More je naš izbor
UDRUGA POMORSKIH KAPETANA
Split
ISSN 1332-9456
KAPETANOV GLASNIK
Split, prosinac 2013. godine
Kapetanov glasnik
I Z D A V A Č I :
Udruga pomorskih kapetana
Split - Hrvatska
Dražanac 3a
Tel/faks 385 (0) 21 399 037
Žiro račun 233 0003-11 0000 6526
E-Mail: [email protected]
www.upks.hr
Pomorski fakultet
Split - Hrvatska
Zrinsko-frankopanska 38
Tel: 385 (0) 21 380-762
Žiro račun 2492008-1100057850
E-mail: [email protected]
www.pfst.hr
ZA IZDAVAČA
Kap. Josip Žižić
UREDNIČKI SAVJET:
Kap. Zlatimir Bićanić, dr. sc.
Kap. Alfonso Bezmalinović
Kap. Miroslav Pinterić
Kap. Ante Mlikota
Kap. Nikica Radman
GLASNIK UREĐUJE UREĐIVAČKI ODBOR:
Kap. Boris Horvat
Kap. Božo Biočić
Kap. Matko Vicelić
GRAFIČKA OBRADA
Valerija Lukić
PRIPREMA I TISAK
Hrvatski hidrografski institut
NAKLADA
650 primjeraka
2
Kapetanov glasnik
............................................................................................
CILJEVI I DJELATNOST UDRUGE
Shodno Članku 8. Statuta, Udruga ima sljedeće ciljeve:
- Organizacijsko povezivanje pomorskih kapetana učlanjivanjem u Udrugu, kao jedinstvenu i profesionalnu organizaciju radi zaštite profesionalnih standarda i interesa, te očuvanja ugleda i pomoračke
tradicije svojih članova.
- Stručno i znanstveno usavršavanje pomorskih kapetana u brodarstvu i pomorskom gospodarstvu.
- Sudjelovanje, suradnja i doprinos u rješavanju obrazovnih i gospodarskih pitanja u pomorstvu.
- Unapređenje zaštite okoliša.
Shodno članku 9. Statuta, Udruga ostvaruje svoje ciljeve:
- Stručnim usavršavanjem svojih članova organiziranjem predavanja, stručnih rasprava i anketa, seminara, tečajeva i izdavanjem povremenih publikacija.
- Praćenjem i razmatranjem tehničkih, znanstvenih i gospodarskih pitanja s područja pomorstva u suradnji s pomorskim tijelima državne uprave, te s drugim radnim i znanstvenim organizacijama čija je
djelatnost povezana s pomorstvom.
- Davanjem odgovarajućih stručnih mišljenja, preporuka i prijedloga nadležnim upravnim tijelima državne uprave u rješavanju raznih pitanja iz oblasti pomorstva.
- Sudjelovanjem u pripremi nacrta propisa iz oblasti pomorstva i prijedlozima prilikom usvajanja međunarodnih konvencija i preporuka iz ovih oblasti i njihove provedbe.
- Redovitim praćenjem, proučavanjem nastavnih planova i programa, usklađivanjem s međunarodnim
standardima za osposobljavanje časnika palube i ostalog osoblja trgovačke mornarice, sudjelovanjem
u organizaciji i razvoju pomorskog školstva, davanjem stručnih mišljenja i prijedloga, neposrednom
suradnjom s nadležnim tijelima državne uprave i gospodarstva.
- Nabavom stručnih časopisa i knjiga (domaćih i stranih izdanja), organiziranjem i održavanjem stručne
knjižnice koju mogu koristiti svi članovi Udruge.
- Osiguranjem pravnih savjeta i pravne zaštite svojih članova.
- Organizacijom društvenog života.
- Stručnom suradnjom sa srodnim udrugama u zemlji i inozemstvu.
Ured tajništva nalazi se u Splitu, Dražanac 3/A. Uvijek ste dobrodošli u tajništvo gdje možete dobiti
obavijesti koje Vas interesiraju, uplatiti članarinu, izvršiti upis u Udrugu ili nas posjetite iz bilo kojeg drugog razloga. Možete nam se javiti telefonom, napisati faks ili E-mail poruku. Uredovno vrijeme tajništva je
svakog četvrtaka od 17.00 do 19.00, a za vrijeme ljetnog računanja vremena od 18.00 do 20.00 sati.
TIJELA UDRUGE:
- SKUPŠTINA UDRUGE
- PREDSJEDNIK UDRUGE
- IZVRŠNI ODBOR UDRUGE
- NADZORNI ODBOR UDRUGE
- SUD ČASTI
3
Kapetanov glasnik
Na četvrtoj redovnoj izbornoj Skupštini Udruge održanoj u Splitu 05. prosinca 2012.
u tijela Udruge izabrani su:
PREDSJEDNIK UDRUGE
Kap. Josip Žižić
IZVRŠNI ODBOR:
Kap. Miroslav Pinterić, predsjednik
Kap. Sanjin Dumanić, zamjenik
Kap. Zoran Vučić-Djaković, tajnik
Kap. Predro Radovniković, blagajnik
Kap. Mladen Brodarić, član
Kap. Teldo Borčić, član
Kap. Ivan Franičević, član
Kap. Boris Horvat, član
Kap. Zvonimir Lušić, član
Kap. Nikica Radman, član
Kap. Ante Roje, član
Kap. Mladen Russo, član
Kap. Matko Vicelić, član
4
NADZORNI ODBOR:
Kap. Alfonso Bezmalinović, predsjednik
Kap. Božo Biočić, član
Kap. Ante Mlikota, član
SUD ČASTI:
Kap. Ljubomir Mimica, predsjednik
Kap. Paško Kolombatović, član
Kap. Ivo Vodopivec, član
Kapetanov glasnik
POČASNI ČLANOVI UDRUGE
APOSTOLAT MORA - Split
CAPT. T. MANJI / SENIOR MANAGING DIRECTOR NYK LINE - TOKYO
CAPT. T. ISHIDA / CHAIRMAN, NYK SHIPMANAGEMENT PTE LTD - SINGAPORE
PODUPIRUĆI ČLANOVI UDRUGE
AGENCIJA ZA OBALNI LINIJSKI POMORSKI PROMET - Split
MARINE CONSULT - Kaštel Gomilica
MARINE TRADE d.o.o - Split
ANTIPIROS d.o.o. - Split
NYK LINE - TOKYO
ATLANTSKA PLOVIDBA d.d. - Dubrovnik
NYK SHIPMANAGMENT - SINGAPORE
BANDIĆ d.o.o.- Split
ORIENT SHIP MANAGMENT d.o.o. - Split
BRODOSPAS d.d. - Split
B.S.M. CENTAR ZA POSADE - Split
CIAN d.o.o. - Split
CONMAR d.o.o. - Split
CROATIA LLOYD d.d. - Split
HRVATSKI HIDROGRAFSKI INSTITUT - Split
HRVATSKI REGISTAR BRODOVA - Split
IVA POMORSKA AGENCIJA d.o.o. - Split
JADROPLOV d.d. - Split
PASAT d.o.o. - Šibenik
PAŠNJAK d.o.o. - Split
POMORSKA ŠKOLA - Split
POMORSKI FAKULTET - Split
PRIVATNA ORDINACIJA MEDICINE RADA DR. MIRJANE ANTUNOVIĆ - SPLIT
SPLIT PILOT d.o.o. - Split
SPLIT SHIP MANAGMENT
KATE TRADE d.o.o. - Split
SPLITSKA PLOVIDBA d.d. - Split
LUČKA UPRAVA SPLITSKO-DALMATINSKE TA - NA d.o.o. - Zagreb
ŽUPANIJE
URSA MAIOR d.o.o. - Split
LUČKA UPRAVA - Split
5
Kapetanov glasnik
Svim pomorcima na moru i na kraju
te njihovim obiteljima,
upućujemo iskrene želje povodom blagdana
Sv. Nikole
zaštitnika svih pomoraca, za mirno i dobro more.
Sretan Božić i Novu 2014. godinu
uz obilje zadovoljstva i zdravlja.
6
Kapetanov glasnik
SADRŽAJ
Ciljevi i djelatnost Udruge. .......................................................................................................... 3
Prof. emeritus dr. sc. Ivo Grabovac: Atenska konvencija o prijevozu putnika
i njIhove prtljage morem, 2002., europska unija i hrvatski pomorski zakonik........................ 8
Kap. Ante Roje, dipl.ing.: BRODOGRADNJA - SVIT I MI........................................................................ 13
Mr. sc. Mladen Russo, kap.d.pl.: COSTA CONCORDIA - PRAVILNIM MANEVROM
IN EXTREMIS NESREĆA SE MOGLA IZBJEĆI........................................................................................... 22
Mr. sc. Željko Baradarić, kap.: PROBLEM PREKLAPANJA ELEKTRONIČKIH
NAVIGACIJSKIH KARATA - JEDAN DRUGAČIJI POGLED. ......................................................................... 28
Kap. Ratko Marinović: EKSPERTI I SUDSKI VJEŠTACI U POMORSKIM SPOROVIMA............................... 33
Kap. Ante Roje, dipl. ing.: EVO NAS OPET, A DI SMO?!. ....................................................................... 42
Denis Krnić: MOŽE LI NEDAVNO UGOVORENI PUTNIČKI BROD ZA PLOVIDBU
VOLGOM I DONOM, OD MOSKVE DO ST. PETERSBURGA, VRATITI ”BRODOSPLIT”
NA SLAVNE I NADASVE PLODONOSNE DANE SURADNJE SA RUSIJOM? .................................................. 48
Tomislav Pinterić, SCA, Frosio Insp Level III Hempel d.o.o. Umag,
Technical Service Department: PODVODNI OBRAŠTAJ........................................................................ 50
Kap. Željko Šore: PROGNOZA VREMENA BEZ UPORABE METEOROLOŠKOH INSTRUMENATA ............... 58
Iz domaćeg tiska: mr. sc. Mladen Russo, kap.d.pl.:
SNAV-u HRVATSKOJ DAJU ONO ŠTO NE MOŽE DOBITI U ITALIJI . ............................................................ 66
Gordan Zubčić: Od Duje do Nikole.................................................................................................. 68
Kap. Bruno Profaca, književnik i publicist: POMORSKA BAŠTINA...................................................... 69
Između dva broja
........................................................................................................................... 73
Kalendar za 2014. te Pomrčina Sunca i Mjeseca........................................................................... 74
Pristupnica....................................................................................................................................... 77
Naputak autorima........................................................................................................................... 81
7
Kapetanov glasnik
ATENSKA KONVENCIJA O PRIJEVOZU
PUTNIKA I NJIHOVE PRTLJAGE MOREM,
2002., EUROPSKA UNIJA I HRVATSKI
POMORSKI ZAKONIK
Professor emeritus dr. sc. Ivo Grabovac
UVOD
Nakon konvencija u Bruxellesu 1961. godine (prijevoz putnika) i 1967. godine (prijevoz putničke
prtljage), na diplomatskoj konferenciji u Ateni 1974. godine donesena je jedinstvena Konvencija (nazvana
Atenskom) o prijevozu putnika i njihove prtljage morem (stupila na snagu 28. travnja 1987. godine).
Pomorski zakonik Republike Hrvatske prihvatio je njezine odredbe. Nakon Konvencije uslijedile su
izmjene i dopune, odnosno prihvaćena su još tri protokola na diplomatskim konferencijama. Godine 1976.
donesen je u Londonu Protokol uz Atensku konvenciju (stupio na snagu 10. travnja 1989. godine), a cilj mu
je bio da zlatnu klauzulu, tj. zlatni franak koji je služio kao obračun naknade štete zamijeni suvremenom
obračunskom jedinicom «posebno pravo vučenja» (Special Drawing Right, SDR ), kako ga definira
Međunarodni monetarni fond. Drugi Protokol izglasan je 1990. godine u Londonu, koji je znatno povisio
granice odgovornosti prijevoznika u posebnim pravima vučenja. Republika Hrvatska ratificirala je 1997.
godine Atensku konvenciju i oba protokola koji su bili u sadržaju Pomorskog zakonika.
Naposljetku, 1. studenoga 2002. godine u Londonu na Diplomatskoj konferenciji prihvaćen je novi
Protokol o izmjenama i dopunama Atenske konvencije, u težnji da se ostvari bolja zaštita putnika. O
tom Protokolu, zapravo o novoj Atenskoj konvenciji o prijevozu putnika i njihove prtljage morem, 2002.
raspravljam u ovom radu jer je upravo riječ o aktualnoj pravnoj regulativi.
OSNOVNA NAČELA ATENSKE KONVENCIJE O PRIJEVOZU
PUTNIKA I NJIHOVE PRTLJAGE MOREM, 2002.
Važna je promjena, u odnosu na Konvenciju iz 1974. godine (pretpostavljena krivnja), uvođenje
objektivne (kauzalne) odgovornosti (odgovornost bez obzira na krivnju) pomorskog prijevoznika za štetu
zbog smrti ili tjelesne ozljede putnika koja je posljedica pomorske nezgode (brodolom, sudar, nasukanje
broda, eksplozija i požar na brodu, mane broda). Prijevoznik neće odgovarati za takvu štetu samo ako
dokaže: a) da je šteta posljedica rata, neprijateljstava, građanskog rata, ustanka ili iznimne, neizbježne ili
nesavladive prirodne pojave, ili b) da je šteta u cijelosti prouzročena radnjom ili propustom treće osobe
učinjenima s namjerom da se prouzroči šteta. Sud može, u skladu s odredbama svojeg prava, osloboditi
prijevoznika odgovornosti za štetu ako je prouzročena krivnjom samog putnika. Ipak, u slučajevima kada
štetni događaj nije nastao zbog pomorske nezgode, ostaje načelo dokazane krivnje. Uvodi se i obvezno
osiguranje prijevoznikove odgovornosti za štetu zbog smrti ili tjelesne ozljede putnika, za pokriće ograničene
odgovornosti na temelju objektivne odgovornosti, te mogućnost izravne tužbe protiv osiguratelja štete.
8
Kapetanov glasnik
Znatno su povišeni i iznosi ograničenja odgovornosti. Za smrt ili tjelesne ozljede općenito propisano je
250 000 SDR (posebnih prava vučenja) za svakog putnika i svaki događaj zasebno (dakle, ne po putovanju).
Međutim, ako visina štete prelazi iznos do kojeg prijevoznik odgovara na temelju objektivne odgovornosti,
tada će taj pomorski prijevoznik biti dužan platiti i preostali iznos naknade štete, do 400 000 SDR po
putniku i svakom zasebnom događaju, ako prijevoznik ne dokaže da nije kriv (sustav dvostupnjevitosti).
Nacionalno pravo može propisati i više iznose ograničenja odgovornosti.
Za prtljaju nema promjena glede osnove odgovornosti (dokazana odnosno pretpostavljena krivnja)
za pojedine vrste prtljage (ručna, kabinska, predana prtljaga, odnosno vozila s prtljagom na vozilu), no
povišene su granice odgovornosti (kabinska prtljga 2.250 SDR, vozila s prtljagom na vozilu 12.700 SDR,
a ostala prtljaga 3.375 SDR).
ATENSKA KONVENCIJA IZ 2002. I EUROPSKA UNIJA
Nakon donošenja Protokola iz 2002. godine (zapravo nove Atenske konvencije, 2002.) Europska
unija bila je zadovoljna njegovim rješenjima, te je potvrdila da je taj Protokol u skladu s odrednicama
EU-a u svezi s pomorskim prijevozom putnika (pored već istaknutih načela, i primjena na cijelo područje
EU-a uključujući prijevoze unutar država članica). I neke su države članice EU-a izjavile da će se truditi
kako bi se Protokol iz 2002. godine (Konvencija) što prije potvrdio (ratificirao), pa se smatralo da će
veoma brzo stupiti na snagu. Europska je komisija stoga u lipnju 2003. godine donijela prijedlog Odluke
o prihvaćanju Protokola, 2002. godine od strane EU-a i predložila da sve članice Unije postanu stranke
toga Protokola do kraja 2005. godine već samim njegovim potpisivanjem i bez uvjeta potvrđivanja, kako
bi se ubrzalo stupanje na snagu.1 Međutim, Protokol nije stupio na snagu, kako se optimistički očekivalo,
pa je Europska komisija daljnjim nastojanjem u studenom 2005. godine donijela prijedlog Uredbe koja bi
odredbe tog Protokola regionalno inkorporirala u pravo EU-a s obvezom za sve svoje članice. Primjena bi
bila i na domaće prijevoze (kabotaža) i na unutarnju plovidbu, ali i na dodatne odredbe koje nisu uređene
Protokolom (2002.) i odnose se, slično kao i za zračni prijevoz, na obavješćivanje putnika o njihovim
pravima, i to već prilikom sklapanja ugovora, a najkasnije prilikom početka putovanja, zatim na obvezu
prijevoznika na plaćanje predujma (najniže 21 000 eura) u slučaju smrti putnika kao posljedica pomorske
nezgode, koji služi za pokriće nužnih i hitnih troškova, te na isključenje medicinskih pomagala iz primjene
ograničenja odgovornosti za prtljagu.
Glavni je razlog što unatoč svim nastojanjima Protokol iz 2002. nije brzo stupio na snagu bio je u
očiglednoj teškoći tržišta osiguranja da pokrije odgovornost prijevoznika u slučaju većih nezgoda i, osobito,
šteta nastalih terorističkim aktom i drugim ratnim rizicima.2 O problemu se raspravljalo, na inicijativu
britanske i norveške vlade, u sklopu 92. sjednice Pravnog odbora Međunarodne pomorske organizacije
(IMO). Pravni odbor IMO-a na sjednici u listopadu 2006. godine donio je posebnu Rezervu (koju države
1 Protokol stupa na snagu dvanaest mjeseci nakon datuma kada ga je 10 država potpisalo bez rezerve glede ratifikacije (potvrde),
prihvata ili odobrenja, ili položilo isprave o ratifikaciji, prihvatu, odobrenju ili pristupanju kod glavnog tajnika IMO-a (Međunarodne pomorske organizacije).
2 Naime, prijevoznik je za brod koji ima dozvolu za prijevoz više od 12 putnika dužan za štetu zbog smrti ili tjelesne ozljede putnika
osigurati svoju odgovornost ili ishoditi financijsko jamstvo (obvezno osiguranje) do iznosa od 250 000 SDR po putniku i događaju,
to jest do iznosa ograničenja objektivne odgovornosti prijevoznika (v. čl. 4 bis Protokola 2002.). Međutim, s obzirom na visoki iznos
ograničenja odgovornosti propisan tim protokolom i trend gradnje sve većih putničkih brodova, pomorska industrija i osiguratelji su
još tijekom Konferencije (o izglasavanu Protokola) upozoravali da kapacitet tržišta osiguranja neće moći pružiti pokriće za tako visoke rizike. To se poslije pokazalo točnim i izazvalo je potrebu izmjene Protokola uz pomoć Rezerve i IMO Smjernica, što ću posebno
prikazati.
9
Kapetanov glasnik
mogu izjaviti prilikom pristupanja Protokolu) i IMO Smjernice za provedbu Protokola iz 2002. godine,
kojima se nastojala visina osiguranja uskladiti s tržištem osiguranja. Tako bi tim aktima država pridržala
pravo i preuzela obvezu da eventualnu odgovornost iz Konvencije glede smrti ili tjelesne ozljede putnika
koje su prouzročene terorističkim aktom i drugim ratnim rizicima (nabrajaju se ti ratni rizici u čl. 2.2.
Smjernica3) ograniči na iznos od 250 000 SDR po svakom putniku i svakom zasebnom događaju ili (što
je posebice važno) na 340 milijuna SDR (USD 50 milijuna) po brodu za svaki zaseban događaj, i to onaj
niži, unatoč uobičajenim klauzulama ograničenja i isključenja osiguranja što ih tržište «ratnog rizika» bude
zahtijevalo u vrijeme izdanja Potvrde osiguranja (Blue Card).4
Iako nije bilo očekivanog pozitivnog rezultata te akcije, ipak su na temelju mišljenja Europske komisije
od studenoga 2008. godine, Europski parlament i Vijeće ministara prihvatili Uredbu-Regulation (EC)
392/2009. od 23. travnja 2009. godine (on the Liability of Carriers of Passengers by Sea in the Event of
Accidents), kojom odredbe Protokola iz 2002., Rezerva i IMO Smjernica postaju obvezujuće za čitavo
područje Europske unije od dana stupanja na snagu Protokola za EU, ali ne kasnije od 31. prosinca 2012.
godine, bez obzira na to hoće li Protokol iz 2002. do tada stupiti na snagu na međunarodnom planu (v. čl.
12. Uredbe 392/2009).
Dakle, donošenjem Uredbe (EC) 392/2009 nastojalo se ubrzati primjenu odredaba Protokola iz 2002.
i Smjernica iz 2006., koje bi bile obvezujuće barem za područje Europske Unije, ali i u sklopu domaćih
putovanja. Tako se Uredbom primjena Protokola iz 2002. proširuje, osim na međunarodna putovanja,
i u domaćem prijevozu pod određenim uvjetima za brodove A i B klase kako su definirani posebnom
Direktivom Europskog parlamenta i Vijeća o sigurnosnim pravilima i normama za putničke brodove.
Bez obzira na spomenutu Uredbu, Protokol do 31. prosinca 2012. godine ipak nije stupio na snagu.
Međutim, od 1. siječnja 2013. godine započela je primjena Uredbe 392/2009., iako Protokol iz 2002. neće
biti na snazi. Uredba se primjenjuje, osim za međunarodna putovanja, i na domaća putovanja unutar država
članica EU brodovima A i B klase5, a države članice mogu proširiti primjenu na sve domaće prijevoze, s
time da one mogu za različite kategorije brodova odgoditi primjenu Uredbe, pa primjena može započeti za
različite brodove, u raznim državama članicama, u različito vrijeme. Za primjenu Uredbe od značenja je
da li je neka država članica EU-a, a ne je li stranka Protokola iz 2002. godine. Uredba će se primjenjivati
na: a) putovanja između članica EU-a, b) putovanja za koja je ugovor sklopljen u državi članici EU-a bez
obzira na to kuda brod plovi i bez obzira na njegovu zastavu i c) na putovanja brodom koji je upisan u
državi članici EU-a, bez obzira kuda brod plovi, iako možda niti jedna od država gdje se plovidba odvija
nije članica EU-a, niti je stranka Protokola iz 2002. godine.
Nastojeći da Protokol iz 2002. godine (ponovimo, riječ je zapravo o novoj Atenskoj konvenciji, 2002.)
barem regionalno stupi na snagu do početka primjene spomenute Uredbe, EU je 12. prosinca 2011. godine
pristupila Protokolu i pozvala sve države članice da ga potvrde ili mu pristupe, ako je to moguće, do 31.
prosinca 2012. godine. Protokol inače omogućava, što do sada nije bio slučaj, da regionalna ekonomska
organizacija, kao što je Europska unija, postane strankom jednog međunarodnog instrumenta kao što je u
konkretnom slučaju ovaj Protokol, odnosno Atenska konvencija.
3 Tzv. ratni rizici jesu rat, revolucija, pobuna, neprijateljstvo, ustanak, zapljena broda u slučaju sukoba, torpediranje broda, miniranje, terorizam, tj. postupak terorista ili bilo koje osobe koja djeluje zlonamjerno ili s političkim pobudama, konfiskacija ili eksproprijacija.
4 Također, postoje i određeni rizici koji mogu ostati nepokriveni osiguranjem odovornosti ili je takvo osiguranje ograničenog
pokrića. Riječ je o slučajevima kada je šteta zbog smti ili tjelesne ozljede putnika rezultat djelovanja radioaktivnih tvari, kemijskog,
biološkog ili elektromagnetskog oružja, kao i tzv računalnog terorizma.
5 Klase brodova, prema Direktivi, koji obavljaju domaća putovanja, među ostalim, ovise i o putovanjima koja u miljama ne prekoračuju određenu udaljenost od obale, a i s obzirom na eventualnu potrebu spašavanja brodolomaca.
10
Kapetanov glasnik
EUROPSKA UNIJA I ZAKON O IZMJENAMA I DOPUNAMA
POMORSKOG ZAKONIKA REPUBLIKE HRVATSKE
Republika Hrvatska kao buduća članica Europske unije bila je dužna prihvatiti spomenutu Uredbu
i time se obvezati Protokolom iz 2002., odnosno Atenskom konvencijom o prijevozu putnika i njihove
prtljage morem iz 2002. godine, što znači da se odredbe Pomorskog zakonika koje se odnose na prijevoz
putnika i prtljage usklađuju s tim međunarodnim instrumentom. Stoga je Hrvatski sabor na sjednici 1.
veljače 2012. godine potvrdio (ratificirao) Protokol iz 2002. godine na Atensku konvenciju o prijevozu
putnika i njihove prtljage morem (Narodne novine, međunarodni ugovori, br.2/2013.). Zatim je 10. svibnja
2013. godine Hrvatski sabor izglasao Zakon o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika (objavljen u
Narodnim novinama br. 56/2013.), koji je - uz veći broj raznih izmjena i dopuna - promijenio i odgovarajuće
odredbe u poglavlju o prijevozu putnika i prtljage. Između ostaloga, promijenio se članak 612. Zakonika
koji je doslovno propisao da se na prijevoz putnika i prtljage u međunarodnoj plovidbi i nacionalnoj
plovidbi brodovima klase A i B kako su definirani Direktivom 2009/45/EZ Europskog parlamenta i
Vijeća o sigurnosnim pravilima i normama za putničke brodove, primjenjuje Uredba 392/2009 Europskog
parlamenta i Vijeća o odgovornosti prijevoznika u prijevozu putnika morem u slučaju nesreća. Na prijevoze
putnika i prtljage u nacionalnoj plovidbi brodovima koji ne spadaju u klasu A i B primjenjuju se i dalje
odredbe Pomorskog zakonika ( a to znači, izvan dosega spomenute Uredbe, blaža odgovornost na temelju
krivnje pomorskog prijevoznika).
