More je naš izbor
UDRUGA POMORSKIH KAPETANA
Split
ISSN 1332-9456
KAPETANOV GLASNIK
Split, prosinac 2012. godine
Kapetanov glasnik
I Z D A V A Č I :
Udruga pomorskih kapetana
Split - Hrvatska
Dražanac 3a
Tel/faks 385 (0) 21 399 037
Žiro račun 233 0003-11 0000 6526
E-Mail: [email protected]
www.upks.hr
Pomorski fakultet
Split - Hrvatska
Zrinsko-frankopanska 38
Tel: 385 (0) 21 380-762
Žiro račun 2492008-1100057850
E-mail: [email protected]
www.pfst.hr
ZA IZDAVAČA
Kap. Josip Žižić
UREDNIČKI SAVJET:
Kap. Zlatimir Bićanić, dr. sc.
Kap. Alfonso Bezmalinović
Kap. Miroslav Pinterić
Kap. Ante Mlikota
Kap. Nikica Radman
GLASNIK UREĐUJE UREĐIVAČKI ODBOR:
Kap. Boris Horvat
Kap. Božo Biočić
Kap. Matko Vicelić
GRAFIČKA OBRADA
Gordana Županović
PRIPREMA I TISAK
Hrvatski hidrografski institut
NAKLADA
800 primjeraka
2
Kapetanov glasnik
CILJEVI I DJELATNOST UDRUGE
Shodno Članku 8. Statuta, Udruga ima sljedeće ciljeve:
- Organizacijsko povezivanje pomorskih kapetana učlanjivanjem u Udrugu, kao jedinstvenu i profesionalnu organizaciju radi zaštite profesionalnih standarda i interesa, te očuvanja ugleda i pomoračke
tradicije svojih članova.
- Stručno i znanstveno usavršavanje pomorskih kapetana u brodarstvu i pomorskom gospodarstvu.
- Sudjelovanje, suradnja i doprinos u rješavanju obrazovnih i gospodarskih pitanja u pomorstvu.
- Unapređenje zaštite okoliša.
Shodno članku 9. Statuta, Udruga ostvaruje svoje ciljeve:
- Stručnim usavršavanjem svojih članova organiziranjem predavanja, stručnih rasprava i anketa,
seminara, tečajeva i izdavanjem povremenih publikacija.
- Praćenjem i razmatranjem tehničkih, znanstvenih i gospodarskih pitanja s područja pomorstva u
suradnji s pomorskim tijelima državne uprave, te s drugim radnim i znanstvenim organizacijama čija
je djelatnost povezana s pomorstvom.
- Davanjem odgovarajućih stručnih mišljenja, preporuka i prijedloga nadležnim upravnim tijelima
državne uprave u rješavanju raznih pitanja iz oblasti pomorstva.
- Sudjelovanjem u pripremi nacrta propisa iz oblasti pomorstva i prijedlozima prilikom usvajanja
međunarodnih konvencija i preporuka iz ovih oblasti i njihove provedbe.
- Redovitim praćenjem, proučavanjem nastavnih planova i programa, usklađivanjem s međunarodnim
standardima za osposobljavanje časnika palube i ostalog osoblja trgovačke mornarice, sudjelovanjem
u organizaciji i razvoju pomorskog školstva, davanjem stručnih mišljenja i prijedloga, neposrednom
suradnjom s nadležnim tijelima državne uprave i gospodarstva.
- Nabavom stručnih časopisa i knjiga (domaćih i stranih izdanja), organiziranjem i održavanjem stručne
knjižnice koju mogu koristiti svi članovi Udruge.
- Osiguranjem pravnih savjeta i pravne zaštite svojih članova.
- Organizacijom društvenog života.
- Stručnom suradnjom sa srodnim udrugama u zemlji i inozemstvu.
Ured tajništva nalazi se u Splitu, Dražanac 3/A. Uvijek ste dobrodošli u tajništvo gdje možete dobiti
obavijesti koje Vas interesiraju, uplatiti članarinu, izvršiti upis u Udrugu ili nas posjetite iz bilo kojeg drugog
razloga. Možete nam se javiti telefonom, napisati faks ili E-mail poruku. Uredovno vrijeme tajništva je
svakog četvrtaka od 17.00 do 19.00, a za vrijeme ljetnog računanja vremena od 18.00 do 20.00 sati.
TIJELA UDRUGE:
- SKUPŠTINA UDRUGE
- PREDSJEDNIK UDRUGE
- IZVRŠNI ODBOR UDRUGE
- NADZORNI ODBOR UDRUGE
- SUD ČASTI
3
Kapetanov glasnik
Na četvrtoj redovnoj izbornoj Skupštini Udruge održanoj u Splitu 05. prosinca 2008. u tijela Udruge
izabrani su:
PREDSJEDNIK UDRUGE
Kap. Josip Žižić
IZVRŠNI ODBOR:
Kap. Miroslav Pinterić, predsjednik
Kap. Sanjin Dumanić, zamjenik
Kap. Zoran Vučić-Djaković, tajnik
Kap. Nikša Zrnčić, blagajnik
Kap. Mladen Brodarić, član
Kap. Teldo Borčić, član
Kap. Ivan Franičević, član
Kap. Boris Horvat, član
Kap. Zvonimir Lušić, član
Kap. Nikica Radman, član
Kap. Ante Roje, član
Kap. Igor Jurić, član
Kap. Matko Vicelić, član
4
NADZORNI ODBOR:
Kap. Alfonso Bezmalinović, predsjednik
Kap. Boris Matošić, član
Kap. Ante Mlikota, član
SUD ČASTI:
Kap. Ljubomir Mimica, predsjednik
Kap. Paško Kolombatović, član
Kap. Ivo Vodopivec, član
Kapetanov glasnik
POČASNI ČLANOVI UDRUGE
APOSTOLAT MORA - Split
CAPT. T. MANJI / SENIOR MANAGING DIRECTOR NYK LINE - TOKYO
CAPT. T. ISHIDA / CHAIRMAN, NYK SHIPMANAGEMENT PTE LTD - SINGAPORE
PODUPIRUĆI ČLANOVI UDRUGE
ADRIAMARE CONSULT d.o.o. - Šibenik
JADROPLOV d.d. - Split
AGENCIJA ZA OBALNI LINIJSKI POMOR-
LUČKA UPRAVA SPLITSKO-DALMATIN-
SKI PROMET - Split
ANTIPIROS d.o.o. - Split
ATLANTSKA PLOVIDBA d.d. - Dubrovnik
BANDIĆ d.o.o.- Split
BRODOSPAS d.d. - Split
SKE ŽUPANIJE
LUČKA UPRAVA - Split
MARINECONSULT - Kaštel Gomilica
MARINE TRADE d.o.o. - Split
B.S.M. CENTAR ZA POSADE - Split
NYK LINE - TOKYO
CIAN d.o.o. - Split
NYK SHIPMANAGMENT - SINGAPORE
C-MAR SERVICE d.o.o. - Split
ORIENT SHIP MANAGMENT d.o.o. - Split
CONMAR d.o.o. - Split
CROATIA LLOYD d.d. - Split
HRVATSKI HIDROGRAFSKI INSTITUT Split
HRVATSKI REGISTAR BRODOVA - Split
IVA POMORSKA AGENCIJA d.o.o. - Split
POMORSKA ŠKOLA - Split
POMORSKI FAKULTET - Split
SONAT d.o.o. - Split
SPLIT PILOT d.o.o. - Split
TA - NA d.o.o.- Zagreb
5
Kapetanov glasnik
Svim pomorcima na moru i na kraju
te njihovim obiteljima,
upućujemo iskrene želje povodom blagdana
Sv. Nikole
zaštitnika svih pomoraca, za mirno i dobro more.
Sretan Božić i Novu 2013. godinu
uz obilje zadovoljstva i zdravlja.
6
Kapetanov glasnik
SADRŽAJ
Ciljevi i djelatnost Udruge
3
Prof. emeritus dr. sc. Ivo Grabovac: Osobe za naoružanu pratnju kao sigurnosna zaštita
brodova hrvatske državne pripadnosti od piratskih napada i oružane pljačke
8
Mr. sc. Željko Bradarić, kap.: Otkrivanje i rješavanje mogućih nedostataka ECDIS-a
13
Kap. Ante Roje, dipl.ing.: Svjetlo u tunelu - da li je to svjetlo na kraju tunela ili je
svjetlo vlaka koji nam juri ususret?!
18
Mr. sc. Mladen Russo, kap.d.pl.: Tipične sheme manevriranja trajektima sa rotirajućim
propulzorima
27
Kap. Darijo Lovrić, dipl. ing.: Utvrđivanje ugovorene kvantitete i kvalitete tereta
sirove nafte u eksploataciji uljnog tankera s osvrtom na proračun težine tereta
32
Kap. Ante Roje, dipl. ing.: Kako o(bes)hrabriti poduzetnika?
39
Kapetanog glasnik - Uređivački odbor: Zašto se nasukao brod “Barbat”?
Zahtjev za objavljivanje ispravka
43
Tomislav Pinterić, SCA, Frosio Insp Level III Hempel d.o.o. Umag, Technical
Service Department: Održavanje premaza na brodovima
49
Kap. Ratko Marinović: Transport cijevi morem - brod (nastavak iz prošlog broja)
58
Joško Tadić, mr., prof. dr. sc. kap. Zlatimir Bićanić: Prijevoz vojnog streljiva,
eksploziva i drugih opasnih tereta s brodovima iz sastava NATO saveza
64
Kap. Željko Šore: Pomorska meteorologija
70
Kap. Bruno Profaca: Filipinac na Lezbosu, dvojezična priča
76
Gordan Zubčić: Od Duje do Nikole
80
Između dva broja te In memoriam
82
Kalendar za 2013. te Pomrčina Sunca i Mjeseca
83
Pristupnica
85
Naputak autorima
86
7
Kapetanov glasnik
OSOBE ZA NAORUŽANU PRATNJU KAO SIGURNOSNA
ZAŠTITA BRODOVA HRVATSKE DRŽAVNE PRIPADNOSTI
OD PIRATSKIH NAPADA I ORUŽANE PLJAČKE
Profesor emeritus dr. sc. Ivo Grabovac
UVOD
O
pojmu piratstva, o sankcijama za piratska djela, o prijedlozima u svezi s promjenama u obilježjima
piratstva, te o aktualnoj raspravi o učinkovitoj zaštiti brodova pisao sam u časopisu Kapetanov
glasnik, br. 23, prosinac 2011., str. 18.-24. U ovom radu ukratko ću izložiti problematiku djelotvorne
zaštite brodova od piratskih napada, uz naglasak na nove Preporuke Međunarodne pomorske organizacije
(IMO), koje će pridonijeti zakonskoj intervenciji u Hrvatskoj (Zakon o izmjenama i dopunama Zakona
o sigurnosnoj zaštiti pomorskih brodova i luka, 28. svibnja 2012,). Kada je riječ o državnim obvezama,
značajno je spomenuti i ratificirani Sporazum između Republike Hrvatske i Europske unije o eventualnom
sudjelovanju RH u vojnoj intervenciji EU uz obalu Somalije (operacija Atalanta).
RASPRAVA O UČIKOVITOJ ZAŠTITI BRODOVA
Aktualna je rasprava o nužnosti samoobrane trgovačkih brodova protiv piratstva i oružane pljačke.
Bi li bilo primjereno i dopušteno odgovarajuće se naoružati u obrani od takvih iznenadnih napada?
Nacionalni propisi, do najnovijih Smjernica i Preporuka IMO-a, u načelu su to zabranjivali. Na primjer,
Pomorski zakonik Republike Hrvatske1 u čl. 157. st. 2. ističe da poradi održavanja reda i sigurnosti na
brodu zapovjednik broda može držati na brodu potrebno vatreno oružje, dok članovi posade ne smiju na
brodu imati oružje. Protiv naoružanja trgovačkih brodova u literaturi se ističu određeni razlozi (napadači
raspolažu suvremenim oružjem pa ih neće odvratiti naoružani brod, veća opasnost od požara zapaljivog
tereta, učinkovita uporaba nesmrtonosnih obrambenih sredstava kao mreža, žica, električnih ograda,
akustičnih naprava, vodenih topova itd.). Kritiziraju se takva stajališta. Naglašava se da bi naoružani brod
mogao odvraćati pirate od pokušaja pljačke u strahu od ugroze vlastita života.2
Pored spomenutih mjera u borbi protiv pirata, aktualno je dvojba: je li nužna oružana pratnja na
brodovima? Tko bi se mogao pojaviti u ulozi zaštitara? Privatne zaštitarske tvrtke ili specijalizirani
pripadnici vojske ili policije? Jesu li dostatne samo ograde, akustične naprave, bodljikave žice, vodeni
«topovi» ili druga sofisticirana oprema ili različiti manevri izbjegavanja izravnih napada? Nesumnjivo je
da bi brodovi u područjima ugroženim od pirata trebali ploviti u konvojima, u pratnji ratnih brodova. Inače,
oružje na brodu uvijek je riskantno i može se zlouporabiti. Svakako ne bi se smjelo dopustiti naoružanje
članova posade.
Međunarodna pomorska organizacija (International Maritime Organization, IMO) prvotno se protivila
ukrcaju zaštitara. Međutim, u skladu s Preporukama i Smjernicama Povjerenstva za pomorsku sigurnost
1
2
8
Narodne novine RH, br. 181/2004., 76/20076., 146/2008., 61/2011.
Pobliže Robert S. Jeffrey, An Efficient Solution in a Time of Economic Hardship:The Right to Keep and Bear Arms in Self-Defence
Against Pirates, Journal of Maritime Law and Commerce, Baltimore, vol. 41, No 4, October 2010, str. 527-530. Za legalizaciju
oružane pratnje na brodovima zalaže se i Natalino Ronzini, IMO-IMLI Press Office, [email protected], 15 Feb 2011. Ahmet
Kalajdžić, Pirati bježe čim vide pušku na palubi, Kapetanov glasnik, Split, br. 24, svibanj 2012., str. 65.
Kapetanov glasnik
IMO-a u svibnju 2011. godine izmijenilo se stajalište, te se državama dopustilo da samostalno odlučuju o
potrebi uvođenja oružane pratnje na brodovima. Države zastave pozivaju se da slijede posebne Preporuke
IMO-a u svezi s ukrcajem oružane pratnje na brodove. Među ostalim, naglašava se da ukrcaj oružane
pratnje na brodove treba biti dopuna, a ne zamjena drugim spomenutim mjerama zaštite za koje su brodovi
obvezni pri plovidbi područjima visoka rizika. Posebne Smjernice donesene su i za brodovlasnike, brodare i
zapovjednike brodova. Sadržavaju osnovna mjerila u svezi s ispitivanjem pouzdanosti i kvalitete zaštitarskih
tvrtki njihova osoblja. Zaštitarsko osoblje, uz visoku obučenost i naoružanje, trebalo bi biti hijerarhijski
ustrojeno, ali podvrgnuto autoritetu zapovjednika broda. Zapovjednik broda osobno bi donosio odluku
o uporabi zaštitara uz obvezne konzultacije sa zapovjednikom zaštitarskog osoblja. Ako bi se izbjegla
pravna nesigurnost, BIMCO (Baltic and International Maritime Council) je u suradnji s P&I kubovima
i brodarima izradio standardizirani obrazac ugovora o zapošljavanju oružane pratnje - GUARDCON
(Standard Contract for the Employment of Security Guard on Vessels). Naoružani trgovački brod dok plovi
otvorenim morem, podvrgnut je propisima države zastave, ali kada uplovi u stranu luku, dužan je poštovati
propise te države (stoga zapovjednike brodova, članove posade i zaštitare treba upozoriti da bi se uporaba
oružja u unutarnjim vodama i teritorijalnom moru drugih obalnih država mogla smatrati kao kazneno
djelo). U načelu bi se za vrijeme boravka u luci oružje moralo držati zapečaćeno u kontejneru ili ga predati
vlastima u luci. To možda trenutno ne bi jedino vrijedilo za luke Somalije. U svakom slučaju, vlasti države
luke treba obavijestiti o zaštitarima na brodu.3
Te se Smjernice i Preporuke IMO-a svakako pridonijele da više pomorskih država u svojim propisima
dopuste ukrcaj zaštitara na brodove nacionalne flote Velika Britanija, Italija, Norveška, Belgija). I Republika
Hrvatska, kako sam uvodno spomenuo, promjenom propisa nedavno je dopustila ukrcavanje oružane pratnje
na svojim brodovima, što će biti tema izlaganja u posebnom poglavlju. Prije tog poglavlja prikazujem
osnove sadržaja ratificiranog Sporazuma između Republike Hrvatske i Europske unije o sudjelovanju RH
u vojnoj intervenciji EU uz obalu Somalije (operacija Atalanta).
SPORAZUM REPUBLIKE HRVATSKE I EUROPSKE UNIJE O SUDJELOVANJU
RH U VOJNOJ INTERVENCIJI UZ OBALU SOMALIJE
U srpnju 2009. godine sklopljen je u punom doslovnom naslovu Sporazum između Republike Hrvatske
i Europske unije o sudjelovanju Republike Hrvatske u vojnoj operaciji Europske unije radi pridonošenja
odvraćanju, prevenciji i sprječavanju djela piratstva i oružane pljačke uz obalu Somalije (operacija
Atalanta). Ta je Sporazum potvrdio (ratificirao) Hrvatski sabor 29. siječnja 2010. godine.4 Republika
Hrvatska pridružuje se Zajedničkoj akciji takvih vojnih operacija i bilo kojoj Zajedničkoj akciji ili Odluci
kojom Vijeće Europske unije odlučuje o proširenju vojne operacije EU. Ne dovodeći u pitanje odredbe
o pravnom položaju zajedničkih snaga (sporazum o položaju snaga sklopljenim između EU i Somalije,
Džibutija ili bilo koje druge države u regiji), Republika Hrvatska ima nadležnost nad svojim snagama i
osobljem koje sudjeluje u vojnoj operaciji EU. Republika Hrvatska odgovorna je za pokretanje svakog
postupka, posebice sudskog ili stegovnog, protiv bilo kojeg pripadnika svojih snaga i osoblja, u skladu sa
svojim zakonima i propisima. Sve snage i osoblje koji sudjeluju u vojnoj operaciji EU ostaju pod punim
zapovjedništvom svojih nacionalnih tijela. Nacionalna tijela će prenijeti operativno i taktično zapovijedanje
ili nadzor svojih snaga i osoblja na zapovjednika operacije EU. Zapovjednik operacije EU ima pravo
3
4
Pobliže Dorotea Ćorić, Pravni okvir suzbijanja piratstva na moru, Naše more, Dubrovnik, br. 1-2, 2012., str. 56-57.
Objavljen u Narodnim novinama, Međunarodni ugovori, br. 1/2010.
9
Kapetanov glasnik
prenositi svoje ovlasti. Zapovjednik operacije EU može - nakon konzultacija s Republikom Hrvatskom
- u svako doba zatražiti povlačenje snaga i osoblja RH. Republika Hrvatska će imenovati višeg vojnog
predstavnika koji predstavlja nacionalni kontingent u vojnoj operaciji EU. Viši vojni predstavnik će se
konzultirati sa zapovjednikom snaga EU o svim pitanjima koja utječu na operaciju i zadužen je za stegu
kontingenta.
Kao dodatak Sporazumu odredbe su o uvjetima i načinima transfera osoba koje su osumnjičene da
su počinile djela piratstva ili oružane pljačke u somalijskom teritorijalnom moru i koje su pritvorene
od pomorskih snaga vođenih od strane Europske unije (EUNAVFOR), transfera zaplijenjene imovine u
posjedu Eunavfor-a, od strane Eunavfor-a Republici Hrvatskoj te postupanje prema njima nakon takvog
transfera. U tom dodatku precizno se propisuje postupanje, kazneni progon i suđenje transferiranim osobama
(«transferirana osoba» je bilo koja osoba osumnjičena da je namjeravala počiniti, čini ili je počinila djela
piratstva ili oružane pljačke a koja je transferirana, izručena od strane Eunavfor-a Republici Hrvatskoj na
temelju ovoga Sporazuma). U odredbama dodatka osobito se vodi računa o pravima transferiranih osoba.
REPUBLIKA HRVATSKA - ZAKON O IZMJENAMA I DOPUNAMA ZAKONA
O SIGURNOSNOJ ZAŠTITI POMORSKIH BRODOVA I LUKA
U Zakonu o izmjenama i dopunama Zakona o sigurnosnoj zaštiti pomorskih brodova i luka iz 2012.
godine5 kompanija6 je dužna za svaki brod koji će ploviti u morskim područjima u kojima postoji visok
rizik od piratskih napada ili oružane pljačke7 brodova: 1) izraditi procjenu rizika od piratskih napada ili
oružane pljačke brodova, 2) definirati i provoditi mjere zaštite od piratskih napada i oružane pljačke prema
procjeni rizika i preporukama Međunarodne pomorske organizacije (IMO), vodeći računa o utvrđenoj
praksi za prevenciju, 3) izraditi i provesti postupke u planu sigurnosne zaštite od piratskih napada i
oružane pljačke te po potrebi i za ukrcaj i iskrcaj osoba za naoružanu pratnju na brodu ovisno o procjeni
rizika, 4) provoditi vježbe o osposobljavanju posada za praktična sredstva u borbi protiv piratskih napada,
5) surađivati s međunarodnim snagama zaštite u rizičnim područjima, 6) izvijestiti Ministarstvo nadležno
za poslove pomorstva o svakom piratskom napadu i oružanoj pljački.
Za brod koji će ploviti morskim područjima u kojima postoji visok rizik od piratskih napada ili oružane
pljačke brodova i na koji je, prema procjeni rizika, potrebno ukrcati osobe za naoružanu pratnju, kompanija
je, osim spomenutih radnji, dužna poduzeti i sljedeće mjere: 1. ishoditi dopuštenje Ministarstva nadležnog
za poslove pomorstva za ukrcaj osoba za naoružanu pratnju u predviđenim uvjetima (v. u daljem tekstu),
2. prije ukrcaja osoba za naoružanu pratnju izvijestiti nadležno Ministarstvo o točnom vremenu i mjestu
njihovog ukrcaja na brod i njihovog iskrcaja s broda, 3. osigurati siguran ukrcaj i iskrcaj oružja na brod
i po potrebi ishoditi dozvole od drugih država, 4. osigurati osobna sredstva za spašavanje na moru za
osobe za naoružanu pratnju. Ministar nadležan za poslove pomorstva uz prethodnu suglasnost ministarstva
nadležnog za unutarnje poslove može rješenjem dopustiti ukrcaj osoba za naoružanu pratnju na brodove
hrvatske državne pripadnosti za vrijeme plovidbe morskim područjima u kojima postoji visoki rizik od
piratskih napada ili oružane pljačke brodova. Spomenuto rješenje izdaje se na zahtjev kompanije podnesen
5
6
7
10
Narodne novine, br. 59/2012. od 28. svibnja 2012.
Kompanija jest fizička ili pravna osoba koja je preuzela odgovornost za upravljanje brodom od vlasnika broda i koja je
preuzimanjem takve odgovornosti preuzela ovlasti i odgovornosti sukladno Međunarodnom pravilniku o upravljanju sigurnošću
(ISM pravilnik).
Oružana pljačka je bilo koje od djela obuhvaćenih definicijom piratstva ako je počinjeno u unutarnjim morskim vodama,
teritorijalnom moru obalne države i arhipelaškim vodama.
Kapetanov glasnik
na temelju procjene rizika za sve ili pojedine brodove te kompanije. Uz zahtjev prilažu se sve potrebne
isprave i podaci. Prije podnošenja zahtjeva kompanija je dužna utvrditi jesu li iskorištena sva ostala dostupna
praktična sredstva samozaštite. Troškove ukrcaja osoba za naoružanu pratnju na brod hrvatske državne
pripadnosti u cijelosti snosi kompanija. Osobe za naoružanu pratnju na brod hrvatske državne pripadnosti
mogu u svrhu nužne obrane posade, broda, tereta i druge imovine na brodu od istodobnog ili izravnog
piratskog napada ili oružane pljačke upotrijebiti vatreno oružje, i to isključivo uz suglasnost zapovjednika
broda i u najmanjoj mjeri koja je potrebna da se odbije napad. Osobe za naoružanu pratnju ukrcane na
brod hrvatske državne pripadnosti, u skladu s preporukama Međunarodne pomorske organizacije, moraju
poštovati propise Republike Hrvatske, kao i propise države luke i obalne države te moraju, u skladu sa
statusom zapovjednika, slušati zapovijedi zapovjednika broda. Zapovjednik upisuje u brodski dnevnik
podatke o svakoj namjernoj ili nenamjernoj uporabi vatrenog oružja na brodu. Zapovjednik broda ne
odgovara za prekoračenje nužne obrane koje u obrani posade, broda i tereta počine osobe za naoružanu
pratnju (može biti sporno kako u praksi procijeniti takvo prekoračenje nužne obrane!). Pravne osobe koje
pružaju usluge ukrcaja osoba za naoružanu pratnju na brodove hrvatske državne pripadnosti moraju imati
rješenje (dopusnicu) Ministarstva pomorstva (osim stranih pravnih osoba koje je neka država članica
Europske unije sukladno svom zakonodavstvu izričito ovlastila za pružanje usluga naoružane pratnje na
brodovima svoje državne pripadnosti).
Brodar mora osigurati da su svi članovi posade prije svog ukrcaja na brod, odnosno prije ukrcaja
osoba za naoružanu pratnju, obaviješteni o ukrcaju osoba za naoružanu pratnju i upoznati s primjenjivim
propisima, mjerama i postupcima, te im se mora omogućiti da se ne ukrcaju na takav brod, odnosno da se s
njega iskrcaju i osigurati im povratak (repatrijaciju) u mjesto njihovog prebivališta ili do sljedeće pogodne
luke u kojoj mogu nastaviti plovidbu. U slučajevima korištenja mogućnosti odbijanja ukrcaja, odnosno
traženja iskrcaja, pomorci ne smiju snositi nikakve negativne posljedice.
