More je naπ izbor UDRUGA POMORSKIH KAPETANA Split ISSN 1332-9456 KAPETANOV GLASNIK Split, prosinac 2009. godine Kapetanov glasnik IZDAVA» Udruga pomorskih kapetana Split- Hrvatska Draæanac 3a Tel/faks 385 (0) 21 399 037 Æiro raËun 233 0003-11 0000 6526 E-Mail: [email protected] www.upks.hr ZA IZDAVA»A Kap. Josip ÆiæiÊ UREDNI»KI SAVJET: Kap. Zlatimir BiÊaniÊ, dr. sc. Kap. Mladen Russo, mr. sc. Kap. Miroslav PinteriÊ Kap.Ante Mlikota Kap. Nikica Radman GLASNIK URE–UJE URE–IVA»KI ODBOR: Kap. Boris Horvat Kap. Boæo BioËiÊ Kap. Matko ViceliÊ PRIPREMA I TISAK Hrvatski hidrografski institut NAKLADA 900 primjeraka 2 Kapetanov glasnik CILJEVI I DJELATNOST UDRUGE Shodno Ëlanku 8. Statuta, Udruga ima sljedeÊe ciljeve: - Organizacijsko povezivanje pomorskih kapetana uËlanjivanjem u Udrugu, kao jedinstvenu i profesionalnu organizaciju radi zaπtite profesionalnih standarda i interesa, te oËuvanja ugleda i pomoraËke tradicije svojih Ëlanova. - StruËno i znanstveno usavrπavanje pomorskih kapetana u brodarstvu i pomorskom gospodarstvu. - Sudjelovanje, suradnja i doprinos u rjeπavanju obrazovnih i gospodarskih pitanja u pomorstvu. - Unapreenje zaπtite okoliπa. Shodno Ëlanku 9. Statuta, Udruga ostvaruje svoje ciljeve: - StruËnim usavrπavanjem svojih Ëlanova organiziranjem predavanja, struËnih rasprava i anketa, seminara, teËajeva i izdavanjem povremenih publikacija. - PraÊenjem i razmatranjem tehniËkih, znanstvenih i gospodarskih pitanja s podruËja pomorstva u suradnji s pomorskim tijelima dræavne uprave, te s drugim radnim i znanstvenim organizacijama Ëija je djelatnost povezana s pomorstvom. - Davanjem odgovarajuÊih struËnih miπljenja, preporuka i prijedloga nadleænim upravnim tijelima dræavne uprave u rjeπavanju raznih pitanja iz oblasti pomorstva. - Sudjelovanjem u pripremi nacrta propisa iz oblasti pomorstva i prijedlozima prilikom usvajanja meunarodnih konvencija i preporuka iz ovih oblasti i njihove provedbe. - Redovitim praÊenjem, prouËavanjem nastavnih planova i programa, usklaivanjem s meunarodnim standardima za osposobljavanje Ëasnika palube i ostalog osoblja trgovaËke mornarice, sudjelovanjem u organizaciji i razvoju pomorskog πkolstva, davanjem struËnih miπljenja i prijedloga, neposrednom suradnjom s nadleænim tijelima dræavne uprave i gospodarstva. - Nabavom struËnih Ëasopisa i knjiga (domaÊih i stranih izdanja), organiziranjem i odræavanjem struËne knjiænice koju mogu koristiti svi Ëlanovi Udruge. - Osiguranjem pravnih savjeta i pravne zaπtite svojih Ëlanova. - Organizacijom druπtvenog æivota. - StruËnom suradnjom sa srodnim udrugama u zemlji i inozemstvu. Ured tajniπtva nalazi se u Splitu, Draæanac 3/A. Uvijek ste dobrodoπli u tajniπtvo gdje moæete dobiti obavijesti koje Vas interesiraju, uplatiti Ëlanarinu, izvrπiti upis u Udrugu ili nas posjetite iz bilo kojeg drugog razloga. Moæete nam se javiti telefonom, napisati faks ili E-mail poruku. Uredovno vrijeme tajniπtva je svakog Ëetvrtaka od 17.00 do 19.00, a za vrijeme ljetnog raËunanja vremena od 18.00 do 20.00 sati. TIJELA UDRUGE : - SKUP©TINA UDRUGE - PREDSJEDNIK UDRUGE - IZVR©NI ODBOR UDRUGE - NADZORNI ODBOR UDRUGE - SUD »ASTI 3 Kapetanov glasnik Na Ëetvrtoj redovnoj izbornoj Skupπtini Udruge odræanoj u Splitu 05. prosinca 2008. u tijela Udruge izabrani su: PREDSJEDNIK UDRUGE Kap. Josip ÆiæiÊ IZVR©NI ODBOR: Kap. Miroslav PinteriÊ, predsjednik Kap. Sanjin DumaniÊ, zamjenik Kap. Zoran VuËiÊ-DjakoviÊ, tajnik Kap. Predro RadovnikoviÊ, blagajnik Kap. Mladen BrodariÊ, Ëlan Kap.Teldo BorËiÊ, Ëlan Kap. Ivan FraniËeviÊ, Ëlan Kap. Boris Horvat, Ëlan Kap. Zvonimir LuπiÊ, Ëlan Kap. Nikica Radman, Ëlan Kap.Ante Roje, Ëlan Kap. Mladen Russo, Ëlan Kap. Matko ViceliÊ, Ëlan 4 NADZORNI ODBOR: Kap.Alfonso BezmalinoviÊ, predsjednik Kap. Boæo BioËiÊ, Ëlan Kap.Ante Mlikota, Ëlan SUD »ASTI: Kap. Ljubomir Mimica, predsjednik Kap. Paπko KolombatoviÊ, Ëlan Kap. Ivo Vodopivec, Ëlan Kapetanov glasnik PO»ASNI »LANOVI UDRUGE APOSTOLAT MORA - Split CAPT. T. MANJI / SENIOR MANAGING DIRECTOR NYK LINE - TOKYO CAPT. T. ISHIDA / CHAIRMAN, NYK SHIPMANAGEMENT PTE LTD - SINGAPORE PODUPIRU∆I »LANOVI UDRUGE AGENCIJA ZA OBALNI LINIJSKI POMORSKI PROMET - Split ANTIPIROS d.o.o. - Split ATLANTSKA PLOVIDBA d.d. - Dubrovnik BANDI∆ d.o.o.- Split MARINECONSULT - Kaπtel Gomilica MARINE TRADE d.o.o. - Split NYK LINE - TOKYO NYK SHIPMANAGMENT - SINGAPORE BRODOSPAS d.d. - Split ORIENT SHIP MANAGMENT d.o.o. - Split B.S.M. CENTAR ZA POSADE - Split PASAT d.o.o. - ©ibenik CIAN d.o.o. - Split PA©NJAK d.o.o. - Split CONMAR d.o.o. - Split POMORSKA ©KOLA - Split CROATIA LLOYD d.d. - Split POMORSKI FAKULTET - Split HRVATSKI HIDROGRAFSKI INSTITUT - Split HRVATSKI REGISTAR BRODOVA - Split PRIVATNA ORDINACIJA MEDICINE RADA DR. MIRJANE ANTUNOVI∆ - SPLIT IVA POMORSKA AGENCIJA d.o.o. - Split SPLIT PILOT d.o.o. - Split JADROPLOV d.d. - Split KATE TRADE d.o.o. - Split LU»KA UPRAVA SPLITSKO-DALMATINSKE ÆUPANIJE LU»KA UPRAVA - Split SPLIT SHIP MANAGMENT SPLITSKA PLOVIDBA d.d. - Split TA - NA d.o.o.- Zagreb URSA MAIOR d.o.o.- Split 5 Kapetanov glasnik 6 Kapetanov glasnik SADRÆAJ ) Ciljevi i djelatnost Udruge 3 ) Prof. emeritus dr. sc. Ivo Grabovac: Nova Konvencija o meunarodnom prijevozu stvari u cijelosti ili djelomiËno morem (Rotterdamska pravila), 2009. 8 ) Kap.Ante Roje, dipl. ing.: Brodogradnja u Republici Hrvatskoj - ima li πanse? Kako naprijed? 10 ) Dr. sc. Zvonko GræetiÊ i mr. sc. Æeljko BradariÊ, kap., Hrvatski hidrografski institut Split: ENC - Srediπnja tema XVI. Konferencije Hidrografske komisije Sredozemnog i Crnog mora 15 ) Prof. dr. sc. Josip Kasum, dipl. ing., kap. Pero Vidan, dipl. ing. i Ana Karamarko, Pomorski fakultet u Splitu: Plovidba obalnim podruËjem Jadrana1 23 ) Ivana LjubiËiÊ, magistrand, SveuËiliπte u Splitu, Pravni fakultet: Utvrivanje sposobnosti broda za plovidbu 31 ) Mr. sc. Mladen Russo, kap.d.pl., prvi peljar u luci Split: Utjecaj dogradnje Gata sv. Duje na sigurnost plovidbe u splitskoj PutniËkoj luci 36 ) PanËo Ristog, dipl. ing., Veljko Plazibat, dipl. ing. i Ana Karamarko, viπi predavaË: Primjena agenata u pomorstvu ) Milka Muslim, dipl. ing. i mr. sc. Zvonimir LuπiÊ: Odreivanje meutoËaka ortodrome ) Kap. Nino Dunat, predsjednik ZHUPK: Vijesti iz Zajednice Hrvatskih Udruga Pomorskih kapetana ) Kap. Josip ÆiæiÊ: Prinova u floti “Brodospasa” Split 40 44 49 51 ) Mr. Kreπimir Baljak, dipl. ing. i mr. sc. Zvonimir LuπiÊ, dipl. ing., Pomorski fakultet u Splitu: OznaËavanje podrtina u nuædi 53 ) Iz domaÊeg tiska - piπe Denis KrniÊ: Tanker juice carrier 55 ) Gordan ZubËiÊ: Od Duje do Nikole 57 ) In memoriam 58 ) Izmeu dva broja 59 ) PomrËine Sunca i Mjeseca 65 ) Naputak autorima 71 NastavljajuÊi æelju Uredniπtva i odluku Udruge... da izlaæenje naπeg Glasnika bude povezano s blagdanima Sv. Nikole i Sv. Dujma i ovaj put poπtujemo tradiciju. Stoga, svim pomorcima na moru i na kraju i njihovim obiteljima, upuÊujemo iskrene æelje povodom blagdana Sv. Nikole zaπtitnika svih pomoraca, za mirno i dobro more. Sretan BoæiÊ i Novu 2010. godinu uz obilje zadovoljstva i zdravlja. URE–IVA»KI ODBOR 7 Kapetanov glasnik D ana 23. rujna 2009. godine sluæbeno je potpisana Konvencija Ujedinjenih naroda o ugovorima o meunarNOVA KONVENCIJA O odnom prijevozu stvari u cijelosti ili djelomiËno morem (Rotterdamska pravila). Do ME–UNARODNOM PRIJEVOZU sada su stupile na snagu i imale uËinka u STVARI U CIJELOSTI ILI meunarodnom prijevozu stvari dvije konvencije: Meunarodna konvencija za izjednaDJELOMI»NO MOREM Ëenje nekih pravila o teretnici, 1924. (Haaπ(ROTTERDAMSKA PRAVILA), ka pravila) s Protokolom o izmjeni Haaπkih pravila, 1968. (Visbyjska pravila) i Proto2009. kolom o izmjeni Haaπkih i Visbyjskih pravila, 1979. (SDS Protokol koji uvodi obraËunsku jedinicu za naknadu πtete Posebno pravo vuËenja, Special Drawing Right - SDS Meunarodnog monetarnog fonda), te Konvencija UN o prijevozu robe morem, 1978. (Hamburπka pravila). Naπ Pomorski zakonik prihvaÊa Haaπko-Visbyjska pravila.Te konvencije, koje su dræave prihvaÊale u raznim kombinacijama, nisu uspjele cjelovito unificirati meunarodni prijevoz stvari morem, mada su Haaπka pravila bila prihvaÊena od velikog broja dræava. Zapravo, Hamburπka su pravila, od kojih se mnogo oËekivalo, pridonijela pravnoj nesigurnosti u unifikacijskim stremljenjima. Rotterdamska pravila nastoje se prilagoditi potrebama suvremenog prometa. S obzirom na to da sam tekst nedavno prihvaÊenih Rotterdamskih pravila tek pribavio, u nedostatku vremena (Ëasopis je bio u tisku), izloæit Êu samo osnovna naËela s naglaskom na novine u odnosu na sadaπnju meunarodnu kodifikaciju. U sljedeÊem broju Ëasopisa podrobno Êu i sustavno prikazati i raπËlaniti odredbe Rotterdamskih pravila. Rotterdamska se pravila primjenjuju ako je prijevoz u cijelosti izvrπen morem, ali moæe i u jednom dijelu u kojem sluËaju je moguÊe predvidjeti prijevoz drugim vrstama prijevoza pored pomorskog. ZnaËi, rijeË je o pomorskoj konvenciji jer prijevoz barem u jednom dijelu mora biti pomorski, ali “prije i poslije” tj. u razdoblju prijevoznog puta koji je prethodio pomorskom (prije ukrcavanja tereta na brod) ili slijedi nakon pomorskog prijevoza ( nakon iskrcaja stvari s broda) Pravila ureuju i multimodalni, mjeπoviti prijevoz, prijevoz u kojem sudjeluju prijevoznici i drugih grana prijevoza (npr. cestovnog ili æeljezniËkog). Otuda i osebujni izriËaj za ovu Konvenciju - pomorska plus konvencija. Rottedamska pravila definiraju pojmove svih osoba koje se izravno i neizravno pojavljuju s odreenim ulogama u izvrπavanju ugovora o prijevozu stvari. Pored prijevoznika i krcatelja pojavljuju se i novi pojmovi u odnosu na dosadaπnje meunarodnopravne instrumente. Tako imamo izvrπitelja (performing party), osobu koja nije prijevoznik, nije sklopila ugovor o prijevozu s krcateljem, fiziËki izvrπava ili preuzima izvrπenje prijevoznikovih obveza prema ugovoru glede primitka, ukrcavanja, rukovanja, slaganja, prijevoza, nadzora, iskrcavanja, ili isporuke stvari, te djeluje izravno ili neizravno na zahtjev prijevoznika ili pod njegovim nadzorom. Strana s pravom nadzora (controlling party) je osoba na strani tereta koja ima potpuni nadzor nad stvarima. To je novost u meunarodnoj unifikaciji pomorskog prijevoznog prava, te je svakako valja podræati jer upotpunjuje sadræaj meusobnih prava i duænosti, a odgovara suvremenim uvjetima odvijanja pomorskog prijevoza stvari. Odredbe o odgovornosti prijevoznika ( i izvrπitelja) oslanjaju se na Haaπko-Visbyjska pravila. ZnaËi odgovornost na temelju pretpostavljene krivnje ali i s moguÊnoπÊu osloboenja od odgovornosti primjenom poznatog instituta izuzetih (iznimnih) sluËajeva uz manje intervencije u odnosu na Haaπka pravila kada je rijeË o nabrojenim sluËajevima. Osobito se vodi raËuna u Rotterdamskim pravilima kada je oπteÊenje, gubitak ili zakaπnjenje nastupilo zbog nesposobnosti broda za plovidbu, neprikladne opreme i opskrbe te neprikladnosti skladiπta i drugih dijelova broda da prime, prevoze i zaπtite stvari. Strogo se nameÊe obveza prijevoznika da dokaæe da πteta nije nastupila zbog tih nedostataka ili da je uloæio duænu paænju. Prijevoznik odgovara, πto je novo rjeπenje, i za povredu obveze pravodobnog pruæanja nuænih i vaænih informacija, obavijesti i uputa krcatelju. Predvia se ograniËenje odgovornosti na tehniËkim izraËunima kao i u Haaπko-Visbyjskim i Hambuπkim pravilima, ali u neπto viπem iznosu, a takoer i gubitak povlastice ograniËenja u sluËaju kvalificirane krivnje. NautiËka krivnja nije viπe razlog za osloboenje prijevoznika od odgovornost, πto je u skladu s Hamburπkim pravilima. Prof. emeritus dr. sc. Ivo Grabovac 8 Kapetanov glasnik U Konvenciji se govori o prijevoznoj ispravi (transport document), koja Êe ostvarivati funkciju teretnice (koja se u tom meunarodnom aktu inaËe ne spominje). Razlikuje se prenosiva (negocijabilna) isprava i neprenosiva isprava. Regulira se i funkcioniranje elektroniËnog prijevoznog zapisa sa svrhom πto πire primjene elektroniËke trgovine. Veoma sloæeno i sporno pitanje bilo je da li Rotterdamska pravila primjenjivati jedino na pomorski dio prijevoza ili i na dijelove prijevoza koji prethode prijevozu morem ili slijede nakon njega. Bilo je i zagovornika o jedinstvenom reæimu odgovornosti bez obzira na prijevozne grane. Na koncu je pronaen kompromis u Ël. 26. koji rjeπava problematiku sukoba konvencija (unimodalnih za druge grane prijevoza koji nije pomorski i Rotterdamskih pravila). Konvencija je pomorska, ali “prije i poslije”, tj. u razdoblju prijevoza prije ukrcavanja na brod i nakon iskrcaja s broda Pravila ureuju multimodalni prijevoz temeljem ograniËene mreæaste odgovornosti, a to znaËi pod odreenim uvjetima primjenjivat Êe se odgovarajuÊa konvencija (npr. za cestovni ili æeljezniËki prijevoz) ovisno o mjestu gdje je πteta nastala (to je tzv. network odgovornost, a postoji i sustav jedinstvene odgovornosti, uniform liability). Ukratko, ako postoje odredbe meunrodne konvencije koje se primjenjuju na sve ili neke radnje prijevoznika na temelju ugovora o prijevozu za vrijeme tog razdoblja (npr. za vrijeme cestovnog prijevoza), πteta je nastala iskljuËivo za vrijeme tog dijela prijevoza, a koja sadræava posebne norme o odgovornosti prijevoznika od kojih se ne moæe odstupiti ugovorom stranaka (prema tome, rijeË je o prisilnim, kogentnim propisima), odredbe te konvencije imat Êe prednost u odnosu na Rottedamska pravila, u mjeri u kojoj su one obvezne.To znaËi, na primjer, ako je u takvom sluËaju kao izvrπitelj tuæen cestovni prijevoznik, primjenjivat Êe se Konvencija o ugovoru za meunarodni prijevoz robe cestom (CMR), 1956. U ostalim sluËajevima (nepoznato mjesto nastanka πtetne radnje, ne postoje prisilne odredbe unimodalne konvencije, za vrijeme pomorskog dijela prijevoza) primjenjivat Êe se “od vrata do vrata” (door to door) Rotterdamska pravila. Rotterdamska Êe pravila stupiti na snagu nakon πto joj pristupe najmanje 20 dræava.Ako bi krenule ratifikacije od strane zemalja EU (ali sumnjam da Êe se o odvijati brzo), Republika Hrvaska mogla bi imati razloga prihvatiti Rotterdamska pravila i inkorporirati ih u svoj Pomorski zakonik. 9 Kapetanov glasnik N atjeËaj za privatizaciju hrvatskih brodogradiliπta, raspisan za 1. lisKap. Ante Roje, dipl. ing. topada ove godine, proπao je, uglavnom, prema oËekivanju veÊine - bez konaËnog BRODOGRADNJA U REPUBLICI rjeπenja problema. Za πest, odnosno pet (uzmemo li da je, i dalje, BSO dio splitsog HRVATSKOJ - IMA LI ©ANSE? πkvera) stigle su samo dvije ponude. KAKO NAPRIJED? Jedna za trogirski πkver od strane tvrtke “More” koja, meutim, predvia kompletnu prenamjenu prostora na kojem se nalazi Brodotrogir i planira gradnju hotela, kockarnice, koncertne dvorane i marine, dok se neπto preko 50% povrπine planira namijeniti gradnji ukupno 900 stanova, a uz njih πkolu i vrtiÊ, fakultet za hotelijerstvo, urede, trgovine, staraËki dom, urede gradske uprave i druge sadræaje. U projekt bi bilo uloæeno oko 3,8 milijardi kuna, a na poluotoku bi, po zavrπetku projekta, radilo oko 1.800, prema danas 1.100 uposlenih u πkveru. Druga ponuda stigla je od Adria Mar za brodogradiliπte specijalnih objekata, dio splitskog πkvera, koji nude 18 milijuna kuna, ali ne prihvaÊaju sudjelovanje sa 40 % u troπkovima sanacije brodogradiliπta od oæujka 2006. do danas. Poπto je ovo jedan od uvjeta natjeËaja, ova je ponuda odbijena. U drugoj polovini listopada (πto Êe veÊ proÊi kada vi budete Ëitali ovaj Ëlanak), sa neπto izmijenjenim uvjetima, trebao bi biti raspisan novi natjeËaj. I πta se od novog natjeËaja moæe oËekivati? Iskreno niπta! »ak i da zanemarimo “priznanje” potpredsjednika Vlade i ministra gospodarstva Damira PolanËeca da su problemi hrvatske brodogradnje puno veÊi nego li je bilo navedeno u materijalu pripremljenom za privatizaciju, u kojem su koriπteni podaci o poslovanju zakljuËno sa 31. prosinca proπle godine?! E, pa zaπto nije za oËekivati iole povoljniji epilog novog natjeËaja? Prije svega zato πto katastrofalna situacija u hrvatskoj brodogradnji nije od juËer, ona traje veÊ decenijama. Joπ u Jugoslaviji problemi izvozne privrede, pa tako i brodogradnje, rjeπavali su se dræavnim subvencijama, izvoznim stimulacijama, kroz koje se potpomagalo preæivljavanje izvoznika u meunarodnoj konkurenciji.Ali to je druga tema, ovdje spomenuta samo da se predoËi duljina trajanja nepovoljnih okolnosti. Dugovi brodogradnje, prema PolanËecu, prelaze 12 milijardi kuna, od Ëega je 8 milijardi kredita pokrivenih dræavnim jamstvima te joπ 4 milijarde obveza prema dobavljaËima, radnicima i za sudske sporove... I ono πto je, u sadaπnjem trenutku, joπ vaænije i joπ teæe premostivo, to je situacija duboke krize u svjetskom brodarstvu i svjetskoj brodogradnji! Naime, u ovoj godini, prema londonskom Clarkson Research Services Limited, do 9. listopada, u svijetu su ukupno naruËena 264 broda! Samo radi informacije, godinu dana ranije, kada je koncem treÊeg tromjeseËja nastupio katastrofalni pad træiπta, naruËeno je 2.549, dakle gotovo 10 puta viπe nego li u prva tri tromjeseËja ove godine. Nadalje, 2007. naruËeno ih je Ëak 5.132 ili 20 puta viπe nego ove! A ni 2006. sa 3.958 narudæbi nije puno zaostajala! Kroz decenije je uobiËajeno bilo da se, od navedenoga u svjetskim knjigama narudæbi brodova, u pojedinoj godini isporuËi oko 50% naruËenoga. U 2007. bilo je isporuËeno svega 17%, πto samo po sebi govori da su se brodovi naruËivali viπe godina unaprijed, Ëak do πest godina! Svjetska flota 2006. godine preπla je milijardu tona nosivosti. Prema Clarksonu, dosegla je 1,014 milijardu dwt. 1. rujna 2009. brojila je 54.586 jedinica ukupne nosivosti 1,209 milijardi tona. Danas je u knjigama narudæbi 8.244 broda sa 517,8 milijuna dwt, odnosno 42,8% ili malo manje od polovine nosivosti danas u servisu! Samo Kina, prema Ëasopisu Fairplay, Solutions and Newbuildings od 3. rujna ove godine, u knjigama narudæbi ili u gradnji ima Ëak 4.058 brodova, ukupno blizu 212 milijuna dwt. Ako bi izgradila sve brodove ugovorene za isporuku ove godine, bilo bi to gotovo nevjerojatnih 2.155 brodova ukupno 70,4 milijuna dwt (dakle, prosjeËno po izgraenom brodu blizu 33.000 dwt). U 2010. godini planiranih isporuka bi, po broju, trebalo biti manje, ali po nosivosti Ëak i neπto viπe, blizu 80 milijuna dwt. 10 Kapetanov glasnik Najbliæa Kini je, naravno, Juæna Koreja sa 186 milijuna dwt, ali tek neπto iznad 50% po broju brodova. Japan na 3. mjestu u knjigama narudæbi i u gradnji ima 1.509 brodova sa 99 milijuna dwt. Radi ilustracije, po tipovima brodova (navodim podatke samo za neke tipove i veliËine brodova), svjetska knjiga narudæbi izgleda ovako (podaci iz Clarkson za rujan 2009.): Brodova za prijevoz suhih rasutih tereta, bulkera, bilo je u rujnu u servisu, po broju, 7.131, odnosno 440,7 milijuna tona nosivosti. Danas ih je u knjigama narudæbi 3.288 ili 287,2 milijuna dwt. Dakle, u knjigama narudæbi imamo 65,2% od sada aktivne tonaæe! Po veliËinama, capesize brodova (120 do 180.000 dwt) u eksploataciji je bilo 896 jedinica ukupne nosivosti 158,2 milijuna tona. U knjigama narudæbi je, meutim, 799 brodova sa 149,7 milijuna dwt ili 94,6% od tonaæe danas u servisu! Panamax veliËine brodova u knjigama narudæbi ima 50,3% od aktivne tonaæe, a handymaxa 57,1%. Kod tankera je situacija neπto povoljnija, ali enormna prepunjenost knjiga narudæbi i ovdje je oËita: VLCC (tankeri iznad 200.000 dwt) - u servisu ih je 542 ukupne nosivosti 162 milijuna tona, a u knjigama narudæbi 208 i 64,6 milijuna dwt ili 40% od flote u eksploataciji. Suezmaxa je u knjigama narudæbi 39,8% od nosivosti u servisu, a aframaxa “samo” 22% u odnosu na aktivnu tonaæu. Flota za prijevoz plina je znatno manja (1.466 aktivnih LPG i LNG brodova sa 64,12 milijuna kubnih metara kapaciteta, odnosno 39,1 milijun dwt, u odnosu na 200 brodova sa 11,4 milijuna kubnih metara i 6,68 milijuna dwt ili oko 17,5% u knjigama narudæbi u odnosu na flotu u servisu) pa, stoga, nije posebno zanimljiva za ovaj prikaz. Meutim, u posljednjih par godina izgraena flota stvorila je enormni viπak ponude brodskog prostora pa je i ovaj dio træiπta na “vrlo niskim granama”. Pogledajmo flotu brodova za prijevoz kontejnera. 