UMJESTO ZAKLJUČKA
Kao članica Europske unije i u prijevozu putnika morem Republika Hrvatska prihvatila je regulative,
u definiranim granicama, tijela te zajednice i glede prijevoza putnika. Ta obveza proizlazi iz činjenice da
smo potvrdili (ratificirali) Protokol iz 2002. godine (zapravo odgovarajuću Atensku konvenciju) i donijeli
izmjene i dopune Pomorskog zakonika. To znači da za međunarodnu plovidbu i za domaću plovidbu
za brodove određene klase vrijedi pooštrena (objektivna) odgovornost za pomorske nesreće, uz visoke
iznose naknade štete u slučaju odgovornosti, obvezno osiguranje prijevoznika i pribavljanje svjedodžbe o
spomenutom osiguranju.
11
Kapetanov glasnik
LITERATURA:
1. Berlingieri, F.: News on the Athens Convention on Carriage of Passengers by Sea, CMI News Letter, 2, May/September 2012., str. 5-8.
2. Ćorić, D.: Treba li Republika Hrvatska ratificirati Atensku konvenciju iz 2002. godine?, Zbornik Pravnog fakulteta u Rijeci, v. 51, br. 2., 2010., str. 917-934.
3. Grabovac, I.: Prijevozno ugovorno pravo Republike Hrvatske, Književni krug, Split, 1999.
4. Grabovac, I.: Suvremeno hrvatsko pomorsko pravo i Pomorski zakonik (s pojmovnim kazalom), Književni krug, Split, 2005.
5. Grabovac, I. - Kaštela, S.: Međunarodni i nacionalni izvori hrvatskog prometnog prava, odabrana
poglavlja, Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti, Književni krug, Split, 2013.
6. Pospišil Miler, M. - Pospišil. M.: EU pristupila Protokolu iz 2002. Atenskoj konvenciji iz 1974. godine - primjena za države članice EU od 31. prosinca 2012. ( EU Accedes to the 2002. Protocol
to the Athens Convention-Application for EU Member States from 31 st December 2012), Naše more, Dubrovnik, 59 (3-4)/2012., str. 125-137.
7. Radionov, N. i dr.: Europsko prometno pravo, Zagreb, 2011., str. 328-331.
8. Pomorski zakonik Republike Hrvatske, Narodne novine, br. 181/2004., 76/2007., 146/2008., 61/2011., 56/2013.
9. Zakon o potvrđivanju Protokola iz 2002. godine na Atensku konvenciju o prijevozu putnika i
njihove prtljage morem iz 1974. godine, Narodne novine, međunarodni ugovori, br. 2/2013.
12
Kapetanov glasnik
BRODOGRADNJA - SVIT I MI
Kap. Ante Roje, dipl. ing.
UVOD
Nosivost svjetske flote prešla je jednu milijardu dwt 2006. godine, dakle u godini kada se zadnja
pozitivna konjunktura bližila svom vrhuncu. Reklo bi se, baš u pravi čas. 2012. godine svjetska tonaža
prešla je već 1,5 milijardi dwt, dobrim dijelom zahvaljujući narudžbama izvršenim još za trajanja one, do
tada nezabilježene konjunkture, kada su se brodovi naručivali i do šest godina unaprijed. Međutim, za ovaj
rekord nikako ne možemo reći da je došao u pravi čas. Posljedice ovih rekorda osjećat ćemo još, koliko
dugo, tko zna?
Pred 15-ak godina UNCTAD je izradio studiju o stanju brodograđevnih kapaciteta u svijetu. Zaključak
je bio da će u razdoblju do 2010. godine tadašnji kapaciteti imati višak od oko 30%. Međutim, nakon izrade
ove studije došle su 2003., 2004.... do 2008. godine u kojima je stvoren utisak pomanjkanja brodograđevnih
kapaciteta. I otvoreni su novi i prošireni postojeći kapaciteti, uglavnom na Dalekom Istoku, posebno u Kini,
za koju se danas i nezna koliko brodogradilišta ima, koliko ih je zatvoreno stalno ili privremeno. A kineski
službeni podaci spominju broj od čak 1.650! Koliko su podaci u studiji UNCTAD-a bili točni, sada i nije
toliko važno. Činjenica je, međutim, da su od predviđenog ”viška” od 30%, kapaciteti narasli, navodno, još
za preko 90%! Do danas situacija nije značajnije izmijenjena.
Dakle, danas smo u situaciji da imamo i značajni višak tonaže i ogroman višak brodograđevnih
kapaciteta, a svi zajedno su u ogromnom manjku!
Prema Clarkson Research Studies, svjetska flota brodova za prijevoz tereta danas broji oko 58.000
jedinica nosivosti preko 1,6 milijardi dwt.
Tankera je preko 13.000 jedinica nosivosti oko 530 milijuna dwt.
Bulkera je oko 10.000 jedinica nosivosti preko 700 milijuna dwt.
Kontejnerska flota broji oko 5.200 jedinica ukupne nosivosti oko 215 milijuna dwt, kapaciteta oko 17
milijuna 20’ kontejnera (teu).
Od brodova za prijevoz plina, lpg flota broji oko 1.300 jedinica nosivosti oko 16 milijuna dwt. Flota nlg
broji blizu 400 jedinica nosivosti oko 30 milijuna dwt.
Brodova za prijevoz generalnih tereta, mahom uposlenih u prijevozima obalnim morima, je oko 15.000,
ukupne nosivosti oko 34 milijuna dwt (dakle u prosjeku oko 2.300 dwt).
Višenamjenskih brodova, nekad nosilaca posebno linijskih servisa, danas je oko 3.250 jedinica nosivosti
oko 29 milijuna dwt.
Ro-ro brodova je oko 1.350 nosivosti blizu 9 milijuna dwt. Brodova za prijevoz automobila je oko 750
nosivosti oko 12 milijuna dwt.
Off-shore flota zadnjih nekoliko godina ponovno je u značajnom porastu i danas broji više od 5.000
jedinica nosivosti oko 8,5 milijuna dwt.
Nekada velika flota combo brodova (obo) sa preko 40 milijuna dwt, danas broji tek 29 jedinica nosivosti
oko 5 milijuna dwt.
13
Kapetanov glasnik
Sa brodovima za prijevoz hlađenih tereta slična je situacija, flota se smanjuje. Pa ipak, ova flota danas
broji blizu 1.500 jedinica nosivosti iznad 5 milijuna dwt.
Od ove dvije zadnje grupe teretnih brodova, u knjigama narudžbi nema niti jedan combo brod i svega
dva frigo (hlađeni kontejneri preuzimaju tržišta).
Ostalih teretnih brodova je oko 750 jedinica sa oko 6 milijuna dwt.
STANJE KNJIGA NARUDŽBI NOVOGRADNJI
Uz u gornjem prikazu navedeno ukupno stanje teretne flote danas u svijetu, kako navodi atenski
Intermodal Research & Valuations u mjesečnom izvještaju za rujan 2013., stanje flote po raznim tipovima
i veličinama brodova te stanje u knjigama narudžbi u brodogradilištima u svijetu, za bulkere, tankere,
brodove za prijevoz plina i brodove za prijevoz kontejnera, izgleda, otprilike, ovako (Intermodal daje
podatke za bulkere iznad 20.000 dwt i tankere iznad 25.000 dwt):
BULKERI po broju jedinica, stanje 30.09.2013.
Flota u
servisu
Knjiga
narudžbi
Knjiga
narudžbi
u odnosu
na flotu u
servisu u %
Narudžbe u
rujnu 2013.
Handy
20-40.000 dwt
2.304
381
16,5
21
Handymax/Supramax/Ultramax
40-65.000 dwt
2.674
436
16,3
22
Panamax
60-85.000 dwt
1.929
373
19,3
10
510
63
12,3
2
Capesize/VLOC
120-400.000 dwt
1.440
203
14,1
3
Ukupno (>20.000 dwt)
8.857
1.456
16,4
58
Post Panamax
80-120.000 dwt
14
Kapetanov glasnik
TANKERI po broju jedinica, stanje 30.09.2013.
Flota u
servisu
Knjiga narudžbi
Knjiga
narudžbi
u odnosu
na flotu
u servisu
u%
Narudžbe u
rujnu 2013.
MR
20-50.000 dwt
2.032
295
14,5
Panamax/LR1
60-80.000 dwt
421
26
6,2
Aframax/LR2
80-120.000 dwt
911
71
7,8
Suezmax
120-200.000 dwt
492
62
12,6
VLCC/ULCC
200-300.000 + dwt
633
59
9,3
1
4.489
513
11,4
16
Ukupno (>25.000 dwt)
11
4
KONTEJNERSKI BRODOVI po broju jedinica, stanje 30.09.2013.
Knjiga narudžbi
Flota u
servisu
Knjiga narudžbi
u odnosu na flotu
u servisu u %
Narudžbe
u rujnu
2013.
11
Feeder-Sub panamax
<500-3.000 teu
2.948
141
4,8
Panamax
3.000-5.100 teu
1.042
77
7,4
Post panamax
5.100-10.000 teu
840
126
15
New panamax
10.000-14,500 teu
179
89
49,7
14
50
357
5.023
483
9,6
Ultra large
14.500 + teu
Ukupno
5
16
BRODOVI ZA PRIJEVOZ PLINA po broju jedinica, stanje 30.09.2013.
Flota u
servisu
Knjiga narudžbi
Knjiga narudžbi Narudžbe
u odnosu na flotu
u rujnu
u servisu u %
2013.
Total LPG
1.259
140
11,1
11
Total LNG
378
112
29,6
2
1.637
252
15,4
13
Ukupno
15
Kapetanov glasnik
Do 30.09.2013. ugovorena je gradnja ukupno 529 bulkera, 337 tankera, 109 brodova za prijevoz plina,
176 za prijevoz kontejnera i 957 ostalih (uglavnom manjih brodova za off-shore i obalne prijevoze) ili
ukupno 2.108 brodova. Malo ili puno? Prema Clarksonu, 2009. bilo je ukupno 370 narudžbi brodova ili
svega 17,5% od narudžbi u ovoj godini. Dakle, mogli bismo reći da je narudžbi i više nego puno. 2008.
do konca trećeg tromjesečja kada je tržište naglo palo, bilo ih je 2.549 ili nekih 20% više nego danas.
2007. naručeno je čak 5.132 ili 2,5 puta više nego do konca rujna ove godine! Međutim, zbog velikog
broja narudžbi, u toj je godini isporučeno svega 17% od upisanog u svjetske knjige narudžbi umjesto
uobičajenih oko 50%. A ni 2006. sa 3.958 narudžbi nije puno zaostajala. Ali ta enormna aktivnost brodara
(nije bez razloga mišljenje o brodarima kao o preentuzijastičnoj kategoriji koja se često povodi ”idem i ja”
ponašanjem), financijera i brodogradilišta vidimo do čega nas je dovela...
Kako objavljuje IHS Fairplay Solutions u mjesečnom izvještaju od 30.09.2013., od ukupno 221,5
milijuna dwt u svjetskim knjigama narudžbi, na prvom mjestu je, naravno, Kina sa 46%, na drugom Južna
Koreja sa 27%, a na trećem Japan sa 18%. Dalje su, među prvih 6, još i Filipini sa 2%, te Vietnam i Taiwan
po oko 1%. Dakle, od svjetskih knjiga narudžbi, zemlje Dalekog istoka drže 95%!
Kako su narudžbe u Kini raspodijeljene među graditeljima? Kako Hellenic Shipping News 11.10.2013.
prenosi pisanje kineskog Sino Ship News, od svih kineskih brodogradilišta, u prvih osam mjeseci ove godine,
samo je njih 39 ili 2,4% osiguralo blizu 97% svih narudžbi u Kini! Dakle, od nekih 1.650 brodogradilišta
koliko ih Kina broji, samo njih 39 osiguralo je gradnju 33 milijuna dwt brodovlja, što je rast od 39% u
odnosu na isto razdoblje u prošloj godini. Na sva ostala kineska brodogradilišta ostaje 1,2 milijuna dwt.
Višak tonaže na tržištima prijevoza i enormni višak brodograđevnih kapaciteta, prouzročit će gašenje
negdje do 1/3 kineskih brodogradilišta kroz sljedećih pet godina, mišljenje je asocijacije kineske
brodograđevne industrije. Međutim, da ih ugase i 90% opet bi ostalo više od 160 brodogradilišta od kojih
danas posla ima manje od 1/4.
I druge zemlje sa izgrađenom brodogradnjom u velikim su problemima.
Tako će vijetnamski Vinashin u upravo započetom procesu restrukturiranja, potaknutog traženjem
britanskih kreditora (govori se o preko USD 600 milijuna duga), kako Hellenic Shipping News 18.09.2013.
prenosi pisanje Saigon JP Daily, biti primoran od ukupnog broja uposlenih koji je 31.07.2013. brojio
26.242, postepeno smanjiti na samo 8.000 radnika, dok bi njih čak 14.000 trebalo izgubiti posao u najskorije
vrijeme. Inaće, vijetnamska brodogradnja je do konca kolovoza isporučila preko 20 od 69 brodova koje
imaju u gradnji.
Jedna od najvećih svjetskih brodograđevnih grupacija, južnokorejski STX je u listopadu 2007. (baš u
”pravo vrijeme”) kupio 39,2% evropske grupacije Aker Yards ASA, da bi u siječnju 2009. kupio preostale
dionice i postao najveća brodograđevna asocijacija u Evropi, u okviru koje je bilo 16 brodogradilišta,
uglavnom u rukama Norvežana. Grupacija je imala brodogradilišta u nekoliko evropskih država (Finska,
Norveška, Francuska), među kojima su i brodogradilište u Turku, Finska koje je izgradilo dva najveća do
sada cruisera - ”Oassis of the Seas” isporučen 2009. i ”Allure of the Seas” isporučen 2010., zapremnine
225.000 bt, kapaciteta putnika do 6.400 i 2.400 članova posade. Treći cruiser danas po veličini, ”Queen
Mary 2”, zapremnine 148.500 gt, kapaciteta putnika 2.620 i 1.250 članova posade, isporučen je 2004. iz
brodogradilišta Chantier de l’Atlantique u francuskom Saint Nazaireu, koje je tkđ. u okviru Aker shipyards.
Dakle, i u gradnji cruisera Južnokorejci vode glavnu riječ. E, pa taj STX je danas u velikim financijskim
problemima, a glavni kreditor grupacije STX, državna Korea Development Bank (KDB), kako 12.10.2013.
16
Kapetanov glasnik
prenosi Hellenic Shipping News vijest objavljenu od Yonhap News Agency, okuplja ekipu koja će raditi na
prodaji STX Europe, kao i dijela domaće imovine, u cilju smanjenja enormnih dugova. Brodarski dio, STX
Pan Ocean, već je otvorio stečajni postupak.
Kad su tržišta i prijevoza i gradnje takva kakva jesu, financijska tržišta mogu biti samo još i gora. Tako
ni Kinezima ne ”cvatu ruže” a o njima, ipak, posebno u svijetu brodarstva, već godinama najviše ovisi.
Tako je i COSCO, državna grupacija, u 2011. zabilježio gubitak od USD 1,7, a u 2012. oko 1,6 milijardi,
zbog čega je u lipnju ove godine smijenjen i predsjednik grupacije. A COSCO je vlasnik i operator flote
od oko 550 kontejnerskih i bulk brodova, nosivosti 30 milijuna dwt i blizu dva milijuna teu, ima interesa u
brodogradnji i učešće u vlasništvu 32 luke diljem svijeta...
Evropska brodogradnja polako ali uporno i neizbježno se gasi. U svjetskim knjigama narudžbi, po
nosivosti, po podacima IHS Fairplay Solutions, učestvuje sa 0,9% po dwt, a ako se izuzme Rumunija, čija
su brodogradilišta većim dijelom u vlasništvu, opet, Južnokorejaca, onda je učešće evropske brodogradnje
cijelih 0,4%?! Priprema li ovo EU lagano ali sigurno umiranje od gladi u čistom okolišu?!
Što će, međutim, biti ako Rusija, kako najavljuje predsjednik Putin, krene u razvoj svoje brodograđevne
industrije? Namjera je brodogradnju osposobiti preuzimanjem tehnologija iz brodograđevno razvijenih
zemalja i graditi vlastitu flotu. Spominje se mogućnost angažiranja južnokorejskih i kineskih brodogradilišta
kao strateških partnera, za što je kineska strana, navodno, već iskazala zanimanje. Prema Voice of Russia,
koji prenosi Hellenic Shipping News 02.09.2013., potrebe Rusije do 2030. bile bi 512 novih brodova, u
što planiraju, zajedno sa modernizacijom i izgradnjom brodogradilišta na raznim lokacijama, uključujući
Daleki istok, posebno ”superbrodogradilište” ”Zvezda” kod Vladivostoka, uložiti oko 200 milijardi USD!
Dakle, danas smo, da ponovim, u situaciji da imamo i značajni višak tonaže i ogroman višak
brodograđevnih kapaciteta koji se još može i širiti (gore spomenuti ruski plan), a svi zajedno su u ogromnom
manjku, gdje samo rijetki i „odabrani“ imaju pristup izvorima financiranja?!
GDJE SI HRVATSKA?!
MAGLA, MAGLA SVUDA OKO NAS...
U londonskom The Economist čitam članak pod naslovom ”Hladna terapija” ispod kojega je odmah
podnaslov ”I politika i ekonomija posrću”, a tekst govori (o ekonomiji):
”Nepovezana, teturava, uspavana i smušena. Nastup je ... ministra financija na konferenciji ... u pokušaju
opisivanja ekonomije i politike u ...” i dalje - ”... nema spremnog lijeka za ono što muči gospodarstvo ...”.
Jeste li pomislili na stanje ekonomije u Hrvatskoj i istup ministra financija Linića? E, niste pogodili!
Ovo je bio istup japanskog ministra financija Shoichi Nakagawe na konferenciji za štampu foruma G7
u Rimu 14.02.2009., par dana nakon čega je ovaj ministar smijenjen.
Ako nam može biti malo lakše, eto se i u jakom Japanu događaju (ili su se događali) teško premostivi
ekonomski problemi.
Tko čita moje članke u ”Kapetanovom glasniku” možda će se sjetiti pisanja pred izbore 2011. godine,
kada sam napisao članak pod naslovom ”ŠTO NAM JE I KAKO ČINITI?!”, a koji, slobodan sam dio
članka ovdje prenijeti, jer smatram da je, nažalost, i danas posve aktualan, u uvodnom dijeli govori:
17
Kapetanov glasnik
”Evo nas pred novim izborima. Istina, većina vas kada ovo bude čitala, izbori će biti već (moguće
daleko) za nama. Znat ćemo tko je pobijedio, tko, koliku i kakvu većinu ima u Saboru, tko je sastavio vladu
i tko su ministri... Kako će nas, pak, voditi, to ja danas, nažalost, ne mogu predvidjeti. Ono što čujem,
čitam, vidim, podsjeća me na jedrenjak, iz nekih davnih vremena, u magli, dakle bez radara i bez vjetra,
čiji kapetan nezna što je uokolo broda, a ako okolnosti potraju, smanjit će ”panatiku” i dočekati da vjetar
zapuše... A hoće li nakon magle sa bonacom zapuhati ”fortunal”, to je van utjecaja kapetana... Dakle,
uvijek čekamo da netko ili nešto razriješi problem, s tim da našem kapetanu problem sa maglom puno kraće
traje...
A ono što nama, u ovoj maloj zemlji treba, jest da se okrenemo sami sebi, rješenja potražimo sami i
uhvatimo se rada. Ne po onim starim - ”u se’, na se’ i poda se’”, „‘ko nezna za se’, nezna ni za drugoga”,
„da susidu krepa krava”, ”nije važno šta ja neću imat’ korist’, glavno je da on ima štetu”... ili onoj novijoj
”‘ko je jamio, jamio je”, već da se stvarno uhvatimo posla, proizvodnje, od poljoprivrede, do industrije u
granama u kojima u svijetu možemo ravnopravno učestvovati. Kao što Grčkoj nije kriva EU za sadašnje
stanje (”dužan si kao Grčka” nije izraz iz novih dana, već od konca XIX stoljeća, dakle nešto što se kroz
povijest ponavlja), tako ni nama nije kriv nitko osim nas samih! A mi se još ne slažemo, unutar jedne od
strana u izborima, da li će nam ili neće trebati pomoć MMF-a... Dakle, moramo razgovarati ne prvenstveno
o mjerama fiskalne politike, da li nekima oduzeti i preusmjeriti na druge, ili o monetarnoj politici već
decenijama profiliranoj u korist uvoznika, odnosno na štetu izvoznika pa ih ”pomažemo” subvencijama
koje su, u stvari, nadoknada za nerealni tečaj domaće valute i visoke kamata za organiziranje proizvodnje,
koje normalni posao nigdje u svijetu ne može podnositi (samo radi usporedbe, Japan sav izvoz financira sa
kamatom do 1%). Odnosno, umjesto da razgovaramo o raspodjeli onoga čega nema, čega nam u ogromnim
količinama fali, da razgovaramo kako to što nam fali stvarati! Prvo što bismo, u što kraćem mogućem
roku, trebali napraviti su novi, kvalitetni propisi kojima ćemo poticati ulaganje u gospodarsvo, posebno u
proizvodnju, propisi koji će, neizmijenjeni, trajati čim duže i koji će gospodarstveniku, ulagaču, omogućiti
da zna godine unaprijed da li mu se uopće isplati ulagati i voditi posao. Posebno treba ostvariti uvjete da se,
za potrebe punjenja do sada kronično ”gladnog” proračuna, ne mijenjaju tumačenja, inaće neizmijenjenih
propisa, i da porezni organi prestanu biti branioci katastrofalne gospodarske ”politike” i egzekutori koji
drakonski kažnjavaju gospodarstvenike...”
Nadalje, napisano je i sljedeće:
”Hrvatsko udruženje menađera i poduzetnika - CROMA na 1. kongresu održanom 18.05.2011. donijelo
je Masterplan za revitalizaciju hrvatskog gospodarstva u razdoblju 2012. - 2016.
U Masterplanu pod I. točkom ističu da je proizvodnja temelj izlaska iz gospodarske krize.
Pod II. točkom navodi se stanje u gospodarstvu Hrvatske: višegodišnji pad BDP i industrijske proizvodnje
te stalni rast nelikvidnosti, nezaposlenosti, zaduženosti, budžetskog deficita, ino duga i siromaštva...”
U sljedećim izdanjima ”Kapetanovog glasnika”, u travnju i studenom 2012., napisao sam otprilike
isto, jer se u međuvremenu kod nas, po ovim pitanjima, ništa nije izmijenilo, barem ne u pozitivnom
smislu. A predsjednik udruženja CROMA, Vladimir Ferdelji, kratko vrijeme doministar u Ministarstvu
mora, prometa i infrastrukture, razriješen je dužnosti jer je kritikom stanja u gospodarstvu ”propjevao prije
vremena” (baš kao i japanski ministar financija spomenut ranije). Ubrzo nakon njega povukao se i ministar
ovog Ministarstva, Komadina. Navodno zbog zdravlja, neka se i danas, u okviru županije, bavi politikom.
A ovih dana, 28.10.2013., u ”Slobodnoj Dalmaciji” čitam članak koji u naslovu sadrži pitanje ministru
gospodarstva: ”Ministre, a gdje vam je strategija?” Radi se o dokumentu na kojem se još u siječnju,
18
Kapetanov glasnik
navodno, ”intenzivno radilo”, da devet mjeseci kasnije još uvijek nije spreman, materijalu koji bi trebao
razraditi čime se naše gospodarstvo namjerava baviti u sljedećih 10 do 15 godina, dakle o dokumentu koji
bi svaka ozbiljna stranka, da ne govorim Vlada, trebala imati najmanje godinu dana prije dolaska na vlast?!
A ova ga zemlja nema još od postanka pred 20 i više godina.
Ali da ova Vlada, žao mi je reći, nesposobna, nestručna, prepotentna, bahata… sutra i siđe sa vlasti,
tko će je zamijeniti?! Sadašnja oporba, prethodnica sadašnje vlasti, koja me u njenim kritikama podsjeća
na lutku koja na opruzi iskače iz kutije i viče: ”Jesmo vam namjestili a vi se neznate izvući…?” I što me
najviše iritira, u svojim kritikama je vrlo često u pravu!
Sve gornje rečeno pod ovim podnaslovom uvod je u temu - brodogradnja u Hrvatskoj. Uvod u temu
o kojoj danas, nažalost, gotovo da i nemam što novo reći. Na ovu temu pišem od ožujka 2009., dakle
već prošle četiri godine. Moji prijedlozi da se država mora organizirati i graditi brodove za sebe da bi ih,
nastupom poboljšanja na tržištima, prodala po znatno višoj cijeni nego li je to u razdoblju krize moguće,
nije naišla na odobravanje. Posebno ne u krugovima brodograditelja.
A što naša brodogradilišta danas rade? Od ova četiri još uvijek aktivna, ”Uljanik” sa ”3. majem”, ”Trogir”
i ”BIS”, tri grade, uglavnom, za sebe! Ali ne planski, nego manje-više u panici. Nemaju za koga, nema
stranih naručitelja, pa grade za sebe. Svaki ”škver” zasebno, nema zajedničke aktivnosti ni na istraživanju
tržišta, ni na gradnji i osposobljavanju domaće prateće proizvodnje, ni zajedničke nabavke i još će sutra,
ako se ukaže bilo kakva prilika, međusobno konkurirati!
Kad nemate za koga, dobro je graditi za sebe, ako ste to u stanju povoljno isfinancirati. Međutim,
nije dobro to što ste sami isfinancirali, a koliko čujem to se i tako radi, odmah dati u višegodišnji najam
po današnjoj ili nešto višoj tržišnoj cijeni. I još, povrh svega, sa unajmiteljima ugovoriti opciju kupnje,
primjenjujući sadašnje ili, opet, nešto više cijene. Kada tržište krene, takvi unajmitelji, potencijalni kupci,
obično vrlo iskusni u tim poslovima, najčešće Norvežani ili Grci, odmah iskoriste svoju opciju kupnje i
nakon nekog vremena prodaju brod po znatno višoj cijeni…
Naši bi se brodograditelji, koliko razumijem, orijentirali na gradnju ”sofisticiranih” brodova. Za
sofisticirani brod, međutim, treba doći strani naručilac. Ali tko će to isfinancirati? Uostalom, naručioci
već godinama te sofisticirane brodove naručuju na Dalekom istoku, u Južnoj Koreji, Japanu (ponovno, jer
slabljenjem Yena Japan opet postaje konkurentan) i Kini, u čijim se brodogradilištima danas tkđ. grade
sofisticirani brodovi (kontejneraši i preko 10.000 teu, LPG i LNG brodovi, off-shore brodovi…). Takvi
brodovi grade se pojedinačno, ne u serijama, svaki je izazov za sebe, predviđen za ograničena tržišta (niche
markets) na kojima su i tržišne promjene manje prisutne. A što je brod više sofisticiran, to je, posebno za
nas, uvozna komponenta veća. I što je sada najvažnije, države im omogućavaju financiranje proizvodnje i
odobravaju kredite naručiocima.
