More je naš izbor UDRUGA POMORSKIH KAPETANA Split ISSN 1332-9456 KAPETANOV GLASNIK Split, prosinac 2010. godine Kapetanov glasnik IZDAVAČ Udruga pomorskih kapetana Split- Hrvatska Dražanac 3a Tel/faks 385 (0) 21 399 037 Žiro račun 233 0003-11 0000 6526 E-Mail: [email protected] www.upks.hr ZA IZDAVAČA Kap. Josip Žižić UREDNIČKI SAVJET: Kap. Zlatimir Bićanić, dr. sc. Kap. Mladen Russo, mr. sc. Kap. Miroslav Pinterić Kap. Ante Mlikota Kap. Nikica Radman GLASNIK UREĐUJE UREĐIVAČKI ODBOR: Kap. Boris Horvat Kap. Božo Biočić Kap. Matko Vicelić GRAFIČKA OBRADA Gordana Županović PRIPREMA I TISAK Hrvatski hidrografski institut NAKLADA 800 primjeraka 2 Kapetanov glasnik CILJEVI I DJELATNOST UDRUGE Shodno Članku 8. Statuta, Udruga ima sljedeće ciljeve: - Organizacijsko povezivanje pomorskih kapetana učlanjivanjem u Udrugu, kao jedinstvenu i profesionalnu organizaciju radi zaštite profesionalnih standarda i interesa, te očuvanja ugleda i pomoračke tradicije svojih članova. - Stručno i znanstveno usavršavanje pomorskih kapetana u brodarstvu i pomorskom gospodarstvu. - Sudjelovanje, suradnja i doprinos u rješavanju obrazovnih i gospodarskih pitanja u pomorstvu. - Unapređenje zaštite okoliša. Shodno članku 9. Statuta, Udruga ostvaruje svoje ciljeve: - Stručnim usavršavanjem svojih članova organiziranjem predavanja, stručnih rasprava i anketa, seminara, tečajeva i izdavanjem povremenih publikacija. - Praćenjem i razmatranjem tehničkih, znanstvenih i gospodarskih pitanja s područja pomorstva u suradnji s pomorskim tijelima državne uprave, te s drugim radnim i znanstvenim organizacijama čija je djelatnost povezana s pomorstvom. - Davanjem odgovarajućih stručnih mišljenja, preporuka i prijedloga nadležnim upravnim tijelima državne uprave u rješavanju raznih pitanja iz oblasti pomorstva. - Sudjelovanjem u pripremi nacrta propisa iz oblasti pomorstva i prijedlozima prilikom usvajanja međunarodnih konvencija i preporuka iz ovih oblasti i njihove provedbe. - Redovitim praćenjem, proučavanjem nastavnih planova i programa, usklađivanjem s međunarodnim standardima za osposobljavanje časnika palube i ostalog osoblja trgovačke mornarice, sudjelovanjem u organizaciji i razvoju pomorskog školstva, davanjem stručnih mišljenja i prijedloga, neposrednom suradnjom s nadležnim tijelima državne uprave i gospodarstva. - Nabavom stručnih časopisa i knjiga (domaćih i stranih izdanja), organiziranjem i održavanjem stručne knjižnice koju mogu koristiti svi članovi Udruge. - Osiguranjem pravnih savjeta i pravne zaštite svojih članova. - Organizacijom društvenog života. - Stručnom suradnjom sa srodnim udrugama u zemlji i inozemstvu. Ured tajništva nalazi se u Splitu, Dražanac 3/A. Uvijek ste dobrodošli u tajništvo gdje možete dobiti obavijesti koje Vas interesiraju, uplatiti članarinu, izvršiti upis u Udrugu ili nas posjetite iz bilo kojeg drugog razloga. Možete nam se javiti telefonom, napisati faks ili E-mail poruku. Uredovno vrijeme tajništva je svakog četvrtaka od 17.00 do 19.00, a za vrijeme ljetnog računanja vremena od 18.00 do 20.00 sati. TIJELA UDRUGE : - SKUPŠTINA UDRUGE - PREDSJEDNIK UDRUGE - IZVRŠNI ODBOR UDRUGE - NADZORNI ODBOR UDRUGE - SUD ČASTI 3 Kapetanov glasnik Na četvrtoj redovnoj izbornoj Skupštini Udruge održanoj u Splitu 05. prosinca 2008. u tijela Udruge izabrani su: PREDSJEDNIK UDRUGE Kap. Josip Žižić IZVRŠNI ODBOR: Kap. Miroslav Pinterić, predsjednik Kap. Sanjin Dumanić, zamjenik Kap. Zoran Vučić-Djaković, tajnik Kap. Predro Radovniković, blagajnik Kap. Mladen Brodarić, član Kap. Teldo Borčić, član Kap. Ivan Franičević, član Kap. Boris Horvat, član Kap. Zvonimir Lušić, član Kap. Nikica Radman, član Kap. Ante Roje, član Kap. Mladen Russo, član Kap. Matko Vicelić, član 4 NADZORNI ODBOR: Kap. Alfonso Bezmalinović, predsjednik Kap. Božo Biočić, član Kap. Ante Mlikota, član SUD ČASTI: Kap. Ljubomir Mimica, predsjednik Kap. Paško Kolombatović, član Kap. Ivo Vodopivec, član Kapetanov glasnik POČASNI ČLANOVI UDRUGE APOSTOLAT MORA - Split CAPT. T. MANJI / SENIOR MANAGING DIRECTOR NYK LINE - TOKYO CAPT. T. ISHIDA / CHAIRMAN, NYK SHIPMANAGEMENT PTE LTD - SINGAPORE PODUPIRUĆI ČLANOVI UDRUGE AGENCIJA ZA OBALNI LINIJSKI POMORSKI PROMET - Split ANTIPIROS d.o.o. - Split ATLANTSKA PLOVIDBA d.d. - Dubrovnik BANDIĆ d.o.o.- Split BRODOSPAS d.d. - Split MARINECONSULT - Kaštel Gomilica MARINE TRADE d.o.o. - Split NYK LINE - TOKYO NYK SHIPMANAGMENT - SINGAPORE ORIENT SHIP MANAGMENT d.o.o. - Split B.S.M. CENTAR ZA POSADE - Split PASAT d.o.o. - Šibenik CIAN d.o.o. - Split PAŠNJAK d.o.o. - Split CONMAR d.o.o. - Split POMORSKA ŠKOLA - Split CROATIA LLOYD d.d. - Split POMORSKI FAKULTET - Split HRVATSKI HIDROGRAFSKI INSTITUT - Split PRIVATNA ORDINACIJA MEDICINE RADA DR. MIRJANE ANTUNOVIĆ - SPLIT HRVATSKI REGISTAR BRODOVA - Split IVA POMORSKA AGENCIJA d.o.o. - Split JADROPLOV d.d. - Split KATE TRADE d.o.o. - Split LUČKA UPRAVA SPLITSKO-DALMATINSKE ŽUPANIJE LUČKA UPRAVA - Split SPLIT PILOT d.o.o. - Split SPLIT SHIP MANAGMENT SPLITSKA PLOVIDBA d.d. - Split TA - NA d.o.o.- Zagreb URSA MAIOR d.o.o.- Split 5 Kapetanov glasnik 6 Kapetanov glasnik SADRŽAJ Ciljevi i djelatnost Udruge 3 Kap. Ante Roje, dipl. ing.: Brodogradnja u Republici Hrvatskoj - nešto bismo napravili, ali što??? 8 Dr. sc. Professor emeritus Ivo Grabovac: Stogodišnjica unifikacije (međunarodnog ujednačavanja) pomorskog imovinskog prava 14 Mr. sc. Mladen Russo, kap.: Zašto je u časopisu “Kraljica mora” suspendirana rubrika drukčije mišljenje? 18 Dr. sc. Zvonimir Lušić i mr. Krešimir Baljak, Pomorski fakultet u Splitu: Piratski napadi na brodove 23 Mr. sc. Željko Bradarić, kap.: Službene elektroničke navigacijske karte za potrebe pomorske administracije dostupne preko Web-a 28 Kap. Josip Žižić i kap. Ante Roje: Stručni skup o sustavu obrazovanja pomoraca u RH 33 Kap. Ratko Marinović, dipl. oecc.: Pomorski prijevozi: Ukrcaj tereta drva na brod tehnički problemi 36 Marijan Žuvić: “Raša” bez tajni 49 Goran Kovačević, prof. i Tomislav Sunko, mr.: Traganje i spašavanje na moru - Vergulde Draeck (Gilt Dragon) 1653. do 1656. 52 Kap. Slaven Roje, dipl. ing.:Po moru, 4. srpnja 2010. - ... moji planovi za SAIL TRAINING 55 Antonela Vidović, mr. i Tomislav Sunko, mr.: Paruni i mornari - Iz Statuta grada Splita, 1312. 58 Tomislav Sunko, mr. i Antonela Vidović, mr.: Povijesni osvrt na Hrvatsku ratnu mornaricu 61 Gordan Zubčić: Od Duje do Nikole 66 Između dva broja 67 Naputak autorima 75 Nastavljajući želju Uredništva i odluku Udruge... da izlaženje našeg Glasnika bude povezano s blagdanima Sv. Nikole i Sv. Dujma i ovaj put poštujemo tradiciju. Stoga, svim pomorcima na moru i na kraju i njihovim obiteljima, upućujemo iskrene želje povodom blagdana Sv. Nikole zaštitnika svih pomoraca, za mirno i dobro more. Sretan Božić i Novu 2011. godinu uz obilje zadovoljstva i zdravlja. UREĐIVAČKI ODBOR 7 Kapetanov glasnik UVOD K ao da se, prema gornjem naslovu članka, pita - Vlada Republike Hrvatske, ali, nažalost, ne samo ona! Od privatiBRODOGRADNJA U zacije brodogradilišta, kako je bilo i za očekivati, još uvijek - ništa. Niti se u uvjetima u kojima se REPUBLICI HRVATSKOJ nalazi brodogradnja u svijetu, a posebno u našoj NEŠTO BISMO NAPRAVILI, zemlji, možemo nadati pouzdanom potencijalnom kupcu. A u Vladi bi tako sretni bili osloALI ŠTO??? boditi se ove, jedine velike industrijske grane koja je u ovoj zemlji još preostala i tako zadovoljiti očekivanja pregovarača na strani EU... A ono što bi Vlada i Sabor trebali napraviti, ne samo za spas brodogradnje, nego za opći prosperitet i, posebno u tom smislu, podizanje gospodarstva na vlastite noge, ohrabrivanje investitora, kako domaćih, tako i stranih, jest dobro promišljeni, čvrsti plan razvoja, izrađen u uskoj i ravnopravnoj suradnji struke i Sveučilišne zajednice, uz stabilizaciju odgovarajućeg pravnog sustava, u kojem potpredsjednik Sabora neće nalaziti motiv za ocjenu uspješnosti i opravdanosti djelovanja najvišeg predstavničkog tijela kroz stotine i tisuće novodonesenih propisa izglasanih na sjednicama Sabora, koje sabornici najčešće i ne pročitaju, a da ne kažem prodiskutiraju sa relevantnim predstavnicima baze, posebno kada se propisi, u pravilu neopravdano, donose po “hitnom postupku”. Ili čak i kada se i ne donose novi, da se shodno potrebama, uglavnom punjenja kronično “gladnog” proračuna, mijenjaju tumačenja (nepromijenjenih) propisa uz obrazloženje da “tumačenje ne obavezuje” (naravno onoga koji tumačenje daje)?! Čvrsti, pomno razrađeni sustavni plan razvoja uz neupitnu stabilnost pravnog sustava, nepromjenjivost propisa kroz godine i decenije, neophodna je svakom gospodarstvu, posebno investitoru (u našem slučaju posebno brodaru i brodograditelju) koji posluje na međunarodnom tržištu, kojemu je, uz enormne i neočekivane promjene koje mu borba na međunarodnom tržištu donosi, sigurnost da mu domaći propisi neće na isti način donositi neočekivana, u pravilu nepovoljna iznenađenja, jest neophodan! Još kada bi to mogli shvatiti članovi naše Vlade i Akademske zajednice koju Vlada koristi za savjetnike, a od kojih ni jedni ni drugi nisu osjetili što to u stvarnom životu znači... Onima koji su čitali moje članke na temu brodogradnje u Hrvatskoj izvinjavam se što ću neke dijelove iz tih članaka ovdje ponoviti, jer to, obzirom na ozbiljnost problema i neophodnost očuvanja i unaprjeđenja naše brodogradnje, to smatram neophodnim radi boljeg i lakšeg upoznavanja sa problemom i prijedlozima rješenja, posebno za one koji će ovo čitati po prvi put. Hrvatska je u proteklim desetljećima, kroz tobožnju privatizaciju i beskrupulozne krađe “200 (i više) bogatih obitelji”, uglavnom ratnih profitera, već gotovo potpuno uništila proizvodnju. Od poljoprivrede do sada, eto, i brodogradnje, industrije koja se, opet kroz decenije, potvrđivala na svjetskom tržištu. Jer, da to i ovom prilikom ponovim, koji proizvod, osim broda, proizvoda brodogradnje, Hrvatska može u svijetu prodati po svjetskim cijenama i to ukupnu proizvodnju, bez problema plasmana, da proizvodi za poznatog kupca po najvišoj cijeni koja se na svjetskom tržištu za takav proizvod može postići, sve to u potpunosti naplatiti do isporuke i to u čvrstoj valuti, čak i kada gradi za domaćeg naručitelja? Nadalje, koji naš proizvod je tehnički savršeniji od broda, koja proizvodnja uz sebe može vezati više prateće industrije nego li je to slučaj sa brodogradnjom i koja proizvodnja može biti veći pokretač općeg gospodarskog razvitka? I takvu industriju prodati strancima, privatnicima (bez obzira na nacionalnu pripadnost) ili, jednostavno, pustiti da nestane, vanka je pameti, odnosno bio bi zločin bez presedana! Dakle, osnovna ideja koja se provlači kroz moje ranije članke jest da Hrvatska svakako mora sačuvati svoju brodogradnju, restrukturiranje izvršiti kroz spajanje barem tri “velika” brodogradilišta sa organiziranjem jedinstvenog managementa, u koji obavezno privući naše stručnjake sada na radu po brodogradilištima diljem svijeta, posebno na Dalekom istoku te pripremiti preduvjete i organizirati gradnju brodova za sebe. Dakle, ne za domaće brodare ili kompanije danas u vlasništvu brodogradilišta, već država za sebe! Ideja je da se osnuje određeni broj poduzeća koja će biti vlasnici izgrađenih brodova i to svaki brod u vlasništvu druge kompanije (single ship companies). Ukoliko se dovršene novogradnje neće prodati kao novogradnje u gradnji (newbuilding resales), kada u uzlaznom tržištu brod postiže i najvišu Kap. Ante Roje, dipl. ing. 8 Kapetanov glasnik cijenu (i do 50% od u tom momentu ugovorene novogradnje), dale bi se na upravljanje domaćim brodarima i managerima koji bi za to imali određenu naknadu (management fee) i eksploatirali brod do prodaje. Ono što bi od prihoda od vozarina, po pokrivanju troškova eksploatacije, ostalo, moglo bi ići na otplate anuiteta. A problem financiranja moglo bi se rješavati kroz poček (grace period) ili određeni oblik balloon financiranja, obzirom da ne bi trebalo proći više od 3 do 4 godine do prodaje broda. Zašto da država gradi za sebe? Pa, cilj svakog managementa u bilo kojem brodogradilištu je - puna knjiga narudžbi. A knjiga se puni kad tržišta brodarstva krenu iz recesije u konjunkturu. Knjige se obično popune već na početku konjunkture za koju nitko ne zna kada će nastupiti, koliko će trajati, ni koji nivo će dostići. Gradnjom za sebe omogućilo bi se da država, odnosno svi učesnici u gradnji broda (za tu svrhu osnovati klaster pomorstva), postignu cijenu značajno povoljniju od one koju će postići management svakog pojedinog brodogradilišta. Brod za svog trajanja od 20 do 30 godina doživi pet do šest konjunktura i, naravno, isto toliko depresija. Pa ako bi se i propustila prilika prodati brod u prvoj, ostalo bi šansi da se proda u nekom od uzleta tržišta koji će uslijediti. A cijene fluktuiraju enormno. Čak i u naizgled mirnim, stabilnim razdobljima (možete vidjeti na priloženim grafovima, o čemu više kasnije u tekstu) fluktuiraju u odnosu 1:2 do 1:2,5. U enormnom uzletu tržišta u razdoblju od 2003. do 2008. kod nekih tipova brodova fluktuirale su i do 1:4! Uz rečeno, izgradila bi se i modernizirala kompletna prateća industrija koja bi plasman na svjetsko tržište našla kroz brod. Čak i ona oprema koju sada moramo uvoziti, jer tako zahtijevaju strani naručioci. Ono što ne proizvodimo mogli bismo pokrenuti kroz kupovinu licenci ili, ako ništa drugo, nabavljati u znatno većim količinama i na taj način postizati povoljniju cijenu i značajne količinske rabate. A postići treba da, osmišljavanjem i provođenjem odgovarajuće, racionalne restrukturacije, brodogradnji omogućimo da samostalno egzistira, bez pomoći države kroz subvencije, garancije ili neke druge vidove pomoći. Uostalom, i subvencije izvoznoj privredi, koje već godinama kritiziramo, samo su kompenzacija izvoznicima za nerealan, bitno precijenjeni tečaj domaće valute, podešen prema uvoznicima, pa danas gotovo da nema proizvoda koji nije uvezen, od poljoprivrednih pa dalje, kao i za visoke kamate kojima nas “daruju” banke koje smo tako neodgovorno prepustili strancima. Samo radi usporedbe, japanski izvoz, napr., finacira se kamatom do 1%! Da ne spominjem Kineze čija je Centralna banka u rujnu odbila financirati njemačku narudžbu 12 velikih kontejnerskih brodova kapaciteta 10.000 teu, ukupno USD 1,2 milijarde (izvor: N. Cotzias Shipping Group S&P Monthly Report za rujan 2010.). Za napomenuti je da se u ovakav sustav može ući bilo kada, čim prije tim bolje, ali nikada nije kasno. U svakom slučaju ulazilo bi se postupno, ovisno o oslobađanju pojedinog navoza. A ukupno angažirana sredstva, kada bi svi navozi ušli u sustav, u toku jedne godine, za tipove brodova koje predlažem, bila bi oko USD 600 milijuna. Toliko za osvježavanje memorije i upućivanje u problematiku “novih” čitalaca... STANJE NA TRŽIŠTIMA Još tamo od konca 2008. godine stalno čujemo da su tržišta brodarstva u recesiji, s nadom da će se iz tog stanja uskoro izaći... Niže vidite tri grafa (izvor: N. Cotzias Shipping Group Economic Outlook Reports rujan 2010.) koja, ipak, govore nešto drugo, posebno kada govorimo o tržištima prijevoza suhih rasutih tereta. Odmah na početku - recesije na tržištima brodskog prostora, posebno prijevoza suhih rasutih tereta te na tržištima novogradnji - nema! I očekivati značajnije poboljšanje situacije u odnosu na današnju, ne samo da nije za očekivati, već takva, nerealna očekivanja mogu samo utjecati na donošenje pogrešnih, štetnih poslovnih odluka! Prvi graf prikazuje kretanje vozarinskih indeksa koje publicira londonska burza, a pokriva razdoblje od 25 godina, od 1985. do danas. Za napomenuti je da je do rujna 1985. kada je Baltic Exchange počeo objavljivati vozarinske indekse, najizrazitija kriza na tržištu brodkog prostora već trajala gotovo pet godina. Pa ako bismo zanemarili na grafu osjenčeni period od rujna 2003. do rujna 2008. vidjeli bismo da su indeksi koji prikazuju razdoblje od rujna 2008. (kada je tržište za najveće bulkere palo i do 98%) ponovno (i neočekivano) naglo porasli i da su tržišta prijevoza suhih rasutih tereta danas negdje na nivou 2004. i 2005., odnosno na nivou godina već dobrano uznapredovale konjunture. Dakle, na višem nivou nego li su bila u bilo kojem trenutku kroz više od 20 godina koje su prethodile razdoblju od rujna 2003. 9 Kapetanov glasnik koje mnogi nazivaju konjunkturom, a ja bih je prije nazvao tržišnim ili vozarinskim ekscesom! Kada će se i da li će se ovako enorman skok tržišta ikada više ponoviti, to nitko ne zna. Što više, na takav eksces ni brodari ni brodograditelji ne smiju računati i na tome graditi bilo kakav plan za budućnost. Tako nešto, ako se i dogodi, za ove grane je dobro došlo. Za sve druge, korisnike prijevoza koji plaćaju bitno povećane cijene prijevoza, a i brodare koji u tom razdoblju ugovaraju gradnju ili kupuju rabljene brodove, to su nepovoljne, preskupe okolnosti koje, najčešće kratko nakon toga, naglo završavaju u bezdanima recesije! Sljedeća dva grafa prikazuju kretanje cijena novogradnji, bulkera i tankera raznih veličina na kojima vidimo razvoj vrlo sličan onome prikazanom za kretanje indeksa vozarina. Lako je uočiti da su cijene danas negdje na nivou cijena koje su vladale u 2004. i 2005. godini, dakle u godinama već dobro uznapredovale konjunkture. 10 Kapetanov glasnik TRŽIŠTA NOVOGRADNJI Šta je sa tržištima novogradnji i kako i da li idu narudžbe brodova? Podaci iz različitih izvora značajno se razlikuju. Ali brodovi se naručuju. Tako Clarkson Research Services u svom Shipping Intelligence Weekly od 22.10.2010. navodi da je u svijetu 2009. godine bila ugovorena gradnja 853 broda, a do konca listopada ove godine 1.247. N. Cotzias Shipping Group u svom S&P Monthly Report za rujan 2010. navodi 967 brodova. Fairplay od 14.10.2010. navodi čak 2.217 brodova, od čega 876 bulkera i 321 tanker. RS Platou Oslo u svom mjesečnom izvještaju za rujan 2010. navodi 788 bulkera i 184 tankera... Koje podatke ćemo uzeti kao najrelevantnije i nije toliko bitno. Činjenica je da su narudže novih brodova krenule. Istina, daleko je to od podataka iz 2007. kada je Clarkson evidentirao 5.295 novougovorenih gradnji, makar bi za sve daleko korisnije bilo da se takav enormni broj narudžbi nije nikada ni dogodio! Problem brodograđevnih industrija, među kojima i hrvatske, jest da se gradnja brodova, u pravilu, ugovara za brodogradilišta na Dalekom istoku! Par zanimljivosti vezanih za tržišta prijevoza rudače i drugih suhih rasutih tereta. Kako Fairplay od 14.10.2010., pod naslovom “Vlasnici bulkera potaknuti da ponovno razmotre veličine brodova u floti” prenosi sa skupa Mare Forum 2nd Iron Ore & Coal World Shipping Summit održanog u Ateni 04.10.2010. na kojemu je razmatrana budućnost brodarskih tržišta i potreba za inovacijama, odnosno u što bi razboriti brodar danas trebao ulagati. Osnovni je zaključak - “veliko je sve više lijepo” (big is increasingly beautiful). I kako šef istraživačkog odjela brokerske kuće Galbraith's John d'Ancona kaže, rast bulk flote mijenja percepciju i mogućnosti uposlenja post-panamax (baby cape) i handymax brodova. Naime, flota VLOCs (very large ore carriers), brodova iznad 200.000 dwt, 2007. prevezla je 9% brazilske željezne rudače. U ovoj godini prevezla je već 30%, uglavnom za Kinu, i udio tog dijela flote i dalje raste. Brazilski izvoznik željezne rudače, gigant Vale, u nekoliko brodogradilišta na Dalekom istoku (i tri broda u Daewoo brodogradilištu u Rumunjskoj) u prošloj i ovoj godini naručio je flotu od 34 VLOCs od 400.000 dwt (cijene USD 103 do 116 milijuna), od kojih će prvi ući u ekspoataciju početkom 2011. Danas je u eksploataciji velika flota od preko 1.100 cape size i VLOCs brodova ukupne nosivosti 166 milijuna dwt, a u knjigama narudžbi je još 688 ovih brodova ukupne nosivosti preko 133 milijuna dwt ili 67,5% od tonaže u servisu. Ulaskom velike flote VLOCs caperi će, čini se, trebati tražiti druge poslove, ali mišljenje je stručnjaka da neće nestati bez borbe. Stalna orijentacija na sve veće brodove 11 Kapetanov glasnik za prijevoz rudače baca novo svjetlo i na tržišta handy i supramax brodova koji su tkđ. “porasli” dovoljno da opasno konkuriraju panamaxima. Ova situacija navodi na razmišljanje pronalaženja prostora za tonažu sličnu aframaxu u tankerskim prijevozima. Jer panamaxima danas, sa oko 75.000 dwt, nije posebna prednost to što mogu prolaziti panamskim kanalom, obzirom da danas tek oko 5% ove tonaže prolazi kanalom. Dakle, post-panamaxi (80.000 do 120.000 dwt) mogu konkurirati u prijevozima žitarica i pomalo preuzimati ulogu panamaxa u prijevozima minerala. Nadalje, uz post-panamaxe veliki unajmitelji vole i brodove veličine kamsarmax (oko 82.000 dwt). Handymaxi i supramaxi opremljeni dizalicama, međutim, nastavit će konkurirati u obalnim prijevozima Kine i drugih azijskih zemalja u kojima se gaz u rijekama održava za primanje brodova do 57.000 dwt. Nakon stanke u 2009., krenule su i narudžbe velikih kontejnerskih brodova. Cijena velikog FCC kapaciteta 13.000 teu ugovorena je na USD 140 milijuna. Najviša dostignuta cijena 2007. godine bila je do 175 milijuna. Brodu kapaciteta 10.000 teu cijena u ovoj godini je 100 do 112 milijuna, kakva je bila i 2004. Slično je i sa brodovima kapaciteta 8.000 teu, cijena oko USD 100 milijuna, kao i 2004. Kretanje cijena, uz dva grafa na prethodnoj stranici, možete vidjeti iz donje tabele. Na tabeli osjenčeni pravokutnici označavaju približno iste cijene raznih tipova novogradnji i prodanih nedovršenih brodova u gradnji (newbuilding resales) u 2010. i godinama od 2004. do 2006., dakle godinama već dobrano uznapredovale konjunkture. Dakle, još jedna potvrda tvrdnji da su svjetska tržišta novogradnji i vozarina daleko od recesije, odnosno otprilike na nivou tržišta koje smo imali u tim godinama znatno uznapredovale konjunkture... KRETANJE CIJENA NOVOGRADNJI NEKIH TIPOVA BRODOVA U RAZDOBLJU OD 2004. DO 2010. TIP BRODA HANDY BC UGOVORENA GRADNJA 2004. 