1
VODITELJ BRODICE
KATEGORIJE "C"
2
UVOD
Pravilnikom o brodicama i jahtama (NN 27/2005) propisani su način i uvjeti za stjecanje uvjerenja o
osposobljenosti za "VODITELJ BRODICE KATEGORIJE C".
Ispitu može pristupiti osoba koja:
- ima najmanje 18 godina života;
- ima završenu osnovnu školu;
- ispunjava zdravstvene uvijete
za dobivanje uvjerenja dužna je:
- proći program izobrazbe u trajanju od 25 sati
- prijaviti i uplatiti cijenu ispita
- priložiti 40,00 kn administrativnih biljega
- priložiti dvije male slike
- osobnu iskaznicu na uvid
- položiti ispit za stjecanje takvog uvjerenja, sukladno s programom iz Pravilnika
Osoba sa uvjerenjem o osposobljenosti za "Voditelj brodice kategorije C" ima pravo upravljati brodicom
za javne i gospodarske svrhe te jahtama do 20 BT u granicama teritorijalnog mora RH, uvjerenje ima
valjanost od 5 godina.
Program ispita obuhvaća poznavanje gradiva iz područja:
POMORSKA PLOVIDBA (NAVIGACIJA)
MOTORISTIKA I ZAŠTITNE MJERE
POMORSTVO, METEOROLOGIJA, PROPISI I PRUŽANJE PRVE POMOĆI
MANEVRIRANJE BRODICOM I IZBJEGAVANJE SUDARA NA MORU
POMORSKA RADIOTELEFONSKA SLUŽBA
SIGURNOST NA MORU
3
POMORSKA PLOVIDBA (NAVIGACIJA)
Pomorske karte služe za orijentaciju i određivanje pozicije broda ili brodice u plovidbi. Likovi ucrtani
na karti moraju odgovarati onima u prirodi stoga se za navigaciju koriste one karte koje korisniku
omogućavaju jednostavno rješavanje navigacijskih zadataka, a odabiru se prema području plovidbe.
Svaka pomorska karta ima svoj kataloški broj tiskan u gornjem lijevom i donjem desnom kutu i pokriva
područje koje odgovara tom broju. Pri vrhu karte nalazi se legenda koja nam kazuje koje područje karta
pokriva, koliki je razmjer karte tj. koliko puta je područje prikazano na karti umanjeno u odnosu na
prirodnu veličinu (npr. 1:200 000 kazuje nam da je 1 mm na karti jednak 200 000 mm u prirodi) i naznaka
da su visine i dubine izražene u metrima. Na karti se mora nalaziti odgovarajuće mjerilo za mjerenje
udaljenosti kao i dijagram za mjerenje kursova i azimuta (ruža vjetrova).
Na hidrografskom dijelu karte ucrtane su linije koje povezuju mjesta istih dubina, a zovu se izobate.
Dubine do izobate od 5 m obojene su plavom bojom, a između 5 – 10 m svijetloplavom bojom.
Pouzdanost karte se osim godine izmjere cijeni i po gustoći ucrtanih izobata.
Reljef topografskog dijela karte prikazan je izohipsama u razmaku od 20 m ili 40 m.
Objekti važni za orijentaciju obilježeni su posebnim znacima. Točan položaj objekta obilježenog na
karti je sredina kružnice, a svjetionika u središtu oznake.
Visine objekata na pomorskoj karti dane su za srednju razinu niže morske mijene (oseke).
Zemljopisna širina je luk po meridijanu od ekvatora do paralele nekog mjesta, prema sjeveru ili jugu.
Njezina vrijednost na ekvatoru iznosi 0 stupnjeva, a na polovima (sjeverni "N" predznak + , južni "S"
predznak - ) 90 stupnjeva.
Zemljopisna dužina je luk po ekvatoru od početnog meridijana (nultog meridijana ili Greenwich koji prolazi
kroz London) do meridijana nekog mjesta, prema istoku("E" predznak +) ili zapadu ("W" predznak - ) po
180 stupnjeva. Njezina vrijednost na početnom meridijanu iznosi 0 stupnjeva, a na protu meridijanu
(prema istoku ili zapadu) 180 stupnjeva. 180. meridijan je ujedno i datumska granica samo što ta granica
ne ide točno po meridijanu već na mjestima gdje presijeca kopno skreće istočno ili zapadno kako bi
naseljena mjesta na tim otocima imala isto vrijeme. Prelaskom datumske granice od zapada prema istoku
ostajemo u istom danu (datumu), a od istoka prema zapadu preskačemo jedan dan.
Na pomorskoj karti, kada je pravilno gledamo, skala zemljopisne širine nalazi se lijevo i desno, a skala
zemljopisne dužine dolje i gore.
Širina se očitava tako da u šestar uzmemo razmak od pozicije do najbliže paralele čija nam je
udaljenost od ekvatora poznata, ne mijenjajući razmak šestara isti paralelno prenesemo prema lijevoj ili
desnoj skali (podjeli) i očitamo stupnjeve, minute i desetine minuta. Za cijeli Jadran širina uvijek ima
predznak (+) ili Sjever.
Dužinu očitavamo tako da u šestar uzmemo razmak od pozicije do najbližeg meridijana čija nam je
udaljenost od nultog meridijana poznata, ne mijenjajući razmak šestara isti paralelno prenesemo prema
donjoj ili gornjoj skali (podjeli) i očitamo stupnjeve, minute i desetine minuta. Za cijeli Jadran dužina uvijek
ima predznak (+) ili Istok.
Razlika zemljopisne širine (Δφ) je luk meridijana između paralela dviju pozicija. Označava koliko je P2
sjevernije ili južnije od P1 i prema tome nosi odgovarajući predznak (+) ako je sjevernije ili (-) ako je
južnije.
Δφ = (+/- φ2) – (+/- φ1); φ2 = (+/-φ1) + (+/-Δφ)
Razlika zemljopisne dužine (Δλ) je luk ekvatora između meridijana dvije pozicije. Ako je P2 istočnije nosi
predznak (+) odnosno predznak (-) ako je zapadnije.
Δλ = (+/- λ2) – (+/- λ1); λ2 = (+/-λ1) + (+/-Δλ)
4
SFERNI PRIKAZ PARALELA I MERIDIJANA
Udaljenost je u navigaciji izražena u nautičkim miljama i kabelima. Jedna nautička milja ima 1852
metra ili 10 kabela po 185,2 m.
Jedna nautička milja na merkatorovoj karti jednaka je dužini jedne minute zemljopisne širine.
Udaljenost se na pomorskoj karti mjeri navigacijskim šestarom tako da jedan krak postavimo na točku
polaska, a drugi na točku dolaska ili između bilo koje dvije točke na karti. Ne mijenjajući razmak
postavimo šestar na skalu zemljopisne širine (lijevo ili desno na karti) obično na nula, pet ili deset minuta
radi lakšeg brojenja, te očitamo milje i kabele. Najčešće je milja (minuta zemljopisne širine) podijeljena na
pet dijelova-crtica, pa će svaka od njih iznositi po dva kabela.
Karte prema svojoj projekciji mogu biti: Merkatorove, Gnomonske i Stereografske.
MERKATOROVA PROJEKCIJA POMORSKE KARTE
Merkatorova karta je najzastupljenija u praktičnoj navigaciji jer su paralele i meridijani paralelni i sijeku
se pod kutom od 90° što rezultira time da je loksodroma (linija koja spaja dva mjesta na Zemaljskoj kugli
na različitim zemljopisnim širinama) prikazana pravcem, a vrijednosti kursova i azimuta istih su vrijednosti
na svim zemljopisnim širinama.
Kako bi dobio paralelne meridijane Merkator je prema polu morao razvući paralele pa tako imamo
vizualno povećanje objekata i veću razmaknutost paralela prema polu. Kao posljedica toga mjereći od
ekvatora prema polu javlja se sve veći razmak šestara iako je vrijednost u stupnjevima i minutama ista.
5
Gnomonske karte koriste se u oceanskoj navigaciji za prijenos ortodrome i određivanje loksodromskih
kursova i dužina na Merkatorovu kartu (paralele i meridijani se ne sijeku pod kutom od 90°).
Stereografske karte koriste se pri navigaciji u visokim zemljopisnim širinama (iznad 70°) gdje je
Merkatorova karta neupotrebljiva a Gnomonska previše razvučena.
Navigacijske karte se dijele na: generalne, kursne , obalne i karte planovi.
Generalna karta prikazuje čitave oceane i mora sa pripadajućim dijelovima obale i otoka, a od
podvodnih opasnosti samo one usamljene usred pučine dok su obalne opasnosti generalizirane. Izrađene
su u mjerilu od 1:4500000 do 1:6000000 i upotrebljava se za ucrtavanje generalnih kursova i za
planiranje putovanja kao i u astronomskoj navigaciji. Generalna karta Jadrana je u mjerilu 1:1000000, a
Sredozemnog mora u mjerilu 1:2500000.
Kursna karta može biti upotrijebljena i kao generalna i za neposredno vođenje navigacije izvan užeg
obalnog područja. Na tim su kartama označene najvažnije orijentacijske točke i važnija pomorska svjetla.
Izrađene su u mjerilu od 1:1000000 do 1:500000. Kursna karta Jadrana izrađena je u mjerilu 1:200000.
Obalna karta prikazuje manji obalni dio kao jedinstvenu navigacijsku cjelinu i osnovno je navigacijsko
pomagalo u obalnoj plovidbi. Na njima su unijete sve opasnosti za plovidbu ma koliko bile malene, a
izrađuju se u mjerilu od 1:50000 do 1:100000.
Karte-planovi prikazuju neki ograničeni predio od posebnog značenja za sigurnost plovidbe i na njima
su prikazani svi i najsitniji detalji, a njezin hidrografski dio je osobito detaljno prikazan (dubine su ponekad
izražene i u decimetrima). Zbog toga su to karte krupnijeg mjerila, ne sitnijeg od 1:50000.
Pomoćne karte svojim sadržajem i posebnom konstrukcijom omogućavaju grafičko rješavanje pojedinih
zadataka važnih za sigurnost plovidbe, a među važnijima su:
Radarska karta omogućava lakšu orijentaciju i identifikaciju opaženih objekata pri upotrebi radara.
Bijele ili radne karte su karte oceanskih područja na kojima je samo ucrtana Merkatorova kartografska
mreža. Upotrebljavaju se za ucrtavanje astronomske pozicije broda i za vođenje zbrojene navigacije na
otvorenom moru. Svaka pojedina karta ima ucrtane paralele različitog pojasa zemljopisnih širina i
meridijane bez stupanjskih oznaka što omogućava upotrebu karte na bilo kojoj zemljopisnoj dužini.
Informativne karte pružaju razne pomoćne podatke potrebne za navigaciju među koje se ubrajaju; karte
(atlasi) morskih struja; meteorološke karte; karte stanja leda; peljarske karte koje daju sve meteorološke,
navigacijske i hidrografske podatke potrebne za sigurnost plovidbe uopće, a posebno za izbor
najpovoljnije rute i dr.
U osnovni pribor za rad na karti spada: dva navigacijska trokuta, navigacijski šestar, mekana olovka i
gumica. Glavni princip u radu treba biti da se karta što manje oštećuje, a naročito njen hidrografski dio
kao bi mogla biti upotrijebljena više puta.
Unošenje zemljopisnih koordinata je obratnim redoslijedom nego očitavanje, s time da se najprije
približno odredi u kojem djelu karte se nalazi pozicija, a zatim se po najbližem meridijanu iz sjecišta sa
najbližom paralelom šestarom unese razlika zemljopisne širine od te paralele pa do zemljopisne širine
pozicije. Isti postupak ponovimo i za određivanje zemljopisne dužine ali ovog puta po paraleli. Iz
dobivenih točaka ucrtamo pravac paralele odnosno meridijana čije sjecište nam određuje točku pozicije
broda/brodice.