Čitamo pred par dana da je BIS ugovorio gradnju dva kontejnerska broda za vlastitu flotu. Cijena
EUR 100 milijuna i, to je to… Par riječi o ”dual fuel”, a ni riječi o kapacitetu kontejnera, nosivosti… Po
onome što je prikazano rekao bih da se radi, prema gornjem prikazu flote u servisu i stanju knjiga narudžbi,
Panamax kategoriji, znači kapaciteta 3.000 do 5.100 teu kojih u knjigama narudžbi ima (svega) 77 ili 7,4%
od flote u servisu. Po tome bi se dalo zaključiti ili da će se za tom kategorijom pojaviti potreba ili da polako
odlaze u povijest. Obzirom na ulazak dviju grupacija kontejnerskih servisa kroz iduće dvije godine, G6 i P3
sa oko 350 brodova iznad 8.000 teu kapaciteta po brodu, mišljenja sam (što se namjere BIS-a tiče volio bih
da sam u krivu) da je u pitanju ovo drugo, da im vrijeme prolazi. To je kategorija, po teu kapacitetu, koja se
na tržištu pojavila polovinom 1980-ih, a otvaranjem spomenutih servisa tonaža manjeg kapaciteta prelazit
19
Kapetanov glasnik
će na druga, manje zahtjevna tržišta, i teže pronalaziti područja uposlenja - biti će premali za linijski servis,
na potezima između Evrope i Azije, te Azije I Sjeverne Amerike, a preveliki za feeder… Cijena ovakve
novogradnje danas je u svijetu oko USD 50 milijuna.
Kad već gradite za sebe, to bi, po mom dubokom uvjerenju, trebali biti čim jednostavniji brodovi,
ono što mi već radimo, bulkeri do veličine ultramaxa (superhandymaxi građeni na Dalekom istoku imaju
oko 10% veći dwt kapacitet - 57.000 u odnosu na naše do 52.000 dwt, a ultrahandymax, oko 64.000 dwt,
još nismo gradili), te MR tankeri (otprilike ono što danas gradi Trogir) koji su i danas, među tankerima,
više traženi. A tržište za ove jedinice i danas je srazmjerno povoljno, sa dobrim izgledima da, nastupom
poboljšanja, cijene značajno porastu.
Dakle, za plasman na tržište i dobivanje novih narudžbi, neophodno je imati financijsku podršku, biti
u stanju osigurati financiranje gradnje. Ono što su izvoznici nekada imali kroz JUBMES, danas bismo
trebali imati kroz neki HBMES. Precijenjeni tečaj kune je poseban, danas, očito, nepremostiv problem.
Financiranje bi trebalo biti sa određenim počekom (grace period) do 4 godine ili balloon financiranje.
Logično, jaka kuna potiče uvoznike, a time podriva domaću proizvodnju, u prvom redu izvoznu
privredu. I onda naši ekonomski ”eksperti” u vladi optužuju gospodarstvenike da ne ulažu u proizvodnju i
zapošljavanje. Pa naravno, kojemu gospodarstveniku je interes da u poslu uspije?! A naši političari mijenjaju
propise. Nastavljaju praksu još iz ranije države. Često se, i danas, propisi donose po ”hitnom postupku”,
uvodimo izvanredno stanje na ”mala vrata”. I čude se naši vodeći političari kako stranci nemaju interes
ulagati u Hrvatskoj?! Nikako da shvate da je stalnost propisa, puno ispred sadržaja samog dokumenta,
osnov da bi bilo koji investitor odlučio ulagati. U nas ne samo da se mijenjaju propisi i bez promjene vlasti
(vidimo koliko je to još daleko prisutnije kada nakon par godina dođe do promjene vlasti), nego se i kod
nepromijenjenog propisa mijenja tumačenje. Pa hajde ti znaj kako ćeš se ponašati. A mi i Ustav mijenjamo
po peti put…
Pa, ako brodogradnja u svijetu, izvan Dalekog istoka, i nema neku sjajnu budućnost, rješenja, opet,
možemo tražiti okrečući se sami sebi.
Danas se puno govori o gradnji mosta za Pelješac, a da se i nezna točno koliko bi to trebalo koštati. Cifre
koje se spominju jednostavno nemamo odakle namaknuti, a i uloženo se neće imati odakle vratiti. S druge
strane govori se o tunelu cijena kojeg bi, u ovom slučaju, bila otprilike 25% cijene mosta. Ne samo da bi
bio daleko jeftiniji, nego bi bio puno prije dovršen, bio bi korisniji i sigurniji za korisnike, i u potpunosti
bi mogao biti izgrađen u našim pogonima. A tunela u svijetu koliko hoćete. Spomenimo samo najpoznatiji
- ispod prolaza La Manche, dug 50 km. Ili pred par dana pušten u promet ispod Bospora, 13,6 km na 60 m
dubine. Uz daleko nižu cijenu, eto posla za brodograditelje, posebno ako bi ovo bio početak povezivanja
otoka sa kopnom i otoka sa drugim otocima…
Daljnja mogućnost mogla bi biti gradnja vjetrenjača. Kako piše Dmitry Dovgan u Maritime Reporter
& Engineering News u kolovozu ove godine, u idućih 10 godina predviđa se u svijetu u ovu tehnologiju
uložiti prosječno oko USD 20 milijardi godišnje.
Pa, uz gradnju za sebe, uz gore spomenute proizvode, moguće da se nađe još izlaza za našu brodogradnju
i drugu, nažalost gotovo ugašenu, industriju.
Nikad kraja. Upravo slušam i čitam - Debeljak, vlasnik BIS-a, od Ministarstva rada traži 4.500 dozvola
za dovođenje stranih radnika. Je li to naznaka dovođenja kineskih i vijetnamskih radnika koji su upravo
izgubili posao? Hoće li ih dovesti u kontejnerima na jednom od brodova gradnju kojih su upravo ugovorili
sami sa sobom? Odličan smještaj, puni komfort, svaki radnik u svoj kontejner... Šalu na stranu. Zavarivače
20
Kapetanov glasnik
i brusače naša brodogradnja već decenijama dovodi iz drugih zemalja, posebno BiH. A od zatraženog
broja radnika Ministarstvo obično odobri oko 20%, što, opet, govori o funkcioniranju i učinkovitosti naše
birokracije...
Znate one Konfucijeve:
Tko zna i zna da zna mudar je, slijedite ga!
Tko ne zna, a ne zna da ne zna opasan je, izbjegavajte ga!
E, pa čini mi se da mi imamo mnoštvo puno gorih od Konfucijevih ”neznalica”. Kod nas je gotovo
pravilo - ne zna, a ne da ne zna da ne zna, već je uvjeren(a) da je jedini(a) koji(a) zna! Ovo se kod nas može
primijeniti od vrha vlasti do zadnjeg činovničića ”zaposlenog” ”po babu i po stričevima” u mnogobrojnim
agencijama, državnim i inim uredima državne uprave, službama, zatim na ponašanja u sveučilišnoj zajednici
(neću opet citirati rektora Splitskog sveučilišta od prije četiri godine), obrazovanju, posebno visokom
općenito... uz ogradu - ”čast iznimkama!” Da ih je više, i nama bi, valjda, bilo bolje...
21
Kapetanov glasnik
COSTA CONCORDIA
pravilnim manevrom in extremis
nesreća se mogla izbjeći
Mr.sc. Mladen Russo, kap.
SUMMARY
The approach speed was not adjusted to the angle of approach. The vessel had drifted and the master
became aware of dengerous situation less than a minute before the impact. But, even in that moment, if
acted skilfully the impact could have been avoided or at least significantly mitigated, so that the ship’s
seaworthiness and stability would not have been jeopardized, and human lives would not have been
endangered.
Based on his own knowledge and experience the author suggests how to conduct a successful last
minute manoeuvre (in extremis maneuver). If the master of Costa Concordia had acted in this way, collision
with the Scole Rock probably would have been prevented, as shown on the simulator test, conducted with
the vessel of similar characteristics.
As the Report on Safety Technical Investigation did not offer an analysis on conducting the last minute
manoeuvre, the author, by this paper, attempts to supplement this gap.
Uvod
Nasukanja, pa i kontakti (”touch and go”) sa pličinom redovito se događaju prednjim dijelom broda, što
je samo po sebi razumljivo. No, Costa Concordia je silovito udarila o hrid zadnjom polovinom podvodnog
dijela broda, a dio hridi ostao je zaboden u lijevi ”kvartir”. To dokazuje da je neposredno prije udara, brod
još uvijek imao veliki okretni zamah u desno.
I pisani i elektronski mediji ovoj nesreći su posvetili mnogo prostora. Bilo je zanimljivo (naročito na
You Tube-u) vidjeti ponuđene simulacije kako je došlo do udara, no za temeljitu stručnu analizu, bilo je
potrebno sačekati službeno Izvješće o provedenoj sigurnosno tehničkoj istrazi, talijanskog Ministarstva
infrastrukture i prometa, a koje je objavljeno tek u svibnju 2013., šesnaest mjeseci nakon nesreće. Ovo
Izvješće uzeto je kao mjerodavni osnov za ovdje ponuđenu analizu.
Zašto se brod našao u pogibeljnoj situaciji?
Velike dubine omogućuju relativno blizak prolaz uz Isole le Scole, kuda je isti brod već prolazio,
ali ploveći u stabilnom kursu i manjom brzinom. Pravilo, za koje bismo mogli reći da je staro koliko i
navigacija, a još više je osnaženo izumom radara, uči nas da se kritičnoj točki na obali, prilazi u kursu koji
je paralelan s obalom, kako bi se eventualno zanošenje moglo lakše uočiti i pratiti. No, ovaj put se brod
približavao obali u gotovo okomitom kursu i velikom brzinom (16 čv). Potrebne promjene kursa u desno
22
Kapetanov glasnik
izvode se postupno, ali u vremenskom intervalu od tek nekoliko minuta, pa je zbog velike mase (deplasman
51.387 m/t) i velike brzine, trebalo računati na zanošenje.
U Izvješću nije zabilježeno da je zapovjednik tražio prikaz projekcije buduće putanje preko dna,
odnosno da je barem zapitao za razliku kursa preko dna (COG) i kursa kroz vodu (heading). Podaci o
gradijentu okretanja (rate of turn) nisu predočeni, a veličina zanošenja se tek može uočiti na ECDIS slikama,
uspoređujući Course i Heading vrijednosti.
Obzirom da centrifugalna sila raste sa kvadratom brzine isti slijed promjena kursa vjerojatno nebi doveo
do udesa da je brzina bila, na pr., upola manja. No, čini se da se zapovjednik zadovoljio time da pramčanicu
postavi u odgovarajući kurs (kroz vodu) koji samo naizgled vodi dovoljno daleko od obale.
Da se zbog zanošenja brod našao u pogibeljnoj situaciji zapovjednik je shvatio tek kad se približio obali,
vjerojatno baš u času kad je naredio ”desno 20” (u 21:44:15), odnosno ”sve desno” (u 21:44:20), jer tako
veliki otkloni kormila (pri brzini od 16 čv) koriste se samo iznimno, u krajnje opasnoj odnosno dramatičnoj
situaciji.
Manevar ”in extremis”
Svaki zapovjednik (časnik na straži) mora tako voditi brod da se isti nikad, baš nikad, ne dovede u
pogibeljnu situaciju. No, ako se unatoč oprezu to ipak dogodi, (na pr. neosvijetljena brodica pred pramcem,
u mrkloj noći) treba biti pripravan za brzu i učinkovitu reakciju.
Postoje različite preporuke kako u tom času postupiti. Vrijeme utrošeno za prebacivanje kormila od
krucijalnog je značaja, a otklon veći od 20° ne povećava značajnije silu kormila (pri otklonu od 20° postiže
oko 80% najveće vrijednosti), ali zato gubitak vremena za otklon od 20° do 35° i natrag do 20° (sveukupno
30°) može biti presudan. Osim toga brodovi velike mase, (naročito ako su i dinamički nestabilni), pri punom
otklonu kormila postižu preveliki okretni zamah tj. umnožak momenta tromosti i gradijenta okretanja (I x
ω), što, u ovom slučaju, zahtijeva nedopustivo mnogo vremena potrebnog da se zamah zaustavi i promijeni
smjer okretanja.
Zato, imajući na umu tijek dijagrama sile kormila i poučen vlastitim iskustvom ovdje iznosim prijedlog
kako manevar ”in extremis” učiniti što učinkovitijim:
a) Ne koristiti otklon veći od 20°
b) Čim prije uključiti obje pumpe kormila
c) Čim brod dobije potrebni okretni moment i pramac je već slobodan od zapreke ili nešto prije ako
brod dobije veći okretni zamah, naredi se ”prebaci kormilo, sve lijevo/desno”. Pri tome nastojati da se, čim
pramac prođe zapreku, brod počme okretati u suprotnu stranu.
”Last minute” manevar Costa Concordie
U trenutku kad je naređeno ”sve desno”, u 21:44:20, pramac (pramčani perpendikular) je bio približno
260 metara daleko od hridi (procjenjeno prema proteklom vremenu, brzini broda i mjestu udara). Kormilo
je došlo u položaj sve desno u 21:44:35 tj. nakon 14 sec, što znači da je korištena samo jedna pumpa
kormila (v. str. 52 Izvješća). Tada, u 21:44:36 je uslijedila zapovjed ”sredina”, pa sedam sekundi kasnije
23
Kapetanov glasnik
(21:44:43) ”lijevo 10”, pa tek potom ”lijevo 20” (21:44:45). Tada se događa nesporazum s kormilarom. On
vraća kormilo, misleći da je naređeno ”desno 20” i u tome se gubi dragocijeno vrijeme, tako da je naredba
”sve lijevo” uslijedila tek u 21:45:05 tj. samo dvije sekunde prije udara.
Slika 1. Prikaz karakterističnih položaja broda neposredno prije nesreće
TUMAČ: Položaj 1. (21:43:22 L/T) Zbog bočnog zanošenja krajnji je čas da se brod postavi u siguran
kurs (barem u 360°)
NAPOMENA: COG predstavlja približnu kutnu vrijednost staze kretanja u jednominutnom intervalu
vremena, tako da razlika vrijednosti COG i Heading nije pokazatelj trenutnog zanošenja.
Položaj 2. (21:44:20 L/T) Položaj broda u trenutku kad je naređeno ”sve desno”.
Položaj 3. ( 21:44:52 L/T) Podaci na ECDIS-u (Heading 355,3° ; Course 342,0°) odnose se na ovaj
položaj. Brod ima okretni zamah u desno.
Položaj 4. (21:45:07 L/T) Položaj broda u trenutku silovitog udara o hrid.
Izvor: Doradio autor prema Report on the safety technical investigation, C/S Costa Concordia, MIT, may 2013., str. 53
24
Kapetanov glasnik
Kritički osvrt na poduzeti manevar
I. Naredba ”sve desno” u 21:44:20 bila je velika, presudna greška. Zašto? Pa jednostavno zato što
brodovi velike mase i velike okretljivosti, pri velikoj brzini i većem otklonu kormila razvijaju ogromni
okretni zamah (umnožak momenta tromosti i gradijenta (kutne brzine) okretanja - I x ω ), za čije anuliranje
i promjenu smjera okretanja, trebalo je to unaprijed znati, nije bilo vremena. Trebalo se zadržati na otklonu
od 10 do najviše 15°, s jednom pumpom, ili do najviše 20°, s dvije pumpe.
II. Prema podacima iz Izvješća (str. 52) kormilo je došlo u položaj ”sve desno” tek nakon 14 - 15
sekundi. To znači da je propušteno uključiti drugu pumpu u situaciji kad je svaka sekunda bila dragocjena
(brzina broda 8 m/sek).
III. Hrid u koju je brod udario nije bila ravno pred pramcem, već u njegovoj blizini (na 20 do 30 m
bočne udaljenosti od pramčanog ramena) - vidi sliku 1, tako da je ukupna promjena kursa (zajedno sa
premašajem) od 5-6° u desno, mogla biti dovoljna. Možda bi otklonom kormila od samo desetak stupnjeva
bio omogućen tijesan prolaz pored hridi, no razumljivo je nastojanje da se većim otklonom najprije pramac,
a potom i krma, što više udalji od opasne hridi. No, umjesto da se koristeći obje pumpe i veći otklon (20°),
računajući na kut premašaja, već nakon promjene kursa od 3-4°, čim prije i samo jednom komandom
prebaci kormilo u položaj ”sve lijevo”, uslijedile su ”ležerno” izdane zapovijedi (”sredina” pa 7 sekundi
kasnije, ”lijevo 10” itd.)
IV. Pri prebacivanju kormila izostala je jasna zapovijed, koja nebi ostavila nedoumice o namjeri
zapovjednika (”prebaci kormilo” - ”change the wheel - hard over”). Naime, nakon vraćanja kormila u
sredinu, odnosno nakon zapovijedi ”lijevo 10”, u trenutku kad je kormilo bilo oko 5° lijevo, uslijedila je
zapovijed ”lijevo 20” (u 21:44:45), i tada se događa nesporazum. Kormilar je počeo okretati kormilo u
desno. Greška je uočena, ali je izgubljeno još 8 sekundi, kako to stoji u Izvješću , na str. 29.
Nesporazumi često prate ovako dramatične trenutke. Kormilar je vjerojatno pomislio kako se opasnost
od nasukanja, koja prijeti s lijeve strane, ne može izbjeći okretanjem kormila lijevo tj. prema pličini,
a moguće da je već tada zapovjednik djelovao izgubljeno, pa je s najboljom namjerom počeo kormilo
okretati u desno. A moguće da se dogodila jednostavna zabuna kormilara. Bilo kako bilo, u dramatičnim
trenutcima ovakvi nesporazumi nisu neočekivani i baš zato se u ovakvim i sličnim okolnostima, prema
dobroj pomorskoj praksi, redovito koristi zapovjed - ”prebaci kormilo” kako bi se eliminirala mogućnost
zabune, a koja se nažalost i ovom prilikom dogodila.
Šteta što u Izvješću nema podataka o gradijentu okretanja (kutnoj brzini okretanja). Usporedbom
kurseva u 20:44:52 može se lako izračunati da je gradijent okretanja (RoT) tada bio 48°/min. Da i nije bilo
nesporazuma s kormilarom udar bi se svejedno bio dogodio, ali silina udara bila bi svakako nešto manja.
V. Stropni indikator otklona kormila omogućava zapovjedniku (peljaru, časniku) da sa bilo kojeg
mjesta u kormilarnici može pratiti izvršavaju li se pravilno zapovijedi za kormilarenje. Zato je čudno što
zapovjednik nije odmah primijetio grešku, a kad je uočena, trebao je odmah shvatiti da kormilom neće moći
postići željeno smanjenje okretnog zamaha, pa je trebao odmah zaustaviti lijevi stroj, kako bi makar malo
ublažio silinu udara. Takav pokušaj u Izvješću nije zabilježen.
25
Kapetanov glasnik
Testiranje predloženog manevra ”in extremis”
Sugerirana preporuka za manevar ”in extremis” testirana je na navigacijskom simulatoru sa kruzerom
sličnih karakteristika (Loa = 288,33m, B = 34,5m, deplasmana 60.636 m/t, gaza 8,57m na ravnoj kobilici,
pri brzini od 16 čv, s obje pumpe kormila) te su zabilježeni ovi rezultati:
Kormilo je u položaj ”desno 20” došlo 6,3 sek nakon naredbe. Za promjenu kursa od 3-4° bilo je
potrebno 18 sek (od naredbe) što znači da je u tom vremenu brod prevalio oko 144 metra (18sek x 8m/sek =
144m). Za prebacivanje kormila iz položaja desno 20 u položaj sve lijevo bilo je potrebno još 17 sek ( 17 x 8
= 136), što znači da je od izdavanja prve naredbe prošlo ukupno 35 sek (35 x 8 = 280 ili 144 + 136 = 280m).
Povratak u početni kurs događa se nakon 38,5 sek tj. 3,5 sek nakon što se pramac nađe u visini hridi
i u tom trenutku pramac nastavlja skretati lijevo od početnog kursa, dakle moglo bi se reći u najboljem
trenutku, jer se istovremeno i krma, i to rastućim gradijentom okretanja, sve više udaljava od hridi.
Ako smo pretpostavili da je pramac prolazio samo dvadesetak metara subočice od hridi, tada bi, u ovom
slučaju krma prošla 35 do 45 metara podalje od iste hridi.
Zaključak
S velikom vjerojatnošću može se pretpostaviti da zapovjednik nije bio svjestan kako je brzina od 16
čvorova pogibeljna s obzirom na kut pod kojim se približavao obali. Jer, da je s time računao, vjerojatno bi
bio mnogo ranije, naglo i odjednom promjenio kurs, ”pretrpio” bi značajno zanošenje, ali u dubokoj vodi i
dovoljno daleko da se zanaseni brod može postaviti u novi i siguran kurs.
Premda je opasnost od nasukanja prepoznao tek u zadnji čas (nepunu minutu prije udara), još uvijek nije
bilo kasno da se , postupajući znalački i prisebno, spriječi nesreća.
Možda bi i otklon kormila od samo 15° u desno, bio dovoljan, ako bi se nakon prebacivanja kormila
skretanje pramca u lijevo (od početnog kursa) poklopilo sa trenutkom kada pramac prođe hrid. Ipak,
razborito je da se, u prvoj fazi, većim otklonom kormila nastoji čim prije i što više pramac udaljiti od
opasnosti, i zato se može reći da je manevar kakav je autor predložio, nudio najviše izgleda da se nesreća
izbjegne.
Zato je manevar, ovdje predložen (pod t. 3) provjeren na simulatoru sa brodom sličnih karakteristika i
test je pokazao da se udar nebi dogodio. Ipak, na temelju jednog testiranja sa sličnim brodom ne može se
decidirano tvrditi da do kontakta nebi ni došlo, ali se zato odlučno može tvrditi da bi eventualna šteta na
brodu bila minimalna, odnosno da plovnost i stabilnost broda nebi bila ugrožena, što znači da zasigurno
ljudskih žrtava nebi bilo.
I makar na kraju, potrebno je osvrnuti se na samo Izvješće. Zadatak sigurnosno-tehničke istrage je da
utvrdi uzroke i odlučujuće čimbenike koji su doveli do nesreće, kako bi se nakon temeljitih analiza moglo
ponuditi odgovarajuće preporuke, sa svrhom da se slične greške ne ponove. No, u Izvješću je izostala
analiza manevra ”u posljednji tren”. Nigdje nije ni spomenuto da se odgovarajućim manevrom, makar i u
posljednji čas, udar mogao spriječiti ili barem ublažiti njegova silina, što znači i posljedice udara.
Educiranom i uvježbanom zapovjedniku ovakav se udar nebi dogodilo. Baš stoga, ovdje se nastojalo
ukazati kako se pravilnim manevrom ”in extremis”, i doslovce u zadnjoj minuti, može spriječiti ili značajno
umanjiti šteta odnosno njene tragične posljedice, kako se nešto slično nikad više nebi ponovilo.
26
Kapetanov glasnik
Zato se preporuča, makar u okviru ”Shiphandling” tečaja, uvježbavati pravilno izvođenje manevra
”in extremis”.
LITERATURA
1. Code for the investigation of marine casualties and incidents. IMO Resolution A.849 (20), od
27.11.1997.
2. Ministry of infrastructure and transports, Report on the safety technical investigation, C/S Costa
Concordia, Marine Casualties Investigative Body, May 2013.
(http:// gcaptain.com/full-costa-concordia-investigation/)
3. Mladen Russo, Veća nestabilnost-veća manevrabilnost, Kapetanov glasnik br.11, Split 2005.
4. Mladen Russo, Može li točka okretišta biti daleko izvan broda? Kapetanov glasnik br. 12, Split 2006.
5. Ship Manoeuvre Theory, FORCE Technology, DMI – Lyngby, Denmark
27
Kapetanov glasnik
Problem preklapanja
elektroničkih navigacijskih karata
- jedan drugačiji pogled
Mr. sc. Željko Bradarić, kap.
Sažetak
Problem preklapanja elektroničkih navigacijskih karata (ENC) različitih izdavača za isto navigacijsko
područje u istoj navigacijskoj upotrebnoj skupini, značajan je jer može dovesti do otežanog ili u potpunosti
nečitljivog prikaza podataka sadržanih na službenim kartama. Nadležne međunarodne organizacije kao
i nacionalni hidrografski uredi poduzimaju određene mjere, koje iz raznoraznih razloga ne daju željene
rezultate. U ovom se radu daje pojednostavljeni prikaz problema preklapanja uz sažetak postojećeg
prijedloga rješavanja preklapanja ENC-ova za Jadransko more. S pozicije korisnika ENC-ova, posebno se
analizira i prezentira moguća alternativna i praktična opcija kao privremeno rješenje problema preklapanja
ENC-ova.
Uvod
ECDIS je brodski navigacijski sustav za integrirani prikaz elektroničkih navigacijskih karata (ENC),
pozicije broda te drugih informacija i prikaza s priključenih senzora i uređaja u realnom vremenu. Prema
relevantnim propisima IMO-a, implementiranim u nacionalnu regulativu, ECDIS i ENC postali su obvezno
navigacijsko sredstvo za određene klase brodova, s razdobljem implementacije od 2012. do 2018 godine.