UMJESTO ZAKLJUČKA
U nastojanju da se poduzimaju učinkovite mjere protiv piratskih napada i oružane pljačke koji ozbiljno
ugrožavaju sigurnost plovidbe i ljudskih života, raspravlja se u međunarodnoj zajednici i o nužnosti oružane
pratnje na brodovima u područjima gdje postoji visoki rizik od te pošasti. Nakon Preporuke i Smjernica
IMO-a, gdje su se dopustila te mjere, neke su države Europske unije propisale mogućnost ukrcaja osoba za
naoružanu pratnju. Osnivaju se i specijalizirane tvrtke koje uz naknadu nude zaštitu brodova od piratskih
napada ukrcavanjem naoružanih stražara (ekipe u sastavu od tri do četiri osobe, uz preciziranje vrste oružja
i druge sofisticirane opreme, te utvrđivanjem plovidbenog puta u kojem će moći djelovati naoružana
pratnja). I Republika Hrvatska donijela je u svibnju 2012. godine Zakon o izmjenama i dopunama Zakona
o sigurnosnoj zaštiti pomorskih brodova i luka. Uz određene uvjete dopušta se na brodovima hrvatske
državne pripadnosti i mogućnost ukrcaja osoba za naoružanu pratnju. U radu sam prikazao relevantni
sadržaj tog zakonskog teksta.
11
Kapetanov glasnik
LITERATURA:
1.
Brignardello, M., Nozione di pirateria marittima e sue implicationi, il diritto marittimo, Genova,
I, 2010., str. 230.
2.
Ćorić, D., Pravni okvir suzbijanja piratstva na moru, Naše more, Dubrovnik, br. 1-2, lipanj 2012.,
str. 56-57.
3.
Grabovac, I., Plovidbeno pravo Republike Hrvatske, Književni krug, Split, 2003.
4.
Grabovac, I., Piratstvo - suvremena prijetnja sigurnosti plovidbe i događaj koji utječe na odgovornost pomorskog prijevoznika u prijevozu stvari, Zbornik radova Pravnog fakulteta u Splitu,
god. 48, br. 3/2o11. (101), str. 471-474.
5.
Grabovac, I., Piraterija, morsko razbojništvo, kao suvremena prijetnja sigurnosti plovidbe,
Kapetanov glasnik, Split, br. 23, prosinac 2011., str. 18-24.
6.
Jeffrey, R. S., An Efficien Solution in a Time of Economic Hardship: The Right and Bear Arms in
Self-Defence Against Pirates, Journal of Maritime Law and Commerce, Baltimore, vol. 41, No 4,
October 2010, str. 527-530.
7.
Kalajdžić, A., Pirati bježe čim vide pušku na palubi, Kapetanov glasnik, Split, br. 24, svibanj
2012., str. 65.
8.
Ronzini, N., IMO-IMLI Press Office, [email protected], 15 Feb 2011
9.
Rudolf, D. Terminologija međunarodnog prava mora, Književni krug, Split, 1980.
10.
Pomorski zakonik Republike Hrvatske, Narodne novine, br. 181/2004., 76/2007., 146/2008.,
61/2011.
11.
Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o sigurnosnoj zaštiti pomorskih brodova i luka, Narodne
novine, br. 59/2012.
12.
Zakon o potvrđivanju sporazuma između Republike Hrvatske i Europske unije o sudjelovanju
Republike Hrvatske u vojnoj operaciji Europske unije radi pridonošenja, odvraćanju, prevenciji
i sprječavanju djela piratstva i oružane pljačke uz obalu Somalije (operacija Atalanta), Narodne
novine, međunarodni ugovori, br. 1/2010.
12
Kapetanov glasnik
OTKRIVANJE I RJEŠAVANJE MOGUĆIH
NEDOSTATAKA ECDIS-A
Mr. sc. Željko Bradarić, kap.
Hrvatski hidrografski institut Split
Sažetak
O
premanje brodova ECDIS-om započelo je znatno ranije nego što je to postalo obvezno od
1. srpnja 2012. Unatoč preduvjetu potpune pouzdanosti prije uvođenja obveze opremanja brodova
novim uređajima, tijekom upotrebe ECDIS-a otkriveni su određeni nedostaci. Uočeno je da neki ECDIS
uređaji, posebno oni ranije instalirani, ne prikazuju ispravno sadržaj ENC-ova, a u nekim slučajevima
čak ni značajne sigurnosne navigacijske podatke. Problem je povezan s potrebom povremenog ažuriranja
softvera ECDIS-a kako bi mogao prikazivati novije verzije ENC-ova. Nadležne međunarodne organizacije
poduzele su konkretne mjere koje bi trebale pomoći u otkrivanju i eliminiranju uočenih nedostataka.
U ovom radu daje se pregled poduzetih mjera s naglaskom na mogućnost i način testiranja ispravnosti rada
ECDIS-a. Prikazuju se i rezultati provedenog testiranja korištenjem testnih ENC ćelija IHO-a.
1. Uvod
ECDIS je brodski navigacijski sustav za integrirani prikaz elektroničkih karata, pozicije broda te drugih
informacija i prikaza s priključenih senzora i uređaja u realnom vremenu. Više od jednog desetljeća trajale
su administrativne i tehničke aktivnosti za uvođenje obveznog opremanja brodova ECDIS-om. U tom
razdoblju trebalo je pružiti dokaze da je novo navigacijsko sredstvo pouzdano i učinkovito, te da time
pridonosi sigurnoj plovidbi u odnosu na vođenje navigacije upotrebom klasičnih papirnatih pomorskih
karata i priručnika. Nedavna istraživanja pokazala su da neki, posebno stariji ECDIS uređaji ne prikazuju
ispravno sadržaj ENC-ova, a u nekim slučajevima čak ni značajne sigurnosne navigacijske podatke (slika
1). To je navelo odgovorne organizacije da poduzmu niz konkretnih mjera kako bi prije svega informirale
korisnike o mogućim nedostacima, a zatim donijele i odgovarajući set mjera i uputa za postupanje u
slučajevima otkrivanja nedostataka ECDIS-a.
Slika 1. Primjer izostanka prikaza vrijednosti dubina opasnih za površinsku navigaciju
13
Kapetanov glasnik
2. Aktivnosti i mjere IMO-a
Međunarodna pomorska organizacija (IMO) obaviještena je o mogućim nedostacima ECDIS-a (ECDIS
Anomalies) na 88. sjednici Odbora za pomorsku sigurnost (MSC) održanoj u prosincu 2010. Uzimajući u
obzir nadolazeću obvezu opremanja brodova ECDIS-om, MSC je izdao tri okružnice:
I.
MSC.1/Circ.1391 pod nazivom „Operating Anomalies Identified within ECDIS“. U okružnici
se pozivaju nadležne uprave ili tijela da prikupe, istraže i proslijede informacije o nedostacima s
ECDIS-a, a posebno:
- da potiču brodove svoje zastave na istraživanje mogućih nedostataka
- da osiguraju zaštitu tajnosti izvjestitelja
- da dogovore i uspostave razmjenu informacija s drugim članicama IMO-a
- da izdaju upozorenje za pomorce u ako procijene da takvi nedostaci ECDIS-a mogu utjecati na
sigurnu plovidbu
- da o rezultatima istraživanja i svojim iskustvima izvijeste MSC.
II. MSC.1/Circ-1389 pod nazivom „Guidance on Procedures for Updating Shipborne Navigation
and Communication Equipment“. U ovoj se okružnici u uvodu objašnjavaju razlozi mogućih
nedostataka ECDIS-a, te se daju upute svim subjektima uključenima u procese kojima se osigurava
pouzdana upotreba ECDIS-a (nadležnim upravama, brodarima i proizvođačima ECDIS-a).
III. Okružnica sigurnosti plovidbe SN.1/Circ.266/ Rev 1 pod nazivom „Maintenance of ECDIS
Software“. Ovom se okružnicom pomorci podsjećaju da softver za ECDIS treba povremeno
ažurirati kako bi se omogućila upotreba i prikaz ENC-ova prema najnovijim standardima IHO-a.
Na svojoj 90. sjednici u svibnju ove godine, MSC je razmotrio podnesak IHO-a u vezi s poduzetim
mjerama za rješavanje nedostataka ECDIS-a. Na temelju tog podneska MSC je prepoznao potrebu
podizanja svijesti kod pomoraca o mogućim nedostacima ECDIS-a, te je savjetovao da se zbog toga u
nekim posebnim slučajevima nastavi s korištenjem papirnatih pomorskih karata. Također je zaključeno da
u ovom trenutku nema potrebe za uspostavljanjem stalnog tijela koje bi se bavilo ovim pitanjem, te da su
stalne aktivnosti IHO-a u suradnji s zainteresiranim stranama i IMO-om zasada dovoljne.
3. Aktivnosti i mjere IHO-a
Međunarodna hidrografska organizacija donosi standarde za izradu, prikaz i zaštitu podataka sadržanih
na elektroničkoj pomorskoj karti (ENC). ENC, izrađena prema navedenim standardima, učitava se u
ECDIS uređaj odobrenog tipa prema zahtjevima specifikacije (standarda) IMO-a (Performance Standard for
ECDIS). Standardi IHO-a povremeno se mijenjaju prema novim zahtjevima izvedbenog standarda IMO-a
radi poboljšanja funkcionalnosti i prikaza sadržaja ENC-ova. U slučaju da ECDIS uređaj nije ažuriran prema
promjenama standarda IHO-a, mogu se pojaviti nedostaci u načinu prikaza, a u nekim slučajevima čak i
u izostanku prikaza sigurnosnih navigacijskih informacija. Kao međuvladina konzultativna organizacija,
IHO je shodno svojoj misiji i ciljevima prepoznao sigurnosnu važnost problema i u suradnji s IMO-om
preuzeo vodeću ulogu u rješavanju mogućih nedostataka ECDIS-a.
Pored poslova koordiniranja aktivnosti između zainteresiranih strana, IHO je konkretnim tehničkom
mjerom doprinio otkrivanju mogućih nedostataka pojedinih ECDIS-a. IHO je izradio i učinio dostupnim
svima (preko distributera i svojih web stranica) dvije fiktivne ćelije ENC-a koje pomorci mogu koristiti u
svrhu testiranja ECDIS uređaja (slika 2).
14
Kapetanov glasnik
Izvor: www.iho.int
Slika 2. Ispravan prikaz sadržaja testnih ćelija IHO-a
Nadalje, IHO je izdao pisane upute s detaljnim objašnjenjima o načinu testiranja i izvješćivanja nakon
provedenog testiranja. U uputama je posebno naglašeno da testiranje nije namijenjeno inspektorima prilikom
nadzora broda u vezi s udovoljavanjem zahtjevima za opremanje broda propisanim uređajima. Izdao je
i posebno pismo upozorenja zapovjednicima, brodarima i proizvođačima ECDIS-a. Osim toga, IHO na
svojim web stranicama donosi pregled važećih standarda s naznakom koje standarde trebaju primjenjivati
proizvođači ENC-a, a koje proizvođači ECDIS-a (tablica 1).
Tablica 1. Prikaz važećih standarda IHO-a koje moraju primjenjivati proizvođači ENC-a i ECDIS-a
Izvor: www.iho.int
IHO također donosi popis proizvođača ECDIS-a s informacijama o dostupnim verzijama, mogućnostima
i planovima ažuriranja postojećih ECDIS-a, te podacima o kontaktima tehničkih osoba iz IHO-a za svakog
15
Kapetanov glasnik
proizvođača ECDIS-a. Osim toga, IHO je kroz globalnu službu navigacijskih upozorenja (WWNWS) izdao
upozorenje za pomorce (NAVAREA1 298/12) u vezi s mogućim nedostacima ECDIS-a s kraćim uputama
za postupanje.
4. Primjer i prikaz rezultata testiranja testnih ćelija IHO-a
Za potrebe ovog rada obavljeno je testiranje dviju testnih ćelija IHO-a na jednom ECDIS-u. Iz prikaza
je vidljivo (slika 3) da testirani ECDIS ne prikazuje cjelokupan sadržaj testnih ćelija kao na slici 2, a da za
dio prikaza ne može prepoznati o kakvom se objektu (sadržaju) radi pa ih označava upitnikom. Očigledno
je da softver za ovaj ECDIS treba ažurirati novijim.
Slika 3. Neispravan prikaz sadržaja testnih ENC ćelija IHO-a
5. Zaključak
Unatoč višegodišnjim naporima proizvođača suvremene navigacijske opreme te nadležnih uprava
na nacionalnoj i međunarodnoj razini, da se dokažu sve pogodnosti upotrebe ECDIS-a, u svakodnevnoj
praksi pojavljuju se određeni nedostaci povezani sa softverskim značajkama ECDIS-a. Ti nedostaci imaju
sigurnosni aspekt, te zahtijevaju žurno djelovanje svih strana: regulatornih tijela, proizvođača ECDIS-a i
samih korisnika.
Može se zaključiti da dosada poduzete mjere i aktivnosti vezi s nedostacima ECDIS-a, ako se provode
onako kako su zamišljene na svim razinama, mogu umanjiti mogućnost neželjenih posljedica uzrokovanih
mogućim nedostacima ECDIS-a.
Iako su sve aktivnosti IHO-a, IMO-a i ostalih zainteresiranih strana usmjerene na rješavanje mogućih
nedostataka ECDIS-a instaliranih na brodovima, a s obzirom na laku dostupnost testnih ENC-ova, može
se zaključiti da bi provedbu testiranja ECDIS-a mogli obaviti i korisnici na kopnu. To se odnosi na službu
nadzora i upravljanja pomorskim prometom (VTS), ustanove za izobrazbu pomoraca, te pomorske škole i
učilišta opremljena ECDIS uređajima.
16
Kapetanov glasnik
Nedavna preporuka IMO-a o razmatranju potrebe da se u nekim slučajevima uz ECDIS nastavi s
korištenjem papirnatih karata, ukazuje na činjenicu da unatoč složenom i dugotrajnom postupku odobravanja
ECDIS-a kao obveznog navigacijskog sustava, nije sve napravljeno na odgovarajući način.
Krajnje korisnike, pomorce na brodovima, važno je informirati o činjeničnom stanju koje ukazuje na
dodatan oprez pri korištenju ECDIS-a. Isto tako, moraju znati da ako postupaju prema naknadno donesenim
uputama i tehničkim mjerama, posebno onima koje se odnose na potrebu i mogućnost testiranja ECDIS
uređaja, te uređaje ipak mogu koristiti kao pouzdano navigacijsko pomagalo.
6. Literatura:
1.
„Are you ready for the new ECDIS regulations?“, UKHO, 2012.. dostupno na:
http://www.thefutureofnavigation.com/ECDIS-Regulations-9-Stages.aspx
2.
Bradarić, Ž, Mendi Čala, “Jedan ozbiljan slučaj neusklađenosti između ECDIS-a i ENC-a”,
Kapetanov glasnik br. 20., Split, 2010,
3. Bradarić, Ž., Gržetić, Z., and Bročić, P. “Obligations and Challenges for National Maritime
Administrations Concerning the Latest Requirement for Ships to Carry ECDIS Equipment“,
Conference Paper, OCEANS ‘07, Aberdeen, 2007. Dostupno na:
www.oceans07ieeeaberdeen.org/glance.cfm
4.
„ECDIS Anomalies Demonstrate Need for Regular Maintenance“ dostupno na:
http://blog.admiralty.co.uk/2012/05/01
5.
„ENC/ECDIS Data Presentation and Performance Check for Ships Bakground Paper“, dostupno
na: http://www.iho.int
6.
„Important ENC/ECDIS Data Presentation and Performance Check in Ships“ IHO Letter Concerns
Safety Of Navigation to Ships’ Masters, Owners and Operators; IHO, Oct. 2011. dostupno na
http://www.iho.int/iho_pubs/ECDIS/ECDIS_check-Accompanying_letter.pdf
7.
„Latest versions of relevant IHO Standards“, dostupno na: http://www.iho.int
8.
„Murray, John, ICS, „ A challange for the Shipping Industry“, 2nd Annual ECDIS Revolution
Conference, London, 2011.
9.
„Onboard implementation -seeking continuous improvement“; dostupno na:
http://futureofnavigation.wordpress.com/tag/ecdis/
10.
„Operating Anomalies Identified within ECDIS, IMO MSC Circ.1391, IMO, 2010.
11.
„Procedures for Updating Shipborne Navigation“, IMO MSC Circ.1389, IMO 2010.
12.
„The instructions for loading the data, carrying out the checks and submitting the results to the
IHO“, dostupno na: http://www.iho.int
13.
Tekst NAVAREA upozorenja za pomorce o mogućim nedostacima ECDIS-a; dostupno na
http://www.ukho.gov.uk/PRODUCTSANDSERVICES/MARTIMESAFETY/RNW/Pages/
NAVAREAI.aspx
14.
The ENC Check Data, testni ENC za download, dostupno na: http://www.iho.int
15.
UK Marine Information Note (MIN) No.445, dostupno na:
http://www.dft.gov.uk/mca/mcga07-home/newsandpublications/mcga-publications.htm
17
Kapetanov glasnik
SVJETLO U TUNELU DA LI JE TO SVJETLO NA KRAJU TUNELA ILI JE
SVJETLO VLAKA KOJI NAM JURI USUSRET?!
Kap. Ante Roje, dipl. ing.
UVOD
O
dmah na početku, naslov sam dijelom posudio iz godišnjeg izvještaja za 2011. londonske
brokerske kuće Cleaves Group. Zašto su ovakav naziv stavili baš na dio njihova izvještaja koji
govori o problemima u bankarskom financiranju brodara u protekloj, ovoj, a i godinama koje dolaze, nije
baš jasno. Ali naslov, nažalost, i te kako odgovara stanju na gotovo svim brodarskim tržištima. I stanju na
tržištima vozarina, tržištima rabljenih brodova, brodova za rashod i, prije svih, tržištima novogradnji.
Svjetlu na kraju tunela, ako ga još i nećemo uskoro vidjeti, ipak se treba nadati. Jer ono što stalno
ponavljamo, na tržištima, ne samo brodarskim, s tim što su brodarska posebno interesantna jer se, ipak,
preko 90% svjetske razmjene roba odvija morem, jedino je sigurno da će se manje ili više povoljna i isto
tako nepovoljna razdoblja i u budućnosti neminovno izmjenjivati.
A kako to na tržištima izgleda da vam pokušam ilustrirati kroz jedan od izvještaja londonskog Clarkson
Research Services Limited, jedne od vodećih svjetskih brokerskih kuća. Naime, Clarkson je pred 21 godinu
počeo sa objavljivanjem sedmičnog izvještaja Shipping Intelligence Weekly (SIW) i u prosincu prošle
godine objavio je jubilarni, 1000. broj. Izvještaj se objavljuje na 20 stranica i prikazuje kompletno stanje
na brodarskim tržištima sa svim promjenama iz sedmice u sedmicu. 1000. broj su iskoristili da bi, ukratko,
prikazali što se to i kako mijenjalo kroz tih u međuvremenu objavljenih 999 izvještaja.
Tako su prikazali stanja u raznim segmentima tržišta od 1991. do 2011. najprije segmenata u kojima je
zabilježen rast od preko 100%, gdje na prvom mjestu vidite rast u knjigama narudžbi brodova za prijevoz
suhih rasutih tereta (bulkera) sa 12,6 milijuna tona nosivosti (dwt) na 212,7 milijuna ili rast od preko
1588%. Na drugom mjestu je rast cijena goriva, za primjer je uzet Rotterdam, sa 69 na 640 USD/t ili rast
od 828%. Cijene brodova prodanih u staro željezo su sa USD 160 po toni lakog deplasmana (ldt) porasle na
482 ili oko 202%, a ukupna tonaža bulkera sa 209 na 605 milijuna dwt ili 189%.
U drugoj grupi su, za isto razdoblje, prikazali rast pojedinih dijelova tržišta od 25 do 100% pa je, tako,
prikazan rast flote tankera sa 273 na 475 milijuna dwt ili 74%, prosječna veličina bulkera sa 44.000 na
68.600 dwt ili 56%, a tankera sa 62.000 na 84.000 dwt ili 35%.
Na kraju su prikazali i pad pokazatelja do 100%, gdje je prikazan pad prosječne vrijednosti bulkera sa
39,3 na USD 35 milijuna ili 11%, prosječni pad prihoda tankera sa 17.450 na 15.284 USD/dan ili oko 12%,
te prosječnih prihoda kontejnerskih brodova sa 13.600 na 6.200 USD/dan ili 54%.
Na ovaj način prikazane su promjene na tržištima kako su zabilježene u naznačenim godinama, dakle
1991. i 2011. Da su uzete neke druge godine, posebno godine u kojima su tržišta dosizala dna depresije,
kakva je, nažalost, u godini koja se upravo bliži kraju, ili vrhove konjunkture, kakve su bile 2007. i 2008.
godine, razlike u pokazateljima bile bi još izraženije. Posebno kod prikaza pada tržišta vozarina, kada se u
srazmjerno vrlo kratkim vremenskim razmacima događaju drastične promjene od više desetaka puta, kao
što je, napr., bilo kod zadnjeg strmoglavog pada prevenstveno tržišta vozarina u drugom polugodištu 2008.
godine.
18
Kapetanov glasnik
Tako druga londonska brokerska kuća, SeaSure Shipping Limited, u svojim sedmičnim izvještajima
The Blue Report, među ostalim, navodi razlike u cijenama sa posebnom naznakom najviše i najniže
postignute vozarine na spot tržištu (vozarine za pojedinačno putovanje na bazi vremenskog najma ili
vozarine po toni) u posljednjih pet godina pa tako možete vidjeti da je indeks vozarina za suhe terete
(Baltic Dry Index) sa najviše zabilježene točke u zadnjih pet godina, 11.793 na dan 20.05.2008., pao na
647 ili za 94,5% na dan 03.02.2012. Ili posebno izraženi pad s obzirom na vremenski razmak između dva
pokazatelja, za capesize brod (oko 150.000 dwt), sa 233.988 USD/dan, zabilježen 05.06.2008., na 2.320
dana 03.12.2008. ili za 99% u razmaku od šest mjeseci!
Sličnih se promjena može navesti nebrojeno, ali o tome će još biti govora u članku, kod prikaza kretanja
na sva četiri pomorska tržišta.
TRŽIŠTA VOZARINA
TRŽIŠTA PRIJEVOZA SUHIH RASUTIH TERETA
Gotovo kroz čitavu 2012.godinu, još tamo od siječnja, na ovim tržištima imali smo, posebno na spot
tržištima, posve neobičnu, neracionalnu situaciju u kojoj su veći brodovi imali niže vozarine od manjih!
Tako grčka brokerska kuća Athenian Shipbrokers S.A. u svojim mjesečnim izvještajima navodi da su u
veljači spot vozarine za capesize brodove (oko 150.000 dwt) bile nešto iznad 3.000 USD/dan, panamaxa
(oko 70.000 dwt) oko 4.700, a handymaxa (oko 50.000 dwt) oko 12.500. U ožujku je to bilo još i niže 1.700, 5.700 i 9.800 USD/dan, opet što veći brod, to niža vozarina. I tako sve do listopada kad se
situacija (konačno?) mijenja pa capesize rastu prema 20.000 USD/dan. Da li je ovo svjetlo iz prvog dijela
naslova ovog članka ili ćemo i dalje pričati istu priču? Jer, ostale dvije veličine ostaju na negdje oko 6.000
USD/dan.
Ponavljam, ovdje se radi o vozarinama za pojedinačna putovanja. Za brodove zaključene u vremenski
najam, napr. na jednu godinu, vozarine su se za capesize brodove kretale od konca prošle godine do danas
negdje od 21.000 do današnjih oko 14.000 USD/dan. Za panamaxe je to bilo opet od 21.000 do današnjih
8.500, a za handymaxe od 15.000 do današnjih 8.000 USD/dan.
U nepovoljnim tržišnim razdobljima kakva imamo posebno od druge polovine 2010. brodari nerado
zaključuju brodove na period, posebno duži, u strahu da ih ne zaobiđe eventualno poboljšanje tržišta, makar
za to, obzirom na stalni porast tonaže, i nisu neki izgledi...
TRŽIŠTA PRIJEVOZA TEKUĆIH TERETA
Situacija na ovim tržištima vrlo je slična gore ukratko opisanoj. Ovdje ćemo prikazati samo vozarine za
veće brodove -VLCC (very large crude carriers, do 300.000 dwt), suezmax (oko 150.000 dwt) i aframax
(oko 100.000 dwt). Ne toliko izraženo kao kod bulkera, ali spot vozarine najvećih tankera bile su negdje
između vozarina za druge dvije veličine. Za sve tri veličine u prvoj polovini godine kretale su se između 10
i 40.000 USD/dan, da bi u kolovozu za VLCC pale na oko 2.300, za suezmaxe na oko 7.200, a aframaxe
11.150 USD/dan. Danas, koncem listopada, VLCC i suezmaxi su na oko 11.500, a aframaxi nešto ispod
8.000 USD/dan. Ni približavanje početka zimskog perioda ne pomaže, makar je to tradicionalno razdoblje
jačanja i ne samo tankerskih tržišta.
19
Kapetanov glasnik
TRŽIŠTA PRIJEVOZA PLINA
Norveški RS Platou u svom mjesečnom izvještaju za listopad ove godine kao središnju temu uzima
prijevoze plina i kaže da su LNG prijevozi jedno od rijetkih povoljnih brodarskih tržišta. Londonski
Fernleys u svom sedmičnom izvještaju o stanju na tržištima od 31.10.2012., pak, kaže da bi se pred mjesec
dana uključeni u ove prijevoze kladili po neznam što da spot vozarine najvećih brodova za prijevoz plina
(VLGC -very large gas carriers) neće pasti na ispod 9.000 USD/dan i da će jedva pokrivati i troškove
eksploatacije. Ali se to ipak dogodilo. Uobičajeno je da spot tržišta prijevoza plina značajno fluktuiraju i
često dva puta godišnje dosižu vrhove, a isto tako i donje granice tržišta. Jedan od tih porasta obično je u
4. kvartalu. Ove godine je vrh dostignut u srpnju i kolovozu pa su očekivanja bila da će se i nastaviti
barem do konca godine. Ali nije. Spot tržište kod ovih prijevoza je posebno interesantno, je su razlike u
dnevnim vozarinama na povoljnom spot tržištu dva i do tri puta veće nego li kod uposlenja u vremenski
najam od jedne ili više godina. Ali, kako je to tradicija, za očekivat je da će za koji mjesec tržište ovdje opet
biti na uzlaznoj putanji.