2005. 2006. NB 20 25 25 28 28 NB RESALE HANDYMAX PAMAMAX CAPE SIZE AFRAMAX SUEZMAX VLCC 2007. 2008. 2009. 2010. 33 -35 40 - 23 ??? 24 - 27 39 - 46 55 - ??? 20 28 NB 22 32 - 35 29 - 35 43 - 50 58 - 50 ??? 30 - 35 NB RESALE 35 - 40 38 - 42 34 - 44 50 - 80 79 - 34 34 35 - 39 NB 24 - 32 35 - 37 35 - 40 45 - 60 70 - 59 ??? 30 - 35 NB RESALE 39 - 44 51 - 56 44 - 60 60 - 99 87 - 65 39 - 37 40 - 45 NB 60 60 60 - 72 82 - 110 108 - ??? ??? 60 NB RESALE 58 80 - 72 72 - 91 110 - 147 140 - 91 ??? 62 NB 44 - 57 60 - 62 63 - 73 65 - 70 100 - 83 ??? 52 - 70 NB RESALE 52 - 62 72 - 67 67 - 76 74 - 76 91 - 67 65 60 NB 51 - 55 76 79 - 83 80 - 87 96 - 86 ??? 65 - 70 NB RESALE 65 - 71 81 - 70 81 - 90 92 - 100 116 - 98 ??? 70 - 72 NB 70 - 102 140 - 120 120 - 133 120 - 150 165 - 155 ??? 105 - 108 NB RESALE 95 - 125 140 - 110 115 - 143 138 - 144 200 - 185 100 110 - 122 Tumačenje: cape size, bulker 170 do 180.000 dwt panamax, bulker oko 75.000 dwt handymax, odnosno superhandymax, bulker do 57.000 dwt handy, bulker do 35.000 dwt NB, newbuilding, novogradnja NB resale, newbuilding resale, preprodana novogradnja Izvor: Ante Roje, kompilacija iz različitih izvora 12 Kapetanov glasnik IDEMO DALJE... Dakle, sliku stanja na svjetskom tržištu, otprilike, imamo. Mi, u Hrvatskoj, moramo raditi, izboriti se za pravo na rad. Evropa nas neće hraniti i zato ne smijemo dozvoliti da nam gase proizvodnju. Moramo se odlučiti što raditi i krenuti. Čim prije tim bolje. Neću vam opet citirati ni Selimovića ni Picassa, ali način moramo pronaći... U ranijim napisima predlagao sam da za gradnju izaberemo najjednostavnije brodove - bulkere supramax i panamax veličina. Za bulkere sam i danas, makar su ih knjige narudžbi pune. Ono što me na to navodi jest neizbježnost tržišnih zakonitosti i izmjena konjunktura i depresija svakih par godina. A kako je i naprijed rečeno, kroz vijek trajanja, brod će proći bar kroz pet konjunktura. Obzirom na gore prenesena mišljenja sa skupa u Ateni, međutim, možda bi dobro bilo, umjesto panamaxa, razmotriti kamsarmaxe (82.000 dwt) koji se danas ugovaraju uz cijenu od oko USD 32 do 35 u Kini, odnosno oko USD 37 milijuna u Južnoj Koreji. Još nešto. Zašto nisam za sofisticirane brodove za koje se zalažu neki od predstavnika brodogradnje? Pa zato, jer sofisticirane brodove gradite po nečijoj narudžbi i rijetko se može dogoditi da ih gradite u seriji, posebno ne većoj. To su, dakle, brodovi za koje, ako već ne dobijete i nacrte po kojima morate izgraditi, dobijete detalje koje graditelj mora ispoštovati. Kako to na zapadu zovu - “taylor made ship”. I nema takvog proizvoda na kojemu nećete zabilježiti značajni gubitak! Pa se događa da se gradnja ugovori u poodmakloj konjunkturi, postigne i visoka cijena, brod se proglasi i “brodom godine” u svojoj kategoriji, a brodogradilište ipak zabilježi gubitak od oko 20% (početkom godine objavljen “slučaj” panamax tankera građenog u BIS-u za naručioce iz Švedske)... Još da netko od odgovornih ovo hoće pročitati... 13 Kapetanov glasnik Uvod Dr. sc. Professor emeritus Ivo Grabovac R azgranato međunarodno pomorsko poduzetništvo nastoji ukloniti razlike u pomorskopravnom reguliranju. Različiti naSTOGODIŠNJICA cionalni propisi o pomorskim odnosima ometaju nesmetani razvoj pomorske plovidbe i trgovine UNIFIKACIJE te izazivaju pravnu nesigurnost (u međunarod(MEĐUNARODNOG nim odnosima u kojemu sudjeluju subjekti iz raznih država problem je u primjeni mjerodavUJEDNAČAVANJA) nog prava). Ujednačavanje (unifikacija) pomorPOMORSKOG skog prava, kako na području pomorskog imovinskog prava, tako i u sklopu javnoga i pomorIMOVINSKOG PRAVA skog upravnog prava - sigurnost plovidbe, davni je imperativ. Naime, plovidbena djelatnost obavlja se na području većeg broja država, pa je prijeko potrebno da se čitav pothvat, kao cjelina, uredi sadržajno jednakim propisima. Ujednačavanje se postiže donošenjem međunarodnih konvencija koje će obvezivati države koje ih prihvate (ratificiraju, potvrde) i počnu ih primjenjivati nakon što konkretna konvencija stupi na snagu. Te bi se konvencije morale tako redigirati da svojim kompromisnim sadržajem budu prihvatljive raznim nacionalnim pravnim sustavima. Specijalizirane međunarodne organizacije svojim djelovanjem pridonose ujednačavanju pomorskog prava. Spomenut ću četiri takve organizacije, koje imaju osobito značajnu ulogu u radu i pripremi pomorskih konvencija. Comite maritime international (CMI), Međunarodni pomorski odbor, bio je od 1897. godine, kada je osnovan, jedina međunarodna organizacija kojoj je osnovni zadatak bio rad na ujednačavanju (unifikaciji) pomorskog prava. Taj njegov položaj trajao je do 1967. godine (sve su se konvencije pripremale u sklopu CMI-a i donosile u Bruxellesu, otuda tzv. Bruxelleske konvencije za izjednačenje pomorskog prava). Nakon poznate nesreće tankera Torrey Canyon u sklopu IMCO-a, a sada IMO-a (International Maritime Organization, Međunarodna pomorska organizacija) osnovan je Pravni odbor s prvotnom svrhom reguliranja odgovornosti i naknade štete u slučaju onečišćenja mora uljem s tankera. Godine 1964. Opća skupština Ujedinjenih naroda utemeljila je Međunarodnu konferenciju UN-a o trgovini i razvoju UNCTAD, United Nation Conference on Trade and Development. Dvije godine kasnije Ujedinjeni su narodi ustrojili Povjerenstvo UN-a o međunarodnom trgovačkom pravu (UNCITRAL, United Nation Commission on International Trade Law) kao specijalizirano pravno tijelo koje će se baviti problematikom međunarodnog trgovačkog prava, koje uključuje i pomorsko pravo. Te tri spomenute organizacije s vremenom su svojim djelovanjem potisnule ulogu koju je nekoć imao isključivo CMI u radu na području unifikacije međunarodnog privatnog pomorskog prava. Tako je Pravni odbor IMO-a postao temeljni koordinator u usklađivanju i usmjeravanju međunarodnih instrumenata na polju međunarodnog privatnog pomorskog prava (s time da valja osobito naglasiti značajnu pripomoć IMO-a u reguliranju sigurnosti plovidbe - Odbor za pomorsku sigurnost i za zaštitu morskog okoliša). U posljednje vrijeme međutim djelatnost CMI-ja sve je značajnija, jer se ta organizacija nameće vlastitim prijedlozima kada ocjeni da je nužno (“compelling need”) pristupiti poslu međunarodnog ujednačavanja odgovarajuće materije pomorskog prava. CMI se tako iskazuje i kao veoma koristan suradnik IMO-a, UNCTAD-a i UNCITRAL-a u pripremi, obradi nacrta raznih međunarodnih konvencija. U sklopu organizacije (npr. IMO) priprema se tekst odgovarajuće konvencije, zapravo međunarodnog sporazuma. Izrađuje se u stručnoj obradi konačni nacrt konvencije, koji se onda, danas pod okriljem Organizacije Ujedinjenih naroda, upućuje na diplomatsku konferenciju (odlučuju opunomoćenici država) na konačno usvajanje. Na diplomatskoj konferenciji glasuje se o usvajanju konkretne konvencije. Ako se konvencija prihvati, može je i država potpisati, ali konačno stupanje na snagu konvencije ovisi o broju ratifikacija (potvrđivanja, prihvaćanja) država, koje onda postaju države ugovarateljice. Konvencija će stupiti na snagu kada prikupi odgovarajući broj (kako je to u konvenciji predviđeno) ratifikacija (ili pristupanja konvenciji). Što je veći broj takvih ratifikacija (pristupanja), to je rezultat međunarodnog ujednačavanja za područje koje je obuhvaćeno odredbama konvencije učinkovitiji. 14 Kapetanov glasnik Iako postoje i brojne konvencije o sigurnosti plovidbe, zaštite ljudi, imovine i sprječavanja onečišćenja mora (najpoznatija je Konvencija o zaštiti ljudskog života na moru, SOLAS, prva redakcija još 1929. godine), u ovom radu spomenut ću samo konvencije pomorskog imovinskog prava, jer je 2010. godina jubilarna godina, pred ravnih sto godina započeo je proces unifikacije donošenjem prvih međunarodnih konvencija. Prve međunarodne konvencije iz 1910. godine 23. rujna 1910. godine izglasane su u Bruxellesu dvije konvencije: Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o sudaru brodova i Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o pružanju pomoći i spašavanju na moru. Od te godine, u ovih jubilarnih sto godina od početka rada na međunarodnoj kodifikaciji pomorskog imovinskog prava, do danas svako će se područje toga prava regulirati odgovarajućom konvencijom. Konvencije će se u međuvremenu mijenjati i nadopunjavati, ali isto tako donositi i nove pravno suvremenije konvencije u skladu s neminovnim tehničkim, gospodarskim i društveno pravnim promjenama i novim pojavama u pomorskom prometu i poduzetništvu. Te će konvencije nastojati nadomjestiti postojeće ili će biti riječ o posve novim regulacijama (npr. aktualna problematika odgovornosti za štetu od onečišćenja mora). Zanimljivo je da se jedino Konvencija o sudaru nije mijenjala i ostala do danas u izvornome sadržaju. Konvencija o spašavanju iz 1910. godine, međutim, prvo je izmijenjena Protokolom iz 1967., a potom nadomještena je novom Međunarodnom konvencijom o spašavanju, London, 1989. godine koju je Republika Hrvatska ratificirala i ugradila u svoj Pomorski zakonik. Valja napomenuti da u kontekstu pomorskog imovinskog prava postoje i starija pravila, a to su poznata York odnosno York-antwerpenska pravila za zajedničku havariju. Prva redakcija još 1864. godine, ali su se ta Pravila stalno mijenjala i nadopunjavala (posljednji put 2004. godine). Međutim, to su pravila odgovarajućih pomorskih asocijacija, danas u nadležnosti Međunarodnog pomorskog odbora (CMI), te nemaju značenje međunarodne konvencije iz koje bi izvirale obveze država. To je jedina materija pomorskog imovinskog prava koja nije formalno pokrivena međunarodnom konvencijom, ali se univerzalno prakticira unos tih pravila u klauzule teretnica i drugih dokumenata iz ugovora o prijevozu stvari morem, čime se stvara ugovorna obveza za njihovu primjenu i time se faktički postiže isti učinak izjednačavanja. Konvencije iz područja prijevoza stvari i putnika morem Najbrojnije su. Podložne brojnim izmjenama i dopunama, ali su se donosile i nove. U odnosu na prijevoz stvari s unifikacijom se započelo 1924. godine, kada je donesena Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o teretnici (poznata Haaška pravila). Ta je Konvencija nadopunjena i izmijenjena Protokolom o izmjeni Međunarodne konvencije za izjednačenje nekih pravila o teretnici 1924., 1968. godine (Visbyjska pravila). Protokol o izmjenama Haaških i Visbyjskih pravila 1979. godine (SDR Protokol) uvodi novu obračunsku jedinicu u slučaju naknade štete - Posebno pravo vučenja Međunarodnog monetarnog fonda. Godine 1978. donose se nova međunarodna pravila - Konvencija Ujedinjenih naroda o prijevozu robe morem (Hamburška pravila). Konačno, najnovije, 2009. godine potpisana je Konvencija UN-a o ugovoru o međunarodnom prijevozu stvari u cijelosti ili djelomično morem (Rotterdamska pravila), koja bi trebala biti novi suvremeni međunarodni instrument umjesto Haaških i Hamburških pravila. I prijevoz putnika i prtljage nastojao se međunarodno pravno urediti. U prijevozu putnika u Bruxellesu je 1961. godine izglasana Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o prijevozu putnika morem, a 1967. godine Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o prijevozu putničke prtljage morem. Zbog nesumnjive vezanosti prijevoza putnika i njihove prtljage (ručna prtljaga, vozila i ostala prtljaga) odlučeno je da se donese jedinstvena konvencija. Godine 1974. prihvaćena je na Diplomatskoj konferenciji Atenska konvencija o prijevozu putnika i njihove prtljage morem. Protokol uz Atensku konvenciju o prijevozu putnika i njihove prtljage morem već je uslijedio 1976. godine (uvodi umjesto tzv. zlatnog franka obračunsku jedinicu Posebno pravo vučenja 15 Kapetanov glasnik Međunarodnog monetarnog fonda). Protokol Atenske konvencije iz 1990. godine znatno povisuje granice odgovornosti pomorskog prijevoznika. U Londonu je 2002. godine prihvaćen novi Protokol o izmjenama Atenske konvencije iz 1974. o prijevozu putnika i njihove prtljage morem, koji ima za cilj bolju zaštitu putnika. Riječ je zapravo o novoj Atenskoj konvenciji o prijevozu putnika i njihove prtljage morem (Atenska konvencija 2002.), koja bi ubuduće trebala imati respektabilnu privolu država. Konvencije o odgovornosti za štetu od onečišćenja mora To su konvencije koje su novijeg datuma, kada je nakon brodoloma tankera Torrey Canyona u ožujku 1967. godine (a kasnije još katastrofalnije pomorske nesreće to su i potvrdile) postalo bjelodano da ozbiljno prijeti pogibelj za biljni i životinjski svijet od nekontroliranog onečišćenja mora raznim štetnim i škodljivim tvarima, posebno uljima (ugljikovodicima, naftom i naftnim derivatima), s brodova ali i drugih izvora. Međunarodna konvencija o građanskoj odgovornosti za štete nastale onečišćenjem uljem (oil) iz 1969. godine uređuje izvanugovornu odgovornost za materijalne štete onečišćenja koje nastupi pomorskom nezgodom izlijevanjem ulja s brodova tankera. Protokol Konvenciji iz 1984. godine unosi nekoliko važnih promjena (primjerice definicija broda, opis šteta zbog onečišćenja, dosljedno usmjeravanje odgovornosti na brodovlasnika, posebice povišenje granice odgovornosti brodovlasnika ). Protokol iz 1992. godine olakšava stupanje na snagu Konvencije, ali tom se intervencijom proglašava postojanje nove Konvencije o građanskoj odgovornosti. U toj Konvenciji kasnije će se posebnim (pojednostavljenim) postupkom povisiti granice odgovornosti. Kao dopuna Konvencije o odgovornosti 1969. donosi se 1971. godine Međunarodna konvencija o osnivanju međunarodnog fonda za naknadu štete od onečišćenja uljem s ciljem nadopune naknade žrtvama težih nezgoda. U skladu s promjenama u Protokolu 1984. na osnovnu Konvenciju o odgovornosti donosi se i Protokol o Konvenciji o Fondu. Nakon nezgoda tankera Erica i Prestige, zbog šteta koje su premašile konvencijske limite, 2003. godine prihvaćen je Protokol o dodatnom (dopunskom) fondu. Na Diplomatskoj konferenciji u Londonu donesena je 1996. godine Međunarodna konvencija o odgovornosti i naknadi štete u svezi s prijevozom opasnih i štetnih tvari morem (HNS konvencija, Protokol 2010), koja se odnosi na ostale određene štetne tvari koje nisu ulje. Međunarodna konvencija o građanskoj odgovornosti u slučaju štete od onečišćenja brodskim gorivom, 2001. godine (tzv. Bunker konvencija) nadopunjava zapravo sadržaj Konvencije o građanskoj odgovornosti za štete prouzročene onečišćenjem uljem, 1992. Ostale međunarodne konvencije Osim spomenutih postoje i druge konvencije koje pokrivaju ostala područja pomorskog imovinskog prava. Važne su konvencije koje uređuju problematiku ograničenja odgovornosti brodovlasnika, brodara. Ograničenje odgovornosti je klasičan institut koji brodovlasnicima znatno olakšava položaj u slučaju odgovornosti za štetne posljedice iz pomorskog pothvata. Prva konvencija o ograničenju odgovornosti donesena je u Bruxellesu 1924. godine, a to je Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o ograničenju odgovornosti vlasnika pomorskih brodova. Ta konvencija nije imala uspjeha u unifikacijskim nastojanjima pa je 1957. godine izglasana Međunarodna konvencija o ograničenju odgovornosti vlasnika pomorskih brodova (Protokol 1979. uvodi obračunsku jedinicu Posebno pravo vučenja). U studenome 1976. godine u Londonu donosi se nova Konvencija o ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine, a Protokol o izmjenama te Konvencije iz 1996. godine znatno povisuje granice odgovornosti brodara prijevoznika. Godine 1926. donosi se Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o pomorskim privilegijima i hipotekama (važni pomorski stvarnopravni instituti). Nova Međunarodna konvencija o pomorskim privilegijima i hipotekama izglasana je u Ženevi u svibnju 1993. godine. Godine 1962. donesena je Konvencija o odgovornosti nuklearnih brodova, a 1971. godine Konvencija o građanskoj odgovornosti za pomorski prijevooz nuklearnih tvari. 16 Kapetanov glasnik Od ostalih konvencija koje bi se mogle dovesti u vezu s određenim imovinskopravnim situacijama spominjem Međunarodnu konvenciju za izjednačenje nekih pravila o imunitetu državnih brodova, 1926., Međunarodnu konvenciju za izjednačenje nekih pravila o kaznenoj nadležnosti za sudar, 1952., Međunarodnu konvenciju za izjednačenje nekih pravila o građanskoj nadležnosti za sudar, 1952., Međunarodnu konvenciju za izjednačenje nekih pravila o privremenom zaustavljanju pomorskih brodova, 1952. (nova Konvencija donesena je 1999. godine), a svakako se ne smije zanemariti ni Međunarodnu konvenciju o upisu prava na brodovima u gradnji, 1967. godine. Zaključak Trebalo bi da se unificirane međunarodne odredbe jedinstveno primjenjuju koliko je moguće u okruženju domaćih, nacionalnih propisa. Međutim, ti propisi mogu koegzistirati, preklapati se, a često i suprotstaviti, u različitim pravnim sustavima, s kodificiranim međunarodnim rješenjima. Stoga bi bilo nužno da međunarodna ujednačena pravila, na osnovama konvencija, jamče primjenu tih pravila neovisno o mjestu gdje se spor odvija, te jednako pravno postupanje u slučajevima koji subjektivno ili objektivno nisu ograničeni na području jedne države. Nedvojbeno je da jedino želja i nastojanje o obvezatnoj i jednakoj primjeni međunarodnih propisa u raznim nacionalnim sustavima može dovesti do stvarno ciljane i jedinstvene primjene prava na odnose s međunarodnim elementom (a to se osobito iskazuje u međunarodnim prijevozima) koji su obuhvaćeni tim propisima. Za unifikaciju, ujednačenje pomorskog prava, poglavito je važan broj ratifikacija od strane država neke međunarodne konvencije (kao primjer velikog broja ratifikacija, prihvaćanja, Haaška su pravila ili Konvencija o građanskoj odgovornosti za štetu prouzročenu onečišćenjem uljem). Ratifikacija konvencije znači potvrda o obvezi države da je primjenjuje i da njene odredbe ugradi u svoje zakonodavstvo. Svakako valja kao pozitivno naglasiti da je Republika Hrvatska ratificirala, pristupila velikom broju konvencija, a naš Pomorski zakonik (2004.) prihvaća načela tih konvencija, odnosno njegove su odredbe usklađene s pravilima odgovarajućih međunarodnih konvencija. LITERATURA: 1. Berlingeri, F.: Uniformity in maritime law and implementation of international Conventions, Journal of maritime Law and Commerce, vol. 18, 3, 1978., str. 321. 