Elektronska karta je set pomorskih karata snimljenih na CD medij namijenjen uporabi na računalu. U
novije vrijeme razvojem elektronike osobna računala sve više nalaze svoju primjenu i u navigaciji. Na
računalu koje se u svrhu navigacije koristi na brodu, jahti ili brodici instaliran je program elektronskih
karata područja kojim plovimo, takvo računalo priključeno je na GPS uređaj koji omogućuje da u svakom
trenutku po potrebi dobijemo poziciju brodice/jahte. Na elektronskoj karti putem programskih opcija
ucrtavamo kursove plovidbe, izračunavamo prevaljeni put i brzinu, korekciju kursa plovidbe zbog
zanošenja, a dobivamo i mnoštvo drugih podataka korisnih za sigurnu plovidbu. Osim toga računalo
uspoređuje podatke realnih senzora i onih unijeti u njegovu memoriju na osnovi mjerenja dobivenih na
brodici/jahti dajući optimalne podatke o poziciji i kursu plovidbe. Tako ucrtani planovi putovanja sa svim
kursovima potom se putem plotera (pisača) tiskaju na papir.
Sve pomorske karte u Hrvatskoj izdaje Hrvatski hidrografski institut (HHI) iz Splita i merkatorove su
konstrukcije.
6
OZNAKE NA KARTI
1-strma obala; 2-grebenasta obala; 3-mulj pred obalom; 4-pijesak pred obalom; 5-kamenito
dno; 6-reljef prikazan izohipsama; 7-reljef prikazan šrafama; 8-reljef prikazan sjenčanjem; 9rijeka(potok); 10-okretni most; 11-most s visinom prolaza 15m; 12-trigonometrijska točka; 13određena točka (pozicija); 14-kota; 15-grad (mjesto); 16-signalni jarbol; 17-zvonik, uski toranj;
18-kapelica; 19-spomenik; 20-utvrda; 21-tank za pogonsko gorivo; 22-crkva; 23-tank za vodu;
24-ruševine; 25-dimnjak; 26-zdenac; 27-česma; 28-kula, toranj; 29-lukobran; 30-gat; 31-drveni
gat; 32-bitve za privez; 33-navoz; 34-zabranjeno područje; 35-svjetleća plutača; 36-položaj
pomorskog svjetla; 37-pomorsko svjetlo; 38-brod-svjetionik; 39-plutača desne strane; 40-plutača
lijeve strane; 41-plutača za vez; 42-plutača nad osamljenom opasnosti; 43-plutajuća oznaka; 44usađena oznaka; 45-zidana oznaka; 46-kružni radiofar; 47-radarska stanica; 48-radiogoniometarska stanica; 49-radarski reflektor; 50-markantan radarski objekt; 51-hrid sa
označenom visinom; 52-geben suh za niske vode (brojka označuje visinu iznad hidrografske
nule); 53-greben u razini hidrografske nule; 54-greben manje od 2m ispod hidrografske nule; 55 i
56-dubina iznad osamljenog grebena; 57-podrtina djelomično iznad vode; 58-podrtina iznad koje
je dubina poznata; 59-opasna podrtina iznad koje je dubina manja od 20 m; 60-neopasna
podrtina; 61-ostaci podrtine opasni za sidrenje; 62-podvodni stupovi; 63-granica kamenitog
područja; 64-pokriveni smjer i ruta; 65-preporučena ruta; 66-granica sektora pomorskog svjetla;
67-podvodni kabel; 68-podvodna cijev; 69-granica prostora za vojne vježbe; 70-baza za
mjerenje brzine; 71-visina iznad hidrografske nule; 72-brojke redovne dubine; 73-izobata od 20
m; 74-izobata od 50 m; 79-izobata od 60 m; izobata od 80 m; 81-sidrište za velike brodove; 82sidrište za male brodove; 83-zabranjeno sidrenje; M-mulj; Š-šljunak; Šk-školjke; K-kamen; Ttrava; P-pijesak; Gr-greben; Hr-hrid; Plič-pličina.
Pomorska svjetla (svjetionici) mogu svijetliti različitim bojama. Slovo "B" označava svjetlo bijele boje,
"Z" zelene, "C" crvene, "Ž" žute, itd.
Lučka svjetla smještena su na ulazima ili prilazima lukama i obvezno se na lijevoj strani nalazi crveno,
a na desnoj zeleno lučko svjetlo, gledano s morske strane, tj. prema ulazu u luku.
Simbol za pomorsko svjetlo oblika je kapi vode i crvene je boje. Ima posebnu oznaku (također crvene
boje) ako u magli daje zvučne signale. Svako pomorsko svjetlo ima svoju karakteristiku po kojoj ga lako i
jednostavno možemo prepoznati i ne smijemo se dovesti u situaciju da zamijenimo svjetla, jer to može biti
vrlo opasno čak i pogibeljno. Stoga karakteristiku pomorskog svjetla valja znati dobro očitati, tj. prepoznati
ga kako svijetli.
Sama karakteristika sadrži:
B
slovo koje označava boju svjetla
Bl
način svijetljenja (bljesak)
(2)
broj u zagradama označava bljeskove u grupi
5s
period u sekundama
16m
visinu svjetla iznad mora u metrima
7M
domet svjetla u nautičkim miljama
7
Primjer 1.
B Bl (2) 5s 16m 7M
čita se:
Bijeli bljesak, dva bljeska u grupi (redom), svakih pet sekundi (između svakog prvog bljeska), šesnaest
metara iznad površine mora, vidljivo na sedam nautičkih milja. U ovom slučaju period tame između
zadnjeg svjetla u grupi i prvoga u nizu traje 2 (dvije) sekunde. Ako je uz slovo "B" dodano još neko, npr.
"C" onda to znači da svjetionik svijetli bijelim i crvenim svjetlom u sektorima, druga brojka dometa u
miljama označavati će domet drugog svjetla.
Primjer 2.
B izo 4s l2m 6M
čita se:
Bijelo izofazno svjetlo, svake četiri sekunde, dvanaest metara iznad mora, dometa šest milja.
Izofazno znači jednako trajanje svjetla i tame u jednom periodu ( u našem slučaju svjetlo će trajati dvije
sekunde, tama također dvije sekunde i tako redom ).
Kratica "Pot" označava sektor potamnjenja nekog pomorskog svjetla (svjetlo je u tom području
zaklonjeno nekim objektom npr. brdom ili otokom), a označen je s najmanje dvije isprekidane linije.
Pored potamnjenog sektora postoji još i crveni sektor, a označava (pokriva) područja opasna za
plovidbu. Stoga je u plovidbi prema njima potrebno promijeniti kurs brodice/jahte udesno ili ulijevo kako bi
se iz njih sigurno i brzo izašlo sve dok ne ugledamo bijeli bljesak sektora sigurnog za plovidbu.
Kratica "V pl." znači vidi plan. Plan prikazuje malo područje , dio karte važan za plovidbu, kojem je
razmjer po deset ili više puta manji od razmjera karte (luka, tjesnac, otočki kanal, zaljev i dr.). Najčešće je
ucrtan na kopnenom dijelu pomorske karte tamo gdje nema nikakvih podataka važnih za navigaciju. Za
manji razmjer kažemo da je krupniji, što znači da je karta bogatija podacima važnim za navigaciju.
Sve podmorske instalacije položene su na morskom dnu i ucrtane na kartu, pa je stoga na mjestima
gdje se nalaze zabranjeno: sidrenje, kočarenje i obavljanje bilo kojih sličnih radnji koje bi mogle dovesti
do oštećenja instalacija. Po nalogu kapetanije na svakom ulazu i izlazu instalacije iz mora, mora se
postaviti bijela ploča odgovarajuće veličine na kojoj je ucrtano crno sidro okrenuto naopako koje
označava zabranu sidrenja.
Ukoliko na morskom dijelu karte ugledate normalno postavljeno crveno prekriženo sidro znajte da je to
znak zabrane sidrenja na tom mjestu dok sidro crne boje označava "preporučljivo sidrište za velike brodove",
a pola sidra (sidro s jednim krakom) "preporučljivo sidrište za manje brodove, brodice i jahte".
Plovni putovi i balisaža (pomorska signalizacija). U smislu sigurnosti plovidbe, a naročito pojedine
plovne putove, potrebno je označiti posebnim sredstvima koja upozoravaju na opasnost između kojih
razlikujemo: optička sredstva, zvučna sredstva i elektroničke uređaje.
Optička sredstva dijelimo na: pasivna (razne plutače i oznake po danu) i aktivna (pomorska svjetla po
noći).
Zvučna sredstva su sirene i zvona koji služe kao pomoćna sredstva u uvjetima loše vidljivosti i
postavljaju se u sklopu optičkih sredstava.
Elektronička sredstva obuhvaćaju: radio farove, radiozvučne plutače, radarske farove i radarske kutne
reflektore.
 Radio farovi rade na određenim frekvencijama koje lociramo uz pomoć radiogoniometra i tako
dobijemo njihov smjer u odnosu na kurs broda.
 Radarski farovi su uređaji koji kada ih zahvati radarski snop na radarskom ekranu ocrtavaju skup
crtica i na taj način jasno iscrtavaju svoju poziciju na radaru.
Pored navedenih, a naročito u područjima plovnih putova u blizini ušća rijeka i pomorskih tjesnaca
gdje postoje opasne pličine i druge podvodne opasnosti usvojen je za europske morske vode sustav
IALA. Sustav sačinjavaju oznake lateralnog i kardinalnog sustava, oznake usamljene ili nove opasnosti, oznake
vode sigurne za plovidbu i posebne oznake.
Oznake lateralnog (bočnog) sustava označavaju lijevu i desnu stranu sigurnog plovnog puta u odnosu
na kurs plovidbe. U kanalima koji teku usporedo sa obalom strane se određuju prema plovidbi u
sjeverozapadnom kursu. Ako plovni put slijedi kopno strane su određene smjerom plovidbe koji odgovara
okretanju kazaljke na satu. U rijekama plovnim za pomorske brodove strane se određuju prema uzvodnoj
plovidbi.
8
IALA Sustav
Oznake kardinalnog sustava označavaju sigurnu stranu (kvadrant) odnosno najdublju vodu kojom treba
ploviti. Postavljaju se na jednom ili više rubova opasnog prostora i nose naziv po kvadrantu u kojem se
nalaze. Sam naziv oznake ukazuje na stranu obzora sa koje valja opasnost zaobići bez obzira na smjer
plovidbe.
9
Oznaka usamljene opasnosti oblika je poluvaljka sa stupom ili motkom, obojena crnim i crvenim
vodoravnim prugama. Vršni znak je par kugli postavljenih u okomicu jedna poviše druge, može imati i
svjetlo (bijeli bljeskovi, dva u grupi). Označava da se uokolo nje može slobodno ploviti.
Oznaka sigurnosti ukazuje na sigurne okolne vode, a označavaju i sredinu plovnog puta odnosno
kanala. Imaju oblik kugle ili poluvaljka sa stupom ili motkom i obojene su crno-bijelim okomitim prugama.
Oznakom nove opasnosti označava se opasnost koja nije označena na navigacijskoj karti i unesena u
priručnike za plovidbu.
Navigacija je stručno vođenje broda, brodice ili jahte iz luke polaska do luke odredišta. Razlikujemo:
terestričku (obalnu) navigaciju i astronomsku navigaciju.
Terestrička ili obalna navigacija kao što samo ime kaže primjenjuje se u plovidbi uz obalu i otoke
koristeći pritom terestričke (zemaljske) objekte za određivanje pozicije broda. S tim u svezi od presudne
je važnosti orijentacija na moru odnosno pravilno uočavanje markantnih objekata na kopnu te njihovo
pronalaženje na karti. Radi točne orijentacije važno je poznavati položaj sjeverne točke obzora
(horizonta) u čemu nam pomaže brodski kompas. Na osnovu tako osmotrenih objekata u mogućnosti
smo pomoću različitih navigacijskih pomagala odrediti poziciju broda ili brodice.