2005. flota je imala kapacitet 8,1 milijun teu (20-stopni kontejneri), 2008. kapacitet je bio 12,14 milijuna teu, a 1. rujna flota je brojila 4.801 brod ukupnog kapaciteta 12,74 milijuna teu, odnosno 167,3 milijuna dwt. U knjigama narudæbi danas su 962 broda ukupnog kapaciteta 5,2 milijuna teu ili 40,5% od aktivne flote. Posebno je interesantno navesti podatke za post-panamax kontejnerske brodove kapaciteta iznad 8.000 teu. U eksploataciji ih je 225, kapaciteta 2,04 milijuna teu (prosjeËno 9.075 teu po brodu), dok ih je u knjigama narudæbi 256, ukupnog kapaciteta 2,88 milijuna teu ili, prosjeËno po brodu, 11.256 teu! Po kapacitetu prijevoza, u kategoriji ovih, najveÊih brodova za prijevoz kontejnera, u knjigama narudæbi je Ëak 141,1% u odnosu na tonaæu danas u servisu, sa predvienom isporukom u sljedeÊe tri godine. Da spomenem i cruisere. Kako piπe ameriËki Ëasopis “Marinelog” od lipnja 2009., u ovoj godini, do rujna, isporuËena su tri velika, od 114 do 130.000 gt, kapaciteta od 2.800 do 3.300 putnika te dva manja cruisera kapaciteta do 450 putnika. SljedeÊi mjesec bi iz finskog brodogradiliπta Turku, jednog od 15 brodogradiliπta STX Europe, najveÊe brodograevne grupacija u Europi i Ëetvrte u svijetu, ranije Aker Yards ASA (toliko radi ravnanja, STX je korejska brodograevna korporacija, dakle Juæna Koreja je na velika vrata uπla i u gradnju cruisera), trebao izaÊi do sada najveÊi cruiser,“Oasis of the Seas”, od 220.000 gt i kapaciteta 5.400 putnika. U knjigama narudæbi, sa predvienim isporukama do 2012., ostat Êe joπ 24 velika cruisera, meu kojima i blizanac “Oasis of the Seas”, sa isporuËenima u ovoj godini ukupnog kapaciteta 75.000 putnika, odnosno 3 milijuna gt, ukupno vrijednih iznad 19 milijardi dolara ili oko 255.000 dolara po krevetu. Dakle, buduÊi da nove isporuke predstavljaju 21% postojeÊih kapaciteta, moæete najozbiljnije razmiπljati o jeftinom provodu na luksuznom cruiseru koji veÊ sada, i to u Mediteranu, moæete bukirati za bagatelnu cijenu od 50 dolara dnevno... Dakle, knjige narudæbi su prekrcane i nije za oËekivati da Êe u sljedeÊih par godina znatnije rasti interes investitora za narudæbama novih brodova, barem ne u veÊim serijama. Ni oËekivana kanceliranja veÊ izvrπenih narudæbi, barem u veÊem broju, ne ostvaruju se. NaruËioci sa graditeljima dogovaraju odgode isporuke ili zamjene tipova brodova, ali je poniπtenja ugovora srazmjerno malo. Iz viπe razloga. Jedan razlog je da su za naruËene brodove veÊ izvrπene uplate nekih avansa (20, 40 ili viπe postotaka). Etablirane brodograevne industrije najËeπÊe ugovore imaju sa etabliranim naruËiocima. »ak ni kod kineskih brodogradiliπta koja su, iako joπ u gradnji, uzimala narudæbe za brodove i od vlade dobijala garancije za povrat sredstava, nema znaËajnijih poniπtenja ugovora. Ako i doe do prekida ugovora, gradnja se nastavlja uz pomoÊ dræave i usmjerava na domaÊe kupce koji, onda, imaju i niæu cijenu, barem u visini uplaÊenih avansa. KonaËno, u ovoj godini Kinezi su preπli Grke u nabavkama rabljenih brodova. Pripreme za preuzimanje Ëim veÊeg dijela prijevoza za vlastite potrebe kod Kineza su veÊ davno u toku... 11 Kapetanov glasnik Nadalje, oËekivanja su da Êe starija flota biti povuËena sa træiπta i prodana u staro æeljezo. Meutim, cijene polovnih brodova joπ su srazmjerno visoke i predvia se daljnji pad. Rezaliπta imaju ograniËene kapacitete i probleme efikasnosti, a moraju osigurati i financiranje nabavki brodova za rezanje, πto u sadaπnjim prilikama joπ uvijek aktualne financijske krize nije lako rjeπiv problem. Sve u svemu, duboka kriza se nastavlja. Predvianja izlaska svjetske privrede iz recesije ohrabrujuÊa su. Meutim, to ne mora znaËiti da Êe se prilike u brodarstvu i brodogradnji istovremeno okrenuti na bolje. Realna je opasnost od strukturalne krize. Svjetska flota Êe toliko narasti da Êe proteÊi joπ par godina da potraænja za prijevozima zadovolji kapacitete enormno porasle ponude brodskog prostora... Da se vratim na temu. Kada uzmemo gore navedeno u obzir, kako oËekivati da se itko ozbiljan, netko kome zaista moæeπ vjerovati da ima dobre namjere i da je sposoban u razumnom razdoblju srediti kroz desetljeÊa nagomilane probleme, pojavi sa ponudom da kupi naπa brodogradiliπta sa praznim knjigama narudæbi za koje nema izgleda da se u skorije vrijeme poËnu puniti? Pa ipak, vjerujem da bismo rjeπenje problema mogli pronaÊi. Do sada sam u par navrata pisao o kretanjima cijena na træiπtima brodova. Za proπli broj ovog naπeg lista napisao sam Ëlanak pod naslovom “MORSKO BRODARSTVO - TRÆI©TA BRODOVA I CJENOVNI URNEBES”. A promjene, u srazmjerno kratkim razdobljima, mogu biti enormne. Kod novogradnji, cijene u srazmjerno stabilnim uvjetima fluktuiraju u odnosu 1:2,5 kroz 3 do 5 godina, a u razdoblju zadnje konjunkture, od 2002. do 2008. godine rasle su, za neke tipove brodova, i u odnosu do 1:4. Posebno je interesantno vidjeti kretanje cijena kod preprodaje joπ nedovrπenih, dakle brodova u gradnji (newbuilding resale) ili netom dovrπenih novogradnji u razdoblju træiπnog uzleta, kada dostiæu cijene i iznad 50% cijene u to vrijeme zakljuËene novogradnje. Da pojasnim, posluæit Êu se primjerima kretanja cijena za neke tipove brodova: Tako je, napr., kod bulkera veliËine handy (oko 30.000 dwt) 2002. cijena novogradnje bila oko USD 15 milijuna, da bi 2005. porasla na 25, a 2008. na 40 milijuna. 2007. godine novogradnja naruËena za 25 milijuna 2005. godine, kao newbuilding resale dostizala je cijenu od USD 45 milijuna, a ona naruËena 2006. za istih 25, pred isporukom 2008. dostigla je USD 55 milijuna. SliËno se dogaalo i sa drugim veliËinama brodova za prijevoz suhih tereta. U istom razdoblju cijene novogradnji handymax brodova (40 - 55.000 dwt) rasle su od USD 20 milijuna 2002. do 50 milijuna 2008. Istovremeno su newbuilding resale cijene za ove brodove 2007. (brod ugovoren 2005. za USD 35 milijuna) dostizale USD 70, a 2008. (brod ugovoren 2006. za istih 35 milijuna) Ëak 80 milijuna. Novogradnjama panamax veliËine brodova (60 - 75.000 dwt) od USD 20 milijuna 2002. cijene su u 2008. narasle do 70 milijuna. Newbuilding resale cijene za ove brodove, pak, bile su 2007. (brod graen 2005. za 37 milijuna) USD 99, a 2008. (2006. ugovoren za 40 milijuna) USD 87 milijuna. KonaËno, za brodove veliËine cape (120 - 180.000 dwt) 2002. cijene su bile do USD 36 milijuna, da bi do 2008. narasle na 107. Newbuilding resale cijene za 2005. ugovoreni brod za USD 60 milijuna, 2007. je cijena dostizala 145 milijuna. Za 2006. brod ugovoren za 70 milijuna, 2008. je preprodavan za USD 140 milijuna. Kod novogradnji tankera cijene su tk. znatno rasle. Tako je cijena aframaxa (90 - 120.000 dwt) 2002. bila 37, a 2008. USD 100 milijuna. Kroz to vrijeme preprodana novogradnja zakljuËena 2005. za 60, dvije godine kasnije postizala je cijenu od 75 milijuna. Ili novogradnja 2006. zakljuËena za 70, 2008. je u preprodaji dostizala cijenu od USD 91 milijun. Suezmax (150 - 170.000 dwt) novogradnjama cijena je 2002. bila oko USD 46 milijuna, da bi do 2008. porasla na 90. Newbuilding resale zakljuËen 2005. za 76, 2007. dostizao je cijenu od USD 95 milijuna. Ili brodu zakljuËenom 2006. za 80, 2008. je cijena dostigla 115 milijuna. KonaËno VLCC tankerima (iznad 200.000 dwt), cijena je rasla sa USD 65 milijuna 2002. na 160 milijuna 2008. Interesantno je vidjeti mali odmak od do sada navedenih kretanja cijena, kada su novogradnje zakljuËene 2005. za USD 140 milijuna, kao newbuilding resale u 2007. dostizale tu istu cijenu. Meutim, veÊ 2008. novogradnje zakljuËene 2006. za USD 130 milijuna, u 2008. su dostizale “okruglih” 200. I sada pitanje - tko od ovih vrtoglavih promjena u cijenama ima koristi? Odgovor je - naruËioci novogradnji,“træiπni igraËi” ili kako ih na zapadu zovu - asset players. 12 Kapetanov glasnik ©ta od tih kretanja cijena ima brodogradiliπte koje gradi te brodove? Nema niπta! ZnajuÊi πta se dogaa, mogu samo doæivljavati neugode. A brodogradiliπtima je najvaænije - popunjena knjiga narudæbi. Bez obzira na cijenu. Knjigu narudæbi, meutim, nije lako puniti. U razdoblju krize, uz niske cijene koje ni najefikasnijima ne pokrivaju troπkove proizvodnje, i osiguranje financiranja je velik problem. U razdoblju træiπnog uzleta, pak, posebno kada se konjunktura pribliæava vrhuncu, kada bi brodograditelji trebali biti najsretniji jer postiæu najviπe cijene, problem je πto po dostizanju vrhunca, slijedi nagli pad. Pa visoka postignuta cijena Ëesto donese samo prvi avans, a zatim slijede problemi - ponovno pregovaranje, odnosno reduciranje cijene, odgaanje isporuke, problemi financiranja... Dakle, πta se brodograditelja tiËe, teπko na “zelenu granu”... Da i ovdje ponovim: Koje proizvode, osim broda, proizvoda brodogradnje, Hrvatska moæe u svijetu prodati po svjetskim cijenama i to ukupnu proizvodnju, bez problema plasmana, da proizvodi za poznatog kupca po najviπoj cijeni koja se na svjetskom træiπtu za takav proizvod moæe postiÊi, sve to u potpunosti naplatiti do isporuke i to u Ëvrstoj valuti, Ëak i kada gradi za domaÊeg naruËitelja? Nadalje, koji naπ proizvod je tehniËki savrπeniji od broda, koja proizvodnja uz sebe moæe vezati viπe prateÊe industrije nego li je to sluËaj sa brodogradnjom i koja proizvodnja moæe biti veÊi pokretaË opÊeg gospodarskog razvitka? Pa u Ëemu je onda problem? Problem je u, na poËetku spomenutim, akumuliranim gubicima i dugovima koji, prema PolanËecu, sada prelaze 12 milijardi kuna! I to neposredno po isteku nezapamÊene konjunkture i po duæini trajanja (pet godina) i po dostignutim visinama cijena prijevoza i brodova, kako novogradnji, ali joπ i viπe rabljenih, brodova u eksploataciji, spremnih odmah po preuzimanju novom vlasniku donositi visok prihod. Kako problem rijeπiti? Brzog rjeπenja nema. Prodati brodogradiliπta bilo kome, sa nagomilanim gubicima i dugovima, apsolutno je nemoguÊe. Uostalom danas, jednostavno, nije vrijeme za to. Dakle, uvjerenja sam da natjeËaj za prodaju brodogradiliπta treba poniπtiti i prihvatiti se posla! • Na prvom mjestu neophodno je ujediniti tri -velikaª brodogradiliπta i organizirati ih sa jedinstvenim managementom i svim prateÊim sluæbama. Ako niπta drugo, izbjeÊi Êemo bilo kakvu moguÊnost meusobne kompeticije. Manja brodogradiliπta mogu se rjeπavati na naËine sliËne ponuenom rjeπenju za Brodotrogir, spomenutom na poËetku. • Financiranje, barem u poËetku, organizirati kroz, uz HBOR, novu instituciju, da je nazovem, po ugledu na nekadaπnju instituciju sa sliËnom svrhom, HBMES. • Organizirati, zadnjih par godina toliko Ëesto spominjani, klaster, ali klaster pomorstva, Ëlanovi kojega bi, uz brodogradnju i brodarstvo, bile sve organizacije Ëija je djelatnost vezana uz more, posebno kooperanti, proizvoaËi opreme i ini koji uËestvuju u gradnji broda i, u stvari, od broda æive i kroz brod prodaju svoje proizvode koji, najËeπÊe ili jedino na taj naËin, i izlaze na svjetsko træiπte. • Graditi treba za sebe! Izabrati Ëim jednostavnije, dakle i jeftinije tipove brodova, bulkere i tankere, opremljene po meunarodnim standardima koji Êe, nastupom konjunkture, na træiπtu lakπe pronaÊi kupca. • GradeÊi za sebe, u brod je moguÊe ugraditi maksimum domaÊih proizvoda πto, nadalje, moæe potaknuti proizvodnju opreme koju smo do sada morali uvoziti. • Na rukovodeÊa mjesta dovesti dokazane struËnjake, bez obzira na dob, spremne svojim znanjem, iskustvom i entuzijazmom uhvatiti se rjeπenja problema i koji Êe osigurati da se dræava, vlasnik, prometne u “træiπnog igraËa”. • Posebno treba nastojati vratiti struËnjake koji su otiπli na rad u inozemstvo, poglavito na Daleki istok, da primijene steËeno znanje i iskustvo. Naravno da ih treba odgovarajuÊe nagraivati. • Od isporuke do prodaje broda, ukoliko povoljne træiπne prilike nisu utjecale na prodaju broda u toku gradnje (newbuilding resale), brod dati u management domaÊim brodarima i managerima. I u razdoblju depresije brod, najËeπÊe, moæe ostvarivati dovoljno za pokriÊe troπkova iskoriπtavanja. Rastom træiπta ostvarivat Êe se i odreena dobit kojom Êe se otplaÊivati investicija. • DomaÊi manageri Êe brod upoπljavati i odræavati, ukrcavati domaÊu posadu, mladi Êe se na domaÊim brodovima osposobljavati za pomoraËka zvanja i, nastupom konjunkture, odnosno 13 Kapetanov glasnik trenutka kada Êe vlasnik utvrditi da mu prodaja omoguÊuje povrat uloæenog sa kamatama i ostalim troπkovima, lakπe Êe pronaÊi posao na træiπtu radne snage, a na novi domaÊi brod koji Êe uslijediti, naÊi Êe radno mjesto u razdoblju nove krize. • Ugovori o iskoriπtavanju broda trebaju sadræavati odredbu koja Êe omoguÊiti prodaju broda u bilo kojem trenutku kada to vlasnik (dræava) odluËi. • Problem vraÊanja uloæenog, dio koji neÊe biti pokrivan iz poslovanja, rjeπavao bi se prodajom broda kada se ostvare za to povoljni træiπni uvjeti (jedan vid “balloon financiranja”). Gradnjom “za sebe” postiæemo: • Izbjegava se plaÊanje posredniËkih komisija koje iznose 5 i viπe postotaka. • Nema potrebe izdavanje dræavnih garancija za eventualni povrat uplaÊenih avansa. • Uz brodogradnju razvija se prateÊa industrija i osniva nova za izradu materijala i opreme koju je do sada bilo neophodno uvoziti (naruËilac odreuje koju opremu, od kojeg proizvoaËa, Êe se u brod ugraditi). • Svim Ëlanovima gore spomenutog klastera ukida se bilo koji vid stimulacije. • U rizik ulaze zajedniËki svi dijelovi klastera i, po zatvaranju posla, dijele zajedniËku dobit ovisno o uËeπÊu u poslu. Na koncu, nepovjerljivi kakvima nas je æivot nauËio, posebno od pojave “tajkunizacije” i “tajkuna” koji sa tajkunima, u stvari, i nemaju puno zajedniËkoga, mnogi Êe se u nevjerici pitati (ako ovo uopÊe i proËitaju) - zar je moguÊe od notornog gubitaπa, sa nagomilanim milijardama duga, organizirati posao u kojemu Êe svi imati interesa?! Pa, da pokuπamo? Æivi bili pa nauËili... »im prije, tim bolje... Ili - tko hoÊe nae naËin, tko neÊe nae izgovor... 14 Kapetanov glasnik SAÆETAK Dr. sc. Zvonko GræetiÊ eunarodna hidrografska organizacija (International Hydrographic Mr. sc. Æeljko BradariÊ, kap. Organization - IHO) veÊi dio svojih pet temeljnih Hrvatski hidrografski institut Split radnih programa (Working Programs) realizira radom regionalnih hidrografskih komisija ENC - SREDI©NJA TEMA (Regional Hydrographic Commission - RHC). Hrvatska kao punopravna Ëlanica Komisije za XVI. KONFERENCIJE Sredozemno i Crno more (Mediterranean and HIDROGRAFSKE KOMISIJE Black Seas Hydrographic Commission - MBSHC) redovito sudjeluje u radu Komisije, kako u interSREDOZEMNOG I valu izmeu dviju konferencija, tako i za vrijeme CRNOG MORA konferencija Komisije, koje se odræavaju svake dvije godine u jednoj od dræava Ëlanica. Posljednja XVI. MBSHC konferencija odræana je u Ukrajini, u Odesi od 22. do 25. rujna 2009. uz sudjelovanje predstavnika Hrvatskog hidrografskog instituta (HHI). ElektroniËke navigacijske karte bile su srediπnja tema konferencije. U ovom radu prezentiraju se izvaci iz rasprava, najvaænije odluke i preporuke koje se trebaju realizirati u razdoblju do sljedeÊe konferencije, te aktivnosti hrvatske delegacije na sastanku Komisije. M 1.0. UVOD U skladu s rezolucijama Meunarodne hidrografske organizacije (IHO), Ured IHO-a (International Hydrographic Biro - IHB) podræava uspostavljanje regionalnih hidrografskih komisija, daje savjete za njihovo formiranje i funkcioniranje, te se veÊi dio radnoga programa IHO-a realizira aktivnostima RHC-a. Do danas je uspostavljeno 15 regionalnih hidrografskih komisija po geografskim-navigacijskim cjelinama πirom svijeta (Slika 1.). Komisije se sastaju u redovitim dvogodiπnjim intervalima kako bi raspravile hidrografsku problematiku od zajedniËkog interesa. Rad svih komisija pa tako i MBSHC odvija se u skladu sa Statutom Komisije. Slika 1. Shema uspostavljenih regionalnih hidrografskih komisija 15 Kapetanov glasnik Za geografsku i navigacijsku cjelinu Sredozemnog i Crnog mora uspostavljena je regionalna hidrografska komisija nazvana Mediterranean and Black Seas Hydrographic Commission (MBSHC) Dræave Ëlanice su:Alæir, Hrvatska, Cipar, Egipat, Francuska, GrËka, Italija, Monako, Maroko, Rumunjska, Ruska Federacija, Srbija i Crna Gora, Slovenija, ©panjolska, Sirija,Tunis,Turska, Ukrajina. Pridruæene Ëlanice su: Bugarska, Gruzija, Izrael, Malta, Palestinska Uprava, UK, USA. Dræave i organizacije sa statusom promatraËa su: Albanija, NjemaËka, Libanon, DINMA, IMATrst, IOC-Pariz, PRIMAR-Stavanger. Predstavnici IHB-a:Vice Admiral Alexandros MARATOS, Captain Federico BERMEJO. 2.0. XVI. KONFERENCIJA MBSH Komisije XVI. konferencija Komisije za hidrografiju Sredozemnog i Crnog mora odræana je od 22. do 25. rujna 2009. u najveÊoj ukrajinskoj luci Odesi. Republiku Hrvatsku predstavljali su ravnatelj Hrvatskog hidrografskog instituta dr. sc. Zvonko GræetiÊ kao voditelj delegacije i mr. sc. Æeljko BradariÊ, kap., pomoÊnik ravnatelja za meunarodnu suradnju i sigurnost plovidbe, u funkciji zamjenika i savjetnika voditelja hrvatske delegacije. Prije dvije godine kada je XV. konferencija odræana na Malti, Ukrajina se kandidirala za domaÊina XVI. konferencije, πto je po Statutu znaËilo da Êe u Odesi biti u funkciji potpredsjedatelja, a nakon zavrπetka konferencije je trebala preuzeti duænost predsjedatelja. Meutim, Slika 2. Hrvatska delegacija na konferenciji MBSHC samo nekoliko dana prije poËetka konferencije direktor hidrografskog ureda Ukrajine izvijestio je Ëlanice Komisije da zbog odreenih okolnosti ne moæe prihvatiti predsjedanje konferencijom po zavrπetku konferencije u Odesi. Iz takvog stava Ukrajine proizaπla je neuobiËajena situacija tj. odræavanje konferencije bez potpredsjednika. Konferencijom je predsjedavao predstavnik Tunisa, a novi predsjednik u razdoblju 2009-2011, direktor hidrografskog ureda Turske, i GrËka kao domaÊin XVII. konferencije izabrani su na samom zavrπetku konferencije. SliËna situacija bila je kada je i prije dvije godine Tunis odustao od domaÊinstva XV. konferencije Komisije. Tada je trebalo napraviti izmjene Statuta kako bi Malta kao pridruæena Ëlanica mogla biti domaÊin konferencije. Stoga je prihvaÊanje organizacije domaÊinstva konferencije Komisije i funkcije potpresjedatelja za svaku Ëlanicu, odnosno njezin hidrografski ured, priliËno zahtjevan izazov u organizacijskom i financijskom smislu. 2.1. Iz dnevnog reda - rasprave, zakljuËci i preporuke U skladu sa Statutom opseæan dnevni red (22 toËaka) utvren je mjesec dana prije poËetka konferencije, dokada je svaka Ëlanica mogla predlagati nove toËke dnevnog reda. U proteklom viπegodiπnjem razdoblju utvreno je nekoliko stalnih toËaka koje se dopunjuju novima ovisno o trenutnim aktualnostima. Od ove konferencije dnevni red je strukturiran prema elementima pet radnih programa (Working Program-WP) IHO-o:WP-1: Suradnja izmeu Ëlanica, neËlanica i drugih meunarodnih organizacija;WP-2: Upravljanje izgradnjom nacionalnih hidrografskih kapaciteta;WP-3: Pomorska kartografija;WP-4: Pomorske sigurnosne informacije;WP-5: OpÊenito o razvoju IHO-a i MBSHC-a. Problematika izrade koncepta i izgradnje infrastrukture pomorskih prostornih podataka (Maritime Spatial Data Infrastructure - MSDI) je nova stalna toËka dnevnog reda Komisije. Na samom poËetku konferencije, odmah nakon njenog otvaranja, 16 Kapetanov glasnik predsjedatelj Capt. Rachid Essoussija (Tunis) prihvatio je dnevni red uz manje dopune. Izbor potpredsjedatelja ostavljen je zadnju toËku dnevnog reda. U daljnjem tekstu, uz navoenje nekih toËaka dnevnog reda daju se naglasci iz rasprava i prijedlozi zakljuËaka i preporuka u vezi s predmetnom toËkom, kao i aktivnosti predstavnika Hrvatske. 