2. Berlingeri, F.: Uniformite du droit maritime - Quelques problemes, il diritto marittimo, Genova, III, 1992., str.800. 3. Bolanča, D.: Maritime Law in the Era of Globalisation - Universal Law of a Mixed Legal System, Zbornik radova Pravnog fakulteta u Splitu, 39, 3-4 (67-68), 2002, str. 338. 4. Grabovac, I.: Konvencije pomorskog imovinskog prava s komentarom, Split, 1986. 5. Grabovac, I.: Enciklopedija pojmova pomorskog prava, Split, 1991. 6. Grabovac, I.: Hrvatsko pomorsko pravo i međunarodne konvencije, Split, 1995. 7. Grabovac, I.: Pomorsko pravo Republike Hrvatske, Budimpešta-Split, 1997. 8. Grabovac, I. - Bolanča, D.: Problematika međunarodne regulative prijevoza stvarim morem (prijedlog unifikacijskog usklađivanja), Poredbeno pomorsko pravo (Comparative Maritime Law), Zagreb, 40 (2001.), br. 155, str. 33-56. 9. Grabovac, I.: Plovidbeno pravo Republike Hrvatske, Split, 2003. 10. Grabovac, I.: Suvremeno hrvatsko pomorsko pravo i Pomorski zakonik (s pojmovnim kazalom), Split, 2005. 11. Grabovac, I.: Odgovornost prijevoznika u prijevozu stvari u Pomorskom Zakoniku Republike Hrvatske i u međunarodnim konvencijama, Split, 2009. 12. Griggs, P.: Obstacles to Uniformity of Maritime Law, Year 2002 Annuaire, CMI, str. 164-173. Rad je objavljen i u časopisu Journal of Maritime Law and Commerce, Baltimore, vol. 34, Number 2, April 2003., str. 191-208. 13. Pomorski zakonik Republike Hrvatske, Narodne novine, br. 181/2004., 76/2007., 146/2008. 17 Kapetanov glasnik Mr. sc. Mladen Russo, kap. ZAŠTO JE U ČASOPISU “KRALJICA MORA“ SUSPENDIRANA RUBRIKA DRUKČIJE MIŠLJENJE? PLOVIDBA I NAVIGACIJA IPAK NISU ISTOZNAČNICE Umjesto uvoda šestom broju “Kraljice mora“, časopisu pomorskih kapetana sjevernog Jadrana, u rubrici Drukčije mišljenje jedan pomorski kapetan iz Rijeke (Tonči Štokov), u članku naslovljenom I lađari su pomorci osvrnuo se na polemiku koju je navodno pratio na stranicama jednog našeg tjednika, te je zlonamjerno pogrešno interpretirao moja tumačenja pojma nautičar i navigacija, baš onako kako je to činio i moj oponent iz Zagreba, kako bi moja stručno argumentirana stajališta mogao ismijavati. Uzaludan je bio moj pokušaj da se pozivajući se na Zakon o medijima u istoj rubrici objavi moj ispravak. Ispravak nije objavljen. Uredništvo je dotičnu rubriku suspendiralo. Nije mi namjera da ovdje, na stranicama Kapetanovog glasnika iznosim tekst koji uredništvo “Kraljice mora“ nije htjelo objaviti. No, zbog činjenice da se ponegdje i u “stručnoj“ literaturi pojmovi navigacija i plovidba ne razlučuju i koriste kao istoznačnice, te se tako za plovidbu rijekom koristi termin riječna navigacija, a za riječne “navigatore“ izraz riječni nautičar, što naravno nije pravilno, odlučio sam se, u tekstu koji slijedi, ponuditi jedno opširnije tumačenje pojmova plovidba i navigacija i značenje pojma nautičar, kako bi ih barem stručnjaci znali razlučivati i pravilno koristiti. U Plovidba, navigacija, navigacijsko i praktično vođenje broda Plovidba je svako kontrolirano i svrhovito kretanje plovila na vodi, radi privređivanja (trgovački i ribarski brodovi), radi izvršenja vojnog zadatka, radi sporta i zabave, radi istraživanja i drugih posebnih zadataka. Plovidba može biti pomorska i unutarnja pa i pomorsko-unutarnja. Isti brod može ploviti i po moru i po unutarnjim plovnim putovima (rijekama, kanalima, jezerima), ali način vođenja broda je različit. Ako se pri plovidbi koriste metode navigacijskog vođenja broda tada govorimo o navigaciji i baš zato što se plovidba rijekama ne temelji na navigacijskom vođenju broda, za plovidbu po rijekama nije pravilno koristiti izraz riječna navigacija. Navigacija (nekad se više rabio izraz nautika) je vještina vođenja broda temeljena na znanstvenim saznanjima. Navigacija može biti pomorska ili zračna, a pomorska se dijeli na oceansku i obalnu. Ovisno o korištenim metodama i sredstvima ona može biti terestrička, zbrojena, astronomska ili elektronska. Navigacijsko vođenje broda se temelji na korištenju navigacijskih karata, navigacijskih instrumenata te navigacijskih metoda za određivanje položaja i odabir najpovoljnijeg kursa do odredišta. Slika 1. Kompas je osnovni nautički instrument nužan za navigacijsko vođenje broda Praktično vođenje broda temelji se na iskustvu i dobrom poznavanju područja plovidbe i zove se još i peljarenje ili pilotiranje. Baš zato španjolci za peljara koriste i izraz practico. 18 Kapetanov glasnik Kada brod sa otvorenog mora prilazi nekoj luci do koje plovni put vodi kroz morske kanale, tjesnace, ušćem neke rijeke ili općenito kad su potrebne sve učestalije promjene kursa, tada se s navigacijskog prelazi na praktično vođenje broda. U brodskom dnevniku, u rubrikama za kurs pravi, devijaciju, zanos, kurs kompasni ... više se ne unose podaci, već samo napomena “praktično“ ili “praktično prema savjetima peljara“, ako se koriste usluge peljara. Za praktično vođenje broda nije potrebna kutovjerna pomorska karta, nisu potrebni navigacijski instrumenti ni uređaji, nisu potrebna znanja o navigacijskim metodama, ali dobro poznavanje dotičnog područja je uvijet bez kojega praktično vođenje nije moguće, isto kao što bez kompasa i kutovjerne pomorske karte ni najjednostavnije navigacijsko vođenje broda nije moguće. Nautika - nautičar Nautika je nauka o navigacijskom vođenju broda. Škola u kojoj su mornari (lat. nauta = mornar) učili navigaciju zvala se nautička škola ili kraće samo nautika. Dugo nakon pojave parobroda i potrebe da se na jednom mjestu školuju svi kadrovi potrebni suvremenom brodarstvu (strojari, radiotelegrafisti...), formiraju se pomorske škole odnosno pomorska učilišta, u okviru kojih se na nautičkom odsjeku školuju nautičari. Nautičar je učenik pomorske škole nautičkog smjera, odnosno školovani pomorac nautičke struke - navigator, osposobljen za navigacijsko vođenje broda. Ovlaštenja nautičara u pravilu ne poznaju ograničenja jer su metode navigacijskog vođenja broda iste na svim morima svijeta. Ovlaštenja kapetana ili kormilara u unutarnjoj plovidbi pak, odnose se na pojedine dionice odnosno dijelove plovnog puta, baš kao što se ovlaštenje lučkog peljara (pilota) odnosi samo na jednu luku, a isto tako i ovlaštenje za obalno peljarenje se odnosi samo na određeno morsko područje, što je opravdano i razumljivo jer se peljarenje i plovidba rijekom metodski ne razlikuju. Pretpostavke nužne za navigacijsko vođenje broda Tisućljećima je čovjek plovio samo uz obalu (od “punte“ do “punte“) za što je bilo potrebno tek nešto vještine i vrlo malo znanja. Još i danas se za neškolovanog nautičara koji ne poznaje metode navigacijskog vođenja broda u žargonu koristi izraz “kabotajac“, nastao od španjolske riječi cabo, što znači rt (“punta“). Makar ne poznaje metode navigacijskog vođenja broda dotični pomorac može praktičnim vođenjem broda uspješno i sigurno voditi brod unutar njemu dobro poznatih voda. Veliki iskorak u povijesti pomorstva dogodio se onda kad se brod otisnuo na otvoreno more. No, da bi se brod mogao udaljiti izvan vidika obale bilo je potrebno znati kako odrediti položaj broda na otvorenom moru, kako ucrtati taj položaj na kartu i kako odrediti i održavati kurs koji vodi do željenog odredišta. Tek uvođenjem kompasa na brodove, krajem 12. stoljeća, te razvojem pomorske kartografije stvorene su pretpostavke za navigacijsko vođenje broda. Početkom 15. stoljeća, zahvaljujući Henriku Navigatoru, koji je osnovao prvu nautičko-hidrografsku školu u svijetu, dogodio se iskorak koji je označio početak navigacijskog načina vođenja broda, čime su postavljeni temelji razvoja svjetske trgovine i kolonijalne moći pomorskih država toga vremena. Navigacijski instrumenti korišteni u to vrijeme bili su kompas, jakovljev štap i astrolab. Za izračun geografske širine korištene su tablice deklinacije Sunca i tablice za ispravak visine Polare. U to vrijeme se računala samo geografska širina i zbrajao prevaljeni put, a točnost tako određenih pozicija bila je problematična, a i pomorske karte nisu bile dovoljno točne. Od 13. pa sve do 17. stoljeća za navigaciju su korišteni portolani, a po vjetruljama su ih zvali i kompasne karte. Premda je Gerhard Mercator još 1569. dovršio svoju kartu svijeta, koja je bila kutovjerna i na kojoj se loksodrome prikazuju kao pravci, prošlo je još čitavo stoljeće dok je ova karta istisnula portolane. 19 Kapetanov glasnik Slika 2. Mercatorova karta svijeta iz 1569. je kutovjerna karta - nužna za navigacijsko vođenje broda Velika je zasluga Mercatora u tome što je pomorcima ponudio kutovjernu kartu, na kojoj se loksodroma prikazuje kao pravac, a prevaljeni put i udaljenosti mogu se točno izmjeriti, jer su izražavani u miljama tj. u minutama meridijanskog luka. Da bi loksodroma, tj. spirala koja na sfernoj površini Zemlje sijeće meridijane pod istim kutom, mogla na papirnatoj karti biti prikazana ravnom crtom, a njena kutna vrijednost jednostavno očitana, meridijani su morali biti prikazani kao međusobno paralelni pravci. Da bi kut (kurs) očitan na karti odgovarao istom kutu na površini Zemlje, trebalo je modul razvlačenja u smjeru istok-zapad primijeniti i na razvlačenje u smjeru sjever-jug. Naime, ucrtavajući na karti meridijane kao paralelne pravce (koji inače konvergiraju prema polu), opseg svake paralele, koji se inače na Zemlji smanjuje sa kosinusom geografske širine, povećan je ustvari za vrijednost sekansa širine, jer je razmaknutost meridijana na svim širinama izjednačena sa razlikom dužina na ekvatoru (Δλ = R sec φ), pa je stoga Mercator za isti modul razvlačenja (sec φ) povećao i razmaknutost paralela, te je tako dobio kutovjernu (izogoničnu) kartu, a ovako uvećane širine kasnije su nazvane Mercatorove širine. Da bi se na tako “razvučenoj“ karti, koja jasno nije ekvidistantna, mogle mjeriti udaljenosti i prevaljeni put, trebalo je za jedinicu uzeti dužinu jedne minute meridijanskog luka tj. morsku milju. Korištenjem morske milje otklonjen je nedostatak što Mercatorova karta nije ekvidistantna. (Napomena: Morska milja je dužina jedne minute meridijanskog luka na dotičnoj širini, a nautička milja je međunarodnim sporazumom dogovorena veličina (Monaco,1929) i iznosi točno 1852,0 m.) Mjerenja je potrebno izvršiti na srednjoj širini područja plovljenja. Mjerenje prevaljenog puta na ovaj način odredilo je i jedinicu za brzinu na moru, pa se tako brzina broda još i danas izražava u čvorovima. Čvor je jedinica bazirana na milji. Na brzinomjernoj uzici “loga na barketu“ ili “chip loga“ čvorovi su vezivani na razmaku od 1/120 milje, jer toliki je bio interval mjerenja pješćanim satom (30 sek = 1/120 sata) . Ukratko rečeno kutovjerna karta, kompas, brzinomjer i poznavanje metoda za određivanje geografske širine (a mnogo kasnije i geografske dužine) bile su pretpostavke za primjenu navigacijskog načina vođenja broda. 20 Kapetanov glasnik Plovidba rijekama Za plovidbu rijekama nije potrebna ni kutovjerna karta, ni kompas ni bilo koji od uvjeta nužnih za navigacijsko vođenje broda, jer vođenje broda na rijekama nije navigacijsko već praktično, slično kao i peljarenje na moru. Plovidba rijekama razlikuje se od plovidbe po moru nizom specifičnosti, a posebno po promjenljivosti hidrografskih i hidroloških prilika. Mijenja se vodostaj, brzina vode, tok rijeke, konfiguracija obale, a riječni nanosi mogu stvoriti opasne sprudove. Važno je stalno pratiti stanje vodostaja te informacije o promjenama, opasnostima i ograničenjima na plovnom putu (Riječne informacijske usluge, RIS). Plovni put je obilježen dnevnim i noćnim oznakama. Pozicija broda se određuje orijentacijom po riječnoj karti, prema kilometarskim oznakama, okukama i orijentacijskim točkama. Udaljenost i prevaljeni put mjere se u kilometrima, a brzina u km/sat. Kutovjerna karta nije potrebna i zato se (morske) milje i čvorovi ovdje ne koriste. Slika 3. Prikaz jedne riječne karte, koje nisu kutovjerne, tako da navigacijsko vođenje broda nebi ni bilo moguće Na rijekama se zbog struja ne plovi po kompasu i kompasnim kursevima, već se plovi praktično, pozorno prateći informacije o promjenama na plovnom putu. Pokazivač gradijenta okretanja (promjene kursa u jedinici vremena) i dubinomjer važniji su od kompasa, toga inače osnovnog nautičkog instrumenta, bez kojega nije moguće navigacijsko vođenje broda. Slično kao i pri peljarenju kutna vrijednost kursa koju pokazuje kompas i koja je za navigacijsko vođenje od najveće važnosti, ovdje uopće nije važna. Važna je tek stalnost odgovarajućeg kursa ili kutna brzina njegove promjene, pa je i pri peljarenju i pri plovidbi rijekom pokazivač gradijenta okretanja od velike koristi. Završni komentar Pojam nautičar ne uključuje lađare iz više razloga. Izraz je nastao od latinske riječi nauta, što znači mornar i danas označava pomorca osposobljenog za navigacijsko vođenje broda, kakvo se ne primjenjuje na rijekama. Za plovidbu rijekama ne koriste se kutovjerne karte, pa navigacijsko vođenje broda nije niti moguće. Na rijekama se primjenjuje praktično vođenje broda pa su baš zato ovlaštenja kapetana i kormilara vezana uz odgovarajuće dijelove plovnog puta (koji su navedeni u dozvoli), isto kao što i legitimaci21 Kapetanov glasnik ja pomorskog peljara vrijedi samo za određeno morsko područje, što je logično jer i peljarenje podrazumijeva praktično vođenje broda. Ovlaštenja koja steče nautičar nemaju ograničenja odnosno nisu vezana za određeno područje, jer navigacijsko vođenje broda koristi iste metode na svim morima svijeta. Ali zato nautičar kada prilazi nepoznatim obalama koristi odgovarajuće publikacije (posebno Pilot Book), pa i usluge lokalnog peljara (pilota). Dakle, izraz riječni nautičar je kontradiktoran, a pomorski nautičar, izraz koji se ponegdje rabi u zadnje vrijeme, običan je pleonazam (isto kao da kažemo ženska majka ili muški otac). Danas bi se zahvaljujući GPS-u svako kretanje, pa i planinom, cestom, rijekom moglo i “navigacijski“ izvoditi, ali to ne znači da bi sada za planinare, vozače, lađare trebali rabiti izraze planinski, cestovni ili riječni nautičar. Kao što bi za terestričku ili astronomsku navigaciju bilo neprikladno reći terestrička ili astronomska plovidba, jer tretiraju navigacijsko vođenje broda, isto je tako za praktično vođenje broda, kakvo se primjenjuje na rijekama, neprikladno reći - riječna navigacija. Plovidba rijekama ima karakter praktičnog a ne navigacijskog vođenja, pa zaista nema nikakva osnova rabiti izraz riječna navigacija. Stoga kao što nećemo reći da brod navigaje lučkim akvatorijem (jer plovi praktično) tako isto ne možemo reći da brod navigaje rijekom, jer se i rijekom isključivo praktično plovi. Dakle, slijedom iznjetoga plovidba i navigacija nisu istoznačnice. Stručnjaci bi ove pojmove trebali razlikovati. I još nešto. Legitimna su nastojanja uredništva Kraljice mora da njeguju dobre odnose sa našim lađarima i prijateljstvo sa mojim “supolemičarom“ gosp. Dragutinom Ivančićem, ali to ne daje za pravo gosp. Tonću Štokovu da u nedostatku argumenata podvalama ismijava moja tumačenja pojmova nautičar, plovidba i navigacija. To prijateljstvo ne može opravdati ni Uredništvo što mi je uskratilo mogućnost da iznesem svoje mišljenje. I kao što sam već gosp. Ivančiću javno oprostio uvredljivo pisanje na moj račun, tako isto opraštam i gosp. Štokovu i cjelokupnom Uredništvu. Konačno, njihovom zaslugom čitateljstvu sam približio distinkciju ovih pojmova. LITERATURA: 1. Internet enciklopedija (Wikipedia) http://www.wikipedia hr 2. Pomorska enciklopedija, JLZ-Miroslav Krleža, Zagreb 1985. 3. Pomorski leksikon, JLZ-Miroslav Krleža, Zagreb 1990. 22 Kapetanov glasnik Uvod pća sigurnost ljudi, broda, tereta i Dr. sc. Zvonimir Lušić okoliša može se na različite načine Mr. Krešimir Baljak ugrožavati. Stupanj sigurnosti pomorskog priPomorski fakultet u Splitu jevoza u prvom redu određuju nositelji pomorskog prijevoznog procesa (posada, brodari, itd.), tehničko-tehnološki stupanj razvoja, međuPIRATSKI NAPADI narodna i nacionalna pravna regulativa, viša sila NA BRODOVE (djelovanje prirode), itd. Međutim, sigurnost pomorskog prijevoza dodatno može biti ugrožena i vanjskim namjernim djelovanjem u cilju uništenja ili oštećenja broda i tereta, pljačke, otimanja ili ubojstva posade, itd. U prvom redu to se odnosi na ratove, terorizam, piratstvo1, gusarstvo2, razbojstva, itd. Ako se izuzmu ratovi kao krajnji oblici ugrožavanja opće sigurnosti, otuđivanje tereta, imovine, te otmice danas su najučestaliji način napada na trgovačke brodove. Svakako tu je i terorizam čije su posljedice inicirale donošenja ISPS3 Pravilnika i njegovo uključivanje u SOLAS 74 Konvenciju. O Statistika napada i pokušaja napada na brodove Analizirajući godišnje statističke podatke o napadima i pokušajima napada na brodove može se primjetiti da od 2008. godine dolazi do povećanja napada na brodova (tablica 1), prije svega zbog povećanja napada na brodove u području Afrike. Brodovi se najčešće napadaju u plovidbi ili na sidru, dok se sami napadi na brodove u plovidbi događaju i nekoliko stotina nautičkih milja od obale. Slike 1 prikazuju razmještaj napada i pokušaja napada na brodove u svijetu, a slika 2 razmještaj napada i pokušaja napada na brodove u području istočne obale Afrike i Adenskog zaljeva. Oružani napadi i otmice najčešće su vrste napada na brodove. Što se brodova tiče najčešći napadi su na: kontejnerske brodove, brodove za prijevoz rasutih i generalnih tereta, te brodove za prijevoz nafte i kemikalija (tablica 2). Tablica 1. Piratski napadi i oružana razbojstva-napadi i pokušaji G o d in a Lokacija 2003 2004 2005 2006 2007 2008 SE Azija 170 158 102 83 70 54 45 Daleki Ist. 19 15 20 5 10 11 23 Indijski pod. 87 32 36 53 30 23 29 S Amerika 72 45 25 29 21 14 37 Afrika 94 73 80 61 120 189 264 Ostalo 4 6 13 8 12 2 8 445 329 276 239 263 293 406 UKUPNO 2009 Izvor [Piracy and Armed Robbery Against Ships-Annual Report; 2009, 2010; 5-6] _____________________ 1 Pirati-općenito pljačkaši koji vrše razbojstva na moru, za vlastiti interes, više [1, 3]. 2 Gusari-pljačkaši u službi države. 3 ISPS-Internationa Ship and Port Facility Security Code-Međunarodni Pravilnik o sigurnosnoj zaštiti brodova i lučkih područja. 23 Kapetanov glasnik Tablica 2. Vrsta napadnutog broda G o d in a 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Barge carrier 2 1 2 2 1 1 - Bulk Carrier 114 73 81 57 32 48 109 Cable Layer 1 - 1 - - - - Catamaran 1 1 1 - - - 2 Cement Carrier - 1 - - - 2 - 56 48 30 49 53 49 63 - - - 1 1 - - - - - Container Crew boat Diving support Dhow - 1 - - - 2 3 1 3 73 38 46 30 36 38 53 Heavy Load - - - - 1 - Dredger - - - 1 - - Landing Craft - 2 - 2 - - - Lift Barge - - - - - 1 - Livestock - 2 - - - 1 - OBO 2 - - - - - 1 Offshore Proc. - - 1 1 1 2 - Passenger 1 - 1 2 1 3 1 Pollut. Control - - - 1 - - - Refrigerated 7 10 3 3 7 8 4 Research - - - - 2 1 1 Rig/Platform - - - - 3 - - Ro-Ro 5 2 5 2 3 1 8 Supply 5 8 2 1 - 5 1 Support - - - - 1 1 - Tank. Bitumen - - - - 1 - 2 Chem/Product 49 56 43 35 52 55 68 Crude Oil 42 17 22 9 25 30 41 LNG - 1 - - 1 - 1 LPG 14 13 5 4 5 6 5 Fishing 28 18 7 18 16 9 16 Tug 19 24 13 9 7 16 16 Vehicle Carr. 1 1 2 1 1 3 4 Yacht 15 11 7 10 8 9 6 Other 4 1 4 - 4 1 - Total 445 329 276 239 263 293 406 General cargo - Izvor [Piracy and Armed Robbery Against Ships-Annual Report; 2009, 2010; 14-15] 24 Kapetanov glasnik Tablica 3. Piratski napadi i oružana razbojstva-način napada G o d in a Način napada 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Pokušaj 93 77 52 56 62 47 84 Oružani napad 20 13 19 7 14 46 120 Otmica 19 11 23 14 18 49 49 Nestanak 2 - - - - - - Ukrcaj 311 228 182 162 169 151 153 UKUPNO 445 329 276 239 263 293 406 Izvor [Piracy and Armed Robbery Against Ships-Annual Report; 2009, 2010; 12-13] Broj napada i pokušaja napada u 2009. godini veći je oko 39% u odnosu na 2008. godinu. U ukupnom broju od 406 napada u 2009. godini somalski pirati sudjeluju sa 217 napada. Pored općenito porasta svih vrsta napada na brodove u 2009. godinu u odnosu na prijašnju godinu (tablica 3), u porastu je i stupanj nasilja prema posadama brodova. U 2009. godini 1052 člana posade su uzeta za taoce (od toga je 867 djelo somalskih pirata), 68 ih je ozljeđeno, a 8 poginulih [5]. Tablica 4. Stvarni napadi i pokušaji napada na brodove u 2009. godini Stvarni napadi Pokušaji Oružani Pokušaj napad ukrcaja Lokacija Ukrcaj Otmica Zadržavanje Nestanak SE Azija 34 - - - - 11 Daleki Ist. 21 1 - - 1 - Indijski pod. 24 - - - - 5 S Amerika 34 - - - - 3 Afrika 39 47 - - 117 61 Ostalo 1 1 - - 2 4 153 49 - - 120 84 UKUPNO Izvor [Piracy and Armed Robbery Against Ships-Annual Report; 2010; 8] Tablica 5. Stanje broda za vrijeme napada i pokušaja napada u 2009. godini Stvarni napadi SE Azija Pokušaj napada Vez Sidro Plovidba ? Vez Sidro Plovidba ? 