ENC kao digitalna baza podataka izrađuje se u skladu s proizvodnom specifikacijom IHO-a za korištenje
s ECDIS-om. Za izradu i kvalitetu ENC-ova odgovorna je institucija ovlaštena od vlade, a najčešće je to
nacionalni hidrografski ured. ENC sadrži sve relevantne podatke potrebne za sigurnu plovidbu, kao što
su obalna crta, batimetrija, plutače, svjetla itd. Geografski obuhvat ENC-a najčešće odgovara obuhvatu
papirnate karte, a osnovna jedinična mjera naziva se ćelija. Prema kompilacijskom mjerilu i navigacijskoj
namjeni, ENC su razvrstani u šest korisničkih skupina (tablica 2).
Tablica 1. Podjela ENC prema navigacijskoj namjeni i kompilacijskom mjerilu
Namjena i oznaka
Pregledne (1)
Generalne (2)
Obalne (3)
Prilazne (4)
Luke (5)
Vezovi (6)
28
Raspon mjerila Kompilacijska mjerila
< 1:1499999
3000000 i sitnije
1500000
1:350000 700000
1:1499999
350000
1:90000 180000
1:349999
90000
1:22000 45000
1:89999
22000
1:4000 12000,
1:21999
8000 i 4000
> 1: 4000
3999 i krupnije
Opis namjene
Planiranje plovidbe
Planiranje i plovidba
otvorenim morem
Obalna plovidba
Plovidba prilazima luka
kanalima i prolazima
Plovidba područjem luka,
rijeka, kanala i sidrišta
Prilikom privezivanja
Kapetanov glasnik
Sažeti prikaz problema preklapanja ENC-ova
I za ECDIS i ENC postoje specifikacije kojih se proizvođači trebaju pridržavati, što bi trebalo jamčiti
visoku pouzdanost tog navigacijskog sredstva. No unatoč tome, identificirani su neki problemi koji
imaju sigurnosni aspekt, te se za njihovu eliminaciju zahtijeva odgovarajuće djelovanje nadležnih tijela.
Najznačajniji problemi u vezi s ENC-ovima, za čije su rješavanje odgovorni nacionalni hidrografski uredi
su: nekonzistentnost mjerila, a time i sadržaja dviju susjednih ćelija ENC-a, nepostojanje ENC-a i/ili
zastarjeli podaci za neko područje, te problem preklapanja ENC-ova. Problem preklapanja ENC-ova unutar
iste navigacijske upotrebne skupine nastao je zbog toga što se obuhvat ćelija ENC-a bazira na obuhvatu
papirnate karte. Naime, izrađivači ENC-ova za neko područje ne uzimaju u obzir mogućnost da postoje i
drugi izrađivači za isto područje, te da na određenoj granici, koja je najčešće granica državne nadležnosti
na moru, treba izostaviti podatke druge države. U praksi to znači da za isto navigacijsko područje, unutar
iste namjene postoje najmanje dvije ćelije ENC-a koje izrađuju dva ovlaštena proizvođača. Tako su npr. za
područje Jadranskog mora osim hrvatskih ENC-ova dostupni i ENC-ovi hidrografskih ureda Italije i Grčke,
pa za to područje postoji problem trostrukog preklapanja Preglednih ENC-ova (slika 1) i Generalnih ENCova (slika 2 )
Slika 1. Preklapanje Preglednih ENC za Jadran
Slika 2. Preklapanje Preglednih ENC za Jadran
Na slikama 1 i 2 problem preklapanja prikazan je shematski na Primarovom internetskom katalogu,
kojim se korisnici služe prilikom planiranja i narudžbe ENC-ova. Kako problem preklapanja izgleda na
jednom ECDIS uređaju, prikazano je na slikama 3 i 4. Problem se manifestira u postojanju istih podataka
na različitim/razmaknutim pozicijama, odnosno postojanju dvostrukog prikaza istog podatka/objekta, što
je u svakom slučaju zbunjujuće za korisnika.
Slika 3. Prikaz preklapanja podataka Generalnih HR i IT ENC-ova na ECDIS-u
29
Kapetanov glasnik
Slika 4. Prikaz preklapanja podataka Preglednih HR i IT ENC-ova na ECDIS-u
Sažeti prikaz službenog prijedloga rješenja
problema preklapanja ENC-ova za Jadransko more
Trenutno postoji drugi usuglašeni Nacrt prijedloga rješenja između Italije i Hrvatske, koji se temelji na
inicijalnom prijedlogu Hrvatskog hidrografskog instituta. Na temelju istraživanja svjetske prakse prema
utvrđenoj metodologiji, usuglašen je opći prijedlog rješenja, u skladu s kojim bi se granice ENC ćelija
(IT, HR) ucrtavale prema utvrđenoj crti razgraničenja epikontinentskih pojasa u Jadranu. Na krajnjem
jugu Jadranskog mora, gdje postoji trostruko preklapanje preglednih ENC IT, HR i GR, predlaže se
da se prati središnja crta razgraničenja obalnih ćelija IT i granica na moru između AL i GR. Za izradu
Preglednih i Generalnih ćelija ENC-a IT i HR, bile bi odgovorne Italija i Hrvatska, svaka za područje svoje
nadležnosti. Za područja nadležnosti država na istočnoj obali Jadranskog mora, koje nemaju uspostavljenu
hidrografsku službu ili je imaju a nisu ili ne planiraju do obvezujućih rokova izraditi ENC-ove za područja
svoje nadležnosti, predlaže se pokretanje postupka sporazumijevanja na temelju kojega bi te države, u
skladu s načelima WEND-a, dopustile drugoj državi izradu i održavanje ćelija u predloženim granicama.
Sporazum bi bio na snazi dok te države ne budu spremne za vlastitu proizvodnju ENC-ova za područja
svoje nadležnosti.
Slika 5. Rješenje preklapanja Preglednih ENC
30
Slika 6. Rješenje preklapanja Generalnih ENC
Kapetanov glasnik
Alternativni prijedlog kao privremeno rješenje
problema preklapanja ENC-ova za Jadransko more
Unatoč postojanju smjernica Međunarodne hidrografske organizacije o načinu i nadležnosti za rješavanje
problema preklapanja ENC-ova, čak i uputa IMO-a o načinu djelovanja korisnika u slučaju nepravilnog
rada ECDIS/ENC-ova, i u konkretnom slučaju usuglašenog Nacrta prijedloga rješavanja preklapanja ENCova za Jadransko more, neizvjesno je u kojem će se vremenskom roku taj problem riješiti. Stoga se nameće
pitanje postoji li neko privremeno, alternativno rješenje. Provedenim istraživanjem funkcioniranja načina i
postupka kupovine ENC-ova, kao i funkcionalnih obilježja ECDIS uređaja, dolazi se do zaključka koji bi
mogao predstavljati privremeno učinkovito rješenje za korisnike na brodu. Taj se zaključak može svesti na
dvije upute:
1. Pri planiranju plovidbe i pripremi popisa ENC-ova za planirano putovanje korištenjem dostupnih
kataloga i njihovih funkcija (slika 7), treba izostaviti narudžbu/kupovanje ENC-ova iste plovidbene
namjene različitih izdavača za isto plovidbeno područje (slika 8).
2. Ako iz bilo kojih razloga u ECDIS-u postoje ENC-ovi iste plovidbene namjene različitih izdavača za
isto plovidbeno područje (što je i u financijskom smislu neracionalno), jednom od funkcija ECDIS-a treba
isključiti jednu od ENC ćelija iste namjene. Ako ne postoji funkcija isključivanja željene ćelije ENC-a, tu
ćeliju treba izbrisati iz sustava.
Slika 7. Odabir ENC-ova funkcijom kataloga ucrtavanjem plovidbene rute
Slika 8. Prikaz popisa ENC-ova na plovidbenoj ruti u ”košarici”
31
Kapetanov glasnik
Zaključak
Problem preklapanja ENC-ova za područje Jadranskog mora identificiran je između tri službena
izdavača (HR, IT i GR) u upotrebnim skupinama Preglednih i Generalnih ćelija ENC-a. Postojeće stanje
navodi na zaključak o nepoštivanju načela koje glasi „ako nema nadležnosti za prikupljanje podataka,
nema nadležnosti ni za kartiranje određenog područja (no data limits principle)“. Jedan od uzroka problema
preklapanja jest i činjenica da je većina takvih ćelija ENC-a izrađena prema zahvatu postojećih papirnatih
karta, pri čemu se nije vodilo računa ili nije bilo dovoljno informacija o produkcijskim planovima članica
IHO-a u regiji. Jedan od razloga nemogućnosti rješavanja postojećeg problema jesu i nezaključeni bilateralni
sporazumi između nadležnih hidrografskih ureda, čije je postojanje nužan preduvjet rješavanja pitanja
preklapanja ENC-ova. Stoga je neizvjesno kada će se problemi preklapanja riješiti prema postojećem,
može se reći djelomično usuglašenom prijedlogu. Do tada korisnicima ENC-ova na brodovima ostaju dvije
vrlo praktične mogućnosti rješavanja ovog pitanja bitnog za sigurnost plovidbe. Prva je da pri planiranju
plovidbe i pripremi popisa ENC-ova za planirano putovanje korištenjem dostupnih kataloga i njihovih
funkcija ne kupuju ENC-ove iste plovidbene namjene različitih izdavača za isto plovidbeno područje.
Druga je mogućnost da, ako iz bilo kojih razloga u ECDIS-u postoje ENC-ovi iste plovidbene namjene
različitih izdavača za isto plovidbeno područje, jednom od funkcija ECDIS-a isključe jednu od ENC ćelija
iste namjene. Ako ne postoji funkcija isključivanja željene ćelije ENC-a, tu ćeliju mogu izbrisati iz sustava.
Literatura
1. Bradarić, Z., and Contributors, ”Overlap of ENC data in the Adriatic Sea - a Proposal for the Solution”, XVII MBSH Commission Conference, National Report, Annex 8, HHI, Split, 2011. Dostupno na www.iho.int
2. Bradarić, Ž., Čala, M., Gržetić, Z., Lovrinčević D. ”The analysis of the current problem of overlap
of ENC data in the Adriatic Sea and a proposal for the solution” 25th International Cartographic Conference, Digital Conference Proceedings, Paris 2011.
3. ”ECDIS Anomalies Demonstrate Need for Regular Maintenance”
Dostupno na: http://blog.admiralty.co.uk/2012/05/01
4.
Guidelines for the Implementation of the WEND Principles, 11th WEND Committee Meeting (Tokyo, 2008). Dostupno na www.iho.int
5. ”Latest versions of relevant IHO Standards”, dostupno na: http://www.iho.int
6. MBSHC15 Final Report, Annex 7, Decision MBSHC15-MEDINTCHART 8, IHO, 2008. Dostupno na: www.iho.int
7.
”Onboard implementation – seeking continuous improvement”;
Dostupno na: http://futureofnavigation.wordpress.com/tag/ecdis/
8. ”Operating Anomalies Identified within ECDIS, IMO MSC Circ.1391, IMO, 2010.
9. URL: PRIMAR Chart Catalogue ver. 4.0.1., http://www.primar.no
32
Kapetanov glasnik
Eksperti i sudski vještaci u
pomorskim sporovima
Kap. Ratko Marinović
Prilikom utvrđivanja stanja broda te prilikom pregleda kod oštećenja javljaju se pomorskim firmama
i Zapovjednicima/upraviteljima ljudi različitih profila koji su poslani napraviti uviđaj. Ovdje će mo
taksativno nabrojiti neke od njih te navesti kako se struka, sudovi i brodovlasnici nose sa problemima
vještačenja i ekspertiza koje mogu debelo uticati na rezultate pomorskog poduhvata.
A. Sudski vještak je osoba postavljena od nadležnog suda za određeni spor. ”Single joint expert’’ je
naziv na engleskom koji se rabi u zadnje vrijeme (definiran 2009-e godine po prvi put). U praksi ”Joint
survey” ili ”zajedničko vještačenje’’ je pojam kada kod vještačenja svaka strana postavi svog eksperta koji
onda zajednički (2 vještaka) izvrše pregled broda.
B. Pomorski ekspert: osoba koja se najčešće pojavljuje na terenu a koja je pozvana da dade svoje
stručno mišljenje u predmetu za koji je ekspert;
Varijacije ekspertiza: Brodovlasnik (Owner) daje brod unajmitelju (Disponent Owner, Charterer)
kojeg dalje daje u podnajam na putovanje, osiguranja kao i lučki radnici (stivadori), tranziteri, ovi učesnici
u pomorskom poduhvatu imaju svoja osiguranja, tehničke urede, agente i brokere broda i tereta, nacionalne
i nadnacionalne standarde poslovanja koji se ugovaraju i prihvaćaju prema voljama stranaka za specifičnost
ugovorenog posla, uzancama luka i pravilima država, itd. Ukoliko je na brodu za vrijeme manipulacije
tereta došlo do oštećenja broda, tereta ili dijela brodske opreme manipulacijom teretom (ili oštećenja tereta)
uslijed rada stivadora tada se taj krug zainteresiranih strana širi: uključuju se svi oni koji su povezani
teretom kao stivadori, brod, osiguranje broda te vlasnici/osiguratelj tereta te su česti na brodu i slijedeći
eksperti:
- Ekspert osiguratelja trupa i stroja; ”Hull and Machinery’’
- Ekspert klupskog osiguranja, (P&I : ”Protecting and indemnity’’), osiguranje prema trećim licima
- ”The salvage association’’ ; udruga eksperata spašavatelja koji su certificirani od svih uglednih
osiguravatelja
- Klasifikacijskog Društva: Bez klase brod nema osiguranje a bez osiguranja brod ne dobiva posao.
- ”bareboat charter’’, u pravilu koriste se dva vještaka/eksperta te svaki predstavljaju vlasnika i
unajmitelja.
- Pariški Memorandum - nadzor obalne države nad brodovima
Ekspertiza koja je napravljena jednostrano mimo znanja druge strane nema valjanost
zajedničkog pregleda.
Važan je redoslijed događanja, često se događa da učesnici događanja ne znaju ”tko koga slijedi’’.
Tehnički je lako utvrditi štetu, problem je kome, kako i uz koje obrazloženje staviti na teret štetu koja je
nastala.
33
Kapetanov glasnik
KOJI PROFIL EKSPERTA / VJEŠTAKA IZABRATI
Prilikom ukrcaja i iskrcaja, šteta česta vještačenja koja se javljaju na brodu te stanja brodova prilikom
ulaska i izlaska iz najma’’, i vještačenje ”očuvanja dokaza’’ ”Condition survey’’; ”on hire’’, ”off hire’’,
”Intermediate survey’’.
Standardi prilikom On/Off hire pregleda: pregled broda vrši se ciljano u svrhu najma, a svrsishodan
je namjeni broda te se sukladno time traži:
1. specifične zahtjeve obzirom na namjenu plovila.
2. ”birth marks ili trade marks’’. U hrvatskom jeziku to su ”minorna oštećenja’’ ili ”kozmetička
oštećenja’’.
3. ”normal wear and tear’’.
4. ”novo za staro’’, jahte - zimski servis
5. (risk of the trade) - log trade.
6. Brodice / jahte imaju osnovne dijelove za pregled i vrjednovanje, trup, motor, snast sa jedriljem,
interijer, oprema. Zimskoj raspremi veća stavka svakog brodovlasnika je bojanje.
Fotografija u sudskoj praksi i prilikom vještačenja
Ovo je poglavlje koje treba posebno napisati jer se manipulacije fotografijama sve češće javljaju i to bez
photo-shopa, samim krivim kutom snimanja i miješanjem makro-mikro fotografija te je potrebno da druga
strana sam napravi i arhivira slike kako ne bi došlo do manipulacije, mjesecima poslije događanja, u uredu
nekog koji će samom selekcijom slika dati krivi prikaz stanja. Događa se da stranka poslije zajedničkog
uviđaja snima ponovo slike ali sa ”dodacima’’ onečišćenja, masti, nabacanih krhotina boje, mokra paluba
se prikazuje kao ulje, itd. Imperativ je, sada kad je fotografija digitalna, napraviti što više slika iz raznih
kutova te to pohraniti na CD sa svim originalnim podacima i u dobroj rezoluciji kako bi se manipulacije
izbjegle. Ukoliko nema mjerne jedinice pri ruci - dobro posluži ili upaljač ili kutija cigareta koja se poslije
izmjeri za veličinu.
Brodski elektronski uređaji
Elektronski načini plovidbe, (prema Pariškom memorandumu za državnu kontrolu brodova koja se
u pravilu obavlja svako 6 mjeseci od obalnih država u koje brod uplovljava) da 12% svih pregledanih
brodova ima nedostatke na navigacijskoj opremi koja može ugrožavati plovidbu. To je kod velikih brodova
koji imaju obavezu pregleda i kontrole ugrađene opreme. Kod ”malih brodova’’ ta statistika je daleko gora.
Često je to i jedini sustav navigacije koji se prakticira naročito kod weekend pomoraca koji su uglavnom
kao mlađi naučeni da na ekranu dobivaju sve informacije koje oni smatraju dostatnima za plovidbu.
Mali brodovi imaju specifičan problem: prodaja noviteta može vidjeti oglašavano na svim sajmovima
i pomorskom tisku. Upitna certificiranost karata koju su isporučili sa uređajem. Proizvođači opreme
(Geonav, Navman, Garmin, Raymarine.. itd), nužno prije korištenja dobro proučiti uređaj. Mnogi prekidači
su međusobno povezani radom (izazivajući domino efekt kod drugih priključaka) signal GPS-a ako je krivo
34
Kapetanov glasnik
postavljen ili blizu) od samog korisnika ili se antene uređaja koriste za zastavno koplje i/ili kao mjesto gdje
se suše kupaći kostim a sve to ugrožava ili prekida signal satelita kad je najpotrebnije. Problem je i vlaga te
oksidacija spojeva na uređajima. Kad uređaj resetira sam sebe od tada pa do prijema novog signala dolazi
do praznog hoda uređaja. Primjera radi pri brzini broda od 25 NM to je +/- 772 metra prevaljenog puta za
samo jednu minutu.
Često je nepoznavanje razlike u tipu elektronskih karata:
1. ECDIS je Electronic Chart Display and Information System ili sistem elektroničnih karata na displeju
koji ima certifikaciju IMO/SOLAS a koje su (elektronske karte) službeno izdane od hidrografskog ureda
nadležne države. Standardi i performanse su navedeni u IMO rezoluciji A.817(19) od 23 November 1995 i
rezolucija MSC.86(70) (od 8 December 1998).
2. ECS je Electronic Chart System certificiranih od RENC-a/HHI-a (za Hrvatsku) koje će se koristiti u
ECDIS sustavu. (ENC izrađene sukladno standardu IHO-a). One se smiju koristiti u ECDIS sustavu.
3. ECS sa neslužbenim kartama gdje su karte privatne (nisu službeno prihvaćene za navigaciju) te karte
na ”displayu’’ nemaju ”back up’’ podršku u noticama za pomorce i ispravke i korekture koje EDICS karte
imaju. Uređaje koji nemaju certifikat HHI-a (ili nekog drugog hidrografskog ureda treba izbjegavati kao
nepouzdane). Provjeriti prilikom kupovine da li je prodavač ili distributer certificiran od strane RENC-a
(Regional ENC Coordinating Centre, u koju spada i Hrvatski HHI). ECS (Electronic Chart System)
omogućavaju elektronički prikaz pozicije broda, na karti i druge informacije iz ECS baze podataka na
ekranu, ali ne udovoljava IMO zahtjevima za ECDIS.
I kod ECDS i ECS karata postoji mogućnost upotrebe u tzv. modu: ”Raster Navigational Charts’’ (RNC)
To je uobičajeno a za RNC karte postoji velika mogućnost grešaka pozicija jer te karte nisu automatski
ispravljene sa GPS-a za geografski datum karata (WGS84) te se traži ručno unašanje podataka.
PAPIRNE KARTE; Hrvatska: Sve karte imaju zapisan svoj ”datum”, tu se misli na geodetski ”datum”
koji predstavlja skup matematičkih formula koje opisuju zemlju kao idealan elipsoid. Ima više načina
prikaza elipsoida a u Hrvatskoj mi smo preuzeli od austrijske vladavine 1841 godine Besselov idealni
elipsoid. Kako je to nemoguće točno napraviti, postoje različiti datumi, a za GPS uređaje najpopularniji je
WGS84 koji je osnovni datum. Bessel 1841 koji se koristi kod nas u odnosu na WGS84 ima razliku, koja za
preciznu navigaciju nije zanemariva. Znači, HHI karte imaju koordinate po Besselu, a GPS ima koordinate
po WGS84. Za preciznu navigaciju treba uvesti korekciju, a koliku - piše na karti:
POZICIJE DOBIVENE SATELITSKIM SUSTAVIMA:
Pozicije dobivene satelitskim navigacijskim sustavima koje se odnose na WGS-84 treba ispraviti za
0.01 minute sjeverno i 0,28 minute istočno da bi se suglasile sa ovom kartom.
Neki proizvođači stavljaju napomenu da su uređaji ECS class 2 ili ECS class 3 te da sa klasom 2 ne
trebaju papirne karte bez detalja na koja područja se to odnosi ni kako je napravljen sistem korekcije
karata. Prezentacije multifunkcionalnih uređaja je takav da lako dovodi u zabludu. Kupcu je da kupi a uređaj radi sam, ne samo za karte već radarskim praćenjem sistemom MARPA (Mini Automatic
Radar Plotting Aid - Collision Avoidance and target tracking) koji je za mala plovila radarska dojava
blizine i/ili križanja kursova brodova. Ništa ne radi samo - sve to treba znati isprogramirati i koristiti
te dobro poznavati principe radarskog posmatranje i poznavanje izbjegavanje sudara na moru.
35
Kapetanov glasnik
Nesreća kruzera ”Costa Concordia’’ postavio je par pitanja koja će istraga odgovoriti:
1. koliko su pouzdani navigacioni sistemi velikih brodova?
2. da li je oslanjanje (samo) na tehnologiju prevladalo zdravi razum u navigaciji brodom.
Dodatno opremanje elektronskim pomagalima malih brodova prepušteno je kreativnosti svojih vlasnika
(pod uvjetom da ne diraju u obaveznu opremu prema kategoriji plovidbe) te da ih sami isprogramiraju za
navigaciju. Smatra se da 50 % ljudi ne zna sve aplikacije svog mobilnog telefona a 60% svog kompjutera sa
kojim se redovito koriste - time smo otvorili kutiju problema koje imaju priučeni pomorci koji zaboravljaju
upravljati svojim brodicama te nepažnjom i neznanjem u korištenju nestručno montirane i ne-certificirane
opreme danak tome plati više ljudi godišnje nego je to pri spektakularnom nasukanju ”Coste Concordije’’.
Zapovjednik sa 45-godišnjim pomorskim iskustvom koji i danas plovi ovako je komentirao problem: Ja
bih kao praktičar komentirao (zasada) kod spominjanja nesreće ”Costa Concordia” opservaciju pod brojem
2. da li je oslanjanje (samo) na tehnologiju prevladalo zdravi razum u navigaciji brodom. Ja bih eksplicitno
(ali generalizirano) odgovorio APSOLUTNO DA! Čitav sustav po meni se oteo kontroli i umjesto da služi
ljudima (pomorcima) sluzi se njemu. Ja to mogu pouzdano reći, jer vidim koliko mladi (i ne tako mladi)
časnici ovise o elektronici. Sve je OK dok elektronika radi, ali ako nešto zakaže, eto belaja. Ja to mogu
posvjedočiti iz prve ruke.
Današnji časnici sve znaju, ali nemaju volje razumjeti. Iznenadilo bi vas kako danas funkcionira sustav.
Da se razumijemo, ne želim reci da ovo danas nije napredak, ali ima svoju cijenu. Recimo banalan primjer.
Kalkulator. Sigurno je donio napredak, ali danas nitko ne zna tablicu množenja.
Često banaliziramo navigaciju; Novim skiperu koji nikad prije nije vidio brod predaja broda obavi se u
sat vremena! Za voditelja brodice ”B’’ klase nudi se ”uspješan’’ kurs od 8 sati predavanja, teoretski (Burza
Nautike broj 143, kolovoz/august 2013 g.). Kursisti sa položenim teorijskim ispitom smiju upravljati
brodicom do 12 metara dužine i/ili 30 BT-a bez ograničenja snage motora u teritorijalnom moru imaju
licencu koja im daje potentno sredstvo u ruke za koje nisu spremni a kako se nesreće događaju u hrvatskom
teritorijalnom moru to nije dobra vijest za naš turizam.
Procedura prikupljanja dokaza, istraživački dio
a) uspostaviti i dokumentirati činjenice iz slučaja;
b) doći do pravilnih zaključaka baziranim na dostupnim činjenicama; tražiti nove.
c) pravilno utvrditi posljedice događaja;
d) identificirati uzroke događanja te tko je odgovoran za takva događanja, puni lanac događaja
(redoslijed svih događanja, a NE samo segment događanja)
Primjera radi, jedan od češćih propusta prilikom uviđaja a koji se javlja u praksi je nepravilno ili
nepotpuno upisivanje pozicije sa GPS uređaja, greška u stavljanju zareza i oznake minute i/ili sekunde
locira poziciju sudara na krivo mjesto. To se jako često događa prilikom upisivanja pozicije u zapisnik ili
se javlja kao greška prilikom rada zapisničara.
36
Kapetanov glasnik
Tko i kada ima pristup
dokumentaciji, uviđaju, kontroli
Brodovlasnik je uvijek prvi. Doctrine of privilege je pravo koje se redoviti koristi u anglosaksonskoj
praksi. ”Povjerljivi izvještaj [ili izvješće] pripremljen[o] isključivo za informaciju odvjetnika društva a
radi pribavljanja stručnog savjeta u vezi postupaka koji su u toku, koji su zaprijećeni ili se očekuju.”
(Originalni tekst: ”Confidential report for the information only of the company’s solicitors prepared for the
purpose of obtaining professional advice in proceedings pending, threatened, or anticipated’’).