Zbrojena navigacija primjenjuje se u uvjetima kada nismo u mogućnosti odrediti točnu poziciju broda.
Temelji se na poznatim elementima plovidbe; kursu, brzini, utjecaju morskih struja i vjetra. U zbrojenoj
navigaciji presudno je što prije odrediti točnu poziciju broda ili brodice primjenom terestričke ili
astronomske navigacije kako bi potom korigirali kurs plovidbe ako je došlo do zanošenja.
Na zanošenje utječu morske struje i vjetar (naročito kod brodova na jedra) usporedbom više
uzastopnih pozicija u određenom vremenskom periodu izračunavamo koliki je kut zanošenja te za tu
vrijednost ispravljamo kurs plovidbe (kurs kompasni) kako ne bi previše skrenuli sa smjera plovidbe (kurs
pravi).
Astronomska navigacija primjenjuje se na otvorenom moru (oceanima) ili kada smo previše udaljeni od
obale tako da nije moguće pouzdano odrediti njen rubni dio zbog zakrivljenosti zemaljske kugle. Za
dobivanje pozicije koriste se nebeska tijela; sunce, mjesec i zvijezde.
Obzor ili horizont je prividna kružnica u kojoj se na otvorenom moru nebo prividno sastaje sa morem,
ako se unutar nje nalazi otok ili dio obale tada ga nazivamo obalni obzor. Radijus morskog horizonta
(udaljenost od točke promatrača) ovisi o visini oka promatrača koja je zbog loma svjetlosti (zemaljske
refrakcije) povećana. Udaljenost horizonta za pojedinu visinu promatrača dana je u nautičkim tablicama.
U trenutku pojave nekog objekta na horizontu udaljenost će biti jednaka zbroju udaljenosti motritelja i
obzora objekta, a vidljivost pojedinog pomorskog svjetla u Nm dana je za srednju visinu promatrača od 5
m. Približna udaljenost horizonta u Nm računa se po formuli:
d = 2,08 √hoka
;
h = visina oka u metrima
Polumjer radarskog horizonta veći je za približno 6% i računa se po formuli:
dra = 2,22 √hant ; gdje je h visina radarske antene u metrima
SLIKA HORIZONTA
10
Kurs broda, brodice ili jahte je kut kojega zatvara
KURSOVI KOMPASA
sjeverojužnica (meridijan) s uzdužnicom ili pramcem
brodice/jahte, odnosno smjerom kretanja. Može iznositi od 0°360°.
Kurs brodice/jahte pomoću navigacijskih trokuta na kartu
ucrtavamo na slijedeći način: točku sjecišta linije hipotenuze i
okomice na tu liniju postavimo na meridijan najbliži području
plovidbe, oznaku vrijednosti našeg kursa koja je naznačena na
kraku trokuta postavimo tako da je meridijan spaja sa točkom
sjecišta. Kut između hipotenuze i meridijana je naš kurs koji
može biti vrijednosti od 0-180° ili od 180-360°. Tako dobiveni
kurs paralelno prenesemo na područje i smjer kojim želimo
ploviti i olovkom ucrtamo na kartu.
Kurs brodice/jahte se uz pomoć dvaju trokuta može očitati i
direktno sa karte na sljedeći način: hipotenuzu (najdužu
stranicu) jednog trokuta postavimo na smjer kretanja brodice
(iz mjesta polaska prema mjestu dolaska), zatim hipotenuzu
drugog trokuta prislonimo na krak (kraća stranica) prvog čiju
hipotenuzu klizanjem trokuta dovodimo do centra ruže
kompasa ucrtane na karti. Kurs očitamo u stupnjevima na obodu ruže kompasa gledajući u smjeru
plovidbe kako ne bi očitali pogrešnu vrijednost. "Ruža kompasa" ili "Ruža vjetrova" koja je ucrtana na
pomorskoj karti oblika je kruga i podijeljena na stupnjeve od 0 (nula) do 360 (tristošezdeset) u smjeru
kazaljke na satu. Nula stupnjeva označava Sjever (N), 90 Istok (E), 180 Jug (S) i 270 Zapad (W).
Prilikom odabiranja kursa plovidbe moramo paziti da nam kurs-smjer kojim ćemo ploviti ne prelazi
preko žute boje (kopno) ili plave boje (dubine ispod 10 m manje od gaza brodice/jahte) i olovkom
povučemo liniju,
Brzina je u navigaciji izražena u čvorovima čiji je ekvivalent 1 nautička milja. Ako za jedan sat
prevalimo 7 milja kažemo da plovimo brzinom od 7 čvorova. Brzinu možemo mjeriti instrumentom koji se
naziva brzinomjer, a možemo je jednostavno dobiti ako prevaljeni put podijelimo s proteklim vremenom
(ako smo primjerice; 24 milje prevalili za 4 sata, naša prosječna brzina iznosi 6 čvorova).
Brodski magnetski kompas je naprava koja izvan utjecaja feromagnetskih predmeta pokazuje smjer
magnetskog meridijana, a na magnetsku iglu kompasa Zemlja djeluje kao jedan veliki magnet.
Kompas na brodu ili brodici služi za orijentaciju i za održavanje kursa plovidbe. Sastavljen je od
nekoliko dijelova: kotla koji mora biti napravljen od ne magnetskog materijala u kojem se nalazi tekućina
(mješavina destilirane vode i alkohola), jedan ili dva para magnetskih štapića postavljenih u smjeru
Sjever-jug koji predstavljaju osjetljivi element i koji iglu na podjeli ruže uvijek drže u pravcu sjevera (N).
Kotao je na brodu, brodici ili jahti pričvršćen pomoću kardanskog uređaja koji mu omogućava da u svim
uvjetima plovidbe ruža kompasa ostane u vodoravnom položaju u odnosu na površinu mora, inače bi
kompas bio neupotrebljiv. Mora imati osvjetljenje i zaštitnu kapu. Smješta se u uzdužnici brodice/jahte ili
paralelno s njom.
Magnetski kompas ima ružu vjetrova podijeljenu na stupnjeve od 0 do 360, čija je "0" stupnjeva uvijek
usmjerena prema Sjeveru (N). Kako bi mogli očitati vrijednost kursa koju smo prethodno odredili na karti,
na unutarnjoj strani kotla mora na uočljivi način biti označena pramčanica (označava uzdužnu os
brodice/jahte) ispod koje očitavamo kurs brodice/jahte i njegove promjene.
Ruža kompasa ima i krupniju podjelu na kvadrante i to: I kvadrant od 0 do 90 stupnjeva, II od 90 do
180, III od 180 do 270 i IV od 270 do 360 odnosno 0 stupnjeva.
Pomoću kormila usmjeravamo pramac brodice/jahte tako da na kompasu uvijek održavamo kurs kojim
moramo ploviti i tako stignemo iz luke polaska u luku dolaska.
BRODSKI KOMPAS
1-kotlić sa poklopcem; 2-pramčanica; 3-ruža kompasa; 4-magnetski sustav; 5-otvor za nadoljevanje tekućine; 6ekspanziona komora; 7-plovak sa klobukom na stupiću; 8-stalak; 9-D-korektor; 10-kapakompasa; 11-svjetiljka.
11
Magnetska varijacija (var) otklanja iglu magnetskog kompasa od meridijana pravog zbog utjecaja
zemaljskog magnetizma. Magnetske silnice koje okružuju Zemlju i spajaju sjeverni i južni magnetni pol
zovu se magnetski meridijani. Pošto se magnetski polovi Zemlje ne podudaraju sa pravima tako se ni
magnetski meridijani ne poklapaju sa pravima. Kut što ga zatvara magnetski meridijan sa meridijanom
pravim zove se magnetska varijacija koja zbog nestalnosti magnetskih polova na svim područjima na
Zemlji nije istog predznaka i intenziteta.
Varijacija može biti istočna "E"(+) ili zapadna "W" (-), i može imati godišnji porast ili opadanje. Rast je
označen slovom "E" i ima predznak (+), a opadanje slovom "W" i ima predznak (-). Varijacija naznačena
na karti osim svoje vrijednosti ima navedenu i godinu kada je izmjerena, te njen godišnji rast odnosno
opadanje.
Da bi dobili vrijednost varijacije za godinu u kojoj se nalazimo pogledaj primjer:
Varijacija upisana na karti je: 1°35'E 1991 (3'E)
varijacija za 2000 godinu iznosi kako slijedi:
1°35' vrijednost varijacije
E
predznak varijacije
korektura = godišnji porast x razlika godina
3 x 9 = 27'E (+)
1991 godina kada je izmjerena
(3'E) godišnji porast od 3 min.
varijacija za 2000 g = varijacija + korektura
1°35' +/- 27' = 2°02' E
Devijacija (δ) otklanja iglu magnetskog
kompasa od meridijana magnetskog zbog utjecaja
brodskog magnetizma, koji je uvjetovan gradnjom
broda (odnosi se na metalne brodove i brodice
kao i na drvene i plastične na koje je ugrađena
veća količina čelične opreme) i položajem
metalnih konstrukcija na brodu, brodici ili jahti. Kod
drvenih i plastičnih brodica i jahti devijacija je
slabo izražena ili je uopće nema. Vrijednost
devijacije dobivamo iz tablice devijacije koju
izrađuje HRB (Hrvatski Registar Brodova) a za
svaki pojedini kurs plovidbe. Stoga magnetski
kompas na brodu, brodici i jahti pokazuje
kompasne kursove i azimute koji se od pravih
razlikuju za zbroj varijacije i devijacije odnosno
ukupne korekture (uk).
Za vrijeme plovidbe mora se vršiti kontrola
devijacije kako bi znali da li se tijekom
eksploatacije broda, brodice i jahte ona
promijenila. Načini kontrole devijacije su: pomoću
pokrivenog smjera i azimuta nebeskog tijela.
Kk
0°
10°
20°
30°
40°
50°
60°
70°
80°
90°
100°
110°
120°
130°
140°
150°
160°
170°
180°
TABLICA DEVIJACIJE
Brod: "MATIJA GUBEC"
Kompas:
kormilarski
Datum: 29. studenog 1983
dev
Km
Kk
dev
+2,3°
2,3°
180°
-1,7°
+1,7°
11,7°
190°
-0,7°
+1,3°
21,3°
200° +0,3°
+1,0°
21,0°
210° +1,3°
+0,5°
40,5°
220° +2,0°
0,0°
50,0°
230° +2,7°
-0,7°
59,3°
240° +3,5°
-1,5°
68,5°
250° +4,0°
-2,0°
78,0°
260° +4,3°
-2,7°
87,3°
270° +4,5°
-3,3°
96,7°
280° +4,5°
-3,7°
106,3° 290° +4,3°
-4,0°
116,0° 300° +4,0°
-4,3°
125,7° 310° +3,7°
-4,0°
136,0° 320° +3,5°
-3,7°
146,3° 330° +3,0°
-3,3°
156,7° 340° +2,7°
-2,5°
167,5° 350° +2,5°
-1,7
178,3° 360° +2,3°
Km
178,3°
189,3°
200,3°
211,3°
222,0°
232,7°
243,5°
254,0°
264,3°
274,5°
284,5°
294,3°
304,0°
313,7°
323,5°
333,0°
342,7°
352,5°
2,3°
U obalnoj navigaciji kontrola devijacije vrši se
pomoću pokrivenog smjera, na slijedeći način: na
pomorskoj karti jednim pravcem spojimo dva
uočljiva objekta, npr. dva svjetionika koji su u liniji,
pravac označava vrijednost našeg kursa pravog odnosno azimut pravi smjera na objekt. Pazeći da su
nam objekti, gledano sa brodice/jahte, uvijek u istoj liniji i vidljivi, očitamo na kompasu kurs i tu vrijednost
zapišemo. Izmjerena vrijednost je kurs kompasni brodice/jahte odnosno azimut kompasni smjera na
objekt koji u sebi sadržava varijaciju i devijaciju. Odbijajući azimut kompasni od azimuta pravog dobili
smo ukupnu korekturu koja je zbroj varijacije i devijacije. Nakon što smo odbili ispravljenu varijaciju ostala
nam je čista vrijednost devijacije za kurs kompasa u kojem plovimo. Kontrolu devijacije možemo vršiti i
privezani uz obalu tako da poziciju brodice/jahte ucrtamo na kartu i spojimo azimutnom crtom sa
odabranim objektom na karti, tako dobiveni kut je azimut pravi (ωp) dotičnog objekta. Smjeranjem objekta
preko kompasa dobije se njegov kompasni azimut (ωk), a devijaciju dobijemo primjenom formule za
izračun devijacije.