4 18 11 1 - 6 5 - Daleki Ist. 1 8 13 - - - 1 - Indijski pod. 2 20 2 - - 4 1 - S Amerika 4 28 2 - - 3 - - Afrika 5 27 54 - 1 5 172 - Ostalo UKUPNO - - 2 - - - 6 - 16 101 84 1 1 18 185 - Izvor [Piracy and Armed Robbery Against Ships-Annual Report; 2010; 10-11] 25 Kapetanov glasnik Slika 1. Razmještaj piratskih napada (i pokušaja napada) u 2009. godini - svijet Izvor [www.icc-ccs.org] Slika 2. Razmještaj piratskih napada (i pokušaja napada) u 2009 godini - Istočna Afrika i Adenski zaljev Adenski zaljev i južno Crveno more - 131, Istočna obala Afrike i Oman - 86 Izvor [www.icc-ccs.org] 26 Kapetanov glasnik Napadi na brodove u 2010. godini Prema podacima za prvih šest mjeseci 2010. godine nema značajnijih promjena u učestalosti napada na brodove. U ovih šest mjeseci zabilježeno je ukupno 196 incidenata, 597 članova posada brodova je uzeto za taoce, a 16 ozljeđeno. Napadi u području Adenskog zaljeva nešto su manji, međutim u području Somalije i šireg područja Indijskog oceana su veći. Somalski pirati i dalje su vrlo aktivni, oteli su 27 brodova i 544 člana posade. Također, područje njihova djelovanja i dalje je izuzetno veliko, zabilježeni su napadi istočnije od meridijana na 069ºE, a na jug idu do 12ºS [3]. Učinkovitost napada somalskih pirata, tj odnos stvarnih napada i pokušaja u 2009. godini značajno je bila smanjena (najviše zbog prisustva međunarodnih vojnih snaga i budnosti posada brodova), međutim ako se nastavi trend kao u prvih 6 mjeseci 2010. godine učinkovitost napada opet će porasti [5]. Od ostalih područja za prvih šest mjeseci: u jugoistočnoj Aziji broj incidenata je u porastu, Daleki istok također bilježi porast (posebno u Južnom Kineskom moru), u Nigeriji je zabilježen pad napada, itd.[3] Zaključak Pored manjih pljački i općenito razbojstava za vrijeme boravka brodova u lukama danas su napadi na brodove u plovidbi vrlo učestali. To posebno vrijedi za šire područje istočne obale Afrike, Adenskog zaljeva, Indonezije, Nigerije, itd. Iako se smatra da gusarstva više nema, raširenost piratstva po svijetu kao i način na koji se vrši ukazuje na određenu umiješanost obalnih država, prije svega njihovo prešutno odobravanje. S obzirom da brojnost i učinkovitost napada nema trend opadanja za zaključiti je i da primjenjene mjere zaštite i sprečavanja napada, prije svega one od međunarodne zajednice, ne daju odgovarajuće razultate. Razlozi se mogu tražiti u nemogućnosti nadziranja, posebno većih područja, ali također u nedostatka odlučnosti (ili volje) da se problem piratstva započme suštinski riješavati. Stoga, posadama brodova ostaje kao osnovna mjera izbegavanje područja u kojima su piratski napadi učestali, odnosno ako se ova područja ne mogu izbjeći, držanje maksimalne budnosti i pripremljenosti za napad. LITERATURA: 1. Piracy and Armed Robbery Against Ships, Annual Report 01 January-31 December 2008, ICC International Maritime Bureau, London, 2009. 2. Piracy and Armed Robbery Against Ships, Annual Report 01 January-31 December 2009, ICC International Maritime Bureau, London, 2010. 3. Piracy and Armed Robbery Against Ships, Annual Report 01 January-30 June 2010, ICC International Maritime Bureau, London, 2010. 4. http://www.icc.ccs.org, (Area of piracy attack), rujan 2010. 5. http://www.iccwbo.org/index.html?id=34473 (Piracy incidents), listopad 2010. 27 Kapetanov glasnik SAŽETAK Mr. sc. Željko Bradarić, kap. S lužbena elektronička navigacijska karta (ENC) od 1. srpnja 2012. postaje obvezno navigacijsko pomagalo za SLUŽBENE SOLAS brodove. Za prikaz i korištenje ENC-ova na brodu koristi se posebna konzola ELEKTRONIČKE izrađena prema izvedbenoj normi MeđuNAVIGACIJSKE KARTE ZA narodne pomorske organizacije (IMO) jedinstvenog naziva ECDIS (Electronic Chart POTREBE POMORSKE Display and Information System). Primjenom ADMINISTRACIJE standarda za prikaz kartografskog sadržaja (Web Mapping Service) na webu omogućava DOSTUPNE PREKO WEB-A se različitim potencijalnim korisnicima na kopnu pristup službenim ENC-ovima na osobnom računalu. U ovom radu prezentira se način upotrebe ENC-ova preko weba prema rezultatima projekta norveškog Primara u kojem je sudjelovao i Hrvatski hidrografski institut. Prezentira se i primjena servisa u pomorskim službama Republike Hrvatske. 1. UVOD ENC kao baza podataka, normirana po sadržaju, strukturi i formatu, koju izdaje ovlaštena institucija za potrebe navigacije, prepoznata je kao vrlo koristan izvor informacija i za nenavigacijske svrhe. Prije svega za administrativne potrebe planiranja i upravljanja u različitim situacijama, različitim strukturama i tijelima državne administracije: pomorskim, vojnim, zaštiti okoliša, planiranju i upravljanju obalnim područjem itd. Za prikaz i korištenje ENC-ova u navigacijske svrhe nužno je imati uređaj za prikaz s navigacijskim softverom, a to je Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) ili neki drugi elektronički kartografski sustav (ECS). WMS za ENC je opcija kojom namijenjena sve brojnijim ne navigacijskim korisnicima ENC-ova koji žele koristiti ENC bez nabavljanja ECDIS-a ili ECS-a. Norveški PRIMAR je jedan od službenih regionalnih centara za distribuciju službenih ENC-ova (RENC). Hrvatska je s Hrvatskim hidrografskim institutom punopravna članica PRIMAR-a preko kojeg od 2007. distribuira svoje ENC-ove te aktivno sudjeluje u upravljanju RENC-om i projektima iniciranim unutar PRIMAR-a. Osim distribucije službenih ENC-ova u skladu s usvojenom strategijom PRIMAR inicira i realizira projekte čiji su rezultati izravno u vezi s informativnim segmentom sigurnosti plovidbe. Jedan od takvih projekata bio je i projekt prikaza ENC-ova preko weba (WMS for ENC). Slika 1. Sudionici projekta WMS za ENC 28 Kapetanov glasnik 2. Ciljevi projekta i koncept servisa Cilj projekta bio je uspostavljanje servisa kojim bi se omogućilo korištenje službenih i ažurnih ENC-ova za nenavigacijske svrhe, odnosno za administrativne potrebe različitih službi, brodarskih tvrtki i svih ostalih institucija čije su aktivnosti vezane uz more, bez potrebe korištenja ECDIS/ECS uređaja. Naime, pokazalo se da osim korisnika na brodu, potrebu za gledanjem sadržaja i informacija sadržanih u ENC-ovima imaju i razne službe, prije svega one u pomorskoj administraciji. Web Mapping Servis je internetski kartografski standard kojim se određuje kako klijent aplikacija potražuje kartografski prikaz s WMS servera. Potraživanje se ostvaruje spajanjem na WMS server i specifikacijom tražene vrste karata za odgovarajuće geografsko područje (Slika 2). Slika 2. Koncept servisa WMS za ENC Servis se integrira direktno kao ekstenzija na neki od internetskih (web) preglednika ili je dostupan kao samostalna (Stand-alone) WMS klijent aplikacija. Uvedene su i neke napredne funkcije kao što je mogućnost promjene stila (Style) prikaza kao i mogućnost izbora pojedinih elementa sadržaja karte (Slika 3). 29 Kapetanov glasnik Slika 3. Prikaz izbora načina prikaza (Style) ENC-ova Postoji i mogućnost prikaza opisa (Identify) pojedinih elemenata (objekata) karte prema sadržaju podataka iz atributne tablice svakog objekta (Slika 4). Slika 4. Prikaz izbora opisa objekta (Identify) ENC-ova 30 Kapetanov glasnik 3. Primjena servisa u Hrvatskoj Hrvatska je interes za sudjelovanjem u projektu pronašla upravo u vrijeme realizacije projekta mjesta zakloništa za brodove u nevolji. Prepoznajući da je između tridesetak relevantnih tematskih slojeva u postupku donošenja odluke o izboru mjesta zakloništa jedan od najvažnijih onaj koji predstavlja sadržaj službene pomorske karte trebalo je pronaći način kako taj sadržaj učiniti lako dostupnim donositelju odluke. Rješenje je ponuđeno integriranjem WMS za ENC u sklopu ADRIA GIS aplikacije. Na taj su način službene elektroničke navigacijske karte istovjetne prema formatu, sadržaju i stupnju ažurnosti onima koje su dostupne korisniku na brodu, dostupne i operateru u Nacionalnoj središnjici za usklađivanje traganja i spašavanja (MRCC) gdje je ADRIA GIS aplikacija u operativnoj upotrebi (Slika 5). Pored navedene upotrebe u MRCC-u, servis se koristi i u Hrvatskom hidrografskom institutu za razne analitičke poslove, izradu prikaza, elaborata i izvješća. Slika 5. Prikaz hrvatskih ENC-ova u ADRIA GIS aplikaciji kroz WMS servis za ENC 4. Dostupnost servisa WMS za ENC trenutno je u testnoj fazi koja će trajati do konca prve polovine 2011. godine. U tom razdoblju očekuju se povratne informacije testnih korisnika, te na temelju tih informacija optimizacija i unapređenje servisa. Nakon testnog razdoblja servis će biti dostupan svim zainteresiranim službama državne administracije s mogućnošću zaključivanja ugovora o korištenju servisa izravno s PRIMAR-om ili preko nacionalnog hidrografskog ureda. Korištenje servisa ugovaralo bi se za jednogodišnje razdoblje, a cijena servisa je razvrstana u tri cjenovna razreda. Svakom cjenovnom razredu dodjeljuje se odgovarajući broj upita za “slikom“ od strane klijenta. 31 Kapetanov glasnik 5. Zaključak WMS za ENC je opcija koja se u tehnološkom i organizacijskom smislu pokazuje kao pogodna opcija za potrebe korištenja ENC za administrativne, nenavigacijske potrebe bez upotrebe ECDIS-a ili nekog drugog posebno izrađenog elektronskog sustava za prikaz elektroničkih karata. U dosadašnjem testnom razdoblju korištenja servisa u Nacionalnoj središnjici za potragu i spašavanje, te u HHI-u radi kontrole kvalitete i ažurnosti podataka, pokazala se opravdanost razvoja i postojanja ovakvog servisa. Prepoznata je činjenica da sustav omogućava brzi pristup osnovnom setu najvažnijih sigurnosno navigacijskih podataka, tj. sadržaja pomorske navigacijske karte. Ti podaci imaju u cijelosti službeni karakter i, što je od posebne važnosti, osigurana je njihova ažurnost u intervalu izdavanja Oglasa za pomorce. Format WMS za ENC je standardiziran prema ISO specifikaciji, što omogućava integraciju s drugim vrstama podataka i web servisima u GIS okruženju. Pored navedenih pogodnosti sustava, uočeni su i određeni nedostaci i problemi koje bi u daljem razvoju sustav trebalo riješiti. Prije svega, to je problem integracije podataka ENC-ova na regionalnoj i svjetskoj razini, zatim problem back-up internetske veze u slučaju prekida postojeće internetske veze, te problem cijene i ugovaranja korištenja servisa. U Hrvatskoj je sustav testiran, implementiran i operativnoj je upotrebi u Nacionalnoj središnjici za traganje i spašavanje, kao dio GIS sustava za podršku u odlučivanju o zahtjevu broda za mjestom zakloništa. LITERATURA: “WMS service based on ENC data - Product and service specification for trial users“, Version 1.1, Primar; Norway, 2008. Electronic Navigational Charts (ENCs) “Production Guidance”, IHO Special Publication No. 65, Edition 1.1, April 2008., Monaco Bradarić, Ž., Srdelić, M. and Gržetić, Z.,: “Web Service For Electronic Navigational Charts – A GIS Approach for Maritime Administration”, International GIS Conference 2009, “Time, GIS & Future”, Plitvička jezera, Croatia, 2009. OpenGIS Web Map Service Specification, Open Geospatial Consortium Inc, ver1.3.0. 2004. http://www.opengeospatial.org/standards/wms Infrastructure for Spatial Information in the European Community (INSPIRE) Directives, European Commission, 2007. http://inspire.jrc.ec.europa.eu/ 32 Kapetanov glasnik o pozivu Ministarstva mora, prometa i infrastrukture RH, u ime Udruge Kap. Josip Žižić pomorskih kapetana Split, skupu upriličenom na Pomorskom fakultetu u Rijeci 14.10.2010., Kap. Ante Roje prisustvovali su Kap. Josip Žižić, predsjednik Udruge i Kap. Ante Roje, član IO Udruge. STRUČNI SKUP U pozivu Ministarstva navedeno je, citiO SUSTAVU ramo: “S obzirom na završnu fazu pregovora za pristup RH Europskoj uniji, a uzimajući u obzir OBRAZOVANJA nedavne izmjene STCW konvencije, MinistarPOMORACA U RH stvo priprema reformu sustava obrazovanja pomoraca u svrhu stjecanja najviših zvanja u pomorstvu”. Nadalje se u pozivu navodi: “U tom smislu, a nastavno na zaključke s mnogobrojnih sastanaka i rasprava u svezi donošenja novog Pravilnika o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca kojim bi se omogućilo stjecanje najviših zvanja u pomorstvu i putem alternativnih modela obrazovanja, ovo Ministarstvo u suradnji s Veleposlanstvom UK Velike Britanije i Sjeverne Irske, te Warsash pomorskom akademijom organizira...”. Nadalje: “Na skupu će sudjelovati g. John Bazley s ugledne britanske pomorske akademije Warsash, te će nazočnima predstaviti različite modele obrazovanja pomoraca koji se provode u Warsash pomorskoj akademiji”. P Kako je skup tekao? Sjetit ćete se stavova u pisanim materijalima IO naše Udruge, kada smo u više navrata ponavljali mišljenje da je za obrazovanje pomoraca dovoljna srednja pomorska škola sa puno, puno prakse, uz odgovarajuća opširna obrazloženja za takav stav. A što smo čuli od predstavnika Warsash akademije? Sustav školovanja u Velikoj Britaniji sa prebogatom pomorskom tradicijom ide, otprilike, ovako: Osnovna škola (primary school) traje 5 (pet) godina, do 13. godine života. Nakon toga ide 3 (tri) godine srednje škole (secondary school) do 16. godine života. Ukupno, dakle, 8 (osam) godina do završetka srednje škole, koliko našoj mladosti treba da završi osnovnu! Ako nakon srednje škole kandidat odustane od daljnjeg školovanja, uz prikupljeni broj bodova iz određenih predmeta (matematika, fizika) kandidat zainteresiran za obrazovanje u pomorstvu može ići na “open days” koje organiziraju razna pomorska učilišta i na kojima se predstavljaju brodarske kompanije. Kandidat aplicira za neku od tih kompanija i, ako bude prihvaćen, kompanija mu sponzorira kadeturu. I, onda ide 12 mjeseci kadeture. Bez dana prethodnog obrazovanja u pomorstvu! Uz vođenje dnevnika, položene osnovne tečajeve prema STCW za vrijeme kadeture i usmeni ispit, dobije ovlaštenje časnika straže! Zatim 18 mjeseci na brod pa 6 sedmica u pomorskom učilištu i usmeni ispit za 1. časnika bez ograničenja. Pa opet 18 mjeseci navigacije, dakle ukupno 48 mjeseci od ukrcanja za kadeta, i 4 sedmice na učilištu pripreme za ispit da bi dobio ovlaštenje zapovjednika, bez ograničenja! Tako to ide na britanskoj Warsash (ili nekoj drugoj) pomorskoj akademiji. Kako ovaj sustav primijeniti na naše uvjete? Nažalost, kako sada stvari stoje, nikako. Bez obzira što naš obrazovni sustav ovo smatra degradacijom zvanja, nego brodari Hrvatske, jednostavno, nemaju ni približno flotu koja bi mogla akomodirati zainteresirane kandidate! 33 Kapetanov glasnik Zatim je riječ uzela g-đa Maja Markovčić-Kostelac, ravnateljica Uprave pomorskog prometa, pomorskog dobra i luka Ministarstva mora i govorila o alternativnom sustavu školovanja koji bi u primjenu mogao stupiti već iduće godine. Po tom prijedlogu, nakon srednje pomorske škole, završene kadeture i 36 mjeseci navigacije u svojstvu časnika, moglo bi se pristupiti dodatnom obrazovanju u trajanju od 6 mjeseci intenzivnog rada - 750 sati slušanja sadržaja iz raznih kolegija na visokoobrazovnoj instituciji. A onda su riječ uzeli naši, najprije direktor Srednje pomorske škole u Zadru pa bivši dekan Pomorskog fakulteta u Rijeci i pričali o našem sustavu obrazovanja. Od srednje pomorske škole do fakulteta. G. John Bazley-a kao da nije ni bilo u prostoriji... Da skratimo, predstavnici naših, posebno visokoobrazovnih institucija i dalje uporno brane naš način obrazovanja sa najmanje dvije godine Više pomorske škole (makar nije jasno kako je uklopiti u već uhodani sustav obrazovanja po Bologni). Sadržaj prijedloga našeg alternativnog sustava obrazovanja možete vidjeti na web stranici Ministarstva: www.mmpi.hr/more Ovdje samo toliko da se u prijedlogu za 1. časnika palube, uz gore navedeno, na 50 (?!) stranica nabrajaju teme predavanja i vježbi koje će kandidati trebati odraditi kroz 750 sati alternativnog obrazovanja! Tko je sastavio ovaj prijedlog? Pa, naravno, članovi Udruge pomorskih učilišta Republike Hrvatske! Bez konzultacije struke! I šta smo mogli očekivati? Da ova Udruga prvenstveno gleda svoje interese, kako će sebi naći posao i izvor zarade i onda kada će kandidati izabrati alternativni sustav obrazovanja. A koji su sve sadržaji, i to nakon četiri godine srednje pomorske škole i četiri godine odrađene plovidbe, pogledajte na gornjem webu. Na naše pitanje šta će biti sa svjedodžbama koje su naši pomorski časnici zaslužili na nekim stranim učilištima, koje im do sada kod nas nisu bile priznate, dobili smo odgovor da će, ulaskom u EU, one biti priznate. Barem nešto... Dalje kroz diskusiju i prilaganjem natuknica za izlaganje, iznjeli smo još neka naša gledanja: Kakvo je naše obrazovanje općenito, a posebno stručno? Upravo ovo “stručno”, ne mislimo samo na obrazovanje pomoraca, naš je najveći problem. Da prenesemo napis objavljen u vidu pohvale rektoru 09.12.2009. u listu Slobodna Dalmacija: “Najznačajnija znanstvena institucija u regiji, Splitsko sveučilište, slavi 35. obljetnicu i njezin rektor Pavić može se pohvaliti da je na čelu brojne akademske zajednice s oko 1500 doktora znanosti, profesora... i 24 tisuće studenata, koje, nažalost - prema vlastitom priznanju - nisu u stanju pripremiti i za praksu.” Za napomenuti je da u kasnijim izdanjima iste novine nismo vidjeli rektorov demanti ili prigovor bilo kojeg člana splitske akademske zajednice koja je ovom izjavom dobila puno goru od neprolazne ocjene! Osnovni problem vidimo u zatvorenosti akademske zajednice, odnosno kruga profesora, nastavnika, predavača koji sebe smatraju jedinim kompetentnima i sve rješavaju unutar svog zatvorenog kruga, bez ikakvog doticaja sa strukom! I to, čini se, sve obrazovne institucije u RH osim medicine, kod koje je nastavni, obrazovni kadar ujedno i stručni kadar u zdravstvenim organizacijama. Da se razumijemo, nismo mi protiv pomorskih učilišta, od srednje škole do fakulteta i doktorskog studija. Što više, više smo za visokokvalitetni sustav visokog obrazovanja u pomorstvu nego li su to članovi akademske zajednice. Ali uz bitno izmijenjeni sustav i, posebno, sadržaje obrazovanja, oslobeđene svega nepotrebnoga, ali obogaćene onim što struka zahtijeva. Uvjerenja smo da, posebno visokoškolsko obrazovanje, treba organizirati kroz interfakultetske studije, a obrazovne programe sačiniti uz obvezno učešće struke od koje Udruga pomorskih učilišta Republike Hrvatske, u nekim segmentima, zaostaje decenijama! Kod nas se obrazovanje i danas obavlja kao prije par stotina godina. Za katedrom predavač, u klupama đaci, odnosno studenti, kojima se, onda, po završetku predavanja, kaže iz koje knjige i koja poglavlja će spremati za ispit... A osnovna uloga obrazovne ustanove je polaznika naučiti učiti! Stjecanjem diplome ne prestaje obrazovanje (“carta canta...”). Što više, učiti treba cijeli život, a obrazovna ustanova nije jedino mjesto i jedini način obrazovanja! 