2.1.1. IzvjeπÊe predsjedatelja Komisije U izvjeπÊu predsjedatelja, Capt. Rachid Essoussija (Tunis) dao je prikaz rada u razdoblju izmeu dviju konferencija Komisijem koji je bio usmjeren na realizaciju 15 odluka i πest preporuka usvojenih na XV. konferenciji MBSHC odræanoj na Malti. 2.1.2. Stanje izvrπenja odluka i preporuka s prethodne konferencije Pregledom odluka ustanovljeno je da je veÊina odluka izvrπena osim odluke o aæuriranju sheme stanja hidrografske izmjere za podruËje Komisije. U ponovnom razmatranju tog pitanja,donesena je nova odluka koja obvezuje Ëlanice Komisije da svake godine do 1. veljaËe dostave hidrografskom uredu ©panjolske stanje hidrografske izmjere za svoje podruËje odgovornosti. Hrvatska je takoer izvijestila da preporuka o zajedniËkoj izmjeri πireg podruËja TrπÊanskog zaljeva, koja se trebala financirati iz sredstava IHO-a, nije obavljena zbog razloga koji su izvan struËne hidrografske problematike (nerijeπena granica na moru izmeu Slovenije i Hrvatske). Hrvatska je izvijestila i u svom pisanom izvjeπÊu priloæila miπljenje u vezi sa slovenskim prijedlogom za izradu nove INT karte koja bi obuhvatila podruËje nadleænosti Slovenije, Hrvatske i Italije. 2.1.3. Stanje izvrπenja radnog programa IHO-a - izvjeπÊe direktora IHB-a Direktor IHB-a Admiral Maratos u svom je izvjeπÊu istaknuo da se planirani radni program IHB-a realizira po planu. Dao je prikaz aktivnosti IHO-a s naglaskom na zakljuËke 4. izvanredne konferencije IHO-a odræane poËetkom lipnja u Monaku. Posebno je istaknuo rezolucije vezane uz obveze Ëlanica IHO, nacionalnih hidrografskih ureda, za ispunjavanjem obveze osiguranja dostupnosti elektroniËkih navigacijskih karta krajnjim korisnicima, u skladu s rezolucijom IMO-a prema kojoj ECDIS i ENC postaju obvezna navigacijska pomagala za brodove od 01. srpnja 2012. godine ovisno o vrsti i godini gradnje. Istaknuo je i vaænost poslova koji slijede u reorganizaciji IHO-a, nakon usvajanja nove Konvencije IHO-a pri Ëemu je podsjetio da Ëlanice IHO-a koje joπ nisu potpisale novu konvenciju moraju ubrzati taj postupak. Meu njima je i Republika Hrvatska. 2.1.4. Procedura za izbor predstavnika MBSHC u buduÊem VijeÊu IHO-a VijeÊe (Council) IHO-a, buduÊe najvaænije operativno tijelo IHO-a, formirat Êe se od predstavnika zemalja Ëlanica IHO-a po utvrenim pravilima. Dvije treÊine Ëlanova birat Êe se iz redova predstavnika RHC-a prema broju Ëlanica svake komisije. MBSH Komisiji, kao najbrojnijoj, pripast Êe tri mjesta u VijeÊu. U skladu s odlukom s prethodne konferencije Komisije, Italija je izradila i prezentirala prijedlog procedure za izbor predstavnika MBSH Komisije u VijeÊu IHO-a. Predloæen je i princip za uspostavu procedure (pozivanje za kandidiranje zainteresiranih Ëlanica, zatim izbor prema odreenim kriterijima). 2.1.5. Stanje procesa prihvaÊanja nove Konvencije IHO-a Direktor IHB-a izvijestio je da je tekst nove Konvencije poslan diplomatskim kanalima zemljama Ëlanicama na usvajanje, te da je Danska prva dræava koja je dosada prihvatila novu Konvenciju IHO-a. U nastavku je svaka Ëlanica MBSH Komisije izvijestila o stanju prihvaÊanja Konvencije. Hrvatska joπ nije 17 Kapetanov glasnik potpisala protokol amandmana na Konvenciju IHO-a i obvezala se provjeriti gdje je zapelo. PrihvaÊena je odluka konferencije da se do konca prosinca 2009. izvijesti Italiju o statusu prihvaÊanja nove Konvencije. 2.1.6. Implementacija sheme INT karata i razmatranje novih zahtjeva za INT kartama Kao i na prethodnoj konferenciji Komisije na Malti, ovo je bila najburnija toËka dnevnog reda jer su se nerijeπena dræavna pitanja oko razgraniËenja na moru nepotrebno dovela u vezu sa zahvatima INT karata pojedinih izdavaËa. Ponovno je podræan hrvatski prijedlog od prije dvije godine - da se u obliku preporuke ove konferencije definira zahtjev Ëlanicama Komisije da se prilikom predlaganja promjena MEDINTCHART kataloga pridræavaju procedure opisane u publikaciji S-11. Podsjetilo se i na dopunu tada usvojene preporuke od strane predstavnika Ruske Federacije da se u sluËaju nastanka sliËnih situacija problem nastoji rijeπiti s MEDINTCHART Koordinatorom. Hrvatska je dostavila prijedlog dopuna kataloga s obrazloæenjem, bez dodatnih zahtjeva za novim INT kartama. U posebnom aneksu hrvatskog izvjeπÊa, grafiËki i tekstualno je naglaπen problem neispunjavanja obveze R. Italije na izdavanje Ëetiri INT karte u Jadranu. Zatraæeno je od Medintchart koordinatora da poduzme odgovarajuÊe mjere sukladno regulativi iz publikacije S-11. Slika 3. Prikaz podruËja u Jadranu koja nisu pokrivena s INT kartama 2.1.7. Napredak u nacionalnim produkcijama elektroniËkih navigacijskih karata (ENC), osposobljavanju, testiranju i problematici distribucije ENC-a U svjetlu Ëinjenice da je IMO proπle godine donio rezoluciju kojom ECDIS i ENC postaju obvezni sustavi koji se mogu koristiti kao sluæbena navigacijska pomagala bez obveze koriπtenja klasiËnih papirnatih karata, nadleænim i odgovornim institucijama, nacionalnim hidrografskim uredima (National Hydrographic Office - NHO) nametnula se i obveza da osiguraju proizvodnju kvalitetnih ENC, te pouzdan 18 Kapetanov glasnik naËin njihove distribucije i odræavanja. S obzirom na vrlo neujednaËenu razinu razvijenosti i osposobljenosti NHO u regiji, IHO je pregledom stanja ENC u regiji ponudio konkretnu pomoÊ onim NHO koji nisu u stanju ispuniti obveze u vezi s ENC. Hrvatska je izvijestila Komisiju o stanju realizacije svojih ENC prema tablici 1. Tablica 1. Prikaz realizacije hrvatskih ENC-ova Hrvatska je potvrdila da Êe do predvienog roka 1. sijeËnja u potpunosti ispuniti obvezu prekrivanja podruËja svoje odgovornosti odgovarajuÊim ENC-ovima osigurati njihovu dostupnost krajnjim korisnicima. 2.1.8. Izvjeπtaji iz postojeÊih regionalnih centara ENC (RENC) Predstavnici dvaju jedinih potpuno funkcionalnih regionalnih centara za ENC, (IC-ENC UK, PRIMAR Norway) izvijestili su Komisiju o stanju i problemima u funkcioniranju centara istiËuÊi njihovu otvorenost za suradnju i sa Ëlanicama MBSH Komisije. Kao najveÊi problem istiËu nedosljednosti u podacima za isto podruËje razliËitih proizvoaËa ENC-a. 2.1.9. Stanje virtualnog regionalnog centra ENC-a (V-RENC) MBSH Komisije Italija kao koordinator projekta virtualnog RENC-a, opcije distribucije sluæbenih ENC-ova za podruËje MBSHC Komisije, obavijestila je Komisiju o namjeri odustajanja od projekta koji nije zaæivio. U glasovanju Ëlanica V-RENC-a dana je podrπka odustajanju od projekta. Podrπku je dala i Hrvatska koja je distribuciju svojih ENC-ova osigurala joπ prije tri godine potpisivanjem ugovora s norveπkim Primarom kao jednim od dva sluæbena centra za distribuciju ENC-ova. 2.1.10. Uspostavljanje ENC sheme za MBSH Komisiju MEDINTCHART Koordinator zaduæen je za izradu nacrta ENC sheme za regiju sukladno WEND principima za sva propisana mjerila. U izlaganju Koordinatora naglaπena je potreba rjeπavanja preklapanja (overlaps) ENC-ova sitnijeg mjerila (Overview i General) tamo gdje postoje. Hrvatska je potvrdila odluËnost rjeπavanja preklapanja za podruËje Jadrana, ali je isto tako naglasila potrebu za istovremenim rjeπavanjem i drugih meusobno ovisnih preklapanja. 19 Kapetanov glasnik Slika 4. Preklapanje preglednih ENC-ova Slika 5. Preklapanje generalnih ENC-ova 2.1.11. Pomorske sigurnosne informacije (MSI) u podruËjuNAVAREA III Hrvatska je dobila potvrdu za besprijekorno funkcioniranje poslova nacionalnog Koordinatora za navigacijska upozorenja. 2.1.12. Implementacija GMDSS-a ©panjolska kao NAVAREA III Koordinator predstavila je trenutno stanje prekrivanja podruËja NAVTEX emisijom operativnih postaja. U prethodnom razdoblju postojao je problem malog broja NAVTEX postaja i slabog pokrivanja podruËja, a trenutno prema predloæenoj shemi izgleda da se pojavljuje problem prekapacitiranosti, te da Êe se moæda od nekih operatera traæiti smanjivanje snage emisije postaja kako ne bi dolazilo do interferencija. BuduÊi da Italija joπ nije stavila u funkciju tri razmjeπtene NAVTEX postaje, ne moæe stupiti na snagu ni novousvojena shema NAVTEX odgovornosti za podruËje Jadrana. 2.1.13. Bilateralni i multilateralni projekti Hrvatska je u izvjeπÊu komisiji predstavila nekoliko oceanografskih projekata te rezultate projekta mjesta zakloniπta za brodove koji trebaju pomoÊ, Ëijom je realizacijom upravljao HHI, pri Ëemu je jednim od funkcionalnih rjeπenja raËunalne aplikacije Adria GIS prezentirano koriπtenje sluæbenih ENC-ova za administrativne potrebe primjenom specifikacija za prikaz kartografskih podatka preko weba (Web Mapping Service -WMS). Slika 6. Prikaz navigacijskih podataka u ADRIA GIS aplikaciji na sloju ENC-ova koriπtenjem WMS kroz PRIMAR-ov WMS for ENCs 20 Kapetanov glasnik 2.1.14. Stanje bilateralnih sporazuma izmeu Ëlanica MBSH Komisije Hrvatska je obavijestila Komisiju o potpisanim bilateralnim sporazumima u razdoblju izmeu dvije konferencije (Francuska), te da je u postupku pregovaranja s Italijom, GrËkom i Slovenijom. 3.0. Aktivnosti Hrvatske izvan dnevnog reda konferencije Ovom prigodom su nastavljeni razgovori s predstavnicima hidrografskih ureda Italije i GrËke na temelju prethodno poslanih i razmijenjenih nekoliko prijedloga nacrta bilateralnog sporazuma o suradnji. Dogovoreni su buduÊi koraci i postupci u postupku sporazumijevanja. S domaÊinom konferencije, predstavnicima hidrografskog ureda Ukrajine dogovoren je poËetak postupka sporazumijevanja za zakljuËivanje bilateralnog sporazuma izmeu dvaju hidrografskih ureda. S predstavnicima IHB-a raspravljena su neka pitanja u vezi s naËinom komunikacije HHI i IHB-a, a posebno u pogledu πto bræeg potvrivanja Protokola amandmana Konvencije IHO-a . S predstavnicima hidrografskog ureda UK raspravljena su odreena pitanja u vezi s usklaivanjem podataka na izdanjima UK HO i HHI-a, kao i neka pitanja u vezi s postupkom zakljuËivanja ugovora o licencnom koriπtenju podataka HHI-a s potencijalnim korisnicima tih podataka. Taj postupak po odobrenju HHI-a obavlja ured UK HO-a za licenciranje (Licensing Section). S predstavnikom Primara, kap. Sachom, zaduæenim za marketing preliminarno je raspravljen stav HHI-a u vezi s prijedlogom novog financijskog modela koji bi, ako se usvoji, trebao stupiti na snagu 1. sijeËnja 2010. InaËe, stav HHI-a u kojem Hrvatska nije pruæila podrπku prijedlogu novog financijskog modela poslan je u i sluæbenoj pismenoj formi na razmatranje na sastanku Savjetodavnog odbora Primara, koji Êe se odræati u Stavangeru poËetkom listopada. Prema naznakama iz razgovora s kap. Sachom, mogao bi se uvaæiti hrvatski prijedlog izraæen u dopisu, prema kojem bi HHI ostao u dosadaπnjem znatno povoljnijem financijskom modelu od predloæenog novog modela. 4.0. ZAKLJU»AK I ova konferencija je joπ jednom potvrdila potrebu ovakvih sastanaka na regionalnoj razini po pitanju hidrografske problematike. Raspravljena su najvaænija pitanja u vezi sa stupanjem na snagu nove Konvencije IHO-a, produkcije i problema u implementaciji INT papirnatih karata, kao i elektroniËkih navigacijskih karata. Istaknut je problem stanja hidrografske izmjere i evidentiranjem tih podataka, te potreba suradnje meu Ëlanicama u pripremi zahtjeva za koriπtenjem postojeÊih sredstava (IHO CBC-a) u svrhu izmjere ili drugih sliËnih multilateralno koordiniranih projekata. Poslovi i zadaÊe Komisije do sljedeÊe konferencije sukladno Statutu definirani su sa 18 odluka i 5 preporuka.Turska koja je preuzela ulogu predsjedatelja Komisije koordinirat Êe u dvogodiπnjem razdoblju realizaciju svih odluka i preporuka. Hrvatska je i u radu ove konferencije imala proaktivnu ulogu, posebice u dijelu uspostave i usuglaπavanja ENC sheme za podruËje Jadrana i ostalih podruËja πire regije, a u svjetlu Ëinjenice da ECDIS i ENC od 1. srpnja 2012. postaju obvezni sustavi za SOLAS brodove. Jednako znaËajni rezultati postignuti su i u razgovorima i na sastancima odræanim u terminima izvan redovitih zasjedanja, posebno na onima organiziranima s predstavnicima Italije, Norveπke i UK. 5.0. LITERATURA: 1. BradariÊ, Æ., and contibutors.: Contribution by Croatia to XVI MBSH Commission Conference, National Report, HHI, Split, 2009. 20 pp. 2. 15th MBSHC Decisions and Recommendations agreed 24 October 2007, Malta. 3. 15th MBSHC Final Minutes, October 2007, Malta. 4. IHB Report to the MBSH Commission, IHB, Odesa, 2009. 5. Resolutions of the IHO, IHB, Monaco, 1994. 6. Chairmen’s Report to the MBSH Commission, Odesa, 2009. 21 Kapetanov glasnik 7. Convention of the IHO, IHB, Monaco, 2005. 8. Catalogue of International Charts, IHO Pub. S-11, IHB Monaco, 2005. 9. 16th MBSHC Decisions and Recommendations, Agreed Draft, 24 September 2009. 10. Medintchart Decision, Agreed Draft, 24 September 2009. http://www.iho.int/ 11. BradariÊ, Æ., SrdeliÊ, M. and GræetiÊ, Z.,:“Web Service For Electronic Navigational Charts - A GIS Approach for Maritime Administration”, International GIS Conference 2009,“Time, GIS & Future”, ISBN 953-612-32-9, PlitviËka jezera, Croatia, 2009. 22 Kapetanov glasnik SAÆETAK Prof. dr. sc. Josip Kasum, dipl. ing. rema Pomorskom zakoniku (N.N. 6/97), Kap. Pero Vidan, dipl. ing. obalnom plovidbom Jadranskim morem dræi se meunarodna plovidba Jadranskim morem Ana Karamarko (i vodama koje su pristupaËne s mora) do crte koja Pomorski fakultet u Splitu spaja rt Santa Maria di Leuca, rt Kefali (otok Krf) i rt Skala (kod Butrinskog zaljeva), za koje se brod PLOVIDBA OBALNIM ne udaljava viπe od 20 Nm od najbliæe obale, kopna ili otoka. Pri planiranju putovanja izmeu istoËne PODRU»JEM JADRANA1 i zapadne obale Jadranskog mora, pod pojmom obale kopna ili otoka iz prethodnog stavka iskljuËuju se obale otoka Palagruæe, Galijule, Pianose, otoËne skupine Tremiti, otoka Sazan i obala Albanije od rta Gjuhes (Sqepi i Gjuhes) do rta Panormes (Sqepi i Panormes). Jadransko more je karakteristiËno po intenzivnoj ciklonalnoj aktivnosti, osobito u zimskom razdoblju kada puπu vjetrovi razliËitih smjerova i intenziteta. Po veliËini valova i intenzitetu vjetrova, Jadransko more se ubraja u zatvorena mora.Vjetar i valovi ne stvaraju znaËajne probleme veÊim brodovima. Brodovi obalne plovidbe i velike obalne plovidbe veÊi od 500BT zakonski podlijeæu peljarenju i poπtivanju podruËja odvojenog prometa. Prema Narodnim novinama 28/1997 i 117/1998 zabranjuje se plovidba Peljeπkim i KoloËepskim kanalom, dijelovima Srednjeg kanala, Murterskog mora i Æirjanskog kanala.Time se zaustavlja duæ obalni promet za nevremena u zimskom razdoblju. U radu se analizira sustav plovidbe i nadzora na dijelu Jadrana teritorijalne pripadnosti Republike Hrvatske.Analiziraju se podaci meteoroloπkih i oceanoloπkih uvjeta na Jadranu. Predlaæe se dopuπtanje prolaza Peljeπkim i KoloËepskim kanalom, dijelovima Srednjeg kanala, Murterskog mora i Æirjanskog kanala brodovima veÊim od 500BT koji, koji ne voze opasne terete i nisu ograniËeni gazom, a koji zbog vremenskih uvjeta ne mogu ploviti uobiËajenim dopuπtenim rutama, a kojima hidrografske znaËajke dopuπtaju plovidbu tim podruËjem. P 1. Sustav plovidbe i nadzora hrvatskim dijelom Jadrana Kategorije plovidbe pomorskog broda, ovisno o svojoj veliËini, konstrukciji, ureajima, opremi i drugim tehniËkim uvjetima utvrenim obavljenim tehniËkim nadzorom prema odredbama Ëlanaka 76. do 101. Pomorskog zakonika su: • neograniËena plovidba, • velika obalna plovidba, • mala obalna plovidba, • obalna plovidba Jadranskim morem, • nacionalna plovidba, • nacionalna obalna plovidba, • nacionalna priobalna plovidba i • lokalna plovidba. Jadranskim morem plove sve navedene kategorije brodova. Glavni plovidbeni smjerovi su NW-SE i SE-NW, a proteæu se sredinom Jadrana (slika 1). Obvezni su za brodove sa opasnim teretom.Takvi brodovi imaju obvezu plovidbe sustavom odvojene plovidbe. Primjenom Zakona o sigurnosnoj zaπtiti trgovaËkih ______________________ 1 Rad je u cijelosti objavljen na Konferenciji “Luke i plovni putovi” (PORTS AND WATERWAYS-POWA) 2007 u Vukovaru te je istog objavljen saæetak u POWA PROCEEDINGS 2007 23 Kapetanov glasnik brodova i luka otvorenih za meunarodni promet (International Ship and Port Facility Security CodeISPS) Meunarodna pomorska organizacija (International Maritime Organisation-IMO) preporuËila je uporabu sustava automatskog prepoznavanja (Automatic Identification System-AIS) za odreene kategorije brodova. Plovidba prolazom u ©ibensku luku, Paπmanskim tjesnacem, prolazom Mali Ædrelac i Vela vrata, rijekama Neretvom i Zrmanjom te o zabrani plovidbe KoloËepskim i Peljeπkim kanalom, dijelovima Srednjeg kanala, Murterskog mora i Æirjanskog kanala posebno su propisane. Na taj naËin pokuπalo se umanjiti moguÊnost pomorskih nezgoda u prolazu navedenim podruËjima. Slika 1. Plovidbene rute Jadranskog mora (Izvor: Peljar 1, Jadransko more, istoËna obala, HHI, Split, 2007.) 2. Meteoroloπki uvjeti u plovidbi istoËnim dijelom Jadrana Jadransko more se svrstava u zatvorena mora. U zimskom razdoblju Jadransko more izloæeno je utjecaju ciklonalnih aktivnosti [1].Vjetrovi koji oteæavaju plovidbu najËeπÊe puπu u zimskim mjesecima (buraNE i jugo-SE). Bura je hladan vjetar karakteristiËan za zimsko razdoblje. Puπe iz NE smjera na mahove. Bura je jaËa uz obalno podruËje, a prema otvorenom slabi. NajjaËa je uz obalne masive, gdje “kopa” more. Bura je kratkog privjetriπta i uz obalu ne stvara velike valove. Jugo je topao i vlaæan vjetar. Puπe iz smjera ESE i SSE. Jugo je velikog privjetriπta i stvara velike valove. ObiËno ga prate padaline. Nakon prestanka juga, na otvorenom Jadranu pojavljuje se “mrtvo more”. Ljeti plovidbu oteæavaju nevere i neverini uz koje se mogu pojaviti vrtloæni vjetrovi ili pijavice. Nevere i neverini su kratkotrajni i opasni za navigaciju posebno zbog snage vjetra i padalina koje mogu ozbiljno smanjiti vidljivost. Na Jadranu prevladavaju jugo, bura i zapadni vjetrovi (Tablica 1). Bura prevladava na sjevernom Jadranu, a na srednjom i juænom jugo. Tablica 1. Prikaz vjetrova na Jadranu u postocima prema jaËini (u Beaufortovoj skali) (izvor: Studija razvoja nautiËkog turizma Republike Hrvatske.Draft 1, Hrvatski Hidrografski institut i suradnici, 2006) 24 Kapetanov glasnik NajuËestaliji vjetar jaËine do 4 Bf sa uËestalosti od 58,7%, dok vjetrova od 6 Bf ima 16,4% (Tablica 2). NajuËestaliji vjetrovi su iz NE kvadranta i predstavljaju oko 35% svih vjetrova na ovom podruËju. Iza njih slijede vjetrovi iz SE kvadranta sa uËestaloπÊu od 33% sluËajeva. Na sjevernom Jadranu, tijekom zime, vjetrovi iz NE kvadranta pojavljuju se u 40% sluËajeva. U ljetnim mjesecima ova vjerojatnost se smanjuje na 20%. Juæni vjetrovi predstavljaju 20% svih vjetrova. Na srednjem i juænom Jadranu dominantni su vjetrovi iz SE kvadranta i predstavljaju 30% svih vjetrova na ovom podruËju. Drugi po uËestalosti je NW smjera koji puπe u 17% svih sluËajeva, a bura se javlja u 14% sluËajeva [3]. Tablica 2. Prikaz broja dana s vjetrom od 6 Bf i 8 Bf izmjerenim na meteoroloπki postajama na hrvatskom dijelu Jadrana (izvor: Studija razvoja nautiËkog turizma Republike Hrvatske, Hrvatski hidrografski institut i suradnici, 2006) 3. O oceanoloπkim uvjetima plovidbe Jadranom U zimskom razdoblju najveÊe valove uzrokuju jugo i bura. VeliËina valova ovisi o trajanju vjetra, topografiji morskog dna i podruËju pojave vjetrova [1]. BuduÊi da je Jadransko more zatvoreno more, u njemu razvijeni valovi ne dostiæu velike visine. VeliËina maksimalno izmjerenih valova na podruËju otvorenog mora sjevernog Jadrana za bure iznosi 7,2 m, a za juga 10,8 m. NajuËestaliji valovi na Jadranu dostiæu visinu od 0,5-1,0 m i 2,0-2,5 m. »ak 80% svih valova je do 1,5 m. Na podruËju uz kopno, u ograniËenim podruËjima izmeu kopna i otoka, opÊenito vrijedi da se za vjetra jaËine 4 Bf mogu razviti valovi visine do 0,8 m.Vjetar jaËine 6 Bf u takvim podruËjima moæe razviti valove od 2 m visine. Na otvorenom moru, isti vjetrovi mogu razviti valove do 1,5 m odnosno 2,5 m visine. 