TRŽIŠTA PRIJEVOZA KONTEJNERA
Negativni trendovi iz 2011. koje bi svi kontejnerski prijevoznici najradije zaboravili, nastavljeni su
i u 2012. Za ova nepovoljna kretanja, unatoč enormnog rasta cijena goriva u 2011. od oko 30%, brodari
prije svih, najprije trebaju kriviti sebe. Više nego i u jednom drugom segmentu brodarstva, koji su svi
preplavljeni viškom kapaciteta, kontejnerski brodari najteže su «zabrazdili». Tako je u 2011. flota narasla
za milijun teu ili blizu 9% i to kroz ultravelike brodove, često kapaciteta iznad 13.000 teu. Istovremeno
je kontejnerski promet porastao za značajnih 6,5%, ali je i taj rast nedovoljan, posebno uzevši u obzir da
je u ranijem 20-godišnjem razdoblju rastao po prosječnoj stopi od 9,5%. Ukupni gubici u poslovanju 16
najvećih kontejnerskih prijevoznika u 2011. dostigli su oko pet milijardi USD, što je prosječni gubitak po
brodaru preko USD 300 milijuna samo u jednoj godini. Vozarine na liniji Daleki istok -Evropa najviše su
pale, čak 60%. Brodari su se pokušali oduprijeti smanjivanjem brzine brodova, kao i organizacijskim i
dugovnim restrukturiranjem i povezivanjem u pool-ove. A ono što su brodari sami sebi «namjestili» jest
rast flote, posebno jedinica kapaciteta iznad 8.000 teu, koja tonaža je od nešto ispod 2 milijuna teu 2008.
narasla na preko 4,5 milijuna teu 2012., a u knjigama narudžbi je danas još preko 200 brodova te veličine
ukupnog kapaciteta preko 2,5 milijuna teu ili preko 55% od flote koja je danas već u servisu. Među njima
i 20 kapaciteta 18.000 teu, naručenih od strane Maersk-a, koji će početi izlaziti iz brodogradilišta u 2014.
godini.
TRŽIŠTA BRODOVA ZA RASHOD
Rashodovanje brodova ostaje jedina alternativa starijoj tonaži i jedini način smanjenja prekapacitiranosti,
posebno za veće brodove. U prvih 10 mjeseci ove godine rashodovano je, prema Athenian Shipbrokers
S.A., 46,5 milijuna dwt, najviše od 1985. do danas, a očekivanja su da će do konca godine rashodovana
tonaža još i brže rasti. Međutim, i isporučene novogradnje u ovoj godini će postići novi rekord, posebno
isporuke bulkera. Već polovinom listopada nove isporuke su premašile ukupne isporuke u 2011. i do tada je
već bilo isporučeno više od 1.000 brodova ukupno preko 85 milijuna dwt, a još je gotovo cijelo tromjesečje
do konca godine.
Tako je gotovo tri mjeseca do isteka godine u rezališta prodano 400 bulkera, što je tek 40% od do tada
u tekućoj godini novoisporučene tonaže po broju i tek 30% po nosivosti (dwt). Cijene rashodovanih
20
Kapetanov glasnik
brodova u USD po toni lakog deplasmana (ldt) prikazane su u tabeli sedmičnog izvještaja od 26.10.2012.
Lion Shipbrokers:
Zemlja
Bulkeri
Tankleri
Generalni teret
Turska
270 – 280
290 – 300
285 – 295
Pakistan
380 – 390
420 – 430
410 – 420
Indija
415 – 422
430 – 440
425 – 435
380
390 – 400
380 – 390
335 – 345
350 – 360
340 – 350
Bangladesh
Kina
Radi usporedbe, u donjoj tabeli je prikaz kretanja cijena od 2000. do danas. Za primjer je uzeto kretanja
cijena po ldt u rezalištima Indije (prema Athenian Shipbrokers S.A. od 30.10.2012.) :
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Tank
174
135
174
262
362
302
405
507
287
338
485
482
440
Bulk
170
135
181
267
381
332
392
472
268
328
437
456
420
TRŽIŠTA RABLJENIH BRODOVA
Tržišta su vrlo živa, brodovi se nude, ali prodaja ne ide lako. Dakle, cijene još od druge polovine 2008.,
uz kratki prekid u prvoj polovini 2010., su stalno na silaznoj putanji. U zadnjih 12 mjeseci cijene rabljenih
brodova zabilježile su pad od 30 do 35%.
PREGLED KRETANJA CIJENA NEKIH TIPOVA BRODOVA U RAZDOBLJU
OD 2002. DO 2012.
VELIČINA
BRODA
STAROST
2002.
2004.
2005.
2007.
2008.
2009.
2011.
2012.
HANDY
15
8 – 10
17 – 18
20 – 25
27 – 32
40 – 12
12 – 11
10
7
10
12 – 14
20
25 – 29
31 – 35
43 – 16
18
14
11
23
24
12
5
44
N’GRADNJE
13 – 15
20
25
33 – 35
40 – 23
-
26
21
VELIČINA
BRODA
STAROST
2002.
2004.
2005.
2007.
2008.
2009.
2011.
2012.
HANDYMAX
15
11
25
25 – 29
39 – 43
57 – 14
16
11
8,5
10
15 – 17
30 – 32
32 – 35
40 – 60
64 – 22
22
18
14
40 - 72
77 – 27
30
24
17
43 – 50
58 – 50
-
29
24
5
N’GRADNJE
18 – 20
22
32 – 35
21
Kapetanov glasnik
VELIČINA
BRODA
STAROST
2002.
2004.
2005.
2007.
2008.
2009.
2011.
2012.
PANAMAX
15
14 – 16
25 – 34
31 – 40
40 – 75
75 – 20
15
15
9
10
19
36 – 40
39 – 45
50 – 90
85 – 37
25
19
13
42 – 53
55 – 90
96 – 30
32
28
18
5
N’GRADNJE
18 – 22
24 – 32
35 – 37
45 – 60
70 – 59
-
29
26
VELIČINA
BRODA
STAROST
2002.
2004.
2005.
2007.
2008.
2009.
2011.
2012.
CAPE SIZE
15
22 – 25
36 – 55
51 – 54
62 – 100
101 – ??
35 – 27
16
12
10
31 – 33
40 – 60
75 – 68
95 – 152
143 – ??
48 – 39
25
19
109– 142
158 – ??
-
33
30
-
57 - 48
44
5
N’GRADNJE
36
60
60
82 – 110
108 – ??
VELIČINA
BRODA
STAROST
2002.
2004.
2005.
2007.
2008.
2009.
2011.
2012.
AFRAMAX
15
25 – 29
37 – 42
60 – 45
50
50 – 38
-
8
8
10
33
43 – 80
62
60 – 62
62 – 52
40
24
15
71 – 74
70 – 57
57
35
27
5
N’GRADNJE
37 – 40
44 – 57
60 – 62
65 – 70
100 – 83
-
52
44
VELIČINA
BRODA
STAROST
2002.
2004.
2005.
2007.
2008.
2009.
2011.
2012.
SUEZMAX
15
40
40 – 48
61 – 69
50 – 53
65 – 58
-
14
12
10
50
50 – 60
85 – 100
95 – ?
78
25
16
90
45
40
5
N’GRADNJE
46 – 50
51 – 55
76
80 – 87
96 – 86
-
60
57
VELIČINA
BRODA
STAROST
2002.
2004.
2005.
2007.
2008.
2009.
2011.
2012.
VLCC
15
28
50 – 75
100 – 90
90 – 58
56 – 50
28 – 15
25
25
10
58 – 61
90 – 92
120 – 115
111 – 124
135 – ???
-
32
28
137 – 132
170 – ???
-
53
55
120 – 150
165 – 155
-
100
95
5
N’GRADNJE
22
65 – 68
70–102
140 – 120
Kapetanov glasnik
Do konca listopada 2012., prema Clarkson Research Services, prodano je 16 VLCC (2011. bilo ih je
31), 9 suezmax (10), 31 aframax (48), 125 handy/panamax (134), ukupno 13,9 milijuna dwt (20,6) uz
ukupnu cijenu od USD 2,558 milijardi (2011. USD 5,1 milijarda).
Kod bulkera, prodano je capesize 61 (2011. bilo je 41), panamax 79 (67), handymax 95 (106) i handy 112
(149), ukupno 25,6 milijuna dwt (21,5) uz ukupnu cijenu od USD 4,7 milijardi (2011. USD 5,6 milijardi).
Najveći kupci, kako je to već davno uobičajeno, unatoč domaćoj krizi, su Grci sa 154 broda (2011.
kupili su 182), pa Kinezi 89 (117), Korejci 45 (35), Norvežani 20 (42), Nijemci 16 (30) i Britanci 14 (19).
TRŽIŠTA NOVOGRADNJI
Da vas podsjetim. Na temu brodogradnje, posebno brodogradnje u Republici Hrvatskoj, pišem, na način
da potaknem oživljavanje i unaprjeđivanje domaće brodogradnje, evo se upravo navršilo, već tri godine.
Dakle, u protekle tri godine zastupam ideju organiziranja brodogradnje kao asocijacije na nivou države,
koja će, posebno u katastrofalnim tržišnim neprilikama kakve sada već pune četiri godine vladaju, graditi
brodove za tu državu po najracionalnijim mogućim uvjetima, izgraditi kompletnu prateću industriju, a onda
brodove, u potpunosti izgrađene u našim pogonima, prodavati na naraslom tržištu, kada za to dođe vrijeme,
po znatno višim cijenama od cijena po kojima su građeni. Do razdoblja naraslog tržišta brodovi bi se dali
na iskorištavanje (management) domaćim brodarima i managerima i tako ostvarivao određeni priliv koji bi
se koristio za održavanje brodova i barem za dio otplate posuđenih sredstava.
Ne mogu reći da je moje prisustvo u javnosti na ovu temu potaklo podršku ili slaganje sa mojim idejama.
Ne mogu tvrditi ni da su moje ideje (jedine) ispravne. Ali, stanje u našoj brodogradnji vidimo. Ili je možda
pogodnije reći ne vidimo -ne vidimo brodove koji se u našim brodogradilištima grade. Dakle, oni koji se sa
mnom ne slažu, u najmanju ruku isto tako nisu u pravu. Problem je što oni misle da znaju što neće i protiv
čega jesu, ali još se nisu sjetili onoga što oni bi i što će se ostvariti kroz ponovno oživljavanje brodogradnje,
industrijske grane sa kojom smo, do jučer, bili poznati u svijetu. Studije o restrukturiranju brodogradilišta
davno su izrađene od naših vrhunskih stručnjaka iz sveučilišne zajednice, sigurno dobro naplaćene, a koliko
su kvalitetne, u skladu sa vremenom i primjenjive, vidi se po sadašnjem stanju u našoj brodogradnji. Ako
im je cilj bio ugasiti brodogradnju, svaka im čast. Još malo pe će u potpunosti uspjeti!
Koga interesira do sada napisano, od listopada 2008. kada sam spomenuo UNCTAD-ovu studiju iz
2002. o stanju u svjetskoj brodogradnji, gdje je rečeno da je višak brodograđevnih kapaciteta u svijetu tada
bio oko 15%, sa prognozom da će do današnjih dana porasti na preko 30%, pa o odustajanju OECD od
usuglašavanja cijena u brodogradnji (članak napisan u ožujku prošle godine), razgovora koji su započeli
2002., prekinuti 2005. pa ponovno otvoreni po padu tržišta koncem 2008., da bi, konačno, bili prekinuti zbog
nemogućnosti postizanja šire prihvatljivog rješenja, na što su predstavnici evropske krovne brodograđevne
organizacije CESA, zaprepašteni prekidom rada, izjavili da će «efekti biti godine prekapacitiranosti i
depresivnih cijena, višak tonaže i depresivne vozarine za brodare i brodovi loše kvalitete za pomorce»,
pa posebno u nekoliko navrata opisana turbulentna kretanja na tržištima sa nevjerojatnim promjenama u
visinama vozarina i cijena brodova, neka pogleda i podsjeti se. Lako je uočiti što je to što tržišne promjene
donose i, kako sam već rekao, tko o tome ne vodi računa, bolje da se bavi nekim drugim poslom.
I gdje smo sada?
U članku pod naslovom «Broj brodogradilišta određuje novi kurs» u Clarksonovu Shipping Inteligence
Weekly od 28.09.2012. navode se podaci:
23
Kapetanov glasnik
Pad narudžbi i isporuka velikog broja ranije ugovorenih brodova dramatično su utjecali i na broj
aktivnih brodogradilišta. Protekle su četiri godine otkako su svjetske knjige narudžbi dostigle najveći broj
ugovorenih brodova. U rujnu 2008. objavljeno je da je potvrđena gradnja ukupno 11.305 brodova. Narudžbe
su bile evidentirane za ukupno 955 brodogradilišta, gotovo trostruko od 354 brodogradilišta evidentirana na
početku 2000. godine. Dakle, u međuvremenu su podignuta brojna brodogradilišta i tada je pitanje bilo kako
će brodograditelji uopće uspjeti sve ugovoreno isporučiti u ugovorenim rokovima? Četiri godine kasnije,
danas, ukupne svjetske knjige narudžbi spustile su se na 4.795 novogradnji, a broj aktivnih brodogradilišta
reduciran je na 538, što je pad od oko 44%! Istovremeno je zabilježen i pad prosječno isporučenih brodova
po brodogradilištu sa 12 na 9, dakle pad od 25%. Nadalje, od navedenih početkom 2012. još uvijek aktivnih
brodogradilišta, njih 240 nije imalo ni jednu narudžbu sa ugovorenom isporukom nakon isteka 2012. godine.
Tek će zakašnjenja i odgode održati neka od tih brodogradilišta aktivnima i u 2013. godini. Do dostignuća
dna krize, dakle, mogli bismo biti svjedocima smanjenja broja aktivnih brodogradilišta na broj čak i niži od
zabilježenog početkom 2000. Pogledajte sada gore spomenutu studiju UNCTAD-a iz 2002. Zaključak bi
mogao biti da su trendovi dosta točno predviđani iako je stvarnost bila neuporedivo «dinamičnija», jer su
promjene ostvarivane u stotinama postotaka u pozitivnom i negativnom smislu. Uostalom, nije ništa novo
vidjeti brodogradilišta da ulaze i izlaze iz posla, međutim razmjeri događanja u ovih zadnjih 10-ak godina
su zapanjujući. Valjda u predviđenom smanjenu broja neće biti i naša brodogradilišta...
Kako se brodograđevna industrija u svijetu barem pokušava oduprijeti ovakvim zastrašujućim
promjenama? Suočena sa smanjenjem novih poslova u konvencionalnim sektorima brodogradnje, mnoga
su brodogradilišta pokušala diverzificirati proizvodnju i potražiti izlaze u alternativnim tipovima brodova,
gdje se je off-shore energetski sektor pokazao dobrim rješenjem za pogone sposobne adaptirati se na
proizvode veće vrijednosti.
U izvještaju od 19.10.2012. SIW navodi da će sada 491 aktivno brodogradilište (dakle bilježe smanjenje
od 47 aktivnih brodogradilišta u razmaku od svega mjesec dana) isporučiti brodova u broju koji će 2012.
učiniti još jednom rekordnom godinom. Ukupne isporuke predviđaju se na 169 miljuna dwt.
Brodogradilišta moraju pokriti kapacitete za najmanje dvije godine unaprijed. U 2010. imali smo
opet iznenađujuće veliki broj narudžbi, uključujući začuđujućih 102 milijuna dwt bulkera. Nestankom
narudžbi za novim bulkerima i kontejnerskim brodovima u 2011., pojavila se neophodnost diverzificiranja
proizvodnje. Ovo preusmjeravanje provedeno je iznenađujuće dobro. Radikalne promjene dovele su do
ugovaranja novih poslova u visini od oko 101 milijarde USD u 2011. i 55 milijardi u prvih devet mjeseci
ove godine. Bulkeri, tankeri i kontejnerski brodovi u ovim narudžbama učestvuju sa svega 22%, plinaši,
kruzeri i ostali (4%) sa 19%. A tko učestvuje sa «preostalih» 59%?! Odgovor je (sve velikim slovima)
OFF-SHORE! 59% ili 32,5 milijardi USD. Dakle, ponavlja se predrecesijska slika iz 1980. i 1981. kada su
prazna brodogradilišta također punjena narudžbama za off-shore potrebe. U smislu tonaže, po dwt naručeno
je znatno manje. Svega 31 milijun u odnosu na isporučenih u prvih devet mjeseci ove godine 125 milijuna
dwt.
Kako dalje prenosi SIW, diverzifikacija je dobro došla, ali ne može biti rješenje za duži period. Kao što
nije bila ni ona iz 1980. i 1981. Ovo što se u tom dijelu danas događa dobrim je dijelom, u stvari, zamjena
tonaže tada izgrađene flote. Čini se, međutim, da narudžbe domaćih brodara u domaćim brodogradilištima
postaju interesantnije. Kina, napr., danas najveći brodograditelj, ali isto tako i najveći uvoznik, podržana
od kineskih naftnih kompanija, već posljednjih 18 mjeseci vrši pripreme za ugovaranje 50 VLCC tankera u
vlastitim brodogradilištima. Dakle, Kina to radi. Hoće li je i drugi slijediti?
24
Kapetanov glasnik
Što je sa brodogradnjom i brodogradilištima Republike Hrvatske? Šta je sa privatizacijom koja, osim
donekle u pulskom Uljaniku, nikako da se dogodi? Što je sa splitskim škverom i DIV-om ako mu to ime stoji
kada je u pitanju brodogradnja? Vlada ova, kao i one koje su joj prethodile, stalno nešto (ne)pokušavaju.
Članku pisanom pred dvije godine dao sam naslov «Brodogradnja u Republici Hrvatskoj -nešto bismo
napravili, ali što???». Pitanje, nažalost, ostaje i danas. Jedan od današnjih potpredsjednika Vlade vodio je
poslove oko izrade studije o restrukturiranje škvera. Danas ga o brodogradnji nema ni čuti?! Jedrenjak u
magli koji sam spominjao u prethodna dva članka i dalje je, čini mi se, sada u još gušćoj magli, a posada je
posve izgubljena. S druge strane, vođa prve oporbene stranke svako malo se javlja, kao da na opruzi iskoči
iz kutije i poviče: «Opet smo vam namjestili, a vi se ne znate izvući!» I ispadne da je, nažalost, u pravu.
Ali što je to što bi oni ili bilo tko drugi znao i mogao napraviti?! Trsimo se da uđemo u EU, ali kako? Da
izmolimo da nam se ti Evropljani smiluju i uzmu nas pod okrilje? Da li očekujemo da će oni, za nas, riješiti
probleme? Padne mi napamet citat iz «Derviš i smrt» Meše Selimovića: «Slab je onaj koji moli i za kojega
se moli». Jesam za Evropu, ali da u nju uđemo uspravno, na obje noge, sigurni u sebe i ono što radimo, ne
četveronoške...
Dakle, šta je sa tom, navodnom, privatizacijom? I splitskog i trogirskog škvera, i riječkog 3. maja, i...
Obzirom na naprijed opisanu situaciju, tko bi razuman ušao u ta poduzeća da bi se bavio poslom kojim
su se ona do sada bavila? Još se potencijalnim vlasnicima postavljaju uvjeti koje bi oni morali ispuniti?
Moliš nekoga da te spasi, a postavljaš mu uvjete?! Ali da ti potencijalni vlasnici zaista i jesu tako sposobni,
kakvu narudžbu mogu dobiti? Za složeni, sofisticirani brod, za kakvim, navodno, teže svi oni koji se u
brodogradnju, navodno, razumiju? Na današnjem tržištu, prema naprijed napisanom, kakvu je narudžbu
uopće moguće dobiti? Ako je tržište na dnu ili je blizu dna, a ni u kojem slučaju ne možete očekivati makar
i spori oporavak, ako i dobijete narudžbu, onda to može biti samo uz cijenu od koje biste najrađe pobjegli
što dalje i čim prije. A graditi, kako se to često u zadnjih više godina spominje, sofisticirane brodove, jest
posebna zabluda. Naime, sofisticirani brod ne radite u seriji. Što god je brod više sofisticiran, to je uvozna
komponenta veća. To je brod po kroju, najskuplje što vam se može namjestiti. Dakle, sa jedne strane imate
katastrofalno tržište, pomanjkanje narudžbi za nove brodove, a sa druge imate, i za najpovoljnije tržišne
okolnosti, preskup proizvod. I to još uz uvjete financiranja koji na tržištu novca danas vladaju, posebno u
Hrvatskoj.
Da vam još nešto prenesem, iz godišnjeg izvještaja londonskih brokera Cleaves iz početka 2012.
godine. U tom izvještaju prenose današnje uvjete na financijskom tržištu i kažu da su bankari još od ranih
1990-ih redovno upozoravali da neće biti u mogućnosti pokriti sve financijske potrebe brodara i da će
cijene financiranja neminovno rasti. Od tada, tržišta su uglavnom bila preplavljena likvidnošću. Tržišta
kapitala su osiguravala dodatno financiranje, ali je većina brodara ostala okrenuta bankovnom financiranju.
Danas imamo s jedne strane duboku krizu na pomorskim tržištima, s druge dužničku krizu u Evropi sa
teškim posljedicama i za većinu velikih banaka vezanih uz brodarstvo. Zbog toga, uz one koje su to već
napravile, više banaka razmatra ili su se već povukle iz financiranja brodarstva. Ostale se fokusiraju na
solidne, sigurne klijente, koliko je to u brodarstvu danas uopće moguće. Troškovi financiranja su povećani.
Rokovi financiranja se skraćuju, često na samo 4 -6 godina. Često se ne prihvaća finaciranje iznad 50 ili
60% vrijednosti investicije. Također, financiranje podržano od strane izvoznih kreditinih agencija zahtijeva
znatno više vremena za odobrenje. I još puno toga. Trebat će vremena da se stvari poslože na prava mjesta.
A svjetlo na kraju tunela još ne vidim. Međutim, bolje i to nego vidjeti svjetlo iz drugog dijela naslova ovog
članka...
25
Kapetanov glasnik
Vjerujte, kada je struka u pitanju, nikada nisam zaželio biti u krivu. To mi se sada prvi puta događa.
Potencijalnim novim vlasnicima od srca želim puno sreće u novim poslovima. Sigurno je jedino da im neće
biti lako. Međutim, treba na umu imati ono što i ja stalno ponavljam - u svakom poslu, a posebno poslovima
u brodarstvu, jedino je sigurno da će se nepovoljna i povoljna razdoblja izmjenjivati. Kada će, međutim,
očekivano stanje nastati, koliko će trajati i koji će nivo dostići, vjerojatno se nikada neće sa sigurnošću
znati. Ako je vjerovati Dr. Martinu Stopfordu, autoru kultnog izdanja «Maritime Economics», ciklusi u
brodarstvu u zadnjih 50-ak godina zatvaraju se u okviru 7 do 8 godina. Po tome, sada bismo bili negdje na
polovini ciklusa. Živi bili pa vidjeli...
26
Kapetanov glasnik
TIPIČNE SHEME MANEVRIRANJA TRAJEKTIMA SA
ROTIRAJUĆIM PROPULZORIMA
Mr. sc. Mladen Russo, kap.d.pl.
1. Uvod
V
ećina suvremenih trajekata (ro-ro putničkih brodova) koji plove u zaštićenim vodama i na
kraćim relacijama, umjesto pramca i krme imaju dva identična kraja, oba sa istim rampama za
ukrcaj/iskrcaj vozila. Budući da brod ne treba okretati, manevar uplovljenja i isplovljenja uvijek je brz i
jednostavan.
Poriv i upravljivost ostvaruju sa četiri rotirajuća (azimutalna) propulzora, po dva na svakom kraju
broda. Propulzori se mogu okretati 360° i u lijevo i u desno, odvojeno i u paru. Redovito se koriste u paru,
tj. oba prednja i oba stražnja zajedno djeluju, istom silom i u istom smjeru.
Mogućnost da se sva porivna sila i na „pramcu“ i na „krmi“ usmjeri u bilo kojem smjeru, omogućava
ovim brodovima izuzetno visoku okretljivost, a isto tako i mogućnost savršenog poprečnog gibanja, te
bezbroj kombinacija uzdužnog, kosog i poprečnog kretanja, bez promjene kursa i u kombinaciji sa
istovremenim okretanjem.
Veliki broj mogućnosti za izvođenje jednog, inače vrlo jednostavnog manevra, može kod početnika
stvarati dvojbe pa čak i nesigurnost. Da se to nebi dogodilo potrebno je najprije upoznati osnovna načela
manevriranja rotirajućim propulzorima (više o tome v. M. Russo, „Da li brod usporavati prednjim ili
zadnjim propulzorima“ KG br. 22, str. 22), a potom uvježbavati manevriranje po različitim shemama
2. Manevriranje i kormilarenje
Ako je brod zaustavljen, a propulzori djeluju u uzdužnici, jednakom silom ali u suprotnim smjerovima
(sl.1, crteži A i D) porivne sile se međusobno poništavaju i nikakvo gibanje se neće pojaviti. Ako bismo,
ne mijenjajući veličinu porivne sile, zakrenuli propulzore u istu stranu i za istu vrijednost kuta (sl. 1, B i E)
javiti će se bočno gibanje.
Napomena: Na svim crtežima porivna sila obaju propulzora (prednjih ili stražnjih) je prikazana jednim
vektorom sa hvatištem u uzdužnici broda.
Slika 1: Na crtežima A i D sva porivna sila iskorištena je za sprečavanje uzdužnog gibanja,
na crtežima B i E dio porivne sile iskorišten je za poprečno gibanje,
a na crtežima C i F sva porivna sila iskorištena je za poprečno gibanje
27
Kapetanov glasnik
Što je kut otklona od uzdužnice veći, to će naravno uzdužna komponenta porivne sile biti manja, tj.
manji dio poriva troši se za sprečavanje neželjenog uzdužnog pomaka. Pri kutu od 90° sva porivna sila
je u funkciji poprečnog gibanja (v. Sl. 1, C i F). Zato ovaj položaj propulzora omogućava najveću brzinu
bočnog kretanja, a isti položaj propulzora, ali sa nasuprotnim porivom, omogućava najveći gradijent
okretanja (kutnu brzinu okretanja). (Više o tome v. M.Russo, “Da li brod usporavati prednjim ili zadnjim
propulzorima“, KG br. 22, Split, svibanj 2011.)
Ako se na zaustavljenom brodu, na sl. 1 A, zaustave samo prednji ili na slici 1 D zaustave samo stražnji
propulzori, čim sila poriva savlada tromost mase, brod se počima gibati (naprijed u ovom slučaju).