34 Kapetanov glasnik Na koncu, navodimo razmišljanja grupe kolega, studenata PF u Splitu koji su se, kako kažu, “jednoglasno složili oko nekoliko velikih nedostataka studiranja na pomorskom fakultetu”: • Veliki broj kolegija godišnje koji međusobno ne čine cjelovitu, kontinuiranu mapu znanja već se skače sa teme na temu (veliki broji ih se ponavlja) što rezultira popunjenim dnevnim rasporedom tokom cijele godine i nedostatak kvalitetne pripreme za ispite (ispiti se rješavaju kao na traci). Omogućiti uvođenje tipa modularne nastave za nastavne programe. • Provedba Bolonje, a ne samo Bolonja na papiru, što znači da treba raditi u manjim grupama, tj. da se ide na kvalitet a ne samo na kvantitet. • Uvođenje obveznog stranog jezika (posebno engleski) koji prati cijelo školovanje te uvesti druge strane jezike kroz izborne kolegije. • Kriteriji su nedovoljno visoki te kao takvi ne potiču studenta na pomicanje granica kvalitete. Slaba priprema studenata za proces priključivanja na tržište rada prema potrebama budućih trendova na tržištu. • Većina postojećeg nastavnog kadra ne ulaže dovoljno napora u samu edukaciju i pripremanje nastavnog materijala, što svakodnevne promjene na tržištima zahtijevaju. • Na PFST je student (zbog kojeg na kraju krajeva fakultet i postoji) postao zadnji element o kojem se vodi računa, a najvažniji od svega je postao osobni profit zaposlenika. Politika je uzela maha na fakultetu zbog čega postoje razni sukobi među zaposlenicima na fakultetu, a posljedice takvih sukoba lome se na leđima studenata. • I, naravno, najveći nedostatak je manjak stručne prakse (kako kod nautičara tako i kod menadžera). Treba uvesti terensku nastavu (posjeti brodarskim kompanijama, lukama, brodogradilištima...) koja prati stečeni stupanj znanja dobiven na nastavi (znači ne samo jedan put u pet godina koliko traje studij), više prakse na školskim brodovima (da se aktivno primijeni znanje iz navigacije, a ne samo da ostane mrtvo slovo na papiru), jer, na kraju krajeva, vrijedi pravilo: Što čujem - zaboravim Što vidim - zapamtim Što učinim - razumijem i znam 35 Kapetanov glasnik N ije rijetka poruka koju zapovjednici primaju od kompanije i/ili unajmitelja (iako ovakav ''koktel'' drveta nije Kap. Ratko Marinović, dipl. oecc. baš uobičajen, ali ga koristim kako bi približio sve vrste tereta drva koje se mogu naći na tržištu, a koje brod prevozi): POMORSKI PRIJEVOZI: “… Proslijedite za XYZ gdje ćete krcati Ukrcaj tereta drva na brod teret drva: 10000 m3 balvana, 2000 m3 rezanih tehnički problemi balvana 3000 m3 rezane građe, 3000 m3 šperploče kao i 1500 m3 furnira. Očekujemo plan tereta, kojega molim Vas dostavite što prije, uzimajući u obzir luke krcanja i luke iskrcaja geografskim redoslijedom…'' Poslije ovog slijedi distribucija tereta po lukama, gazovi iskrcajnih luka te uputa o agentima. Zapovjedniku je ostalo napraviti plan tereta koristeći literaturu koja je i njegovim nalogodavcima bila na raspolaganju (uglavnom Thomas') uz ponešto specifične literature iz iskustva P&I klubova i informacije agenata u luci krcanja. Operativa kompanije ili unajmitelja nastoji ''prodati'' brod što bolje, tako da je zapovjednik sam sa svojim problemom. Kada u ukrcajnoj luci agent ili stivador, uslijed spremnosti tereta ili specifičnosti pakovanja ili kubikaže broda u odnosu na kubikažu tereta, stanu mijenjati koncepciju rada, onda je evidentno zašto je sveprisutna nervoza i zbog čega poruke letu na sve strane još i prije, nego je ukrcan i jedan kubik tereta drva. Citatom Thomas' Stowage o drvu: …….and it is impossible for ship owner to estimate what his ship will load…..'' Thomas' nije naveo, osim za veneer i plywood, relacije m3/per tonne, nije se ni osvrnuo da se drvo krca u kubicima, a ne tonama, tako da je “tehnikalije“ svake vrste drva ostavio otvorene, kako bi se one mogle slobodno formirati prema luci i tipu tereta. Time se nitko ne može pozivati na grešku koja bi se eventualno iščitala, prilikom korištenja Thomas' Stowage. Kako je prva stvar zapovjednika napraviti plan putovanja, a on ide sa planom tereta, krenimo od tipova drva kako bi došli do nekih zajedničkih saznanja.* OBLICI I VRSTE DRVA U TRANSPORTU: BALVANI - LOGS Dvije grupe: lagani (floaters) i teški (sinkers), pod korom - under bark and under sap. Izračun volumena tih balvana prikazan je u broju KG. 20, a u zadnje vrijeme krcaju se i ''oguljeni balvani'' (denuded of the bark AND sap). PREPILJENI BALVANI - SAWN LOGS U većini zemalja postoji zabrana izvoza balvana kako bi inicirali svoju drvoprerađivačku industriju. Prepiljeni balvani su ti prvi koraci industrijalizacije, a sastoje se od isječenog balvana (slika 1) koji može a i ne mora imati razdjelnike (stickers - izraz koji koristim za cijeli rad) među raspiljenim trupcem. _____________________ * Često ću koristiti anglizme - naši prijevodi su dosta puta nedovoljni za specifični engleski jezik u pomorskom transportu, a koji je uobičajen u praksi) 36 Kapetanov glasnik Teže vrste (sinkers) ne trebaju razdjelnike jer drvo ne propada, ali lakše vrste (floaters) traže ventilaciju. Obično je balvan uhvaćen sa 2-3 čelična podpasa (strapping) kako bi ostao u komadu. Problem nastaje kad je veći broj stickersa. Brže se rasušuju i lakše ispadaju. Obično se za ove balvane traži ''top stow''. Teški su za osiguranje pa se savjetuje da se krcaju, kada je to moguće, u grotlo ili negdje sa strane na vrh, kako se ne bi odvajali. Slika 1. Razrezani balvan sa stickersima (postoji i varijanta bez stickersa) REZANA GRAĐA - SAWN TIMBER Sve češće se javlja i pakirana-bundled je u sanduke (brodski pod ili parket-crated) ili prema određenim duljinama. Slika 2. Pakirano drvo, sa ili bez ''sticker-sa, može biti na krajevima ravno rezano (''flushed both ends''), ravno samo na jednom kraju (flushed one end)'' ili nerezano na oba kraja (not flushed). 37 Kapetanov glasnik Ukoliko se krca osjetljivija vrsta drva na vlagu, onda se između svakoga reda dasaka u pakiranju stavlja red razdjelnika (stickers) koji čine paket zajedno sa drvetom (o stickers-ima kao problemu, u daljem tekstu). Slika 3. Svježe kidana građa - bez sticker-sa Fresh sawn timber - no stickers Teže drvo koje je svježe kidano ne treba razdjelnike - barem nije uobičajeno za tropsko i drvo koje se krca pod imenom željeznički pragovi (railway ties, sleepers, creosoted or not). Ukoliko je namazano zaštitom (creosoted) obvezno se krca na palubu, ne u doticaju sa ostalim drvom, jer ga oštećuje i mirisom koji ostaje, a i eventualnim dodirom ostavlja trag koji penetrira u drvo. ŠPERPLOČA - PLYWOOD Krca se pakirana u sanduke (crated) ili samo omotana čelično-plastičnom trakom na postolju (bundled) kako bi je viličar lakše poduhvatio (dobro pakirana može se krcati u visinu do 6 metara). Treba paziti je li omotana plastikom i u kakvom je stanju, kao i vidjeti da su ''kutovnice'' gdje dolazi pasac (strapping), na mjestu kako se ne bi oštetili rubovi šperploće. FURNIR - VENEER Javlja se dosta, zbog restrikcije izvoza balvana, u zemljama koje nisu dovoljno dobro umrežene u kontejnerski prijevoz, a i na početku su industrijske obrade drva. Dolazi u sanducima ili omotan trakom na postolju. Uglavnom pakiranje je jako loše, traži ''top stow'', a za napomenuti je da se sve poviše 3 metra visine, vrlo lako raspada. Budući da je osjetljiv i na vlagu mora se paziti da li je omotan plastikom i u kakvom je stanju. Kontejnerizacija je puno pomogla u rješavanju ovog problema. (U prilogu je jedan dopis iz prakse - sve što treba krcanje furnira, kao tereta). PULPA, CELULOZA Iako nije klasično drvo, kao drvna prerađevina često se krca zajedno sa drvom, Osjetljiva je na vlagu, a jako osjetljiva na sva onečišćenja naročito na boje i metalnu rđu, koje rado upija. U zemljama gdje je moguća dobra zaštita krca se i na palubi, često puta kombinirano, jer kupac želi celulozu prve klase i trupce kako bi i sam radio ''blend'' za lošiju kvalitetu sa starim papirom. Za slaganje logova koristi se ''trimming machines''. Slika 4. Krcanje i na palubi, zajedno sa trupcima (Novi Zeland) 38 Kapetanov glasnik STICKERS Najkraće objašnjenje je da je to komadić drveta koji u pakiranju služi kako bi odvojio raspilane daske jednu od druge. Ovisno o drvu, a drvo koje se transportira iz zemlje proizvođača je uglavnom ''sirovo'' tj. nije sušeno. U sušarama (kiln dry) stickers služi da drvo ne truli i skraćuje vrijeme potrebno za izlazak vlage u svrhu daljnje obrade. Nema standarda, kupac regulira taj problem, tako i kupuje rezanu građu sa većim ili manjim razdjelnicima i on je odgovoran kada i gdje ih stavljati. Stikers-i nisu teret i nemaju neku težinu, ali imaju (zahvaljujući svom postojanju u pakiranju) volumen koji skoro pa odgovara volumenu drva koje se krca. Slike to najbolje pokazuju. Već sam napomenuo da se drvo u transportu računa u kubicima a ne u tonama. Vozarina se također plaća u kubicima (u B/L's osnovna jedinica je metar kubični). Ovi ''stickers kubici'' nisu nigdje prikazani pa zapovjednik po primitku poruke o krcanju treba odmah postaviti pitanje kako je drvo pripremljeno za transport, koje su dimenzije pakiranja i koliko ima stickers-a. Sve ovo je potrebno kako ne bi bilo problema kada se pri završetku ukrcaja započne, nerijetko preko leđa zapovjednika, prepucavati tko je kriv za onaj teret koji je ostao na obali. Bitno je znati da li je rezano drvo ''flushed'', ravno na krajevima ili je ostavljeno po duljini kako je kidano (skuplje vrste drveta se tako prevoze jer bi gubici bili veliki, a zbog toga pate kubici prostora na brodu). Ovaj problem treba brod što prije riješiti. Kasnije se svi pozivaju na unaprijed bookirane kubike, koje treba vraćati iz luke jer: ''…mi smo pretpostavljali da je zapovjednik znao što radi kada je napravio plan tereta….'' Vlaga u drvetu Svježi balvani: 30% i više - ovisno jesu li floaters (+) ili sinkers (-) Svježe pilana građa (green) koja nije prošla sušaru: 19 do 30% Odstajana pilana građa (green) koja nije prošla sušaru: ispod 19% Kiln dry, drvo koje je sušeno u sušari: od 12% do 17%. Šperploča i Furnir (Plywood, veneer): 12% Svježa Europska crnogorica ima u svom sastavu 35 do 37% vode, a bjelogorica 20 do 35% (bjelogorica sporo gubi vodu i trebaju mjeseci, a prirodno isušivanje je, ovisno o debljini balvana 2 do 4 godine). Rezana građa zahvaljujući stickers-ima i mikroklimi skladišta, suši se brže, ali ne dovoljno da bi bila neka vrijednost u proračunu stabiliteta (svježe drvo, a to je ono koje nije prošlo sušaru, osim eukaliptusa, ne gubi svoju vlagu). Važnije je da se na teretu ne uhvate gljivice koje vole mračno, vlažno i puno soka iz drveta. (treba biti oprezan jer često puta pri otvaranju skladišta dolazi vještak provjeravati dnevnik ventiliranja, a neki tereti zahtijevaju dobru ventilaciju, a za te detalje treba pitati krcatelja). 39 Kapetanov glasnik Stowage Factor Thomas stowage ne daje nikakvu vrijednost za balvane već samo spominje: - od 75-130 cuft za 1000 board feet. - za veneer daje 3.34 - 4.18 m3 per tonne, - za plywood daje 1.95 - 2,23 m3 per tonne, zavisno da li je crated ili bundled. Moja praksa je proračun brodskog prostora u odnosu na volumen tereta (sve vrijednosti se odnose na m3 drva za m3 brodskog prostora, težina je izražena zagažajem): - balvani lakše vrste drva, plivajuće (floaters): 1.7 do 1.8 M3 - tvrdo drvo (redwood, sinkers-i) kod kojih kupci jako pažljivo isključuju nevrijedne dijelove debla iz vrijednosti drva: 2.0 do 2.3 M3 - Rezana građa (bez stickers-a): 1.5 M3 - Rezana građa (sa stickersima, ''flush both ends''): 2.2 do 2.4 M3 - Rezana građa (sa stickersima ''flush one end''): 2.8 do 3.0 M3 - Veneer on pallets: cca 2.0 m3 - Plywood on pallets: cca 2.0 m3 Geografska rotacija: razlozi protiv, stabilitet, gaz Brodovlasnik, charterer…svi traže geografsku rotaciju prilikom krcanja i prilikom iskrcaja (te operacije brod treba obaviti što je moguće prije). Često puta to nije moguće zbog dopuštenoga gaza u lukama, same pripreme tereta, težine i tipova ukrcanoga drva, kao i zbog stabiliteta. Često puta drvo nije ni spremno ili sporo dolazi u luku iz unutrašnjosti. Zapovjednik mora dobro provjeriti sve ove parametre. Komercijalno je isplativije prihvatiti veći ukrcaj za 500 m3, 80 $/m3 uz gubitak 12 sati razlike putovanja među lukama ili napraviti kompletni anti-geo rotaciju, kada možemo (stabilitet, gaz) uzeti u L/H's 1500 m3 sinkers-a, umjesto balasta. Takva razmišljanja zapovjednika, su i cijenjena i nagrađena. Napominjem, kako se ni kontejneri ne krcaju ''teži dolje a lakši gore'' tako i drvo ide po iskrcajnim lukama tim da je lakše premjestiti 10 kontejnera sa 200 tona nego 50 balvana sa 200 tona. Bitan je komercijalni moment tih operacija. 40 Kapetanov glasnik Tehnika krcanja, prikazi Slike govore više od riječi: Slika 5. Kombinirano celuloza i trupci Slika 6. Rezana građa, kiln dry, nema stickers-a, box shaped vessel. Slika 7. Označivanje, separacija vodena boja Slika 8. Označivanje, separacija luka konopom 41 Kapetanov glasnik Slika 9. Krcanje po sekcijama Slika 10. Luka Bata i dovoz balvana Slike 11, 12 i 13 Pospremanje “grajfera“ u skladište…. …njihovo okruživanje teretom…… …Ili gora varijanta, ostavljanje na palubi 42 Kapetanov glasnik Stabilitet i njegova provjera, krcanje po zagažaju Brod mora imati IMO resolution A.715 te IMO resolution A.749 sa zadnjim dodacima. Pod pretpostavkom da je logger brod krca u pravilu 2/3 pod palubom, a 1/3 na palubu od bale kapaciteta broda (ako krcamo 100 m3 pod palubom onda još krcamo 50 m3 na palubu). Kada smo sve naveli, onda treba prije krcanja, pripremati se kako maksimalizirati teret, a da ne ugrozimo ni brod ni posadu. Iz priloga se vidi tehnika krcanja: Pored toga uvijek ostaje nedoumica, što ako??? Naime, ukrcali smo neku mješavinu tereta kod koje je teško odrediti VCG, već smo danima pod ukrcajem, teret teško dolazi, protesti su svima otišli i svi želimo umorni zaključiti ukrcaj. Tada je najbolje napraviti provjeru stabiliteta inklinacionim testom nekoliko puta. Izračun je veličine greške od 5% što znači ako je MG u granici cca 20 centimetara da je vrijednost od 19 do 21 cm, a to je dosta dobra metoda potvrde izračunu stabiliteta koji je brod već napravio i redovno provjeravao prilikom završavanja palube. Samo prekidanje posla zbog eventualne sumnje, dovodi do provjere broda vještakom u prvoj iskrcajnoj luci, a to je poslije spor koji ostavlja loši trag komercijali za slijedeći posao i kao takav prekida ukrcaj i ne vodi nikako na dobro. U slučaju provjere stabiliteta inklinacionim testom jednostavnije je ići na ''dodatne'' težine, sa balastom. Kada smjena stivadora pođe sa broda, pusti se voda na palubu, napuni bočni tank (TST) do određene mjere sa količinom vode koja nam odgovara za račun i inklinaciju (obično je to okrugla brojka od 100 tona). Iz nacrta se uzmu centri tanka za tu količinu i pogleda kut otklona. 43 Kapetanov glasnik Ova metoda je brza i laka za obaviti, a ne zaustavlja brod niti traži učešće stivadora koji bi eventualno digli teret i tako ga držali određeno vrijeme. 44 Kapetanov glasnik Osiguranje palubnog tereta (Lashing) Pravilo od kojeg ne treba odstupiti je IMO lashing, kako je to i propisano u brodskim uputama i dokumentima. Komplet materijala, uključujući i ''catwalk'', je obaveza za miran san. Lashing treba redovito provjeravati za vrijeme navigacije i ponovo stezati. Neke odrednice su nedovoljno prikazane u IMO resolution A.715, tako da je potrebno i dodatno objašnjenje: - Kruna Završni rad na palubi mora biti za balvane u ''kruni'' a ne ravno. Kruna pomaže lakše obuhvatiti ukrcane balvane osiguranjem, te smanjuje pritisak na upore (stanchions). Špekulirati sa krunom kako bi se stavilo manje tereta na palubi obično završava loše po posadu koja mora više raditi na osiguranju i češće priteže upore (stanchions) koji imaju i dodatni pritisak na sebi. - Hogg wire jedan ili dva reda, kako to već traži visina tereta, je obvezan. Brod sa punom ogradom ne stavlja uobičajenih dva reda, jer je visina ograde na kojoj leži upora već prvo osiguranje, a onda se hogg wire stavlja na visinu +/- 2/3 od visine upora (stanchions). Slika 14. Kruna Za balvane hogg wire se stavlja jako opušteno kako slijedeći red balvana ne bi nategnuo čelik čelo do puknuća upora (stanchions) ili samoga čelik čela. U rezoluciji je prikazana slika postavljanja hogg wire-a za rezanu građu, a ne za balvane. - Stabilitet, suprotno što dosta ljudi misli preveliki stabilitet samo šteti palubnom teretu. Brze amplitude izazivaju napore koje se reflektiraju na teret/lashing jer sve više radi nego što treba, period ljuljanja od + 20 sekunda je više nego optimalan za brod sa palubnim teretom (uvjet je da su poluge stabiliteta u okvirima traženja u rezoluciji). Slika 15. Loše postavljen hogg wire, prenategnut i samo sa dvije žabice (trebaju bulldog grips) i kako staviti hogg wire (počinje se krcati od krajeva prema sredini) 45 Kapetanov glasnik Imperativ je prije ukrcaja dogovor sa upraviteljem i prvim časnikom, sve tankove držati maksimalno punima ili praznima (ballast), a kod goriva koristiti tank po tank kako bi eliminirali slobodne površine. PHYTOSANITARY inspekcija Balvani se uglavnom fumigiraju sa Methyl bromidom. Uglavnom sve zemlje uvoznice to traže i ako se u zemlji izvoznici to ne može napraviti, onda se to radi prije otvaranja skladišta po dolasku u luku iskrcaja. Također, traži se da se tretira i paleta, dunnage i drvo koje se koristi za pakiranje. Uobičajeno je grijanjem (simbol je HT-Heath Treatment 30 min na 56 stup. Celzijusa) ili Methyl Bromidom (MB). (Događa se i oboje, a drvo za pakiranje ima certifikat i simbol kako je prikazano u prilogu). Štete tijekom krcanja i iskrcaja Treba voditi računa kako stivadori krcaju drvo. Za balvane nije problem rad sa čelik čelima. Komadni tereti, gotovi proizvodi ili poluproizvodi trebaju najlonske pasce koji se ne urezuju u teret. Reklamacije su enormne na furnir i šperploču, a obično ti tereti su loše pakirani i bez uglovnica koje bi trebale biti gdje pasci prolaze. Traži se rad sa viljuškarima za te terete ali u isto vrijeme i slaganje poviše 6 redova. Kada je viljuškar u skladište obavezno treba voditi računa da se polože čelične ploče na mjestima gdje viljuškar prolazi iznad već složenog tereta. Voditi brigu i o curenju tekućina iz viljuškara. Opasnosti tijekom prijevoza Ukoliko nije teret fumigiran onda postoji veća vjerojatnost da samim krcanjem u vlažni prostor skladišta dođe do brze biodegradacije zahvaljujući gljivicama i insektima koji imaju sve što im treba za život: hranu iz sokova drva, vodu, kisik i toplinu. Dolazi do oštećenja balvana, a poznata je ''plava plijesan'' koja smanjuje vrijednost nekih mekših vrsta tereta do 80%. Za neke terete limit je u skladištu do 14 dana, stoga je potrebno pitati krcatelja ima li takvih balvana koji su osjetljivi na dulje razdoblje boravka u skladištu. Potrebna je ventilacija uz provjeru količina kisika i štetnih plinova, koji se često kod tvrđeg drva znaju akumulirati na dnu skladišta. Zabilježeni su smrtni slučajevi prilikom ulaska u skladište. PRILOZI: Crnogorica iz Europe SCANDINAVIAN WOOD Pin Maritime does not reach Northern Germany hence does not exist in Scandinavia, it has to be variety of Pin Sylvestre which more heavy and “aubier blanc jaunatre assez large”, (tj, ima veliki bijelj, meki dio koji nije kvalitetan jer je “živući). In all commercial classifications , A ; B ; C ; D , in all criteria’s sap is accepted without limit hence it should not be negotiating factor to limit us on volume as it was in the past as we accepted it in Bordeaux Bark is a problem and this has to be negotiated properly for diameter as it kills business . Our French experience say that on G. E. we have Pin Maritime loaded on SF 2.26 - 2.3 M3 ships space for 1 m3 of cargo . It was far more on L. where extraordinary allowance was given for bark Weight of fresh Scandinavian Pinus should be 0.60 - 0.62 T/m3 but this has to be verified as it may be even more dense due to slow growing in more cold climate. 