Edukacija i rad eksperta u svijetu
Prema definiciji naziv ”profesionalac’’ pripada osobama koja su dio onog nacionalnog ili internacionalnog
tijela koje je postavilo pravila i standarde rada i ponašanja i koje ima ugrađene mehanizme discipliniranja
i kontrole svojih članova (konferenciji o pomorskim vještacima, Rotterdam, June 14, 2001). Svi oni traže
kvalitetu i tvrde da su vještaci oči i uši struke ali ih u isto vrijeme minoriziraju kada vlastiti interesi dođu u
pitanje. Ključna riječ je iskustvo. Prije, ne baš tako davno stariji Zapovjednici i Upravitelji Stroja traženi
od osiguravajućih kuća i firmi za vještačenja i konzultacije u pomorstvu ili su ih oni regrutirali ”vive voce’’
prema potrebama i specifičnom iskustvu koje su imali a na preporuku njihovih brodovlasnika. Sada traži
se zamjena za radno iskustvo na brodu. Danas već imamo oglase gdje pojedine firme u svom segmentu
pomorskog transporta traže akademski školovane ljude kao pripravnike za posao vještaka a koji su bez dana
radnog iskustva. Kvalifikaciju dobivaju u firmi koja ih poslije promovira u eksperta za svoje potrebe bilo
to u osiguranju ili teretu i za taj profil i specijalizaciju.
Tako osposobljeni ekspert specijalizira segment u kojem se školuje od starijih kolega koje svoje iskustvo
prenose prema zahtjevima specifičnog poslovanja firme. Problem je publiciran u Fairplayu - ovo nije samo
naš već svjetski problem. Časnik broda u prošlosti je imao brod od 6000 tona i kod linijskog prijevoza do
1500 teretnica , a danas to je brod od +30000 tona, ima više od 15000 teretnica uredno upakiranih - Teret
niti ne vidi jer je to već prije netko obavio za njega na kopnu.
Naviše primjedbi ima na rad konzultanata i eksperata koji prihvaćaju poslove koji su van njihove
kvalifikacije i specijalizacije.
Citiram: ”Veoma je upitno da li eksperti i njihovi nalogodavci imaju ikakvog morala. Provodeći ankete
za istraživanje tržišta, neki kažu, da su takvi eksperti unajmljeni (sa svrhom) kako bi otkrili činjenice koje
”odgovaraju’’ njihovim nalogodavcima.’’
(Originalni tekst: Fairplay, May 18, 2000: ”What is seriously at issue is whether surveyors and their
trade associates have any ethic at all. Like those that carry out market research surveys, some say, marine
surveyors are hired to discover the facts that are ”appropriate’’ to their customers’’).
37
Kapetanov glasnik
Vještak vis-a-vis ekspert, tehnički aspekt na sudu
Sud traži a sudski vještak je obavezan dati izjavu o istinitosti (the Statement of Truth) navoda koje
je priložio vještačenju i čiji tekst ne smije izmijeniti. Citiram: ”Potvrđujem da sam jasno dao na znanje
koje činjenice i pitanja koje navodim u ovom izvješću se temelje na mojim osobnim spoznajama, a koje
ne. Za one koje se temelje na mojim vlastitim spoznajama tvrdim da su istinite. Mišljenja koja sam iznio
predstavljaju moja iskrena i potpuna profesionalna mišljenja o pitanjima na koja se odnose’’. (Originalni
Tekst: ”I confirm that I have made clear which facts and matters referred to in this report are within my own
knowledge and which are not. Those that are within my own knowledge I confirm to be true. The opinions I
have expressed represent my true and complete professional opinions on the matters to which they refer.”)
”Single joint expert’’ je naziv koji se javlja za sudskog vještaka od nedavno (2009 godine). On po
potrebi može koordinirati sa ekspertima stranaka, sam raditi na predmetu i po potrebi tražiti od stranaka
dodatne informacije ili sve to u kombinaciji i prema potrebama za sudskim vještačenjem. Sud mu daje
slobodu kako bi ubrzao postupak.
Od stranaka i vještaka se traži da ne odugovlače u pripremi i podnošenju nepotrebnih dokumenata,
Interesantno je da prilikom sastanka eksperata stranki, eksperti, iako izabrani od stranaka, uglavnom
zahtijevaju autonomiju tj. ne žele na svojim sastancima odvjetnike stranaka.
Povodom toga evo priloga (i prigovora pravnika za ponašanje eksperata) iz jednog časopisa za pravnike
i vještake iz britanskog časopisa:
Stručne rasprave: Odbor za Propise je dodao potpuno novo poglavlje u paragrafu o ”raspravama među
ekspertima’’ stranaka koje sadrže vrlo korisnu novu materiju. Na primjer, eksperti stranaka traže izričiti
veto protiv toga da odvjetnici (stranaka) prisustvuju njihovom radnom sastanku. Mi smo jasno dali do
znanja da svrha ovih sastanaka nije da eksperti (sami, samostalno) pregovaraju. Zatražili smo od ”Vijeća
za građansku pravdu’’ da tu našu preporuku uvrsti u ”protokol eksperata’’ ali bez uspjeha’’.(Originalni
tekst, Expert Discussions: Finally, the Rules Committee has added an entirely new section on Discussions
between experts - and this contains some very helpful new material. For example, we finally have an
explicit veto in the hand of the expert against lawyers attending a meeting. We also have it spelt out that the
purpose of these meetings is not for experts to negotiate - advice we sought to have the Civil Justice Council
include in the Experts’ Protocol to no avail!)
- Eksperti osjećaju potrebu međusobne slobodne diskusije; nije rijetkost da svaka rasprava donosi nove
dokaze uvođenjem novih svjedoka a odmah po raspravi jedna ili više strana daje nove podneske na te
svjedoke i dokaze koji su bili prikazani na ročištu.
- Sudski vještak koji bi - barem na primjeru anglosaksonskog sudovanja, mogao, po potrebi, imati
priliku za radni sastanak sa ekspertima (expert evidence) i/ili primiti, koncipirati zajedničku izjavu eksperata
stranaka sa tog razgovora te takav dokument priložiti u spis i sukladno njemu postupati:
I. većim angažiranjem samog sudskog vještaka u prikupljanju dokaza
II. stranka ne želi učestvovati u radu vještaka - razlozi su višeslojni.
III. spis se ”puni’’ sa toliko bespotrebnog materijala,
IV. da odvjetnički timovi u cilju ”zbunjivanja’’ vještaka pripremaju ročište na ”virtualnom znanju’’ iz
struke vještaka pokupljenim na internetu tj, traže izdvojeno i vani konteksta pojašnjenje pojedinih
termina iritiraju vještake.
38
Kapetanov glasnik
Postoji i institut ”nautičkog procjenitelja’’ (The nautical Assessor) koji pomaže sudcu da kvalificirano
postavi pitanja. Rado ih koristi drugostepeni, apelacioni sud. Pomoć sudu/sudcu koji nije puki gledalac
prepiranja dviju stranki. Citiramo sudca Sir. Viscount Simon: ”On je stručnjak na raspolaganju sudcu kojeg
sudac konzultira ako sudac treba pomoć kako bi pravilno shvatio efekte i značenje podnesene tehničke
dokumentacije. On može, u određenim okolnostima sugerirati sudcu pitanja za vještaka kako bi provjerio
vještakov stav ili kako bi ga pojasnio’’. (Viscount Simon, LC, The House of Lords, said: ” He is (the nautical
Assessor) an expert available for the judge to consult if the judge requires assistance in understanding the
effect and meaning of technical evidence. An Assessor may, in proper cases, suggest to the judge questions
which the judge himself might put to an expert witness with a view to testing the witness’s view or making
plain his meaning).”
Često se događa da na sudu stranka radi podnesak sa dokazima koji su direktno protivni njenim
interesima - prepoznati problem, brodovlasnici jedne veće pomorske nacije, analizirajući probleme iz
arbitražne prakse došli su do zajedničkog zaključka da na sudu i arbitražama gube jer im je prezentacija
njihovih predmeta loša, nisu, a to je bilo bitno, fluentni u engleskom jeziku, ekspertize su pisane previše
tehnički, za druge eksperte a ne za odvjetnike i još važnije za sud, prezentacija predmeta im je bila u
stilu ” pa to svatko zna’’. Kratkoročna solucija problema bila je ponuditi odvjetnicima ispomoć iskusnih
zapovjednika i upravitelja stroja kako bi se oni uživjeli u krvotok broda te postupke i proceduru koja je
propisana. Dugoročno, školovanje perspektivnog brodskog kadra u UK.
Sudski postupci u Hrvatskoj, iz prakse
Sud u dosta slučajeva odgađa vještačenja te nastoji prema ekspertizama stranaka doći do rješenja. To
je češće želja stranaka a ne suda. Kada dođe do neusklađenosti među strankama i neizbježnosti vještačenja
sud već ima određene spoznaje o predmetu, neko određeno uvjerenje koje je uspostavio prema izvješćima
eksperata stranaka i podnescima stranaka tako da je tu jedan dio procesa sudovanja već zaokružen te se je
formiralo i neko mišljenje.
Često zahtjeve za ciljevima vještačenja postavlja sud sa strankama uglavnom bez konzultiranja
vještaka o priloženim dokazima te mogućnostima vještaka da na osnovu tih priloženih dokaza on svoj rad
ukomponira u već postojeće embrionalno mišljenje te njegove mogućnosti da dođe do zaključaka koje je
sud postavio na osnovu materijala koje su stranke priložile u spis. Tu imamo prvi hendicap vještaka, mora
raditi da postigne postavljene mu zahtjeve bez obzira koliko su priloženi materijali dostatni za takav cilj.
I tu se javlja krucijalno pitanje vještaku: da li da nastavi raditi sa tim materijalima i ostvariti maksimum
ili vratiti predmet ili nastaviti te kroz zahtjeve spram stranaka pokušati kompletirati svoj upitnik nužan za
daljnji rad.
Vještaci procjenjuju spis prema znanjima koje su akumulirali radom u određenom sektoru i imaju
tendenciju da vrijednost priloženih dokaza evaluiraju obzirom na tako akumulirana znanja i iskustva.
Mnogi se ne konzultiraju sa kolegama koji su iskusni u područjima na kojima postavljeni vještak nije
radio dovoljno da sveobuhvatno napravi rad a to se na žalost kasno primijeti i zbog toga imamo opetovana
vještačenja. Treba tražiti suradnju sa policijom, roniocima, Klasifikacijskim društvom, projektantima,
elektroničarima daje rezultate. Rad sa kolegama koji se bave elektronikom sve je više nužan kako bi se
shvatile primjene novih uređaja i njihova umreženja te iščitavanje memorije uređaja.
39
Kapetanov glasnik
Sudac koji u kasnijoj fazi dade spis na novo vještačenje dobiva novi pristup predmetu a ako je vještak
uz dobivene punomoći sveobuhvatan te ima nužnu crtu istražitelja koja je konstruktivna, sveobuhvatno
gleda na predmet to često znači i novi pristup predmetu. To znači, sudu izgubljeno vrijeme, nove polemike,
vračanje na početak a onima kojima je to teško vidjeti nerado primaju takva vještačenja i žigošu vještaka
kao ”kontradiktornog’’. Sud često puta ”baca lavovima’’ vještaka - zaboravlja se da je vještak svjedok suda
pa se zna dogoditi da se vještačenje primi, pročita, distribuira strankama i zakaže ročište. Ne konzultira se
vještak prije ročišta, njega se ne pita za pojašnjenja niti se sa njime popriča o razlozima na osnovu čega je
svoj rad usmjerio baš u pravcu a koji mu je omogućio da dođe do zaključaka za svoj rad. Tim je posao suda
zaključen a onda se na ročištu ako vještak ”preživi’’ rešetanje stranaka onda se smatra da je vještačenje u
redu. Događa se da je nebitno koliko su stručno stranke postavljale pitanja, važan je vanjska forma i izgled.
Nije nevažno napomenuti stanje stvari koje se kod pomorskih nezgoda naziva: ”Both to blame collision
clause’’ (suodgovornost pri sudaru) i koje je dio i našeg zakona kroz instrumente pravila za izbjegavanja
sudara na moru i potpisane konvencije. Naime, kako se često puta stranke na moru ne snalaze u svojim
postupcima izbjegavanja sudara kada dođe do nesreće nema onog koji je kompletno nevin, očekuje se da
i jedna i druga strana reagira kako bi se izbjegao sudar ili minimalizirala šteta. Pomorska praksa to stanje
”ne-aktivnosti’’ i ”ne-reagiranja’’ ne poznaje.
Ako se to poslije, kroz rad vještaka vidi, onda imamo vještaka koji se nalazi sam na jednoj strani i dvije
nezadovoljne stranke ( sa stupnjem podijeljene krivice) na drugoj strani kojima se često puta pridružuje i
sud jer je vještak svojim radom stvorio problem a to je da je predmet vratio na početak uvođenjem novih
dokaza kroz materijale iz predmeta ili koje je sakupio od stranaka i svjedoka a koji su se previdjeli u
dosadašnjem radu ili se prije nisu dovoljno jasno uočili. Posebno su im iritantni vještaci koji su novina
u uhodanoj praksi sudovanja, koji traže više nego što piše u spisu ili traže od stranaka dodatni dokazni
materijal koje su stranke prikrile ili nedovoljno dobro prezentirale.
Također, vještak se ne može i ne smije pokrivati iza svog postavljenja i ignorirati rad eksperata stranke.
On je dužan proučiti ga te treba detaljno obrazložiti ukoliko se ne slaže sa mišljenjem eksperta u onim
dijelovima koji se razlikuju od vještačenja.
Rad naših kolega u ulozi eksperata stranki čiji se rad ne prihvaća u vještačenju pri sudu vide to u
takozvanoj nekolegijalnosti. Često puta se ne želi vidjeti da se stranke i njihovi eksperti prilikom pripreme
za ročište koristili samo materijale koji su njima dostupni a da se vještak koristi sa svim onim što je u
spisu uz dodatna pojašnjenja koja nisu, iako pitana od određene stranke, nužno u njenu korist. To je češći
predmet polemika o radu vještaka, prigovor standardu rada eksperata (od strane vještaka) koji često puta
zaborave da rad za stranku i rad za sud nemaju niti istu težinu, niti isti uvid u materijale, a niti iste ovlasti.
Tada ne baš rijetko dolazi do sraza mišljena među kolegama. Mislim da je iznimno važna uloga eksperata,
koji su konzultanti stranaka da stranke dobro pripreme po tehničkim pitanjima te da prikažu stranci sve
mogućnosti, loše i dobre strane spora te da bez napuhavanja i konstrukcije sa svoje strane pomognu u
pripremi a poslije i u rješavanju spora.
Neki od nas nisu toliko sretni da su svoj život podredili akademskoj karijeri već su svoje korake radili na
terenu učeći se na iskustvu u radu i napredovanjem u karijeri kroz sakupljena znanja, korak po korak kroz
prepoznavanje njegove stručnosti od starijih kolega. Primjera radi jedan zanatlija, brodski kalafat koji je
svojim dugogodišnjim iskustvom dao prilog u procijeni kvalitete ugrađenog drva na brod ne bi trebao biti
obezvrijeđen na drugorazrednog spram kolege koji nije radni vijek proveo u brodogradnji gradeći brodove
i izabirući drvo prema namjeni ugradbe ali koji je školovaniji od njega. Iskustvo u struci i/ili akademska
40
Kapetanov glasnik
titula sama po sebi nisu garancija da će predmet biti pravilno obrađen, treba dobro i determinanto pregledati
sve činjenice koje se pronaći za rekonstrukciju događaja.
Osim ovih nabrojenih poteškoća rutina na moru je velika i opasna boljka (”ja tako radim 30 godina i
nikad mi se nije ništa dogodilo’’) a nije ništa manja na sudu. Mnogi koji presuđuju žele biti u kontroli i ne
gledaju blagonaklono na onog koji mijenja uhodano.
Mnogim kolegama teško pada nadglasavati se sa odvjetnicima koji su daleko elokventniji ali tehnički
hendikepirani. Često se postavljaju enciklopedijska pitanja tipa copy/paste sa Internet tražilica. Mnogi od
nas nemaju tu moć objasniti tehnički aspekt problema za koji su se školovali godinama u samo 3 rečenice
kako se to zna tražiti, često sa: ”odgovorite sa DA ili NE’’ te ”padaju na usmenom’’ iako je rad besprijekoran.
Zbunjivanje svjedoka u svrhu pobijanja dobro obrazloženog rada kada on nije sporan je više pravdanje
svoje nemoći nego hendicapa vještaka. Tu uglavnom mislim na sud gdje treba voditi računa da je vještak
svjedok suda a ne stranke te da se ne sudi vještaku te penalizirati prekidanje vještaka u njegovom izlaganju.
Sud trebao oštro reagirati na takove pojave.
Zaključak
U pomorstvu sporovi, vještačenja i ekspertize su kompleksne. Koliko zbog obima šteta toliko zbog
broja učesnika u njima koji su često dislocirani po svijetu. Detaljna rekonstrukcija događanja je osnova i
nezaobilazni uvjet pravilnog rješenja spora.
Nepoznavanje materije od strane subjekata pomorskog poduhvata ili njihovo nepotpuno viđenje
stvari stvaraju probleme u traženju rješenja spora gdje se stranke spore a da nisu ni svjesne svojih obveza
koje su ugovorene a niti prava i pravila koji transport robe morem nameće strankama. Selektivni pristup
materiji u ekspertizama zbog naglašenog poznavanja segmenta, sektora, za koji ekspert radi profesionalno,
subjektivnost u prezentiranju slučaja otežava i komplicira rad na sudu i zaključenju predmeta.
Također, pokazalo se da ekspertize koje su rađene na terenu od domicilnih eksperata nisu baš prikazane
stvari onako kako su se u stvarnosti i dogodile, utjecaj naručitelja posla često je bio presudan u radu eksperta.
Još više, stranke su bile te koje su tražile baš takve ekspertize. Stranke moraju voditi računa o činjenici da
je sudski vještak vezan dužnošću i svojim postavljenjem kao pomoćnik sudca te je njegova neovisnost i
objektivnost te se stranke u sporu moraju prije ulaska u spor dobro tehnički informirati kako bi se osigurale
od skupih propusta i grešaka.
Problem je prepoznat i identificiran, traže se rješenja. Svjetska praksa pokušava to riješiti davanjem
mogućnosti sudskom vještaku da kroz rad sa ekspertima ovaj problem dovesti u jedan razumni okvir koji
je sudu prihvatljiv za rad. Sud prihvaća aktivnu ulogu komuniciranja sa vještakom. Na našem sudstvu je da
to novo stanje prepozna i prihvati. Sudac koji je dao vještaku povjerenje on to mora opravdati sa detaljnim
obrazloženjem u svojoj sveobuhvatnosti.
41
Kapetanov glasnik
EVO NAS OPET, A DI SMO?!
Kap. Ante Roje, dipl. ing.
UVOD
Od katastrofalnog pada tržišta u drugoj polovini 2008. godine prošlo je već punih pet godina. Ako su
se u zadnjih 50-ak godina, prema Clarksonu, tržišni ciklusi zatvarali, u prosjeku, unutar oko osam godina,
onda smo prošli polovinu ciklusa i već je trebao uslijediti određeni rast. Da li je to rast zabilježen u rujnu,
uskoro ćemo utvrditi. A intenzitet pada je, da podsjetim, bio stvarno do tada nezabilježen. Radi ilustracije,
prenosim podatke iz sedmičnog izvještaja londonskih brokera SeaSure koji, među ostalim, daju podatke
o najvišoj i najnižoj dnevnoj vozarini po određenom tipu, odnosno veličini broda u proteklih pet godina.
Tako za caper (bulker nosivost oko 180.000 dwt) daju podatak o najvišoj vozarini objavljenoj 05.06.2008.
u iznosu od USD 233.988 po danu! Najniža vozarina u tih pet godina za ovakav brod objavljena je iste
godine, 03.12.2008., i iznosila je USD 2.320 po danu. Dakle, u razdoblju od pola godine zabilježen je pad
od preko 100 : 1! Vozarine koje bilježimo početkom listopada ove godine, za istu kategoriju brodova od oko
USD 40.000 po danu, daleko su od onih zabilježenih u lipnju 2008., tek otprilike 1/6 tih vozarina. Ali su,
istovremeno, i gotovo 20 puta više od najniže zabilježene pred pet godina. Još da Kinezi, i ostali, ustraju i
izdrže, možda će se ipak pokazati da smo na izlasku iz ove depresije. Ali, što ti je tržište vozarina - koncem
listopada Kinezi su, dopunivši rezerve, smanjili uvoz rudače, a vozarine capera sa USD 42.000 odmah su
se spustile na USD 28.000 po danu...
Pa, da vidimo kako se to tržišta kreću.
TRŽIŠTA VOZARINA
Vozarine bulk tonaže, kako to piše RS PLATOU, broker iz Osla u mjesečnom izvještaju za rujan
2013., značajno su porasle kroz mjesec rujan, posebno u dijelu cape tonaže gdje su vozarine (najamnine) za
pojedinačna putovanja porasle od USD 15.000 početkom mjeseca, do USD 42.000, da bi u drugoj polovini
listopada pale na oko USD 28.000 po danu. Vozarine u drugim dijelovima ”suhog” tržišta tkđ. su porasle,
iako znatno skromnije nego li je to bilo kod capera. Tako su za brodove veličine panamaxa (65.000 do
75.000 dwt) porasle sa USD 8.000 na USD 14.000 po danu, kod supramaxa/ultramaxa (50.000 do 65.000
dwt) sa USD 9.500 na USD 11.300, a kod handy veličine (20.000 do 35.000 dwt) sa USD 7.650 na USD
8.500 po danu.
Značajni porast vozarina kod capera uglavnom je potaknut kineskim potrebama industrije čelika za
dopunom zaliha željezne rudače, posebno iz Brazila.
Rast tržišta u drugim segmentima, uz rast tržišta capera, potaknut je porastom izvoza žitarica iz
Meksičkog zaljeva i Crnog mora, kao i porastom prijevoza drugih rasutih tereta.
Do listopada, u odnosu na isto razdoblje 2012., zabilježen je prosječni rast prijevoza suhih rasutih tereta
od oko 6%. Tako je kineski uvoz porastao za preko 11%, od čega je uvoz željezne rudače porastao za 9%,
ugljena 20% i drugih tereta 11%. U drugim prijevozima zabilježen je rast indijskog uvoza ugljena od 20%
i brazilskog uvoza umjetnih gnojiva od 40%.
42
Kapetanov glasnik
Potražnja za brodskim prostorom u bližoj budućnosti, posebno u sektoru capera, biti će određena
potrebama Kine za proizvodnjom čelika i punjenjem zaliha željezne rudače. Zabilježeni izvjesni pad cijena
čelika kroz mjesec rujan ukazuje na rast proizvodnje čelika iznad sadašnjih tržišnih potreba. Sa velikim
brojem brodova nakrcanih željeznom rudačom sada na putu za Kinu, za očekivatije brzu nadopunu zaliha
i, posljedično, barem privremeni pad vozarina ove tonaže.
Na duži rok, postupni oporavak ekonomskih prilika u svijetu trebao bi pozitivno utjecati na potražnju
za brodskim prostorom. Predviđa se godišnji rast od oko 5 do 6%. Ekonomski rast u Kini, kako smo to već
godinama unatrag naučili, najvažniji je pojedinačni faktor od utjecaja na kretanja, posebno na tržištima
suhih rasutih tereta.
Kod tankerskih prijevoza, kako piše grčki Intermodal Research & Valuations u mjesečnom izvještaju
za rujan, VLCC tankeri (oko 300.000 dwt) već su počeli pokazivati znakove jesenskog oživljavanja, sa
vozarinama više nego udvostručenim u odnosu na prethodni mjesec za prijevoze iz Arapskog zaljeva za
Meksički zaljev (sa oko USD 3.800 na preko USD 8.500 po danu). Vozarine na jednogodišnji period za
ove brodove kreću se oko USD 18.000 i na istom su nivou kao u prethodnom mjesecu. Dnevne vozarine za
brodove zaključene na 3 godine tkđ. su ostale na nivou kolovoza, oko USD 22.000. Ove vozarine, međutim,
još uvijek značajno zaostaju za vozarinama zabilježenim u prethodnim godinama - 2009. za jednogodišnji
period zaključivane su dnevne vozarine od oko USD 39.500, 2010. USD 38.000, 2011. USD 25.000, a
2012. USD 22.000. Za trogodišnji period dnevne vozarine kretale su se oko USD 37.500 u 2009., u 2010.
USD 38.500, 2011. USD 31.500 i u 2012. USD 27.000.
Kako Intermodal piše, prava tragedija zadesila je brodove veličine Suezmax i Aframax kojima su
vozarine pale preko 60% u odnosu na prethodni mjesec. Sa oko USD 15.000 na oko USD 5.000 kod
Suezmaxa, odnosno sa oko USD 24.500 na USD 8.200 na nekim prijevozima kod Aframaxa. Vozarine na
period ostale su na istim nivoima - USD 16.000, odnosno USD 17.500 za jednogodišnji, odnosno trogodišnji
period za Suezmaxe i USD 13.000 i USD 14.750 za Aframaxe.
I za ostale djelove tankerskih tržišta stanje je pogoršano, kod LR1 kategorije tankera (long range, tankeri
veličine Panamax) i posebno kod MR tonaže (medium range, nosivost oko 50.000 dwt).
Sve u svemu, tankerska tržišta su na vrlo niskim granama, posebno u usporedbi sa tržištima kakva
su bila do prve polovine 2008., kada su za VLCC brodove dostizale USD 100.000 po danu na period (za
godinu i duže), odnosno i do USD 180.000 po danu za pojedinačna putovanja. Za manju tonažu bilo je
to, naravno, srazmjerno manje, ali u svakom sličaju daleko više od onoga što danas postižu. I ono što je
posve teško zamisliti, kako to prikazuje grčki Athenian Shipbrokers S.A. u svojim mjesečnim izvještajima,
u ovoj godini smo u više navrata mogli vidjeti inverznu situaciju kod tankerskih vozarina na pojedinačna
putovanja - što veći brod, manja vozarina! Dakle, Aframax je bilježio veće vozarine od Suezmaxa, a ovaj
od VLCC tankera. I sve to u rasponu, napominjem, za tako velike brodove, između USD 5.000 i 20.000
po danu, što je najčešće znatno ispod troškova eksploatacije. Dakle daleko od iznosa potrebnih brodaru za
povrat investiranoga...