25 Kapetanov glasnik 4. Plovidba uobiËajenim plovidbenim rutama Plovidba Peljeπkim i KoloËepskim kanalom, dijelovima Srednjeg kanala, Murterskog mora i Æirjanskog kanala je zabranjena za brodove veÊe od 500 BT i za sve brodove sa opasnim teretom. Posebna je regulacija prometa Peljeπkim kanalom gdje je plovidba u sluËaju viπe sile moguÊa uz posebnu dozvolu luËke kapetanije Dubrovnik. Ovakva regulacija duæ obalnog prometa je poæeljna u ljetnom periodu. Za vrijeme ljetne sezone navedena podruËja su omiljena odrediπta jahti i brodova za sport i razonodu. Plovidba brodova veÊih od 500 BT za vrijeme ljetne sezone ovakvim podruËjima bila bi opasna i nepotrebna. Brzi brodovi su brodovi finije brodske forme. Imaju veliki omjer duljine i πirine.Trup im je odreen V oblikom rebara (putniËki brodovi, teretni brzi brodovi npr. hladnjaËe, kontejnerski brodovi itd.), dvostrukog klinastog oblika (ratni brodovi), ælicaste (jahte) i gliserske. Spori brodovi su brodovi deplasmanske (punije) brodske forme. Imaju veÊi obujam, dovoljnu istisninu, veÊu stabilnost.Trup im je odreen U oblikom rebara. Brodovi srednje brzine su brodovi Ëija je brodska forma kompromis brzog i srednjeg broda. [10] Ovisnost o brzini broda za brze, srednje brze i spore brodove prikazana je na slici 2. Slika 2. Gubitak brzine na valovima - trgovaËki brodovi s tri reæima brzina plovidbe (izvor: LjubetiÊ, M.,“Otpor i propulzija broda”, Dubrovnik 1989.) U zimskom razdoblju uobiËajene vanjske duæ obalne rute su nepovoljne zbog nepovoljnih utjecaja mora i valova. Zimski vjetrovi i valovi Ëine plovidbu brodova obalne plovidbe veÊih od 500 BT nemoguÊom. U takvim vremenskim uvjetima paralizira se cjelokupan duæ obalni promet.Teretni brodovi veÊi od 500 BT u takvim vremenskim uvjetima moraju odgoditi plovidbu ili potraæiti sigurno sidriπte. Zakonom su ograniËeni na prolaz zaπtiÊenim podruËjima, a maritimno su ugroæeni za zimskog nevremena. Za vjetrova iz smjera sjevera, istoka i sjeveroistoka moguÊa je zimska duæ obalna plovidba jer strma obala Ëini prirodni zaklon. Plovidbom “opasnom blizinom” od obale moguÊe je ploviti duæ obale istoËnim jadranom. Zimska plovidba za vjetrova iz juænog kvadranta, jaËih od 6 Bf je nemoguÊa na uobiËajenim vanjskim duæ obalnim rutama. Brodovi veÊi od 500 BT u obalnoj plovidbi moraju pronaÊi zakloniπte za takvih vjetrova. Koeficijent istisnine (CB ili d) se definira kao omjer volumena istisnine broda i prizme kojoj su stranice duljina L, πirina B i gaz broda T. Za putniËke brodove iznosi 0,55-0,75, za teretne 0,65-0,82, za tankere 0,75-0,85, za koÊe 0,42-0,60 [10]. Ovisnost koeficijenta istisnine i prosjeËnog pada brzine uvjetovanom visinom vala prikazana je slikom 3. 26 Kapetanov glasnik Slika 3. ProsjeËni pad brzine Dv/v% prema brzini na mirnoj vodi (izvor: LjubetiÊ, M.,“Otpor i propulzija broda”, Dubrovnik 1989.) 5. PreporuËane rute za vrijeme nepovoljnih meteoroloπkih i oceanoloπkih uvjeta na moru Zimski vjetrovi i valovi mogu privremeno zaustaviti duæ obalni promet. Brodovi Ëija je veliËina neznatno veÊa od 500 BT teæe podnose vjetrove od 6 Bf i valove veÊe od 2 m bez oπteÊenja tereta i konstrukcije broda. Vjetrovi i valovi u zimskim mjesecima smanjuju brzinu broda i proizvode za brodara neæeljene troπkove. Oni se javljaju kao troπkovi zbog: • gubitka broda, ljudi i tereta, • oπteÊenja broda i tereta, • zakaπnjenja, • poveÊane potroπnje goriva u plovidbi, • habanja broda i stroja, te • ostali. Priobalje RH je razvedeno i kao takvo obiluje brojnim prirodnim zakloniπtima. Posebnim zakonskim regulativama zabranjuje se plovidba Peljeπkim i KoloËepskim kanalom, dijelovima Srednjeg kanala, Murterskog mora i Æirjanskog kanala za brodove veÊe od 500 BT (Narodne novine 28/1997 i 117/1998). Pojedinim podruËjima plovidba je moguÊa uz obalno peljarenje (npr. Peljeπki kanal). Prema postojeÊim odredbama o plovidbi istoËnom obalom Jadrana, brodovi koji nisu u stanju prebroditi teπko nevrijeme, prisiljeni su potraæiti zaklonjeno sidriπte. Iako hrvatski dio Jadrana zbog svoje razvedenosti ima brojna prirodna zaklonjena sidriπta za vjetrove iz juænog kvadranta, mnogi brodovi su svojom nosivoπÊu i postojeÊim zakonom o plovidbi pojedinim podruËjima ograniËeni moguÊnosti izbora sidriπta. Sidriπta s vanjske strane otoka su neprikladna za sidrenje za ovakvih vjetrova. Problemi sidrenja na sidriπtima za brodove veÊih od 500 BT mogu se javiti zbog: • dubine, • vrste morskog dna i • kapaciteta. 27 Kapetanov glasnik Dubina je ograniËavajuÊi Ëimbenik za izbor sidriπta.Velika dubina podrazumijeva ispuπtanje velike duljine sidrenog lanca. Ukoliko postoji potreba za bjeæanjem sa sidriπta (promjena vjetra, oranje sidra i sl.) brzina manevra moæe biti vaæna, a duljina lanca otegotna okolnost. Plitka sidriπta su ograniËavajuÊi Ëimbenik zbog gaza broda, ali su rijetka i nisu uzeta u obzir za razmatranje. Vrsta morskog dna je Ëimbenik koji je odluËan za uspjeπno sidrenje. NeodgovarajuÊa vrsta morskog dna moæe uzrokovati oranje sidra (pijesak) ili gubitak sidra i lanca (podvodne sike i brakovi). Vjetrovi koji zimi dominiraju danima mogu prouzrokovati blokadu duæobalnog prometa, a s time i okupljanje brodova na sidriπtima.Veliki broj brodova na sidriπtu moæe dovesti do prenapuËenosti sidriπta. Pre gusti raspored brodova na sidriπtu Ëini sidrenje nesigurnim. Vidljivo je da su pojedina podruËja iz preporuËene rute za brodove (slika 4) navigacijski sigurna (npr. KvarneriÊ, dijelovi Virskoga i Murterskog mora, dijelovi Srednjeg kanala).Takva podruËja su plovno dobro oznaËena plovidbenim znakovima. PodruËja nesigurnih pliËina, otoËiÊa, hridi itd. (npr. Zadarski kanal) izvan preporuËene rute. PreporuËa se dodatna hidrografska izmjera kanala, vrata i prolaza u cilju poboljπane ocjene njihove plovnosti [3]. Na taj naËin bi se za svako podruËje mogla pojedinaËno ocijeniti plovnost sukladno veliËini broda u plovidbi prema posebnim uvjetima za pojedina podruËja. Zapovjednici brodova u prolazu pojedinim zaπtiÊenim podruËjima ne bi bili obvezni uzimati obalnog peljara, ali bi trebali imati odgovarajuÊe ovlaπtenje za peljarenje. Odluku o prolazu zaπtiÊenim podruËjima davala bi LuËka kapetanija odgovorna za pojedino podruËje. Prolaz bi se dopuπtao u posebnim uvjetima, na koja utjeËu stalni i trenutni Ëimbenici. U stalne Ëimbenike ubrajali bi se: • vrsta broda, • pripadnost broda, • veliËina broda (duæina, nadvoe, najveÊi dopuπteni gaz, itd.), • upravljivost broda i • oprema broda. Trenutne Ëimbenike saËinjavali bi: • vrsta tereta, • koliËina opasnog tereta na brodu (goriva, maziva, itd.), • poËetna i odrediπna luka, • peljarski ispit zapovjednika, • smjer i jaËina vjetra na otvorenom podruËju u odnosu na brod i • smjer i veliËina valova na otvorenom podruËju u odnosu na brod. ZaπtiÊenim podruËjima promet bi bio moguÊ samo brodovima hrvatske pripadnosti bez opasnih tereta. Predlaæe se postavljanje nadzornih toËaka i koriπtenje sustava kao πto je npr. sustav obveznog izvjeπÊivanja (Adriatic Traffic System-ATS) unutar zaπtiÊenog podruËja.Valja pruæati izvijeπÊa o prometu brodovima, a oËekuje se da bi odgovarajuÊi pomorski centar za plovidbu davao podatke o plovidbi kao npr.broj brodova u zaπtiÊenoj zoni, broj brodova nesposobnih za manevar, itd. (slika 4). Predlaæe se prolaz brodova pratiti radarima uz koriπtenje sustava za automatsko prepoznavanje (Automatic Identification System-AIS). Radare bi valjalo postaviti na ulazima i izlazima zaπtiÊenih podruËja i na najopasnijim moguÊim toËkama zaπtiÊenog podruËja (slika 4). 28 Kapetanov glasnik Slika 4. PreporuËena ruta zaπtiÊenim podruËjem 29 Kapetanov glasnik ZakljuËak PopreËne rute nemaju prirodnih zakloniπta i izloæene su svim vjetrovima i valovima. Uzduæne rute na Jadranu za ovakve brodove proteæu se vanjskim stranama otoka. ZnaËajne su za kabotaæu u pomorskom prijevozu. Izloæene su djelovanju vjetrova i mora iz juænog kvadranta. PostojeÊi zakon o plovidbi istoËnim dijelom Jadrana dræi se nepovoljnim za brodove veÊe od 500 BT.Takvi brodovi su prisiljeni na ostanak u luci ili pronalazak sigurnog sidriπta za vrijeme zimskog nevremena. Zimsko nevrijeme na Jadranu zna potrajati danima. Dugo mirovanje ovakvih brodova uzrok je financijskih gubitaka u pomorskom obalnom prometu. Predlaæe se promjena regulacije plovidbe istoËnim dijelom Jadrana za brodove hrvatske zastave odreene veliËine. U tom cilju se predlaæe dodatna hidrografska izmjera svih kanala, prolaza i zatvorenih mora koji su postojeÊim zakonom o plovidbi zabranjena za brodove veÊe od 500 BT. Valja organizirati sustav AIS-a i ATS-a na zaπtiÊena podruËja. Predlaæe se zapovjednicima brodova veÊih od 500 BT da u prolazu ovakvim podruËjima imaju poloæen ispit za obalno peljarenje. Svjedodæba o poloæenom ispitu omoguÊavala bi izostanak peljara na ovakvim brodovima. Predlaæe da odluku o prolazu zaπtiÊenim podruËjem donosi nadleæna LuËka kapetanija. Literatura: 1. Peljar 1, Jadransko more, istoËna obala, HHI, Split, 2007. 2. Kasum, J., Radiosluæba za pomorce, HHI,Split 2003. 3. Kasum, J., Updating Sea Charts and Navigational Publications, The Journal of Navigation, The Royal Institute for Navigation, Vol. 56, Issue 03, London, 2003. Cambridge University Press, United Kingdom 4. Kasum, J., et all (2004). K., Application of Internet for automatic reambulation, IEEE-MELECON 2004. Dubrovnik, Croatia 5. Kasum J., et all (2004). Hydrographic Organizations and Safety of Navigation, IEEE PROCEEDINGS, ELMAR, Zadar, Croatia 6. Studija razvoja nautiËkog turizma Republike Hrvatske, Hrvatski Hidrografski institut i suradnici, 2006. 7. Komadina, P., Rudan, I., FranËiÊ, V., Prijedlog ustroja sustava nadzora i upravljanja plovidbom na plovnom putu do luke Zadar, Pomorstvo, Rijeka, 2005. 8. Kotsch,W.,J., Heavy Weather Guide, USA, 2004. 9. LjubetiÊ, M., Otpor i propulzija broda, Dubrovnik 1989. 10. Pomorski leksikon, Jugoslavenski leksikografski zavod -Miroslav Krleæa, Zagreb, 1990. 11. www.imo.org. 30 Kapetanov glasnik UVOD M Ivana LjubiËiÊ, magistrand eunarodni karakter i vaænost pomorSveuËiliπte u Splitu, ske plovidbe, navode nas na razmiπljaPravni fakultet nje πto je sve potrebno za nesmetanu i sigurnu pomorsku plovidbu. Sve veÊi pomorski promet utjecao je na potrebu donoπenja brojnih meuUTVR–IVANJE narodnih i nacionalnih pravnih pravila s ciljem preSPOSOBNOSTI BRODA ciziranja potrebnih uvjeta za sigurno obavljanje pomorske plovidbe. “Sposobnost broda za plovidZA PLOVIDBU bu moæe biti apsolutna i relativna. Apsolutna sposobnost (opÊa sposobnost) obuhvaÊa nautiËku sigurnost broda za plovidbu s obzirom na trup, strojeve, brodsku opremu i dr., pri Ëemu se od broda zahtijeva da udovoljava uvjetima πto ih propisuje pomorsko upravno pravo. Pod relativnom sposobnoπÊu broda za plovidbu (specijalnom i specifiËnom sposobnoπÊu) podrazumijeva se da brod mora biti sposoban prevesti i oËuvati teret, pa zato mora biti opskrbljen pogonskim materijalom i svim drugim potrebnim sredstvima da bi izvrπio ugovornu obvezu”.1 S obzirom na predviene okvire ovoga rada, analizirat Êe se osnovne pretpostavke za aposolutnu plovidbenu sposobnost broda predviene Pomorskim zakonikom2 Republike Hrvatske i pravilima donesenim na temelju istog. Zakon o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika iz 2007. donosi nove promjene koje se odnose na postupak i uvjete za utvrivanje sposobnosti broda za plovidbu s ciljem podizanja razine sigurnosti na moru. Zakonske pretpostavke za plovidbenu sposobnost broda Brod je sposoban za plovidbu u odreenim kategorijama plovidbe i za odreenu namjenu ako udovoljava odredbama Ël. 76. Pomorskog zakonika (dalje: PZ), propisa donesenih na temelju njega i TehniËkim pravilima3 u svezi sa: sigurnoπÊu ljudskih æivota, broda i imovine;4 sustavom upravljanja sigurnoπÊu kompanije i broda;5 sigurnosnom zaπtitom;6 sprjeËavanjem oneËiπÊavanja pomorskog okoliπa uljem, πtetnim tvarima, otpadnim vodama i smeÊem;7 sprjeËavanje oneËiπÊavanja zraka;8 zaπtitom pomorskog okoliπa od bioinvazivnih vrsta u balastnim vodama;9 zaπtitom morskog okoliπa od πtetnog djelovanja sustava protiv ______________________ 1 MiloπeviÊ - Pujo, B.: Pomorsko pravo, Dubrovnik, 2006., str. 98. 2 Pomorski zakonik,“Narodne novine”, br. 181/04., 76/07 i 146/08. 3 TehniËka pravila za statutarnu certifikaciju pomorskih objekata su propisi doneseni na temelju ovog Zakonika, kojima se utvruju zahtjevi kojima moraju udovoljavati pomorski objekti i kompanije, kao i naËin obavljanja tehniËkog nadzora i izdavanja isprava, zapisa i knjiga pomorskog objekta i kompanije. PZ, Ël. 5., st. 1. toË. 39. 4 Vidi: Meunarodna konvencija o zaπtiti ljudskih æivota na moru (engl. International Convention for the Safety of Life at Sea SOLAS), 1974.,“Narodne novine - Meunarodni ugovori”, br. 1/92. 5 Republika Hrvatska je duæna za brodove koji viju njenu zastavu primjenjivati Meunarodni pravilnik o upravljanju sigurnoπÊu (engl. International Safety Management Code - ISM Code), 1993. god. Poπtivanje odredbi ISM kodeksa se dokazuje sa Svjedodæbom o usklaenosti (engl. Document of Compliance) i Svjedodæbom o sigurnom voenju broda (engl. Safety Management Certificate). 6 Naπ Zakon o sigurnosnoj zaπtiti trgovaËkih brodova i luka otvorenih za javni promet (“Narodne novine”, br. 48/04 i 51/04) je usklaen sa Meunarodnim pravilnikom o sigurnosnoj zaπtiti brodova i luËkih prostora (engl. International Ship and Port Facilities Security Code - ISPS Code). Na osnovu spomenutog pravilnika brodovima se izdaje Meunarodna svjedodæba o sigurnosnoj zaπtiti broda (engl. International Ship Security Certificate). 7 Najvaænija meunarodna konvencija koja regulira zaπtitu pomorskog okoliπa je Meunarodna konvencija o sprjeËavanju zagaivanja mora s brodova iz 1973./78. (engl. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships - MARPOL), “Narodne novine - Meunarodni ugovori”, br. 1/92. 8 Stupanjem na snagu Protokola iz 1997., dana 19. svibnja 2005., kojim se izmjenjuje i dopunjuje MARPOL konvencija 1973/78, istodobno stupa na snagu i prilog VI Konvencije - “SprjeËavanje oneËiπÊenja zraka”, kao i “TehniËki kodeks o kontroli ispuπtanja duπikovih oksida iz brodskih dizel motora (Nox tehniËki kodeks)”. 9 U Pravilniku o upravljanju i nadzoru vodenog balasta (“Narodne novine”, br. 55/07) prihvaÊena su suvremena rjeπenja Meunarodne konvencije o nadzoru i upravljanju brodskim balastnim vodama i talozima (engl. International Convention for the Control and Management of Ship’s Ballast Water and Sediments) iz 2004. god. 31 Kapetanov glasnik obrastanja trupa;10 zaπtitom na radu, smjeπtajem posade i drugih osoba zaposlenih na brodu;11 uvjetima za prijevoz putnika;12 te sigurnoπÊu ureaja za rukovanje teretom.13 Pored navedenih uvjeta brod je sposoban za plovidbu: ako je na njemu ukrcan najmanji propisani broj Ëlanova posade s odgovarajuÊim svjedodæbama o osposobljenosti i dopunskoj osposobljenosti koji brod mora imati za sigurnu plovidbu;14 ako je smjeπtaj i broj ukrcanih putnika u skladu sa propisima kojima se ureuje broj putnika, odredbama i uvjetima navedenim u brodskim ispravama, zapisima i knjigama i odobrenoj tehniËkoj dokumentaciji;15 ako je teret na brodu ukrcan, sloæen, rasporeen i osiguran u skladu sa propisima kojima se ureuju uvjeti prijevoza tereta, odredbama i uvjetima navedenim u brodskim ispravama, zapisima i knjigama i odobrenoj tehniËkoj dokumentaciji broda16 te ako su na brodu osigurani propisani uvjeti pruæanja medicinske skrbi i ako brod propisno vodi brodsku ljekarnu.17 Sposobnost za plovidbu utvruje priznata organizacija18 obavljanjem tehniËkog nadzora i posvjedoËuje izdavanjem odgovarajuÊih brodskih isprava, zapisa i knjiga19 u skladu s odredbama TehniËkih pravila i drugih propisa donesenih na temelju Pomorskog zakonika.20 TehniËki nadzor Hrvatskog registra brodova TehniËki nadzor obuhvaÊa: odobrenje tehniËke dokumentacije na temelju koje se brod gradi ili preinaËuje; tipno ili pojedinaËno odobrenje strojeva, ureaja i opreme namijenjene za ugradnju u brod; nadzor nad izradbom materijala, strojeva, ureaja i opreme namijenjene za ugradnju u radionicama proizvoaËa; odobrenje proizvoaËa i usluænih tvrtki; nadzor nad gradnjom trupa i ugradnjom strojeva, ureaja i opreme u brodogradiliπtu; ocjenjivanje sustava upravljanja sigurnoπÊu kompanije i broda;21 verifikaciju sigurnosne zaπtite broda te preglede, ocjene i verifikacije postojeÊih brodova (PZ, Ël. 78.). Pregledi, ocjene i verifikacije postojeÊih brodova mogu biti: osnovni, redoviti i izvanredni. ______________________ 10 Obrastanje je posljedica naseljavanja i priËvrπÊivanja bakterija, gljiva i ostalih mikroorganizama na brodski trup. Da bi se obrastanje uklonilo, koriste se samopolirajuÊi premazi od organskih polimera, osobito tribul kositra (TBT). Zbog izrazito nepovoljnog ekoloπkog efekta koji premazi imaju na morske zajednice, Odbor za zaπtitu morskog okoliπa (MEPC) je donio Meunarodnu konvenciju o πtetnim sustavima protiv obrastanja brodova (engl. International Convention for the Control of Harmful Anti - fouling System of Ships). 11 Radnopravna pitanja pomoraca su regulirana meunarodnim konvencijama Meunarodne organizacije rada MOR (engl. International Labour Office - ILO) koja je utemeljena 1919. na Mirovnoj konferenciji u Parizu. Pobliæe: Branka MiloπeviÊ, Radnopravna pitanja s aspekta unutarnjega i meunarodnog prava, Zbornik radova Pravnog fakulteta u Splitu, 33/41-42, 1996, str. 101 - 109. 12 Vidi: Zakon o potvrivanju Atenske konvencije iz 1974. o prijevozu putnika i njihove prtljage morem s Protokolima iz 1976. i 1990. godine., “Narodne novine - Meunarodni ugovori”, br. 2/97. 13 Vidi: Hrvatski registar brodova, Pravila za tehniËki nadzor pomorskih brodova, Dio 19., Ureaj za rukovanje teretom i naprave za dizanje, Split, 2009. 14 Vidi: Pravilnik o zvanjima i svjedodæbama o osposobljenosti pomoraca (“Narodne novine”, br. 50/07) i Pravilnik o najmanjem broju Ëlanova posade za sigurnu plovidbu koji moraju imati pomorski brodovi, plutajuÊi objekti i nepomiËni odobalni objekti (“Narodne novine”, br. 63/07). 15 Vidi: Pravila za tehniËki nadzor pomorskih brodova, Dio 21., Prijevoz putnika, Hrvatski registar brodova, Split, 2009. 16 Vidi: Pravila za tehniËki nadzor pomorskih brodova, Dio 23., Prijevoz tereta, Hrvatski registar brodova, Split, 2009. 17 Vidi: Pravilnik o minimalnim zahtjevima i uvjetima pruæanja medicinske skrbi na brodovima, brodicama i jahtama (“Narodne novine”, br. 14/08). 18 Priznata organizacija jest organizacija koja ispunjava uvjete propisane posebnim propisom i koja je ovlaπtena od Ministarstva za obavljanje statutarne certifikacije pomorskih objekata, a koja obuhvaÊa obavljanje pregleda i izdavanje propisanih isprava. PZ, Ël. 5., st. 1. toË. 36. 19 “Brodske isprave sluæe kao dokaz o identitetu, sposobnosti za plovidbu i ostalim svojstvima broda. Brodske knjige sluæe za unoπenje podataka o vaænijim dogaajima i obavljenim radnjama na brodu”, Grabovac, I., Enciklopedija pojmova pomorskog prava, Split, 1991., str. 26. 20 Zakonom o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika, koji je stupio na snagu 31. srpnja 2007. ovlast donoπenja TehniËkih pravila za statutarnu certifikaciju pomorskih objekata preπla je sa Hrvatskog registra brodova na ministra mora, turizma, prometa i razvitka. Pobliæe: Dragan BolanËa, Æeljka Primorac: Sigurnost plovidbe u Zakonu o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika iz 2007. godine, Naπe more, 55(3-4), Dubrovnik, 2008. 