46 Kapetanov glasnik Standard length should be 2.5 m , and diameter is for : Class A = 35-40 cms Class B = 25 cms Class C = 12-14 cms Class D = same as C but less other requirements on wood itself . There is as well bundling on 6-8 m length ( I do not know exactly ) and for the shake of stowage we should ask to break cca 10% for stowing under wings - if cargo is bundled and again , if loaded by bundles to ask for size of spreader in order to see if we may reach under the wings ( fore / aft ) properly . Not only but also - ask if trimming machine may go inside holds for wings trimming. In order not to panic them just to mention that this machine will stay inside centre of square and push cargo on sides . This gives you idea where shipper / buyer may cut corners on us . With more smaller logs one has to be extremely careful with bark allowance as , say 3 cms may cause that only 40% of cargo loaded is paying freight. Regards, RM Veneer OWENDO Pogab veneer factory already in place : - Logs stockage : area of 2000 + 2000 m3 of logs , line feeded by caterpillar to processing area before peeling. - Good production of veneer - first class ; is 55 - 58% going on dimensioned pallets. - Pallets mostly ‘’loose’’ as pressurising unit not in use - two high and they already angle in this condition. This is important point which has to be checked now. - Pallets as well wrapped up in plastic. Veneer has drying line on 180 degrees, dry okoume is 450 kgs/cbm. - Preparation for palletising, 2 lines, by hand. - Pallet sizes: Big, L=256 by W=128 by H=1/120 cms and smaller one is of following dimensions L= 316 by W= 158 by 1/120 cms, 4 semi-pallet legs, 4 steel wrappings, plastic cover sheet. - Semi-pallets of second class veneer arriving in dimensions of: L=140/150/158/180, W = 128 by H= 100/120 cms. This is subject whatever they are able to collect to stuff in between good sheets. - Containerisation: they have program of doing it, maximum, one of this dimensions they will place “a couteau“ (“na nož’’, USPRAVNO) in order to maximise intakes. Maximum net weight estimated about 11.5 tons. Port Gentil With production of 3000 m3 of veneer / month . Pallets are of following dimensions : 320 by 190 by 120 cms 320 by 150 by 120 cms 250 by 130 by 120 cms 47 Kapetanov glasnik Fumigation and Heath treatment signs All wood which has been treated will carry the official trademarked symbol of the IPPC, as illustrated below: Decoding: XX = Country of manufacture: 000 = Code traceable to the source (pallet manufacturer) YY = Treatment Measure (HT or MB), For both heat treatment (HT) and methyl bromide (MB) fumigation programs, the quality/treatment Mark consists of the: LITERATURA: Thomas stowage, edition 1996 Arhiva ASG Gabon Arhiva Secam Paris Tropical Timbre Atlas, 3 volumena, ATIBT, Association Internationale technique des Bois Tropicaux IMO resolution A.715 te IMO resolution A.749 Association Internationale technique des Bois Tropicaux, classement Guidelines for Regulating Wood Packaging Material in International Trade, FAO, Roma 2004 North of England P&I: Signals publications 48 Kapetanov glasnik OTKRIVAMO MISTERIJ PAROBRODA KOJI JE DOSAD POSTOJAO SAMO NA SLICI I Marijan ŽUVIĆ najveći znalci jadranske pomorske povijesti već su odavno digli ruke od 'Raše'. “RAŠA“ BEZ TAJNI Nada, da se nakon više od šest desetljeća, otkrije tajna toga parobroda bila je ravna dobitku jack pota. Ipak, čudo se dogodilo! Brod kojega nigdje nema ne samo da se pojavio, nego smo uspjeli dočarati njegovu povijest. I najveći znalci jadranske pomorske povijesti već su odavno digli ruke od 'Raše'. Nada da se nakon više od šest desetljeća bezuspješnih pokušaja otkrije tajna toga parobroda bila je, kako se prije samo mjesec dana izrazio jedan naš stručnjak, ravna dobitku “jack pota“. I premda je ta procjena bila posve točna, čudo se ipak dogodilo! Brod kojega nigdje nema ne samo da se pojavio, nego smo uspjeli i perom i slikom dočarati cijelu njegovu povijest. Što čitate o parobrodu 'Raša' uvelike je zaslužan Maurizio Grbac, mladi ali nadasve poduzetni ronilac iz pulskoga centra “Krnica Dive“. Njegova potraga za (pra)starim fotografijama među zaljubljenicima dubina širom Europe i podatci iz dokumentacije pisca ovih redaka uspješno su, do posljednjega detalja, posložili taj nadasve složeni mozaik. Budući da su tek rijetki upućeni u priču o 'Raši' krenut ćemo od samoga njezinoga početka. A taj je početak u neobičnoj tvrdnji da broda toga imena nema u nikakvim publikacijama, ni nekadašnjim jugoslavenskim ni Lloyd'som ni inim registrima! Misterij je i započinjao i završavao jednom jedinom fotografijom. Na njoj je stari parobrod izuzetno visokoga dimnjaka i s velikim imenom 'Raša' ispisanim na pramcu. Slika 1. Priča je krenula od ove slike 'Raša' snimljena 1945. Ta se fotografija još prije pola stoljeća prvi puta pojavila u publikacijama ondašnje Jugoslavenske ratne mornarice, a u kratkoj legendi uz sliku pisalo je da je to mornarički transportni brod. Bilo je, i bez toga, jasno da 'Raša' nije trgovački brod, jer se parnjak toga imena nikad nije pojavio u floti nijednoga jadranskoga brodara. Nevolja je, međutim, bila u činjenici da se 'Raša' nije spominjala ni u jednome popisu transportnih ili pomoćnih brodova Ratne mornarice, a i najbolji poznavatelji JRM odlučno su tvrdili da nikad nisu čuli za brod toga imena. Povremeno bi se među znalcima, ali i zaljubljenicima u brodove općenito, potaknulo pitanje tajnovite 'Raše', ali opipljivih rezultata nije bilo. Ne tako davno u Njemačkoj se pojavio popis svih brodova koji su stradali nakon nailaska na mine i u njemu se spominje parobrod 'Raša' koji je potonuo u Kvarneru 1948. godine nakon eksplozije magnetske mine. Pobližih podataka o samome brodu nije bilo, a uz to nijedna naša kronika ne bilježi stradavanje 'Raše', što je posve neobično. 49 Kapetanov glasnik Tako se moglo čuti mišljenje da je 'Raša' koju kao žrtvu mina spominju Nijemci zapravo ona sa stare fotografije - pomoćni brod Ratne mornarice koji je negdje u Kvarneru naišao na minu i potonuo, Ratna mornarica, po običaju, o tome nije izvijestila javnost i - eto ključa zagonetke. Cijela ta priča nije uopće bila nategnuta, a još se manje činila izmišljenom. Dapače, moglo je biti upravo tako. I bio je to razlog da se na 'Rašu' ponovno zaboravi. No pulskome roniocu Mauriziju Grpcu u to vrijeme 'vrag nije dao mira' pa se u svojim neumornim potragama za jadranskim podrtinama uhvatio talijanskoga parobroda 'Tenacia Gennari'. Za taj se brode pouzdano znalo da su ga u svibnju 1945. godine, prigodom oslobađanja Trsta, zarobili partizani, da je ubrzo osposobljen za plovidbu i uvršten u Jugoslavensku ratnu mornaricu kao transportni brod. Maurizio i njegovi kolege vjerovali su da bi 'Tenacia Gennari' mogao biti upravo parobrod 'Raša' koji je 1948. godine potonuo u Kvarneru. Da o tome nema ni govora poručio sam mu e-mailom jer je 'Tenacia Gennari' sve do 1957. godine plovila kao mornarički transporter s oznakom PT 12 i imenom 'Lošinj'. Te je godine prodana Brodarskome preduzeću 'Lovćen' iz Kotora, a 1961. je, pod imenom 'Vrmac', svoj tužni kraj dočekala pred Venecijom gdje je potonula u olujnom nevremenu. Na papiru gledano između tih brodova nije mogla postojati nikakva veza. I onda su se u priču umiješale - slike. Iz Italije je stigla fotografiju broda 'Tenacia Gennari', snimljena u Trstu nekoliko dana prije ulaska partizana u grad. Tu je brod slikan s krme, 'Raša' je pak snimljena po provi, no golemi dimnjak, pa i jarboli daju naslutiti da bi to mogao biti isti brod. Ipak bilo je to premalo za ozbiljniji zaključak. I onda su u Nizozemskoj pronađene dvije izvrsne fotografije parobroda 'Moordrecht' snimljene još 1910. godine! A pod tim je imenom te godine u Rotterdamu izgrađena kasnija 'Tenacia Gennari'. Sada više nikakvih dvojbi nije bilo - naša tajnovita 'Raša', talijanska 'Tenacia Gennari' i nizozemski 'Moordrecht' uistinu su isti brod !? Slika 2. Prepoznatljivi dimnjak - parobrod 'Moordrecht' A kako su se oni našli u istoj priči? Pronašao sam podatak da su brodovi JRM u studenome 1945. godine dobili nova imena, pa su tako zaplijenjeni talijanski parobrodi 'Stefano', 'Tenacia Gennari' i 'Punta Planca' postali 'PT 11 Cres', 'PT 12 Lošinj' i 'PT 13 Lastovo'. Nedvojbeno je dakle da je 'Tenacia Gennari' samo nekoliko mjeseci, od svibnja ili lipnja pa do studenoga 1945. nosila ime 'Raša'. Zato nije čudno što se toga imena nitko nije sjećao, što ga nije bilo u nijednom popisu brodova, i da nije fotografije nastale u tom kratkom razdoblju za 'Rašu' se nikada ne bi ni znalo. Sada, eto, možemo ispisati njegov bogati životopis. Parobrod dug 67.49 i širok 10.07 metara, nosivosti 1528 tona, izgrađen je 1910. u brodogradilištu Rotterdamsche Droogdok Maatsacahppij kao 'Moordrecht'. Vlasnik mu je bila tvrtka N.V. Stoomvaart Maatschappij de Maas iz Rotterdama, no već po onome 'drecht' u imenu znalo se da mu je pravi gospodar veliki brodovlasnik Van Ommeren. Jer i prije stotinu godinu i danas Van Ommerenovi brodovi na kraju imena imaju neizostavni 'drecht'. 50 Kapetanov glasnik Godine 1917. brod kupuju pomorski poduzetnici Van der Eb i Dresselhuy, također iz Rotterdama, a 'Moordrecht' postaje 'Mercator'. No već iduće godine, iz danas nedokučivih razloga, brod su zaplijenili Britanci, da bi ga 1919. vratili vlasnicima. Nizozemci brod tada prodaju francuskome brodovlasniku Louisu Castelu koji mu daje ime 'Mado'. Pod njim će ploviti sve do 1934. mijenjajući nekoliko vlasnika. Te godine brod kupuje Ubaldo Gennari iz Riminija i u duhu obiteljske tradicije krsti ga imenom 'Tenacia Gennari'. Nakon pada Italije parobrod preuzimaju Nijemci, naoružavaju ga i koriste u raznim zadaćama na Jadranu, ponajviše u Istri. U srpnju 1944. bio je teško oštećen u savezničkom zračnom napadu kod Poreča i jedva se nekako dokopao Trsta gdje je popravljen. Ponovno je oštećen pred sam kraj rata, pa su takvoga i partizani zatekli u svibnju 1945. godine. Što je dalje bilo već smo rekli. Kad joj je brod postao prastar Ratna ga mornarica prodaje Kotoranima. Tužni je rastanak uslijedio 26.siječnja 1961. godine kada se 'Vrmac' u olujnome nevremenu prevrnuo pred samim Lidom u Veneciji. Nakrcan s 1400 tona pirita, koje je prevozio iz Bakra u Porto Margheru, potonuo je u trenu, povukavši u smrt dvojicu pomorca. Kako je potonuo na malu dubinu od 25 do 30 metara brod je danas omiljena meta brojnih ronilaca, pa se podatci i slike o Vrmcu mogu pronaći na mnogim ronilačkim “siteovima“ na Internetu. 51 Kapetanov glasnik IZVADAK Goran Kovačević, prof. Tomislav Sunko, mr. TRAGANJE I SPAŠAVANJE NA MORU Vergulde Draeck (Gilt Dragon) 1653. do 1656. raganje i spašavanje na moru za nestalim brodovima, posadama, putnicima ili teretom kojeg su brodovi prevozili odvija se od samih početaka plovidbe morima. Često su akcije traganja i spašavanja ostajale bez uspjeha. Jedna od prvih dokumentiranih akcija traganja i spašavanja na moru bila je potraga za nestalim jedrenjakom Vergulde Draeck (Gilt Dragon). Bila je to jedna od svjetskih najranije dokumentiranih SAR (search and rescue) akcija. Ključne riječi: Traganje, spašavanje, Vergulde Draeck T UVOD Brod Vergulde Draeck (Gilt Dragon) bio je jedrenjak Nizozemske kompanije Amsterdam Chamber of the Dutch East India Company1 (VOC). Plovio je u sedamnaestom stoljeću. Izgrađen je 1653. u Nizozemskoj, s lukom upisa Texel2. Karakteristike broda bile su: • Istisnina: 260t, • Duljina: 137,3 stope3 (41,8m), • Širina: 32 stope (9,8m) i • Gaz: 13,5 stope (4,1m). Brod Vergulde Draeck pripadao je vrsti jedrenjaka tipa jahta. Na svom drugom trgovačkom putovanju za VOC, Vergulde Draeck isplovio je iz luke Texel prema luci Batavia4, 4. listopada 1655., pod zapovjedništvom kapetana Pieter Albertsz. Slika 1. Brod Vergulde Draeck IZVOR: http://www.nma.gov.au Slika 2. Luka Batavia IZVOR: http://www.engelfriet.net/Alie/Hans/desindes.htm Teret na brodu bio je trgovačka roba u vrijednosti oko 106.400 guldena5, ali i OSAM škrinja s otprilike 45.950 meksičkih srebrnjaka (piece of eight silver - silver coins) vrijednog oko 80.000 guldena ili ukupne vrijednosti oko 750.000$. Brod je isplovio sa 193 člana posade. _____________________ 1 Nizozemska Istočnoindijska kompanija (nizozemski: Vereenigde Oostindische Compagnie; skraćeno: V.O.C. odnosno VOC ili jednostavno samo Kompanija), bila je Istočnoindijska kompanija u koju su se 1602. udružile nizozemske trgovinske kompanije kako bi isključile međusobnu konkurenciju. To je bila prva multinacionalna kompanija i najveće trgovinsko društvo 17. i 18. stoljeća. Zapovjedno mjesto trgovačke plovidbe bilo je u Bataviji. 2 Texel je općina i otok u Nizozemskoj, u pokrajini Sjeverna Nizozemska. To je najveći i najnaseljeniji otok iz Frizijskih otoka u Waddenskom moru, ali i najzapadniji iz ovog arhipelaga, koji proteže se prema Danskoj. 3 Stopa je mjerna jedinica za duljinu izvan Međunarodnog sustava. Jednaka je 12 palaca ili trećini jarda. Međunarodna oznaka za stopu je ft. Postoji više definicija jedinice stopa. Danas je najraširenija ona koju koriste u Velikoj Britaniji i SAD-u. Prema toj, stopa je jednaka 0,3048 metra. 4 Grad JAYAKARTA, na otoku Java (Indonezija), tada sjedište trgovačke kompanije VOC. 5 Zlatnik (Gulden ili Forint) je od zlata napravljena kovanica. Njegova težina bila je 12 puta vrjednija od iste težine srebrnjaka, zlatnici su bili pogodnije sredstvo za međunarodnu trgovinu i veće obračune. 52 Kapetanov glasnik 1. PLOVIDBA Ploveći po Brouwer Ruti6 Vergulde Draeck plovi oko Rta Dobre Nade (9. ožujka 1656.) i koristi povoljne južne vjetrove Indijskog oceana za plovidbu do luke Batavie. Sljedeći Brouerovu plovidbenu rutu, brod okreće sjeverno i prati zapadno australsku obalu. Brod u ranim jutarnjim satima udara u podvodni greben 28. travnja 1656., u blizini obale zapadne australije, točnije sjeverno od Yanchep, a u blizini Ledge Point7. Otprilike 107km sjeverno od grada Pertha u Zapadnoj Australiji. Odmah nakon udara lomi se na dva dijela. Posada uspijeva spustiti dvije otvorene brodice za spašavanje koje sa 75 ljudi napuštaju mjesto nezgode i iskrcavaju se na kopnu. Kapetan broda, Pieter Albertsz odmah odlučuje kako šest najspremnijih mornara pod zapovjedništvom navigacijskog časnika Abraham Leeman van Santwitsa mora isplovit prema sjeveru, prema Slika 3. Brouerova plovidbena ruta luci Batavia po pomoć. 68 preživjelih ostalo je IZVOR: http://www.routemapeuropetoaustralia.php na kopnu čekati spasitelje. 2. POTRAGA Abraham Leeman van Santwit u uistinu epskom putovanju, preplovio je oko 3.000km (1.620NM) i uplovio u luku Bataviu 7. lipnja 1656. Putovanje je trajalo šest tjedana (41 dan). Gotovo odmah nakon što je čuo vijest o brodolomu Vergulde Draeck od Abraham Leeman van Santwitsa, zapovjednik Vijeća VOC otpremio je brodove Gooede Hope (Good Hope) i Witte Valk (White Hawk) prema Southlandu kako bi pronašli olupinu i preživjele (ali i njezin dragocjen teret). Pokušaji ovih brodova bili su bezuspješni. Gooede Hope (Good Hope) je u potrazi za preživjelima na kopnu izgubio tri člana posade, a osam u pretraživanju akvatorija oko otoka u glavnom brodskom čamcu. Vjerojatno je zbog teškog mora došlo do udara u hridinastu obalu, te nasukavanja. Ni čamac ni posada nikada se nisu vratili. Gooede Hoop uplovio je u Bataviu 14. listopada 1656. U akciji traganja i spašavanja izgubio je 11 članova posade. U travanju 1657., brod, Vink, isplovljava iz luke Cape s uputama za potragom za preživjelima. Još jednom nije bilo uspjeha, prije svega zbog loših vremenskih uvjeta i vrlo teškog mora. Vink je u luku Bataviu uplovio 27. lipnja 1657. Iskustva u prijašnjim poduzetim akcijama traganja i spašavanja uvjerila su Guvernera Maetsuijkera u Bataviji kako mjeseci lipanj i srpanj, zbog nepovoljnih vremenskih prilika (teško more) nisu pogodni za akcije SAR. Još uvijek zabrinuti za sudbinu preživjelih počelo se pripremat sljedeće aktivnosti. 1. siječnja 1658., dva nova broda isplovljavaju iz Batavie, i plove u SAR akciju. Wakende Boei s posadom od 40 ljudi, pod zapovjedništvom kapetana Samuel Volkersena i Emeloort s 25 članova posade, pod zapovjedništvom kapetana Aucke Pietersza. Wakende Boei, tražeći olupinu Vergulde Draeck gubi jednu veliku otvorenu brodicu s 14 ljudi. Zapovjednik male brodice bio je Abraham Leeman van Santwits navigacijski časnik s Vergulde Draecka. Šest mjeseci kasnije na sveopće iznenađenje taj čamac s četiri preživjela (10 umrlih) pojavljuje se u mjestu Japara na otoku Java. Zbog vrlo nepovoljnih meteoroloških prilika na moru brodovi Emeloort i Wakende Boei odustaju od daljnjih pokušaja traganja. Službeno, to je bila zadnja akcija traganja i spašavanja broda Vergulde Draeck. _____________________ 6 Nizozemski pomorac i istraživač, koji je između 1610. i 1611. konstruirao tzv. Brouerovu plovidbenu rutu za jedrenjake, koristila je najveću snagu vjetrova (Roaring Forties vjetrovi) na južnoj zemljinoj polutki, a osobito u području od 40°S do 50°S. 7 Ledge Point mali je primorski gradić 105km sjeverno od grada Perth u Zapadnoj Australiji. 53 Kapetanov glasnik 3. PRONALAZAK 14. travnja 1963., olupina broda otkrivena je od strane ronilaca/ribara John Cowena, Graeme Hendersona i Alan Robinsona, u pličinama Indijskog oceana oko obale Zapadne Australije. Točnije oko 5,6 km od obale (zaljeva Breton bay) i oko 12 km jug/jugozapadno od gradića Ledge Pointa, na poziciji: Φ = 31°13,36’S i λ = 115° 21,48’E. Dubina oko grebena za niskih voda je oko jedan metar, a za vrijeme visokih voda oko osam metara. Slika 4. Greben Gilt Dragon ili Vergulde Draeck IZVOR: http://collections/maritime/march/shipwrecks/Metro/Intro.html Olupina broda sadržavala je ostatke brodskih topova, sidro te slonove kljove (karakteristično tražena roba u 17 st.). Materijali iz olupina smješteni su u Muzeju galerije brodoloma u Fremantleu. ZAKLJUČAK Traganje i spašavanje na moru danas se provodi sukladno određenim obrascima, u koordinacijama više brodova, helikoptera i zrakoplova te uz pomoć satelitske navigacije. Sudbina broda i članova posade Vergulde Draeck bila je pravi misterij za pomorske istraživače ali i za pomorske pustolove stoljećima. Otkriće olupine, djelomično pomoglo je u razotkrivanju svjetske pomorske tajne o nestanku broda i posade Vergulde Draecka. LITERATURA: 1. Beelen H.: Handel mit neuen Welten. Die VOC der Niederlande1602-1798 (Trgovanje s novim svjetovima. Nizozemski VOC), Schriften der Landesbibliothek, Oldenburg, 2002. 2. Henderson, J. A.: The Wreck of the Vergulde Draeck and the Abandonment and Escape from the Southland of Abraham Leeman in 1658., St. George Books, Marooned,1982. 