Održavanje kursa ili željenu promjenu kursa načelno je moguće postići korištenjem samo prednjih
ili samo stražnjih propulzora. Ako bismo koristili samo prednje, uočili bismo kako je takvo kormilarenje
praktički nemoguće. Naime, kako prednji propulzori djeluju na malom kraku (dužina okomice na smjer
porivne sile, koja prolazi točkom okretanja) potrebni su veliki otkloni, a kako su ovi brodovi dinamički
nestabilni, javlja se veliki okretni zamah („maškada“), koji više nije moguće kontrolirati (samo radom
prednjh propulzora). Za razliku od prednjih, stražnji djeluju na nekoliko puta većem kraku, pa i malim
otklonom stvaraju dovoljno veliki moment, tako da se za „kormilarenje“ redovito koriste stražnji
propulzori. Zato je i kontrolna ručka stražnjih propulzora uvijek ona desna, gledajući u smjeru kretanja,
kako bi dešnjacima bilo lakše „kormilariti“.
3. Sheme manevriranja
Bezbroj mogućih kombinacija za izvođenje jednog inače vrlo jednostavnog manevra (privezivanje u
pravcu kretanja) kod osoba koje još nemaju iskustva sa ovom propulzijom, stvara nedoumice, pa čak i
konfuziju. Zato je razumljiva tendencija da se manevar izvodi prema nekoj što jednostavnijoj shemi.
Tako je nastalo nekoliko tipičnih shema, odnosno načina.
PRVI NAČIN
Za usporavanje odnosno zaustavljanje koriste se stražnji propulzori, slično kao što se radom vij(a)ka
unatrag usporavaju svi konvencionalni brodovi.
Prednji propulzori se koriste za približavanje ili za udaljavanje „pramca“ od obale, kao da su tunelski
potiskivači (bow thrusteri).
Rotiranje prednjih propulzora s jedne na drugu stranu može se obaviti sa isključenim porivom, tj.
koristiti ih isključivo kao potiskivače, ali i sa stalno uključenim porivom, zadržavajući ih, po potrebi, da
djeluju kraće ili dulje vrijeme, u bilo kojem smjeru.
Slika 2 A i B prikazuje shemu manevriranja po prvom načinu
Kad se brod sasvim približio konačnoj poziciji veza, koordiniranim radom prednjih i stražnjih propulzora, brod se dovodi
na konačnu poziciju priveza, desnim bokom uz obalu (v. sl. 2 B).
DRUGI NAČIN
Prednji propulzori rade prema naprijed (i lijevo i desno), a stražnji
stalno rade unatrag (kao da „razvlačimo“ brod), najprije ravno unatrag,
pa potom lijevo ili desno po potrebi (v. sl. 3 A)
28
Kapetanov glasnik
Slika 3 A i B prikazuje shemu manevriranja po drugom načinu
Stalni rad stražnjih propulzora unatrag omogućava brže zaustavljanje, nedugo nakon što se zaustave prednji (koji „vuču“ naprijed), bez
gubitka vremena na rotiranju propulzora.
U finalnoj fazi postupak je isti kao i prvim načinom (zato su i slike
2 B i 3 B iste).
TREĆI NAČIN
Prednji propulzori rade stalno unatrag i tako usporavaju brod,
omogućujući izvrsno „kormilarenje“ stražnjima, sve do potpunog
zaustavljanja broda. Za razliku od drugog načina kada smo rekli
da „razvlačimo“ brod, sada se može reći da ga radom propulzora
„stiskamo“.
Slika 4 A i B prikazuje shemu manevriranja po trećem načinu
Ovo je za osobe uvježbane u ručnom kormilarenju naročito
prikladna shema. Pri konačnom pozicioniranju broda, treba koordinirati
rad prednjih i stražnjih propulzora, kako prikazuje sl. 4 B. (Slično kao
na sl. 2 B i 3 B, samo što se ovdje brod „stiska“, a tamo „razvlači“.)
Ukratko rečeno osim prve sheme, po kojoj se manevrira slično kao
konvencionalnim brodovima (sa pramčanim potiskivačem), prednji i
stražnji propulzori uvijek rade u suprotnom smjeru (prednji natrag i
lijevo-desno, a stražnji naprijed i lijevo-desno, ili obratno), tako da
barem dva propulzora rade stalno unatrag, što omogućava brzo i
efikasno zaustavljanje, tim više što se i preostala dva propulzora mogu
koristiti za poriv unatrag.
Treba napomenuti da ovi brodovi zbog odnosa dimenzija (dužina, širina, gaz) i podvodne forme
(zaobljeni krajevi i ravno dno) imaju veliku dinamičku nestabilnost kursa, a kako samo aktivni propulzor
omogućava „kormilarenje“, kopča se ne smije isključiti niti pri manjem okretnom zamahu („maškadi“).
Ovaj je čimbenik imao znatnog utjecaja u pomorskoj nesreći trajekta „Tin Ujević“, koja se dogodila u
Splitu, u ožujku 2010. godine.
Zato je preporučljivo zadržati propulzore uvijek aktivne, tj. rotirati ih pri minimalnom porivu, ne
isključujući kopču, ili to učiniti samo pri stabilnom kursu.
4. Koju shemu preporučiti?
Koliko mi je poznato u zapadnoeuropskim lukama zapovjednici na trajektima sa ovom propulzijom
obično koriste shemu koja je ovdje opisana kao treći način. U našim lukama većina zapovjednika koristi
prvi ili drugi način. Oni iskusniji i već dobro uvježbani rabe neku „svoju“ kombinaciju prvog i drugog
načina.
29
Kapetanov glasnik
Ako bismo pitanje iz ovoga podnaslova postavili iskusnim i već uvježbanim zapovjednicima vjerojatno
bismo dobili različite odgovore. Svi bi vjerojatno početniku preporučili baš onu shemu po kojoj su oni
stekli vještinu u manevriranju ovakvim brodovima.
Premda je nezahvalno bilo koju shemu izdvojiti i preporučiti, ipak bi se manevriranje po trećem načinu
moglo preporučiti. Zašto?
1.
Radom prednjih propulzora unatrag smanjuje se zalet, brod usporava te omogućava produljeno
korištenje poriva stražnjim, - „kormilarskim“ propulzorima i to kontinuirano i bez promjene
načina kormilarenja. Isti učinak bio bi moguć i po drugom načinu, ali kako prednji propulzori rade
naprijed, za usporavanje ali i za kormilarenje koriste se stražnji. To znači da je potrebno promijeniti
način kormilarenja (za 90°) jer se sada kormilari pri radu propulzora unatrag, što stvara, naročito
kod početnika, mogućnost greške odnosno zabune.
2.
Dok je brod u gibanju naprijed ili u trenutku zadržavanja prednjeg springa, zadnji propulzori djeluju
na velikom kraku pa i sa manjom porivnom silom postižu veći okretni moment.
3.
Rotiranje prednjih propulzora prema „krmi“ radi usporavanja, ako se obavlja sa uključenim
porivom, neće izazvati veći okretni moment, zato što pradnji propulzori djeluju na mnogo manjem
kraku.
5. Shema koja se ne preporučuje
Osim već spomenutih tipičnih shema, trebalo bi spomenuti još jednu, bitno drukčiju od navedenih. Radi
se o shemi koju je prakticirala posada broda „Barbat“, a koju su prilikom probnih vožnji naučili od Grka. Po
toj shemi i prednji i stražnji propulzori postavljaju se u poprečni položaj. Brod se ne usmjerava ravno prema
pristanu, već prema točki koja se nalazi na određenoj bočnoj udaljenosti od privezišta, tako da se bočno
potiskivanje koristi za usmjeravanje, ali ujedno, zbog velikog otpora bočnom kretanju i za usporavanje. Za
konačno zaustavljanje, po potrebi se koriste zadnji propulzori.
Shema je zanimljiva, ali nije preporučljiva iz nekoliko razloga:
1.
Već tisućama godina brodovima se kormilari sa krme (perajicom, veslom, kormilom) jer veći
krak daje i potrebnu stabilnost kursa i veći okretni moment, pa je stoga razumljivo da bi za
„kormilarenje“ trebalo koristiti stražnje propulzore, a oni se, po ovoj shemi u tu svrhu ne koriste.
Tako se zanemaruje vještina „kormilarenja“ pa i svijest da se u kritičnom trenutku, samo stražnjim
propulzorima brod može učinkovito skrenuti sa pogibeljnog kursa.
2.
Korištenje prednjih propulzora za promjenu kursa neprikladno je jer, čak niti punom porivnom
silom, ako je potrebna nagla promjena kursa, ne mogu postići potrebni okretni moment.
3.
Dobra je praksa da prilikom manevra ili prednji ili zadnji propulzori stalno rade unatrag, što
omogućava brzo (ne gubi se vrijeme za rotiranje propulzora) i učinkovito zaustavljanje, a po ovoj
shemi ni jedan par propulzora ne radi unatrag.
Slijepo pridržavanje bilo koje sheme, a naročito ove, tako da bi ona postala „šablona“ od koje se praktički
nikad ne odstupa, može biti vrlo opasno, što dokazuje i nasukanje trajekta „BARBAT“, u kolovozu 2011.
(više o tome v. M. Russo, Zašto se nasukao brod „Barbat“?, KG br. 24, svibanj 2012.)
30
Kapetanov glasnik
6. Zaključak
Trajekti sa rotirajućom propulzijom izuzetno su manevrabilni brodovi kojima uvježbana osoba s
velikom lakoćom i zadovoljstvom manevrira.
Za kvalitetno uvježbavanje mogu poslužiti sheme opisane u ovome članku. Usporedbom opisanih
shema može se zaključiti da su najbolje one koje se opisuju kao treći odnosno drugi način manevriranja.
No, nebi bilo dobro da se uvježbavanje ograniči na samo jednu shemu, makar to uvježbavanje bilo
i vrhunsko. Naime, rad po samo jednoj, uvijek istoj shemi postaje svojevrsna „šablona“ od koje se ne
odstupa, a ako se dogodi da okolnosti zahtijevaju nužno potrebno odstupanje, tada se javlja nesigurnost,
zbunjenost ili čak panika.
Zato je potrebno uvježbavati manevar po različitim shemama, a s vremenom stvoriti vlastiti „stil“ kako
bi se svaki manevar, čak i pri jakom vjetru, mogao ležerno i s lakoćom izvesti.
LITERATURA:
1.
Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, Izvješće o pomorskoj nesreći ro-ro putničkog
broda „Barbat“, Zagreb, 2012.
2.
Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, Izvješće o pomorskoj nesreći ro-ro putničkog
broda „Tin Ujević“, Zagreb, 2010.
3.
Mladen Russo, Da li brod usporavati prednjim ili zadnjim propulzorima?, Kapetanov glasnik br.
22, Split, 2011.
31
Kapetanov glasnik
UTVRĐIVANJE UGOVORENE KVANTITETE I KVALITETE
TERETA SIROVE NAFTE U EKSPLOATACIJI
ULJNOG TANKERA S OSVRTOM
NA PRORAČUN TEŽINE TERETA
Kap. Darijo Lovrić, dipl.ing.
Pomorski fakultet u Splitu
Pomorska škola u Splitu
1. Uvod
U
vremenu razvijene svjetske kupoprodaje pitanju kontrole kvalitete, kvantitete i drugih svojstava
brodskog tereta daje se posebno značenje. Ugovor o kontroli robe sklapa se na inicijativu kupca
da bi na osnovi certifikata o izvršenoj kontroli mogao biti siguran u identičnost ugovorene kvalitete i
količine kupljene sirove nafte. Taj certifikat služi kao „osigurač“ kod plaćanja dokumentarnim akreditivom
jer podaci o kvaliteti i količini navedeni u certifikatu moraju odgovarati podacima navedenim u teretnici i
kupoprodajnom ugovoru. U suprotnom, banka neće odobriti isplatu.
Kako u plovidbenom pothvatu postoje različiti interesi krcatelja, brodara zakupnika broda, i ostalih
sudionika, javljaju se razni odštetni zahtjevi. Stoga zapovjednik kao zastupnik brodara a i u njegovom
interesu treba osigurati korektno mjerenje i uzorkovanje tereta čime će se dokazati njegova kvaliteta i
kvantiteta na zadovoljstvo zakupnika broda i drugih uključenih stranaka .
2. Uzimanje mjera tereta sirove nafte iz tanka
Odmah nakon odobrenja lučkih vlasti „neovisni“ inspektor (koji može zastupati kupca ili prodavatelja
tereta) i predstavnik terminala dolaze na tanker uzeti mjere i uzorke tereta. Prvi časnik palube treba imati
na raspolaganju i na uvid izmjerene podatke tereta u ukrcajnoj luci, ukrcajni certifikat količine i kvalitete
tereta, te brodske zapise od zadnjih deset izvršenih transfera tereta (Vessel Experience Factor). Treba predati
na pregled brodsku elektroničku opremu za mjerenje i predočiti zadnji dokument o izvršenoj kalibraciji te
opreme. Nakon što neovisni inspektor i predstavnik terminala pregledaju te dokumente, očitaju gaz broda,
utvrde trim i bočni nagib, može započeti mjerenje tereta u tankovima.
2.1. Temperatura tereta
Temperatura je mnogo važnija od API ili specifične gustoće tereta jer se greške u očitanju bitno odražavaju
na volumen tereta. Temperature tereta se mjere elektroničkim putem ili termometrom. U ukrcajnoj luci
temperature tereta su uglavnom ujednačene, dok u iskrcajnoj luci mogu bitno varirati iz razloga kao što
su: karakteristika ulja, dužina putovanja, položaj tanka na brodu, jednostruka ili dvostruka oplata broda,
temperatura mora i zraka, omjer između uronjenog i izronjenog dijela broda, grijanje tereta na putovanju.
Temperaturu zraka i mora treba uzeti prije provjere tereta, a temperaturu mora treba mjeriti što bliže
razine kobilice broda. To je okolna temperatura mora pri kojoj će se vršiti dreniranje i isušivanje tanka.
32
Kapetanov glasnik
2.2. Razina praznog prostora u tanku (ullage)
Neovisni inspektor treba fizički izmjeriti dužinu od površine tereta do mjerne točke na palubi(ullage).
Preporuča se zatvoreno mjerenje korištenjem elektroničnog načina mjerenja ullage i interface. Međutim
ako inspektor ili predstavnik terminala inzistiraju, tlak inertog plina se može reducirati i provesti otvoreno
mjerenje, ako to lokalni zakoni ne zabranjuju. Nije uputno opremu lučkog terminala koristiti za mjerenje,
a prvi časnik palube treba provjeriti opremu za mjerenje neovisnog inspektora ako bi se ista koristila. U
svakom slučaju treba provesti usporedno mjerenje brodskom opremom i ako se izmjereni podaci konstantno
razlikuju, tada treba zahtijevati da se registriraju dva seta mjerenja koja se šalju na obalu odmah nakon što
se mjerenje završi.
Ako teret sadrži vodikov sulfid, kod otvorenog mjerenja otvor za mjerenje treba biti otvoren minutu
prije mjerenja a posada mora imati zaštitu za disanje.
3. Račun kvantitete tereta
Iskrcaj tereta ne može početi dok se sve stranke uključene u mjerenje tereta ne slože u smislu izmjerenih
vrijednosti i temeljem istih izračuna kvantiteta tereta na način kako slijedi.
Volumen i težina tereta računat će se tank po tank. Kapacitet svakog tanka je određen u brodogradilištu,
a nalazi se u tablicama poznatim kao“ ullage tables“ (kalibracijske tablice).
„Ullage“ je udaljenost od površine tereta do mjerne točke na palubi. Svaki tank ima SAAB radar
transmitter sistem koji precizno mjeri „ullage“, a koji se digitalno prikazuje u prostoriji nadzora tereta
„cargo control room“.
Slika 1. radarski sistem mjerenja ullage-a- tank radar
Prije iskrcavanja ručno se izmjeri „ullage“ na mjernim točkama (kontrolnim ventilima pare) pomoću
mjerača UTI - (ullage,temperature,oil water interface) na način da zrak ne uđe u tank.
Kada senzor dotakne vrh tekućine čuje se zvučni (steady) signal i tada se očita izmjereni „ullage“.
Standard brodara je da ullage bude očitan s maksimalnom mogućom greškom od 0.5 cm.
33
Kapetanov glasnik
Slika 2. Mjerač na traku UTI - ullage, temperature, oil water interface
S izmjerenim „ullage“ ulazi se u „ullage tables“ za taj tank vodeći računa o trimu broda i dobiva ukupni
volumen tekuće nafte TOV(Total observed volume = ukupni volumen nafte + sediment + slobodna voda na
srednjoj izmjerenoj temperaturi).
Slika 3. Tablice volumena tanka - Ullage tables
Ako brod ima bočni nagib (list) tada je potrebno izvršiti ispravak za taj nagib (ullage correction) stoga
je najbolje da se završetak ukrcaja broda planira na ravnoj kobilici bez bočnog nagiba.
Slika 4. tablica korekcije za nagib
34
Kapetanov glasnik
Treba izmjeriti prosječnu temperaturu tereta mjereći je na tri nivoa tanka (¼, ½, ¾) na pramčanom i
krmenom dijelu tanka tereta koristeći UTI.
Kako se vozarina uvijek računa u tonama, zbog diletacije nafte potrebno je volumen pretvoriti u masu.
To se obavlja pomoću posebnih tablica ASTM (American Society for Testing and Materials), primjenjujući
pri tome tzv API gravity i izmjerenu prosječnu temperaturu tekućeg tereta (average temperature) nakon
završenog ukrcaja.
Da bi se izračunala težina tereta u industriji nafte uglavnom se koristi API gravity na 60 oF odnosno
specifična gustoća na 15 oC kao standardne mjerne jedinice
API Gravity je specifična gustoća sirove nafte izražena u API jedinicama proračunatim po formuli
American petroleum institute;
141.5
A.P.I = ----------------------------- - 131.5
Spec.gustoća. pri 60oF
Vlasnik koji prodaje naftu dužan je dati brodu broj API jedinica sirove nafte.
Uzmimo za primjer volumen na temperaturi 85 oF koji se zove se ukupni volumen TOV (Total observed
volume = ukupni volumen nafte + sediment + slobodna voda na srednjoj izmjerenoj temperaturi), a kada se
odbije voda dobije se GOV (Gross observed volume = TOV - Free water) bruto volumen na istoj temperaturi.
Vodu u tanku mjerimo pomoću sonde premazane pastom koja reagira na vodu promjenom boje iz bijelo u
crveno. Za određivanje volumena slobodne vode treba koristiti tzv. Innage table.
Zahtjevi mogu biti da se teret računa pomoću API na tem. 60oF (američka metoda) ili pomoću specifične
gustoće (density) metrički sustav na temperaturi od 15 oC.
Dakle, treba bruto volumen GOV na srednjoj izmjerenoj temperaturi 85o F, pretvoriti u bruto volumen
GSV (Gross standard volume = GOV x VCF ili GOV at 15oC/60oF) na standardnoj temperaturi od 60oF
koristeći ASTM table 6A. U tablice se ulazi s API i srednjom izmjerenom temperaturom.
GOV = 23003.6m3 ili 144688.3bbls API = 26.8 i srednja izmjerena temperatura 85oF.
U tablice ulazimo gore s API = 27 i lijevo s 85oF te nalazimo VCF (volume correction factor = 0.9892)
čimbenik ispravke volumena.
Slika 5. ASTM tablice 6A
35
Kapetanov glasnik
Računamo: GSV = GOV x VCF na standardnoj temperaturi 60oF u m3
GSV = 23003.6 x 0.9892
GSV = 22755.16m3
(1m3 = 6.28981 Bbls-barrels )
GSV = 143125.64Bbls
Dobiveni volumen treba pretvoriti u težinu koristeći tablice 11 u koje ulazimo u kolonu „L/T for
barrels“ za 60oF i sa API te nalazimo WCF = 0.13955 (Weight Correction Factor). čimbenik ispravke težine
Weight in air = GSV x WCF = 143125Bbls x 0.13955 = 19973.1 LT
Drugi način;
Opći ispravak (general factor) = VCF x WCF = 0.13804286
Weight in air = GOV x general factor
= 144688Bbls x 0.13804286
= 19973.2 LT
Ako želimo znati težinu u metričkim tonama pomnožimo L/T sa čimbenikom 1.01605 i dobijemo
20293.7 MT.
Koristeći specifičnu gustoću (density) 894.0 kg/m3 i temperaturu 29.4oC. Trebamo volumen korigirati
na temperaturu od 15oC koristeći tablice 54A.
Slika 6. ASTM tablice 54A
36
Kapetanov glasnik
Ulazimo sa gustoćom gore i sa temperaturom lijevo (29.5) i vadimo VCF = 0.9888.
GSV = GOV x VCF
GSV = 23003.6 x 0.9888
GSV = 22745.95m3
Mass of oil = volume of oil at temperature oC x oil density at temperature oC
Weight in vacuo = GSV x density
= 22745.95 x 0.894
= 20334.8 MT
Dalje koristimo tablice 56. Ulazimo sa density i čitamo u koloni kilograms per cubic mtr te dobivamo
interpolacijom WCF = 0.8923.
Weight of oil = volume of oil x weight correction factor
Weight in air = GSV x WCF
= 22745.95 x 0.8923
= 20296.21 MT
Drugi način;
Opći ispravak (general factor) = VCF x WCF
0.9888 x 0.8923
0.8823.
Weight in air
GOV x gen.factor
23003.6 x 0.8823.
20296.1 MT
TCV= Total calculated volume = GSV + Free water
4. Uzimanje uzoraka tereta
Uzorci iz tanka se uzimaju sa vrha (1/6), sredine (3/6) i dna (5/6) da se utvrdi specifična gustoća i
kvaliteta tereta. Uzorkovanje sa dna tanka odnosi se na slobodnu vodu i talog-sediment i ostatke prijašnjeg
tereta.
Uzorci trebaju biti obilježeni podacima: ime broda, luka ukrcaja i datum, broj spremnika uzoraka, ime
tereta i drugi podaci, iskrcajna luka i krcatelj, imena svjedoka, količina uzoraka, broj tanka, temperatura i
„ullage“. Uzorci trebaju biti pohranjeni u hladnoj, mračnoj i ventiliranoj prostoriji. Prvi časnik palube treba
nadzirati uzimanje uzoraka i njihovo pečaćenje.
5. Mjerenje sadržaja slobodne vode u teretu
Slobodna voda se obično identificira kao proizvedena voda iz ulja sa višim sadržajem soli i različitim
mineralnim sastavom od morske vode. Količine slobodne vode u teretu su često pretjerane od strane
inspektora i to zbog netočnog mjerenja. Prvi časnik treba biti siguran da postoji jasan i oštar znak na
mjernoj pasti. Ponekad je nužno koristiti različite vodene paste budući da ovisno o proizvođaču imaju
37
Kapetanov glasnik
različite osjetljivosti na vodu. U novije vrijeme se koriste elektronički uređaji za mjerenje vode na temelju
vodljivosti elektriciteta kroz vodu i emulziju-ulje.
Slika 7. Mjerenje UTI mjernim uređajem
6. Zaključak
Ukupno primljen/isporučen volumen tereta
je TCV umanjen za OBQ/ROB (On Board
Quantity/ Remain On Board). Bitno je utvrditi
da li je klauzula s pravom pridržavanja(loss
retention clause) sastavni dio C/P. Ova klauzula
daje pravo zakupcu broda odbiti od vozarine
iznos jednak vrijednosti CIF (Cost Insurance
and Freight) stvarnog manjka ukrcanog tereta
(shortlanding) navedenog u B/L. Ako se gubitak
dogodi na račun takve klauzule on predstavlja
odgovornost veću od one nametnute od strane
COGSA (Carriage Of Goods by Sea Act).
Temperatura tereta se treba uzimati u isto vrijeme kada i mjerenje nivoa tereta (ullage) tako
da ne protekne veći vremenski razmak između mjerenja prvog i posljednjeg tanka. Iskrcaj se ne smije
dopustiti ako se očitanja razlikuju više od četvrtine inch-a a temperatura više od 0.5 oC ili ako se težina
tereta razlikuje više od 0.3% od težine utvrđene u ukrcajnoj luci. Dakle, uvijek kad dođe do neslaganja
činjenice treba zapisati uključujući imena i pozicije osoblja koje je uključeno, serijske brojeve i potrebne
opise o opremi koja je korištena. Kako bi zaštitio svoje interese zapovjednik mora istaći primjedbe koje se
dodaju na teretnicu, uputiti protestno pismo i odmah obavijestiti predstavnike osiguranja .
7. Literatura:
38
1.
John R. Rudley and with Barry J. Scott and Edgar Gold „A handbook for modern tankship
operations“
2.
Seagull CBT (Computer Based Trainings)
Kapetanov glasnik
KAKO O(BES)HRABRITI PODUZETNIKA?
Kap. Ante Roje, dipl. ing.
I
nformiramo se kroz sredstva javnog priopćavanja o stanju u našoj maloj zemlji, posebno teškom
gospodarskom stanju, o problemima koje strani, potencijalni ulagači imaju sa našom sporom administracijom, pa o izmjenama naših propisa koji, da bi animirali nove, domaće poduzetnike, omogućavaju
osnivanje poduzeća uz plaćanje simboličnih 10,00 kuna, pa... Poduzimaju se, dakle, neki koraci prvenstveno
sa ciljem smanjenja nezaposlenosti, mijenjaju propisi koji će se, onda, za ove ili neke druge vlasti opet
mijenjati i tako u nedogled. A ono što nama treba prvenstveno je stabilan pravni sustav, poticajan za
poduzetnike i sve koji će kroz takav, osmišljeni sustav riješiti svoje zaposlenje i egzistenciju za sebe, svoje
obitelji i društvo oćenito. Za poduzetnika, pak, važno je da je propis primjenjiv, da traje čim je duže moguće
i čak i ako nije za poduzetnika najpovoljniji, bolji je i takav nego neki povoljniji koji će se često mijenjati.
Jer, i na lošiji propis poduzetnik će se priviknuti, podesiti ponašanje i, konačno, odlučiti da li u posao ići ili
tražiti neko drugo rješenje.
Kako ovo kod nas funkcionira? Kakav bi interes ulagača, da nemamo ovako katastrofalnu situaciju sa
ogromnim brojem nezaposlenih, međutim, bio da pročitaju ovo što ja sada pišem na osnovu iskustava kroz
proteklih blizu 20 godina?
Pa, da krenem.