ωp – ωk = uk
δ = uk – (+/- var)
12
Kompenzacija magnetnog kompasa je radnja kojom se što je to moguće više poništava negativan
utjecaj brodskog magnetizma nastalog tijekom gradnje broda (na brodici od drva, stakloplastike, ili drugog
nemagnetnog materijala i bez opreme koja ima feromagnetne osobine nema devijacije). Magnetno polje
takve brodice sačinjavaju tri komponente: P – uzdužna, Q – poprečna i R – vertikalna komponenta. Kao
posljedica njihova utjecaja 0° (N) ruže vjetrova biti će otklonjena iz magnetskog meridijana.
Postupak kompezacije je sljedeći: Na navigacijskoj karti izaberu se dobro uočljivi pokriveni smjerovi
što bliži kardinalnim kursovima. Ploveći u pokrivenom smjeru koji odgovara komponenti koja se želi
kompezirati i postavljanjem odnosno pomicanjem magneta u stalku kompasa gore/dolje skreće se 0° ruže
vjetrova do te mjere dok kurs kompasa (Kk) ne bude što bliži ili jednak izračunatom magnetnom kursu
(Km) pokrivenog smjera, razlika Km i Kk je vrijednost naše devijacije u tom kursu (δ = Km – Kk). Radi
provjere slično se postupa i u protukursu, ali se tom prilikom kompezira samo polovica novo nastale
devijacije.
Girokompas ili žiroskop je vrsta nemagnetskog kompasa u kojemu je glavni element žiroskop. Pored
prirodnih pojava okretanja Zemlje i njene sile teže prilikom konstrukcije girokompasa korištene su dvije
osobine žiroskopa: žiroskopska ustrajnost i pravilna precesija. Primjenom Focaultov-og (Fuko) zakona
prema kojem se obješeni žiroskop vrteći se velikom brzinom iznad drugog rotirajućeg tijela (Zemlje)
svojom obrtnom osi postavlja paralelno sa osi tog tijela i vodoravno. Rezultat tih osobina je da se os oko
koje se okreće žiroskop postavlja u vodoravnu ravninu i ravninu zemljopisnog meridijana bez obzira na
stanje broda. Prilikom promjene kursa djelujemo na promjenu ravnoteže pri čemu poseban elektronički
sustav drži u pokriću sjeverni kraj osovine žiroskopa i 0° kompasne vjetrulje girokompasa.
Glavni djelovi žiroskopa su: osjetilni element, prateći element, kompasna vjetrulja i prijenosnik
podataka na udaljene pokazivače.
Na girokompas ne djeluje zemaljski magnetizam tako da on nema varijacije, međutim postoji
girokompasna devijacija koja ovisi o kursu, brzini brodice kao i o zemljopisnoj širini.
Pozicija brodice/jahte ili bilo koje točke na Zemlji određena je sa dvije koordinate, zemljopisnom
širinom i dužinom, čije vrijednosti izražavamo u stupnjevima, minutama i desetinama minute. Jedan
stupanj na pomorskoj karti (bilo širine ili dužine) ima 60 minuta, a jedna minuta ima 60 sekundi.
Pozicija se može izraziti i pomoću smjera i udaljenosti od nekog poznatog objekta, npr. možemo
kazati da se od nekog otoka ili svjetionika ili neke druge poznate točke na karti nalazimo jugo-zapadno
(SW ili u azimutu od 45°) na udaljenosti od 3,5 nautičke milje.
Približnu ili takozvanu zbrojenu poziciju uvijek možemo odrediti pomoću poznatog kursa, proteklog
vremena i prosječne brzine brodice.
Poziciju brodice/jahte u obalnoj navigaciji određujemo korištenjem navigacijskih instrumenata i
publikacija. Osnovni navigacijski instrumenti za određivanje pozicije brodice/jahte u obalnoj (terestričkoj)
navigaciji je smjerna ploča. Instrument, koji može biti postavljen na bokovima broda kada se prilikom
snimanja dobivaju pramčani kutovi smjera na objekt (desni Ld ili lijevi Ll), ili pak direktno na kompas kada
se očitava vrijednost azimuta (ω) smjera na objekt. Određivanje azimuta smjernom pločom vršimo tako
da, gledajući kroz okular (tanki prorez na uspravnoj pločici bliže oku), poklopimo vizir (nit konca na
suprotnoj strani od okulara) sa izraženim objektom kojeg snimamo (svjetionik, rt kopna, vrh brda i sl.)
nakon očitanja vrijednosti azimuta ili pramčanog kuta prelazimo na snimanje azimuta drugog objekta.
Azimut (ω) je kut kojega zatvara linija smjera na objekt sa meridijanom, a koji može biti pravi ili
kompasni. Azimut pravi (ωp) dobijemo očitavanjem sa karte, a kompasni (ωk) očitavanjem sa kompasa.
Azimut kompasni moramo ispraviti za vrijednost varijacije (var) i devijacije (δ) odnosno ukupne korekture
(uk), kako bi dobili azimut pravi kojeg možemo ucrtati na kartu.
Pretvaranje kursova i azimuta obavlja se po slijedećim formulama:
uk = (+/- δ) + (+/- var)
uk = Kp – Kk
δ = Km – Kk
Kp = Kk + (+/- uk) ;
Kp = Km + (+/- var)
Kk = Kp – (+/- uk)
Km = Kk + (+/- δ) ;
Km = Kp – (+/- var)
ωp = Kp + Ld
ωp = Kp - Ll
Iste formule koriste se i za pretvaranje azimuta samo što onda umjesto oznake kursa (K) upisujemo
oznaku azimuta (ω), a primjenom matematičke konverzije izračunavamo jedan od nepoznatih elemenata.
Kao sredstvo za snimanje azimuta može se još koristiti i ručna busola.
Načina određivanja pozicije broda, brodice ili jahte u obalnoj (terestričkoj) navigaciji ima više vrsta, a
zbog svoje praktičnosti i brzine dobivanja najčešće se koriste:
13
Pozicija brodice/jahte istodobnim opažanjem dva ili više objekata.
Izmjere se jedan za drugim kompasni azimuti koji se pretvore u prave te ucrtaju na kartu, sjecište
linija dvaju azimuta daje poziciju brodice/jahte. Isto može biti napravljeno i sa tri azimuta, a pozicija
brodice/jahte je središte tako dobivenog trokuta.
Primjer 1.
Ploveći u kursu pravom od 290°, u 12.45 snimljen je smjernom pločom azimut kompasni od 136° na
svjetionik Glavat, a odmah potom azimut kompasni od 263,5° na svjetionik Tajan; izračunaj varijaciju za
2001 godinu, odredi ukupnu korekturu, pretvori kurs pravi (Kp) u kurs kompasni (Kk), pretvori azimut
kompasni (ωk) u azimut pravi (ωp), ucrtaj na kartu, odredi poziciju brodice i očitaj koordinate. Varijacija sa
karte. Devijacija iz tablice.
Rješenje:
Var= 1°35'E
+ kor= 30'E
Var= 2°05'E
uk = + 6,5°
Kp = 290°
- uk = + 6,5°
Kk = 283,5°
var = +
2,1°
+ dev = +
4,4°
ωk = 136°
+ uk = + 6,5°
ωp = 142,5°
ωk = 263,5°
+ uk = + 6,5°
ωp = 270°
φ = 42°49'N
λ = 017°05,6'E
POZICIJA BRODICE SA DVA AZIMUTA
Pozicija broda, brodice ili jahte u razmaku vremena.
Snimi se jadan objekt u razmaku većeg vremenskog perioda (od 0,5 – 1 sat) tako da njegovi azimuti
presijecaju kurs dva puta. Na osnovu poznate brzine brodice/jahte izračuna se prevaljeni put u vremenu
proteklom između dva snimanja, a potom azimut prvog snimanja prebacimo paralelno po kursu za
vrijednost prevaljenog puta (u miljama). Sjecište azimuta drugog snimanja i prenesenog azimuta je točka
naše pozicije.
14
Primjer 2.
Ploveći u kursu kompasa od 111,5° brzinom od 12 čvorova, u 09:25 snimljen je azimut kompasni od
144° na svjetionik Glavat, a u 10:12 ostvaren je prolazak subočice (kut od 90° u odnosu na kurs) na rt
Goli. Ucrtaj poziciju brodice/jahte, odredi kurs pravi, odredi azimut pravi prvog snimanja, očitaj prevaljeni
put sa karte. Varijacija sa karte, devijacija iz tablice.
Rješenje:
Var = 1°35'E
var = + 2,1°
Kk = 111,5°
ωk = 144°
+ kor = 30'E
+ dev = - 3,7°
+ uk = - 1,6°
+ uk = - 1,6°
Var = 2°05'E
uk = - 1,6°
Kp = 109,9°
ωp = 142,6°
Pozicija može biti određena i radarskim uređajem, prilikom čega su važne dvije vrijednosti; azimut ili
pramčani kut smjera na objekt i udaljenost.
POZICIJA BRODICE U RAZMAKU VREMENA
Navigacijski radar radi na principu odašiljanja i primanja elektromagnetskih valova koji se putem
valovoda iz primopredajnika šalju do radarske antene i istim putem vračaju natrag, kontrolno upravljačka
jedinica pojačava primljeni signal koji se potom šalje na zaslon (ekran) radarskog pokazivača gdje se
položaj objekta prikazuje u vidu svijetle mrlje, a na osnovi više uzastopnih jeka dobiva se panoramska
slika područja plovidbe. Radarski odašiljač preko usmjerene antene odašilje prema obzoru impuls širine
1°-2° i visine 15°-30° brzinom od 300 000 km/s visoke frekvencije (11 000 MHz) valne duljine od 3 – 10
cm. Uglavnom se koristi noću i u uvjetima loše vidljivosti. Na odraz radarske jeke utječu različiti uvjeti:
visina kopna, kiša, magla, valovito more i sl. Kako bi se izbjegli štetni utjecaji na radarsku jeku i dobila što
jasnija slika, radar je opremljen poništavačima lažne jeke. S njihovom uporabom moramo biti vrlo pažljivi
jer smanjenjem jačine njihova odraza na radarskom ekranu smanjujemo i jačinu jeke stvarnih objekata pa
nam se može dogoditi da izgubimo odraz brodova i kopna koji su nam vrlo važni. Brodice i jahte od
sakloplastike slabo reflektiraju radarsku jeku (upijaju je) pa su one stoga opremljene radar-reflektorima
načinjenim od aluminija i konstruirani tako da pojačaju radarsku jeku.
15
SLIKA RADARSKOG ODRAZA SPLITSKIH VRATA
P-pozicija broda; 1- otok Mrdulja; 2-luka Milna; 3-uvala Bobovišće; 4-rt Gomilica;
5-luka Stomorska; 6-Splitska vrata.
Sam radar ima dva režima rada i to relativnu sliku (relative motion) i pravu sliku (true motion), a
navigacija se temelji na načelima terestričke navigacije.
Kod relativne slike točka broda se nalazi u centru ekrana, a obala, otoci i plovila na ekranu se kreću.