3. http://hr.wikipedia.org/wiki/Stopa 4. http://en.wikipedia.org/wiki/Texel 5. http://www.abc.net.au/backyard/shipwrecks/wa/vergulde.htm 6. http://www.voc.iinet.net.au/lpcoast.html 7. http:// collections/maritime/march/shipwrecks/Metro/verdra/vergulded.html 8. http://www.sedwickcoins.com/shipwreckhistories/vergulde.htm 54 Kapetanov glasnik Dragi prijatelji, svakidašnjim obvezama i upornoj magli Kap. Slaven Roje, dipl. ing. usprkos, zgotovio sam ovo pismo i uputio ga na adrese svih Vas, za koje mislim i nadam se, da Po moru, 4. srpnja 2010. biste mogli biti zainteresirani i od pomoći po temi ovoga pisma. Pošto sam ovaj e-mail uputio ... moji planovi za na adrese širokoga spektra ljudi, različitih proSAIL TRAINING fesija, interesa i upućenosti u 'STAC', čini mi se da je najbolje krenuti kronološki. Prije nešto više od tri godine, dok sam kao mladi časnik plovio Karibima, pružila mi se prilika isprobati i jedan novi način uživanja, meni do tada nepoznat. Radilo se o konceptu 'sail traininga' na jednome od najljepših plovećih jedrenjaka danas, na trojarbolnome barku 'Tenacious'. Sa ove vremenske distance sigurno mogu reći da mi je to bilo jedno od najupečatljivijih iskustava ikad. Do momenta kad sam se ukrcao na 'Tenacious', bio sam uvjeren da je jedrenje na takvim ljepoticama dostupno samo kadetima ratnih mornarica ili dobrostojećim avanturistima. E, pa nije. Ali ako ja, kojemu je pomorstvo profesija, nisam znao za gore spomenuti koncept, kako onda očekivati da znaju drugi? Zato ću Vam kroz idućih par podnaslova pokušati približiti moje planove za 'sail training' iz naše, hrvatske perspektive. ŠTO JE 'SAIL TRAINING'? Mislim da bi najprikladniji prijevod na hrvatski jezik bio 'obrazovno jedrenje'. Biti će Vam jasnije kad pročitate prevedeni izvadak sa stranice STI-a (više o STI-u niže): 'Sail training je vrsta avanturističke aktivnosti za, poglavito, ali ne isključivo, mlade ljude različitih sposobnosti i mogućnosti. Uključuje učenje o kulturi mora i vještinama navigavanja i jedrenja, većinom na velikim jedrenjacima sa križnim jedrima. Ali svrha 'sail traininga' je mnogo dalekosežnija od samoga jedrenja. More kao medij, i specifični uvjeti života i rada na brodu, koriste se kao sredstva kojima se pomaže mladim ljudima da nauče više o sebi, otkriju skrivene talente i snage i shvate vrijednosti rada kao pripadnika tima. Zahtijeva od pojedinca da se uhvati u koštac sa različitim izazovima, fizičkim i mentalnim. Aktivnost je koja potiče i razvija osjećaj samopuzdanja i odgovornosti i prihvaćanja drugih, bez obzira na njihovu socijalnu, kulturološku ili rasnu pripadnost. Za mnoge to može biti prijelomno iskustvo.' Znači, radi se o integraciji, poglavito mladih ljudi različitih nacionalnosti, rasa, kultura i što je jako bitno socijalnih statusa, kroz jedrenje na nekim od najljepših brodova danas. Pogledajte ovaj kratki filmic pa ce Vam ideja 'obrazovnoga jedrenja' biti jasnija: http://www.sailtraininginternational.org/news/video/watch_2-minute-promotional-film_item_200220.htm 55 Kapetanov glasnik ŠTO JE 'STI' - Sail Training International? STI je krovna udruga za trenutno 26 nacionalnih 'sail training' asocijacija u svijetu i veliki broj vlasnika/operatera jedrenjaka raznih veličina i tipova. U raznim oblicima postoji od 1956. godine, a sjedište joj je u Velikoj Britaniji. Glavni zadaci STI-a su organiziranje regata (festivala), angažman mladih i općenito popularizacija 'sail traininga'. Ukratko, ono što STI radi na globalnoj razini, to nacionalne asocijacije rade na lokalnoj. U našem slučaju to bi radio STAC. No, da ne duljim, o svemu više saznati na: www.sailtraininginternational.org ŠTO BI BIO 'STAC'? Želja za osnivanjem 'STAC-a' mi se vrti po glavi neko vrijeme, a kulminirala je na zadnjoj godišnjoj konferenciji 'STI-a' u Istanbulu u studenome prošle godine. Tamo me ugodno iznenadila velika podrška i entuzijazam od strane predsjednika organizacije pa sve do novo-osnovanoga 'Youth Foruma'. STAC, kao i sve ostale nacionalne 'sail training' asocijacije, bi bila neprofitna udruga koja bi, među ostalim: • prikupljala sredstva za subvencioniranje mladih radi sudjelovanja na regatama, • organizirala odlaske na regate jedrenjaka, festivale i konferencije, • organizirala regate jedrenjaka na Jadranu pod kapom 'STI-a', • imala zadatak predstaviti koncept 'sail traininga' što većem broju mladih ljudi i još puno drugih aktivnosti. Na kraju krajeva Jadran je, i ne samo po mojemu mišljenju, jedno od najljepših svjetskih mora, tako da bi osnivanje 'STAC-a' bila višestruka korist i za Hrvatsku i za one koji bi dolazili tu jedriti. Možda ste nedavno u 'Slobodnoj Dalmaciji' pročitali članak o 'sail trainingu'. Slažem se da je napisan u senzacionalističkom tonu, ali daje ideju o potencijalu i načinima na koji grad i država organizator mogu profitirati. Ako vam je i promakao, naći ćete ga objavljenog u KG-u br. 20. Isto tako ćete u prilogu pronaći nekoliko fotografija koje smo napravili na regati od Genove do Sicilije prošloga travnja, tek da dobijete ideju kako to otprilike izgleda. Mome prijatelju Zani je to bilo prvo iskustvo u svijetu 'sail traininga' i dovoljno je reći da sam bio oduševljen njegovim oduševljenjem cijelom pričom. Kad se krajem srpnja vratim kući, pokrenut ćemo postupak osnivanja 'STAC-a' kao punopravne neprofitne udruge. Prilažem i nekoliko linkova za koje mislim da su vrijedni posjete. Tko osjeti da je u mogućnosti pridonijeti na bilo kakav način, slobodno mi se javite ili na ovaj službeni mail 56 Kapetanov glasnik koji koristim dok sam na brodu: Second Officer 2 QMD2OFF1 <[email protected]> ili na privatni koji glasi: [email protected] I na kraju, možda će se netko zapitati kakve ja, kao Slaven, imam koristi od svega ovoga? Pa, financijski nikakve! Ali, čvrstoga sam uvjerenja da je svakome mladome profesionalcu (i ne samo mladome), koji kroz posao kojim se bavi može pridonijeti kvaliteti života u svom okruženju, to ujedno i dužnost! A ima i druga opcija:... sjediti i plakati?! U krajnju ruku, zar nebi bio predivan i nadasve koristan, prizor u nekima od naših porata vidjeti vezanu flotu najljepših jedrenjaka, praćenu tisućama ljudi? A u nekoj budućnosti, ako 'sail training' pusti korijenje i kod nas i nakupi se kritična količina entuzijazma, tko zna, možda i sami izgradimo jedan brig, brigantin ili bark ili sve to zajedno tijekom vremena. A zašto ne? I mnogi drugi su... Dobro, dosta demagogije. Molim Vas osjećajte se slobodni proslijediti ovaj e-mail kome god pomislite da bi bilo korisno. Koga bude zanimalo više, imam još toliko toga za ispričati. Za sada ću Vam se zahvaliti na vremenu utrošenom na prelistavanju poslanih materijala i mornarski Vas pozdraviti sa 42°53.4’ N 067°24.5’ W. 57 Kapetanov glasnik IZVADAK Antonela Vidović, mr. Tomislav Sunko, mr. PARUNI I MORNARI Iz Statuta grada Splita, 1312. ivot srednjovjekovne splitske komune pravno se reguliralo Statutom iz 1312. Taj jedinstveni pravni spomenik sadrži brojne propise kojima uređivalo se tadašnje pravno značajne društvene odnose. Između drugih, ističu se propisi iz pomorske tematike u šestoj knjizi Statuta. Ovaj rad osvrt je na prava i obveze osoba koje spominju se u pomorskopravnim odredbama Statuta. Ključne riječi: Statut, Split, komuna, patronus, mornari Ž UVOD Statut splitske komune iz 1312. uređuje ustrojstvo i funkcioniranje komune, te društvene odnose unutar nje. Iako se iz njega ne može rekonstruirati cjelokupan društveni i gospodarski život srednjovjekovnog Splita, vjeran je i zanimljiv svjedok naše prošlosti. Statut se s njegovim izmjenama i dodacima u većoj ili manjoj mjeri primjenjivao do propasti Mletačke republike 1797. na području grada Splita i njegova distrikta. Pisan je na latinskom jeziku a počinje Prohemiumom-Uvodom, slijedi ga tekst razvrstan u šest knjiga u kojima normira se uloga Crkve, položaj pojedinih služba u komuni, obiteljsko, stvarno, obvezno, nasljedno pravo, parnični postupak, kazneno pravo i postupak, te komunalne odredbe. Tih šest knjiga slijede Nove statutarne odredbe i Reformacije. Šesta knjiga najvažnija je jer sadrži odredbe pomorskog prava. Te odredbe ne obrađuju cjelokupno pomorsko pravo komune i nisu sistematizirane, a razvijale su se na temeljima običajnog prava. Šesta knjiga sadrži najveći dio odredba, vezan za brodove, plovidbu, stvarna prava na brodu i pomorskopravne institute, poput ugovora o iskorištavanju broda, havarije, pružanja pomoći na moru i slično. Pojedine odredbe odnose se izravno na brodsku posadu. Uređuju njihove međusobne odnose, prava i obveze. Tu se prvenstveno nailazi na patronusa, mornare i scribanusa. PATRONUS U splitskom Statutu spominje se patronus-parun kao osoba na čelu brodske posade. Pod tim nazivom obično se podrazumijevao zapovjednik broda koji je ujedno i vlasnik broda. U slučajevima kad zapovjednik nije bio i vlasnik samoga broda, nazivao se suprapositus ili nauclerius-nokjer. U najvećem broju slučajeva vlasnik broda bio je i njegov zapovjednik, ali u slučaju kad nije zapovijedao brodom, mogao je samostalno imenovati zapovjednika i tu nije bio vezan odredbama Statuta. Ako je brod bio u suvlasništvu, tada se o zapovjedniku odlučivalo sporazumom, odnosno voljom većine. U svakom slučaju, bilo da je za zapovjednika izabran jedan od suvlasnika ili da su odredili nekog trećeg, taj odnos je bio ugovorno reguliran. Zapovjednik - suvlasnik i drugi suvlasnici su tada predstavljali društvo i u njemu sudjelovali kao socii, pri čemu je račun društvu o ostvarenim dobicima i pretrpljenim gubicima polagao patronus. Ako su pak suvlasnici izabrali nekog trećeg za zapovjednika, tada su sklapali ugovor koji je često imao obilježja ugovora o službi ili mandatu. Dužnost patronusa bila je osiguranje svih uvjeta za sigurnu plovidbu, uključujući naoružanje u slučaju mogućeg napada pirata/gusara. Patronus je također bio odgovoran za robu koju je prevozio, te je morao nadoknaditi štetu u slučaju uništenja ili gubitka, osim u slučaju više sile. Patronus je morao biti nazočan prilikom ukrcaja robe na brod te je odgovarao za naknadu štete, ako nastala je zbog prenakrcanosti broda. U odnosu na brodsku posadu, patronus je imao stegovnu ulogu. Dopuštalo mu se još i kažnjavanje mornara, kako Statut određivao je - bez prolijevanja krvi i bez uporabe oružja. 58 Kapetanov glasnik Patronus nije smio skrenuti brod s rute određene ugovorom o iskorištavanju broda, niti svraćati u luke koje nisu označene u ugovoru, osim u slučaju više sile. Konačnim dolaskom u određenu luku patronus je obavješćivao trgovca, čiju robu prevozio je, o nužnosti žurnog iskrcavanja tereta radi što brže spremnosti broda za nove prijevozničke zadaće. Neiskrcavanje broda zbog nemarnosti trgovaca (vlasnika tereta) imalo je za sankciju naknadu štete od strane trgovaca patronusu. Nakon obavljenog posla patronus je podnosio izvješće o obavljenom poslu i isplaćivao brodara(e) i posadu prema ugovoru. Mogući sporovi nastali između patronusa, trgovaca ili mornara o robi, plaći i sličnom rješavali su se u sumarnom postupku. Ako se takav postupak provelo izvan Splita, tada je strana koja držala se oštećenom u postupku mogla tražiti ponavljanje postupka pred sudom grada Splita. U ovim odredbama splitskog Statuta nazire se nastojanje splitske komune pojednostavljenja i olakšavanja postupaka u pomorskotrgovačkom poslovanju. Time se značajno doprinjelo napretku u rješavanju sporova iz područja pomorskog gospodarstva. SCRIBANUS Scribanus je osoba koja vodila je Brodsku knjigu i imala dužnost upisivanja u nju svih važnih podataka i događanja. Primjerice, unosio je ugovore o iskorištavanju broda, upisivao broj i imena članova posade, popisivao robu i novac na brodu i slično. To je radio po službenoj dužnosti ili na zahtjev interesenata. Sve što se upisalo u Brodsku knjigu uživalo je javnu vjeru. Time je zapravo scribanus na brodu predstavljao ono što je na kopnu predstavljao javni bilježnik (notar). Scribanusa je određivao sam patronus ili vlasnik broda. Iako splitski Statut izrijekom ne spominje scribanusa, njegovo postojanje je izvjesno, jer je Statut propisivao obvezu prema kojoj je za svaki ugovor iznad određene vrijednosti nužan notarski instrument, pa tako i za pomorskopravne poslove. MORNARI Mornari-marinarij su se prema načinu dobivanja nagrade za rad, dijelili na dvije skupine. Pa su se tako razlikovali mornari sa stalnom plaćom i mornari ad partem (bez stalne plaće). Ako su na brodu bili mornari sa stalnom plaćom, brodovlasnik je snosio sve troškove oko uzdržavanja broda. Ako su pak na brodu bili mornari ad partem, oni su sudjelovali u dobitku koji je brod ostvario i na taj način su zapravo bili sudionici pomorskog pothvata, pa su razmjerno tomu snosili i troškove uzdržavanja broda. Njihov udio u dobitku određivalo se ugovorom između njih i brodovlasnika-patronusa. Splitski Statut većinom govori o mornarima koji su primali stalnu plaću. Kako povećavala se sigurnost plovidbe, brodovlasnicima je više odgovaralo uzimati takve mornare, jer nisu morali dijeliti dobit s njima. Služba mornara temeljila se na ugovoru s brodovlasnikom ili unajmiteljem broda. Statutom se normiralo brojna pitanja mornarske službe i te su norme predstavljale ius cogens, pa se nisu smjele mijenjati dogovorom stranaka. Mornari su se morali pokoravati patronusu, imali su obvezu ukrcati se na brod i nisu se smjeli udaljavati od broda, inače im je prijetila novčana kazna. Nadalje, imali su obvezu ukrcavanja i iskrcavanja stvari na brod ako pripadale su samom patronusu. Sama mornarska služba bila je strogo osobna i mornara nitko nije smio zamijeniti u poslu. Osim što se mornare podvrgavalo stegovnim mjerama od strane patronusa, primjerice šibanju zbog izazivanja tuče ili neposluha, Statut je predviđao i novčanu kaznu za namjerno oštećivanje broda ili krađu. Ukoliko bi brod bio prinuđen skrenuti s dogovorene rute i produžiti putovanje, ili u slučaju brodoloma i popravljanja štete na brodu, mornari nisu smjeli napustiti brod. U protivnom im je prijetila novčana kazna u korist komune i gubitak plaće. S druge strane, Statut predviđa plaćanje prekovremenog rada mornarima, a u slučaju smrti mornara na putovanju njegovi nasljednici imali su pravo na njegovu plaću, kao da je ispunio ugovornu obvezu. 59 Kapetanov glasnik ZAKLJUČAK Statutarno pravo normiralo je javnopravne i privatnopravne odnose unutar splitske komune. Iako neprecizno i nedosljedno u nazivlju (terminologiji), splitsko statutarno pravo vjeran je odraz srednjovjekovnih prilika unutar komune. Naznake pomorskopravne regulacije odredbama Statuta imale su za cilj razvijanje međusobnog povjerenja i olakšavanje razmjene dobara pomorskom trgovinom. Stroge odredbe Statuta svjedoče kako se mornarsku službu držalo svojevrsnom javnom službom, pa je povreda interesa patronusa od strane mornara bila i povreda javnog interesa i interesa vladajuće klase komune, koja vodila je skrb o pomorskoj plovidbi i trgovini. Stvaranjem pravila, splitska vladajuća feudalna klasa težila je ostvarenju određenih materijalnih ciljeva, prilagođavajući se društvenogospodarskoj stvarnosti i polako se približavajući ranokapitalističkoj privredi. LITERATURA I VRELA: Cvitanić, A.: Pravno uređenje splitske komune po Statutu iz 1312. godine, Muzej grada Splita, Split, 1964. Statut grada Splita iz 1312., Književni krug, Split, 1987., (priredio i preveo A. Cvitanić). 60 Kapetanov glasnik IZVADAK Z bog geopolitičke važnosti, Jadran je uvijek bilo teško čuvati, što su Hrvati vrlo brzo nakon doseljenja u novu Domovinu osjetili. Ovladavaju pomorskim vještinama i postaju mediteranski narod s pomorskim predanjem koje imat će svoju dugu postojanost. Hrvati su očuvali svoj nacionalni identitet iako su bili na povijesnoj vjetrometini, izloženi različitim pritiscima. U ovome se radu opisuje povijesni osvrt na Hrvatsku ratnu mornaricu. Ključne riječi: Hrvati, ratna mornarica, pomorska blokada, Hrvatska ratna mornarica Tomislav Sunko, mr. Antonela Vidović, mr. POVIJESNI OSVRT NA HRVATSKU RATNU MORNARICU UVOD Prema izvoru longobardskog pisca Pavla Đakona (642.), Hrvati su nazočni s mnoštvom brodova pod gradom Sepontom (Manfredonija u južnoj Italiji). U mletačkim zapisima iz druge polovine 7. stoljeća mnoštvo je zapisa o problemima Mletačke Republike s hrvatskim gusarima, što je u to doba bio za sve zemlje znatan izvor prihoda. Isti izvori govore o Hrvatima kao uspješnim brodograditeljima. Već u doba kneza Vladislava (821. do 835.) izvori spominju jaku mornaricu. Zahvaljujući pomorskoj moći Hrvatske, Mislav (835. do 845.) je omogućio Veneciji uspostaviti nadzor na istočnom Jadranu. Za vladavine kneza Trpimira (845. do 864.) Hrvati su prodrli do Furlanije i došli pred samu Veneciju. Jaka Hrvatska mornarica za vladavine kneza Domagoja (864. do 876.) uspješno je obranila svoju obalu od Venecije, te je 866. Mletački dužd Partezipazio bio prisiljen sklopiti mir. Velika su napast na Jadranu u to doba bili su Saraceni. Stoga je sklopljen savez Bizanta, Venecije i Hrvata, a kasnije i Pape i Franaka pa se Hrvatska mornarica 871. istakla kao saveznik franačkog cara Ludovika II. u oslobađanju Barija od Saracena. U vrijeme kneza Branimira (879. do 892.), tj. u vrijeme kada Hrvatska postaje potpuno neovisna država, Hrvatska mornarica nastavlja svoj uspon. To je razdoblje u kojem se u središnjem dalmatinskom akvatoriju odvija poznata bitka u kojoj su Mlečani u potpunosti poraženi 18. rujna 887. Tada je poginuo i sam mletački dužd Petar Candiano. Sljedećih stotinu godina za slobodnu plovidbu Jadranom, Mlečani su plaćali Hrvatima danak. U djelu Konstantina Porfirogeneta De administando imperio navodi se kako je Hrvatska imala 80 sagena s 40 mornara i 100 kondura s 10 do 20 mornara, ne računajući veslače. Sudeći prema tome, jedino je Bizant raspolagao većom mornaricom. Osim ove moćne mornarice kralj Tomislav (910. do 928.) imao je i jake kopnene snage koje su brojile 60.000 konjanika i 100.000 pješaka. Razdoblje Stjepana Držislava (969. do 996.) obilježeno je uspješnom pomorskom trgovinom i čuvanjem pomorskih putova, te dominacijom Hrvatske na istočnoj obali Jadranskoga mora. Kralj Hrvatske i Dalmacije Petar Krešimir IV. (1058. do 1074.) proširio je svoje kraljevstvo na kopnu i na moru. U njegovoj darovnici samostanu Sv. Kreševana u Zadru 1069. navodi se kako im daruje otok Maun koji je u našem dalmatinskom moru (in nostro dalmatico mari). U to vrijeme spominje se Rusin, vojvoda Hrvatske kraljevske mornarice, a već titula vojvoda, koju su nosili samo državni dostojanstvenici, govori o važnosti mornarice. U prvoj godini vladavine kralja Zvonimira (1074. do 1089.) na Jadran prodiru Normani. U borbi s njima, prema nekim izvorima, biva zarobljen sam hrvatski kralj, a njegovo oslobođenje ishodio je sam Papa. Normani su zaposjeli gradove na istočnoj obali, ali je jedino je sigurno - Rab nikad nije pao. Od 1082. do 1084. vrijeme je saveza Normana i Hrvata, sklopljen pod utjecajem pape Grgura VII. Zajedno su vodili niz pomorskih bitaka protiv bizantsko-mletačke mornarice. Sreća je bila promjenjiva. Primjerice, u studenome 1084. i u kolovozu 1085. strahovito je potučena mletačka flota. Nažalost, smrću Zvonimira pada državna i pomorska moć Hrvatske, a obalu, osim Dubrovačke republike, zauzima Venecija, a kasnije i Napoleon (1787.). Snaga Dubrovačke republike ogleda se i u pomorskoj moći. 61 Kapetanov glasnik Dubrovačka je flota imala 1.800 brodova, zajedno s ribarskim brodovima bilo je 673 jedrenjaka od čega 255 većih brodova koji plovili su izvan teritorijalnih voda Dubrovnika. Ukupan broj jedrenjaka u prekooceanskoj plovidbi je oko 230 brodova. Republika je imala svoja konzularna predstavništva u preko osamdeset gradova. Tada je u Dubrovniku bilo oko 7.000 pomoraca, brodograditelja, brodovlasnika i pripadnika drugih pomorskih struka. Razdoblje od 1806. do 1813. doba je francuske vladavine maršala Marmonta u Dalmaciji i pomorske trgovine. Nakon Napoleona, nastupa razdoblje Habsburške Monarhije, a kasnije vladavina Austro-Ugarske, a 2. studenog 1818. Jadranskim morem zaplovio je prvi parobrod Carolina. Početkom 1838. Proglašava se slobodna parobrodska plovidba na Jadranu s redovitom parobrodskom prugom Trst - Mali Lošinj - Zadar - Šibenik - Split - Hvar Korčula - Dubrovnik - Kotor. Ova godina obilježena je i prestankom dominacije jedrenjaka i ulaskom parobroda u ratnu flotu. Talijanski kralj Victor Emanuel II. u lipnju 1866. objavljuje rat Austriji; 20. rujna 1866., sukobljavaju se obje flote i otvaraju žestoku topničku paljbu. Tada zapovjednik austrijske flote Tegetthoff uplovljava sa svim topovnjačama u višku luku. Pobjedom pokraj Visa, Austrija je osigurala prevlast na Jadranskom moru. Vrijedno je spomenuti 1869. kada austrijska fregata Donau od 2.000 BRT s 350 članova posade koji su, osim viših časnika, bili pomorci s otoka i obale istočnog Jadrana; poduzima putovanje oko svijeta. Brod je krenuo iz Pule u srpnju i vratio se u ožujku 1871. obišavši cijelu zemaljsku kuglu. Sačuvan je i brodski dnevnik koji vodio je član posade Matija Politeo iz Starog Grada na otoku Hvaru. Razdoblje od 1911. do 1914. izuzetno je bitno za razvoj ratne mornarice. Tada su porinuti njezini najveći brodovi: Viribus Unitis, Tegetthoff, Prinz Eugen i Szent Istvan. 