Za tržišta prijevoza plina, kako Hellenic Shipping News prenosi pisanje BIMCO Copenhagen, 2013.
godina je, posebno za LNG, godina za pamćenje. Do 01.10.2013. ugovorena je gradnja 44 LNG-ja, tako da
je danas u knjigama narudžbi ukupno 119 LNG brodova, što je 1/3 flote danas u servisu.
Qatar je danas vodeći svjetski proizvođač LNG-ja i zvozi gotovo ukupnu proizvodnju od blizu 77
milijuna tona godišnje, što je tri puta veća količina od najbližeg rivala izvoznika - Malezije. Plin danas
donosi Qataru prihod od USD 8 milijardi mjesečno, što čini da Qatar, uz Norvešku, ima najveći prihod
43
Kapetanov glasnik
po glavi stanovnika u svijetu. 2005. Qatar je uveo moratorij na povećanje proizvodnih kapaciteta da bi se
utvrdilo kojom brzinom se iskorištavaju postojeće, utvrđene rezerve. Moratorij bi trebao ostati na snazi
barem do 2015.
Ova odluka Qatara omogućit će Australiji da postane vodeći izvoznik LNG-ja kroz sljedećih nekoliko
godina. Rastuća potražnja za LNG-jem, posebno u Aziji, potakla je na istraživanje eksploatacije plina u
SAD, Kanadi, Rusiji i Istočnoj Africi (Mozambik i Tanzanija), kao i novih izvora u Australiji. Tako se
u godinama do 2025. planira izvoz oko 50 milijuna tona plina godišnje iz SAD, a iz više od 20 LNG
projekata danas u ispitivanju u SAD, količine bi mogle dostići i 200 milijuna tona godišnje. Azijski kupci
već pregovaraju uvoz iz SAD. Prijevoz bi se obavljao kroz prošireni Panamski kanal (otvaranje je planirano
kroz 2015.) sa Pacificmax brodovima kapaciteta 170 do 180.000 kubičnih metara. 25 LNG brodova od
ukupno naručenih u ovoj godini su u okviru ovih veličina.
Što se sadašnjih prilika na tržištima prijevoza plina tiče, kako prenosi atenski Intermodal Research
& Valuations, nakon izrazito povoljnih prilika zabilježenih pri kraju ljeta, kod LPG - VLGC (Liquified
Petroleum Gas - Very Large Gas Carrier, oko 55.000 dwt i oko 80.000 cbm) primjećuje se određeni pad.
Brodovi srednje veličine i dalje imaju srazmjerno povoljnu situaciju, dok je kod većih jedinica očit pad
vozarina, kako na pojedinačna putovanja, tako i na duže periode. Sa smanjenom potražnjom za brodskim
prostorom i planiranom isporukom nekoliko novogradnji kroz sljedećih par mjeseci, očekuje se daljnji pad
vozarina.
Kontejnerski prijevozi, kako Hellenic Shipping News 15.10.2013. prenosi pisanje Seatrade Global,
formiranje P3 grupacije (tri najveća prijevoznika kontejnera - Maersk, CMA-CGM i MSC) koja raspolaže
sa gotovo polovinom ukupnih kapaciteta kontejnerske tonaže i koju planiraju staviti u funkciju u drugom
kvartalu 2014., za što čekaju odobrenje odgovarajućih organa EU-a, još je znatno povećao nesigurnost
u linijskim prijevozima. Ova se nesigurnost pojavljuje u razdoblju gotovo slobodnog pada vozarina
prouzročenog isporukom ultra velikih kontejnerskih brodova. A tek su izašla prva četiri takva ”Triple E”
(Economy of scale, Energy efficient, Environmentally improved) ultra velika broda kapaciteta 18.000 teu
(20-stopni kontejner), brzine 23 čv, naručena od strane Maersk Line 2011. u Južnoj Koreji uz cijenu od
USD 190 milijuna po brodu. Kroz iduće dvije godine biti će isporučeno ukupno 20 ovih Maersk-ovih
divova. Uz ove, naručeno je još oko 150 kontejnerskih brodova kapaciteta iznad 10.000 teu, od kojih su, uz
Maersk-ove, još 20-ak brodova kapaciteta 18.000, čak i do 18.400 teu. I sva ta tonaža naručena od 2011. do
danas, biti će isporučena do konca 2015. Kako je to objavio londonski Drewry Maritime Research u lipnju
2013., P3 će servis započeti sa 255 brodova ukupnog kapaciteta 2,6 milijuna teu (dakle, u prosjeku više
od 10.000 teu po brodu). Učešće Maersk-a biti će 42% ukupnih kapaciteta, MSC 34% i CMA-CGM 24%.
U prosincu 2011. već je formirana još jedna velika grupacija, G6, koja servise održava sa blizu 100
velikih brodova (G6 je sastavljena od NYK, Hapag Llyd, OOCL, APL, Hyundai MM i MOSK Lines). G6
je, međutim, već sada objavila smanjenje zimskog programa prijevoza za osam putovanja na relaciji AzijaEvropa u razdoblju od listopada ove do ožujka sljedeće godine zbog smanjene potražnje.
Drugi prijevoznici vjerojatno će se također povezati da bi se mogli oduprijeti ovim dvjema grupacijama
i opstati na tržištu. Jedan će od tih putova, vjerojatno, biti direktno ticanje luka koje su do sada bile
povezivane feeder servisima.
Vozarine na potezu Azija - Evropa već su početkom kolovoza sa USD 1.500 pale na USD 765 po teu, što
je znatno ispod očekivane granice isplativosti koja se kreće između USD 1.000 i 1.100 po teu. Uvođenje
44
Kapetanov glasnik
većih jedinica već sada je prouzročilo prebacivanje manjih jedinica na prijevoze između sjevera i juga i
prouzročilo pad vozarina i na tim prijevozima. Tako su vozarine za prijevoze iz Azije za istočnu obalu Južne
Amerike pale na USD 780 po teu, dok su na prijevozima iz Azije za Australiju pale na USD 400, dakle
zabilježile pad od preko 60%.
Je li se ovdje, u enormnim narudžbama, posebno ultra velikih kontejnerskih brodova, radi o ”kratkoj
pameti”? Da podsjetim, polovinom 1980-ih American President Line naručio je u Južnoj Koreji 12 panamax
kontejnerskih brodova, kapaciteta (za sadašnja događanja ”samo”) 4.258 teu. I bankrotirao jer je ”pjevao
prije vremena”. Da ne spominjem sada ”lude” 2007. i 2008. godinu kad su i ostali brodari, ali i financijeri
i brodogradilišta, stvorili ogroman višak tonaže iz kojega se ni do danas ne možemo izvući. A već gradimo
nove, enormne probleme...
Drewry 30.09.2013. piše da će nesigurnost stvorena već samim pripremanjem P3 grupacije da izađe
na tržište i najavom broja putovanja, bez imenovanja luka koje će ticati, prouzročiti kanceliranje brojnih
putovanja drugih brodara, njihovih kompetitora na tržištu. Tako je u rujnu i listopadu na pravcu od Azije
do zapadne obale Sjeverne Amerike već propušteno po 12 putovanja. Rezultat toga će biti smanjenje
kapaciteta od 2,8%, što će pomoći podizanju stope iskoristivosti kapaciteta na 90% i prijevoznike staviti u
povoljniji položaj kod pregovaranja iznosa vozarina. Ali, problem viška tonaže ostaje, čak puno prije već
pripremljene ”poplave” enormnih prijevoznih kapaciteta...
TRŽIŠTA RABLJENIH BRODOVA
Kako piše RS Platou u izvještaju za rujan 2013., na tragu nedavnog skoka vozarina cape veličine
brodova je zabilježen i određeni rast cijena svih veličina bulkera. Najveći rast, dakako, zabilježen je kod
capera, gdje su moderni, nedavno isporučeni brodovi, samo u rujnu zabilježili rast cijena od 10 do 15%
dostigavši u drugoj polovini listopada USD 52 milijuna. Cijene manjih jedinice bulkera, iako skromnije,
također su zabilježile određeni rast. Kako će se prilike na ovim tržištima razvijati do kraja godine teško je
reći, ali se određeni, makar i blagi rast cijena, ipak očekuje.
Kako prenosi Intermodal Research & Valuations, u prvih devet mjeseci vlasnike je promijenilo ukupno
1.118 rabljenih brodova ukupne nosivosti nešto ispod 56 milijuna dwt, što je značajno povećanje u odnosu
na 2012., kada je u cijeloj godini prodan ukupno 1.231 brod ukupne nosivosti nešto iznad 57 milijuna dwt.
U prvih devet mjeseci je za novonabavljene brodove investirano blizu 14 milijardi USD u usporedbi sa oko
14,5 milijardi kroz cijelu 2012. godinu.
Najprisutniji na strani kupaca bili su, uobičajeno, Grci sa 271 brodom ili oko 24% po broju i blizu USD
4,4 milijarde ili 32% po vrijednosti, odnosno 36% po dwt. Za Grcima dolaze Kinezi sa 7,3% po broju, 7%
po vrijednosti i 9% po dwt. Grci su i u 2012. bili na čelu sa ukupno 211 brodova vrijednih USD 3,8 milijardi
i nešto iznad 17 milijuna dwt.
Na strani prodavaoca, u prvih devet mjeseci na prvom mjestu su Japanci sa 93 broda ugovorena za USD
1,2 milijarde. Na drugom mjestu su Nijemci sa 79 prodanih brodova ugovorenih za USD 516 milijuna, dok
su na trećem mjestu među prodavcima Grci sa 52 broda ugovorena za USD 732 milijuna.
45
Kapetanov glasnik
Cijene rabljenih brodova, prema RS Platou, kreću se kako slijedi (u milijunima USD):
Bulkeri:
172.000 dwt 5 godina
170.000 dwt 10 godina
74.000 dwt 5 godina
72.000 dwt 10 godina
56.000 dwt 5 godina
50.000 dwt 10 godina
28.000 dwt 5 godina
28.000 dwt 10 godina
Tankeri:
305.000 dwt 5 godina
300.000 dwt 10 godina
160.000 dwt 5 godina
160.000 dwt 10 godina
105.000 dwt 5 godina
105.000 dwt 10 godina
75.000 dwt 5 godina
47.000 dwt 5 godina
47.000 dwt 10 godina
37.000 dwt 5 godina
46
09.2012.
31
21,5
21
15,5
19,5
14,5
15,5
11,5
09.2012.
60
38
45
30
30
18
28
24
16
23
07.2013.
33,5
23,5
22,5
16
21,5
16,5
18
13
07.2013.
55
34
43
29
30
19
27
26
16
24
09.2013.
38
26
22,5
16,5
22
16
18,5
13,5
09.2013.
56
36
43
29
30
20
27
27
16
24
Kapetanov glasnik
TRŽIŠTA BRODOVA ZA REZANJE
Aktivnost na ovom tržištu je u odnosu na 2012. godinu smanjena i, shodno tome, i cijene tonaže prodane
za rezanje. U prošloj godini za rezanje je prodan 1.941 brod ukupne nosivosti 12,2 milijuna dwt, dok je u
prvih devet mjeseci ove godine prodano tek 1.180 brodova ukupno 7,2 milijuna dwt.
Prikaz izvršenih prodaja u staro željezo po zemljama rezališta, dwt i ldt su u milijunima tona (izvor:
Intermodal):
Indija
Kina
Turska
Bangladesh
Pakistan
Ostali
Ukupno
Broj
269
219
141
131
68
352
1.180
2013.
dwt
9,1
8
1
8,5
6,4
5,5
38,5
ldt
2,2
1,4
0,3
1,5
0,9
0,9
7,2
%
31,3
19,7
4,4
20,3
12,4
12
100
Broj
405
160
61
152
79
1.084
1.941
2012.
dwt
16,9
8,6
0,8
11,1
8,5
19,8
65,7
ldt
3,9
1,5
0,3
1,9
1,3
3,3
12,2
Prosječne cijene starog željeza u USD po toni lakog deplasmana (ldt):
Tankeri
Indija
430-470
Kina
395-445
Turska
315-420
Bangladeš
415-435
Pakistan
410-450
Bulkeri
Kontejneraši
415-450
405-440
370-380
370-385
300-320
-
405-450
425-435
380-450
-
BRODOGRAĐEVNA TRŽIŠTA
Opis ovih tržišta možda je trebao doći na prvo mjesto, što bi bilo i logično. Naime, brod najprije treba
izgraditi da bi izašao na tržišta prijevoza, odnosno tržišta vozarina, zatim dolazi moguća prodaja rabljenog
broda i, konačno, prodaja u staro željezo. Međutim, obzirom na stanje ove grane industrije u svijetu, a
posebno kod nas, što je moja omiljena tema već nekoliko godina, odlučio sam o toj temi pisati posebno. Pa,
ako vas interesira, izvolite...
47
Kapetanov glasnik
Može li nedavno ugovoreni putnički
brod za plovidbu Volgom i Donom,
od Moskve do St. Petersburga,
vratiti ”Brodosplit” na slavne i
nadasve plodonosne dane suradnje
sa Rusijom?
Denis Krnić
Kako kažu brodograditelji, novi škverski ugovor je dokaz da se s Ruskom federacijom može poslovati.
No, brod od svega 105 metara dužine nije dovoljan za velike kapacitete kakve ima splitski škver.
”Brodosplit” je hrvatsko brodogradilište koje je izgradilo najviše brodova za ruske naručitelje. Od 1965.
godine kada je započela suradnja sa tadašnjim Sovjetskim savezom, pa do 1988., kada je isporučen zadnji
brod za Ruse, splitski je škver isporučio ukupno 40 brodova, uglavnom tankera. Naručitelj brodova bila je
poznata brodarska tvrtka ”Sudoimport” iz Moskve.
Kakve potrebe danas imaju ruski brodari-pitanje je koje se samo po sebi nameće kada se govori o
mogućnostima ”Brodosplita” da se dugoročnije veže za rusko tržište.
Prema podacima iz ruskog Ministarstva industrije i brodograđevne djelatnosti, Ruska federacija, ima,
prvenstveno, izražene potrebe za eksploatacijskim platformama, ledolomcima i brodovima za prijevoz
tereta sa karakteristikama ledolomaca. Valja napomenuti kako ”Brodosplit” može graditi brodove koji
zadovoljavaju klasu leda LU 6 ruskog registra brodova. Znači možemo graditi brodove za plovidbu kroz
led debljine do 1,5 metara. Splitski škverani već su gradili brodove za visokim klasa leda. Sjetimo se samo
putničke ljepotice ”Amorelle” koja i dandanas plovi, te posjeduje tzv. ”polarnu klasu leda”.
Preko 90 posto ruskih naftnih i plinskih nalazišta je u polarnim područjima. Ledolomci koji plove u tom
području mahom su u vlasništu ”Sovkomflota”, ruske brodarske kompanije sa najvećom flotom ledolomaca
u svijetu. Također, zbog otapanja leda, otvara se duga plovna ruta Murmansk-Vladivostok gdje će ruske
tvrtke imati, i već imaju, potražnju za gore spomenutim brodovima za prijevoz tereta, uz ojačani trup sa
klasom leda. I takve brodove, napominju upućeniji brodograditelji, Splićani mogu graditi.
Predsjednik Vladimir Putin je prije nekoliko mejseci obznanio kako do 2030. godine Ruska federacija
treba izgraditi čak 500 novih brodova i to za plovidbu između Murmanska i Vladivistoka, kao i brodove
za riječnu plovidbu. Također Putin je najavio izgradnju novih naftnih platformi i brodove za geološka
istraživanja, uz one ‘klasničnije’ brodove kao što su kontejneraši i LNG tankeri. Ruski šef države pozvao
je naftne kompanije ”Gazprom” i ”Rosneft” da sa brodarom ”Sovkomflotom” udruže snage za dugoročnu
suradnju u obnovi ruske flote.
S obzirom na klimatske uvjete, Rusija nema brodogradilište (ukupno 100 brodogradilišta, op.a.) u
kojemu se tijekom cijele godine mogu graditi brodovi. No, zato ih ima Hrvatska i Split.
Međutim, nije nimalo lako dobiti dio velikog ruskog brodarskog kolača. Razlog je jednostavan-taj
financijski kolač dijele samo veliki svjetski igrači. Korejski divovi poput ”Samsunga” i ”Hyundai-ija”
danas grade brodove za ruske potrebe.
48
Kapetanov glasnik
”Brodosplitu” ide u prilog činjenica da je navozima u ruskim škverovima moguće graditi brodove
maksimalne širine do 33 metra. U ”Brodosplitu” grade brodove i preko 50 metara širine.
Poznato je da su danas najveći proizvođači brodske opreme Nizozemska, Norveška, Velika Britanija
i Njemačka. U tom smislu ”Brodosplit” teško može samostalno graditi sofisticiranje brodove za Rusiju.
Na ruskim ledolomcima ugrađena je uglavnom norveška i švedska oprema (motori, vitla, itd...). Riječ je
o opremi moja može zadovoljiti ekstremne uvjete rada na 40 stupnjeva celzijusovih ispod ništice. U tom
svjetlu, poražavajuće odjekuje podatak Eurostata da Hrvatska gotovo da nema proizvodnju brodske opreme
i po tome je pri samom dnu brodograđevne ljestvice.
Suvremena hrvatska brodogradnja nastala je, između ostalog, i zbog potreba bivšeg SSSR-a.
”Brodosplit”, samostalno ili u suradnji sa drugim škverovima poput ”Uljanika”, ima tehničke kapacitete za
suradnju sa ruskim tvrtkama. Dobri su dolari i euri. No, znamo da ništa ne fali ni rubljama.
49
Kapetanov glasnik
PODVODNI OBRAŠTAJ
Tomislav Pinterić, SCA, Frosio Insp Level III
Hempel d.o.o. Umag
Technical Service Department
POVIJEST
Podvodni, biološki obraštaj poznat je čovječanstvu još od najranijih dana plovidbe morima. Prvi zapisi
o ovom prirodnom procesu te njegovom utjecaju na efikasnost i plovnost brodova datiraju iz davne 413 god
prije krista, kada je armenskim jezikom, na papirusu, opisano korištenje aresna i sumpora u zaštiti brodova.
Isto tako, prema nekim zapisima iz 3 stoljeća antički Grci su koristili mješavinu katrana i voska, kojim se
premazivalo dno brodova radi zaštite drveta.
Veliki pomak na području zaštite od obrastanja napravljen je u ranom 18 stoljeću, kada se na drvenim
brodovima počinju koristiti bakrene ploče. Uronjeni je bakar na površini stvarao fini praškasti površinski
sloj bakrenog baznog klorida čiji su ioni sprječavali obraštanje površine biološkim organizmima. Ova
metoda zaštite smatrala se najučinkovitijom i najsigurnijom tehnologija tog doba te je od 1770 na ovaj
način zaštićena kompletna Engleska kraljevska mornarica tada najveća svjetska flota.
Početkom 19. stoljeća, dolaskom industrijske revolucije, u brodogradnji se drvo postepeno zamjenjuje
čelikom koji je u kontaktu sa bakrom ubrzano i jako korodirao. Zbog ovih razloga ova tehnologija se
odbacuje i započinje razdoblje antivegetativnih boja kada se do 1870. godine patentira više od 300 različitih
proizvoda. Ovi su proizvodi generalno bili loše kvalitete i nisu mogli pružiti zaštitu dužu od 18 mjeseci.
Sredinom 20. stoljeća dolazi do značajnog iskoraka u izradi samopolirajučih antivegetativnih boja te
se kao biocid počinje koristiti bio-toksin tj. Tri Butyl Tin Oxid (TBT) koji je mogao pružiti zaštitu i do 4
godine.
Marine Environment Protection Committee (MEPC), 1988. godine upozorava međunarodnu zajednicu
na štetne utjecaje Tri Butyl Tin Oxid (TBT) na morske organizme, zbog čega 2001. godine International
Maritime Organization (IMO) donosi AFS rezoluciju kojom se zabranjuje proizvodnja i upotreba
antivegetativnih premaza koji sadrže TBT bio-toksine.
Prilagođavajući se IMO rezoluciji proizvođaći boja vračaju se poznatim svojstvima bakra kao biocida
u kombinaciji sa novim vezivima (binder) koja imaju različite brzine poliranja tj otpuštanja biocida. Ovom
tehnologijom nastaju proizvodi koji pružaju zaštitu od 3 do 5 godina.
Pod sve većim ekološkim i ekonomskim pritiscima na brodovlasnike tehnologije protuobtaštajnih
premaza se mjenjaju te se razvijaju nove generacije neobraštajučih silikonskih premaza koje omogućavaju
veće brzine brodova uz manju potrošnju goriva te duže periode među dokovanjima.
50
Kapetanov glasnik
PROTIV ČEGA SE TO BORIMO?
Kako bi shvatili prirodu ovog fenomena i njegov utjecaj na svjetsku ekonomiju, potrebno je shvatiti
proces kojim se ovi organizmi na uronjenim površina nastanjuju i razmnožavaju.
Većinu morskih organizama koji utječu na podvodni obraštaj nalazimo u lukama i priobalnim područjima
gdje je njihova koncentracija najveća a brzina rasta im ovisi o temperaturi i pH mora, koncentraciji
otopljenih soli i kisika te onečišćenju mora.
Proces obraštanja započinje u trenutku uranjanja neke strukture u more. Već u roku od nekoliko minuta
na površinu se lijepe organske i anorganske molekule. Interakcijom mikroorganizama u roku od 1 do 24
sata na površini se skupljaju bakterije i jednostanične alge koje stvaraju temelj za ostale mikroorganizme
kao što su spore mikro algi i praživotinje. Nakon tjedan dana na površini se stvara tanak biofilm koji je
idealna podlogu za vezivanje i hranjenje ostalih mikro i makro organizma. U roku od 2 do 3 tjedna na
površini se stvara vidljiv obraštaj.
Nakupljeni obraštaj povećava trenje i težinu brodova čime se postepeno smanjuje njihova brzina a
povećava se potrošnja goriva, emisija štetnih plinova a posljedično i troškovi brodarima.
Kod ostalih struktura, kao što su noge naftnih platformi, obraštaj pod utjecajem morskih struja dodatno
opterećuje strukturnu što u ekstremnim uvjetima može dovesti do deformacija i pucanja čelične konstrukcije.
Sa ekološkog stajališta, nezaštićeni brodovi prenose mikrobiološke organizme na nova staništa. Ponekad
su ti novi organizmi invazivni u novom okolišu te ugrožavaju autohtoni podvodni životinjski i biljni svijet
te svježu vodu i ljudsko zdravlje.
TIPOVI OBRAŠTAJA I NJIHOVA PODJELA
Podvodni, biološki obraštaj možemo podijeliti u dvije osnovne skupine:
● MIKROORGANIZMI: to su organizmi koji stvaraju prvi sloj obraštaja
○ Bakterije, gljivice, praživotinje (protozoa), jednostanične alge (diatoms)
● MAKROORGANIZMI: to su organizmi na površini vidljivi bez uvećanja
○ ALGE
■ Zelene alge (Enteromorpha)
■ Smeđe alge (Ectocarpus)
■ Crvene alge (Rhodophycea)
○ ORGANIZMI ŽIVOTINJSKOG PODRJEKLA
■ Hydrozoa
■ Barnacles
■ Školjke
■ Polyzoa
■ Tube Worms
■ Plaštenjaci (Tunicates)
51
Kapetanov glasnik
ZAŠTITA OD OBRAŠTAJA
Jedan od najučinkovitijih metoda za zaštitu od obraštaja je korištenje premaza posebne namjene koji
ometaju biološke procese razvoja i taloženja mikroorganizama.
Ove premaze možemo podijeliti u pet osnovnih grupa kao što su:
1. Konvencionalni premazi sa topivom matricom
Premazi su na bazi prirodne smole i bakra kao biocida. Odlikuju se slabim mehaničkim svojstvima
veziva koji uzrokuju progresivan raspad i eroziju premaza. Relativno slabo vezivo ne omogućava veće
koncentracije bioaktivnog materijala zbog čega su kvaliteta, vijek trajanja i cijena znatno niži.
Ovi premazi se smatraju pretečom samo-polirajućih premaza.
52
Kapetanov glasnik
Na početku svog vijeka trajanj
½ vijeka trajanja
Kraj vijeka trajanja
2. Tvrdi premazi sa netopivom matricom
Zasnivaju se na fizički sušivom vezivu kao što su vinilna ili klorirana guma. Zbog dobrih mehaničkih
svojstava moguće su visoke koncentracije biotaktivnog materijala. Zbog netopive matrice bioaktivni
materijal mora biti u međusobnom kontaktu kako bi se otpuštao u morskoj vodi.
Otpuštanje biotoksina je u početku ubrzano ali se postepeno smanjuje ostavljajući netopivu matricu
praznom što pridonosi povećanju hrapavosti brodskog trupa.
Na početku svog vijeka trajanja
½ vijeka trajanja
Kraj vijeka trajanja
53
Kapetanov glasnik
3. Samopolirajući premazi bez sadržaja TBT
Zasnivaju se na fizički sušivim vezivima koji u kemijskoj reakciji sa morskom vodom (hidroliza,
izmjena iona) stvaraju dodatne kemijske spojeve koji se postepeno fizički raspadaju u morskoj struji
nastaloj kretanjem broda. Biocidi koji se koriste lako su razgradivi u morskom okolišu.
Na početku svog vijeka trajanja
½ vijeka trajanja
Kraj vijeka trajanja
4. Neobraštajući premazi (silikonski premazi).
Ovi premazi (tehnologija) za razliku od tradicionalnih protuobraštajnih premaza pružaju fizičku barijeru
umjesto kemijske barijere a baza su im silikoni koji osiguravaju glatku, hidrofobnu površinu na kojoj se
organizmi teško naseljavaju i zadržavaju.
Oni organizmi koji se ipak zadrže u dugim periodima stajanja lako se mogu ukloniti kretanjem broda
kroz more iznad određene brzine što se zove samo čišćenjem ili pranjem vodom niskog tlaka kod sljedećeg
dokovanja.