Kod prave slike obala i otoci odnosno nepomični objekti oko nas stoje dok se svi brodovi koji plove
uključujući i nas kreću u svojim pravim kursovima i brzinom koja je proporcionalna pravoj brzini. Vlastiti
brod, brodica/jahta obično počinje sa kretanjem od 2/3 ekrana i čim prijeđe središte za oko 1/3 polumjera
automatski se vraća na početak kretanja ali u izmijenjenom okruženju. Radarska pozicija dobiva se
smjeranjem azimuta pravog (ako radarski pokazivač radi u sprezi sa giro kompasom) ili pramčanog kuta i
udaljenosti do objekta dobivene pomoću pokretnog markera ili koncentričnih kružnica.
Dubinomjer radi na principu odašiljanja i primanja odbijenog ultrazvučnog vala o morsko dno mjereći
pritom proteklo vrijeme svakog odašiljanja i primanja. Na brodu, brodici ili jahti prvenstveno služi u svrhu
sigurnosti plovidbe kao prevencija od nasukavanja kada plovimo u području pličina. Prateći tako
izmjerenu vrijednost dubine od kobilice naše brodice/jahte do morskog dna znamo da li imamo dovoljno
dubine za sigurnu plovidbu. Prateći liniju pada dubine na pomorskoj karti u odnosu na smjer našeg
kretanja možemo na vrijeme skrenuti u pravcu sigurne dubine i izbjeći nasukavanje. Prije su se na
brodovima koristili ručni dubinomjeri sa olovnicom čiji su metri bili obilježeni jednom bojom, a svaki peti
metar trakom druge boje.
Brzinomjer ili engleski "log", kao što sama riječ kaže služi za određivanje brzine broda ili brodice. U
prošlosti su se koristili ručni dubinomjeri koji su na svom kraju koji je ulazio u more imali drvenu pločicu
oblika kružnog isječka čiji je zakrivljeni dio bio otežan olovom, konopac koji se odmotavao bio je označen
trakama sa različitim brojem čvorova svakih 7,30m, za mjerenje proteklog vremena koristio se pješčani
sat.
Nakon ručnih pojavili su se mehanički brzinomjeri koji su se kao i ručni spuštali u more po krmi broda.
Na kraju koji je ulazio u more imali su vijak koji se u moru okretao i preko čeličnog užeta otpornog na
torziono uvlačenje pokretali mehanizam uređaja koji je očitavao brzinu u čvorovima.
Hidrodinamički brzinomjeri očitavaju promjenu tlakova u Pitotovoj cijevi koja je smještena u
podvodnom dijelu trupa, hidrodinamičkog koji nastaje usljed kretanja broda/brodice i hidrostatičkog koji
ovisi o gazu broda/brodice.
Ultrazvučni brzinomjeri mjere brzinu po načelu Doplerova efekta pomaka frekvencija. Npr. ako se
ultrazvučni signal pošalje po pramcu, njegova jeka odbijena od morskog dna registrirat će se povećanjem
frekvencije, a ako je poslan po krmi njegovim smanjenjem, uređaj mjeri razliku frekvencija u proteklom
vremenu. Za smanjenje štetnih utjecaja koristi se odašiljač sa dva izvora.
Satelitski navigacijski sistemi. Sustav "Transit" (Navsat) određuje poziciju broda/jahte uzastopnim
snimanjem jednog od 6 aktivnih radiosatelita koji kruže oko Zemlje u polarnim orbitama na osnovu
Doplerova efekta promjene frekvencija koji nastaje uslijed gibanja satelita prema izvoru signala ili
njihovim međusobnim gibanjem. Računalo na osnovi poznatih podataka o satelitskim orbitama
izračunava pomak frekvencije, ukupan broj Doplerovih pomaka između dvije uzastopne pozicije satelita
daje razliku udaljenosti pozicije broda/jahte od pozicije satelita. Da bi tijekom plovidbe mogli dobiti poziciju
16
broda/jahte moramo prije isplovljenja uključiti računalo i u uređaj ručno unijeti točnu poziciju, vrijeme po
Greenwich-u, visinu antene nad morem, kurs i brzinu. Nakon svake promjene kursa i brzine ako prijamnik
nije priključen na giro kompas i brzinomjer moramo unijeti ispravke.
Sustav "Navstar-GPS" (Global Positioning System) se temelji na istodobnom mjerenju udaljenosti od
više satelita koji pod nadzorom kontrolnog centra kruže oko Zemlje po točno određenim orbitama. Sustav
je zasnovan na mreži geostacionarnih radiosatelita koji su tako raspoređeni da svaki od njih pokriva
određeni prostor na Zemlji. Postojanje orbite satelita uvjet je za točno određivanje pozicije broda/jahte.
Udaljenost do satelita računa se na osnovi točnog vremena za kojeg radiosignal konstantne brzine
prijeđe put od satelita do brodskog prijamnika, zbog čega se u satelitima i prijamnicima nalaze precizni i
međusobno sinkronizirani satovi. Za određivanje pozicije broda ili jahte uređaj istovremeno opaža 3-4
satelita.
Tako dobivene koordinate pozicije iščitavaju se na ekranu samog uređaja u stupnjevima i minutama
zemljopisne širine i dužine koje se direktno ucrtavaju na pomorsku kartu. Na uređaju se očitavaju još i
kurs, brzina, prevaljeni put, udaljenost i vrijeme dolaska na međutočke putovanja, pogreške u kursu i dr.
Takav uređaj se može priključiti na računalo na kojem su instalirane elektronske karte na kojima se
automatski ucrtava pozicija broda/jahte. Na zaslonu se vrlo jednostavno može ucrtati kurs plovidbe,
pročitati zemljopisne koordinate pozicije ili određene točke i drugo.
Priručnici za navigaciju. Tijekom plovidbe koriste se različite publikacije koje olakšavaju plovidbu i
čine je sigurnijom, kao što su: pomorske karte, peljar jadranskog mora, popis svjetala, radio služba i oglasi za
pomorce. Prodaju vrši Plovput iz Splita preko svojih ureda diljem hrvatskog dijela Jadrana.
Peljar je priručnik vrlo značajan za navigaciju i ima ulogu vodiča, jer korisniku pruža niz podataka o
lukama, zaljevima, tjesnacima, kanalima i sidrištima, kao i razne naputke važne za plovidbu. Primjerice za
luku Split naći ćemo upute za uplovljenje i isplovljenje za brodove različitih veličina i namjena, točne
koordinate (zemljopisnu širinu i dužinu), glavno i pričuvno sidrište, sidrište za brodove s opasnim teretima,
najčešće vjetrove i morske struje sa smjerovima i prosječnim brzinama u čvorovima, mogućnosti
uzimanja goriva, vode i ostalih namirnica, podatke o radu "lučkih vlasti", plan luke i raspored vezova,
kapacitet luke, pa sve do broja stanovnika i drugih manje važnih podataka.
Popis svjetala je također važan priručnik koji nam daje sve podatke o svim pomorskim svjetlima važnim
za navigaciju (lučka svjetla, obalna svjetla, svjetionici i svjetleće oznake), visinu konstrukcije, redni broj
lučkog svjetla, poziciju, oblik i materijal gradnje, visinu svjetla iznad mora, boju svjetla, period u
sekundama, trajanje svjetla i tame, trajanje tona i tišine ukoliko je svjetlo opremljeno napravom za
davanje zvučnih signala u magli, domet svjetla u miljama i dr.
Radio služba je priručnik koji sadrži podatke o obalnim radijskim postajama (ORP), upute za rad s VHF
radijskim postajama (ugrađenim ili prijenosnim) te propise iz međunarodnog radio prometa.
Oglasi za pomorce (OZP) su publikacije pomoću kojih se ispravljaju priručnici: "Peljar", "Popis svjetala",
"Radio služba" i pomorske karte. Ispravci se mogu odnositi na: postavljanje novog ili trajno gašenje
postojećeg pomorskog svjetla, izmjenu karakteristike postojećeg svjetla, postavljanje novih ili otklanjanje
postojećih podmorskih instalacija ili plutača, izgradnju luka, gatova, marina (lučica) i drugo, a izdaju se
jedanput mjesečno.
Sve publikacije za pomorce u Republici Hrvatskoj izdaje "Hrvatski hidrografski institut"
sjedištem u Splitu.
(HHI) sa
17
MOTORISTIKA I ZAŠTITNE MJERE
Vrste i namjena pomorskih strojeva i uređaja
Za poriv brodova upotrebljavaju se: parni stapni strojevi, parne turbine, plinske turbine, motori sa
unutrašnjim sagorijevanjem i elektromotori.
Na brodovima, brodicama i jahtama su najzastupljeniji motori sa unutrašnjim sagorijevanjem koji po
svojoj konstrukciji mogu biti jednocilindrični i više cilindrični, a po sistemu rada: dvotaktni ili četverotaktni.
Po gorivu koje troše motori mogu biti: benzinski (Otto) i dizelski (Diesel)
Benzinski dvotaktni motor koristi mješavinu benzina i ulja u određenom omjeru kako je to u "Uputama za
rukovanje motorom" odredio sam proizvođač. Motor radi tako da se zrak preko pročistača (filtra) dovodi u
rasplinjač (karburator) gdje se u određenom omjeru miješa sa gorivom. Navedena mješavina uslijed
podtlaka nastalim kretanjem klipa prema dolje ulazi u cilindar motora, nakon okreta radilice klip se kreće
prema gore vršeći kompresiju i kada dođe do gornje mrtve točke dolazi do paljenja smjese iskrom sa
svjećice što izaziva eksploziju i stvara energiju (ekspanzija) koja potiskuje klip prema donjoj mrtvoj točci
ostvarujući rad koji okreče radilicu. Kod dvotaktnih motora u jednom taktu se odvija usis i kompresija, a u
drugom ekspanzija i ispuh.
Kod četverotaktnih (Otto) motora dva takta razdijeljena su na četiri i to: usis, kompresija, ekspanzija i ispuh.
SHEMATSKI PRIKAZ RADA MOTORA
DVOTAKTNI MOTOR
ČETVEROTAKTNI MOTOR
Dizel motor nema rasplinjač i svjećicu. On radi na drugačijem principu. U cilindar motora, preko
pročistača, dovodi se čisti zrak koji se podizanjem klipa prema gornjoj mrtvoj točci sabija i zagrijava do
temperature od oko 700 stupnjeva Celzija, u trenutku dolaska klipa u gornju mrtvu točku visokotlačna
pumpa kroz rasprskač rasprši dizel gorivo u vidu magle u već pregrijani zrak u cilindar motora uslijed
čega dolazi do samozapaljenja mješavine.
Pretvaranje toplinske energije u mehanički rad izaziva neprestano gibanje klipa koji okreče radilicu
motora koja pak vrti osovinu, odnosno vijak, i na taj se način ostvaruje propulzija tj. kretanje brodice kroz
vodu.
U eksploataciji su se najbolje pokazali direktno pokretani sporokretni dizel-motori sa 100 – 150 okr/min
jer za razliku od brzokretnog imaju manji potrošak goriva, manje osjetljivije i trajnije konstrukcije, veća
sigurnost u pogonu i duži period eksploatacije do generalnog popravka.
Prenosioci snage
Da bi mogli odabrati smjer kretanja, brodica/jahta mora imati ugrađen prekret "kopču" koji nam
omogućuje da promijenimo smjer vrtnje propelera za vožnju naprijed ili krmom. Kod većih brodova
18
moramo ugasiti motor za obaviti prekret, a kod manjih to možemo učiniti dok motor radi postavljajući
ručicu u neutralan "ler" položaj prilikom promjene kretanja. No ipak ako je brodica/jahta pokretana
brzokretnim motorom ili pak parnom ili plinskom turbinom kod većih brodova da bi uskladili velik broj
okretaja motora sa malim brojem okretaja propelera, između motora i odrivne osovine propelera odnosno
ležaja (sprječava prenošenje sile propulzije, kojom se propeler otiskuje od vode na motor) pričvršćene za
rebro konstrukcije trupa, ugrađuje se zupčani prijenos tzv. "reduktor".