21 Sustav upravljanja sigurnoπÊu (SMS) - povezani i dokumentirani sustav koji omoguÊava osoblju kompanije uËinkovito provoenje politike kompanije o sigurnosti i zaπtiti okoline. TehniËka pravila hrvatskog registra brodova, Dio 30., Upravljanje sigurnoπÊu, Split, 2007. str. 1. 32 Kapetanov glasnik a) Osnovni pregled Osnovni pregled je obvezan pregled kojem podlijeæe postojeÊi brod prije poËetka koriπtenja broda prigodom upisa u upisnik brodova te izmjene namjene, granica plovidbe ili drugih svojstava na koje se odnose odredbe TehniËkih pravila (PZ, Ël. 80.). Osnovni pregled se sastoji od: provjere znaËajki broda koje se odnose na trup, strojeve, opremu i ureaje ugraene na brod, u svrhu utvrivanja njihove usklaenosti sa zahtjevima Pravila primjenjivim za izdavanje pojedine statutarne isprave; pregleda strukture trupa, strojeva i opreme u svrhu utvrivanja da su propisno odræavani i u zadovoljavajuÊem stanju i da su prikladni za sluæbu za koju je brod namijenjen, te da na istima nisu provedene neodobrene preinake; provjere da su na brodu dostupne sve propisane isprave, te brodske knjige, priruËnici i ostale upute i dokumentacija, kako je navedeno u zahtjevima Pravila primjenjivim za izdavanje pojedine statutarne isprave. Na osnovu zadovoljavajuÊe obavljenog pregleda i postojeÊe isprave ranije izdane od strane priznate organizacije ili Pomorske uprave brodu Êe se izdati nova isprava. b) Redoviti pregledi Redoviti pregledi su obvezni pregledi kojima podlijeæe postojeÊi brod u vremenskim razmacima propisanim TehniËkim pravilima (PZ, Ël. 81). Godiπnji pregled je opÊi pregled stavki koje se odnose na pojedinu svjedodæbu, u svrhu utvrivanja da se iste odræavaju i ostaju u zadovoljavajuÊem stanju s obzirom na namjenu broda. Godiπnji pregled se moæe obaviti u periodu od tri mjeseca prije do tri mjeseca nakon svake godiπnjice dospijeÊa pregleda odnosne svjedodæbe, osim za pregled teretnog ureaja kod kojeg se godiπnji pregled mora obaviti ne kasnije od 12 mjeseci od datuma obavljanja prethodnog godiπnjeg ili obnovnog pregleda. Meupregled se moæe obaviti u periodu od tri mjeseca prije ili tri mjeseca nakon druge ili treÊe godiπnjice dospijeÊa pregleda odnosne svjedodæbe umjesto jednog od godiπnjih pregleda. Pregled stavki meupregleda obuhvaÊenih Svjedodæbom o sigurnosti konstrukcije teretnog broda,22 a koje su dodatne zahtjevima godiπnjeg pregleda (pregledi balastnih tankova i skladiπta tereta), moæe se zapoËeti prilikom drugog godiπnjeg pregleda, i nastaviti se kroz narednu godinu, s tim da se dovrπi do zavrπetka treÊeg godiπnjeg pregleda. PeriodiËni pregled je pregled odreenih stavki koje se odnose na Svjedodæbu o sigurnosti radioopreme teretnog broda23 i Svjedodæbu o sigurnosti opreme teretnog broda24 u svrhu utvrivanja da su iste u zadovoljavajuÊem stanju i prikladne za uporabu s obzirom na namjenu broda. Obnovni pregled je pregled odreenih stavki koje se odnose na pojedinu svjedodæbu, koji ukljuËuje, dodatno zahtjevima godiπnjeg pregleda, preglede, ispitivanja i provjere dovoljnog opsega da se utvrdi da su pregledane stavke u zadovoljavajuÊem stanju s obzirom na namjenu broda za slijedeÊi period valjanosti odnosne svjedodæbe. Nakon obnovnog pregleda brodu se izdaju nove svjedoæbe, za razliku od ostalih redovnih pregleda nakon kojih se potvruju postojeÊe. ______________________ 22 Svjedodæbu o sigurnosti konstrukcije teretnog broda (engl. Cargo Ship Safety Construction Certificate) mora imati pomorski teretni brod od 500 BT ili viπe koji obavlja meunarodna putovanja.Valjanost svjedodæbe je pet godina uz uvjet da se u opsegu i rokovima unutar trajanja valjanosti svjedodæbe obavljaju pregledi broda. 23 Svjedodæba o sigurnosti radioopreme teretnog broda (engl. Cargo Ship Safety Radio Certificate) izdaje se brodu sa 300 BT ili viπe na koji se primjenjuje SOLAS konvencija i koji obavlja meunarodna putovanja.Valjanost svjedodæbe traje najviπe jednu godinu, a valjanost se moæe, na zahtjev vlasnika broda, brodara ili zapovjednika broda produæiti bez obavljanja pregleda najviπe 30 dana. 24 Svjedodæba o sigurnosti opreme teretnog broda (engl. Cargo Ship Safety Equipment Certificate) se izdaje brodu sa 500 BT ili viπe na koji se primjenjuje SOLAS konvencija, a koji u pomorskom prometu obavlja meunarodna putovanja.Valjanost svjedodæbe traje dvije godine uz uvjet da se nakon proteka jedne godine od njezina izdavanja obavi pregled broda. 33 Kapetanov glasnik c) Izvanredni pregled Izvanredni pregled jest obvezan pregled kojem podlijeæe postojeÊi brod nakon πto pretrpi nesreÊu ili se utvrde nedostaci koji mogu utjecati na sposobnost broda za plovidbu; prigodom popravaka ili obnove dijelova broda; prilikom odgode redovitih pregleda u skladu s odredbama TehniËkih pravila; kad je brod u raspremi dulje od jedne godine; prigodom privremene promjene namjene ili podruËja plovidbe te kad to za odreeni brod zahtijevaju odredbe TehniËkih pravila, kao dodatak redovitim pregledima (PZ, Ël. 82.). Stanje broda i njegove opreme kompanija treba odræavati tako da brod u svakom smislu ostane sposoban za plovidbu bez opasnosti za brod, osobe na brodu, teret i okoliπ. Sposobnost broda provjerava se inspekcijskim nadzorom. U skladu sa Ëlankom 2., toËkom 8. Pravilnika o obavljanju inspekcijskog nadzora sigurnosti plovidbe,25 inspekcijski poslovi podrazumijevaju poslove obavljanja inspekcijskog nadzora nad provoenjem odredaba Pomorskog zakonika koje se odnose na sigurnost plovidbe, zaπtitu morskog okoliπa, te æivotne i radne uvjete Ëlanova posade na brodovima, odredama podzakonskih propisa donesenih temeljem Pomorskog zakonika, odredama Zakona o sigurnosnoj zaπtiti trgovaËkih brodova i luka otvorenih za meunarodni promet, odredaba Zakona o postupnom iskljuËenju tankera bez dvostruke oplate, odredaba TehniËkih pravila, te odredaba meunarodnih konvencija. Zapovjednikove duænosti za sigurnost broda i plovidbe Zapovjednik je osobno odgovoran za sigurnost broda, odnosno za plovidbenu spoosbnost broda. Duæan je brinuti se o opskrbljivanju broda i brodskoj administraciji, o njegovu odræanju, o odræavanju u ispravnom stanju trupa broda, strojeva, ureaja i opreme, o sigurnosti brodskih ureaja za ukrcavanje i iskrcavanje putnika, opasnog i ostalog tereta, o pravilnom ukrcavanju, slaganju, prijevozu i iskrcavanju tereta, o pravilnom ukrcavanju, smjeπtaju i iskrcavanju putnika i o izvrπavanju svih zadataka vezanih za proces rada. Zapovjednik broda duæan je u propisanim rokovima odræavati vjeæbe brodicama i ostalim sredstvima za spaπavanje, kao i ureajima za otkrivanje, sprjeËavanje i gaπenje poæara. Zapovjednik broda duæan je prije polaska na put provjeriti ispravnost broda i koliËinu zaliha koja mu omoguÊuje da obavi odreeno putovanje i osigurati da se sve propisane isprave i knjige, kao i Ëlanovi posade, nalaze na brodu, a pri prijevozu putnika duæan je osobito utvrditi sve mjere poduzete za sigurnost putnika (PZ, Ël. 148). Ako se brodu dogodi nezgoda ili se otkrije nadostatak koji utjeËe na 1. sigurnost plovidbe ili uËinkovitost (potpunost) sredstava za spaπavanje ili druge opreme ili 2. cjelovitost broda ili uËinkovitost (potpunost) opreme za zaπtitu okoliπa od oneËiπÊenja uljem (naftom) i drugim opasnim i πtetnim (tekuÊim) tvarima, zapovjednik ili brodar mora o tome πto prije izvijestiti Hrvatski registar brodova koji Êe ispitati je li potreban odgovarajuÊi pregled broda. Ako je brod u luci druge dræave ugovarateljice odgovarajuÊe meunarodne konvencije, zapovjednik ili brodar26 odmah Êe izvijestiti odgovarajuÊe organe pomorske uprave dræave u Ëijoj se luci nalazi. Zapovjednik ili brodar, ako brod nije u luci, mora najbræom telekomunikacijskom vezom izvijestiti pomorsku upravu najbliæe obalne dræave o dogaajima ispuπtanja i moguÊeg ispuπtanja ulja i drugih πtetnih tekuÊih ili upakiranih tvari (PZ, Ël. 154). ZakljuËak Brod je sposoban za plovidbu u odreenim kategorijama plovidbe i za odreenu namjenu ako udovoljava odredbama Pomorskog zakonika, propisima donesenih na osnovu Zakonika i TehniËkim pravilima Hrvatskog registra brodova. Spomenuti propisi su usklaeni sa najvaænijim meunarodnim konvencijama koje se odnose na sigurnost plovidbe. Sposobnost broda za plovidbu utvruje se obavljanjem tehniËkog nadzora, odnosno pregledom broda, a kao dokaz o sposobnosti, Hrvatski registar izdaje odgovarajuÊe ______________________ 25 Pravilnik o obavljanju inspekcijskog nadzora sigurnosti plovidbe, “Narodne novine”, br. 127/05, 38/08. 26 Brodar jest fiziËka ili pravna osoba koja je kao posjednik broda nositelj plovidbenog pothvata, s tim πto se pretpostavlja, dok se ne dokaæe protivno, da je brodar osoba koja je u upisnik brodova upisana kao vlasnik broda., PZ, Ël. 5., st. 1. toË.32. 34 Kapetanov glasnik isprave. U svrhu nadzora sigurnosti pomorske plovidbe i zaπtite morskog okoliπa, provodi se inspekcijski nadzor sigurnosti plovidbe. Ako se u obavljanju inspekcijskog pregleda utvrdi da brod nema vaæeÊe isprave o sposobnosti, odnosno da postoje neki drugi nedostaci, zabranit Êe se brodu isplovljenje dok se ti nedostaci ne uklone.AnalizirajuÊi Zakon o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika iz 2007. godine, uoËavamo da je upravo treÊi dio (Sigurnost plovidbe) doæivio najznaËajnije izmjene. Pored ostalih, promijenjene su zakonske odredbe koje se odnose na postupak i uvjete za utvrivanje sposobnosti broda za plovidbu s ciljem poveÊanja sigurnosti plovidbe i usklaivanja hrvatskog pomorskog zakonodavstva s pravnom steËevinom Europske unije. Literatura: • BolanËa, D., Barun, M.: Neke novosti na podruËju usklaivanja hrvatskog pomorskog upravnog prava sa pravnom steËevinom Europske unije, Zbornik Pravnog fakulteta u Splitu, god. 45, 4/2008., str. 745-760. • BolanËa, D., Primorac, Æ.: Sigurnost plovidbe u Zakonu o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika iz 2007. godine, Naπe more, 55(3-4), Dubrovnik, 2008., str. 147-152. • Grabovac, I.: Brodska administracija, Zagreb, 1988. • Grabovac, I..: Enciklopedija pojmova pomorskog prava, Split, 1991. • Grabovac, I.: Hrvatsko pomorsko pravo i meunarodne konvencije, Split, 1995. • Grabovac, I.: Suvremeno hrvatsko pomorsko pravo i pomorski zakonik, Split, 2005. • MiloπeviÊ - Pujo, B.: Pomorsko pravo, Dubrovnik, 2006. • Meunarodna konvencija o sprjeËavanju zagaivanja mora s brodova iz 1973./78. (engl. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships - MARPOL), “Narodne novine Meunarodni ugovori”, br. 1/92. • Meunarodna konvencija o zaπtiti ljudskih æivota na moru iz 1974. (engl. International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS), -Narodne novine - Meunarodni ugovori, br. 1/92. • Pomorski zakonik, “Narodne novine”, br. 181/04., 76/07 i 146/08. • Pravila za tehniËki nadzor pomorskih brodova, Hrvatski registar brodova, Split, 2009. 35 Kapetanov glasnik UVOD Mr. sc. Mladen Russo, kap.d.pl., prvi peljar u luci Split UTJECAJ DOGRADNJE GATA SV. DUJE NA SIGURNOST PLOVIDBE U SPLITSKOJ PUTNI»KOJ LUCI U splitskoj Gradskoj luci nakon ovoljetne sezone poËeli su radovi na produljenju Gata sv. Duje. Gat se produæava 150 metara. Sjeverna rampa (vez 18A) biti Êe πiroka 22 m, a juæna 24,7 m (vez 18 B). Od Pomorskog fakulteta u Rijeci bila je naruËena Studija koja je, iskljuËivo sa maritimnog glediπta, dala ocjenu podobnosti idejnog rjeπenja. No, je li ovo rjeπenje svrhovito sa aspekta razvoja prometne funkcije splitske putniËke luke? Zadar primjerice, sliËno kao i Split ima trajektnu luku u srediπtu grada, ali Zadar je, imajuÊi na umu Ëinjenicu da se trajektna luka kao brza poveznica cestovnog i pomorskog prometa na takvoj lokaciji ne moæe razvijati, nove luËke kapacitete poËeo je graditi na prikladnoj lokaciji - izvan grada. Gat sv. Duje veÊ se dograuje i rasprava o svrhovitosti ove dogradnje viπe nema smisla.Ali, potrebno je reÊi da se, najprije dogradnjom Gata sv. Petra, a sada joπ i viπe dogradnjom Gata sv. Duje, mijenjaju uvjeti plovidbe odnosno manevriranja u Gradskoj luci. Stoga se nameÊe potreba definiranja uvjeta za sigurnu plovidbu ovim akvatorijem u razliËitim vremenskim prilikama. Baπ je spomenura maritimna studija imala zadatak predloæiti te uvjete, no zakljuËci te studije o graniËnim uvjetima manevriranja odnose se samo na dograene vezove 18A i 18B. Ovako manjkav pristup zasluæuje osvrt i komentar. PREPORUKE MARITIMNE STUDIJE U zakljuËcima Studije uz ostale preporuke navodi se u t. 16. str. 77. da manevar uplovljenja odnosno isplovljenja sa dograenog dijela gata (vezovi 18A i 18B) treba odgoditi kada brzina vjetra, morske struje ili visina vala prelazi graniËne vrijednosti, a koje su za referentni brod (dvovijËani ro-ro putniËki brod sa pramËanim potiskivaËem, duljine 150 m i lateralne nadvodne povrπine od 3000 m2) sljedeÊe: - brzina vjetra 12 m/s - brzina morske struje 0,4 Ëv - znaËajna valna visina 0,7 m. Dalje se navodi kako se navedeno ograniËenje za brzinu vjetra odnosi na vjetar koji puπe okomito na uzduænicu, a ako vjetar puπe pribliæno u smjeru uzduænice tada se predlaæe ograniËenje za vjetar brzine veÊe od 15 m/s. U svezi ovih preporuka potrebno je istaknuti sljedeÊe: 1. Iznenauje to πto u ovoj Studiji, koja je priliËno opπirno na Ëak 78 stranica napisana, nije predoËena kalkulacija ukupne boËne sile (zbroj popreËne sile na krmi, nastale nasuprotnim radom vijaka uz puni otklon kormila, i boËne sile na pramcu nastale radom pramËanog potiskivaËa) kojom se brod suprostavlja djelovanju vjetra, kako bi se sa viπe toËnosti moglo odrediti graniËnu brzinu popreËnog vjetra, za relevantni brod. Sila vjetra za relevantni brod pri relativnoj brzini vjetra od 12 m/s iznosi pribliæno 240 kN, izraËunato prema poznatom obrascu za Fvj = 0,555 x v2 x A/1000 = 0,555 x 122 x 3/1000 = 239,8 kN. Interpolacijom tabelarnih vrijednosti predoËenih u Studiji na str. 40 dobivamo pribliæno istu vrijednost tj. 247 kN.Ali, ovdje treba reÊi da ozbiljna analiza nije moguÊa bez podataka o veliËini boËne sile sa kojom se odabrani, relevantni brod moæe suprostaviti izraËunatoj ili iz tabele dobivenoj sili vjetra. Samo poznavajuÊi tu veliËinu moæe se sa zadovoljavajuÊom toËnoπÊu odrediti graniËna vrijednost brzine vjetra za siguran manevar bez pomoÊi tegljaËa, kao i graniËnu brzinu vjetra ako se manevar izvodi uz pomoÊ jednog tegljaËa (i eventualno nakratko oborenog sidra) odnosno uz pomoÊ dvaju tegljaËa. Podaci o vuËnoj sili tegljaËa u splitskoj luci u Studiji nisu ni predoËeni. 36 Kapetanov glasnik Tako umjesto na temelju jedne analize, graniËna vrijednost za brzinu vjetra data je tek pauπalno, ali u skladu je sa opÊe poznatim orijentacionim kriterijima za sigurno manevriranje putniËkim brodovima (brzina vjetra manja od 25 Ëv). Za utjecaj morske struje takoer nije prikazan izraËun, no za to i nema potrebe jer je u akvatoriju Gradske luke utjecaj morske struje minimalan, moæe se reÊi i zanemariv. Jedino uz lukobran s vanjske strane utjecaj struje moæe biti primjetan. Isto tako i valovi nemaju praktiËki nikakav uËinak na izvoenje manevra unutar luke. Zato napomena na str. 77. (u t. 16.) kako “Valja naglasiti da graniËna brzina vjetra za sve prije navedene brodove moæe biti i veÊa ako su valovi i struje manji od predloæenih i obrnuto” (0,4 Ëv. morske struje odnosno 0,7 m valne visine) zaista nema smisla. ©toviπe, moæe se reÊi da graniËna brzina vjetra kao jedini znaËajan parametar ograniËenja, pored toga πto je u Studiji tek pauπalno odreena, ovom se reËenicom dovodi u pitanje i potpuno zamagljuje. 2. U istom zakljuËku (t. 16, str. 77) piπe “Pri puhanju vjetrova koji djeluju pribliæno usporedno s uzduænicom broda,ograniËenje brzine vjetra za izvoenje manevra iznosi 15 m/s.” Bez ikakvog izraËuna ili barem tumaËenja, baπ kao i za popreËni vjetar opet je ponueno jedno proizvoljno odreeno ograniËenje, koje je u ovom sluËaju oËito i pogreπno. Naime, zbog odnosa frontalne i lateralne nadvodne povrπine na ro-ro putniËkim brodovima i Ëinjenice da se utjecaju uzduænog vjetra brod moæe suprostaviti punom porivnom silom, te da uzduæni vjetar ne stvara neæeljeno i za sigurnost manevra opasno zanoπenje, ovo je ograniËenje nedvojbeno pogreπno odreeno. Kada bi ovo ograniËenje bilo realno tada bi “pala” cjelokupna teorija i praksa manevriranja po vjetrovitom vremenu. Naime svi brodovi, a naroËito oni koji poput putniËkih brodova imaju relativno veliki lateralni plan i relativno mali gaz, pri jakom vjetru nastoje Ëim prije pramac ili krmu okrenuti prema vjetru i u tom se poloæaju po moguÊnosti πto duæe zadræati, jer uzduæni vjetar ne ugroæava sigurnost manevra. ©toviπe, vjetar koji puπe suprotno gibanju broda usporava brod i olakπava mu izvoenje manevra, a naroËito ako se mjestu priveza prilazi sa pramcem u vjetar. Zato se veÊ pri projektiranju luka, obala nastoji tako orijentirati da brodovi, pri dominantnim vjetrovima, obali prilaze tako da vjetar primaju u pramac ili pod πto manjim kutom. Slika 1. Plan Gradske luke u Splitu, nakon dogradnje Gata sv. Duje 37 Kapetanov glasnik 3. Na kraju ZakljuËka pod t. 24. navodi se da bi tek jedna nova studija trebala obuhvatiti “interakciju svih mjesta priveza kao i naËina manevriranja na pojedinim mjestima priveza te graniËne uvjete”. OËito je da Êe manevri na produljenom dijelu Gata (na vezovima 18A i 18B) biti najjednostavniji i po vjetrovitom vremenu najmanje riziËni. Stoga se moramo pitati ako je ograniËenje za koriπtenje ovih vezova vjetar brzine veÊe od 25 Ëv, koliko bi onda trebalo biti ograniËenje za koriπtenje vezova 13, 16, 20 i 26 (V. sl. 1, na njoj su ovi vezovi uoËljivo oznaËeni.) Umjesto da se uzevπi u obzir produljenu izloæenost vjetru odrede graniËne vrijednosti do kojih bi tipiËni dvovijËani Ro-Ro putniËki brodovi (sa pramËanim potiskivaËem) mogli koristiti ove vezove (13, 16, 20 i 26), te preporuËi graniËnu brzinu vjetra za obvezno koriπtenje tegljaËa ili da se po moguÊnosti pri jakom vjetru na navedene vezove rasporede iskljuËivo trajekti sa usmjerivom propulzijom (sa rotirajuÊim propulzorima na oba kraja broda), ova studija je u t. 6. 4. na str. 69 tek ponudila jednu kratku analizu bez korisnih preporuka. Potrebno je naglasiti da su konvencionalni ro-ro putniËki brodovi sa dva vijka i pramËanim potiskivaËem vrlo manevrabilni brodovi, ali da su i veoma podloæni utjecaju vjetra odnosno zanoπenju. Stoga problematiku manevriranja ovim brodovima ne moæemo kvalitetno razmatrati analizirajuÊi njihovu okretljivost, ili karakteristike kruga okreta i odziva na djelovanje kormila, pa Ëak niti na veliËinu zaustavnog puta jer se zbog povoljnog odnosa mase broda i snage strojeva ovi brodovi brzo zaustavljaju.Ti parametri su znaËajni pri punoj brzini i nisu relevantni za problematiku manevriranja pri malim brzinama, a posebno ne za dvovijËane brodove. U ovoj analizi, govoreÊi o utjecaju dogradnje Gata na manevre na vezu 13, govori se baπ o problemu promjene kursa, te navodi kako: “...s obzirom na karakteristike kruga okreta koriπtenjem otklona kormila jasno je da se navedena promjena smjera (25° unutar jedne duljine broda) neÊe moÊi izvesti samo otklonom kormila veÊ Êe biti potrebno koristiti strojeve i pramËani porivnik”. Ova konstatacija nikako ne stoji. Ova promjena kursa, ako nema suprotnog utjecaja vjetra, moæe se ostvariti samo djelovanjem kormila, a s obzirom da dvovijËani brodovi za usmjeravanje u prilazni kurs Ëesto osim sile kormila koriste i uËinak ekscentriciteta, tj. poriv samo jednoga vijka, obiËno je potrebno suprotno postavljenim kormilom smanjiti postignuti gradijent okretanja (kutnu brzinu promjene kursa).A πto se tiËe koriπtenja “pramËanog porivnika” radi uspjeπnije promjene kursa, treba reÊi da se pri kretanju broda naprijed, zato πto se nalazi u blizini toËke okretanja, njime praktiËki ne poveÊava okretni moment. Zato je umjesto izraza “pramËani porivnik” prikladnije koristiti uobiËajeni izraz “pramËani potiskivaË”. PramËani potiskivaË samo pri gibanju krmom, jer tada djeluje na velikom kraku, stvara veliki okretni moment i u tom sluËaju se koristi za usmjeravanje, a pri gibanju broda naprijed dominantan je uËinak potiskivanja odnosno popreËnog gibanja Ëitavog broda. 