54
Kapetanov glasnik
5. Novi revolucionarni hibridni premazi,
Kombinacija protuobraštajnih i neobraštajućih tehnologija
Ovo je unikatan i revolucionaran Hempelov premaz protiv obraštaja koji, pomoću patentirane
tehnologije ActiGuard ®, kombinira aktivni hidrogel s biocidima visokih performansi čime se poboljšavaju
performanse silikonskih premaza u vrijeme mirovanja te performanse samopolirajućih premaza u vrijeme
kretanja.
ODABIR PRAVILNOG SUSTAVA I DEBLJINE ZAŠTITE
Svaki brod ili konstrukcija imaju jedinstven skup faktora uz pomoć kojih se vrši odabir tipa
antivegetativnog premaza i ukupna debljina zaštite.
Utjecajni faktori su:
1. INTERVAL IZMEĐU DOKOVANJA tj. očekivano vrijeme zaštite, definira potrebnu debljinu
antivegetativne zaštite. U pravilu se za očekivani duži vijek trajanja projektiraju i veće debljine zaštite i
obrnuto. Debljine sustava mogu varirati ovisno o kvaliteti premaza za isti projektirani period trajnoti.
2. BRZINA BRODA utječe na poliranje samopolirajučih premaza a posljedično i na vijek trajanja zaštite.
Kod neobraštajučih premaza utječe na samo čišćenje površine stoga se u pravilu za veće brzine brodova
odabiru proizvodi sa manjom stopom poliranja ili se koriste neobraštajući silikonski premazi i obrnuto.
55
Kapetanov glasnik
3. AKTIVNOST BRODA izražava se postotkom i opisuje odnos aktivne plovidbe i mirovanja broda
u planiranom periodu između dokovanja. Ovaj podatak kao i podatak brzine broda pomažu u odabiru tipa
proizvoda tj posebnost u odnosu stope poliranja kod kretanja i otpuštanja biocida u vrijeme mirovanja broda.
4. PODRUČJE PLOVIDBE daje uvid u karakteristike mora kojima će brod ploviti u vrijeme između
dokovanja. Pa je tako u sjevernim, hladnim morima na primjer potrebna manja zaštita nego u toplim
tropskih morima koje obiluju podvodnim bio organizmima.
Pored ovih faktora na debljinu i distribuciju sustava zaštite utječu i strujanja mora koja na različitim
tipovima i oblicima brodovarazličito troše ove proizvode.
Zbog toga je važno da se kod aplikacije premaza debljine sustava pravilno rasporede stoga je površinu
uronjenog dijela potrebno podijeliti u manje segmente kao što su Ravno dno (Flat Bottom), Vertikalno dno
krma (Stern) Vertikalno dno sredina (Midship), Vertikalno dno pramac (Forepart), na kojima je lakše vršiti
lokalnu distribuciju specificiranog sustava zaštite.
Napisao: Tomislav Pinterić, SCA, Frosio Insp Level III
Hempel d.o.o. Umag
Tehnical Service Department
56
Kapetanov glasnik
literatura
•
•
•
•
•
•
•
•
Hempel’s Coating Reference Handbook
Hempel’s Protective Coatings Manual – Ver. 2.0 – October 2012 (SPJ/HO)
Hempel’s Technical Reference Book
Hempel’s Yellow pages , Issued: June 2005
www.hempel.com
Fitz’s Atlas – No.8 Marine fouling
BRODOGRADNJA Br 58 (2007) - ZAŠTITA BRODSKOGA TRUPA OD KOROZIJE I OBRAŠTANJA, Autori: Ivan Juraga, Ivan Stojanović, Tihana Noršić
NACE International, Vol. 50, No. 4 – Redefining Antifouling Coating Technology
57
Kapetanov glasnik
PROGNOZA VREMENA BEZ UPORABE
METEOROLOŠKIH INSTRUMENATA
Kap. Željko Šore
(prema publikaciji: Predviđanje vremena na amaterskoj osnovi,
profesora Josipa Dominisa)
UVOD
Osim slušanja meteoroloških izvještaja preko radija pomorci se kako amateri tako i profesionalci moraju osloniti i na vlastito poznavanje vremena. Meteorologija nije savršena i pogreške su uvijek moguće.
Osim toga, postoje izvjesne opasne vremenske situacije, kao što su npr. ljetne nevere (toplinske oluje),
koje meteorologija ne može točno predvidjeti. Meteorologija može samo najaviti da na nekom području
postoje uvjeti (odnosno vjerojatnost) za formirane nevere, a nevera se može pojaviti ili ne. Zato svaki pravi
pomorac prije isplovljivanja iz luke prelati pogledom nebeski svod i morsku pučinu, ne bi li tu možda
otkrio neki znak koji bi mu dao naslutiti kakvo će ga vrijeme pratiti na putovanju. To je pomorac radio već
u pradavnim vremenima, a to radi i danas, bez obzira što on danas raspolaže čvrstim brodovima i sigurnim
pogonskim strojevima, kao i drugim modernim uređajima za sigurnu plovidbu.
Vremenski sistemi uglavnom putuju od zapada prema istoku, pa pogled na nebo prema zapadu može
nam poslužiti kao dobra orijentacija za vrijeme. Pogledom ujutro na zapadni obzor možemo prosuditi kakav
ćemo imati dan. Ako je zorom za vedra neba zapadni obzor naoblačen, možemo očekivati naoblačenje
preko dana, a za naoblačena ili kišna vremena, uz vedri zapadni obzor, možemo očekivati razvedravanje.
58
Kapetanov glasnik
PREDZNACI NA TEMELJU KOJIH PREDVIĐAMO VRIJEME
Vremenske promjene rijetko kada nastupaju bez najave. One gotovo uvijek prethodno pošalju
”posjetnicu” kojom najavljuju svoj dolazak. Stvar se sastoji u tome, da pravilno naučimo tumačiti tu
posjetnicu, odnosno predznake pojedinih vremenskih promjena, kako bismo izbjegli sve opasnosti i
neprilike koje sobom donosi nevrijeme. Naprijed ćemo iznijeti predznake pojedinih vremenskih situacija
na našoj strani Jadrana.
Predznaci juga (SE) i lebića (SW)
Jugoistočni vjetar (jugo) je vjetar koji na istočnoj obali Jadrana stvara više valove od ijednog drugog
vjetra. To je zbog toga, što jako jugo može puhati i po nekoliko dana uzastopce, a pošto je naša obala
položena od NW prema SE, jugo puše iznad dosta prostranog morskog područja na kojem nema orografskih
zapreka, pa razvija velike valove.
Uza sve to, jugo nije tako opasno za plovidbu kao neki drugi vjetrovi koji razvijaju manje valove, jer se
jugo nikada ne javlja iznenada, već se razvija postepeno i može ga se lako predvidjeti. Osim toga, jugo ne
puše na refule, već više manje jednolično.
Na našoj obali redovito se izmjenjuju vjetrovi s kopna noću, s vjetrovima s mora danju. Zbog djelovanja
tih vjetrova jugo je redovito jače danju nego noću. Katkada jugo navečer sasvim stiša i opet se nastavlja 12
sata nakon izlaza Sunca slijedećeg dana. Na otvorenim morima nema ove pojave.
Predznaci juga jesu:
Za vrijeme tišine pojava mrtvih valova iz SE.
Porast morske razine (plima).
U toplo godišnje doba izostanak maestrala.
Jaka struja iz SE, premda nije bilo vjetrova iz tog smjera.
Pojava oblaka na W i NW; najprije visokih, zatim srednjih, pa niskih, obično u obliku dugog tamnog
zida (tamni oblačni zid predznak je skore kiše).
Padanje tlaka zraka (barometar).
SE vjetar katkada skrene na S pa na SW (lebić) i tada je naročito opasan za one luke koje su otvorene
prema SW. Sreća je što lebić redovito kratko traje.
Kao predznak skretanja juga na lebić može nam poslužiti vedrina ili stanjivanje oblaka na S ili SW
obzoru, odnosno pomicanje najjače naoblake od SW prema N i dalje.
Ako se za vrijeme puhanja lebića, uz vedro ili djelomično oblačno nebo, pojavi nova naoblaka na
zapadu, lebić će pasti a vjetar će ponovo skrenuti na jugo (dolazi druga ciklona).
Bura (NE)
Bura je vrlo opasan vjetar, jer se može pojaviti iznenada, gotovo bez ikakvog predznaka i odmah
zapuhati orkanskom snagom. Puše na mahove (refule), pa je tim opasnija.
Postojanje hladnog zraka na našim obalnim planinama i znatno toplijeg zraka iznad morske površine
uzrokuje snažno strujanje zraka zbog izjednačavanja. Bura je redovito noću jača, jer joj se pridružuje i
noćni vjetar s kopna, dok danju slabi, jer je suzbija suprotan vjetar s mora. Puše na istočnim i sjevernim
obalama Jadrana. Na zapadnoj (talijanskoj) obali Jadrana uglavnom nema bure. Traje od nekoliko sati do
nekoliko dana, ali obično zimi tri a ljeti jedan dan.
59
Kapetanov glasnik
Bura je naročito jaka kad Trsta, Senja, Šibenika, Omiša, i Vrulje.
Stanovnici podvelebitskih otoka predviđaju nadolazak bure po karakterističnim oblacima poput kape,
koji se stvaraju na velebitskim visovima. Donji rub ovih oblaka je horizontalan i oštar (jasno omeđen). S
ovih oblaka otkidaju se povremeno komadi oblaka koji lete prema moru, raspršujući se i ostavljajući trag
za sobom. Takav karakterističan oblak kao predznak bure javlja se također na Kamešnici (zalede Splita) i
još nekim drugim planinskim vrhovima uz obalu. Ovaj je oblak lako uočiti za vrijeme vedrine, ali ga je za
vrijeme naoblake teško razlikovati od drugih sličnih oblaka.
Za toplije godišnje dobi predznaci su bure također i stvaranje velikih olujnih oblaka i jako sijevanje bez
grmljavine na sjevernom ili zapadnom obzoru, nakon laganog južnog vjetra.
Siguran znak da će bura prestati jest potpuna vedrina ili pojava znakova koji najavljuju jugo ili neki
drugi tip vremena.
”Sike plivaju”
Na moru se ponekad javlja prizor, koji za onoga koji ga prvi put doživi izgleda kao slika iz fantastičnih
priča. Rtovi otoka i poluotoka izgledaju kao da su izdignuti iznad morske površine, a mali otoci čitavi lebde
iznad mora. Ta se pojava zove miraž ili zrcaljenje mora, a naši ribari za tu pojavu kažu ”sike plivaju”.
Ova pojava nastaje zbog posebnih uvjeta loma svjetlosti u neposrednoj blizini mora, kada iznad
relativno toplog mora prodre znatno hladniji zrak. Zato je ta pojava najčešća u jeseni, kada je more još
toplo. u odnosu na zrak koji se znatno brže hladi.
Kada sam jednom u društvu nekih ribara, za južnog i kišnog vremena, doživi tu pojavu, a želeći doznati
kako je oni tumače, upitao sam ih što to zapravo znači.
”Vrime od bure” odgovoriše mi. ”Da li to znači da će uskoro zapuhati bura” upitah.
Pa ako možda ne ovdje, zapuhat će barem u blizini”.
Kako vidimo, njihovo tumačenje ove pojave uglavnom je ispravno. Ustvari ova pojava znači samo
to, da je na to područje prodro hladan zrak (znatno hladniji od mora), a to znači da vjerojatno predstoji
promjena na burni tip vremena, ili eventualno da će se vrijeme stabilizirati.
Maestral (WNW)
Maestral je ugodan vjetar, jer ublažuje ljetnu sparinu. Puše pretežno iz W i NW, a na nekim mjestima,
ovisno o konfiguraciji otoka, čak i iz WSW. Na nekim našim otocima nazivaju ga »zmorac”, tj. vjetar s
mora.
U toplo godišnje doba maestral redovito počinje puhati nešto prije podne i traje do večeri. Redovito
puhanje maestrala znak je stabilnog vremena. Izostajanje maestrala, ili ako on ne puše uobičajenom snagom,
ili uopće kada ne puše u svojim uobičajenim satima, predstavlja gotovo siguran znak promjene vremena.
Kada, na primjer, ujutro po bonaci primijetimo lagane mrtve valove iz SE, a poslije podne izostane
maestral, a ako je uz to još i plima, onda možemo s dosta sigurnosti zaključiti da će sutra nastupiti jugo. Loš
je znak ako maestral nastavi puhati i kroz noć. Također je loš znak. ako maestral zapuše zimi.
Maestral obično puše kao umjeren vjetar, jačine 35 bofora pa je zbog toga idealan vjetar za jedrenje. Na
sjevernom Jadranu je slabiji nego na južnom.
60
Kapetanov glasnik
Vrlo jak maestral obično nastupi kada kišno vrijeme završi skretanjem vjetra za Suncem.
Ako za lošeg i nestabilnog vremena zapuše maestral makar i na kraće vrijeme, to možemo uzeti kao
predznak poboljšanja vremena.
Predznaci poboljšanja vremena
1. Niski oblaci dižu se na veće visine.
2. Oblaci nisu više kompaktni, kroz njih se nazire vedro nebo. Obzor se otkriva na onom mjestu s kojeg
dolaze oblaci:
3. Vjetar naročito ako puše istočni vjetar skreće na zapadni smjer.
4. Zrak postaje svježiji i suši (temperatura i vlaga u padu).
5. Vraćaju se uobičajeni lokalni vjetrovi (burin, maestral); na visini pušu vjetrovi iz smjera N (to se
može znati po oblacima).
6. Pojava oseke.
7. Pojava zrcaljenja mora (»sike plivaju”).
8. Porast tlaka zraka.
9. Ako za kišnog vremena oblaci i vjetar mijenjaju smjer, to možemo uzeti kao znak skorog prestanka
kiše.
Jedan od glavnih vjesnika poboljšanja vremena jest porast tlaka zraka.
No tim predznakom mogu se koristiti samo oni koji imaju barometar ili barograf.
Predznaci zadržavanja stabilnog vremena
1. U ljetno doba normalna izmjena maestrala danju s burinom noću.
2. Vedro vrijeme.
3. Jutarnja magla rasprši se do podne (što je dokaz vedrog neba iznad magle).
4. U ljetno doba sredinom dana javljaju se oblaci »cumulusi lijepog vremena koji . .predvečer iščeznu.
5. Oseka.
6. Rasa i slana noću.
7. Na barometru tlak zraka stalan ili u slabom porastu.
U ljetno doba kod nas je najsigurniji znak zadržavanja stabilnog vremena, redovito izmjenjivanje
vjetrova noću s kopna, a danju s mora. Ako izostane ovo izmjenjivanje vjetrova, znači da je već
nastupio neki poremećaj vremena i da dolazi pogoršanje.
61
Kapetanov glasnik
Predznaci pogoršavanja vremena
1. Pojava plime.
2. Lokalni vjetrovi postaju neredoviti ili se uopće ne javljaju; općenito nema vjetrova iz N, već iz E.
3. U zimsko doba pojava maestrala.
4. Porast naoblake.
5. Pad tlaka (to je ujedno i najsigurniji predznak).
Predznaci zadržavanja ružnog vremena
1.Plima.
2.Oblaci se drže nisko.
3.Za kišnog vremena pušu južni vjetrovi.
4.U toplo doba godine sijevanje
Predznaci kiše
1. Visoki oblaka se zgušćuju a iza njih dolaze niži oblaci (pogotovo ako tlak pada).
2. Prsten (”halo”) ako Mjeseca (pogotovo ako tlak pada).
3. Cumulusi se počinju razvijati u visinu.
4. Nebo je na zapadu tamno i poprima prijeteći izgled.
5. Južni vjetrovi jačaju a oblaci dolaze sa zapada.
6. Vjetar, pogotovo sjeverni vjetar, skreće suprotno skretanju kazaljki na satu, tj, sa sjevera na zapad pa
na jug.
7. Jugo koje navečer ojača obično donosi kišu:
8. Barometar stalno pada.
9. Duga rano ujutro obično znači skoru kišu.
62
Kapetanov glasnik
Duga nastaje uslijed odbijanja Sunčevih (a također i Mjesečevih) zraka od kišnih kapljica. Prema tome,
ako se ujutro na zapadu pojavi duga, znak je da tamo već pada kiša i vjerojatno .je da će se uskoro proširiti
i do nas. No ako se duga javi poslije podne, onda se obično radi o kiši koja nas je već prošla (no to ne znači
da ne maže uskoro naići novi val kiše sa zapada).
Predznaci nevere
Nevera (toplinska oluja) se javlja u ljetnim mjesecima i to pretežno između 14 i 16 sati, tj. u doba dana
kada je najtoplije. Ponekad je jako opasna, jer se može pojaviti dosta naglo, uz jaki vjetar i pljusak (ili
krupu). Zato posade malih čamaca, kada ljeti plove podalje od zaštićenih uvala, moraju pozorno promatrati
nebo, kako bi na vrijeme primijetili znakove koji najavljuju neveru. Nevere obično traju od pola sata do
dva sata.
Predznaci nevere su slijedeći:
1. Ujutro sparno, tišina, obzor mutan.
2. Cumulusi se naglo razvijaju u visinu.
3. Pojava nevernog oblaka cumuloninbusa.
4. U toplo doba godine sijevanje na zapadu uz pretežno vedro nebo.
Nevera koja se vidi u daljini u bilo kojem smjeru neće ići, prema nama, ako s ove strane lebde pred
neverom mali stratusi.
Oblaci tipa mamatus mogu nam poslužiti kao znak, da nema nevere u blizini, ali je vjerojatno ima u
daljini.
Ako nakon nevere zapuše lagan vjetar iz smjera E ili SE a ostane i dalje sparno vrijeme, nevera je opet
moguća tog ili idućeg dana. No ako nakon nevere zahladi, nema izgleda na ponovnu neveru.
OBLACI KAO POMAGALO KOD PREDVIĐANJA VREMENA
Promjene vremena su gotovo uvijek povezane s karakterističnim promjenama slike oblaka. Dapače, u
mnogim slučajevima oblaci najavljuju vremenske promjene, jer oblaci zapravo predstavljaju vidljivi izraz
fizikalnih zbivanja u atmosferi, koja su tijesno povezana s vremenskim pojavama. Sa svojim raznolikim
oblicima oni nam često puta pokazuju kakva je vertikalna slojevitost atmosfere, dok nam njihovo kretanje
ukazuje na smjer i jačinu visinskog vjetra.
Imamo više grupa oblaka, koje se dalje dijele na vrste i podvrste. No u ovom članku ograničit ćemo se
samo na dva tipa, koja smo već spomenuli u prvom dijelu članka, a to su cumulusi lijepog vremena i olujni
oblak cumulonimbus.
Cumulusi lijepog vremena su maleni gomilasti bijeli oblaci na malim visinama. Osnovica im je više
manje ravna, a vrh u obliku svoda. Razvijaju se sredinom dana a navečer ponovo iščezavaju. Pojavljivanje
i nestajanje ovih oblaka u to vrijeme ljeti predstavlja dosta pouzdan znak da će se lijepo vrijeme i dalje
nastaviti.
Od bijelih gomilastih oblaka razvija se katkada čitavo brdo oblaka. Ovi se mogu zatim naglo razvijati u
visinu. Kod ovog vertikalnog razvoja cumulusa možemo po izgledu neba iznad ovih oblaka predvidjeti, da
63
Kapetanov glasnik
li će se ovi oblaci opet smanjiti i poprimiti prvotni izgled, ili će se i dalje razvijati i poprimiti izgled cvjetače
(kaula). Naime, ako su slojevi zraka iznad ovih oblaka još suhi, a to se može zaključiti po izgledu neba
koje je plavkaste boje, oblaci će početi gubiti svoj kompaktni izgled, počet će se smanjivati i postepeno
će se povratiti u prvotni oblik. No ako je zrak iznad ovih oblaka vlažan, što ćemo moći zaključiti po
mliječnoblijedoj boji neba, ovi će se oblaci i dalje razvijati do velikih visina, u snažne mase oblaka poput
kula, sa stršećim vrhovima u obliku cvjetača.
Ovaj oblak naziva se cumulonimbus, a on uvijek pokazuje da tu postoji labilna slojevitost zraka,
što znači da može naglo doći do sijevanja i grmljavine, a zatim i oluje s jakim vjetrovima u refulima.
Cumulonimbus redovito donosi kišu u obliku pljuska, a često i tuču. Može doseći visinu od 8 ili čak 10 km,
a što se više razvija u visinu tim je jača oluja koju izaziva ovaj oblak. Gornji dio cumulonimbusa ima bijelu
boju i katkada poprima izgled nakovnja; dok donji dijelovi obično imaju tamnu boju prijetećeg izgleda.
Gomilasti oblaci termički su uvjetovani (odatle i naziv ”toplinska oluja”). Zbog toga se oni, čim u kasno
poslije podne ili navečer uslijed slabljenja sunčevog zagrijavanja prestane uzlazno kretanje zraka, smanjuju i
slabe, postaju suši i poprimaju ravan duguljast oblik. Ovakvi oblici oblaka ukazuju na stabilnu slojevitost zraka.
Evo nekoliko općih uputa koje nam mogu poslužiti kad promatranja oblaka.
Dok oblaci stoje na mjestu, ne trebamo očekivati znatnije promjene vremena.
Ako se oblaci na zapadnom obzoru pomiču nadesno to je znak ružnog vremena, a ako se pomiču nalijevo
to je znak lijepog vremena.
Ako oblaci dolaze sa zapada ili juga, a kreću se u smjeru koji se razlikuje od smjera površinskog vjetra,
obično možemo očekivati pogoršanje vremena.
Kadgod se za ružna vremena uz naoblačeno nebo pokaže na bilo kojoj strani obzora vedrina (“oko”),
ili barem samo svjetliji prostor, vrlo je vjerojatno da će iz tog smjera, malo s desne strane zapuhati vjetar.
PUČKE IZREKE O VREMENU
Pomorci, poljoprivrednici i ostali ljudi čiji pasao ovisi o vremenskim prilikama prisiljeni su da redovito
prate vrijeme, pa oni kroz godine steknu neobično iskustvo koje se sastoji u pamćenju brojnih znakova koji
prethode stanovitim vremenskim pojavama.
To se iskustvo prenosi usmenom predajom s koljena na koljeno, u obliku raznih izreka i poslovica.
Možemo se dakle prilično osloniti na mnoge od tih izreka, jer one predstavljaju rezultate promatranja
vremenskih promjena kroz mnoga stoljeća, sažetih u nekoliko riječi. Takve pučke izreke imaju svoje
meteorološko odnosno naučno opravdanje. No neke pučke izreke kao što su, na primjer, one povezane
sa stanovitim danima u godini (”quatro aprilanti quaranta duranti”, tri marćane bure, kiša na Mrtvi dan, i
sl.) nemaju nikakvu vrijednost niti ikakvo naučno opravdanje. To isto možemo sa sigurnošću kazati i za
predviđanja vremena za čitavu godišnju dob, ili čak za čitavu godinu. Takva se predviđanja vremena često
puta svode na puka gatanja.
Evo nekoliko pučkih izreka o vremenu, na koje se više manje možemo osloniti.
Večernje rumenilo obećava lijepo vrijeme (”rasso di sera, bel tempo si spera”; ”red sky at niqht, a sailor’s
delight”;) dok jutarnje rumenilo najavljuje približavanje kiše (”rosso di mattina, pioggia s’avvicina”; ”red
sky in the morning, sailor take warning”).
64
Kapetanov glasnik
Promatranje zalaza Sunca ima vrlo veliku. praktičnu vrijednost za predviđanje vremena jedan dan
unaprijed. No za pravilno tumačenje večernjeg rumenila treba: imati veliko iskustvo. Svijetlo rumenilo
i vedro nebo, bez obzira na to da li se ono pojavi ujutro ili navečer, obećava lijepo vrijeme, dok tamno
(tmurno) rumenilo uz oblačno nebo upozorava na približavanje nevremena. Prema tome; vrlo uobičajeno
rumenilo poput ruže navečer te tamno rumenilo i sumorno (mrko) nebo ujutro predskazuje sasvim suprotno
vrijeme u prvom slučaju lijepo, u drugom ružno.
Kada lastavice nisko lete, bit će kiše. I u ovoj izreci ima dosta istine. Naime, kod porasta vlažnosti
zraka (a porast vlažnosti zraka jedan je od znakova približavanja kiše), komarci i muhe osjećaju da im krila
postaju sve teža, a let sve naporniji. Zbog toga se spuštaju sve niže. Pošto se lastavice hrane tim kukcima
one ih slijede i lete sve bliže tla. Dakle, vidimo da su ovdje prognostičari zapravo kukci a ne lastavice, samo
što mi ne vidimo njih, već lastavice.
I po ponašanju nekih drugih životinja možemo predvidjeti promjene vremena. Na primjer, pad tlaka
zraka i omara koja prati jugo može kod nekih životinja izazvati reflekse nervoze. No tu se gotovo uvijek
radi o vremenskim uvjetima koji su već nastupili, a ne onim koji tek treba da nastupe.
Prsten (”halo”) oko Mjeseca znači kišu. Ova je izreka točna u otprilike 40 do 80% slučajeva, ovisno
o mjestu, promjenama tlaka zraka, smjeru kretanja oblaka, itd. Ovo bi pravilo bilo mnogo pouzdanije da
glasi: ”Ako tlak zraka naglo pada, prsten oko Mjeseca znači kišu kroz 18 do 48 sati, u ako 75% slučajeva”.
65
Kapetanov glasnik
Iz domaćeg tiska
NAPOMENA: Ovo je tekst koji je 23. svibnja 2013. objavljen u Slobodnoj Dalmaciji, u rubrici Tribindanasa
SNAV-u Hrvatskoj daju ono što ne
može dobiti u Italiji
Mr.sc. Mladen Russo, kap.
Radi navodnog usklađivanja s pravnom stečevinom Europske unije Zakonom o izmjenama i dopunama
Pomorskog zakonika (NN 56/13) izmijenjena je odredba kojom su hrvatski putnički brodovi na redovitoj
liniji (i u međunarodnom prometu) bili slobodni od obveze peljarenja (pilotiranja), tako što je (člankom 28.)
isti privilegij sada proširen na putničke brodove svih država Europske unije.