Imate malu firmu, osnovanu uz gore spomenuti «polog» od 10,00 kuna ili neki drugi polog važeći na
dan osnivanja firme, i radite poštujući propise. Poreskoj upravi redovno podnosite poslovne izvještaje,
podastirete sve podatke i kopije dokumenata. U međuvremenu se mijenjaju zakoni, pa pravilnici koji te
zakone prate... Od nadležnih službi tražite mišljenja o načinu primjene i vaše obveze vezane za novi propis
i slijedite ta mišljenja i tumačenja zakona u uvjerenju da postupate ispravno. I tako, recimo, 10 (deset)
godina. Istekom spomenutih 10 (deset) godina zatražite, kako ste to radili u proteklih (opet) 10 godina,
povrat dijela uplaćenog poreza. Umjesto povrata poreza, međutim, dobijete obavijest da vi, ne samo da
nemate pravo na povrat tog poreza iz te 10. godine poslovanja, na koje vam država «plijeni pravo», već vam
porezni organ još odredi i nadzor obračunavanja, prijavljivanja i plaćanja tog poreza kroz protekle četiri
godine. I odredi ne da država duguje vama, već da vi dugujete državi, zajedno sa kamatama, nekih sedam
puta veći iznos od onoga za koji ste tražili povrat?! I još morate biti sretni da nije traženo plaćanje za svih
10 godina od kako je zakon na snazi, jer je ono starije od četiri godine otišlo u zastaru! A zakon, u dijelu
koji se odnosi na vaše poslovanje, kroz tih proteklih 10 godina nije mijenjan! Promijenjeno je tumačenje!
To što ste od početka rada uvijek pravovremeno prijavljivali bilancu i dostavljali potrebne dokumente,
što vam nikada nije upućena primjedba na poslovanje, nikakva naznaka od službi koje su vršile nadzor nad
poslovanjem da niste u pravu i da ste, moguće, obvezni obračunati taj porez, ništa ne pomaže. Kroz tih 10
godina izdali ste nekih 160 računa prema stranim partnerima, kopije kojih ste, kroz periodične obračune,
dostavili poreskim organima. A na svakom dokumentu stajalo je:
Napomena: Oslobođeno plaćanja poreza... na osnovu Čl. 5. stavak 5. i 6. Zakona o porezu...
Na argument da ste postupali u skladu sa tumačenjem ovlaštenog organa, od „autora” poreznog
rješenja dobijete komentar da „pozivanje poreznog obveznika na određena mišljenja Porezne uprave nisu
obvezujuća.” Pitanje je za koga nisu obvezujuća? Ona mogu ne biti obvezujuća za poreznog obveznika
kojemu je mišljenje poreznog organa namijenjeno, pa će zbog toga, ako se dokaže da nije u pravu, snositi
posljedice. Ali dato tumačenje i te kako treba bit obvezujuće za organ koji ga je dao! Tim više što se
39
Kapetanov glasnik
radi o tumačenju odjela Ministarstva koje daje mišljenje iz nadležnosti tog Ministarstva! A mišljenjem
nadležnog organa pojašnjava se primjena zakonskih propisa i porezni obveznik radi u uvjerenju da su
mišljenja Porezne uprave uvijek sukladna Zakonu.
Citirate svojim novoformiranim „neprijateljima” Opći porezni zakon koji u članku 5. točka (2) u II.
poglavlju NAČELA OPOREZIVANJA, podnaslov Postupak poreznih tijela, kaže: „Porezno tijelo dužno
je utvrđivati sve činjenice koje su bitne za donošenje zakonite i pravilne odluke, pri čemu je s jednakom
pažnjom dužno utvrditi i one činjenice koje idu u prilog poreznog obveznika...” A pod točkom (3): „Porezno
tijelo treba porezne obveznike poticati na podnošenje poreznih prijava. Porezno tijelo dužno je upozoriti
sudionike porezno-pravnog postupka na njihova prava i obveze u postupku.” A ne „počekati” 10 i više
godina da bi, u odnosu na izvorna tumačenja, primijenilo dijametralno suprotno „tumačenje” zakonskog
propisa...
Razumijete da u proračunu nema sredstava. Razumijete da proračun treba puniti. Ali puniti ga promjenama
tumačenja zakona, ne možete razumjeti. Pitate se je li interes države kroz takovo, ne tumačenje, nego
nepoštivanje i kršenje zakona, gasiti makar i mala, ali društva koja u državni proračun, ipak, uplaćuju neka
sredstva? Da strepite od vlastite države, odnosno od trenutnog raspoloženja uposlenika državne birokracije
kako će iz dana u dan ili iz godine u godinu mijenjati tumačenje zakona i kroz takva „tumačenja” vam u
pitanje dovoditi egzistenciju?!
Pa opet gledate propise i stičete utisak da su tumačenja i primjena zakona prema nekim djelatnostima
blagonaklona, prema drugim restriktivna i diskriminirajuća. Baš kako nekome u nadležnom organu
odgovara postupati po ili protiv slova zakona. Pa im citirate i članak 49. Ustava koji, među ostalim, govori:
•
Poduzetnička i tržišna sloboda temelj su gospodarskog ustroja Republike Hrvatske.
•
Država osigurava svim poduzetnicima jednak pravni položaj na tržištu...
•
Država potiče gospodarski napredak i socijalno blagostanje građana...
•
Prava stečena ulaganjem kapitala ne mogu se umanjiti zakonom niti drugim pravnim aktom.
Nadalje citirate i članak 51. Ustava koji navodi:
Svatko je dužan sudjelovati u podmirenju javnih troškova, u skladu sa svojim gospodarskim mogućnostima. Porezni se sustav temelji na načelima jednakosti i pravednosti.
„Tumačenjem” propisa kako to radi Porezna uprava, pak, citirate im i dio Odluke i rješenja Ustavnog
suda sa sjednice održane 10.05.2000., „...mijenja se položaj poduzetnika te u nekim slučajevima dovodi u
pitanje daljnju egzistenciju društva, što znači da im je naknadnom intervencijom države pogoršan položaj,
što nisu mogli predvidjeti u trenutku osnivanja društva.”
Možete vi pisati i žaliti se koliko hoćete, ali nema toga što će birokraciji s vrha nametnuto „tumačenje”
te stavove promijeniti!
E, ali pogledajte što ide dalje.
Nakon nekih dvije i pol godine od Ministarstva financija, Porezne uprave, Područnog ureda Split,
Službe za prekršajni postupak (?!), Franje Tuđmana 4, 21000 Split, dobijete „Prekršajni nalog” u kojem
stoji da „odgovorna osoba” treba platiti novčanu kaznu u svoti od 3.000,00 kuna i 200,00 kuna za troškove
prekršajnog postupka! Za ono što niste napravili?!
Čitate ponovno i shvaćate da Poreska uprava ima svoju Službu za prekršajni postupak. Dakle, ne
prijavljuju vas Prekršajnom sudu, nego sami donose odluku. I razmišljate. Ako je nekoga trebalo goniti
i kažnjavati zbog neprovođenja ili pogrešnog tumačenja propisa, onda su to, u konkretnom slučaju, prije
40
Kapetanov glasnik
svih uposlenici/e Porezne uprave Područnog ureda Split koji su redovno zaprimali materijale sa uporno
ponavljanom napomenom o oslobađanju plaćanja poreza na osnovu Članka i stavaka iz Zakona. Kome se
je to kroz punih 10 (deset) godina ponavljalo?!
A ako su, u okviru porezne zajednice, zaključili da njihovi uposlenici/e, ne reagirajući na vaše uporno
ponavljanje ove činjenice, ispravno postupali/e, onda ste vi apsolutno uvjereni da ste kroz svo to vrijeme
radili striktno u skladu sa Zakonom! Dakle, obaveza nadležne službe, odnosno Porezne uprave, bila bi
upozoriti vas da ne radite u skladu sa Zakonom, ako to stvarno niste radili. Ako ništa drugo, uputili bi vas
da od vaših stranih partnera zatražite odgovarajuće povećanje naknade, od čega bi, makar ne veliku ali ipak,
korist imao i državni proračun kroz uvećani iznos obračunatog poreza. Ili biste, u protivnom, likvidirali
firmu i izbjegli sve peripetije i maltretiranja kojima vas Poreska uprava izlaže kroz sve godine trajanja
postupka.
Da se vratim na Prekršajni nalog. Sjećate li se uzrečice koju su nas naučili još u osnovnoj školi, da bi
nam predočili nedemokratske uvjete u kojima su naši preci živjeli u vrijeme Otomanskog carstva - «kadija
te tuži, kadija ti sudi»? Sjećate se, naravno. E pa ovo što mi doživljavamo sa našom Poreskom upravom,
nažalost, gore je od toga! Naime, kadija je bio ovlašteni sudac u tom razdoblju. Ovo što mi imamo jest da
jedno od državnih ministarstava, unutar svog sastava, odredi jednu službu, negdje pri dnu svoje hijerarhije,
koju nazove Službom za prekršajni postupak. I ta služba uzurpira pravo i postavi se kao sudac. Pa vas ta
služba, ne kadija, ne sudac, optuži i osudi, a da vas i ne pogleda! I ne samo to. Još vas na kraju Prekršajnog
naloga, kroz «Uputu o pravnom lijeku» uputi da imate «pravo» prigovora: «Službi za prekršajni postupak,
Područnog ureda Split, Porezne uprave, Ministarstva financija». Dakle, istoj službi koja vas kažnjava, samo
je naziv naveden obrnutim redom! Pa gdje to ima?! Dakle, ne da vas kadija tuži i da vam sudi, nego te grupa
osoba, koje i nisu kadije, i tuži i osudi bez da vas i pogleda i još vas upućuje da upravo njima, ne nekom
drugom, njima nadređenom tijelu, podastrete prigovor u roku od 8 dana!
Samo da potvrdim. Makar ste i sami zaključili, gore se radi o Porezu na dodanu vrijednost (makar bismo,
promatrajući našu nesposobnost da stvaramo nešto novo, prije trebali uvesti nekakav propis kojim bismo
kažnjavali kontinuirano umanjenje vrijednosti). A firma, u međuvremenu likvidirana zbog nametnutih
problema, bavila se pružanjem intelektualnih usluga i posredništvom kod ukrcaja pomoraca.
A da vam ispričam još nešto na temu funkcioniranja naše birokracije, kao pripremu za «novi život»
našim potencijalnim poduzetnicima.
Dakle, imate novu brodicu, kako se to danas kod nas lijepo kaže «svjetski brand», Jeanneau Sun
Odyssey. Nabavku ste financirali kroz operativni leasing jedne od «uvezenih» banaka (za koju vam, po
valutnoj klauzuli od koje vas nitko ne štiti, anuitet u kunama naraste za nekih 40%). I 4 (četiri) godine radite
sa tom brodicom upisanom u Šibeniku. Nakon te četiri godine «vrag vas natanta» da brodicu preupišete kod
Lučke kapetanije u Splitu. Ništa neobično, reći ćete. Ali, uz registracijsku oznaku i Plovidbenu dozvolu,
morate mijenjati i druge dokumente! Jedan od tih je Rješenje koje izdaje Ured državne uprave u Splitskodalmatinskoj županiji, Služba za gospodarstvo. Nakon neka četiri mjeseca od početka rada dobijete Zapisnik
sastavljen od Državnog inspektorata, Područna jedinica Split, Odsjek ugostiteljstva i turizma iz kojeg, među
ostalim, pročitate da ste usluge pružali «protivno članku 47. stavak 1. Zakona o pružanju usluga u turizmu,
odnosno bez rješenja nadležnog ureda državne uprave, prema luci upisa plovnog objekta, da plovni objekt
udovoljava propisanim uvjetima». Stvarno, zahtjev ste podnijeli 18.04., uplatili pristojbu od 320,00 kuna,
sa radom započeli 28.04., a Rješenje dobili 11.05. A Ured državne uprave ima slobodu na tom Rješenju
raditi 30 dana! To što ste takovo identično Rješenje već četiri godine imali od Službe za gospodarstvo Ureda
državne uprave u Šibensko-kninskoj županiji, ne nekog ureda na Islandu ili u Australiji, što nema potrebe
41
Kapetanov glasnik
Rješenje pribavljati svake godine, što se radi o tipskoj, svjetski poznatoj brodici, što je, konačno, Rješenje
ureda pozitivno, što izdavanje Rješenja zahtijeva maksimum pola sata rada, ništa ne pomaže. Prijava ide
sucu za prekršaje, a kazne su, kako je to uobičajeno kod nas - drakonske. Od nekih desetak tisuća kuna do
neizmjerno. I umjesto da vam se nadležni ured izvine što im je za takav jednostavan posao umjesto pola sata
trebalo 20 dana i da vam zahvali da ste sa radom počeli ranije i prije počeli izvršavati obveze prema državi,
država vas kažnjava, unatoč zaključku u zapisniku Državnog inspektorata da «u postupku nije utvrđeno
ostvarenje imovinske koristi».
Da li će gore prikazani primjeri utjecati na nečiju odluku da krene u posao? Naravno da neće, uostalom
baš i nemaju nekog izbora. Ali kada bi se prikupile sve opravdane primjedbe koje poduzetnici imaju na
djelovanje birokracije, od onoga da se vrlo ugodno iznenadite kada sretnete (samo) pristojnog službenika
ili službenicu, preko toga da se inspekcije ponašaju kao kaznene ekspedicije i u vama gledaju prevaranta,
kriminalca...
Uloga državne administracije jest, ili bi trebala biti, uvođenje i održavanje reda u sve pore društva.
Interes birokracije, pak, je uvođenje i poticanje nereda kroz koji, onda, ta birokracija dokazuje
neophodnost svoga postojanja i stalnog jačanja.
Čitajući dokumente zaprimljene od poreskih i drugih organa stasalih u okvirima naše birokracije, ne
mogu se oteti utisku i neizbrisivom osjećaju da je Cyril Northcot Parkinson (1909.-1993.) svoj «Zakon»
(«Parkinsonov zakon») o djelovanju birokracije radio promatrajući djelovanje upravo naših poreskih i inih
državnih organa, makar to, naravno, nije točno («Zakon» je objavljen 1957.). Ali djelovanje naše birokracije
općenito, koja se u svijetu, po Parkinsonu, «umnožava» u godišnjem omjeru od oko 6%, jest ono što će
nas, ukoliko u najskorije vrijeme ne poduzmemo neophodne mjere za onemogućavanje njenog razornog
djelovanja, sunovratiti u ponor iz kojeg nam neće biti izlaza. Nastavimo li ovako, pred kraj će funkcionirati
samo birokracija. A onda će, i njoj, makar od toga više nitko neće imati koristi, konačno doći kraj...........
42
Kapetanov glasnik
KAPETANOV GLASNIK
UREĐIVAČKI ODBOR
ZAŠTO SE NASUKAO BROD „BARBAT“?
Zahtjev za objavljivanje ispravka
Poštovani čitatelji,
Od odvjetnika Rapske plovidbe, vlasnika broda „Barbat“, od odvjetnika kap. Franka Debelića, osobe
službeno ukrcane u svojstvu zapovjednika i od odvjetnika gosp. Tomislava Španjol Pandela, osobe koja je
de facto upravljala brodom prilikom nasukanja odnosno uplovljenja u luku Jablanac, primili smo zahtjev
za objavu ispravka na članak ZAŠTO SE NASUKAO BROD „BARBAT“?, koji je objavljen u prošlom,
24. broju Kapetanovog glasnika.
Iako smo pažljivo pročitali čitav tekst Ispravka, u njemu nismo našli argumente koji bi pobijali navode
autora. U Ispravku se nude tek neka pogrešna tumačenja i baš na tim pogrešnim tumačenjima temelji se
zahtjev za objavu ispravka. Pomislivši dobronamjerno da su zbog nedovoljne upućenosti u ovu materiju
odvjetnici pogrešno shvatili autora, uputili smo im jedan dopis sa dodatnim tumačenjem, očekujući da ako
su i oni dobronamjerni, da će zahtjev za objavu ispravka - povući. No, nikakva odgovora nismo primili.
Sapienti sat.
Stoga, poštujući Zakon zatraženi Ispravak moramo objaviti. No, budući da bi ovaj Ispravak kod
pojedinih čitatelja mogao stvarati dvojbe pa i veliku zabunu, u nastavku, nakon teksta Ispravka, moramo
objaviti i naš popratni komentar.
43
Kapetanov glasnik
44
Kapetanov glasnik
45
Kapetanov glasnik
46
Kapetanov glasnik
Popratni komentar
1.
Autor je u Zaključku članka zaista naveo kako se sa „velikom vjerojatnošću“ može zaključiti da je
brod plovio bez zapovjednika. Ali, taj se zaključak sam po sebi logičkim zaključivanjem nameće,
a ne zbog uskraćivanja iskaza, kako se to u Ispravku tvrdi. Uskraćivanjem iskaza onemogućeno je
potpuno rasvjetljavanje svih okolnosti događaja i zato su čitateljima ponuđene samo pretpostavke,
ostavljajući njima samima da ocijene koliko su one vjerodostojne.
2.
A koliko je autorov zaključak logičan i opravdan procijenite sami. Možete li zamisliti zapovjednika
koji pasivno i nezainteresirano promatra kako (samozvani) drugi časnik umjesto usporavanja i
skretanja sa pogibeljnog kursa, ubrzava brod i juri ravno prema kupalištu punom kupača, a da
pri tome baš ništa niti ne pokuša poduzeti.
Baš taj izostanak intervencije i preuzimanja vođenja broda u tako kritičnom trenutku upućuje nas
na samo dva moguća zaključka:
a) Da zapovjednik nije bio na brodu
b) Da nasukanje, pa i moguće ljudske žrtve nije htio spriječiti
Ustrajavanje na tvrdnji da je zapovjednik bio na brodu, značilo bi teretiti ga za NAMJERNO
ugrožavanje ljudskih života i za NAMJERNO počinjenu materijalnu štetu. Smatramo da je prvi
mogući zaključak autor potpuno pravilno odabrao.
3.
Logičkim povezivanjem činjenica može se zaključiti da je osoba koja ima odgovarajuće ovlaštenje
samo „ukrcala matrikulu“, a brodom je faktički zapovijedala osoba koja za to nema ovlaštenje.
Opće je poznato da je „barba“ osoba koja brodom manevrira, pa i ta činjenica upućuje na zaključak
da se „barba“ predstavio kao „sekondo“ jer mu njegov „brevet“ ne omogućava da na ovom brodu
bude i ukrcan kao „barba“. Ovako, obzirom da nije bio član posade, službeno uzevši on je samo
putnik, a ne drugi časnik, kako se sam predstavio (zato je u t. 2, u zagradama pridodano - samozvani
drugi časnik).
Kako je u članku iznjet podatak da je ta osoba već u nekoliko navrata (po 15 dana) zapovijedala
brodom „Barbat“, a u Ispravku taj podatak nije demantiran, može se zaključiti kako je brod
„Barbat“već više puta plovio bez zapovjednika.
4.
Osoba koja je službeno bila ukrcana kao zapovjednik dala je zaista čudnu izjavu. Prema toj izjavi on
je bio na brodu, ali „ni u jednom trenutku nije upravljao, a niti utjecao na upravljanje brodom...“
Pretpostavljamo da je ovom izjavom htio zaštiti kompaniju i svoj ugled, odnosno sa sebe skinuti
odgovornost za grešku koju je počinio drugi zapovjednik, ali je tom izjavom ujedno potvrdio da u
kritičnim, moglo bi se reći i dramatičnim trenucima nije niti pokušao intervenirati.
Ovom izjavom zapovjednik vjerojatno nehotično sebe prikazuje tek kao slučajnog svjedoka
događaja, a kako je, zbog izostale intervencije, njegov iskaz da je bio na brodu očito neistinit,
smatramo da autor članka opravdano govori o lažnom iskazu.
5.
Kritizirajući kompaniju, posebno zato što nije provela potrebno uvježbavanje zapovjednika, zbog
čega zapovjednicima naravno nije umanjena odgovornost, autor ustvari uzima zapovjednike u
zaštitu, a posebno zaključkom „da je kompanija samo provela potrebno uvježbavanje ova nezgoda se
nebi bila dogodila.“ Autorovo naglašavanje propusta na strani kompanije mogli bismo protumačiti
kao njegovu naklonost prema zapovjednicima, pa je stoga u Ispravku iznjeta tvrdnja da autor
„kriminalizira bez ikakve pravne i stvarne osnove dvojicu kolega...“ zaista lišena svake osnove.
47
Kapetanov glasnik
6.
I konačno, u Ispravku iznjete ocjene o „kvazistručnoj kvaliteti članka“, te kako se članak „ne
temelji na činjenicama, već nestručnim i nekvalificiranim pretpostavkama“ zasigurno ne dijeli
pomorska javnost. Upravo suprotno, mnogi pomorski kapetani, članovi Udruge, smatraju da je
autor kvalitetno i vrlo stručno prezentirao uzroke nasukavanja broda „Barbat“.
Objavljivanjem traženog Ispravka i popratnog komentara za Uređivački odbor Kapetanovog glasnika
rasprava o nasukanju broda „Barbat“ je definitivno završena.
48
Kapetanov glasnik
ODRŽAVANJE PREMAZA NA BRODOVIMA
Tomislav Pinterić,
SCA, Frosio Insp Level III
Hempel d.o.o. Umag,
Technical Service Department
1. UVOD
B
rodari su na održavanje premaza tradicionalno gledali kao na aktivnost kojom bi posade brodova
držali zaposlenim u vrijeme duljih putovanja. Na isti način se razmišljalo i o troškovima
održavanja, koja su često svedena na minimum, što je u mnogim slučajevima značilo korištenje najjeftinije
dostupne boje uz minimalnu pripremu površine.
Takav pristup prema održavanju premaza na brodovima, nerijetko je dovodio do nekontroliranog i
cikličkog ponavljanja bojanja bez zadovoljavajućih rezultata a ponekad i do katastrofalnih rezultata.
S druge strane, dobro planirano održavanje, koje uključuje pravilnu procjenu i dobro vođenje cjelokupnog
procesa te korištenje vrhunskih materijala za bojanje, osiguravalo je vlasniku i korisniku broda dugoročne
uštede uz bolje i kvalitetnije rezultate.
2. KADA ZAPOČETI SA ODRŽAVANJEM?
Brodovi su kao i ostale bojane čelične tj. metalne strukture u pravilu dizajnirani za duži vijek trajanja
nego što ih imaju sustavi premaza naneseni za njihovu zaštitu.
Stupanj i brzina kojom će zaštitni premazi propadati ovisi o korozivnim uvjetima u kojima su izloženi,
pripremi površine, tipu premaza, načinu nanošenja i u konačnici o održavanju tj., popravku nanesenih
premaza.
„ ISO 12944-2:1998 - Paints and varnishes - Corrosion protection of steel structures by protective paint
systems - classification of enviorments“
Isto tako, ključno je vrijeme kada ćemo započeti sa održavanjem, te se najbolje voditi krilaticom:
“Učinite to prije nego što bude prekasno !”
Kod održavanja razlikujemo dvije skupine radova:
Održavanje zaštitnih premaza: manje, lokalno obnavljanje ili restauracija zaštitnih premaza koje
obično izvodi posada, koristeći alate i materijalekoji su im na raspolaganju.
Održavanje odgađa i usporava daljnje propadanje zaštitnih premaza.
Popravak zaštitnih premaza: obnavljanje zaštitnih premaza na duži rok koje se obično izvodi u
vrijeme većih remonta, dokovanja ili planirano dužih mirovanja broda. Uobičajeno je da ovakve poslove
izvode specijalizirani timovi koji koriste specijalizirane alate i opremu kao što su pjeskare, odvlaživaće,
visokotlačne pumpe, bezračne šprice, itd.
3. PRVI ZNAKOVI PROPADANJA I OŠTEĆENJA ZAŠTITNIH PREMAZA
Pravovremenim i redovitim inspekcijama moguće je na vrijeme uočiti prve znakove propadanja premaza
kao što su:
49
Kapetanov glasnik
3.1.
Kredanje ili „Chalking“ je gubitak sjaja premaza uzrokovano starenjem ili utjecajem UV
zračenja na vezivo premaza. Manifestira se kao površinski, tanak praškasti sloj tj., blijeđenje
premaza. Kredanje varira ovisno o tipu tj. vezivu unutar boje a karakteristično je za sve epoxy
premaze.
3.2.
Mjehuranje ili „Blistering“ lokalni je gubitak adhezije premaza, uzrokovan zarobljenom
kontaminacijom ispod premaza kao što su mast, sol, vlaga, korozija, otapala, plin hidrogena (kod
premaza korištenih uz katodnu zaštitu), itd. Ovaj defekt moguće je izbjeći pravilnom pripremom
površine prije bojanja.
3.3.
Površinsko pucanje premaza „Cracking“ je pucanje premaza koje može biti uzrokovano
pogrešnim odabirom sustava premaza, unutarnjim naprezanjem premaza, nanošenjem tvrdih
premaza povrh mekih, kemijskim utjecajem, ograničenom fleksibilnošću premaza ili samim
starenjem premaza.
3.4.
Ljuštenje boje ili „Flaking/peeling“ je gubitak adhezije premaza kada doslovno dolazi do
ljuštenja premaza sa površine. Kao i kod mjehuranja, mogući uzroci ovog defekta su zarobljena
površinska kontaminacija, kondenzacija, prekoračenje preporučenih max. međupremaznih
intervala, starenje premaza, loše pripremljena ili nepripremljena površina prije bojanja te
pogrešan odabir sustava premaza za određene tipove površina (pocinčane, drvene ili plastične
površine).
3.5.
Habanje ili erozija premaza trošenje je površinskog sloja premaza pod utjecajem abrazivnog ili
mehaničkog habanja. Za posljedicu ima smanjenje debljina premaza sve dok debljina premaza
na kraju postane nedovoljna za antikorozivnu zaštitu podloge.
3.6.
Korozija „Rust“ nastaje na oštećenjima premaza gdje je površina, čelika ili nekog drugog metala
izložena vlažnoj, morskoj atmosferskoj sredini. Ukoliko se oštećenja na vrijeme ne saniraju,
može doći do širenja i podvlačenja korozije, čime se oslabljuje adhezija okolnih premaza te se
nastavlja propadanje i ljuštenje premaza. Ovaj defekt je ubrzan tj. pospješen na loše pripremljenim
površinama.
3.7.