4. U petom poglavlju, u tekstu s podnaslovom Manevarski prostor za okretanje broda, na str. 33., navodi se kako se manevar okreta moæe izvesti i u prostoru izvan luke, no “s obzirom na veliËinu brodova koji se namjeravaju prihvaÊati u Gradskoj luci ovakav manevar nije potreban.” S ovom konstatacijom nebi se sloæila veÊina zapovjednika kruzera. Kruzeri vezani na produæeni dio Gata sv. Petra i do sada su, dakle prije dogradnje Gata sv. Duje, veÊinom u gibanju krmom izlazili iz luke i manevar okreta obavljali u prostoru izvan luke. A πto se tiËe manevarskog prostora za okretanje unutar luke moglo bi se reÊi da je jedva zadovoljavajuÊi. Naime, dvovijËani brodovi slabijih manevarskih moguÊnosti, naroËito oni koji imaju samo jedan list kormila ili vanrotirajuÊe vijke promjenljivog uspona (takvih je brodova sreÊom vrlo malo), pri vrlo jakoj ili olujnoj buri, bez pomoÊi tegljaËa teπko Êe u raspoloæivom prostoru izvrπiti manevar okreta. Naime, kad se tijekom okreta bok broda izloæi vjetru sila vjetra u tom Ëasu ima maksimalni uËinak, pa tendencija skretanja pramcem u vjetar (desno) postaje sve veÊa a gradijent okretanja (u lijevo) sve manji, brzina broda se smanjuje, brod se zaustavlja i moæe se dogoditi da se prestane okretati tako da Ëitav brod sve viπe “pada” niz vjetar. Koriπtenje pramËanog potiskivaËa u takvim okolnostima moæe samo oteæati izvrπenje okreta i pospjeπiti zanoπenje Ëitavog broda niz vjetar. I pri vrlo jakom ili olujnom jugu manevar okreta biti Êe vrlo riziËan, a za neke brodove bez pomoÊi tegljaËa i nemoguÊ. Naime dogradnjom Gata sv. Duje poËetni poloæaj u okretu pomaknut je prema zapadu, a veÊ na poËetku okreta boËni vjetar smanjuje trend rasta gradijenta okretanja, tako da brod noπen vjetrom moæe “probiti” sjeverozapadnu granicu okretiπta. 38 Kapetanov glasnik 5. U t. 13 ZakljuËka predlaæe se ograniËenje manevriranja ako je vidljivost manja od 0,15 M. Jedinica za vidljivost na moru nije milja veÊ kilometar odnosno metar, ako je vidljivost manja od jednog kilometra. Stoga je preporuËenu graniËnu vidljivost trebalo izraziti u metrima (300 m). ZAVR©NI KOMENTAR Maritimna studija koju je izradio Pomorski fakultet u Rijeci dala je pozitivnu ocjenu idejnog rjeπenja produljenja Gata sv. Duje, ali analiza podobnosti je bila ograniËena na segment koji ni najmanje nije bio upitan, tj. na moguÊnost sigurnog prihvaÊanja brodova na produljeni dio Gata sv. Duje (vezovi 18A i 18B). Utjecaj dogradnje gata na sigurnost manevriranja konvencionalnih trajekata pri vrlo jakim ili olujnim vjetrovima, na vezovima u korijenu obaju gatova i lukobrana, na sigurnost manevra okreta pri olujnom vjetru unutar luke, kao i na potrebu da veÊi putniËki brodovi (kruzeri) manevar okreta obavljaju u prostoru izvan luke, jesu itekako relevantna pitanja, ali njih je ova studija zaobiπla. Tek u jednom poglavlju (6.4.) naslovljenom “Analiza utjecaja planiranog zahvata na sigurnost manevriranja na ostalim mjestima priveza u Gradskoj luci Split” dotaknut je, ali nije adekvatno razraen problem manevriranja konvencionalnih trajekata pod utjecajem jakog ili olujnog vjetra. Koji su graniËni uvjeti za siguran manevar okreta unutar luke bez asistencije tegljaËa jedno je vrlo vaæno pitanje koje u ovoj analizi nije niti spomenuto. S tim u svezi, dopustite da iznesem jednu usporedbu koja mi se nameÊe. Materijom manevriranja brodom ne moæe se ovladati bez praktiËnog upoznavanja ove vjeπtine i kao πto kadrovi na pomorskom fakultetu, bez pomoÊi i suradnje zapovjednika (upravitelja) koji danas plove, neÊe moÊi træiπtu ponuditi kvalitetne teËejeve za izobrazbu pomoraca za najviπa pomorska zvanja, tako isto i ovakve studije teoretiËari sa naπih fakulteta bez suradnje s praktiËarima ne mogu kvalitetno izraditi. No, treba biti realan. Izrada ove studije tek je formalno bila potrebna i pitanje je tko Êe uopÊe njene zakljuËke i preporuke proËitati. No, Ëinjenica je da Êe manevri konvencionalnih dvovijËanih trajekata pri vrlo jakom ili olujnom vjetru u korijenu dvaju gatova i u korijenu lukobrana biti veoma riziËni, ako se i u novim uvjetima manevri budu poduzimali bez asistencije tegljaËa. A poznato je kako kompanije gledaju na svako poveÊanje troπkova, te kako su zapovjednici u tom smislu izvrgnuti stalnom pritisku.A k tome, s druge strane, meu zapovjednicima ima prikrivenog rivalstva, πto bi u ovom sluËaju zbog njihova meusobnog “takmiËenja” moglo imati za posljedicu osjetno spuπtanje razine sigurnosti plovidbe u Gradskoj luci. Stoga bi zaista bilo potrebno pravilnikom definirati graniËne uvjete te poduzeti i dodatne mjere sigurnosti, radi πto sigurnije plovidbe ovim akvatorijem u novim uvjetima. U tom smislu predlaæem: 1. Odrediti i Pravilnikom propisati graniËne uvjete u pogledu brzine vjetra za sigurno manevriranje konvencionalnim dvovijËanim ro-ro putniËkim brodovima za vezove u korijenu dvaju gatova i u korijenu lukobrana, bez pomoÊi tegljaËa. 2. Pravilnikom odrediti da, u sluËaju loπih vremenskih uvjeta, ili ako se oËekuje vjetar iznad graniËne vrijednosti, luËki operativni centar najmanevrabilnije trajekte (sa rotirajuÊim propulzorima na pramcu i krmi) treba rasporediti na vezove gdje je manevriranje oteæano. 3.Veliki putniËki brodovi (kruzeri) zbog smanjenog prostora za okretanje Ëesto Êe manevar okreta obavljati u prostoru izvan luke, pa bi vodeÊi raËuna o ovoj Ëinjenici trebalo odrediti nove granice za luËko peljarenje. Jedna od dodatnih mjera biti Êe i planirana uspostava VTS sluæbe koja bi uz ostalo trebala pratiti poπtivanje i provoenje odredbi novoga Pravilnika. 39 Kapetanov glasnik PanËo Ristog, dipl. ing., Veljko Plazibat, dipl. ing., Ana Karamarko, viπi predavaË PRIMJENA AGENATA U POMORSTVU O rganizacije u pomorstvu, posebno brodari tradicionalni su pruæatelji svih usluga prijevoza robe i putnika morem. U posljednje vrijeme organizacije u pomorstvu primorane su sve veÊom konkurencijom na svjetskom pomorskom træiπtu kao i poveÊanim troπkovima i nestabilnim træiπtem traæiti nova rjeπenja i usluge kako bi poveÊale produktivnost i smanjile troπkove. Jedno od rjeπenja koje se predlaæe je uvoenje programskih agenata. Programski agenti predstavljaju softver koji ima sposobnosti da samostalno, bez intervencije korisnika, izvrπava postavljeni zadatak i izvjeπtava korisnika o zavrπetku zadatka ili pojavi oËekivanog dogaaja. Agent se moæe definirati na sljedeÊi naËin: agent je raËunarski sustav koji u interakciji sa okruæenjem ima sposobnost da fleksibilno i samostalno reagira u skladu sa ciljevima koji su mu postavljeni. Iz definicije su vidljiva tri kljuËna zahtjeva: interakcija sa okruæenjem, autonomnost i fleksibilnost. Softverski agent sastoji se od tri glavna dijela i to: • senzori - opskrbljuju softverske agente informacijama iz njihove okoline. PomoÊu senzora “vidi” svijet, njegovo aktualno stanje i informacije. Kao senzori koriste se baze podataka ili direktna komunikacija s drugim softverskim agentima, a u nekim sluËajevima su moguÊi i fizikalni senzori, • efektora - oni mogu djelovati u okolini odnosno bez koji ne mogu izvoditi svoje radnje te komuniciraju sa okolinom i istu mijenjaju, • unutraπnji model - odgovoran je za cjelokupnu obradu informacija, zakljuËivanje, odluËivanje i uËenje. Kompleksnost unutraπnjeg modela ovisi o izgledu i zahtjevima okoline u kojoj je softverski agent aktivan. Unutraπnji model je odluËujuÊi za inteligenciju softverskog agenta i moæe biti programiran u obliku jednostavne baze podataka, ekspertnog sustava ili neuronske mreæe. Premda se agentska tehnologija koristi veÊ niz godina i dalje su prisutni odreeni problemi, prvenstveno u pogledu portabilnosti. Iako veÊ dugo postoji standardizacijsko tijelo Foundation for Intelligent Physical Agents - FIPA [5], ne postoji jedinstvena, πiroko prihvaÊena, standardizirana agentska platforma. Ipak, trenutno najraπirenija platforma koja u potpunosti odgovara FIPA specifikacijama iz 2002. godine je Java Agent DEvelopment Framework - JADE. Napomena: Ovaj rad je iz znanstveno istraæivaËkog projekta Morsko putniËko brodarstvo u funkciji odræivog razvitka, πifra projekta 250-0000000-1452. Svojstva agenata Osnovna svojstva agenata su: autonomnost agenata je njegova sposobnost da samostalno, neovisno od vanjskog poticaja djeluje i da ima kontrolu nad izvoenjem vlastitih aktivnosti, sposobnost reakcije je svojstvo agenta da trenutno odgovori na promjene u okolini i da se prilagodi promjenama, orijentiranost ka cilju jest svojstvo agenta da prilagoava okolinu u skladu sa ciljevima koje treba ostvariti, vremenska trajnost jest sposobnost agenta da neprekidno radi; agenti predstavljaju neprekidni proces, sposobnost uËenja je sposobnost znaËajna kod inteligencije, a ogledava se kroz moguÊnost da agent uËi od korisnika.Agent prati korisnikove radnje, pamti ih te u buduÊim sliËnim sluËajevima reagira autonomno od korisnika koristeÊi prije steËeno znanje, komunikativnost i kooperativnost je moguÊnost da komuniciraju sa drugim agentima i na taj naËin upotpunjuju svoje znanje, svojstvo istinitosti - agent neÊe svjesno davati laæne informacije, svojstvo benevolencije - agenti neÊe imati konfliktne ciljeve i da Êe svaki agent uvijek pokuπati obaviti ono πto se od njega traæi i svojstvo racionalnosti - agenti Êe uvijek djelovati u skladu sa postavljenim ciljem i neÊe onemoguÊavati postavljanje cilja bar dok se cilj ne izmjeni. 40 Kapetanov glasnik Podjela programskih agenata Programski agenti predstavljaju relativno novu paradigmu u podruËju programskoga inæenjerstva koja je vrlo pogodna za rjeπavanje problema pokretljivosti nastaloga pojavom nove generacije telekomunikacijske mreæe za koju je karakteristiËno objedinjavanje razliËitih vrsta postojeÊih mreænih tehnologija i ostvarivanje novih konvergiranih telekomunikacijskih usluga. Problem pokretljivosti usluge ukljuËuje pruæanje usluga korisniku u pokretu te prilagoavanje usluga zahtjevima korisnika i moguÊnostima korisniËke opreme. BuduÊi da su programski agenti mlado podruËje informacijske znanosti, a i zbog svoje πirine (u smislu podruËja koje zahvaÊa) postoje mnogobrojne podjele agenata. Jedna od podjela koja ima najviπe primjene u pomorstvu dana je tekstu koji slijedi. Informacijski/Internetski agenti - koriste se za pronalaæenje informacije na lokalnom disku preko niza sustava za pretraæivanje viπestrukih baza na udaljenim posluæiteljima ili za pronalaæenje informacija na Internetu. Oni aktivno tragaju za informacijama temeljem zahtjeva korisnika te pribavljaju nove sadræaje koji zadovoljavaju postavljene kriterije. Informacijski agenti pronalaze, vrπe analizu, obrauju te objedinjuju informacije prikupljene s viπe nezavisnih izvora. Sustavi informacijskih agenata prikupljaju podatke za koje misle da Êe koristiti korisniku, umjesto da se provodi jednostavno filtriranje podataka. Primjeri koriπtenja informacijskih/Internet agenata u pomorstvu: brodaru/zapovjedniku broda sugeriraju Web adrese iz podruËja pomorstva, traæenje robe za prijevoz, nalaæenje odgovarajuÊeg agenta, terminala i dr., nalaæenje najpovoljnije rute, zabava za brodsku posadu i dr. Inteligentni agenti - automatski mogu izvrπiti zadatak postavljen od druge osobe ili agenta. Jednom podeπeni, inteligentni agenti izvrπavaju svoje zadatke bez daljnje intervencije korisnika. Osnovna svojstva inteligentnih agenata su: autonomnost, inteligencija, uËenje, mobilnost, suradnja, personalizacija i adaptivnost. NajËeπÊe se upotrebljavaju za automatsko traæenje informacija, odgovore na postavljena pitanja u domeni svog znanja, obavjeπtavanje korisnika o zanimljivim dogaajima (npr. pretraæivati Web-a za tehniËke karakteristike nekog broda te pohraniti pronaeno, pronalazak tereta za prijevoza po najpovoljnijim cijenama, izvrπavanje aplikacije na vrijeme i sl.), upravljanje tokovima informacija, upravljanje poslovnim procesima, pruæanje posredniËke usluge (primjerice pregovaranje o cijeni proizvoda ili usluge), savjeti o kupnji, viπekriterijska usporedba, pomoÊ pri odluËivanju i itd. Pokretni agenti - posjeduju moguÊnost fiziËkog kretanja izmeu Ëvorova (host) u mreæi. Posebno su korisni u situacijama kada se zahtijevaju πto manji troπkovi komunikacije izmeu povezanih raËunala. Pokretni agenti mogu iskoristiti svoju pokretljivost kako bi uËinkovito koordinirali svoje aktivnosti, uzimajuÊi u obzir Ëimbenike kao πto je npr. prometno optereÊenje mreæe te ispad pojedinih Ëvorova u mreæi. Primjena pokretnih agenata: elektroniËko poslovanje - komercijalna transakcija moæe traæiti pristup u realnom vremenu udaljenim resursima (npr. upravljanje vrijednostima dionica nekog brodara ili bilo koje pomorske ustanove), osobni asistenti - obavljanje zadataka za svojeg vlasnika Ëak i kada on iskljuËi svoje raËunalo (npr. dogovor o sastanku s agentima drugih ljudi), sigurna suradnja s drugim agentima, distribuirano pretraæivanje informacija - umjesto da prebacuju goleme koliËine informacija na pretraæivaË da bi se stvorilo kazalo, agenti mogu stvarati kazala na udaljenim raËunalima i kasnije ih prebaciti na svoje raËunalo, upravljanje telekomunikacijskim mreænim uslugama - agenti mogu izvoditi dinamiËke rekonfiguracije mreæe i prilagoavanje usluga korisnicima (raËunalne mreæe brodara i sustave luËkih agenata), udaljeno aæuriranje softvera - agenti omoguÊuju automatsko aæuriranje softvera na udaljenom raËunalu (raËunalna mreæa na brodu), diseminacija informacja - agenti mogu realizirati internetski “push” model u kojem periodiËki donose na udaljena raËunala svjeæe informacije (npr. najnovije vijesti za zapovjednika i druge Ëlanove posade). Agenti suËelja - uloga ovih agenata je da krajnjem korisniku olakπaju upravljanje sustavom na kojem radi. Mogu se upotrijebiti za vrπenje prilagodbe korisniËkog suËelja. Agenti suËelja tijekom vremena prate navike korisnika te pretpostavljaju njegove buduÊe akcije. Njihov zadatak je prikazivanje informacija koje zanimaju korisnika 41 Kapetanov glasnik Agent za naruËivanje dijelova za novogradnju Poslovodno upravljanje brodogradiliπtem, danas, u ovako sloæenim uvjetima poslovanja i u sluËaju da na brodograevnu industriju djeluju mnogobrojni domaÊi i inozemni Ëimbenici, te uvjeti poslovanja uz kroniËni nedostatak neophodnih financijskih resursa, kao i Ëinjenica da hrvatska brodogradiliπta skoro iskljuËivo proizvode brodove za stranog naruËioca, πto nadalje znaËi da na brodogradiliπta djeluju zakoni svjetskog træiπta, Ëini poslovodno upravljanje brodogradiliπtem ekstremno sloæenim. Jedna od bitnih faza je i nabava dijelova koji se ugrauju u novogradnju. Da bi se ubrzao proces nabave, uπtedjeli velika financijska sredstva, manja cijena broda, poveÊali kvalitetu usluga i veÊu sigurnost koristi se agent tehnologija u arhitekturi orijentiranoj usluzi. Da bi agenti pristupili i djelovali na nekom Ëvoru u mreæi, mora postojati okruæje (platforma) koje Êe prihvatiti pokretnoga programskoga agenta i omoguÊiti mu izvoenje. Okruæje, odnosno platforma upravlja æivotnim ciklusom agenata (tj. njihovim stvaranjem i uniπtavanjem) te omoguÊava njihovu migraciju i komunikaciju.TipiËna agentska platforma pruæa mehanizme za: • upravljanje agentima, • sigurnost (povjerljivost i integritet informacija), • osiguravanje komunikacije meu agentima. Slika 1. prikazuje primjer upotrebe koncepta orkestracije usluga na primjeru Web usluga. Prikazan je scenarij sustava za kupovanje dijelova za novogradnju gdje brodograditelj æeli napraviti brod koji se sastoji od viπe dijelova, koje moæe nabaviti od razliËitih dobavljaËa. Kupnju za brodograditelja obavlja agent koji se brine da svi zahtjevi postavljeni pred odreene komponente budu ispunjeni. Nakon postavljenog zahtjeva agent komunicira sa dobavljaËima i pregovara oko kupnje potrebnih komponenti kako bi sastavio listu dijelova u skladu sa projektom. Kada odabere dobavljaËe za sve komponente, agent πalje brodograditelju ponudu za kupnju. ProizvoaË moæe tu ponudu prihvatiti, te naruËiti potrebne dijelove ili odbaciti. Slika 1. Primjer koriπtenja koncepta orkestracije Sa slike 1. vidimo da svaki sudionik (brodograditelj, njegov agent i dobavljaËi) ima WSDL (Web Services Description Language) servis sa prikazanih ulaznih i izlaznih suËelja. Pokretni agent kljuËan je orkestrator u prikazanom sluËaju jer pored prihvaÊanja zahtjeva od strane brodograditelja te prosljeivanja zahtjeva prema dobavljaËima mora se brinuti za transakcijski integritet cijelog opisanog poslovnog procesa. 42 Kapetanov glasnik ZakljuËak Uvoenjem novih tehnologija pomorske su se ustanove, a posebno brodari naπle u novom okruæenju, a da bi ostali konkurentni na træiπtu moraju se brzo prilagoditi. Jedan od modela koji moæe biti prihvatljiv u pomorstvu jest sve ËeπÊa primjena agentske tehnologije u mreæi. Agentska tehnologija ima neosporne prednosti za koriπtenje u pomorstvu ali naæalost nije u masovnoj uporabi. Razlog za to je tradicionalna konzervativnost pomoraca, brodari ne æele ulaganje u nove aplikacije odnosno informacijsko komunikacijske opreme i dr. Potrebno je inicirati daljnja istraæivanja i usmjeriti prema iskoriπtavanju dobrih strana agentske tehnologije, posebno u pogledu upravljanja procesima na brodu. Upotreba agentske tehnologije u projektiranju i izgradnji informacijskih sustava tvrtki znatno olakπava spajanje heterogenih i dislociranih poslovnih upravljaËkih informacijskih sustava u jednu cjelinu, te se nameÊe kao jedna od kvalitetnijih i poslovno prihvatljivijih modela integracije. Literatura: 1. Bradshow, J.M.: Software agents, MIT Press, Cambridge, Massachusetts, USA ,1997. 2. Bellavista, A. Corradi, S. Monti, Integrating Web services and mobile agent systems, 25th IEEE International Conference on Distributed Computing Systems Workshops, June 2005, pp. 283-290. 3. »eriÊ V., Varga M.: Informacijska tehnologija u poslovanju, Element, Zagreb, 2004. 4. D.VonËina:“Pokretni programski agenti prilagoeni brzom kretanju u mreæi”, diplomski rad, Fakultet elektrotehnike i raËunarstva SveuËiliπta u Zagrebu, rujan 2002. 5. Jezic G., Kusek M. i Ljubi I.: Mobile agent based distributed web management. Proceedings KES’2000 Fourth International Conference on Knowledge Based Intelligent Information Engineering Systems and Allied Technologies, Brighton, UK (2000), pp. 679-682. 6. http://web.efzg.hr/dok/INF/Ceric/internetska%20tehnologija/agenti.pdf 7. Foundation for Intelligent Physical Agents - FIPA, http://www.fipa.org/ 8. http://web.efzg.hr/dok/INF/Ceric/internetska%20tehnologija/agenti.pdf 43 Kapetanov glasnik UVOD O rtodroma je kraÊi luk velike kruænice koja prolazi dvjema pozicijama na sferi, a sve meridijane sijeËe pod razliËitim kutom. To je najkraÊi put izmeu dvije pozicije na kuglastoj plohi. Jedan od najveÊih ODRE–IVANJE ME–UTO»AKA nedostataka ortodrome je to πto je ona krivulja na Mercatorovoj karti, pa je za realizaciju ORTODROME ortodromske plovidbe gotovo jedini naËin da se ona podijeli na veÊi broj manjih loksodroma. S praktiËne strane postavlja se pitanje na koji najjednostavniji naËin odrediti meutoËke ortodrome. Na raspolaganju su raËunalni modeli, gnomonska karta na kojoj je ortodroma pravac, nautiËke tablice, te konaËno kalkulatori i obiËne matematiËke tablice. Ako se pretpostavi da je Zemlja kugla, najËeπÊi model za izraËun meutoËaka ortodrome temelji se na ortodromskom sfernom trokutu i primjeni sferne trigonometrije. Meutim, postoje i druge naËini, a jedan od njih koji bi se mogao uvrstiti u skupinu jednostavnijih i prihvatljivih u praksi je izraËun zemljopisne πirine za poznatu srednju zemljopisnu duæinu. Milka Muslim, dipl. ing. Mr. sc. Zvonimir LuπiÊ KLASI»NI NA»IN ODRE–IVANJA ME–UTO»AKA ORTODROME Za odrediti meutoËke ortodrome klasiËnim naËinom iz ortodromskog sfernog trokuta potrebno je prethodno odrediti ortodromsku udaljenost, kurs poËetni i poziciju vrha ortodrome. Odreivanje ortodromske udaljenosti i kursa Ortodromski sferni trokut nastaje presjekom meridijana pozicija polaska i dolaska i luka ortodrome meu njima. Vrhovi trokuta su pozicije P1 i P2 i bliæi zemaljski pol, a kutovi su kurs poËetni (KPË ) i razlika zemljopisne duæine (Dl ) predstavljena kutom u polu. Slika 1. Ortodromski sferni trokut Izvor: BenkoviÊ i ostali:TerestriËka i elektronska navigacija, str. 579 Stranice trokuta su komplementi zemljopisne πirine pozicije polaska (y1 = 90° ∑ j1 ), pozicije dolaska (y2 = 90° ∑ j2 ) i ortodromska udaljenost (Do ) meu dvjema pozicijama. 