Vanbrodske motore karakterizira: laka konstrukcija, visok broj okretaja propelera, dobra manevarska
svojstva i ne zauzimaju veliki prostor u brodici (pogodno za manje brodice). Sastavni dijelovi takvog
motora su: nosiva konstrukcija kroz koju prolazi osovina i cijevi za ispuh i hlađenje, motor sa vijkom,
spremnik goriva. Građeni su tako da motor hladi more koje se putem cijevi uz pomoć vijka, kada je motor
u pogonu, provodi kroz rashladne kanale oko cilindra i tako ga hladi.
Upućivanje motora manjih snaga (do 15 kW) vrši se potezanjem konopca koji je omotan oko
zamašnjaka, a kod motora većih snaga pomoću elektropokretača kojeg napaja akumulatorska baterija.
Kao pogonsko gorivo vanbrodski motori koriste mješavinu benzina i motornog ulja u omjeru kako to
propisuje proizvođač.
Za pogon pomoćnih strojeva na većim brodovima može se upotrijebiti primarni pogonski stroj ili kao
pogon služe elektromotori. Struja za pogon elektromotora proizvodi se u turbo-dinamo ili dizel-dinamo
agregatima.
Pomoćni strojevi uglavnom se mogu razvrstati u strojeve koji služe pogonskom stroju (rashladne
pumpe, pumpe za dovod goriva, pumpe za podmazivanje i sl.), pomoćne pogonske strojeve (dinamoagregate) i strojeve za brodske svrhe (kaljužne, vatrogasne i balastne pumpe, pumpe za pitku vodu,
teretna, sidrena i vitla za privez, kormilarski strojevi itd.).
Hlađenje i podmazivanje. Hlađenje motora može biti izravno - direktno ili neizravno - indirektno.
Kod direktnog hlađenja pumpa koja je ugrađena na motor usisava preko usisne grane cjevovoda
morsku vodu koju ubacuje u tijelo motora, oplahujući pritom cilindre koji se uslijed eksplozija mješavine
goriva zagrijavaju. Morska voda koja je na sebe preuzela dio topline vrača se odvodnim cjevovodom u
more.
Indirektno hlađenje kao rashladni medij koristi slatku vodu koja cirkulira u zatvorenom sistemu između
motora i rashladnika putem pumpe. Kroz rashladnik putem pumpe preko usisnog cjevovoda cirkulira
morska voda u obrnutom smjeru od rashladne slatke vode i na sebe preuzima njenu toplinu koju ispusnim
cjevovodom odvodi u more.
Kada se motori ne bi hladili ili bi hlađenje bilo nedovoljno došlo bi do deformacije cilindara i klipova, a
samim tim do teškog kvara motora. Moramo znati da se na usisnom vodu hlađenja nalazi ventil kojeg
prije upućivanja motora moramo otvoriti, a nakon završetka rada zatvoriti.
Kako su motori građeni od pomičnih i nepomičnih dijelova tako prilikom rada dolazi do trenja kojeg
uzrokuje gibanje pokretnih dijelova, a koje bi da nema podmazivanja prouzročilo različite kvarove.
Ulja koja se koriste za podmazivanje svih vrsta motora imaju skupni naziv "motorna ulja". Svaka
rafinerija odnosno proizvođač ulja i maziva označava svoje proizvode posebnim nazivima i oznakama. Pri
odabiru ulja za podmazivanje najbolje je pridržavati se uputa proizvođača motora.
Kod četverotaktnih motora se ulje za podmazivanje nalazi u spremniku tzv. "karteru" iz kojeg se putem
pumpe i sistema cjevčica i ispusta dovodi do svih radnih dijelova u tijelu motora (ležajeve, zupčanike itd.)
i podmazuje ih, nakon čega se slobodno slijeva natrag u karter.
Dizel motori bez obzira jesu li dvotaktni ili četverotaktni upotrebljavaju uvijek isto gorivo (D2 – dizel)
koje zbog svog kemijskog sastava ujedno podmazuje gibanje klipa u cilindru.
Benzinski dvotaktni motori radi svoje konstrukcije gibanje klipa u cilindru ne mogu podmazivati iz
kartera pa stoga za podmazivanje koriste tzv.
"mješavinu", odnosno benzinu se dodaje određeni
postotak ulja kojeg propisuje proizvođač motora, a kreće se u rasponu od 2 – 5% kod nekih motora i do
10%. Za rad četverotaktnih benzinskih motora koristimo benzin "super" (98 ili 95 oktana), a za dvotaktne
"normal" (91 oktan).
Količinu ulja za podmazivanje, koja uvijek mora biti u dozvoljenim granicama, kontroliramo šipkom na
kojoj je označen najviši i najniži nivo ulja u karteru odnosno manometrom koji mjeri tlak ulja u motoru, a
koji ne smije biti niži od jednog bara, u svakom pojedinom slučaju proizvođač će propisati minimalni i
maksimalni tlak ulja. Kontrola ulja dvotaktnih dizel motora vrši se nivokazom ugrađenim na posebnom
rezervoaru iz kojeg se podmazuju radni dijelovi motora.
19
Ulje se u motoru mijenja nakon određenog broja sati rada motora, kako je to navedeno u "Uputama za
rukovanje motorom" proizvođača. Valja napomenuti da ulje osim što podmazuje motor, ono ga i hladi.
Pokretanje motora. Manji motori mogu se pokrenuti ručno ili električnim pokretačem, dok se oni na
velikim brodovima pokreću komprimiranim zrakom smještenim u posebnim spremnicima. Kod ručnog
upućivanja benzinskog motora, uz uvjet da je motor pripremljen za paljenje, dovoljno je samo naglo
zaokrenuti ručku ili potegnuti konopac za pokretanje i motor će se odmah upaliti. Za ručno upućivanje
dizel motora moramo prethodno izvršiti pripremne radnje kao što su: uključiti električni grijač, a ako njega
nema, upaliti "čiket" kojeg postavljamo u cilindar, prije pokretanja motora osloboditi polugu za
dekompresiju koja se obično nalazi pri vrhu glave. Nakon zakretanja zamašnjaka polugu za dekompresiju
vratimo u prvobitni položaj i motor će se upaliti. U slučaju slabog zamaha postupak treba ponoviti.
Prije stavljanja motora u pogon preporučljivo je držati se slijedećih uputa:
1. prije poduzimanja bilo kakvog putovanja brodicom/jahtom moramo se uvjeriti da li raspolažemo sa
dovoljnom količinom goriva za putovanje koje nam predstoji.
2. prije upućivanja motora uvjeriti se da je propeler slobodan od bilo kakvih zapreka.
3. kada smo se uvjerili da je filtar za gorivo čist i da cijev koja služi za dovod goriva ne propušta
možemo otvoriti ventil za dovod goriva;
4. da bi smo bili sigurni da je gorivo došlo do rasplinjača, potrebno je pritisnuti dugme za napajanje
rasplinjača toliko dugo dok benzin ne počne kapati. Kada se radi o motoru na naftu ručno
podižemo sisaljku za naftu i lagano okrećemo zamašnjak osluškujući da li rasprskač "škripi".
5. provjeriti da li motor ima dovoljno ulja ili masti za podmazivanje;
6. otvoriti ventil na usisnoj cijevi mora za hlađenje motora.
7. sve vanjske pokretne dijelove motora podmazujemo sa odgovarajućom masti ručnom mazalicom
tako da je okrenemo za pola okretaja nadesno.
8. ručicu za regulaciju protoka goriva postavimo u položaj prema preporuci proizvođača;
9. brzina rada motora može se mijenjati po želji dodavanjem ili oduzimanjem gasa. Treba voditi
računa da, ako je motor hlađen morem, ne vozimo duže vrijeme smanjenom brzinom jer će
cirkulacija biti otežana, a time i hlađenje motora.
Opsluživanje motora. Ako je vrijeme hladno ili puše jak vjetar u smjeru rasplinjača, događa se da nije
moguće upaliti motor, a ako se i upalili motor sporije radi. U takvoj situaciji korisno je zatvoriti dovod zraka
na rasplinjač što će rezultirati lakšim paljenjem i mirnijim radom, pritom se ne smije zaboraviti da kada se
motor dovoljno ugrijao oslobodimo dovod zraka, jer je to normalni režim rada motora.
Svaki brodski motor se kod određenog broja okretaja, bilo kod vožnje naprijed ili krmom, počne tresti
što nazivamo kritičnim brojem okretaja. Zbog toga je preporučljivo da motor nakon ugradnje isprobamo
pod različitim opterećenjima da bi ustanovili između kojeg broja okretaja se javljaju kritični okretaji kako bi
ih na vrijeme mogli preskočiti .
Osovina kojom se okretaji motora prenose na propeler prolazi kroz statvenu cijev u kojoj se nalazi
ležaj od drva rakovine "svetog drva" i brtvenica "šupernica" koja da bi se spriječio ulazak mora u
brod/brodicu mora uvijek biti dovoljno pritegnuta tako da pritom ne izaziva preveliko zagrijavanje osovine.
Prednost ovakvog ležaja je u tome što je za podmazivanje dovoljna voda koja prodire u statvenu cijev.
U slučaju da imamo problema sa pokretanjem motora ili u radu dolazi do prekida, kada se radi o
benzinskom motoru, u 90% slučajeva su uzrok zaprljane elektrode na svjećici koje zbog toga nepravilno
bacaju iskru pa dolazi do prekida u radu odnosno nemogućnosti paljenja.
Motor se u radu može kontrolirati osluškivanjem i opipavanjem izlazne vode hlađenja ili pomoću
instrumenata kao što su: manometar - pokazuje tlak ulja, termometar - pokazuje temperaturu rashladnog
medija, ampermetar - pokazuje jakost struje, voltmetar - pokazuje napon struje, brojač okretaja osovine,
nivokaz stanja ulja ili vode i dr.
Za benzinski motor preporuča se nositi od rezervnih dijelova: svjećice, "štift" za vijak kod
izvanbrodskih motora, i alat, a za dizel motore rezervne rasprskače, grijače i alat.
Prije krcanja goriva na benzinskoj postaji, potrebno je poduzeti slijedeće radnje: iskrcati sve osobe
osim posade, postaviti natpis o zabrani pušenja, staviti protupožarni aparat u pripravu i zatvoriti sve
otvore na palubi radi sprječavanja mogućeg isticanja goriva u more tj. onečišćenja mora uljima s
brodice/jahte.
Pokretanje benzinskog motora smještenog u zatvorenom prostoru mora biti izvedeno tako da se motor
ne može pokrenuti, a da prethodno prostor nije provjetren pomoću zračnog ventilatora sigurnosne
izvedbe.
Prostor ugrađenog motora mora biti odvojen od prostora za putnike zaštitnom pregradom ili
sandukom. Ribarske brodice moraju imati čvrstu punu ogradu na vratima nadgrađa visine 30 cm.
Podnice u strojarskom prostoru broda moraju biti od rebrastog lima.
20
Posude pod tlakom ugrađene na brodu, brodici ili jahti moraju imati potvrdu o nadzoru i ispitivanju,
izdanu od Registra.
Spremnici goriva, maziva i vode. Veći brodovi za smještaj goriva, vode i maziva koriste tankove
(spremnike) u dvodnu broda tj. dvostrukom dnu broda koje je podijeljeno na više zasebnih tankova za
smještaj različitih tekućina. Na povišenom mjestu u strojarnici nalazi se tank dnevne potrošnje goriva iz
kojega gorivo slobodno dotiče u motor.
Dizel motori, radi pravilnog rada, moraju imati ugrađen filtar koji će odstraniti vodu iz goriva, prije nego
se ubrizga u cilindar. Veći brodovi za pogon motora koriste mazut koji se prije uporabe mora očistiti od
vode i nečistoća u separatoru nakon kojeg se pohranjuje u tank dnevne potrošnje. Na cijevi kojom se
gorivo dovodi do motora nalazi se ventil kojim se taj dotok u slučaju potrebe može spriječiti.