1918. Austro-Ugarska ratna mornarica na admiralskom brodu Viribus Unitis u Puli bila je prisiljena, prema nalogu cara Karla, predati se delegatima zagrebačkog Narodnog vijeća - dr. Anti Tresiću Pavičiću, Vilimu Bukšegu i dr. Ivanu Čopu te članovima Mjesnog odbora Narodnog vijeća u Puli. Tada je na brod istaknuta hrvatska zastava. Nažalost, istog je nadnevka jedna talijanska brodica specijalne konstrukcije zvana mignata, slična upravljanom torpedu, prodrla u pulsku luku i potopila bojni brod Viribus Unitis skupa s 250 naših mornara i zapovjednikom Jankom Vukovićem*. Vođena hrvatskim pomorskim znalcima, ratna i trgovačka mornarica nadalje se razvija i u vrijeme Kraljevine SHS i u vrijeme obiju Jugoslavija. Od 1991. naši mornari više nisu u službi tuđina i mornarica ponosno nosi ime za koje je kroz stoljeća krvarila - HRVATSKA RATNA MORNARICA. 1. POVIJESNI PREGLED POMORSKIH BLOKADA HRVATSKE OBALE U DOMOVINSKOM RATU Zbor Narodne Garde (ZNG) u Dalmaciji pripremao se za obranu Domovine na moru. Privatnim su brodicama, ribarskim brodovima i trajektima 31. srpnja 1991. preko Novigradskog mora u Kruševo prebačena dva bataljuna IV. brigade ZNG-a i dio 112. brigade. Napadi tzv. Jugoslavenske narodne armije (JNA) pokraj Zadra i Šibenika započeli su 5. kolovoza 1991., a već idućega nadnevka su se na otok Šoltu helikopterima iskrcale specijalne snage JNA s namjerom sprječavanja preuzimanja skladišta oružja od strane hrvatskih snaga. No, skladište je već prije njihova dolaska bilo prazno, a oružje izmješteno. JNA je okupirala otok i prijetila potapanjem trajekta koji je spajao otok Šoltu s kopnom. Ipak, povlače se 8. kolovoza 1991., a mali dio ljudstva ostaje na otoku Šolti. Tada Jugoslavenska ratna mornarica (JRM) gubi nadzor nad otocima Šolta i Brač, koje od tada nadzire hrvatski sustav obrane. Sredinom rujna položene su mine u kanalima između pojedinih otoka kako bi se protivničkom brodovlju spriječila mogućnost prolaska. _____________________ * Janko Mihovil Aleksandar pl. Vuković Podkapelski (Jezerane, 27. rujna 1871. - Pula, 1. studenog 1918.) bio je hrvatski mornarički časnik u Austro-Ugarskoj mornarici i kasnije kratkotrajno kontraadmiral u mornarici Države Slovenaca, Hrvata i Srba. Vojnu pomorsku akademiju završio je u Rijeci, a kao kadet na brodu Fažana oplovio je gotovo sva mora. 1915. promaknut je u kapetana bojnog broda i imenovan zapovjednikom broda Babenberga te krstarice Admiral Spaun. Nakon sloma Austro-Ugarske, Narodno vijeće Države SHS imenovalo ga je kontraadmiralom i postavilo za zapovjednika flote. Poginuo je u Puli kada su talijanski diverzanti potopili admiralski brod SMS Viribus Unitis, kojeg nije želio napustiti. 62 Kapetanov glasnik 1.1. PRVA POMORSKA BLOKADA HRVATSKE OBALE Pomorska blokada hrvatske obale predstavlja jedan od odgovora JNA na blokadu vojarni. Prva blokada bila je proglašena 17. rujna i trajala je do 23. rujna 1991. U blokadi je sudjelovala većina brodova JRM. Na otoku Visu u to doba bili su brodovi Galeb i Vis, jedna podmornica, jedna raketna topovnjača, pet raketnih brodova, jedna ronilačka barkasa i nekoliko pomoćnih brodova. Fregate su poslane na Lastovo, dok su pojedini manji odredi trebali neposredno blokirati gradove Pulu, Rijeku, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik. Istodobno su tzv. četničke postrojbe započele s granatiranjem Masleničkog mosta kako bi prekinuli promet jadranskom magistralom, te odvojili srednju i južnu Hrvatsku od ostalog dijela Hrvatske. Pred Rijekom bila je u ophodnji raketna topovnjača RTOP-404 s ophodnim brodicama PČ-132 i PČ-135 te s nekoliko helikoptera. Pulu su blokirali brodovi iz ratne luke, a Zadar brodovi s Lošinja. Tadašnje je zapovjedništvo Vojnopomorskog sektora u Kumboru zabranilo plovidbu u okolici Dubrovnika. U blokadu Splita poslana je jedna fregata s dvije raketne topovnjače. Protivnički su zrakoplovi imali zadaću uništiti skladište naoružanja u Malim Barama (pokraj Ploča). Pravodobnom akcijom hrvatskih snaga ispražnjeno je. Tijekom noći hrvatski diverzanti protutenkovskim raketama napadaju minolovce usidrene pred lukom Ploče. U toj se akciji jedan minolovac uništio, dok se drugi, iako oštećen, uspio povući. Brodovi JRM-a više nisu prilazili luci Ploče, već su se držali ulaza u Neretvanski kanal. 1.2. SUKOBI POKRAJ ZADRA I SPLITA - KRAJ PRVE POMORSKE BLOKADE Tijekom borbi pokraj Šibenika bili su napadnuti Zadar i Split. Zadar je zbog svoje otvorenosti prema kopnu bio izložen jakim napadima protivničkih tenkova i topništva. Brodovi JRM su granatirali grad, a branitelji su oštetili dvije raketne topovnjače: RTOP-404 i RTOP-403, lošinjske skupine koja se nakon toga više nije pojavila na pučini. JRM je stoga prekinula izravnu blokadu i povukla se na ophodnu crtu između otoka Vira i Molata. Prva je blokada hrvatskih luka službeno okončana 23. rujna, no brodovi JRM dan poslije ponovno granatiraju Split. Napad je iz smjera Čiova izvela skupina brodova sastavljena od fregate Koper, jedne raketne topovnjače, jednog torpednog i dva patrolna broda. Split su granatirali i brodovi iz vojarne Lora. Spomenuta je operacija završila porazom JRM. Hrvatski su diverzanti s Brača granatirali Koper u trenutku kad je između fregate i hrvatske bitnice bio drugi brod JRM. Oštećena fregata uzvratila je paljbu, ali je pritom pogodila vlastiti brod. Ta se jedinica povukla u uvalu Bobovišća na otoku Braču, a zatim na otok Vis radi popravka. 1.3. DRUGA POMORSKA BLOKADA Već nakon prve blokade Jadrana, JNA je organizirala povlačenje prema Boki Kotorskoj, ali je za prijevoz velike količine oružja i vozila nedostajalo brodova. Koncem prve blokade vladalo je kratko zatišje, nakon čega su sukobi nastavljeni još intenzivnije. Pomorska je blokada Rijeke i Pule obnovljena 3. listopada. Na pučini je bila fregata Koper, topovnjača RTOP-405 i torpedni brod Jadran. Istog je nadnevka zrakoplovstvo JNA ciljalo Paški most, koji ipak odolijeva napadima. Zadar je trpio snažne napade protivničkog topništva, pa je 5. listopada 1991. uslijedio topnički sukob zadarskih branitelja i brodova JRM. 1.3.1. Konvoj Libertas Grad Dubrovnik bio je opkoljen i izoliran od ostalog dijela Hrvatske. U pomoć opkoljenom Dubrovniku iz Rijeke je 28. listopada 1991. krenuo konvoj pod nazivom Libertas kojeg je činilo tridesetak brodova. Trajektom Slavija I. dolazi veliki broj političara, umjetnika i novinara. U sklopu konvoja nalazili su se hidrogliseri, tegljači, ribarski brodovi i trabakuli. Nadnevka 29. listopada u Splitu im se priključilo još nekoliko brodova i brodica nakon čega konvoj nastavlja prema Korčuli. 63 Kapetanov glasnik U Dubrovnik se prevozilo 600 povratnika te hrana i lijekovi, ali je JRM tvrdila kako konvoj prevozi oružje, streljivo i dragovoljce za obranu grada. Stoga je patrolni brod Kosmaj 30. listopada zaustavio konvoj kako bi JRM mogla pregledati brodove. Jedan je trabakul vraćen na Korčulu, a konvoj je nastavio put prema luci Gruž. Dolazak konvoja ulio je nadu braniteljima Grada, unatoč snažnim topničkim napadima koji su nastavljeni kad je konvoj napustio Dubrovnik. 1.4. TREĆA POMORSKA BLOKADA JRM je 8. studenoga proglasila novu blokadu hrvatskih luka (ovaj put bez Pule i otoka Visa, Lastova i Mljeta) kako bi zaštitila svoje povlačenje sa sjevera. Srpski su zrakoplovi 8. studenog 1991. pokraj Paškog mosta napali raketama i teško oštetili trajekte Vir i Borik. Brodovi JRM-a u blokadi Zadra noćili su na vezu uz otočić Škardu. Tamo su ih tijekom noći od 9. na 10. studenoga 1991. raketama napali hrvatski diverzanti s Dugog otoka. Patrolni je brod PČ-171 pogođen i zapaljen, ali ga je minolovac ML-141 odvukao na pučinu. Nakon tog napada, postrojba JRM-a povukla se, a pomorska je opsada Zadra prekinuta. Viška je obalna bitnica istoga dana topovima ciljala talijanski trgovački brod Europeo 2 koji je plovio blizu otoka. Dva dana kasnije jedna je topovnjača JRM uz zapadnu obalu otoka Šolte potopila malteški brod Euro River. 1.5. POSLJEDNJA BLOKADA HRVATSKE OBALE Posljednja blokada hrvatske obale bila je ograničena samo na južni dio Jadrana gdje je iznova najviše stradao Dubrovnik. Osim oštećenih brodova, JRM-u su nedostajali brodovi koji su bili izbačeni iz stroja zbog starosti, kvarova i lošeg održavanja. Bivša JRM ostaje na jedva trećini predratne snage, a branitelji Pelješca, 20. studenoga 1991., na moru ispred Šipana, između otoka Mljeta i sv. Andrije, uništavaju još jedan protivnički ophodni brod. 1.6. POVLAČENJE JUGOSLAVENSKE RATNE MORNARICE IZ HRVATSKE Pregovori o povlačenju JNA i JRM s cijelog hrvatskog područja, vođeni pod pokroviteljstvom zaštitom Europske zajednice, naposljetku su doveli do trajnog primirja. Sporazum o prestanku blokade potpisan je 3. prosinca 1991. u Splitu, iz kojeg se JRM zatim povukla. JRM je u cijelosti iskoristila uvjete primirja i u Crnu Goru odvukla ukupno 80 od 130 brodova predratne flote, 5.000 tona streljiva, 16.000 morskih mina, oružje i opremu iz Pule, iz vojarni Lora i Divulje, te naftu iz luke Gaženica pokraj Zadra. Nadnevka 10. prosinca u Split su stigli prvi hrvatski ratni brodovi: topovnjača Šibenik, torpedni brod Vukovar (bivši TČ-222) i ophodni brod Hrvatska Kostajnica. Već idućeg dana u Splitu je održana svečana smotra prvih ratnih brodova pod hrvatskim stijegom. JRM i JNA istodobno su se pripremale za povlačenje s Visa i Lastova. Za zaštitu transportnih brodova služile su fregate Koper, Kotor i Pula. Na Visu su koncem 1991. i početkom 1992. bile i dvije raketne topovnjače, tri raketna i dva torpedna broda, jedan patrolni brod i nekoliko pomoćnih brodova. Lastovo je čuvala jedna raketna topovnjača s dva raketna, jednim torpednim i jednim ophodnim brodom. Jedna je topovnjača s tri brodice pograničnih jedinica bila u Cavtatu. Druge je brodove JRM povukla u Boku Kotorsku, gdje su služili kao strategijska pričuva. Nakon što je bivša JRM napustila Split, postrojbe HRM-a pristupile su razminiranju pristupa luci Lora. Obavljajući zadaću, jedna je barkasa HRM-a 27. siječnja 1992. naišla na minu i potonula. Hrvatsko je brodovlje tek 13. ožujka 1992. trajno prešlo iz Šibenika u Split. Tjedan dana poslije, 21. ožujka u Kraljevici je u more porinut Kralj Petar Krešimir IV., nova hrvatska raketna topovnjača. Porinuću je bio nazočan i hrvatski predsjednik dr. Franjo Tuđman, koji je iz Rijeke u Kraljevicu stigao topovnjačom RTOP-21 Šibenik. 64 Kapetanov glasnik Tijekom svibnja i lipnja 1992. hrvatske su snage probile protivničku crtu bojišnice pokraj Pelješca, krenule duž jadranske obale prema jugu i oslobodile dubrovačku okolicu. Najjači hrvatski brod u to je doba bio RTOP-21 Šibenik, koji je svojim topovima štitio desni bok bojišnice i podupirao vlastito pješaštvo. JRM je 31. svibnja 1992. napokon napustila Vis i Lastovo, povukavši se u Boku Kotorsku. U višku su luku već 1. lipnja 1992. uplovili prvi hrvatski ratni brodovi RTOP-21 Šibenik, Šolta i DJČ-603. JRM je nastojala spriječiti hrvatske pokrete prema Cavtatu. Stoga je iz Boke isplovila jedna fregata, dvije raketne topovnjače, osam raketnih i torpednih brodova, te nekoliko desantnih jedinica. Potkraj srpnja su na palubi britanske fregate Avanger održani pregovori hrvatskih i jugoslavenskih časnika o povlačenju JNA iz okolice Dubrovnika. Hrvatsko poslanstvo stiglo je topovnjačom Šibenik, a jugoslavensko ophodnim čamcem Kosmaj. Pregovori nisu bili uspješni, pa su tijekom jeseni uslijedili novi u Ženevi. Dogovoreno je povlačenje JNA iz Cavtata, Konavala i s Prevlake, koje je započelo 20. listopada 1991. Iako se JNA povukla, ostale su druge četničke postrojbe. Specijalne snage hrvatske vojske i policije poslane su u Cavtat brodovima Postira i Pelješčanka kako bi zaštitili grad i okolicu. Odmah, 21. listopada, uplovljenjem hrvatskih brodova, četničke postrojbe otvorile su paljbu iz minobacača na luku. Iskrcane su antiterorističke postrojbe, koje su ih ubrzo svladale i natjerale u bijeg. Tako je završeno čišćenje hrvatske obale od protivničkih snaga. ZAKLJUČAK Hrvatska ratna mornarica u obrani domovine odigrala je izrazito važnu ulogu, nemjerljivo pridonijela uspostavi cjelovitosti Republike Hrvatske na Jadranskom moru i hrvatskim rijekama. Hrvatski barjak na njezinim brodovima jamstvo je opstojnosti hrvatske države i njezinog teritorijalnog suvereniteta na vodenim granicama. LITERATURA: 1. Jelavić, A.: Međunarodni oružani sukobi na moru, Naše More, Split, 2010. 2. Radivojević, G.: Potonuli u Jadranu - Sudbine brodova i ljudi, Otokar Keršovani, Rijeka, 2004. 3. Bernardić, S.: Vatreno zbogom JRM, Otvoreno more, br. 18., Split, 2006. 4. Krnić, D.: Razarač Split rušio svoj grad, Slobodna Dalmacija, Split, 2006. 5. http://www.hrvatski-vojnik.hr 65 Kapetanov glasnik B ilježeći retke ove kronike posvećene splitskoj pomorskoj svakodnevici i svim zbivanjima povezanim uz more i oko njega, danas, užežin blagdana svetoga Nikole, neizoGordan Zubčić stavno je spomenuti probleme kroz koje brodi naš škver, obilježene manjkom posla, gotovo OD DUJE DO NIKOLE ispražnjenom knjigom narudžbi i agonijom koju pojačava privatizacijska neizvjesnost. Unatoč nezavidnoj budućnosti, radnici "Brodosplita" nisu izgubili motivaciju, pa su sa svojih navoza brodovlasnicima isporučili pet brodova, od kojih su dva posebno važna za brodarski biznis u našem gradu. Riječ je o bulkerima "Peristil" i "Sveti Dujam" koje je "Brodosplit" doduše sa zakašnjenjem isporučio "Jadroplovu", ali spomenuti su brodovi dodatno ojačali i pomladili flotu domaćeg brodara koji planira i kupnju još jednog rabljenog broda za prijevoz sipkih tereta. Nakon što je prodajom broda "Pride" potpuno izašla iz kontejnerskog biznisa, kompanija se okrenula kvalitetnom upošljavanju svojih aktualnih šest brodova kako bi se krajem ove godine ostvario pozitivan financijski rezultat. Uspješnu štoriju o splitskim pomorskim tvrtkama zaokružuje "Brodospas", kompanija sa stabilnim poslovima i financijskim rezultatima. Opskrba platformi, asistencija u lukama, akcije spašavanja - sve su to temelji jedne dobre priče kojoj se može poželjeti samo da što duže potraje kako bi pomorcima i djelatnicima na kopnu osigurala plaće i egzistenciju. Takva sudbina ipak ne prati "Splitsku plovidbu", mlađega gradskoga brodara, koji već duže vrijeme grca u dugovima povezanima s padom prometa cementa, njihovoga glavnog tereta. S obzirom na teškoće, nije realno očekivati ni barem manju obnovu dotrajale flote čiji se dio, veteran "Orebić", nasukao na plićinu kod ušća rijeke Neretve. Priču za sebe predstavlja kompanija "Split Ship Management" čije se ime u ne baš zavidnom kontekstu često spominjalo u medijima kroz ispovijedi pomoraca s različitih brodova koji su se želili na neisplaćene plaće i druge loše radne i životne uvjete. Na njihove tvrdnje spremno je odgovarao Ratko Božić, vlasnik tvrtke, koji je nudio potpuno suprotnu sliku. Tko je tu igrao u kupe, a tko u špade, bilo je i ostalo na javnosti da procijeni... U rubrici "odlasci-dolasci" neizostavno je bilo primijetiti kako je upravo sa škverskog "petog navoza", odnosno iz pogona BSO-a, "Jadroliniji" uoči sezone isporučen novi trajekt "Jadran", čija je kuma bila premijerka Jadranka Kosor. U suprotnom smjeru, prema rezalištu u indijskom Alangu, otplovili su feriboti "Ancona" i "Split 1700", u suvlaništvu splitskih poduzetnika, koji su godinama povezivali naš grad s talijanskim lukama. Za sve spomenute prinove u flotama splitskih brodara potrebno će biti i osigurati kvalitetne posade, koje svoje temelje stječu i u klupama srednje Pomorske škole i Pomorskog fakulteta koji je sve bliže (zasluženom) useljenju u nove prostore u sveučilišnom kampusu na Visokoj. Akademske statistike govore kako su budući pomorci, nautičari i strojari, pokazali veliki interes za upis i obrazovanje u fakultetskim klupama, a njima treba pridodati i aktivne pomorce koji se još uvijek doškoluju po "starom sustavu". Naime, iako je nakon druge rasprave o novom sustavu obrazovanja pomoraca, koja je u listopadu održana u Rijeci, dosta problema rasčišćeno, a stajališta pomoračke struke i akademskih krugova se donekle približili, tek se očekuje konačni prijedlog koji bi se "naslonio" na inozemna iskustva. Sve bi zasigurno bilo jednostavnije i operativnije da se u cijelu priču uključilo i Ministarstvo znanosti, kao istinski matični resor za razrješavanje nastalog problema, jer sve do sada vodi Ministarstvo mora, koje jest primarno nadležno za pomorce, ali doista nije i ne može rasplitati gropove u obrazovnoj hijerarhiji. Nadamo se stoga da će predstojeće proljeće donijeti napredak i u tom kontekstu, kao i u postupnom rastu brodskih vozarina koje bi omogućile još unosniju uposlenost brodova svih splitskih kompanija, a time i više mjesta za kvalitetne pomorce i vježbenike koji se tek nadaju postati meštri od kuverte, timuna i makinje. 66 Kapetanov glasnik lan Udruge i Izvršnog odbora kapetan ZVONIMIR LUŠIĆ 19.07.2010. godine obranio je doktorsku disertaciju na Pomorskom fakultetu u Rijeci na temu: Prilog istraživanju utjecaja sigurnosti i ekonomičnosti na optimizaciju pomorskog putovanja. ČESTITAMO! Č Na poziv naših suradnika: - 03.05.2010. godine prisustvovali smo imenovanju novog broda splitskog brodara Jadroplov. Kuma broda gospođica Blanka Vlašić imenom „PERISTIL“ krstila je prinovu u floti Jadrolpova. Brodu i brodaru želimo mirno more i uspješnu plovidbu. - 17. i 18.09.2010. godine svečano je proslavljen Dan Hrvatske ratne mornarice u Pločama. ČESTITAMO! - 23.09.2010. godine održan je godišnji susret djelatnika, suradnika i prijatelja Apostolata mora Hrvatske u Omišlju, otok Krk. Susretu je prisustvovao predsjednik Udruge. - 24.09.2010. godine u Brodogradilištu Split izvršena je primopredaja m/b „S. Duje“, novog broda u floti Jadroplova, Split. - 14.10.2010. godine održan je u Rijeci stručni skup o sustavu obrazovanja pomoraca u Republici Hrvatskoj na kojem je sudjelovao i g. John Bazley, dekan pomorske akademije Warsash, UK. Skupu su sudjelovali sa strane Udruge kap. Josip Žižić, predsjednik i Kap. Ante Roje, član I.O. 67 Kapetanov glasnik 68 Kapetanov glasnik 69 Kapetanov glasnik 70 Kapetanov glasnik ✂ 71 Kapetanov glasnik 72 Kapetanov glasnik ✂ 73 Kapetanov glasnik 74 Kapetanov glasnik K apetanov glasnik je stručni časopis i u skladu s time se i uređuje. U časopisu se objavljuju radovi koji sadrže korisne priloge iz pomorstva, pomorskog obrazovanja, zažtite okoliša itd. i podliježu stručnom pregledu/recenziji. Stručni prilozi ne moraju predstavljati izvorna istraživanja. Kapetanov glasnik objavljuje i druge tekstove u stalnom/povremenom privitku. NAPUTAK AUTORIMA Uredništvo prima rukopise tijekom cijele godine i uključuju se u broj časopisa koji još nije u pripremi. Valja podnijeti izvornik rukopisa, ispisanog na računalnom pisaču, s dvostrukim proredom na formatu papira A-4. Uz rukopis, valja priložiti i disketu s tekstom (Word). Ako tekst sadrži slike, iste zasebno snimiti na DVD-e ili CD-e i spremiti u JPEG ili TIFF propisanom formatu (ni slučajno slike spremiti u Wordu). Stranice obvezno ostraničiti. Članak se mora pisati u najkraćem obliku što ga jasnoća izlaganja dopušta (najviše tri stranice, uključujući slike i tablice, a iznimno više, ako Uredništvo to prihvati). Tekst mora biti jasan, sažet, gramatički i pravopisno ispravan, pisan u trećem licu i bez pasivnih glagolskih oblika. Poželjno ga je podijeliti na poglavlja: Uvod (tema i cilj, pregled dosadašnjih rezultata i metode koje koristilo se), Rasčlamba teme, Rezultati i Zaključak. Na kraju članka valja navesti literaturu, prema abecednom redu autora. Redoslijed u navođenju je: prezime autora, početno slovo(a) imena, naslov, izdavač, mjesto i godina. Primjeri: Besermeny, I.: Pomorstvenost u Hrvatskoj, Matica Hrvatska, Split, 1993. *** Pomorska enciklopedija, JAZU, dio IV, Zagreb, 1977. Autori članaka primaju po jedan autorski primjerak časopisa. Rukopisi i recenzije se ne honoriraju. Rukopise se na vraća, osim u slučajima ako ih se ne prihvati za objavljivanje. Uredništvo pridržava uobičajeno pravo na manje izmjene teksta i slikovnih priloga, te na lekturu. 75 Kapetanov glasnik POŠTOVANI KOLEGE, ZAHVALJUJEMO NA UPLAĆENOJ ČLANARINI ZA 2010. I 2011. GODINU, A ONI KOJI JOŠ NISU IZVRŠILI UPLATU, MOLIMO DA NE ZABORAVE NA SVOJU OBVEZU 76
© Copyright 2024 Paperzz