Kemijska oštećenja različiti premaz u kontaktusa različitim kemikalijama kao što su otapala,
ulja ili goriva mogu se smežurati,diskolorirati, ispucati, omekšati ili se čak otopiti. Za površine
izložena kemikalijama potrebno je odabrati sustave premaza koji imaju potrebnu otpornost.
3.8.
Termička oštećenja oštećenja premaza koja nastaju na mjestima gdje su premazi izloženi visokoj
temperaturi npr., prilikom zavarivanja ili rezanja otvorenim plamenom. Premaz može, ovisno o
vremenu izloženosti i temperaturi, izgledati: diskolorirano, nagoreno ili u potpunosti spaljeno.
U svakom slučaju na tim mjestima moguć je gubitak adhezije i antikorozivnih svojstva premaza.
3.9.
Mehanička oštećenja oštećenja su nastala uslijed mehaničkog udara na premazu.
4. PROCJENA STANJA I KOLIČINE DEFEKTA NA POSTOJEĆEM SUSTAVU
PREMAZA
Procjena stanja postojećeg premaza vrši se vizualno uz pomoć dole opisanih, četiri faza u starenju
sustava zaštitnih premaza:
4.1.
50
Premaz je zdrav i čitav bez vidljive korozije ili oštećenja.
Ovakav premaz dovoljno je održavati redovitim pranjem slatkom vodom kako bi se uklonile površinske kontaminacije koje pospješuju koroziju npr. sol, čađa, ostaci metalnih opiljaka.
Kapetanov glasnik
Ukoliko se ovakvom premazu želi obnoviti kozmetički izgled potrebno je ukloniti površinske
nečistoće odmašćivanjem i pranjem slatkom vodom. Površinu premaza nahrapaviti ručno ili
mehaničkim alatima kako bi se osiguralo kvalitetno sidrenje novog premaza. Na tako pripremljenu,
čistu i suhu površinu aplicirati jedan ili više završnih premaza, prema uputi proizvođača boje.
4.2.
Premaz je neoštećen, vidljivi su znakovi površinskog propadanja (kredanje, diskoloracija)
Površinske kontaminacije ukloniti odmašćivanjem i pranjem slatkom vodom te površinu
pripremiti ručnim ili mehaničkim brušenjem kako bi se uklonio površinski, degradirani sloj
premaza. Na tako pripremljenu, čistu i suhu površinu aplicirati jedan međupremaz te jedan ili
više završnih premaza,prema uputi proizvođača boje.
4.3.
Premaz sa generalnom pojavom propadanja tj. pojavom mjehura,mehaničkih oštećenja te
točkaste korozije, ispod Ri 5 (prema standardu ISO 4628-3)
Lokalna oštećenja pripremiti brušenjem mehaničkim alatima do metalne podloge. Podlogu
očistiti do stupnja čistoće St 2-St 3 prema standardu ISO 8501-1. Pripremljena oštećenja zaštititi
temeljnim premazom do pune debljine, prema uputi proizvođača boje. Okolni, neoštećeni
premaz tretirati kao kod točke A ili B.
4.4.
Pojava generalne korozije sa ili bez vidljivih ostataka starog premaza, oštećenja i korozija
prelaze Ri 5 (prema standardu ISO 4628-3)
Sa ovakve površine potrebno je, uz prethodno pranje slatkom vodom, ukloniti sve slojeve starih
premaza i korozije abrazivnim pjeskarenjem. Podlogu pripremiti do min. stupnja čistoće Sa 2 - Sa
2,5 prema standardu ISO 8501-1 ili uz pomoć vode, pumpama ultra visokih tlakova > 1400 bar,
tzv. „Ultra High Presure Water Jeting“. Pripremljenu površinu nanovo zaštititi odgovarajućim
sustavom, prema uputi proizvođača boje.
Veličinu tj. količinu defekata, korozije ili mehaničkih oštećenja možemo odrediti uz pomoć nekih
internacionalnih standarda kao što su:
•
E.S.C. - EuropeanScaleofCorrosion
•
ISO 4628-3Paintsandvarnishes - Evaluationofdegradationofcoatings
•
ASTM D610 - Standard Practice for EvaluatingDegreeofRusting on Painted Steel Surfaces
STANDARD
E.S.C.
ISO 4628-3
ASTM D 610
Površina
Korozije u
postocima
Re0
Ri0
10
Re1
Ri1
9
OZNAČAVANJE
Re2
Re3
Ri2
Ri3
7
6
0%
0,05%
0,5%
1%
Re4
Ri4
4
Re5
Ri5
1–2
8%
40 do 50%
FOTO
REFERENCA
51
Kapetanov glasnik
5. PLANIRANJE I PRIPREMA RADOVA NA ODRŽAVANJU
Radove na održavanju potrebno je pravilno isplanirati te prilagoditi raspoloživom vremenu i resursima
na brodu. U svakom slučaju prije početka radova potrebno je definirati:
•
•
•
•
•
Površinu na kojoj se priprema površine i bojenje mogu dovršiti prije nego takva površina postane
operativna.
Na osnovu toga odrediti i označiti manje površine na kojima će se vršiti popravci
Unaprijed pripremiti potrebni alat za pripremu površine i nanošenje premaza te osigurati potrebne
količine ispravne boje
U području rada zaštititi svu električnu, elektronsku i drugu opremu osjetljivu na prašinu i ostale
tipove kontaminacija.
Na kraju, razmotriti moguće razloge i uzroke nastalih defekata te ih nastojati eliminirati u ovoj fazi
6. PRIPREMA POVRŠINE
Kod pripreme površine najbolje je pridržavati se jednog jednostavnog pravila:
„Što je priprema površine bolja, trajnost premaza je duža“
Neće uvijek biti ekonomski naj isplativije odabrati najviši stupanj pripreme površine. U svakom slučaju,
proces pripreme površine mora sadržavati ove operacije ili većinu od njih:
•
•
•
•
•
Odmašćivanje i čišćenje površine
Uklanjanje proizvoda korozije i oštećenog premaza ili kompletno čišćenje površine
Zakošenje prijelaza oštećenja te hrapavljenje zdravog i dobo prijanjajućeg okolnog premaza
Uklanjanje prašine i zaostalih kontaminacija
Nanošenje ispravnog sustava zaštite do specificirane debljine suhog filma
7. METODE PRIPREME POVRŠINE
7.1.
PJESKARENJE SUHO
Pjeskarenje je postupak kojim se uz pomoć određenih abraziva (grit, korund) u struji komprimiranog zraka uklanjaju stari slojevi boje i hrđa te se postiže željena čistoća i hrapavost površine.
Čistoća površine postignuta ovom pripremom površine definirana je standardom ISO 8501-1.
Oznaka
Naziv-pojam
Definicija
Sa 1
Lagano čišćenje
mlazom abraziva.
Sa 2
Temeljito čišćenje
mlazom
Sa 2,5
Vrlo temeljito
čišćenje mlazom
Kad se promatra bez uvećanja, površina mora izgledati tako da se na njoj
ne smije vidjeti ulje, masnoća i nečistoće te slabo prijanjajućaokujina, hrđa,
premaz ili strano tijelo.
Kad se promatra bez uvećanja, površina mora izgledati tako da se na njoj
ne smije vidjeti ulje, masnoća i nečistoće te na njoj smije biti prisutna tek
neznatna količina okujine, hrđe, premaza ili stranih tijela. Eventualna
onečišćenja u tragovima moraju čvrsto prijanjati uz podlogu.
Kad se promatra bez uvećanja, površina mora izgledati tako da se na njoj
ne smije vidjeti ulje, masnoća i nečistoće te na njoj ne smije biti prisutne
okujine, hrđe, premaza ili stranih tijela. Bilo koji ostali tragovi onečišćenja
smiju se pojaviti samo u obliku laganih mrlja u vidu pjega ili pruga.
Kad se promatra bez uvećanja, površina mora izgledati tako da se na njoj
ne smije vidjeti ulje, masnoća i nečistoće te na njoj ne smije biti prisutne
okujine, hrđe, premaza ili stranih tijela. Površina mora imati jednoobraznu
metalnu boju.
Sa 3
52
Čišćenje mlazom, do
odstranjivanja svih
nečistoća s čelika
Kapetanov glasnik
7.2.
Oznaka
St 2
Sa 3
ALATI MEHANIČKI
Tipični mehanički alati za pripremu površine su rotirajuće žičane četke, razni tipovi brusilica i
igličara. Kod korištenja mehaničkih alata potrebno je voditi računa da se korozija i kontaminacije
ne ispoliraju na površini. Polirana korozija može postići sličan metalni sjaj kao i metalna
podloga što kasnije utječe na adheziju apliciranih premaza. Ova priprema je manje efikasna
od pjeskarenja te se generalno odabire za manje površine gdje pjeskarenje nije ekonomski ili
ekološki prihvatljivo. Čistoća površine postignuta ovom pripremom površine definiranaje
standardom ISO 8501-1.
Naziv-pojam
Definicija
Temeljito čišćenje
ručnim i strojnim
alatom.
Vrlo temeljito
čišćenje ručnim i
strojnim alatom.
Kad se promatra bez uvećanja, površina mora izgledati tako da se na njoj
ne smije vidjeti ulje, masnoća i nečistoće te slabo prijanjajućaokujina, hrđa,
premaz ili strano tijelo (vidi napomenu 2).
Isto kao za St 2, ali površinu treba obraditi puno temeljitije kako bi se
postigao metalni sjaj koji dolazi od metalne podloge.
7.3.
ALATI RUČNI
Tipični ručni alati za pripremu površine su žičane četke, špatule, raške/strugaći, sintetičke
spužvice za uključenim abrazivima, brusni papiri, piketine/čekići. Priprema površine ovim
alatima djelomič nomože ukloniti hrđu, slabo prijanjajuće slojeve stare boje te nakon izvršene
pripreme uvijek ostaje površinski sloj dobro prijanjajuće korozije.
7.4.
PJESKARENJE MOKRO
7.4.1. Klasično pjeskarenje sa vodenom zaštitom
Ova metoda je slična klasičnom pjeskarenju uz razliku što se dodaje mlaz čiste vode kako
bi se smanjilo prašenje abraziva.
7.4.2. „Slurry“ pjeskarenje
Je metoda pjeskarenja mješavinom tj disperzijom finog abraziva u vodi ili nekoj drugoj
tekućini pogonjeno pumpama visokog tlaka ili komprimiranim zrakom.
7.5.
MLAZOM VODE POD VISOKIM TLAKOM
Ovo je relativno nova metoda pripreme površine kod koje se površina, pomoću slatke vode pod
visokim tlakom, čisti od soli, stare boje, hrđe i ulja. Stupanj pripreme definira se standardom ISO
8504-1. Priprema površine određuje se prema tlaku vode a dijeli se u četiri grupe:
7.5.1. Čišćenje vodom niskog tlaka (LP WC)tlak < 340 bara
Uklanjanje prljavštine i slabo prijanjajuče kontaminacije i slabo prijanjajuće boje.
Uglavnom ovu pripremu možemo smatrati kao pranje površine.
7.5.2. Čišćenje vodom visokog tlaka (HP WC) tlak od 360 do 680 bara
Uklanjanje slabo prijanjajuće boje i hrđe ali ne i crnog željeznog oksida (okuine
„millscale“). Ne postiže ujednačen izgled pripremljene površine.
7.5.3. Priprema površine vodom visokog tlaka (HP WJ) tlak od 680 do 1.700 bara.
Većina boje i hrđe biti će uklonjena. Okujina (mill scale) čvrsto prijanjajući premazi
mogu biti uklonjeni ali s poteškoćama.
53
Kapetanov glasnik
7.5.4. Priprema površine vodom ultra - visokog tlaka (UHP WJ) tlak > 1.700 bar
Hrđa, boja, uključujući i dio okuine biti će uklonjeni.
Okuinu je moguće ukloniti sa tlakom > 2,500 bara, što nije ekonomično.
7.6.
KEMIJSKI POSTUPCI, PRETVARAĆI I INHIBITORI KOROZIJE
Ove metode koristiti kada primjena neke od ostalih navedenih metoda pripreme površine
nisu moguće. Pretvarači korozije su kiseline koje crveni željezni oksid kemijski pretvaraju u
plavkasto-crne ferite. Inhibitori su lužine koje usporavaju koroziju metala.
U svakom slučaju ovakve metode na površini ostavljaju soli i sapune koje je prije bojanja
potrebno ukloniti obilnim ispiranjem slatkom vodom.
8. ODABIR ZAŠTITNOG PREMAZA
Većina važnih svojstva boje određuju se na osnovu njihovih veziva tj., načina na koji boje formiraju suhi
film premaza. Stoga premaze, u osnovi, dijelimo na fizikalno sušive i kemijski sušive premaze.
Premazi se u pravilu češće spominju po svojoj funkciji ili svrsi, nego po tipu veziva, te ih možemo
dijeliti na: temeljne premaze, međupremaze, završne premaze, antivegetativne premaze, itd.
U današnje vrijeme svaki proizvođač boja u svom asortimanu ima više od 200 različiti proizvoda
uključujući različite mješavine i preinake proizvoda, čime se, npr. u odabiru troslojnog sustava zaštite,dobije
nekih 8 milijun mogućih kombinacija! Stoga,pravilan odabir sustava zaštitnih premaza prepustite stručnim
osobama tj. proizvođačima boja.
Prije nego što se počne sa korištenjem boje važno je proučiti tehničke i sigurnosne podatke o proizvodu
te naučiti sve što je vrijedno znati o proizvodu i o ispravnom i sigurnom korištenju istog.
9. SKLADIŠTENJE BOJE
Skladištenje je ključno u održavanju kvalitete i dugotrajnosti boje. Ispravno skladištenje podrazumijeva
natkriveno spremište koje je suho i ventilirano sa odgovarajućom temperaturom.
Sustav skladištenja uspostaviti po sistemu “prvi unutra - prvi van” kako bi osigurali pravilno trošenje
skladištenih boja.
10. MJEŠANJE BOJE
Svaku boju prije upotrebe potrebno je zamiješati da bi se postigla pravilna homogenizacija svih
komponenti. Zamješavanjem se izbjegava sjedanje težih čestica boje na dnu kante.
Dvokomponentni premazi uglavnom se isporučuju u unaprijed određenom omjeru te su po isporuci
spremni za miješanje.
Uvijek koristiti, zamiješati onu količinu boje koja se može potrošiti za vrijeme rada tj. u vremenu
trajnosti mješavine.
Manje količine dvokomponentnih boja uvijek miješati u ispravnom omjeru naznačenom na ambalaži
proizvoda. Važno je zapamtiti da pogrešan omjer mješanja dovodi do slabih performansi premaza.
Za razrjeđivanje boje uvijek koristiti one razrjeđivače koji su navedene u tehničkim podacima proizvoda.
54
Kapetanov glasnik
11. UVIJETI ZA NANOŠENJE
Opće je pravilo da se bojanje nikad ne vrši u nepovoljnim vremenskim prilikama. Čak i kad se čini da
je vrijeme podesno za nanošenje boje, treba računati na mogućnost pojave kondenzacije.
Točka rosišta ili “Dew point” je temperatura čelika pri kojoj se atmosferska vlaga kondenzira na površini
i manifestira kao rosa. Kao primjer ovom fenomenu sjetimo se čaše hladnog piva.
Posljedice nanošenja boje na podlogu s kondenzacijom su loša adhezija, ljuštenje (piling), prerana
korozija. Kako bi izbjegli probleme koje može uzrokovati kondezacija, temperatura površine treba biti
min. 3°C iznad točke rosišta u vrijeme nanošenja i sušenja premaza.
U određivanju točke rosišta danas nam pomažu mnogi instrumenti kao što su Slingpsychometer,
površinski termometar, Dewpoint calculator i/ili sofosticirani uređaji kao što je Elcometer 319.
Isto tako, važan je i utjecaj temperature u vrijeme nanošenja i sušenja premaza.
Preniska temperatura zraka usporit će sušenje boje a kao posljedicu može uzrokovati klizanje boje.
Previsoka temperatura zraka ubrzati će sušenje premaza što može uzrokovati povećan suhi sprej, poroznost
premaza usljed naglog isparavanja otapala, zarobljavanje otapala.
Za bojanje je najpovoljnija temperatura između 15-30 °C.
12. NANOŠENJE BOJE
Za postizanje najboljih rezultata, premaze, pogotovo temeljne, treba nanositi u preporučenoj debljini
suhog filma. Ako se temeljni premazi nanesu u tanjem filmu od preporučenoga, nepropusnost premaza bit
će slabija te je veća mogučnost za pojavom uranjene korozije, mjehuranja, ljuštenja, itd.
Najbolja metoda nanošenja temeljnih premaza je pomoću bezračnog raspršivaća ili kista, dok se
međupremazi i završni premazi mogu nanositi kistom, valjkom, zračnim i dakako bezračnim raspršivačem.
Različiti alati daju različite debljine suhog premaza te je potrebno i o tome voditi računa. Pravilnim
nanošenjem boje nekom od sljedećih metoda mogu se postići debljine:
•
Valjak 20-40 mikrometara
•
Kist 40-60 mikrometara
•
Zračni raspršivać 30-100 mikrometara
•
Bezračni raspršivać 50-300 mikrometara
55
Kapetanov glasnik
Kist je spor ali vrlo dobar alat, posebno pogodan za područja koja je teško bojiti nekom od metoda
sprejanja. Važno je koristiti dobar i kvalitetan kist koji ne otpušta dlake. Boja nanešena kistom dobro
penetrira i popunjava hrapavu površinu i kritične pozicije te osigurava bolju zaštitu površine.
Valjci su pogodni za nanošenje međupremaza i završnih premaza na već dobro zaštićenu površinu.
Ako se valjci moraju koristiti za temeljne premaze, boju je potrebno nanositi ravnomjerno bez čestog
ponavljanja tj “istezanja” nanesenog sloja. U ovom slučaju biti će potrebno nanjeti nekoliko slojeva da bi
se postigla specificirana debljina suhog filma.
Zračni raspršivaći imaju manju produktivnost i proizvode više spreja nego bezračni raspršivaći.
Primjenjuju se za nanošenja manjih debljina premaza čak i debeloslojnih proizvoda. Zbog svog principa
rada zahtjevaju veći postotak razrjeđivanja. Zračni raspršivaći se uglavnom koriste za lokalne popravke ili
za bojanje manjih površina. Idealan je za aplikacije završnih lakova.
Bezračni raspršivać je najbrži i najučinkovitiji način nanošenja svih premaza. Kod korištenja ove
opreme potrebno je provjeriti da:
•
•
Pumpa koja se koristi ima dovoljo veliki izlazni tlak, volumen i kapacitet koji je u skladu sa
tehničkim zahtjevima za određeni proizvod
Sapnice imaju dovoljno velik otvor i kut koji je specificiran u tehničkim podacima o proizvodu
13. SIGURNOST
U radu uvijek treba koristiti zdrav razum, slijedite svoje instinkte, tražiti savjet i izbjegavati neizvjesne
i rizične situacije.
Korištene mjera osobne sigurnosti:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Smanjiti ili izbjegavati kontakt kože s bojom
Zaštitite se adekvatnom radnom odjećom
Nosite rukavice i zaštitu za oči
Izložene dijelove kože zaštititi odgovarajučom kremom
Dišne organe zaštititi adekvatnim plinskim maskama ili respiratorima, pogotovo u zatvorenim
prostorima
Na radnom mjestu osigurati siguran pristup i adekvatnu rasvjetu
Nakon bojanja pospremite za sobom - urednost doprinosi sigurnosti
Poštujte sigurnosne propise
Paziti na opasna isparavanja i koristiti ventilaciju tamo gdje je to nužno
Proučiti sigurnosno tehničke lista proizvoda i uvijek ih ažurirati
Opasnost od požara
•
•
•
•
U području gdje se boja zabranjeno je koristiti otvoreni plamen, šibice ili cigarete
Područja gdje se boja primjenjuje, skladišti ili prolije uvijek temeljito ventilirati
Prolivenu boju odmah očistiti sa površine
Materjale, krpe koje su korištene za čišćenje spremiti u zatvoreni metalni spremnik
U slučaju požara
•
56
Nastalu vatru ne gasiti vodom, za gašenje koristite aparate sa praškom ili ugljičnim dioksidom
(CO2)
Kapetanov glasnik
LITERATURA:
1.
Hempel’s Coating Reference Handbook
2.
Hempel’s Practical on board maintenance brochure
3.
Hempel’s Protective Coating Manual
4.
Hempel’s Technical Reference Book
5.
Hempel’s Shipboard Maintenance brochure
6.
Hempel’s Code of Practice
7.
Fitz’s Atlas of Coating defects
8.
DNV recommended practice for corrosion protection
9.
E.S.C. - European Scale of Corrosion
10.
ISO 4628-3Paintsandvarnishes - Evaluation of degradation of coatings
11.
ASTM D610 - Standard Practice for Evaluating Degree of Rusting on Painted Steel Surfaces
12.
ISO 8501/1: 1988 (BS 7079: Part A1) - Preparation of steel substrates before application of paints
and related products.
13.
IMO MSC.1/Circ.1330- Guidelines for maintenance and repair of protective coatings
57
Kapetanov glasnik
TRANSPORT CIJEVI MOREM - BROD
(nastavak iz prethodnoga broja)
Kap. Ratko Marinović
P
rije krcanja nužno je tražiti instrukcije od proizvođaća za manipuliranje pri ukrcaju, a od operatera
Incoterms, uvjete iz ugovora prilikom ukrcaja i iskrcaja. Uobičajeno je krcati ‘’pod tvornicu’’,
a iskrcaj je uglavnom u lukama koje nazivamo ‘’egzotičnim’’, na drugi brod (double berthing), maonu
ili neko off-shore skladište koje i nije baš opremljeno za iskrcaj cijevi. Nije neuobičajeno da se cijevi
šalju ondje gdje se nešto razvija i gradi, dakle na mjesto koje nije dovršeno pa je i improvizacija prilikom
iskrcaja, uobičajena.
Prilikom krcanja imperativ je znati kojom se tehnikom raspolaže za iskrcaj, kako ne bi bilo problema.
Na vrijeme se treba tražiti ista ona oprema kojom se i krcalo, a što je jedan od preduvjeta iskrcaja bez
ikakvih problema.
Brod u najmu, na tržištu, često puta dobije teret gdje ni operativa, a ni Zapovjedništvo nema iskustva,
niti poznaje finese kod ugovaranja. Znanje se stiče iskustvom, a zna se dogoditi da ni druga strana ne
posjeduje znanja kako riješiti probleme luke iskrcaja.
Dakle, neki ‘’prešućuju’’ jer ne znaju, a neki jer žele proći jeftinije.
A svako neznanje se ipak plaća.
Ozbiljniji faktor iznenađenja nalazimo u dijelovima pojedinih klauzula Ugovora koje mogu biti
navedene posebno ili kao dio šireg teksta iste klauzule, a to je:
…..custom of the port8… - ‘’prema običaju luke’’. Ovo treba na nivou operative detaljno pogledati,
kako ne bi bilo iznenađenja, a u odnosu na teret cijevi pažnju treba posvetiti znanju uobičajenog rada
stivadora i njihovoj opremi, skladištenju te transportu od/do, a koje je obzirom na INCOTERMS uvjete
ugovora, pod nadležnošću broda. Agent ima lokalno znanje.
Ukoliko ugovor ima u nekoj od klauzula tekst:…customs of the port (COP) …treba se tražiti
objašnjenje, jer niti su svi brokeri dovoljno vješti, a niti svi jednako barataju jezikom i ...customs... je lako
poništiti napisanim dodatkom (COP), a koji dodatno potvrđuje da se mislilo na uzance luke (prilikom
iskrcaja), a ne na carinu.
Ta naoko sitna greška, može biti jako skupa i uzrokovati velike troškove i čekanja, dok se oprema
dostavi, ili štete na teretu ukoliko se neadekvatno iskrcava sa krivim alatom i tehnikom.
Pravilo kod krcanja cijevi bila bi izrada ‘’Silver Nitrate“ testa, kako vještak ne bi pri iskrcaju tragove
nitrata na cijevima, pripisao putovanju morem (SILVER NITRATE: To Make Test Solution Dissolve 1.7
grams (g) of silver nitrate crystals into 98 milliliters (ml) of distilled water. Store the solution in a dropper
bottle in a dim or dark place, because it is somewhat light sensitive).
8
58
...Customs of the port ... - što bi se moglo prevesti kao “carina te luke” i trebalo bi se odnositi na dokumente i opremu carinskih
papira, a “prema običaju luke”, dakle uzancama luke (COP).
Kapetanov glasnik
Slika: Otvorene kuke sa zaštitom za cijevi
Slika: Prikolice sa bočnom i podnom zaštitom
Slika: Iskrcaj cijevi sa broda koji nema bočnih strana, wings. Cijevi se odmah polažu bez rolanja na svoje
mjesto - vidi se crni polipropilenski konop, opasan individualno na svaku cijev kao zaštita.
Slika: Iskrcaj te transport do radilišta. Na prikolici, trailer-u, vide se postavljeni ‘’jastučići’’,
u papir zarolana slama, kako se cijevi ne bi dodirivale bez obzira na individualnu zaštitu.
(iskrcaj na terminalu BOS-Kongo, cesta do skladišta je loša i iz iskustva
se prišlo dodatnoj zaštiti).
59
Kapetanov glasnik
Slika: Spreader sa kukama Slika:
Kuke, svaka je individualna za cijev te zaštićena
Tehnika krcanja
Često proizvođač ima obvezu cijevi
prebaciti do luke ukrcaja. U Sjevernoj
Europi se sve češće koristi transport na
maonama i riječnim brodovima, koji se
direktno privezuju uz brod.
Neki proizvođači u dobroj namjeri,
a u svrhu ekonomiziranja sa prostorom,
publiciraju svoja riječna iskustva kao
primjere za krcanje oceanskih brodova,
kako je vidljivo na slici, te u instrukcije
oglašavaju poprečno krcanje broda, a prilažu i detaljne prikaze slaganja i iskrcaja
tako složenog tereta:
Tu treba biti pažljiv i imati rezervu prema toj vrsti krcanja.
Brodova je sve više, vozarine su male, troškovi luka rastu, a
zaposliti brod sa wingovima (bočne strane) je sve teže. Treba
se pozivati na oceanski prijevoz i vremenske prilike te tehničke
mogućnosti luke iskrcaja kako bi se isključilo (odbilo) ovakvo
krcanje.