Tankovi za vodu na većim brodovima, izrađeni su od čelika i moraju biti premazani cementnim
mlijekom kako ne bi došlo do izlučivanja štetnih tvari u vodu za piće, a koja se zbog zdravstvenih razloga
mora klorirati. Tankovi za vodu na brodicama i jahtama obično su izrađeni od nehrđajućih materijala.
Voda se iz tankova do potrošača sprovodi cjevovodima koje napajaju pumpe smještene u strojarnici.
Brodske instalacije služe za međusobno povezivanje generatora, glavnih razvodnih ploča,
transformatora, uklopnih ormarića i trošila. Vodovi "kabeli" od kojih se sastoji brodska električna mreža
posebne su, brodske izvedbe. Za njih se postavljaju stroži zahtjevi u pogledu: mehaničke čvrstoće i
osjetljivosti na oštećenja, temperaturne otpornosti, starenja i osjetljivosti na kiseline i lužine. Brodski se
kabeli polažu u snopu, više njih zajedno, a učvršćuju se obično na stazu od perforiranog lima ili izravno
na stjenke brodske konstrukcije.
Potrošači se mogu podijeliti na motore za pogon pumpi, motore za ventilatore, motore za pogon
palubnih strojeva (sidreno vitlo, pritezna i teretna vitla, motori za brodske dizalice i motori kormilarskog
stroja) i brodska rasvjeta koja se dijeli na unutrašnju i vanjsku.
Izvori napajanja su akumulatori koji se na brodovima koriste za slučaj nužde, a na brodicama i jahtama
za napajanje pokretača motora, i za napajanje brodske mreže za vrijeme mirovanja u luci. Generatori
mogu biti istosmjerni ili izmjenični (trofazni), i služe kao izvori napajanje cjelokupne brodske električne
mreže, odnosno kao izvori napajanja u slučaju nužde. Motor-generatori primjenjuju se za napajanje nekih
signalnih, dojavnih i navigacijskih uređaja koji trebaju neki poseban istosmjerni napon ili izmjeničnu struju
određene frekvencije.
Protupožarna zaštita. Uzroci požara na brodu mogu biti: otvorena vatra, kratki spoj u električnoj
mreži (loša izolacija, zalijevanje vodom dijelova pod naponom, preopterećenje vodova zbog neprikladnih
osigurača), nepravilno rukovanje pogonskim gorivom, različita nečistoća, praskavi plin pri punjenju
akumulatorskih baterija (nastaje pri kraju punjenja odvajanjem vodika iz vode koji u koncentraciji većoj od
4% u dodiru sa iskrom ili plamenom eksplodira), nepravilno rukovanje različitim upaljivim smjesama i
materijalom, te samozapaljenje brodskog tereta koji je po svojoj prirodi tome sklon (ugljen, pamuk, vuna,
riblje brašno, šećer, sjemenje i sl.) u dodiru sa vodom bez pristupa zraka fermentira razvijajući pritom
toplinu koja dovodi do samo zapaljenja.
Osnovno pravilo kod gašenja požara je sprječavanje dotoka zraka odnosno kisika koji podržava
gorenje. U skladu s tim, prilikom gašenja valja zatvoriti sve otvore u prostoriji u kojoj je izbio požar kako bi
gašenje bilo što učinkovitije. Mala žarišta požara možemo gasiti protupožarnim aparatima, ali kada je
požar zahvatio veće razmjere ručni aparati nisu dostatni.
Sredstva za gašenje požara su: morska voda, ugljični dioksid (CO2), halon, vodena para, obična ili suha
pjena iz aparata za gašenje.
Određen broj pumpi na brodu crpe morsku vodu i zasebnim je požarnim cjevovodom sa njegovim
ograncima i priključcima sprovode od pramca do krme radi gašenja požara stvarajući tlak od 6-8 bara koji
vodu izlaskom iz mlaznice pretvara u sitne kapljice i vodenu maglu. Iskustvo je pokazalo da se požar
uspješnije gasi vodenom maglom nego mlazom. Nedostatak gašenja morskom vodom je taj što se tom
prilikom na brod krcaju velike količine morske vode koje mogu ugroziti stabilitet broda.
Ugljični dioksid CO2 se upotrebljava za gašenje požara tekućih goriva, ugljena i električnih instalacija.
Pri aktiviranju aparata ugljična se kiselina pod normalnim tlakom pretvara u ugljični dioksid koji se u obliku
"snijega" raspršuje uokolo sa vrlo niskom temperaturom od –78°C, hladeći pritom gorući predmet i
stvarajući oko njega prekrivač koji sprječava pristup zraka.
Halon se upotrebljava za gašenje požara unutar strojnog kompleksa zato što je manje otrovan od CO2
tako da se ljudi prilikom njegovog aktiviranja mogu kratko zadržati u prostoru. U novije doba, zbog
štetnog utjecaja na ozonski omotač, halon se izbacuje iz uporabe.
Pjena koja pliva na površini zapaljene tekućine stvara pokrivač koji odvaja vatru od kisika u zraku.
21
Protupožarna zaštitna odjela za ljude su: maske, samostalni (izolacijski) aparati i zaštitna odjela.
Izolacijski aparati omogućuju udisanje čistog kisika jednom čovjeku za period rada od 30 – 45 min.
Zaštitna odjela izrađena su od azbesta postavljena pamučnom tkaninom koja mogu podnijeti temperaturu
od 1200 °C, ali u takvim uvjetima čovjek može izdržati najviše 1 – 2 min. Polijevanje odjela mlazom vode
radi rashlađivanja veoma je opasno radi vodenih para koje se pritom stvaraju. Uz odijelo idu kapuljača i
čizme kao i čelik – čelo u slučaju izvlačenja čovjeka iz plamena ako se onesvijesti.
Uređaji za dojavu požara mogu biti dimni i toplotni, a namijenjeni su za upozoravanje posade (koja vrši
stražu u određenom trenutku) o pojavi simptoma iz kojih može nastati požar. Davanje upozorenja mora
biti trajno, a uređaj mora biti tako izveden da automatsko upozorenje uvijek dođe do člana posade koji je
u službi.
Ako je požar izbio u gornjim dijelovima broda, a brod se i dalje kreće, treba ga okrenuti niz vjetar. Pri
jačim valovima brod se dovodi u položaj u kojem se najmanje ljulja kako bi se posadi olakšalo gašenje.
Kada postoji opasnost da bi se brod mogao prevrnuti ili potonuti, treba zaploviti u pliće vode, a u nuždi
brod i nasukati
Djelovanje u slučaju onečišćenja. Obveze u slučaju onečišćenja nalažu zapovjedniku da o svakom
onečišćenju obavijesti lučku kapetaniju. Lučka kapetanija će naložiti organizaciji koja se bavi
sprječavanjem i otklanjanjem onečišćenja da poduzme odgovarajuće mjere kako bi se spriječilo daljnje
onečišćenje. Postavljanje plutajuće brane oko područja izvora onečišćenja i otklanjanje postojećeg
uporabom kemijskih ili fizičkih sredstava. Po nastalom onečišćenju lučka kapetanija je dužna pokrenuti
postupak ustanovljenja odgovornosti i podnijeti prekršajnu prijavu odgovornoj fizičkoj i pravnoj osobi za
nastalo onečišćenje.
Načini i priručna pomagala za sprječavanje onečišćenja s brodova. Sav krupni otpad
neorganskog porijekla valja pohraniti u za to predviđene kontejnere, tekući otpad (otpadna ulja) treba
pohraniti u tankove ili hermetičke posude namijenjene za tu svrhu. Dolaskom u luku isti moraju biti
ispražnjeni od strane ovlaštene organizacije. Za vrijeme ukrcaja ili iskrcaja goriva na brod odnosno sa
broda isti mora biti ograđen plutajućom branom, a svi otvori koji služe za odvođenje vode sa palube
moraju biti zatvoreni.
22
POMORSTVO, METEOROLOGIJA,
PROPISI I PRUŽANJE PRVE POMOĆI
NACIONALNI PROPISI











Pomorski brod je plovni objekt namijenjen za plovidbu morem čija je duljina veća od 12 metara, a
koji nije jahta, ili je ovlašten prevoziti više od 12 putnika.
Pomorski putnički brod je brod koji nije jahta, a ovlašten je prevoziti više od 12 putnika.
Pomorski teretni brod je brod koji nije jahta ili putnički brod duljine preko 12 metara.
Brodica je, plovni objekt dužine do 12 m koji nije brod, a namijenjen je za plovidbu morem.
Gliser je svaka brodica koja pomoću mehaničkog porivnog uređaja klizi po površini mora.
Plovilo na vodni mlazni pogon (jet ski i sl.) odnosno na zračnom jastuku je plovilo u kategoriji brodice
s motorom koji mu omogućava glisiranje ili lebdenje nad morem.
Brodica za javne svrhe je brodica u vlasništvu države (kapetanija, carina, policija, općina, županija i
sl.) i služi isključivo za negospodarske svrhe.
Brodica za gospodarske svrhe je brodica za prijevoz putnika i/ili stvari uz naplatu, obavljanje ribolova,
vađenje šljunka, kamena i dr.
Jahta je plovilo preko 12 m dužine namijenjena prijevozu osoba za osobne ili gospodarske svrhe.
Putnik je svaka osoba na brodici, osim djece ispod jedne godine života i osoba zaposlenih na
brodici.
Prijevoz putnika je prijevoz osoba uz naplatu.
Područje plovidbe brodica i jahti (kategorija plovidbe). Ovisno o svojoj veličini, konstrukciji i
tehničkim karakteristikama, brodica ili jahta može ploviti u slijedećim područjima plovidbe:
1. područje plovidbe I – međunarodna plovidba svim morima i vodama pristupačnim s mora.
2. područje plovidbe II – međunarodna plovidba Jadranskim morem.
3. područje plovidbe III – plovidba unutrašnjim morskim vodama, teritorijalnim vodama RH i vodama
pristupačnim s mora.
U području plovidbe III mogu postojati sljedeća ograničenja:
a. IIIa – do 6 Nm od obale kopna ili otoka;
b. IIIb – do 3 Nm od obale kopna ili otoka;
c. IIIc – do 1 Nm od obale kopna ili otoka.
4. područje plovidbe IV – obuhvaća plovidbu lukama i zaljevima, ušćima rijeka i jezerima.
Lučka kapetanija ili ovlaštena organizacija "Hrvatski Registar Brodova" (HRB) može ograničiti plovidbu
pojedine brodice ili jahte u određenom vremenskom periodu.
Brodica namijenjena za prijevoz putnika na relacijama duljim od 500 metara mora imati mehanički
porivni uređaj, a ako putovanje traje duže od tri sata mora imati higijenski uređaj s nužnikom i dovoljnu
količinu pitke vode razmjerno broju osoba koje brodica može prevoziti.
Svaki brodica ili jahta namijenjena za gospodarske i javne svrhe ima u obvezi u svojoj opremi imati i
brodsku UKV ili VHF radijsku postaju odobrenog tipa, te rezervnu bateriju za radijsku postaju.
Dozvoljava se brodicama namijenjenim za javne i gospodarske svrhe, čija je plovidba ograničena na
područje kapetanije ili ispostave, da imaju radijsku postaju prijenosnog tipa s rezervnom baterijom za
brodsku UKV radijsku postaju.
Brodice se upisuju u "Očevidnike brodica" koje vode kapetanije i njezine ispostave, a razlikujemo
"brodice za osobne potrebe", "brodice za javne svrhe" i "brodice za gospodarske svrhe".
Brodica duljine do 2,5 m duljine i snagom pogona manjom od 5 kW ne upisuje se u očevidnike brodica
i može ploviti u priobalnom i otočnom pojasu ne udaljavajući se od obale više od 1000 metara, a
istovremeno može prevoziti najviše dvije osobe.
U očevidnik brodica mora se upisati brodica kraća od 2,5 metra čija ukupna snaga pogona prelazi 5
kW.