44 Kapetanov glasnik Pri odreivanju izraza za ortodromsku udaljenost i kurs poËetni koristi se cosinusov pouËak za stranice koji glasi: “Cosinus jedne stranice sfernog trokuta jednak je produktu cosinusa preostalih dviju stranica uveÊanih za produkt sinusa istih stranica i cosinusa kuta izmeu njih”. Analogno tomu slijedi izraz za ortodromsku udaljenost: cos Do = cos y 1 · cos y 2 + sin y 1 · sin y 2 · cos Dl cos Do = cos (90° ∑ j 1 ) · cos (90° ∑ j 2 ) + sin (90° ∑ j 1 ) · sin (90° ∑ j 2 ) · cos Dl Kako je sin (90° ∑ a ) = cos a i cos (90° ∑ a ) = sin a slijedi konaËan izraz: cos Do = sin j1 · sin j2 + cos j1 · cos j2 · cos Dl Primjenom cosinusovog pouËka dolazi se i do izraza za kurs poËetni: cos y 2 = cos y 1 · cos Do + sin y 1 · sin Do · cos K P» cos (90° ∑ j 2 ) = cos (90° ∑ j 1 ) · cos Do + sin (90° ∑ j 1) · sin Do · cos K P» Pa konaËni izraz glasi: sin j 2 ∑ sin j 1 · cos Do cos K P» = ----------------------------------------------sin j 1 ∑ sin Do s tim da:1 ako je Dl = E tada je K PP» = K P» , ako je Dl = W tada je K PP» = 360° ∑ K P» . Odreivanje vrha ortodrome Pozicija vrha ortodrome odreena je zemljopisnom πirinom i duæinom vrha. Zemljopisna πirina vrha (jV) je najveÊa πirina koju brod dostiæe u plovidbi po ortodromi i predstavlja paralelu koja tangira ortodromu. Pozicija vrha moæe, ali i ne mora biti unutar planirane ortodrome. Slika 2 a). Vrh ortodrome - izmeu pozicija polaska i dolaska Slika 2 b). Vrh ortodrome - kada nije izmeu pozicija polaska i dolaska Izvor: BenkoviÊ i ostali:TerestriËka i elektronska navigacija, str. 579 ______________________ 1 KPP» predstavlja kurs pravi poËetni sveden na istoËnu stranu mjerenja 45 Kapetanov glasnik Za izraËunavanje koordinata pozicije vrha valja na sferni trokut sa slike 2 primijeniti Napierovo pravilo za pravokutni sferni trokut.2 Primjenom navedenog pravila na kolo sa slike 3, slijedi da je: cos (90° ∑ y n ) = siny 1 · sin K P» BuduÊi da je: cos (90° ∑ y n ) = cos (90° ∑ 90° + j n ) = cos j n i sin y 1 = sin ( 90° ∑ j 1) = cos j 1, slijedi da je: cos j n = cos j 1 · sin K P» Slika 3. Napierovo kolo Sada se moæe odrediti izraz za razliku zemljopisne duæine vrha (Dln ): sin y 1 = ctgDln · ctgK P» BuduÊi je cos y 1 = cos( 90° ∑ j 1 ) = sin j 1,modifikacijom gornjeg izraza dobit Êe se konaËan izraz za odreivanje razlike zemljopisne duæine vrha: ctgDln = sin j 1 · tgK P» Zemljopisna duæina pozicije vrha odreuje se prema pravilima: - kada je KPP» < 180°, tada je ln = (± l1) + (± D ln ) - kada je KPP» > 180°, tada je ln = (± l1) ∑ (± D ln ) Kada se odredi poloæaj vrha ortodrome, vrlo lako je odrediti i njezino presjeciπte s ekvatorom, buduÊi je pomaknuto za 90° istoËno ili zapadno. Zemljopisna πirina presjeciπta ortodrome s ekvatorom je j E = 0°, a zemljopisna se duæina odreuje prema izrazu: l E = (± ln ) ± 90° pri Ëemu se dodaje 90° ako je KPP » < 180° Odreivanje MeutoËaka ortodrome Za odreivanje meutoËaka koristi se pravokutni sferni trokut Ëiji su vrhovi bliæi polu ortodrome (u ovom sluËaju PN ), vrh ortodrome (V) i promatrana meutoËka (M i ). MeutoËke se najËeπÊe odabiru od vrha ortodrome lijevo i desno za unaprijed odreeni D l M . Vrijednost D l M bira se proizvoljno, najËeπÊe od 3° do 15°. ______________________ 2 Napierovo pravilo za pravokutni sferni trokut glasi: cosinus jednog elementa s kola jednak je produktu cotangensa dvaju bliæih elemenata ili produktu sinusa dvaju daljih elemenata. Napierovo kolo se tvori sukladno pravilu: pravi kut se izostavlja, a stranice koje ga tvore upisuju se kao komplementne vrijednosti. 46 Kapetanov glasnik Slika 4. MeutoËke ortodrome MeutoËke ortodrome lijevo i desno od pozicije vrha su identiËne po zemljopisnoj πirini, a njihova zemljopisna duæina razlikuje se za dvostruku vrijednost D l M .Ako se na Napierovo kolo primjeni pravilo za pravokutne sferne trokute slijedi: cos D l M = ctg y M1 · ctg ( 90° ∑ y n ) tg j M1 = tg j n · cos Dl M gdje je Dl M = l n ∑ l M1 JEDNADÆBA ©IRINE ZA SREDNJU ZEMLJOPISNU DUÆINU Jednadæba πirine za srednju zemljopisnu duæinu omoguÊava na vrlo jednostavan i brz naËin odreivanje zemljopisne πirine (j M ) za poznatu srednju zemljopisnu duæinu meutoËke (l M ) pri plovidbi broda po ortodromi. Ako se zemljopisna πirina za l m ortodrome prikaæe Kartezijevim koordinatama slijedi:3 tg j M = a · cos l m + b · sin l m a = tg j 1 tg (j 2 ) ∑ tg (j 1) · cos Dl b = --------------------------------------------------sin Dl tg (j 2 ) ∑ tg (j 1) · cos Dl tg j M = tg (j 1) · cos l m + --------------------------------------------------- · sin l m sin Dl gdje je Dl razlika zemljopisnih duæina pozicije polaska i dolaska i vrijedi Dl = 2 l m . Kako je: sin (2 l m ) = 2 sin l m · cos l m i cos (2 l m ) = cos2l m ∑ sin2l m slijedi: 2 · tg (j 1) · cos2 l m + tg j 2 ∑ tg j 1 · (cos2 l m ∑ sin2 l m ) tg j M = ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------2 · cos l m tg j 1 + tg j 2 tg j M = -----------------------------2 · cos l m ______________________ 3 Wei-Kuo Tseng, Hsuan-Shih Lee (2007), Building the Latitude Equation on the Mid-Longitude. 47 Kapetanov glasnik PRIMJER a) Metoda izraËuna zemljopisne πirine za srednju zemljopisnu duæinu P1 (j1 = 50°N, l1 = 40°W), P2 (j2 = 60°N, l2 = 30°W), l m = 35°W Rjeπenje glasi: tg 50° + tg 60° 1,191754 + 1,732051 tg j M = ----------------------------------------- = ------------------------------------------2 · cos (35° ∑ 30°) 1,992389 tg j M = 1,467487 j M = 55°43,7N b) KlasiËnom metodom • IzraËunti ortodromsku udaljenost: • IzraËunati poËetni ortodromski kurs: Do = 690 M KP» = 025,8° Kako je Dl = 10° E Æ K PP» = K P» • IzraËunati vrh ortodrome: j n = 73°44,6 N l n = 029°39,8 E • MeutoËke: za l M = 35°00,0’W tg j M = cos (+29°39,8 ∑ (∑35°00,0’)) · tg (+73°44,6) j M = 55°43,7 N Literatura: 1. BenkoviÊ, I.; Piπkorec, M.; Lako, Lj.; »epelak, K.;StajiÊ.; TerestriËka i elektronska navigacija, Hidrografski Institut Ratne mornarice, Split, 1986. 2. TijardoviÊ, I.:Viπa terestriËka navigacija, Pomorski fakultet, Split,1995. 3.Wei-Kuo Tseng, Hsuan-Shih Lee (2007), Building the Latitude Equation of the Mid-longitude, The Journal of Navigation, 60, 164-170. 48 Kapetanov glasnik I zvjeπtaj o radu Predsjednika i Predsjedniπtva Zajednice Hrvatskih Udruga Pomorskih Kapetana, za razdoblje od prve izvanredne sjednice Skupπtine ZHUPK odræane 2. 04. 2009. godine do sjednice Predsjedniπtva ZHUPK-a 16. 10. 2009. godine. Kap. Nino Dunat, Predsjednik ZHUPK VIJESTI U ovom izvjeπtajnom razdoblju Predsjednik IZ ZAJEDNICE i Predsjedniπtvo ZHUPK su imali slijedeÊe aktivnosti: HRVATSKIH UDRUGA 1. Nastavljeno je naπe zalaganje za pomoÊ POMORSKIH KAPETANA neopravdano kriminaliziranim pomorcima i to: naπem kolegi kap. Kristi Laptalu i indijskim kolegama (zapovjedniku i prvom Ëasniku palube) s broda “Hebei Spirit”. Za Kap. Kritsu Laptala smo se zalagali da mu se ukine zabrana ulaska u Europsku Uniju koja mu je izreËena u GrËkoj bez obzira na oslobaajuÊu presudu. Naπe aktivnosti smo cijelo vrijeme koordinirali s Kap. Laptalom. Na koncu je u srpnju od strane grËkih vlasti ova zabrana i ukinuta, tako da Kapetan Laptalo sada moæe ponovno nesmetano ploviti. Naπe indijske kolege, zapovjednik i prvi Ëasnik palube s broda “Hebei Spirit”, su takoer na Vrhovnom Sudu u Koreji osloboeni odgovornosti za izlijevanje nafte, i u lipnju su se vratili kuÊi u Indiju, nakon godine i pol provedene u zatvoru. Po dolasku kuÊi poslali su pismo zahvale ZHUPK na naπoj pomoÊi. Na sreÊu nije bilo drugih sluËajeva kriminalizacije pomoraca gdje bi bilo potrebno i naπe ukljuËenje. Ovome je sigurno doprinuo sveopÊi protest meunarodne pomorske zajednice ukljuËujuÊi i naπu. 2.Aktivno smo sudjelovali u radu na Okruglom stolu o kaznenoj odgovornosti pomoraca odræanom u organizaciji Ministarstva mora, prometa i infrastrukture u Zadru 9. 04. 2009. godine, s izlaganjem o problematici kriminalizacije pomoraca i prijedlogom aktivnosi kako prekinuti tu praksu. 3. U suradnji s Kap. Laptalom uputili smo Sindikatu pomoracaπ naπ prijedlog klauzule u radnom ugovoru pomoraca, u kojem bi bilo ugovoreno pitanje odπtete za sve patnje i stradanja i sve ostale πtete koja bi pomorac imao od izvan ugovorih dogaaja koji su izvan okvira normalnog rizika pomorskog posla, kao πto su neosnovana kriminalizacija, otmica od strane gusara i sl. 4. UËestvovali smo u radu Predsjedniπta CESMA-e i sjednice godiπnje skupπtine CESMA-e, s naπim predstavnicima Kap. Dinkom ZoroviÊem i Kap. Ninom Dunatom, odræanim u Genovi 25. i 26. svibnja. Dali smo nekoliko prijedloga o organizaciji rada predsjedniπtva CESMA-e koji su prihvaÊeni, i uËestvovali smo u raspravi na sjednici godiπnje skupπtine CESMA-e. Izlagali smo o neopravdanoj kriminalizaciji pomoraca i dali prijedloge za ugovornu zaπtitu pomoraca od rizika izvan okvira normalnog rizika pomorskog posla, je veoma dobro prihvaÊeno od uËesnika godiπnje skupπtine. Izlaganje je objavljeno u CESMA NEWSLETTER za srpanj 2009. godine, a takoer je objavljeno i naπe stajaliπte po pitanju odgovornosti za ekoloπke katastrofe na moru, πto je znaËajan doprinos u radu CESMA-e i predstavljanje rada ZHUPK europskoj i svjetskoj pomorskoj javnosti. 5. Upoznali smo Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture i Ministarstvo zaπtite okoliπa prostornog ureenja i graditeljstva s naπim stajaliπtem u svezi odgovornosti za ekoloπke katastrofe na moru, s molbom da se angaæiraju na donoπenju zakona koji bi ovu materiju bolje regulirali. 6. UkljuËeni smo i nadalje u radno tijelo Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, za donoπenje prijedloga izmjena Pravilnika o zvanjima i svjedodæbama o osposobljenosti pomoraca. 7. Na poziv Ministarstva mora, prometa i infrastrukture sudjelovali smo s naπim predstavnikom Kap. Slobodanom Vrdoljakom, tajnikom ZHUPK, na sastanku povodom organizacije Meunarodne konferencije o pitanjima obrazovanja i rada pomoraca, odræanog u Zagrebu 15. 06. 2009. godine. Ova konferencija bi se trebala odræati u oæujku 2010. godine i mi Êemo i nadalje biti ukljuËeni u njezinu organizaciju i rad. 49 Kapetanov glasnik 8. Radili smo na pribavljanju materijalnih sredstava potrebnih za rad naπe ZHUPK. Obratili smo se za pomoÊ Ministarstvu mora, pomorstva i infrastrukture i Udruzi hrvatskih poslodavaca - brodara “Mare Nostrum”, ali naæalost bez pravih rezultata.“Mare Nostrum” nas je obavijestio da prema njihovoj odluci ne pomaæu Udruge, a MMPI nas je obavijestilo da nam mogu dati 5.000 kuna, s tim da im se ispostavi “proforma” raËun, da su ta sredstva utroπena za tiskanje naπeg glasila. OdluËili smo saËekati prvi sastanak Predsjedniπtva da odluËimo kako Êemo postupiti. 9. U ovom izvjeπtajnom razdoblju imali smo jedan istup na HRT- u, emisija MORE 5. 04. 2009. godine i dva istupa u novinama, 25. travnja u listu Slobodna Dalmacija i 30. srpnja u listu Zadarski list. U sva tri istupa bilo je govora o radu ZHUPK i aktualnoj problematici u pomorstvu. 10. Nakon odluke o izgledu znaka ZHUPK doneπene na proπloj sjednici predsjedniπtva, realizirano je grafiËko oblikovanje znaka ZHUPK. 11. Putem elektronske poπte smo redovno obavjeπtavali Udruge kapetana i Ëlanove predsjedniπtva i skupπtine ZHUPK o svim aktivnostima i radu Predsjednika i Predsjedniπtva i tako nastojali da svi zajedno budemo πto bolje informirani i ukljuËeni u naπ rad i aktivnosti. 50 Kapetanov glasnik U luku Split je pod zapovjedniπtvom kapetana Joπka ÆiæiÊa 13. 10. 2009. godine uplovio brod “Brodospas Alfa”, novogradnja u floti tvrtke “Brodospas” Split, specijaliziran za rukovanje sidrima, tegljenje i opskrbu platformi i opremljen za potrebe traæenja i spaπavanja na moru, gaπenja poæara i ËiπÊenje od uljnih oneËiπÊenja. Kap. Josip ÆiæiÊ PRINOVA U FLOTI “BRODOSPASA” SPLIT “Brodospas alfa” prvi je iz svoje klase (a.h.t.s. 6615) izgraen u brodogradiliπtu Galati-Damen u Rumunjskoj. Sva tehniËka oprema je Rolls-Royce klase DP 2, πto znaËi da ima moguÊnost samostalnog odræavanje pozicije na svim morima. DP 2 klasa ima back-up system i u sluËaju kvara, drugi terminal preuzima potpunu kontrolu. Brod ima i Cyscan “Laser Lystem”(kod drugih modela poznat kao fan beam) koji mu omoguÊava precizniju poziciju broda prilikom delikatnijih operacija, primjerice radovi sa row-om (daljinski upravljanim vozilima, ronilicama ili robotima). Druga moguÊnost upravljanja brodom je Poscon system. Razlika DP-a i Poscona je u tome πto DP omoguÊava potpunu kontrolu i odræavanje pozicije broda na zadanom mjestu, a Poscon samo zadræavanje kursa (heading). Sve se operacije mogu obavljati samo dodirom prsta na Screen Touch ekranu ili putem Joystick-a.TreÊa moguÊnost rada je na klasiËan naËin. Na zapovjedniËkom mostu postoje uz druge ureaje i: dva radara Full Arpa X i S Band, digitalni dubinomjer, brzinomjer, ENC, 4 DSC VHF stanice, 3 coning display-a sa svim informacijama u svezi broda (otkloni kormila, snaga thrustera u %, brzina broda, smjer vjetra, okretaji motora i shaft generatora itd. Sve kontrole strojarnice, tj. upuÊivanje gl. motora i thrustera odvija se preko screen touch ekrana na zapovjedniËkom mostu. Tu su joπ AIS, NAVTEX, GPS, Fax, Direction finder, GMDiSS, Inm-C terminal, MF/HF, DSC radio stanica, Load master, Amos system, kompletna kontrola ballast, fresh i drill water, Fo, Mud, Recovery oil, Bulk system itd. Sve operacije u svezi rukovanja tegljom i radom “penatima” mogu se obavljati sa zapovjedniËkog mosta, direktno sa glavne palube ili daljinskim upravljaËima sa bilo kojeg dijela broda. 51 Kapetanov glasnik Upravljanje protupoæarnim monitorima, koji izbacuju 1300 m3/h vode svaki, upravlja se putem dva Joystick-a. Navodimo i tehniËke podatke o brodu: -Length over all -Lenght between perpendiculats -Beam -Summer draft -DWT -GRT -NET -Flag -Port of Reg. -Dept(mld) -Persons -Crew -Pax -Built -Year -Builders -Deck’s -Engine -Bollard pull -Fuel oil (own) (cargo) (cargo) -Potable water (own + cargo) -Ballast water/Drill water 52 67,18 m 62,48 m 15,00 m 5,50 m 1913 t 2485 t 745 t St.Vincent & Grenadines Kingstown 6,75 t 29 (total) 17 12 Romania 2009 Damen Shipyard Galati 4 2 x Cat (12 cylinders) 2 x 4060kW 149 t 431,86 m3 162,37 m3 (tank14/15) 3 318,06 m (tank 39/40/41/42) (tank 31/32/33/34/65) 297,07 m3 775,58 m3 (tank 1/2/3/4/5/6/ 24/25/26/27/29/30/43/44) Kapetanov glasnik SAÆETAK S uvremena povijest pomorstva naæalost biljeæi poveÊanu uËestalost pomorskih nezgoda Ëija je posljedica izmeu ostalog stvaranju novih opasnosti za pomorsku plovidbu. Prema dosadaπnjoj praksi, podrtine brodova u svijetu oznaËavale su se kardinalnim, lateralnim ili oznakama usamljenih opasnosti. U cilju unifikacije oznaËavanja podrtina u nuædi Meunarodna udruga svjetioniËarskih sluæbi (International Asocciation of Lighthouses Authorities - IALA) pokrenula je pilot projekt posebnog oznaËavanja takve vrste opasnosti. Rezultat projekta nova je oznaka, Ëiji izgled i osobitosti omoguÊavaju njeno lako uoËavanje na moru. Mr. Kreπimir Baljak, dipl. ing. Mr. sc. Zvonimir LuπiÊ, dipl. ing. Pomorski fakultet u Splitu OZNA»AVANJE PODRTINA U NUÆDI KljuËne rijeËi: podrtine, oznaËavanje, uoËavanje. 1. UVOD OznaËavanje podrtina u nuædi podrazumjeva æurno postavljanje prikladne oznake πto bliæe poziciji podrtine. Postavljena oznaka trebala bi biti takvih osobitosti, da je pomorci na brodu ne mogu zamijeniti s nekom drugom postojeÊom oznakom. Ovakvo oznaËavanje provodi se privemeno, obiËno za razdoblje od jednog do tri dana. Nakon tog razdoblja pretpostavlja se udovoljavanje uvjeta za postavljanje trajne oznake bilo koje vrste. Pomorci se o postavljanju oznake podrtine u nuædi obavijeπtavaju putem Pomorskih sigurnosnih informacija (Maritime Safety Information - MSI), koristeÊi primjerice Svijetsku sluæbu navigacijskih upozorenja (World Wide Navigation Warning Service - WWNWS). BuduÊi da takva oznaka nije trajnog karaktera, veÊ se mijenja trajnom oznakom, pretpostavlja se njeno uklanjanje prije objave redovitih Oglasa za pomorce (Notices To Mariners - NTM) [1]. 