60
Kapetanov glasnik
Slika: Cijevi u skladištu - ukrcaj (tehnika krcanja broda sa bočnim stranama - wings)
Cijevi se polažu pod svjetlarnik koji je podložen debljim drvom. Strane su pod daskama koje se podvlače
kako se koja cijev ukrca. Svaki red ima separaciju ili polipropilenski konop ili oblogu koja dolazi sa cijevi
ili drugu adekvatnu zaštitu, a koju je proizvođač propisao.
61
Kapetanov glasnik
Pogled na ukrcano skladište:
Ukoliko cijevi imaju svoj limit visine i
dio skladišta ostaje prazan, treba gornji dio
osigurati prema pravilima struke.
Iskrcaj
Kod iskrcaja treba se paziti da se
izvlačenje cijevi izvodi što bezbolnije,
a to u nekim lukama znači konstantni
nadzor dizaličara. Kako uglavnom
eksperti primaoca ne ulaze na brod
već prijam cijevi obavljaju na obali
bitno je utvrditi kada nastupa prijelaz
rizika (INCOTERMS) te se tako
i postaviti. Često se događa, kada
zakaže dizaličar, da se odgovornost
prebacuje na tehniku (brzine u kvaru,
čelik-čelo uvinuto, nema preglednosti
itd). Isplati se pozvati eksperta i
napraviti prediskrcajnu ekspertizu.
To je dobaro ciljani trošak.
Iz iskustva znam da su rezultati
bili pozitivni te da su oštećenja bila
izbjegnuta. Neki su umjesto gume
stavljali daske, ali bi onda cijev znala nekontrolirano kliznuti što je opasno i za stivadore jer kontrolirati
cijevi od više stotina kila u zamahu nije jednostavno.
62
Kapetanov glasnik
LITERATURA:
1.
Tube products international; http://www.read-tpi.com/news.html
2.
Point-a-Mousson pipes instruction booklet
3.
Bouygues offshore: Recommended practice for transportation of line pipe on barges and marine
vessels (API recommended)
4.
API RP 5LT RECOMMENDED PRACTICE FOR TRUCK TRANSPORTATION OF LINE PIPE
5.
Kinder Morgan : engeneering design manual - coatings
6.
SK- corporation
63
Kapetanov glasnik
PRIJEVOZ VOJNOG STRELJIVA, EKSPLOZIVA I DRUGIH
OPASNIH TERETA S BRODOVIMA IZ
SASTAVA NATO SAVEZA
Joško Tadić, mr.
prof.dr.sc. kap. Zlatimir Bićanić
UVOD
P
rijevoz opasnih tereta u pomorskom prometu, u organizacijskom i tehnološkom smislu predstavlja stalnu opasnost za sve koji dolaze u posredan ili neposredan dodir s opasnim teretima.
Prostori na brodovima u kojima se opasni tereti skladište, prekrcavaju, čuvaju ili prevoze, neprestano su
izloženi opasnostima od zagađenja/onečišćenja, požara, eksplozije, trovanja, radijacije itd. Poznavanje
mogućih opasnosti i štetnosti nestručnim rukovanjem, ukrcajem, iskrcajem i prijevozom opasnih tereta
pomorskim putom, te poduzimanjem odgovarajućih mjera zaštite, smanjuje se mogućnost nastajanja
ekoloških katastrofa i drugih raznih šteta. Isto tako smanjuje se mogućnost tjelesnih ozljeda ili smrtnih
posljedica osoblja na brodu koji prevozi opasne i štetne terete, gubitak ili oštećenje imovine na brodu i izvan
broda, kao i onečišćenje/zagađenje okoliša. Prijevoz opasnih tereta ratnim logističkim brodovima nameće
se kao redovita i neizostavna zadaća koja podrazumijeva pravovremenu i sigurnu opskrbu oružanih snaga
opasnim teretom (gorivo, ulja, streljivo, eksploziv i eksplozivne naprave i drugi borbeni kompleti) na bilo
kojem području na svijetu. Stoga, jedan od glavnih ciljeva članica NATO 9 saveza je planska modernizacija
postojećih ratnih brodova i sredstava za provedbu postavljenih namjenskih zadaća pomorskog prijevoza
opasnog tereta, te izrada studije izvodljivosti za izgradnju višenamjenskih logističkih brodova.
PRIJEVOZ VOJNOG STRELJIVA, EKSPLOZIVA I DRUGIH OPASNIH TERETA
S BRODOVIMA IZ SASTAVA NATO SAVEZA
Ratni brodovi10 koji prevoze vojno streljivo i eksploziv, kao i drugi opasni vojni teret posebno su
projektirani i opremljeni brodovin, namjenjeni snabdjevanju flote i drugih kopnenih vojnih postrojba vojnim
streljivom, eksplozivom i drugim ubojitim sredstvima, samostalno ili s drugim logističkim brodovima iz
sastava NATO saveza. U skladu s NATO savezničkom doktrinom pomorskog prijevoza opasnog tereta, a u
svrhu nesmetane i djelotvorne potpore brodovima u provedbi mirovnih i vojnih operacija, nacije odnosno
zemlje članice NATO saveza koje prevoze opasni teret imaju obvezu osigurati dostatne prijevozne resurse
za odlazak (deployment) i povratak (re-deployment) tereta u područja i iz područja operacija.
Ukrcavanje i/ili iskrcavanje opasnog vojnog tereta na/iz broda odobrava zapovjednik broda ili osoba
koju on ovlasti. Za vrijeme ukrcavanja i iskrcavanja opasnog tereta na brod dopuštena je samo umjetna
rasvjeta koja nema negativni utjecaj na teret. U vrijeme vrlo loših vremenskih uvjeta (oluje, grmljavina i
dr.), ukrcavanje i iskrcavanje tereta obustavlja se. Neka streljiva i eksplozivi sadrže elektroeksplozivne
naprave, izuzetno osjetljive na elektromagnetsko zračenje iz vanjskih izvora energije (npr. radio i radarski odašiljači). Za zaštitu tijekom ukrcaja i iskrcaja opasnog tereta, sva brodska oprema (kao npr. radij9 engl. Nort Atlantic Treaty Organisation (NATO), fran. Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN).
10 engl. Ammunition Ship (AE).
64
Kapetanov glasnik
Slika 1. USNS Kilauea (T-AE-26) Američki logistički ratni brod za prijevoz vojnog streljiva,
eksploziva i drugog opasnog vojnog tereta
ski odašiljači izlazne snage preko 25W) mora biti bez napona. Streljivo i eksploziv, osjetljivi na elektromagnetsko zračenja valja odložiti na sigurnoj udaljenosti od brodske radio kabine. Ako dođe do curenja ili
lomljenja tereta ili sadržaja tereta, zapovjednik broda dužan je odmah prekinuti ukrcavanje i iskrcavanje, te
zapovjediti žurno otklanjanje nedostataka. Oštećenim i neispravnim teretima neće dopustiti se ukrcavanje
na brod. Poradi sigurnosti broda, za vrijeme ukrcavanja i iskrcavanja streljiva i eksploziva mora biti
nazočna odgovorna osoba. Neovlaštenim se osobama ne dopušta pristup prostoru na kojem obavlja se
ukrcavanje i iskrcavanja opasnog tereta. Skladišta u kojima rukuje se opasnim teretima, neprekidno moraju
biti osigurana od neovlaštenog ulaska. Streljivo i eksploziv moraju odgovarati zbroju, a sanduci koji sadrže
streljivo i eksploziv ne smiju biti otvoreni.
Slika 2. Ukrcavanje borbenog vozila u logistički ratni brod iz sastava NATO saveza
65
Kapetanov glasnik
Pravila slaganja i odvajanja opasnih tereta u pomorskom prijevozu usvojena su i utjelovljena Međunarodnim kodeksom u pomorskom prijevozu opasnih tvari11. Odvajanje opasnih tereta na vojnom brodu
definira se na način:
•
daleko od (Away from): terete prevoziti tako da tvari ne mogu djelovati opasno u slučaju nesreće,
ali se mogu prevoziti u istom prostoru ili odjeljku i na palubi,
•
odvojen od (Separated from): terete prevoziti ispod palube u uvjetima kad je skladišni prostor
otporan na vatru i tekućine,
•
odvajanje tereta u skladištima i na palubi (Separated by a complete compartment or hold from):
vodoravno i okomito i
•
odvajanje tereta u skladištima i na palubi (Separated longitudinally by an intervening complete
compartment or hold from) na minimalne dopuštene udaljenosti.
Dopušta se slaganje opasnog tereta na brodskoj polubi, a u nekim slučajevima i preporuča. Na nekim
brodovima postoje prijenosna skladišta, koja su vodootporna i zaštićena od utjecaja topline. Takva specifična
skladišta su na brodskoj polubi. Na brodskoj palubi streljivo i eksploziv slažu se na način:
•
streljivo i eksploziv na palubu valja odložiti na način koji omogućuje brzu intervenciju u slućaju
nezgode,
•
streljiva i eksploziv ne odlagati na udaljenost manju od šest metara, od otvorene vatre ili drugog
mogućeg izvora paljenja,
•
streljivo i eksploziv valja posložiti na način koji osigurava nesmetano hodanje po brodskoj polubi.
Mora biti daleko od svih drugih sadržaja, nužnih za siguran rad broda,
•
streljivo i eksploziv posložiti daleko od prostora u kojima boravi posada, te od spremišta opreme
za spašavanje i
•
streljivo i eksploziv u različitim međusobno snošljivim (kompatibilnim) skupinama slagati odvojeno, na udaljenosti ne manjoj od šest metara.
Slika 3. Pravila odvajanja opasnog tereta na ratnom brodu
11 engl. The International Maritime Dangerous Goods Code - IMDG Code.
66
Kapetanov glasnik
AMFIBIJSKO-LOGISTIČKI RATNI BRODOVI NATO SAVEZA ZA PRIJEVOZ
OPASNOG VOJNOG TERETA
Amfibijsko-logističi ratni brodovi iz sastava članica NATO saveza uvršteni su u flotu ratnih brodova
kao jedni od svakako najmodernijih ratnih brodova današnjice. Kralježnicu modernih ratnih mornarica 21.
stoljeća neće činiti najmoderniji razarači i krstarice niti ultrasposobne podmornice. Tu će ulogu preuzeti
višenamjenski logistički brodovi, koji će biti sposobni na vruće točke širom svijeta brzo i uspješno dopremiti
desantne postrojbe, borbene helikoptere, tenkove, topništvo, streljivo, eksploziv, gorivo, hranu, medicinske
kapacitete i drugo, ali i koji će raspolagati velikim C4I12 sposobnostima. Nizozemska brodograđevna
industrija, predvođena tvrtkama Schelde Naval Shipbuilding i Imtech Marine & Offshore, ponudila je
domaćem, ali i stranim vojnim tržištima projekt ENFORCER / Rotterdam (LPD-1) amfibijsko-logističkog
broda, koji se u mnogim svojim segmentima pokazao kao temeljni uzor u razvoju vlastitih projekata i
sličnih brodova u sastavima nekih drugih mornarica zapadnog svijeta. Potreba za takvom vrstom visoko
sofisticiranog, višenamjenskog amfibijskog plovila i ujedno zapovjedne ploveće platforme prepoznata je
i unutar samog NATO saveza. Sposobnost i prednost ovakve vrste brodova ogleda se kroz mogućnost
brzog ukrcaja i iskrcaja borbenih vozila koja prevoze opasni vojni teret, različitu vojnu opremu i desantne
snage, ali i potreba za mogućnošću ukrcaja združenih stožera i njihova duljeg uspješnog djelovanja na
moru, prema zahtjevima NATO saveza. Konstruiranje ovakvih brodova obavilo se unutar tzv. NUPASCADMATIC sustava, koji omogućuje brzi i sigurni pomorski prijevoz opreme i ljudstva s broda na obalu i
natrag, u svim vremenskim okolnostima. Ti uvjeti bili su izuzetno važni, posebno radi osiguranja ugovora
izrade četiri LSD13 (A) broda klase Bay za Britansku Kraljevsku ratnu mornaricu.
Slika 4. Amfibijsko-logistički ratni brod LPD-2
Amfibijsko-logistički brod mora udovoljiti tehničko-taktičke zahtijeve:
•
mora raspolagati kapacitetima koji mu omogućuju smještaj i uspješno djelovanje stožera domaćih
i savezničkih združenih snaga,
•
mora raspolagati kapacitetima dostatnima za ukrcaj i dulji smještaj najmanje 500 pripadnika (jedne
bojne) desantnih snaga (kako borbenih snaga tako i snaga za borbenu potporu) radi misija i zadaća
širom svijeta,
12 engl. Command, Control, Communication ,Computers - Intelligence - zapovjedno informacijski sustav
13 engl. Landing Ship Dock - LSD
67
Kapetanov glasnik
•
sposobnost ukrcaja zaliha koje moraju biti dostatne za podupiranje ukrcanih snaga najmanje
30 dana na obali i 10 dana na brodu,
•
mogućnost ukrcaja i lakog rukovanja svim sredstvima, kojima koriste se NATO snage,
•
mogućnost ukrcaja i prijevoza velikog broja oklopnih vozila, kojima koliste se kopnena vojska i
marinski korpus na strateškoj razini,
•
mogućnost podupiranja savezničkih zračnih operacija prihvatom što većeg dijapazona srednjih i
velikih mornaričkih helikoptera savezničkih snaga, te
•
mogućnost pružanja usluge zapovjednog CATF/CLF (Commander Amphibious Task Force) broda
združenih savezničkih amfibijskih snaga, odnosno zapovjednog broda cjelokupnih desantnih snaga
(Commander Landing Force).
Svestranost ovakvog broda je Roll-on Roll-of brodska paluba površine 900 m2 poznata kao Flex deck.
Brod ima posadu od 99 ljudi ali i mogućnost prihvata i smještaja još 70 dodatnih osoba u brodskim kabinama.
Uz to se dodatnih 130 vojnika može privremeno smjestiti na brodsku palubu. Ta je paluba dostatno velika i
za prihvat do 40 vozila (jedan izvidnički eskadron vojske) ili do 7 tenkova Leopard 2A5. U jednoj vježbi na
kojoj je izvidnički eskadron bio ukrcan na jedan amfibijski brod, za ukrcaj potrošilo se manje od dva sata,
a za iskrcaj samo jedan. Druga mogućnost brzog i jednostavnog prijevoza najrazličitije opreme je ukrcaj 32
standardna kontejnera šest metara duljine.
Flex deck se može koristiti i za smještaj posebnih kontenera, namijenjenih smještaju i radu časnika
dodatnog višenacionalnog stožera, kao i za smještaj poljske bolnice (u kontejnerima). Taj bi stožer koristi
brodski komunikacijski link koji je inače povezan s Joint Operations Centere (JOC)14, smještenim odmah
pokraj brodskog zapovjednog središta na drugoj palubi (jedna paluba ispod zapovjednog mosta). Takva
konfiguracija može podržati rad stožera u kojem djeluje do 70 časnika i dočasnika. Njihova jedinstvena
konstrukcija omogućava prijevoz kopnene, zračne i mornaričke opreme, te ljudstva u krizna područja u
kratkom vremenu. Isto tako, brodovi se mogu koristiti i za dugoročno logističko osiguranje operacija. Ono
što ovakve brodove čini još drukčijim od drugih ratnih brodova je mogućnost održavanja drugih brodova,
proizvodnja velikih količina pitke vode, te ponajviše udoban smještaj i rekreacijske mogućnosti za posadu
i šire, što uključuju i potpuno opremljen Internet cafe. Pristup za ukrcaj vozila, kontejnera i druge opreme
na Flex deck osiguran je preko ukrcajne rampe na krmi ili preko dizalica na palubi. Kontejneri se na
brod dovoze kamionima, iskrcavaju i viljuškarima postavljaju na određena mjesta. Kapaciteti za smještaj
zrakoplovne sastavnice (komponente) osigurani su hangarom, dostatne veličine za smještaj dva helikoptera
veličine EH101 Merlina. Sama je paluba dostatno jaka za prihvat helikoptera mase 20 tona, uključujući
i Boeingove CH-47D/F Chinooke. Tu je i soba za brifing za letačko osoblje, te oprema za održavanje
helikoptera, smještena u prostoriji odmah pokraj hangara.
14 glavno brodsko operacijsko središte (operativni centar).
68
Kapetanov glasnik
LITERATURA I VRELA:
1.
NATO, Standardization Agency (NSA), AMOvP-2(A) Part VIII, NATO agencija za standardizaciju,
Poglavlje VIII Posebne odredbe za pomorski prijevoz, Bruxelles, srpanj, 2005.
2.
NATO, Allied Ammounition Storage and Transport Publication (AASTP-2), Manuel of NATO
Safety Principles for the Transport of Military Ammunition and Explosives, Part V-Transport in
Ships and Harbours, NATO priručnik sigurnog prijevoza streljiva i eksploziva sa vojnim brodovima
i u ratnim lukama, Bruxelles, rujan, 2005.
3.
NATO, Military Document, MC336-2 NATO principles and Policies For Movement and
Transportation.
4.
NATO, Allied Deployment and Movement System (ADAMS).
5.
NATO site, http://www.nato.int.
6.
NATO site, http://www.nato.int/docu/standard.htm.
7.
NATO Standardization Agency site (NSA), http://nsa.hq.nato.int/.
69
Kapetanov glasnik
POMORSKA METEOROLOGIJA
Kap. Željko Šore
Državni hidrometeorološki zavod
Instruktor brod. meteoroloških postaja - S p l i t
S
igurnost života i potrebe u pomorstvu te druge djelatnosti povezane s morem, znatno su doprinijele razvoju meteorologije, posebno pomorske meteorologije, koja se je brže razvijala od sredine
19. stoljeća kada je američki poručnik Matthew Maury objavio rad: ”Vjetar i karte morskih struja na
sjevernom Atlantiku”. Prva internacionalna meteorološka konferencija održana je u Brussels-u u kolovozu
1853. god. Poručnik mornarice SAD Maury bio je pokretačka snaga konferencije, on je zapravo utemeljitelj
pomorske meteorologije i internacionalne meteorološke i oceanografske suradnje (koja je dovela do stvaranja Internacionalne meteorološke organizacije - IMO, odnosno kasnije Svjetske meteorološke organizacije
- WMO, Međuvladine komisije za oceanografiju - IOC i Komisije za pomorsku meteorologiju - CMM).
Slika 1. Poručnik mornarice SAD Matthew Fontaine Maury i prva
meteorološka konferencija Brussels - 1853.
Maury je u svojoj studiji o oceanskim strujama i vjetrovima već tada koristio brodske meteorološke
izvještaje, jer je već do tada manji broj pomorskih nacija već nekoliko godina bilježili, slali i razmjenjivali
informacije o vremenu.
Slika 2. Brodski dnevnik
70
Kapetanov glasnik
Pomorska meteorologija ima sasvim određene zadatke u odnosu na osiguranje ljudskih života i dobara
na moru. Na moru su ljudski životi znatno više izloženi nemilosti vremena od onih na kopnu, zato su se
mnoge nacije i države prije otprilike 160 godina dogovorili (Brussels-1853.) o zajedničkom udruživanju i
radu oko sigurnosti na morima i oceanima svijeta.
Razvoj europske meteorološke mreže postaja potaknut je gubitkom 38 francuskih, engleskih i turskih
brodova u Krimskom ratu. Naime, tada je francuski znanstvenik i voditelj opservatorija u Parizu, Urbain Le
Verrier, na temelju motrenja iz cijele Europe istražio krimsku oluju i utvrdio da se tragedija mogla izbjeći
analizom meteorološke situacije i predviđanjem, jer se vrijeme nailaska oluje moglo predvidjeti praćenjem
kretanja ciklone. On je predložio također da se meteorološka motrenja šalju električnim telegrafom što je
bio začetak Globalnog telekomunikacijskog sustava, jer je početak bežične telegrafije najavio daljnji razvoj
pomorskog sustava motrenja. Međunarodna pomorska suradnja formirala je Internacionalnu pomorsku
organizaciju - IMO 1905. god. Za pomorsku meteorologiju važna je bila odluka da svi brodovi moraju
imati opremu za bežičnu telegrafiju i prenose motrenja u centre na obalu, te stvaranje Tehničke komisije za
pomorsku meteorologiju - CMM. Komisija je u okviru WMO 1952. godine donijela odluku da se sastaje
svake četiri godine. Njene glavne preokupacije i zadaci bili su:
•
Osiguranje i prijenos motrenja s mora na kopno;
•
Standardi za mjerenja na moru;
•
Klimatski podaci;
•
Slanje pomorsko-meteoroloških usluga na otvoreno more.
CMM je ohrabrivala pomorske zemlje na regrutiranje dragovoljnih motrilačkih brodova, kako bi se
dobila jedna kompletnija mreža koliko je to moguće. Od te godine poduzeo se prvi korak prema sastavljanju
jedne pomorsko-klimatološke baze podataka na osnovi suradnje članica u razmjeni podataka. CMM je
1960. godine predvidjela razvoj do kraja 20 stoljeća s tada budućim temama:
•
Pomorske meteorološke službe;
•
Pomorska motrenja i sakupljanje podataka;
•
Pomorska klimatologija i
•
Led na moru.
Do 1968. veći dio rada pomorske meteorologije bio je usredotočen na poboljšanje sigurnosti na moru.
Njene usluge bile su uglavnom određene potrebama pomoraca, brodova i ribarske industrije. Zbog sve
većih zahtjeva korisnika za proširenje prognoza vremena i valova i drugih meteoroloških usluga, aktivnosti
CMM morale su se više integrirati s WWW. 1963. godine začet je WWW kao jedinstveni integralni
globalni sustav meteoroloških motrenja, telekomunikacija i obrade podataka, sa svrhom pomaganja
nacionalnim meteorološkim centrima a time vladama i narodima svijeta. To je stvorilo jedinstveni uspjeh
u međunarodnoj korespondenciji i mogućnostima u prognoziranju vremena i na druge WMO programe,
kao što su razumijevanje klime i klimatskih promjena, sposobnost reagiranja na prirodne katastrofe, zaštitu
okoline i klime Globusa.
Nadamo se da će se sustav WWW i dalje razvijati u skladu s održivim tehnološkim napretkom,
znanstvenim programima i budućim zahtjevima čovječanstva.
Aktivnost i rad CMM podijelio se na dva područja: na otvoreno more- uglavnom vezano uz pomorce
i obalno more - što obuhvaća lučke operacije, zaštitu obale, istraživanje i spašavanje, obalni transport,
priobalni ribolov, zagađenje s naftnih platformi i nautički turizam.
71
Kapetanov glasnik
Do kraja 20. stoljeća, pomorske meteorološke i oceanografske usluge znatno su poboljšane za sve
pomorske djelatnosti. Analize, prognoze i upozorenja o olujnim valovima veoma su se razvile kao i
numeričko prognoziranje. Postupno se sve više shvaćala zavisnost i nužnost integracije usluga pomorske
meteorologije i oceanografije.
Pružanje usluga pomorskim korisnicima oduvijek je ovisilo o komunikacijama. Razvoj radija i faksimila
od 1930.-1960. Godine, a zatim razvoj satelitske komunikacije od 70.- tih godina 20 st. odigrali su revoluciju
u pružanju usluga na moru. To se posebno odnosi na 1980. god. kada je uspostavljen INMARSAT (Svjetski
sustav pomorskih satelita) mreža za razvoj pomorsko meteoroloških usluga. Zahvaljujući tehnološkom
razvoju, danas mnogi brodovi imaju PC i pristup internetu; to predstavlja novu kvalitetu u korištenju
pomorsko meteoroloških usluga na morskim prostranstvima svijeta.
Glavna komponenta sustava motrenja na otvorenim morima je još uvijek VOS (Voluntary Observing
Ships - Dragovoljni motrilački brodovi) u okviru WWW, a koji su opremljeni osnovnim meteorološkim
senzorima za mjerenje temperature zraka i mora, tlaka i vjetra.
Drugi meteorološki parametri tj. oblaci, vidljivost, vrijeme, valovi i stanje mora daju se pomoću vizualne
procjene brodskih časnika. Premda je u svemirskim i drugim daljinskim ispitivanjima napravljen značajan
napredak, brodska meteorološka motrenja ostaju i dalje važan izvor in situ prizemnih pomorskih podataka.
U obuci, ohrabrivanju i regrutiranju dragovoljnih motrenja na brodovima veliku važnost u okviru te
aktivnosti odigrali su i još uvijek imaju lučki meteorološki časnici i inspektori. Motrenja s brodova imaju
važnost i korist u sinoptičkoj i numeričkoj meteorologiji i vrlo veliku za klimatološke studije. Mreža
motrenja koja se temelji na dragovoljnosti trgovačkih brodova ima svojstvena ograničenja jer oni teže
slijediti trgovačke rute, te su mnoga područja bez podataka, zato su uvedene u upotrebu slobodne i usidrene
meteorološke plutače sa satelitskim sustavom prikupljanja podataka.
U okviru Svjetske meteorološke organizacije (SMO) organizirano je obavještavanje brodova o vremenu,
na svim morima i oceanima u prvom redu zbog sigurnosti na moru. Morska područja su podijeljena na zone
u kojima su pojedine zemlje članice odgovorne za obavještavanje brodova. Brodovi se obavještavaju radio
predajom, radio-teleksom, satelitima i faksimilima. Tim sredstvima šalju se prognostičke karte i prognoze
koje, uz ostalo, daju smjer i brzinu vjetra, smjer, kretanje i visinu valova, morskih struja, leda, magle i
drugo.
Slika 3. Podjela morskih područja na zone i odgovorne članice WMO koje pokrivaju ta područja.
72
Kapetanov glasnik
Nacionalne meteorološke službe izrađuju i emitiraju obavijesti o vremenu za brodove a koje sadrže
vremenske izvještaje i sinoptičke situacije, upozorenja o nailasku opasnih pojava, prognoze i stanja
vremena u pojedinim pozicijama. Izvještaji se šalju putem radija, faks printera, radio postaja i drugim
telekomunikacijskim sredstvima.
Komisija za pomorsku komisiju SMO i Internacionalna komisija za oceanografiju (IOC) udružene su
od 2001. godine u Zajedničku SMO/IOC tehničku komisiju za oceanografiju i pomorsku meteorologijuJCOMM (Joint WMO/IOC Technical Commission for Oceanography and Marine Meteorology) a koja
je zadužena za sve brži razvitak tehnologija i postupaka za pomorsko meteorološki sustav motrenja,
obavještavanja i telekomunikacije u cilju veće sigurnosti plovidbe na morima i oceanima. Odluka o suradnji
CMM i IOC- a donesena je na Kongresu WMO 1999. U Akureyri-u na Islandu u lipnju 2001. godine
održana je prva zajednička komisija JCOMM-a gdje su obje komisije bile ujedinjene i dobro predstavljene.