Na prvi pogled čini se da se ovdje radi o jednoj opravdanoj izmjeni, kojom su i brodovi pod zastavama
EU dobili isti tretman kao i hrvatski brodovi, ali istodobno smo dobili normu koju nema niti jedna država
članica EU, a svrha izmjena je baš bila usklađivanje sa zakonima u EU.
Kako je to moguće? Dosadašnji propis po kojemu su bili favorizirani hrvatski putnički brodovi bio je
u suprotnosti sa Konvencijom i Statutom o međunarodnom režimu morskih luka iz 1923. (koja u čl. 11.
Statuta izričito navodi i peljarenje), a koju je ratificirala Kraljevina Jugoslavija 1931. godine. Međunarodni
ugovori po pravnoj snazi su iznad zakona i umjesto da je već odavno ta zakonska odredba bila stavljena
izvan snage, ona je sada proširena i na zastave zemalja članica. Ali, norma je i nadalje diskriminatorna i u
suprotnosti je sa čl. 2. Statuta kojim se traži isti tretman, ne samo za države Ugovornice, već i za sve druge
države (”any other State whatsoever”), dakle, ne samo za neke (u ovom slučaju zastave EU), i to uz uvjet
reciprociteta. A uvjet reciprociteta, kako nalaže Statut, nije niti spomenut u Zakonu, tako da bi brodovi
„Jadrolinije“ u Anconi i nadalje morali koristiti i plaćati uslugu peljarenja, a talijanski brodovi u našim
lukama, od sada su slobodni od ove obveze i s time povezanim troškom.
Talijanski brodar ”SNAV” ove godine je na liniju Split-Ancona uveo brod ”Snav Adriatico” vrlo velikog
kapaciteta kako bi mogao prigrabiti što veći dio prometa na ovoj relaciji, i tako potisnuti konkurenciju,
dakle i hrvatskog brodara ”Jadroliniju”. U Italiji pak, matičnoj državi, za ”Snav Adriatico” nema oprosta od
obveze peljarenja, pa se dobiva dojam kao da mu hrvatski Sabor želi pomoći u tome i unaprijed ga nagraditi
za istiskivanje ”Jadrolinije”.
Peljarenje je servis u funkciji sigurnosti plovidbe, ali obvezno peljarenje nameću sve pomorske
zemlje svijeta, ne samo radi veće sigurnosti plovidbe već i zbog fiskalnih razloga i zato poslove peljarenja
rezerviraju za domaće pravne osobe. A Republika Hrvatska ovdje se postavlja kao da je daleko najbogatija
zemlja EU, potpuno zanemarivši fiskalni aspekt peljarenja.
Izostavljanje uvjeta uzajamnosti budi sumnje da je predlagač Zakona znao da je reciprocitet nemoguć.
Zašto? Prvo, zato što nije moguće da bilo koja država EU ima istu takvu normu, jer je ona u koliziji sa
ratificiranom Konvencijom, i drugo, zato što sve države EU, logično i razumljivo, ne znaju za oslobađanje
brodova, već osoba. Tako se obveze peljarenja oslobađaju oni zapovjednici, bez obzira na zastavu, vrst
broda (putnički/teretni) ili karakter plovidbe (linijska/slobodna), koji ispune propisane uvjete, te polože
66
Kapetanov glasnik
ispit za stjecanje Svjedodžbe o oslobađanju. A Pomorski zakonik je baš radi usklađivanja sa propisima u
europskim državama, tu mogućnost uveo i u nas još 2004. godine.
Tako danas talijanski, a sutra bilo koji brod pod zastavom bilo koje članice EU, može po prvi put
uploviti u neku hrvatsku luku i biti slobodan od obveze peljarenja samo zato što je to putnički brod ,
redovite pruge i vije određenu zastavu.
67
Kapetanov glasnik
Od Duje do Nikole
Gordan Zubčić
Ima li ljepše vijesti za splitsko brodarstvo od one koja nam je stigla 1. listopada iz Singapura gdje je
”Jadroplov” tada preuzeo handymax izgrađen 2001. godine koji je kršten imenom ”Bene”, kao prvi u novijoj
povijesti našega grada koji je ponio naziv marjanskoga predjela. Upravo tim pojačanjem u floti domaće
kompanije odlučili smo početi još jednu kroniku pomorskog života podno Marjana koju su obilježila brojna
zbivanja između svetog Duje i nadolazećeg pomoračkog blagdana svetog Nikole.
Nisu sve novosti bile u pozitivnom ozračju, jer takva je još uvijek globalna pomorska svakodnevica
što se potom odražava i na zbivanja u našoj sredini, pa tako bilježimo brojne potrese u splitskom škveru
koji zbog manjka poslova i ulaska privatnog vlasnika vjerojatno prolazi kroz najteže razdoblje od 1945.
naovamo. Iako su radnici ”Brodosplita”, i to njih 1500 do 2000 koji su zadržali svoj posao, porinuli ”Jumbo
Kinetic”, brod namijenjen prijevozu teških tereta za nizozemskog naručitelja, pa i niz manjih novogradnji,
sve se to čini nedovoljnim za opstanak nekada najveće tvrtke na području Splitsko-dalmatinske županije
pa i šire.
Dobri vjetrovi ne pušu ni u krmu ”Splitske plovidbe” koja je početkom ljeta uplovila neugodan postupak
predstečajne nagodbe. Visoki i godinama nagomilavani dugovi pritisnuli su mlađeg splitskog brodara do
te razine da su vlasnici i Uprava spas potražili u otpisu većeg dijela dugovanja i u planu restrukturiranja
posredstvom kojeg bi kompanija trebala ozdraviti tijekom idućih pet godina, i to prodajom triju raspremljenih
brodova u staro željezo i kupnjom jednog novijeg rabljenog plovila.
No, o opstanku tvrtke neće odlučivati njezini vlasnici nego 99 vjerovnika na čelu s Lučkom upravom Split
i Državnim uredom za upravljanje državnom imovinom čiji predstavnici upravo u trenucima zaključivanja
ovog teksta daju svoj glas za ili protiv spašavanja ”Splitske”. Budući da je Vlada podignula prst gore za
plan restrukturiranja, za očekivati je da će i dvije državne ustanove, koje od brodara potražuju 26 milijuna
kuna, podržati nastavak poslovanja kompanije s tradicijom dugom šest desetljeća.
Znatno bolje ozračje zato vlada u Gradskoj luci gdje je ovoljetni promet putnika i vozila potvrdio status
Splita na europskoj pomorskoj karti. Posljednjih dana čuju se i vijesti da bi do proljeća konačno trebala
početi izgradnja vezova s vanjske strane lukobrana o kojima se priča još od osnivanja Lučke uprave prije
16 godina. Bio bi to važan impuls konačnom uređenju putničkog porta čiji kapaciteti i terminal ničim ne
odgovaraju sve većem broju putnika i vozila koji se posebice u sezoni slijevaju u trajektnu luku.
Velika živost vlada i u Sjevernoj luci gdje dokeri, daleko od očiju javnosti, vrijedno prekrcavaju
prevladavajuće terete starog željeza i kontejnera. Naravno, njihove statistike daleko su od onih riječkih i
pločanskih, ali zato je poslovanje stabilnije i ne ovisi toliko o svjetskim kretanjima i konkurenciji susjednih
luka.
Budući da aktualni pokazatelji s globalnog tržišta govore o postupnom uplovljavanju u bonacu i rastu
vozarina, pogotovo za suhe terete, godina pred nama trebala bi donijeti konačnu stabilizaciju poslovanja
brodarskih kompanija, pa tako i naših hrvatskih i splitskih čija je ukupna tonaža daleko od nekadašnjih
brojki. Premda za pad postoje brojne objektivne okolnosti, ne može se osporiti zaključak da se racionalnijim
poslovanjem u pojedinim razdobljima nije moglo pripremiti za ”crne dane”. Ovako, sada svi čekaju izlazak
iz poslovne nevere koja ipak predugo traje.
68
Kapetanov glasnik
POMORSKA BAŠTINA
Hommage Jurju Cariću (1854. - 1927. g.)
Uz 160. obljetnicu rođenja
kap. Bruno Profaca, književnik i publicist
Svojim znanstvenim radovima Juraj Carić je znatno pridonio hrvatskom narodnom preporodu i
potiskivanju tuđinske kulture s naših obala. Kao utemeljitelj relativno skromne književnosti mora, Carić je
znakovit primjer hrvatske pomorske baštine, o čemu “patuljci (sadašnji izdavači) pojma nemaju”...
legendarni “brodovi na tekstil”
Zaboravljena sjeta u oku ciklona
Kad su gornja jedra na glavnome jarbolu, četverokutna jedra, trinket i vanjski flok bili prikupljeni i
zatvoreni, kapetan naredi da se smotaju i posljednji ostaci unutarnjih jedara. Nastane jurnjava po palubi i
po snastima, užurbana strka popraćena reskim povicima i prigušenom psovkom.
Sad se i more počelo komešati, valovi su nailazili s jugozapada. Zapravo nije tu bilo nekoga reda, dolazili
su i iz toga zloslutnog pravca. U tome je bitna razlika, koju iskusan mornar pravo zapaža. Barometar je
neprestano padao, zrak je bio zagušljiv, u njemu je bilo neke težine, koja je priječila slobodno kretanje.
Iz one neprirodne jednoličnosti skoro neprimjetno rađali su se debeli oblaci obojeni u žuto i zeleno
i crvenkasto. Ponegdje se žuto pretvaralo u zlato. Kakva li neukusa, kad se ružnoća kiti bojom koja je
stvorena za uljepšavanje!
U tom preobražaju nebo je bilo nešto osobito nespretno i nakazno.
Oblaci još nisu imali nikakva oblika za koji bi se moglo reći da je njihov; zaokružen i konačan. Čekali
su oluju da im ga odredi. Mi smo po svemu sudeći bili u oku ciklona, oluja nas nije mogla mimoići…
(Juraj Carić: ”Slike iz pomorskog života”, MH Zagreb, 1882.)
69
Kapetanov glasnik
Možda u gradovima ne znaju kako izgleda prava oluja! Obično zatvaraju prozore i misle kako je
ugodno u toplome krevetu, kad krupne kapi kiše udaraju o prozorsko staklo. Na moru oluja je mahnitanje
jednog jedinog elementa: vode. Na zaljuljanome brodu mornarima se ponekad čini kao da se i nebo ljulja!
I Juraj Carić je proživio mnogo olujnih trenutaka, kako
onih na uzburkanome moru tako i onih na kraju. Sasvim
dovoljno za osmišljavanje jednog izuzetnog životnog puta
profesionalnog pomorca, vrsnog profesora i pedagoga,
znanstvenika, književnika i publicista. A sve to nije bilo ni
tako davno, ni tako nedavno: u vrijeme kad smo (po koji
put?!) tražili izlaz iz tmine, kad nam je jedna tuđa kultura
priječila slobodno disanje. Zbog toga joj se on među prvima
suprotstavio kao što se iskusan kapetan suprotstavlja orkanu;
silovitome izvana, ispraznome iznutra!
Juraj Carić rođen je 1854. godine u Svirčima na otoku
Hvaru. Pohađao je talijansku osnovnu školu u gradu Hvaru, a
gimnaziju u Dubrovniku, ali je u završnome razredu izbačen
iz škole, jer je navodno uvrijedio profesora njemačkog
jezika. U Splitu je u istoj godini završio dva razreda tadašnje
pomorske škole, koja se u to vrijeme nalazila pored Srebrnih
vrata drevne Dioklecijanove palače (što je danas malo kome
Svestrani kapetan Juraj Carić:
utemeljitelj hrvatske književnosti ”s okusom mora”
poznato). Ta okolnost ”ekspresnog” školovanja najviše je
pridonijela tome što je postao izvrstan pomorac i ”slučajni”
putopisac; utemeljitelj hrvatske lijepe književnosti s okusom mora. Da se razumijemo: ovdje nije riječ o
”moru u književnosti”, kako se to među ”žabarima” kaže, nego o cjelovitoj književnosti mora, koja je nešto
nazočnija u kulturama drugih pomorskih zemalja. Dvije duge godine proveo je na jedrenjaku ”Jared”,
vlasništvu Pelješkog brodarskog društva i nakon toga je u Trstu položio ispit za poručnika trgovačke
mornarice. Već u to vrijeme, intenzivno zapažanje, urođeno tome nadarenome pomorcu i čar primarne
plovidbe na jedra, naveli su ga da krajem osamdesetih godina devetnaestoga stoljeća objavi dvije knjige
izvorne beletristike pod zajedničkim nazivom ”Slike iz pomorskog života”.
Na pragu pomorskog prosvjećivanja
U toj elementarnoj plovidbi na jedra po Mediteranu i Atlantiku, punoj krotke ili divlje mornarske
romantike, svejedno, čini se kao da je uzavrela krv i istinski znoj rasnog pomorskog pisca. Zato su ti njegovi
nadahnuti i poučni zapisi svakako zanimljiviji od onih sadašnjih iz PC-a kojekakvih slučajnih amatera
jedriličara. Suvremena globalna tehnologija pružila nam je lagodan život u svakom pogledu, zadovoljila
je i na brodu skoro sve ljudske potrebe, a pomorsko štivo svela na mlake opise općenito poznatih ”dalekih
zemalja”, koje nam je istovremeno približila još hladnija televizijska kamera. Osobno smatram da se knjiga
ne piše jedrilicom!
Odlaskom s mora, Juraj Carić je još jednom položio ispit zrelosti u splitskoj Velikoj realci. Zatim je
u Trstu i Rijeci studirao tadašnju Višu nautiku, a u Grazu se na politehnici posvetio matematici, fizici i
astronomiji, te na kraju postao profesor nautičkih znanosti. Predavao je osam godina u Nautici u Bakru,
a kad je nastalo doba političke strahovlade bana Khuena Hedervaryja premješten je u Dubrovnik. Tu se
70
Kapetanov glasnik
zadržao daljnjih deset godina, kako bi naposljetku postao upravitelj nautičke škole u Kotoru.
Njegov utjecaj na odgoj našeg pomorskog stručnog kadra bio je vrlo širok i to za više naraštaja budućih
pomoraca diljem hrvatskog Jadrana. Nakon pada Austro-Ugarske Monarhije, iako već u mirovini, radio je
kao inspektor svih naših nautičkih škola pri Upravi pomorstva u Splitu. Međutim, kako u to vrijeme nije
bilo pomorskih udžbenika na hrvatskome jeziku, to je nekima bio ”zgodan argument” za školskunastavu na
talijanskome jeziku. Na isti način trebalo je polagati i razne stručne ispite za osposobljavanje u pomorskom
brodarstvu Za domoljubnog profesora Jurja Carića to je bio onaj pravi izazov da počne pisati znanstvene
studije ”domaće proizvodnje”. Istodobno je promovirao i unaprijedio izvorno hrvatsko pomorsko nazivlje.
Koliko je pri tome bio objektivan i bez predrasuda najbolje govori činjenica da je prihvatio savjet
jezikoslovca Pere Budmanija, koji je tvrdio da je kadikad manji barbarizam prihvatiti tuđu riječ, nego neku
našu riječ po svaku cijenu podešavati prema tuđem jeziku. To bi bilo naročito pogubno pri određivanju
brodskog nazivlja.
Sklonost lijepoj književnosti s kopna i mora
Najpoznatiji znanstveni radovi Jurja Carića su ”Nešto o Mjesečevih distancah” i ”Elementi matematičke
geometrije”, te ”Nautika, geodetički dio”, koji je obuhvaćao obalnu, ortodromsku i loksodromsku
plovidbu, zemaljski magnetizam i kompenzaciju magnetskog kompasa. Pripremao je svojevrsnu ”Nautičku
astronomiju”, koju je pomno dotjerivao desetak godina, ali je taj vrijedan znanstveni rad 1906. godine
izgorio u požaru njegove obiteljske kuće u Kotoru.
U poznatoj dubrovačkoj spomen-knjizi o Ruđeru Boškoviću objavio je podulji prikaz “Atomi i Ruđer
Bošković”, a u povodu 400. obljetnice otkrića Novoga svijeta napisao je zapaženu studiju o Kristofu
Kolumbu. Svojim znanstvenim radovima Carić je znatno pridonio hrvatskom narodnom preporodu i
potiskivanju tuđinske kulture na našim obalama. Kao istaknuti utemeljitelj relativno skromne hrvatske
pomorske književnosti ostao je skoro bez pravog sljedbenika do naših dana. Mi se danas više ne zanosimo
otocima s blagom, niti dižemo pobune na vlastitome brodu i zato nas je literatura zaboravila. Osim toga,
relativno povoljni kolektivni ugovori na ciglih šest mjeseci plovidbe napravili su sasvim podnošljivim taj
nekoć gorak mornarski kruh sa sedam kora.
Zato Carićevo malo remek-djelo ”Slike iz pomorskog života”
ostaje kao kamen-temeljac pomorske romantike, o koji se danas
možemo tek tu i tamo spotaknuti u nekom crvotočnom antikvarijatu.
To neponovljivo djelo sastavljeno je od dvije samostalne knjige:
”Preko Sredozemnog mora” (Matica hrvatska, 1884.g.), te ”Preko
Crnoga mora i Atlantika” (Matica hrvatska 1885.g.) u kojima je
nadahnuto opisao putovanje jedrenjakom u tim burnim relacijama.
Svestrani kapetan duge plovidbe i profesor Juraj Carić napisao je i
nadahnute stranice zabavnog štiva o prilikama u našim primorskim
krajevima. Njegov roman ”Obitelj kapetana Opovića” (Nakladnik
L. Hartman, Zagreb, 1895.g.) govori o primorskom životu u doba
narodnog preporoda. Nakon toga uslijedile su pripovijesti ”Ribareva
kći”, ”Krvna osveta u Boki Kotorskoj” i dvije pripovijesti ”S naših
otoka”.
Kotiste prvog izdanja knjige
”Slike iz pomorskog života”
71
Kapetanov glasnik
Prigodom oblježavanja 400. obljetnice otkrića Novoga svijeta napisao je opsežno znanstveno-popularno
djelo ”Kristof Kolumbo i otkriće Amerike” (Matica hrvatska, Zagreb, 1895.g. ). Skoro cijelo jedno stoljeće
nakon toga Književni krug u Splitu je 1980. godine u Biblioteci ”More” objavio reprint toga znamenitog
djela, uoči obilježavanja 500. obljetnice Kolumbova otkrića Amerike.
”Tankerski jedrenjaci” informatičkog doba
U dobrom starom stilu tog minulog romantizma isprepliće se realistično opisivanje osebujnog života
na jedrenjacima duge plovidbe, s nizom piščevih uspomena s mora, pri čemu nije imao nikakva prethodna
uzora. Čak i kada govori o raznim prirodnim pojavama,
Juraj Carić se upušta u filozofsko i znanstveno razmatranje, obogaćeno naprednim svjetonazorima.
Drugo izdanje njegovih ”Slika iz pomorskog života” ugledalo je svjetlo dana 1925. godine, puna četiri
desetljeća nakon onoga prvog i to u vlastitoj nakladi.
Njegov tadašnji uvodničar Arsen Wanzelides zgodno primjećuje: ”Kao što željeznice i automobili ne
mogu istisnuti konje i kočije, tako ni parobrodi ne mogu sasvim istisnuti brodove na jedra. Još će mnogo
vremena biti velikih i malih jedrenjaka, prvih za debelo more, drugih za dužobalnu plovidbu. Oni su kao
prevozno sredstvo mnogo jeftiniji od parobroda, osobito za robu koja ne podliježe kvarenju bez obzira na
neizvjesno trajanje putovanja”.
Tome su se zgodno ”dosjetili” suvremeni pomorci s kraja dvadesetoga stoljeća. Oni su se naoko iz
čistoga mira, izekonomskih razloga, počeli otiskivati preko sedam mora na super-tankerima s pomoćnim
jedrom. Ti bajni “tankerski jedrenjaci” imaju jedra posljednjeg tipa, čije krute plohe, napravljene od lagane
metalne folije, mogu podešavati pod raznim kutevima. Štoviše, takva ”umjetna jedra” ublažavaju bočno
ljujanje poput ”njihala strave” u neomeđenome zračnom prostoru, što su pomorci s brodova isključivo na
mehanički pogon u potpunosti zaboravili.
Carićevo neponovljivo književno djelo ”s okusom sinjeg mora” najljepši je primjer naše bogate pomorske
baštine kao sastavnoga dijela profesije svih generacija hrvatskih pomoraca. U skladu s time, u naše vrijeme
se hvalevrijedni ogranak Matice hrvatske iz Jelse u više navrata obraćao nekim očito neukim hrvatskim
izdavačima s molbom za reprint dragocijenih Carićevih ”Slikâ iz pomorskog života” što, nažalost, nije dalo
nikakva plodnog rezultata.
Njujorška luka s kraja 19. stoljeća:
Juraj Carić je s podjednakom ljubavlju prionuo i ”lijepoj književnosti”
72
Kapetanov glasnik
IZMEĐU DVA BROJA
Objavljena je knjiga ”Međunarodni i nacionalni propisi hrvatskoga prometnog prava” autora prof.
emeritusa Ive Grabovca i prof. dr. sc. Slobodana Kaštele, članova suradnika Hrvatske akademije znanosti
i umjetnosti.
Nakladnici su Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti u Zagrebu i Književni krug u Splitu.
Čestitamo.
73
Kapetanov glasnik
KALENDAR ZA 2014. GODINU
74
Kapetanov glasnik
BLAGDANI I PRAZNICI
Holidays and Observances
1. siječanj
Nova godina
New Year’s Day
6. siječanj
Sveta tri kralja
Epiphany
20. travanj
Uskrs
Easter day
21. travanj
Uskršnji ponedjeljak
Easter monday
1. svibanj
Praznik rada
Labor day / May day
19. lipanj Tijelovo
Corpus Christi
22. lipanj Dan antifašističke borbe
Day of Antifascist Struggle
25. lipanj
Dan državnosti
Statehood Day
5. kolovoz
Dan domovinske zahvalnosti
Homeland Thanksgiving Day
15. kolovoz
Velika gospa
Assumption of Mary
8. listopad
Dan nezavisnosti
Indepedence Day
1. studeniDan svih svetih
All Saints
25. prosinac
Božić
Christmas Day
26. prosinac
Sveti Stjepan
Boxing Day
POMRČINE SUNCA I MJESECA
1. Parcijalna pomrčina Sunca: 29. travnja u UT = 06h 09m (vrijeme maksimalne pomrčine).
Vidljiva s južne polutke
2. Parcijalna pomrčina Sunca: 23. listopada u UT = 21h 42m (vrijeme maksimalne pomrčine).
Vidljiva sa sjeverne polutke.
3. Totalna umbralna pomrčina Mjeseca: 15. travnja u UT =07h 49m (vrijeme maksimalne pomrčine).
4. Totalna umbralna pomrčina Mjeseca: 8. listopada u UT = 10h 56m (vrijeme maksimalne pomrčine).
75
Kapetanov glasnik
76
✂
✂
Kapetanov glasnik
NAPUTAK AUTORIMA
Kapetanov glasnik je stručni časopis i u skladu s time se i uređuje. U časopisu se objavljuju radovi
koji sadrže korisne priloge iz pomorstva, pomorskog obrazovanja, zaštite okoliša itd. i podliježu stručnom
pregledu/recenziji. Stručni prilozi ne moraju predstavljati izvorna istraživanja. Kapetanov glasnik objavljuje
i druge tekstove u stalnom/povremenom privitku.
Uredništvo prima rukopise tijekom cijele godine i uključuju se u broj časopisa koji još nije u pripremi.
Valja podnijeti izvornik rukopisa, ispisanog na računalnom pisaču, s dvostrukim proredom na formatu
papira A-4. Uz rukopis, valja priložiti CD s tekstom u Word-u spremljenog u .doc formatu (predlažemo
HR - Ariel ili Times New Roman). Ako tekst sadrži slike, iste zasebno snimiti na DVD-e ili CD-e i spremiti
u JPEG ili TIFF propisanom formatu (ni slučajno slike spremiti u Wordu). Stranice obvezno ostraničiti.
Članak se mora pisati u najkraćem obliku što ga jasnoća izlaganja dopušta (najviše tri stranice,
uključujući slike i tablice, a iznimno više, ako Uredništvo to prihvati). Tekst mora biti jasan, sažet, gramatički
i pravopisno ispravan, pisan u trećem licu i bez pasivnih glagolskih oblika. Poželjno ga je podijeliti na
poglavlja: Uvod (tema i cilj, pregled dosadašnjih rezultata i metode koje koristilo se), Rasčlamba teme,
Rezultati i Zaključak. Na kraju članka valja navesti literaturu, prema abecednom redu autora. Redoslijed u
navođenju je: prezime autora, početno slovo(a) imena, naslov, izdavač, mjesto i godina. Primjeri:
Besermeny, I.: Pomorstvenost u Hrvatskoj, Matica Hrvatska, Split, 1993.
*** Pomorska enciklopedija, JAZU, dio IV, Zagreb, 1977.
Autori članaka primaju po jedan autorski primjerak časopisa. Rukopisi i recenzije se ne honoriraju.
Rukopise se na vraća, osim u slučajima ako ih se ne prihvati za objavljivanje. Uredništvo pridržava
uobičajeno pravo na manje izmjene teksta i slikovnih priloga, te na lekturu.
81
Kapetanov glasnik
POŠTOVANI KOLEGE,
ZAHVALJUJEMO NA UPLAĆENOJ ČLANARINI ZA 2013. GODINU, A ONI
KOJI JOŠ NISU IZVRŠILI UPLATU, MOLIMO DA NE ZABORAVE NA SVOJU
OBVEZU I U 2014. GODINI
82

KAPETANOV GLASNIK - Udruga pomorskih kapetana Split

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

Puno nosi, malo troši - Monte Marine Yachting

Udruga pomorskih kapetana Split

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

2013 HSC Croatian Continuers - Transcript

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

Marina kao kontejner - mladi

JET SET - GRGINIC

Broj 108 - Hrvatski sindikat pošte

Upravni odbor - AD "Vetprodukt" Prnjavor

Adriana 36 - Press Test 2011. (hr)

G L A S N I K