2. OSOBITOSTI OZNAKE PODRTINA U NUÆDI PlutajuÊa oznaka podrtine u nuædi mora osigurati visoku razluËivost i prepoznavanje na moru bilo vizualno, ili uz pomoÊ radara. Obveza njenog postavljanja je najbliæe moguÊe samoj podrtini, ili kako to okolnosti dopuπtaju. Prema IALA preporukama plutajuÊa oznaka podrtine u nuædi neÊe se uklanjati dok se [2]: • pomorci ne upoznaju sa opasnoπÊu od podrtine (preko MSI poruka), • ne utvrdi toËan poloæaj i slobodna dubina iznad podrtine i • ne oznaËi trajnom oznakom ili oznakama. Slika 1. PlutajuÊa oznaka podrtine u nuædi Emergency wreck marking buoy 53 Kapetanov glasnik Osobitosti oznake podrtine u nuædi (slika 1) su [1]: • plutaËa sa stupom ili u obliku motke, • obojanost vertikalnim prugama jednakih dimenzija æute i plave boje (najmanje Ëetiri, a najviπe osam pruga), • opremljenost bljeskajuÊim plavim i æutim svjetlom dometa od najmanje 4M (ili drugaËije, u ovisnosti o lokalnim potrebama), uz razdoblje tame od 0,5s (npr. P 1s + 0,5s + Æ 1s + 0,5s = 3s), • sinhroniziranost rada kod primjene dvije ili viπe oznaka nad istom podrtinom, • opremljenost Racon oznakom “D” i/ili ureajem Automatskog identifikacijskog sustava (Automated Identification System - AIS), • vrπna oznaka, ako je postavljena, mora biti vertikalno postavljen æuti kriæ. Uvedena oznaka joπ uvijek se testira u sklopu pilot projekta kojim rukovodi IALA Odbor za upravljanje plovidbom (Navigation Management Committee) [3]. Zavrπetak testiranja i odluka o prihvaÊanju i implementiraju oznake u meunarodnim standardima oËekuje se tijekom 2010 godine [2]. Literatura: [1] Guidelines on Implementation of Emergency wreck buoy, IALA, Saint Germaine en Laye, 2009. [2] Recommendation O-133, IALA, Saint Germaine en Laye, 2009. [3] www.iala.org 54 Kapetanov glasnik Iz domaÊeg tiska P remda se bruji o praznim navozima domaÊih brodogradiliπta i nedostatku novih narudæbi, splitski πkver uspio je ugovoriti gradnju novog broda. I to ne bilo kakvog. Nadzorni odbor “Brodosplita” u ponedjeljak je blagoslovio ugovor o izgradnji specijalne vrste broda za prijevoz svjeæeg naranËina soka, nosivosti 35.750 DWT-a. O kakvom je uspjehu πkverana rijeË, najbolje ilustriraju dvije Ëinjenice. Prvo, rijeË je o sofisticiranoj vrsti plovila kakva u Europi grade samo Norveæani, specijalizirani za izradu brodskih tankova od inoxa koji se koriste za transport sokova. Denis KrniÊ TANKER JUICE CARRIER Hrvatski fruit-juice carrier, kako kaæu u “Brodosplitu”, prvi je koji Êe se graditi izvan Norveπke i ovim je projektom splitski πkver zakoraËio duboko u sektor specijaliziranih brodova. Drugo, brod je ugovoren u trenutku duboke recesije na brodograevnom træiπtu. Tijekom 2009. godine u svijetu je ugovoreno svega 37 brodova ove veliËine, a 68 ukupno (!), za razliku od prvih pet mjeseci proπle godine, kada je ugovoreno izmeu 450-500 brodova. Ovaj brod predstavlja vrlo usku niπu unikatnih brodova koji se veÊinom grade sustavom preinake postojeÊih brodova, a u nekim sluËajevima su graeni kao novogradnje u Norveπkoj. S obzirom na razvoj svjetske trgovine te poveÊanje potroπnje soka od naranËe, javlja se potreba za transportom soka od plantaæa u Brazilu i Floridi πirom svijeta te treba oËekivati da Êe potraænja za ovakvim brodovima rasti - kazao nam je Branimir KovaËiÊ, direktor Sektora projektiranja i komercijale “Brodosplita”. Gotovo 190 metara dug te 32 metra πirok juice carrier nosit Êe u sebi 12 manjih tankova, svaki zapremine dvije tisuÊe metara kubnih, te dva veÊa, svaki Ëetiri tisuÊe metara kubnih. Da bude jasnije, πkverski brod nosit Êe 32 milijuna litara soka. Prokromski tankovi cilindriËnog su oblika, zbog Ëega Êe paluba broda biti kupolastog oblika, uz brojnu opremu na njoj, poput rashladnih ureaja za odræavanje temperature u tankovima. Cijenu broda, zbog budnosti konkurencije i poslovnog opreza, πkverani ne æeli otkriti, ali spomenimo da cijena pokriva troπkove izgradnje bez dræavnih poticaja. NaruËitelj broda ugledna je kompanija iz ©vicarske, a primopredaja je planirana za sredinu 2010. godine. Ugovaranje posla za ovaj tanker je velik uspjeh “Brodosplita” te dokaz potencijala i kvalitete koje splitsko brodogradiliπte ima. Ovaj brod, prema kalkulacijama, ne bi trebao generirati gubitke. ©toviπe, Ëvrsto vjerujem da Êe biti financijski pozitivan - izjavio je Vedran Duvnjak, predsjednik Hrvatskog fonda za privatizaciju i predsjednik Nadzornog odbora Brodosplita. Cijena naruËenog broda ugovorena je u eurima, Ëime se izbjegavaju neizvjesnosti vezane uz moguÊi pad teËaja ameriËkog dolara. Preneseno iz tiska “Slobodne Dalmacije” 55 Kapetanov glasnik 56 Kapetanov glasnik K asnojesenski smiraj u splitskom portu nije ni sjena one ljetne æivosti kada tisuÊe domaÊih duπa i stranih nam gostiju hrle prema otocima kako bi dohvatili barem nekoliko dana odmora u nekoj skrivenoj luci. U naπem veÊ tradicionalnom pregledu zbivanja u pomorskom æivotu naπega grada izmeu dvaju blagdana, svetog Duje i svetog Nikole, odluËili smo se za izbor glavnih dogaanja meu kojima je i poËetak dogradnje upravo luËkoga gata koji nosi ime zaπtitnika grada Splita. Gordan ZubËiÊ OD DUJE DO NIKOLE Radovi na 150-metarskom produæetku mula, vrijedni 28 milijuna kuna, trebali bi biti dovrπeni do poËetka iduÊe turistiËke sezone, Ëime bi se osigurali dodatni kapaciteti za privez brodova na redovitim meunarodnim linijama, ali i sve duæih kruzera koji uplovljavaju u luku podno Marjana. Upravo s druge strane grada, u “Brodosplitovu” Brodogradiliπtu specijalnih objekata izgraen je novi “Jadrolinijin” trajekt “Biokovo”, blizanac veÊ prokuπanih “Hrvata” i “Marjana”, koji je zaplovio prema Supetru i veÊ tijekom proteklog ljeta prevalio solidni broj milja. U πkveru u uvali Supaval u tijeku je izgradnja i “Peristila”, novog broda za prijevoz sipkih tereta koji bi trebao ojaËati i dodatno pomladiti flotu “Jadroplova”. Primopredaja prinove vrijedne 53 milijuna dolara oËekuje se poËetkom 2010. godine tijekom koje bi pod zastavom splitskog brodara trebao zaploviti i njegov blizanac - “Sveti Dujam”, kao jedan od πest predvienih brodova koje bi za razne, preteæno strane naruËitelje trebali isporuËiti radnici “Brodosplita” koji teπko diπe zbog krize i neizvjesne privatizacije. Pomlaivanje flote “Jadroplova” poËelo je veÊ tijekom ljeta kada je prodan veteran “Ist”, a uskoro se oËekuje i novi kupac za kontejneraπ “Zrin” koji je zbog isteka ranijih ugovora veÊ duæe vrijeme Ëvrsto usidren ispred talijanskoga Cagliarija. Upravo je i strmoglavi recesijski pad prometa brodskih kontejnera uzrokovao i smanjenje dijela prometa u Sjevernoj luci koja je ipak Ëvrsto zadræala poslove na prekrcaju sipkih tereta za naruËitelje iz BiH, frigo tereta za “domaÊu upotrebu” i - tuniske soli za potrebe naruËitelja u BiH i Hrvatskoj. Za razliku od dokera, koji se bore za svaku tonu tereta, puno viπe razloga za optimizam imaju u “Brodospasu” koji je tijekom posljednjih nekoliko mjeseci ojaËao svoju flotu brodom “Junak”, namijenjenom prijevozu osoblja do platformi i sliËnih objekata, te viπenamjenskim tegljaËem “Brodospas Alfa”. Prvi u seriji od dva jednaka broda pravo je osvjeæenje na hrvatskoj obali Jadrana, a uskoro bi mu se iz “Damenova”πkvera u rumunjskom Galatiju trebao pridruæiti i blizanac - “Brodospas Beta”. RijeË je o sofisticiranom brodu za tegljenje i spaπavanje na moru te za sidrenje platformi i prijevoz manjih koliËina tereta, vrijednom 35 milijuna dolara. Za puno manje novca konaËno je dovrπena obnova Matejuπke, starog ribarskog porta koji joπ baπtini splitsku pomorsku i ribarsku tradiciju. Pogled sa –ige prema Rivi i Matejuπki sada je konaËno vizualno zaokruæen, πto se ne bi moglo reÊi za zapadnu obalu Gradske luke koja je ponovno predmet prijepora i dvojbi koje oËito neÊe biti tako skoro rijeπene. No, u konaËnici se moæe reÊi da je proteklih sedam mjeseci donijelo puno viπe optimizma i uspjeπnih rezultata u splitsku pomorsku svakodnevicu od nekih prethodnih razdoblja kada smo primjerice biljeæili havarije brodova, agonije pomoraca na sidriπtu ispred luke koji traæe svoj teπko zaraeni novac ili spaπavanje nekad cijenjenih pomorskih tvrtki. 57 Kapetanov glasnik In memoriam U znak sjeÊanja i pijeteta na preminule Ëlanove Udruge † Kap. ELDO SVI»AREVI∆ 22. srpnja 2009. god. † Kap. DRAÆEN KOMERI»KI 26. rujna 2009. god Dragi naπ kapetane, Pomorski kapetani su ljudi odlazaka, povrataka i oproπtaja. Svaki odlazak obiljeæen je tugom. Iako navikli na odlaske, posljednji odlazak zadaje bol. Kad brod æivota priveæu na obali vjeËnosti, ostajemo zateËeni. Odjednom prestaju tiπtiti teπki utezi pomorskog æivota, nema viπe dugih putovanja, fortunala, briga niti umora. Ploviti se mora - navigare necesse est. Na kraju æivotnoga puta pristupamo Bogu, pred njegovo lice. Naπ kapetan morat Êe priznati svoje slabosti, grijehe i promaπaje. Ali bit Êe tu i njegovi dobri i veoma vrijedni potezi: njegov korektan, razborit i dobrohotan odnos prema ljudima, njegovo zalaganje da se stvari rjeπavaju mirno i pravedno, njegova marljivost i toËnost, njegovo razumijevanje za probleme drugih. Sve je to dosljedno i mudro ugradio i u Udrugu pomorskih kapetana. Bio je Ëovjek pun razumijevanja, ali toËnost i marljivost bile su odlike od kojih nikad nije odstupao. Na tome poËiva duh, smisao i æivot Udruge pomorskih kapetana u Splitu. Rado je naglaπavao da je to moguÊe uz Boæju pomoÊ. Te odrednice naπa Udruga mora ljubomorno Ëuvati kao oko u glavi. Odlazak dragog i uspjeπnog predsjednika Udruge pomorskih kapetana u Splitu ispunja nas tugom ali joπ viπe ponosom i nadom. Njegovim primjerom nadahnuti kroËimo naprijed uz Boæju pomoÊ. Kapetane, za primjer tvoga æivota zahvaljuje ti tvoja obitelj, za primjer tvoga æivota zahvaljuje ti Udruga pomorskih kapetana, za primjer tvoga æivota zahvaljuje ti Apostolat mora Hrvatske. Milosrdni Bog neka te nagradi za svako dobro djelo. Kapetan Draæen KomeriËki, prvi redovni i poËasni predsjednik naπe Udruge...roen 16. 02. 1929. godine u Vrbanovcu, Hrvatsko zagorje, cijeli svoj vijek posvetio je moru, ostao vezan i po iskrcanju i odlasku u mirovinu. Kao jedan od inicijatora osnivanja i Predsjednik naπe Udruge od osnivanja 2000. godine do isteka dvaju mandata 2008. godine, izabran je jednoglasno za poËasnog Predsjednika, jer smo tim priznanjem htjeli pokazati zahvalnost prema njegovom doprinosu u uspjeπnom radu Udruge... Kapetane, do vienja na sretnoj obali æivota vjeËnoga! Neka Vam je laka zemlja! 58 Kapetanov glasnik Izmeu dva broja Na poziv naπih suradnika : - 9. 06. 2009. godine prisustovali smo 2. Meunarodnoj konferenciji o pomorskoj znanosti u hotelu “Lav”, Ëiji su organizatori HHI - Split, Pomorski Fakultet - Split i OpÊina Podstrana - 18. 09. 2009. godine, prisustovali smo predavanju vezano za Problematiku piratskih napada na trgovaËke brodove, u Zagrebu, a u organizaciji Ministarstva mora, prometa i infrastrukture - 23. 10. 2009 godine prisustovali smo godiπnjem susretu djelatnika Apostolat mora,u Karlobagu, a u organizaciji Apostolata mora Hrvatske, koje je predvodio biskup msgr Ivan Milovan - 14. 10. 2009 godine, prisustovali smo u Splitu krπtenju broda ”Brodospas Alfa”, koje je vodio je fra Miljenko Vrabec - 16. 10. 2009 godine prisustovali smo Sjednici Predsjedniπtva Zajednica Hrvatskih udruga pomorskih kapetana, odræanoj u Zadru IZA©LO IZ TISKA U izdanju nakladniËke kuÊe “Meridijani” iz Samobora sredinom studenoga ove godine objavljeno je trokniæje kapetana Bruna Proface knjiæevnika, novinara i publiciste “Mornarska trilogija” (urednik: akademik Dragutin Feletar). Ova zbirka putopisa, reportaæa, kozerija, humoreski i razgovora s kapetanima tiskana je uz potporu Ministarstva kulture, Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, te Ministarstva prosvjete, sporta i obrazovanja. Zlatni sponzor je Brodospas d.d. Split, zatim Ëlanice Udruge hrvatskih brodara “Mare nostrum”, hrvatskih luka i luËkih uprava, Udruge pomorskih kapetana Split, Sindikata pomoraca Hrvatske - Rijeka, Plovputa d.d. Split, Hrvatskog registra brodova, te zlatnih “æabara”Autoceste Rijeka - Zagreb, Cesta d,o,o, Varaædin, Bina - Istra d.o.o., Hrvatske gospodarske komore Zagreb i mnogi drugi. Mornarska trilogija kap.d.pl. Bruno Profaca, knjiæevnik, novinar i publicist Trilogija sadræi dvije knjige putopisa:“Ploviti se ne mora” i “Pred morem si uvijek na poËetku”, te knjigu reportaæa “Galeb koji se smije” o istaknutim hrvatskim i stranim pomorcima te o nekim fatalnim dogaajima na moru. Svaka knjiga ima oko 270 novinskih kartica. Knjige “Ploviti se ne mora” i “Pred morem si uvijek na poËetku” su sabrani putopisi, kojima sam se desetljeÊima javljao u svim medijima. U prvoj knjizi to su zapisi s Mediterana,Atlantika i Dunava, a u drugoj s Atlantika i Tihog oceana. Meutim, ovo putopisno πtivo, koje odraæava suvremenu pomorsku misao, mnogo je slojevitije. Odgovara duhu naπeg vremena, osmiπljenog blagodatima, ali i nesavrπenoπÊu novih tehnologija na brodovima. U prvoj knjizi “Ploviti se ne mora” prikupljena su moja rana pomoraËka iskustva kao mladog Ëasnika na brodu “Mornar”, protkana ironijskim vienjem svijeta i luËkog polusvijeta. Ti zapisi dijelom izlaze iz okvira pitomog Mediterana i Dunava do obala hladnog Sjevera, a dijelom do zelenih rubova zapadne Afrike. Druga knjiga “Pred morem si uvijek na poËetku” je nastala u mojoj neπto zrelijoj dobi na putu oko svijeta na stranome brodu “Tropical Veneer” pod liberijskom zastavom. 59 Kapetanov glasnik Obje knjige imaju dvije razine pripovijedanja, πto je istaknuto razliËitim tiskarskim slogom. Putopisna proza s elementima popularnog vienja navigacijskih pojedinosti tiskana je u standardnom slogu, a humorne zgode i nezgode po raznim lukama u kurzivu. TreÊa knjiga “Galeb koji se smije” je najpretencioznija, πto je i razumljivo, kad je rijeË o trilogiji. ObuhvaÊa burno proπlo stoljeÊe do naπih dana u kojemu su se pogibelji mora znatno izmijenile, ali se nisu smanjile. Sadræi tekstove o nizu istaknutih hrvatskih pomoraca, naπih suvremenika, i njihovoj pustolovnoj plovidbi u ratu i miru preko Sedam mora, te o joπ neobjaπnjenim brodolomima. Pored toga i intervjue s desetak zapovjednika, uglavnom πkolskih brodova s kojima sam se druæio kao direktor splitske luke. RijeË je o zanimljivim pojedinostima o talijanskoj, kineskoj, portugalskoj, ruskoj, egipatskoj, danskoj, indijskoj, norveπkoj, brazilskoj i maarskoj trgovaËkoj mornarici. Svaka knjiga ove autorske trilogije posebna je cjelina s dodatnim proznim tekstom kao “knjiga u knjizi”. Prvi dodatak “»etiri milje na dan” govori o dramatiËnom tegljenju jednog super-tankera preko Atlantika kao najteæoj strani mornarskog kruhoborstva. U dodatku druge knjige, koji nosi naslov: “Pakleni otok sunca” opisano je joπ jedno mornarsko iskuπenje na brodu “Marystar” pod panamskom zastavom, sekvestriranom u mafijaπkom gnijezdu Trapani na Siciliji. U treÊu knjigu uvrstio sam prozni dodatak “Don Kihoti oceana”, neobiËne zapise jedriliËara-samotnjaka na putu oko svijeta. Autor je za ovu trilogiju dobio poticaj Ministarstva kulture za 2008. godinu. Knjige se mogu preporuËiti svim ljubiteljima mora i brodova, te buduÊim naraπtajima moreplovaca, koji se pripremaju za zahtjevno pomoraËko zanimanje. Bruno Profaca: Mornarska trilogija Knjiga prva Ploviti se ne mora sredozemlje je moj dom, a ocean negostoljubiv, tui svijet Sadræaj Ploviti se ne mora Na nultom merdijanu Prava engleska magla Nizozemska kroz rupe u siru ©panjolska na atomski pogon Sardinija, smaragdni san Kolumbovo braËno gnijezdo nasred oceana Povoljni “trgovaËki vjetrovi” Duga nad Zapadnom obalom Pokolj u srcu tame RomantiËni konvoj mira Zubate nemani Crvenog mora Viπe brodova nego svetaca Na “Trojanskom konju” do Male Azije Venecijanska zvona “Veli Joæe” i druge priËe *** (dodatak) »etiri milje na dan “Masterman”, brod koji je umro uspravno 60 Kapetanov glasnik Knjiga druga Pred morem si uvijek na poËetku ne moæeπ mrziti more more te hrani Sadræaj Pred morem si uvijek na poËetku Kraljica Sedam mora Sezona leda na Velikim jezerima Rijekom bez povratka Opet na Atlantiku Panama, raskrsnica svijeta Pustinjska modrina Pacifika NepristupaËna Koreja »udesno japansko mnoπtvo Praznik na Okinaw Malajski koktel nacija Razmirice oko postojbine oranguntana Unosan usputni biznis Hong-Kong, treÊa Kina Tajanstveni Put svile Hramovi i prosjaci Samachalama More nezadovoljstva NaliËje pomorske peËalbe Dekriminalizacija zapovjednika trgovaËkog broda *** (dodatak) Sicilija, pakleni otok sunca Sicilijansko podrijetlo Odiseja Knjiga treÊa Galeb koji se smije Tko se ne zna moliti Nek’ se otisne na more Sadræaj Galeb koji se smije Zaljuljane armade “Amerigo Vespucci”, jedra stare slave Zla kob “Barona Gautscha” Danski morski πegrti Strah od Biskaja “Dva kapetana potopit Êe brod!” Hrvati u SavezniËkim konvojima Snovi panonskog mornara Brodolom po narudæbi PriËe iz tropskog raja Pobuna na brodu “Ghadames” 61 Kapetanov glasnik “Perestrojka” na puËini U mramornom sarkofagu Na indijskom dragulju Oceanska staza slonova “Boginju” miluje more NiËiji brodovi Kineska strana svijeta Rekvijem za nestalog mornara Ploviti na “Morskom oblaku” Rekordno nasukanje na Galioli S ploveÊim svetiπtem preko Sedam mora *** (dodatak) Don Kihoti oceana Morska nimfa u orahovoj ljusci REKLI SU: Pred morem si uvijek na poËetku Vlaho BogiπiÊ, potpredsjednik Matice hrvatske Prije pola stoljeÊa kad se Bruno Profaca javio svojim pomorskim zapisima u “Vjesniku u srijedu” i “Plavom vjesniku” hrvatsko je druπtvo povezivalo oblike poremeÊenoga kontinuiteta u razgovijetan i stabilan sustav modernih kulturnih i jeziËnih standarda. More je kao i toliko toga drugog, joπ od staroga doba, iz narodnih tradicija, pa preko rasta u graanskoj, industrijskoj formaciji bilo objektivno vidljiva i subjektivno, pa i knjiæevno dokumentirana slika rasta, ali se Ëak ni s Pomorskom enciklopedijom, koja je kao prva naπa enciklopedija tada dovrπena, nije joπ moglo znati koliko je more kao kultura i æivot povezano s jezikom i miπljenjem zajednice. Profaca nije jedini iz toga naraπtaja, koji je more iz PupaËiÊeve razrade himniËkoga stihovlja pretakao u neprimjetni i unutarnji rukopis kulture mora, koja sigurnost ne moæe steÊi preËacima, niti bi nad njegovim razgranatim i dostupnim opusom trebalo retrospektivno neπto posebno poduzimati, kad ta priËa o moru, kakvo je ponio sa sobom i kakva se sada s njime vraÊa ne bi bila drugaËija i ne bi sadræavala onu crtu hrabrosti s kojom more u naπem iskustvu prestaje biti tema a postaje oblik i odgovornost. U Profacinim knjigama i leksikonskim natuknicama o njegovu djelu govori se o kapetanu i piscu; doista on je plovio koliko je trebalo, pa i kao kapetan, πto uvijek zvuËi pomalo nedokuËivo i tekstualno, nedvojbeno je i pisao, pa i o tome πto se na svijetu moæe vidjeti s mora i u dodiru mora i kopna. Pa ipak, u tim priËama, piπËevim i onima o piscu, Ëitatelj Êe tek naslutiti graniËni prostor izmeu mora i kopna, izmeu matiËne luke i cilja, izmeu jezika s kojim se poπlo na more i znakovlja s kojim se na njemu snalazilo, sve do svijeta u kojemu nema luke gdje bi se moglo definitivno uploviti; koji je neponovljivo nedovrπen na naËin πto smo ga naraπtajima svjedoËili iz mediteranske protoluke isplovljenja naπe civilizacije. Stoga je Profacinu trilgiju o moru, koja sebe skromno razumijeva putopisnom, jedan od onih tragova na kojima istraæivaË sam, kad bi doista takvim ostao, svoje ciljeve prepustio drugima, kakvi se uvijek nau i s Ëime takoer i kad jest i kad nije bilo rijeËi o moru, imamo velikog iskustva. 62 Kapetanov glasnik Bruno Profaca je pored toga dobar pisac πto s plovidbama, onima u zbilji i po oceanima nema veze. Uzburkanost te vrste se uvijek dogaa u malom moru, kad se rijeË utapa u Ëaπi neizgovorenoga. Njegova je lakoÊa u blagoj anegdotalnosti Ëudesa πto æive u predjelima sjeÊanja, u skepsi kako se ploviti ne mora, jer su sve plovidbe ionako veÊ obavljene, osim one o kojoj treba izvijestiti da ju se ne bi zaboravilo, kao obvezu i cilj bez kakva se ne moæe. »ak i u kulturama koje si cjelinu poput Profacine mogu dopustiti na leæerniji naËin, takva bi knjiga bila zajedniËka obveza, ne stoga πto je presedan, nego obrnuto, jer presedan ne smije biti; jer u njoj æivi onaj nepolemiËni i zbirni sloj kakvim se uvijek oskudijeva, ma koliko plovidbe bile uspjeπne i zalihe popunjene. 63 Kapetanov glasnik 64 Kapetanov glasnik Kalendar za 2010. godinu 65 Kapetanov glasnik 66 Kapetanov glasnik ✂ 67 Kapetanov glasnik 68 Kapetanov glasnik ✂ 69 Kapetanov glasnik 70 Kapetanov glasnik K apetanov glasnik je struËni Ëasopis i u skladu s time se i ureuje. U Ëasopisu se objavljuju radovi koji sadræe korisne priloge iz pomorstva, pomorskog obrazovanja, zaπtite okoliπa itd. i podlijeæu struËnom pregledu/recenziji. StruËni prilozi ne moraju predstavljati izvorna istraæivanja. Kapetanov glasnik objavljuje i druge tekstove u stalnom/povremenom privitku. NAPUTAK AUTORIMA Uredniπtvo prima rukopise tijekom cijele godine i ukljuËuju se u broj Ëasopisa koji joπ nije u pripremi. Valja podnijeti izvornik rukopisa, ispisanog na raËunalnom pisaËu, s dvostrukim proredom na formatu papira A-4. Uz rukopis, valja priloæiti i disketu s tekstom (Word). Ako tekst sadræi slike, iste zasebno snimiti na disketu ili CD-e. Sve se stranice mora oznaËiti brojem. »lanak se mora pisati u najkraÊem obliku πto ga jasnoÊa izlaganja dopuπta (najviπe tri stranice, ukljuËujuÊi slike i tablice, a iznimno viπe, ako Uredniπtvo to prihvati). Tekst mora biti jasan, saæet, gramatiËki i pravopisno ispravan, pisan u treÊem licu i bez pasivnih glagolskih oblika. Poæeljno ga je podijeliti na poglavlja: Uvod (tema i cilj, pregled dosadaπnjih rezultata i metode koje koristilo se), RasËlamba teme, Rezultati i ZakljuËak. Na kraju Ëlanka valja navesti literaturu, prema abecednom redu autora. Redoslijed u navoenju je: prezime autora, poËetno slovo(a) imena, naslov, izdavaË, mjesto i godina. Primjeri: Besermeny, I.: Pomorstvenost u Hrvatskoj, Matica Hrvatska, Split, 1993. *** Pomorska enciklopedija, JAZU, dio IV, Zagreb, 1977. Autori Ëlanaka primaju po jedan autorski primjerak Ëasopisa. Rukopisi i recenzije se ne honoriraju. Rukopise se na vraÊa, osim u sluËajima ako ih se ne prihvati za objavljivanje. Uredniπtvo pridræava uobiËajeno pravo na manje izmjene teksta i slikovnih priloga, te na lekturu. 71 Kapetanov glasnik PO©TOVANI KOLEGE, ZAHVALJUJEMO NA UPLA∆ENOJ »LANARINI ZA 2009. I 2010. GODINU, A ONI KOJI JO© NISU IZVR©ILI UPLATU, MOLIMO DA NE ZABORAVE NA SVOJU OBVEZU 72
© Copyright 2024 Paperzz