Dogovoren je zajednički radni plan, a u isto vrijeme očuvale su se postojeće obveze i programi kao što su :
•
Program dragovoljnog motrenja brodova,
•
Drugi prikladni brodski programi,
•
Slobodne i usidrene plutače,
•
Argo plutače ispod površine mora i ARGO sustav.
•
Oceanografski sateliti,
•
Ispitivanje oceana i mora pomoću radara in situ,
•
Istraživanja i mjerenje razine mora.
Snaga SMO počiva na nacionalnim meteorološkim službama (NMS) zemalja članica, jer one preko
brodskih motrenja pomoraca vrše dragovoljna motrenja uz svoje redovite dužnosti. Pomorska meteorološka
motrenja dolaze s oko 4500 brodova koji pripadaju shemi dragovoljnog mjerenja i motrenja na brodovima,
zatim s usidrenih meteoroloških brodova, plutača (usidrenih i slobodnih > 1000) i satelita.
Važno je ponovno naglasiti da se oko 70% površine naše planete pokrivaju mora i oceani i oni će uvijek
djelovati na nju, direktno i indirektno. Oni koji su uključeni u pomorske aktivnosti ili pomorski razvoj
zahtijevat će poboljšanje usluga vezano uz okoliš, klimatska stanja i budućnost, te će pomorska meteorologija
i oceanografija imati značajnu važnost za ljudski rod i uopće na život Planete. One će integrirati razvoj i
razumijevanje procesa atmosfera - more, motrenja oceana i atmosfere, numeričko modeliranje i prognozu
klime te oblikovati nove sustave usluga u budućnosti, posebno će nastupiti promjene i zahtjevi na WWW.
U okviru Svjetskog meteorološkog bdjenja u bliskoj budućnosti nastupit će promjene zbog:
•
Znanost i tehnologija brzo napreduju;
•
Povećanje naglaska na promjene i varijabilnost klime te potreba za sezonskim i
•
međugodišnjim prognozama;
•
Rast i razvoj privatnog sektora u meteorološkim službama;
•
Povećanje broja korisnika meteoroloških podataka i produkata;
•
Promjenljivost stavova vlada u odnosu na njihovu javnu ulogu i odgovornost;
•
Povećanje raznolikosti u načinu rada i strukturi NHMS.
Zato se u okviru SMO i posebno JCOMM-a i WWW-a, očekuju značajna povećanja novih dostignuća u
području telekomunikacija i motrenja na morima i iz zraka za potrebe pomorske meteorologe i oceanografije
te sigurnosti na morima i oceanima.
73
Kapetanov glasnik
Slika 4. Sustav globalnog meteorološkog motrenja i mjerenja
Programi službe WWW, trebaju olakšati razvoj, djelovanje i unapređenje svjetskog sustava motrenja,
obrade podataka i razmjene za meteorološke i oceanografske podatke, informacije, produkte i usluge te
osigurati za sve članice (NHMS) pristup informacijama koje su im potrebne za pružanje efikasnih usluga.
Pretpostavlja se da će WWW nastaviti raditi zbog njegove velike važnosti uz međunarodnu suradnju i
podršku svih članica.
Tijekom godina WWW je postao integralni dio mnogih dodatnih aktivnosti NHMS i drugih organizacija.
Cilj i kvaliteta podataka koje WWW ostvaruje, čine osnovu atmosferske komponente globalnog sustava
motrenja i klime. Prostorna i vremenska pokrivenost ovih podataka osigurala je razumijevanje klimatske
promjenljivosti i detektirala klimatske promjene. WWW će nastaviti raditi, sakupljati podatke, vršiti
distribuciju produkata i podataka, obrade i analize podataka i slanje prognostičkih produkata, i upravljati s
podacima.
74
Kapetanov glasnik
O motrenjima in situ u zadnjih 100 godina mora se govoriti s povjerenjem kao i onim daljinskim u
zadnjih 30 godina. Tehnologija za daljinska motrenja, posebno satelitska, su jedan od najplodnijih doprinosa
Sustavu globalnog meteorološkog motrenja i mjerenja GOS-a. Precizan ekvivalent između daljinskih i
in situ podataka ne može se postići jer njihovi podaci nisu kompatibilni s dugoročnim zapisima koji su
potrebni za detekciju klimatskih promjena.
U budućnost se očekuje evolucija sustava motrenja. Automatske postaje mogu znatno doprinijeti GOS-u,
pomoću pružanja pouzdanih konzistentnih i neprekinutih podataka, ali će se nastaviti i konvencionalnim
tehnikama motrenja.
Izazov za WMO kao cjelinu, i posebno za WWW bit će neprekidna zaštita radio frekvencija koje su
potrebne za in situ te daljinske sustave motrenja. Bilo koji budući organizacijski doprinosi WMO trebat će
osigurati kvalitetu i stabilnost mjerenja i motrenja. Izvanredni razvoj u telekomunikacijama i tehnologijama
u proteklim desetljećima rezultirali su razvojem interneta, što je u osnovi promijenilo telekomunikacije
širom svijeta. On je tako univerzalno jak i nezamisliv je njegov utjecaj na razvoj WWW telekomunikacija.
Posebne telekomunikacije ostvarit će se putem satelita kod prijenosa i skupljanja podataka s plutača i
udaljenih automatskih meteoroloških postaja.
WWW je u okviru WMO najviše učinio od sviju na unapređenju našeg razumijevanja atmosfere,
meteoroloških znanosti i prakse. To je bilo moguće zbog poduzetnosti i rada svih nacija. I u buduće će se
tražiti jedan internacionalni sustav u okviru WMO za pružanje pomoći u raznolikim potrebama NHMS i
širom svijeta za pružanje usluga narodima.
Sadašnji način odvijanja rada WWW bit će usavršen primjenom novih tehnologija na polju
telekomunikacija, računalne i tehnike modeliranja i novih znanstvenih saznanja, a zato će trebati više
zajedničkog napora i različitih dogovornih pristupa u svjetskoj zajednici.
U skladu s preporukama SMO, pomorske meteorološke službe daju usluge za potrebe pomorskog
prometa, odgovarajuće meteorološko-oceanografske usluge za ribarsku privredu, rekreativno-nautički
turizam, potrebne studije za različite obalne i otočne projekte, za istraživanje i bušenje pod morem, za
konstruiranje brodova za istraživanja itd. Na osnovu globalnog sustava obrade podataka u okviru nacionalnih
i regionalnih centara s naglaskom na njihove posebne aktivnosti, velika poboljšanja očekuju se u združenim
modelima atmosfera - oceani i za vremenska i klimatska predviđanja.
75
Kapetanov glasnik
FILIPINAC NA LEZBOSU
dvojezična priča
Kap. Bruno Profaca
U
podsmješljivom mornarskom žargonu zvali smo ih Filipincima.
To je ona elementarna bassa forza (radna snaga) s presiromašnog zadarskog arhipelaga, koja se
nekoć otiskivala trbuhom za kruhom u obje Amerike: u Hoboken, New Jersey i Antofogastu, Chile. Oni
pasivniji sačinjavali su krotke brodske posade lakomih domaćih armaturâ (brodovlasnici) na posljednjim
zadimljenim vaporima (parobrodi) na ugljen.
S tom galerijom proto-likova gente di mare (ljudî od mora) upoznao sam se ukrcavši na jedan stari
ruzinavi brod kao poslijeratni spitfajer (početnik) na praksi u stoljetnoj dubrovačkoj nautici (srednja
pomorska) na Pilama. Vrijedni fogišti (ložači) potjecali su iz obližnjeg Preka na otoku Ugljanu; zagaravljeni
garbunjeri (ugljenari) bili su iz Neviđana na Pašmanu; uglađeni kamarijeri (konobari) iz nešto udaljenije
Silbe ili Oliba; grintavi kogo (brodski kuhar) i bubuljičavi mali od kužine (naučnik kuhinje) s “pustog
otoka” Vira itd.
No, neodoljivo temperamentni beštimaduri (psovači) iz Kalija bili su vjerni čuvari svoga škoja
(otok) kao nadaleko poznati kočari (ribari povlačnom mrežom).
Većina Filipinaca mirila se bez žaljenja s gorkim mornarskim kruhom sa sedam kora. Nedostižna
dva pomorska učilišta, ono elitno u Dubrovniku i drugo u Bakru, uslijed tradicionalne otočke mižerije
(neimaština), gasnula su im pred očima poput iluzornog traka repatice na blistavom zvjezdanom nebu.
Umjesto da se kao karijerni ufičjali (brodski časnici) jednom zauvijek oslobode galiotskog (sužanjskog)
poimanja poziva, oni su gotovo u bescjenje prodavali dušu vragu.
U dubokoj utrobi broda, ustrajni fogišta, u znoju lica svoga, uzimao je svaki put iz pretovarenih kolica
posustalog garbunjera po jedan kamenčić mrkog ugljena i pomno ga slagao pred usijanim plamenikom kaldaje (parni kotao). Na temelju neke svoje pučkoškolske računice mogao je precizno izračunati
koliko je dragocjenih centi (stoti dio dolara) sramotnog deviznog dodatka zaradio u svakoj gvardiji (morska
straža).
Poneki strpljivi timunjer (kormilar), uz dopuštenje blagonaklonog noštroma (vođa palube), nastojao
bi se na kuverti (paluba) domoći okrajka olinjale lancane (najdeblji brodski konop). U dokolici neradnih
nedjeljâ po moru od zdravih konopljanih vlakana opleo bi finu mrežicu na ovećoj demižani (staklenka
za vino).
Navikao na prisilnu štednju u dugoj plovidbi, kad bi brod pristao u nekoj luci, skoro nikako nije izlazio
na terrafermu (čvrsto kopno), osim da na prvoj pošti pošalje ženi pismo, bez obzira koliko ga to stajalo.
Sadržavalo je mnoštvo nježnih uputstava, kako će ona okopati škrtu otočku intradu (okućnica) i friško
piturat’ (svježe obojiti) napola rasušenu gajetu (brodica na vesla).
Mnogo godina kasnije, meni se ostvario mladenački san da od bespravnog kadeta postanem uvaženi
Čif (prvi časnik) na polovnom cargo-shipu (teretnjak) za Bliski istok i zapadnu Afriku. Ubrzo su me
avancali (promaknuli) u najmlađeg zapovjednika na remorkerima (tegljači) splitskog “Brodospasa”.
76
Kapetanov glasnik
Smatrajući se pravičnim Barbom (prvi među jednakima), prešutno sam dijelio sudbinu s dvadesetak
članova naročito osposobljenog ekipađa (posada) za tegljenje i spašavanje; sada bolje situiranih u Gradu, da
ne kažem: “podno Marjana”, ili u najgorem slučaju na prigradskom otočiću Drveniku Velikom. S riskantnim
dugim tegljem preko sedam sićušnih međuzemnih mora stizali smo raznim prečacima do magličaste delte
Dunava.
U šarolikom lučkom polusvijetu otkrivali smo svu divotu provoda po jeftinim hotelima (u to je vrijeme
još bilo hotela koji su bili jeftini) u brzopoteznom short time-u (jednokratni provod) s kakvom čistom i
neiskvarenom mladom kurbom (lučka posestrima), a ne gramzivom kurvom, uličarkom.
Doduše, skoro podjednako puteno zadovoljstvo moglo se doživjeti i s kojom domaćicom na peškariji
(ribarnica) za par najlonki (uvozne ženske čarape). Poneki promućurniji patriot (s istog otoka) bi odjednom
izgubija busulu (šenuo pameću); iz kompleta bi neprimjetno izvukao jednu najlonku - da je još jednom
može posjetiti.
Upravo takav muzuvir (prefriganac), otrgnuvši se vragu s parangala (konop s mnogo nadjenutih udica),
našao se i među mojim momcima. Krao je Bogu dane u dobro ulaštenoj makinji (strojarnica). Ne mogu
se sjetiti odakle je doburdižao (dojedrio uz vjetar), niti sam mu upamtio ime, jer smo ga zbog njegove
defektne kativerije (zločestoća) jednostavno okrstili Filipinac. Bilo je samo pitanje dana kad će se uhvatiti
na baketinu (ljepljivi mamac za ptice pjevice) s prvim neprimjerenim ispadom.
U Egejskom moru veći dio godine prevladavaju siloviti maltemi (olujni sjeverni vjetrovi). Za manje
brodove naročito je pogibeljna traversada (brisani prostor) - oko 150 nautičkih milja bez ikakva zaklona od rta Doro na Eubeji do tijesne penetracije u spasonosni šotovento (zavjetrinu) Dardanela.
Bilo ju je moguće prebroditi samo za povremene bonace (utiha) između dva neverina (manja nepogoda);
kao da se tijekom gustog pljuska pokušavate suhi provući između kišnih kapi. U međuvremenu smo se
zadržavali u Karistosu, svima znanoj pojadi (prirodno sklonište) u kojemu smo nalazili još poneku starudiju,
upravo pristiglu na kongres olupina.
S vremenom sam došao do zaključka da najbliži put nije i najbrži put do cilja. Nismo više dangubili
u Karistosu nego smo pokraj središnjeg egejskog otoka Khiosa po paraleli (poprečna crta na pomorskoj
karti) dospjevali do maloazijske košte (priobalje). U toj sumornoj pustopoljini, nasuprot plošnog otočića
Tenedosa, nije ostao ni kamen na kamenu od Homerove Troje. Zatim bismo se naglim skretanjem na sjever
spretno prišuljali u mišju rupu Chanakkale-a.
Kad smo se sklonili u još jednu pojadu, nisam bio siguran je li to grčki ili turski otok. U pomorskim
krugovima jedni su ga zvali Mythileni, a drugi Lezbos. Na mitskom Lezbosu, otoku ženâ, nekoć je živjela
pjesnikinja Sapfa. S istančanim smislom za humor upravljala je nekakvim ženskim internatom za ishlapjele
šantoće (bogomoljke)
Tamošnji lutajući rapsodi, nasljedno opterećeni gelosiom dell’arte (umjetnička ljubomora), o njoj su
širili kojekakve ćakule (tračevi); da je dušom i tijelom naklonjena samo ženskim tijelima i dušama. No,
božanska deseta muza antičkoga svijeta potajno je odlazila na nešto privlačniji Andros, otok muškaraca.
Poput ostalih normalnih otočanki, tamo se s užitkom podavala u prvoj škuribandi (skrovito ljubavno
gnijezdo) gdje je nitko živ nije poznavao.
U skučenom Mithileniju smo cijelom dužinom broda bili akoštani (priljubljeni) uz natrulu bankinu
(lučki pristan). Stoga je naš remorker, s dubokim, višemetarskim peškađom (gaz broda), uslijed štige
(bibavica s otvorenog mora) cijelu noć o nju nemilosrdno bubao svojim čvrsto građenim željeznim trupom.
Kod svakog tog bočnog udarca šačica uznemirenih furešti (turisti) u obližnjem hotelu nemilo su ispadali
iz kreveta.
77
Kapetanov glasnik
Našim stasitim muškardinima (macho presretači) je nekoliko vragoljastih nereida dalo povoda da se
iste večeri s njima ludo zabave, ne nalazeći u ponašanju tih kloniranih morskih nimfi nikakva znaka
istospolnog zastranjivanja.
Sljedećeg jutra do našeg je broda došla jedna stopostotno pristojna cura u minici na pola stijega po čemu
sam munjevito zaključio da nešto nije kako valja. Požalila mi se da joj najneodoljiviji mornar nije dao ni
prebijene drahme. Nije bilo teško zaključiti da se tako mogao ponijeti samo munjeni (ćaknuti) Filipinac.
U svoje kratke čarape sakrio je nekoliko zgužvanih novčanica, hineći kroničnu besparicu, čime se
poslije čak i nekome pohvalio. On inače nije skidao čarape, kako bi pred svojom popustljivom odabranicom
galantno prikrio rafu (naslaga nečistoće) oko gležnjeva.
Posegnuo sam bez dvoumljenja u priručni Cash to Master (kapetanska keš-lova) i na račun neotesanog
Filipinca primjereno je nagradio za njezinu časnu heteroseksualnu faturetu (rad na crno). To sam učinio
i za njegovo dobro, poštujući za svaki slučaj onu mudru, mornarsku: “Tko ne plati kurbu - plati likara!”
78
Kapetanov glasnik
79
Kapetanov glasnik
OD DUJE DO NIKOLE
Gordan Zubčić
K
ao i pred pramcem svakog broda, proteklih pola godine u svim onim aktivnostima koje nazivamo
splitskom pomorskom svakodnevicom, bilo je obilježeno bonacama i neverama. U svakom
slučaju, iza nas je živahno razdoblje koje je ponajprije obilježeno zbivanjima oko „Jadroplova“ u čiju flotu
je uplovio brod „Solin“, novogradnja iz splitskog škvera.
Premda je riječ o brodu poboljšanih značajki u odnosu na „Svetog Dujma“ i „Peristila“, prethodna dva
broda sa „Brodosplitovih“ navoza, na prvom vijađu preko Velike bare zabilježene su i neke poteškoće, ali
sve je otklonjeno na radost pomoraca i kompanije.
No, čini se da je pred najvećim brodarom iz našega grada još veći ispit. U trenutku pisanja naše
zajedničke kronike pojavile su se vrlo ozbiljne indicije da Vlada posredstvom Ministarstva pomorstva
priprema privatizaciju „Jadroplova“ koja bi se odvijala u nekoliko faza, a prednost pri kupnji dionica
imali bi sadašnji i bivši zaposlenici tvrtke, a potom i zainteresirani domaći ulagači. Kako će se rasplesti
drugi pokušaj vlasničke preobrazbe kompanije, koji se već u začetku ipak čini znatno ozbiljniji od sličnog
pokušaja prije 10 godina, treba tek vidjeti, jer detalji oko te priče tek trebaju izići u javnost.
Za razliku od spomenutog, drugi privatizacijski postupak, onaj vezan uz „Brodosplit“, još nije
okončan unatoč nebrojenim optimističnim najavama iz kabineta premijera Milanovića i od strane čelnika
samoborskog „DiV-a“, već izabranog novog vlasnika. Dok na visokim razinama poput ping-pong loptice
prebacuju obvezu plaćanja novonastalih škverskih gubitaka, stanje u brodogradilištu možda je najlošije u
80-godišnjoj povijesti djelovanja na postojećoj lokaciji. Naime, kako drugačije objasniti situaciju da se
na navozima nalazi tek jedan brod, prvi „teškaš“ od tri ugovorena s nizozemskim „Jumbo shippingom“,
ali ni taj posao nije osigurao povratak mnogobrojnih škverana sa „čekanja“ niti sigurnu isplatu plaća za
sve radnike „Brodosplita“, koja je početkom studenoga prvi put zakasnila nakon više od 15 godina, što
dovoljno govori o dubini krize.
Turbulencijama nema kraja ni u „Splitskoj plovidbi“, u javnosti pomalo zaboravljenoj kompaniji,
koja također brodi nemirnim vodama, samo s pola ionako vremešne flote i plaćama pomoraca koje su
sredinom godine također bile upitne. Budući da je kompanija gotovo pupčanom vrpcom povezana s ritmom
poslovanja „Cemexovih“ tvornica u Kaštel Sućurcu i Svetom Kaju, alarmantna situacija u građevinskom
sektoru u cijeloj regiji i s tim povezana slabija potražnja za cementom, očekivano se odrazila i na rad
„Splitske plovidbe“.
Gradi se zato punom parom u Gradskoj luci, jer su negdje upravo u vrijeme kada se nakon nekoliko
odgađanja napokon dovršava novi izgled Zapadne obale s novom crpkom za gorivo namijenjenom isključivo
za brodove, počeli i radovi na dogradnji dvaju vezova u trajektnom „bazenu“ uz lukobran. Istina, daleko
je to od opetovanih najava o konačnom početku izgradnje pristaništa na vanjskom dijelu Đige i pratećeg
putničkog terminala koji bi dolikovao trećoj luci na Sredozemlju po opsegu putničkog prometa, ali mnogi
bi rekli ipak se kreće...
I u Sjevernoj luci pušu vjetrovi optimizma. Promet polako, ali sigurno raste, a nadležni su posebice
zadovoljni što se prekrcaj ne svodi samo na staro željezo za turske željezare nego se unutar lučke „žice“ sve
češće može vidjeti za splitske uvjete solidan broj kontenjera u transportu, drvne građe, sipkih tereta. Svi
smo svjesni da naša teretna luka u bližoj budućnosti neće dosegnuti materijalne i financijske učinke koje
imaju Rijeka ili Ploče, ali to nije ni realno očekivati u aktualnim prostornim i infrastrukturnim uvjetima.
80
Kapetanov glasnik
U zaključku kronike omeđene blagdanima svetog Duje i svetog Nikole, zaštitnika pomoraca i putnika,
valja još jednom apelirati na sve sudionike, bez obzira dolaze li iz državnih i privatnih krugova, da ulože
više truda i novca u splitsku pomorstvo i lučke djelatnosti, jer bi im se investicije mogle višestruko isplatiti,
pa čak i u aktualnoj situaciji kada se politički krugovi, i to unutar samo jedne, vladajuće stranke već duže od
pola godine ne mogu dogovoriti koga postaviti na čelo Lučke uprave. Nadamo se samo da to nije pokazatelj
loše strategije već nedostatka suglasja što će se prevaladati u interesu svih koji sudjeluju u životu jednoga,
ipak, pomorskoga grada.
81
Kapetanov glasnik
Između dva broja
Na poziv naših suradnika:
•
08.07.2012. na poziv Jadroplova Split prisustvovali smo ceremoniji krštenja njihovog novog broda
„SOLIN“-NOV. 470
•
25.09.2012. na poziv Hrvatskog hidrografskog instituta, Split prisustvovali smo na prezentaciji
projekta „Zajednička promocija i povećanje sigurnosti nautičkog turizma u Dubrovačko-Neretvanskoj županiji i na Crnogorskom primorju“
•
26.10.2012. održana je prezentacija ClassNK (Japanski registar brodova) održanom u hotelu
„Lav“ i kojem smo prisustvovali
•
31.10.2012. održana je sjednica Predsjedništva Zajednice Hrvatskih udruga pomorskih kapetana.
Sjednici su prisustvovali članovi predsjedništva iz naše Udruge.
LIJEPA VIJEST
•
29.06.2012. osnovana je još jedna udruga kapetana i časnika palube pod imenom: „UDRUGA
POMORSKIH KAPETANA I ČASNIKA ZAGREB“ i koja je zamolila za članstvo u Zajednicu
Hrvatskih Udruga pomorskih kapetana što je na sjednici Predsjedništva i podržano te preporučeno
Skupštini da se članstvo prihvati
In memoriam
Podupirući član Udruge gospodin JOŽA HORVAT, književnik, putopisac i moreplovac
iz Međimurja preminuo je u 98. godini svog burnog života.
Zahvalni smo mu na njegovoj podršci u radu Udruge.
82
Kapetanov glasnik
Kalendar za 2013. godinu
83
Kapetanov glasnik
84
Kapetanov glasnik
✂
85
Kapetanov glasnik
NAPUTAK AUTORIMA
K
apetanov glasnik je stručni časopis i u skladu s time se i uređuje. U časopisu se objavljuju radovi
koji sadrže korisne priloge iz pomorstva, pomorskog obrazovanja, zaštite okoliša itd. i podliježu
stručnom pregledu/recenziji. Stručni prilozi ne moraju predstavljati izvorna istraživanja. Kapetanov glasnik
objavljuje i druge tekstove u stalnom/povremenom privitku.
Uredništvo prima rukopise tijekom cijele godine i uključuju se u broj časopisa koji još nije u pripremi.
Valja podnijeti izvornik rukopisa, ispisanog na računalnom pisaču, s dvostrukim proredom na formatu
papira A-4. Uz rukopis, valja priložiti CD s tekstom u Word-u spremljenog u .doc formatu (predlažemo
HR - Ariel ili Times New Roman). Ako tekst sadrži slike, iste zasebno snimiti na DVD-e ili CD-e i spremiti
u JPEG ili TIFF propisanom formatu (ni slučajno slike spremiti u Wordu). Stranice obvezno ostraničiti.
Članak se mora pisati u najkraćem obliku što ga jasnoća izlaganja dopušta (najviše tri stranice,
uključujući slike i tablice, a iznimno više, ako Uredništvo to prihvati). Tekst mora biti jasan, sažet, gramatički
i pravopisno ispravan, pisan u trećem licu i bez pasivnih glagolskih oblika. Poželjno ga je podijeliti na
poglavlja: Uvod (tema i cilj, pregled dosadašnjih rezultata i metode koje koristilo se), Rasčlamba teme,
Rezultati i Zaključak. Na kraju članka valja navesti literaturu, prema abecednom redu autora. Redoslijed u
navođenju je: prezime autora, početno slovo(a) imena, naslov, izdavač, mjesto i godina. Primjeri:
Besermeny, I.: Pomorstvenost u Hrvatskoj, Matica Hrvatska, Split, 1993.
*** Pomorska enciklopedija, JAZU, dio IV, Zagreb, 1977.
Autori članaka primaju po jedan autorski primjerak časopisa. Rukopisi i recenzije se ne honoriraju.
Rukopise se na vraća, osim u slučajima ako ih se ne prihvati za objavljivanje. Uredništvo pridržava
uobičajeno pravo na manje izmjene teksta i slikovnih priloga, te na lekturu.
86
Kapetanov glasnik
✂
87
Kapetanov glasnik
POŠTOVANI KOLEGE,
ZAHVALJUJEMO NA UPLAĆENOJ ČLANARINI ZA 2012. GODINU, A ONI
KOJI JOŠ NISU IZVRŠILI UPLATU, MOLIMO DA NE ZABORAVE NA SVOJU
OBVEZU I U 2013. GODINI
88

Puno nosi, malo troši - Monte Marine Yachting

KAPETANOV GLASNIK - Udruga pomorskih kapetana Split

pr marine - Business Media Croatia

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

Bluestar Murterino 21

TEST TEST - Monte Marine Yachting

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

2013 HSC Croatian Continuers - Transcript

Marina kao kontejner - mladi