Upisana brodica mora imati oznaku, a može imati i ime koje određuje vlasnik, oznaku čine dva slova iz
imena kapetanije ili ispostave kod koje je brodica upisana i broj koji označava redni broj pod kojim je
brodica upisana u očevidnik.
Oznaka mora biti ispisana s obje strane slobodnog boka pramčanog dijela brodice i to uočljivom
bojom - različitom od podloge. Primjer: "25 - ST" oznaka je brodice za gospodarske i javne svrhe, a "ST 25" za osobne potrebe.
23
Nakon izvršenog upisa kapetanija ili ispostava koja je brodicu upisala izdaje vlasniku "Dozvolu za
plovidbu brodice" koja sadrži sve podatke o brodici i vlasniku, kao i naznaku do kada vrijedi pregled
brodice.
Svaka jahta mora biti upisana u upisnik jahti koji se vodi pri lučkim kapetanijama i mora imati "Upisni
list" izdan od lučke kapetanije u kojoj je upisana te "Svjedodžbu o sposobnosti jahte za plovidbu" izdanu od
HRB-a.
Upisni list se sastoji od A, B i C lista i sadrži podatke o: kategoriji plovidbe, dodijeljenom nadvođu,
bruto tonaži, neto tonaži, istisnini, snazi pogona, minimalnom broju članova posade, vlasniku jahte,
hipoteka ako postoji i dr,
Upisana jahta mora imati ime koje određuje vlasnik i koje je odobreno rješenjem Ministarstva mora,
turizma, prometa i razvitka.
Ime broda ili jahte mora biti ispisano s obje strane slobodnog boka pramčanog i krmenog dijela
uočljivom bojom.
"Dozvola a plovidbu brodice", "Svjedodžba o sposobnosti jahte za plovidbu" i "Uvjerenje za voditelja brodice
kategorije C" moraju se stalno nalaziti na brodici u plovidbi. Ne posjedovanje navedenih isprava povlači za
sobom ne male novčane kazne.
Sposobnost brodice za plovidbu utvrđuje se pregledom kojeg obavlja kapetanija ili njezina ispostava
uz propisanu novčanu naknadu prema odredbama Pomorskog zakonika, a sposobnost jahte za plovidbu
obavlja HRB prema Tehničkim pravilima.
Pregled može biti: osnovni, redoviti i izvanredni.
1. Osnovni pregled obavlja se prije upisa brodice u očevidnik, kao i poslije svake obnove brodice ili
promjene namjene.
2. Redovni pregled obavlja se u propisanim rokovima i to:
a. Za prijevoz putnika - svake godine.
b. Za gospodarske i javne svrhe - svake dvije godine.
c. Za osobne potrebe - svakih pet godina ako je brodica duža od 5 metara ili ima motor snage
jači od 5 kW. Brodicama kraćim od 5 metara i s motorom snage ispod 5 kW "Dozvola za
plovidbu" izdaje sa trajnom valjanosti.
3. Izvanredni pregled obavlja se kada brodica pretrpi nezgodu (nasukanje, sudar, potapanje, oštećenje
trupa ili opreme, požar i sl.) i u slučaju kada postoji opravdana sumnja da brodica ne ispunjava
propisane uvjete u pogledu sposobnosti za plovidbu.
Sposobnost broda/jahte za plovidbu utvrđuje se pregledom kojeg obavlja HRB i izdaje "Svjedodžbu o
sposobnosti pomorskog broda/jahte za plovidbu" za period od pet godina s obvezom godišnjih i periodičnih
pregleda kako bi se osvježila valjanost svjedodžbe, također mora posjedovati svjedodžbu i ateste opreme
za spašavanje.
Posada brodice/jahte određena je Pravilnikom o brodicama i jahtama (NN27/2005)
1. brodica za gospodarske svrhe u području plovidbe I. i II.
a. osobu koja upravlja brodicom osposobljenu za voditelja brodice kategorije C
b. člana posade osposobljenog za voditelja brodice kategorije B.
2. brodica za prijevoz putnika u području plovidbe III. i IIIa.
a. osoba koja upravlja brodicom osposobljena za voditelja brodice kategorije C
b. člana posade osposobljenog za voditelja brodice kategorije B
3. brodica za prijevoz tereta i ribarska brodica u području plovidbe III
a. osoba koja upravlja brodicom osposobljena za voditelja brodice kategorije B
b. član posade osposobljenog za voditelja brodice kategorije A
Sve ostale brodice/jahte moraju prema području u kojem plovne imati osposobljenu posadu sukladno
Pravilniku
"Kategorija plovidbe" pomorskih brodova propisana je naredbom (NN br. 6/97) i to: neograničena
plovidba; velika obalna plovidba; mala obalna plovidba; obalna plovidba Jadranskim morem; nacionalna
plovidba; nacionalna obalna plovidba; nacionalna priobalna plovidba; lokalna plovidba.
24
Knjiga "Popis posade " jedan je od osnovnih brodskih dokumenata u koji se unosi svaka promjena
članova posade. Sadrži rubrike: svojstvo ukrcaja, zvanje u trgovačkoj mornarici, prezime i ime, mjesto i
godinu rođenja kao i državljanstvo, prebivalište, broj, datum i mjesto izdavanja pomorske knjižice, mjesto i
datum ukrcaja i mjesto i datum iskrcaja.
Svaki pomorac koji se ukrcaje na brod pod hrvatskom zastavom mora imati "Pomorsku knjižicu" u kojoj
će se upisati ime broda sa osnovnim karakteristikama, datum ukrcaja i iskrcaja za svaki pojedini brod.
Produženje valjanosti pomorske knjižice vrši se obnovom liječničkog pregleda svake dvije godine.
Valjanost pomorske knjižice je 10 godina ili istekom valjanosti liječničkog pregleda.
Svaki izvanredni događaj zapovjednik je dužan unijeti u "Brodski dnevnik" (mora biti ovjeren od lučke
kapetanije) i o njemu izvijestiti prvu lučku kapetaniju ili ispostavu u koju uplovi.
Na brodu ili jahti u svakom trenutku za potrebe inspekcijskog nadzora sigurnosti plovidbe moraju biti
dostupne sve brodske isprave i knjige.
Zapovjednik koji upravlja brodom/jahtom koji je pretrpio nezgodu, dužan je u roku od 24 sata od
trenutka nezgode podnijeti o tome "Prijavu pomorske nezgode" kapetaniji ili njezinoj ispostavi.
Voditelj brodice koja je pretrpjela pomorsku nezgodu dužan je u roku od 72 sata od nastanka nezgode
istu prijaviti lučkoj kapetaniji ili njenoj ispostavi na čijem se području nezgoda i dogodila.
U slučaju da je brod, brodica ili jahta pretrpjela oštećenje trupa kapetanija/ispostava izdati će zabranu
isplovljenja do izvršenja izvanrednog pregleda o sposobnosti broda/brodice za plovidbu kojeg zapovjednik
plovila mora dostaviti kapetaniji/ispostavi na uvid. Za izvanredni pregled broda ili jahte nadležan je HRB,
a za brodicu lučka kapetanija.
Prijava se podnosi u pismenom obliku na posebnim tiskanicama koje se mogu kupiti u Kapetaniji ili
ispostavi u kojoj se prijavljuje nezgoda.
Zapovjednik broda/jahte odgovoran je za sve izvršene radnje koje su u suprotnosti s propisima iz
oblasti pomorstva, te snosi zakonske posljedice.
Načela držanja brodske straže. Prema međunarodnim dogovorima straža "gvardija" se na brodu
vodi radi sigurnosti, vođenja navigacije, održavanja reda i nadzora o pravilnom radu brodskih uređaja.
Kada na brodu osim zapovjednika imaju tri osposobljena časnika straža se obavlja u tri smjene,a redovito
traje 4 sata i to: jutarnja od 04 h do 08 h; prijepodnevna od 08 h do 12 h; poslijepodnevna od 12 h do 16
h; večernja od 16 h do 20 h; prva noćna od 20 h do 24 h i noćna (pasja) od 24 h do 04 h. Stražarska
služba obavlja se na palubi, zapovjedničkom mostu i u strojarnici. Časnik straže na mostu nadzire
kormilarenje održavanje kursa, promatra obzor i pri susretu sa drugim brodovima po potrebi izbjegava, s
vremena na vrijeme određuje poziciju broda kako bi u svakom trenutku znao gdje se nalazi. Časnik u
stroju nadzire rad brodskog postrojenja i poduzima radnje za njegov ispravan rad.
Djelatni postupci, časniku koji je u straži nalažu da ne smije napustiti svoje mjesto, a da prethodno
nije redovito predao službu, sa svim podacima, idućem časniku straže. Za vrijeme plovidbe zapovjednik ili
časnik straže moraju neprekidno biti na zapovjedničkom mostu. Za vrijeme boravka broda na sidrištu
mora se obavljati stalna straža u smjenama, na mostu i u strojarnici.
U slučaju izvanrednih okolnosti noću se na zapovjedničkom mostu i u strojarnici osim časnika straže,
mora nalaziti i po jedan član plovidbene straže. Za vrijeme smanjene vidljivosti osim člana straže na
mostu, mora se na pramcu nalaziti i jedan mornar, radi bolje čujnosti i pravovremenog izvješćivanja o
smjeru pružanja zvuka.
PLOVIDBA UZ OBALU I RED U LUKAMA
a) plovidba uz obalu
 Brodovima javnog prometa je zabranjeno približavati se obali na udaljenost manju od 300 metara.
 Brodicama i jahtama za šport i zabavu je zabranjeno približavati se obali na udaljenost manju od
200 metara.
 Gliseri, brodice na vodni mlazni pogon (jet ski) i brodice na zračnom jastuku ne smiju glisirati na
udaljenosti manjoj od 300 metara od obale. Područja na kojima nije zabranjeno glisirati određuje
Lučka kapetanija, kao i način njihova označavanja. Isto vrijedi i za obuku skijaša.
 U kanalima i tjesnacima brodovi kraći od 20 metara moraju se sklanjati većim brodovima s puta, a
ako žele prijeći kanal moraju to činiti najkraćim putem, tj. okomito na smjer pružanja kanala ili
tjesnaca.
 Osobe koje obavljaju podvodni ribolov ili neku drugu aktivnost pod morem moraju za vrijeme
ronjenja po morskoj površini povlačiti žuti ili narančasti balon promjera barem 30 cm.
 Osobe koje upravljaju plovilom no vodni mlazni pogon (jet ski - skuter) i daskama za jedrenje
moraju na sebi imati prsluk za spašavanje.
 Brodovi koji izlaze iz luke imaju prednost pred onima koji ulaze u luku.
25
b) red u lukama
U luci je zabranjeno:
 onemogućiti pristup napravama za privez
 premještati, mijenjati i uklanjati vezove, sidra i uređaje drugog broda odnosno brodice, osim u
slučaju više sile
 vezivati brodove i brodice na druga mjesta osim za uređaje namijenjene za privez
 na bilo koji način nanositi štetu operativnim obalama
 zavarivati
 ložiti vatru na otvorenom ognjištu na obali ili na brodu, brodici i jahti na napravama za privez
 čistiti i strugati nadvodni ili podvodni dio oplate broda, brodice ili jahte
 zagađivati zrak ispuštanjem prašine, dima i drugih plinova iznad dozvoljenih količina utvrđenih
posebnim propisima
 držati u pogonu brodski vijak, osim radi obavljanja manevra broda
 kupati se
 glisirati
 jedriti na dasci
 vući skijaša ili učiti skijanje no vodi
 sidriti
 ribariti
 sunčati se na izgrađenim gatovima
 na istezalištu za brodice držati brodicu ili jahtu na kojoj se ne obavljaju radovi ili držati bilo kakav
materijal
 na bilo koji način ugrožavati sigurnost plovidbe.
POZNAVANJE KONSTRUKCIJE BRODA, BRODICE/JAHTE
Prema tipu gradnje razlikujemo sljedeće brodice:
-
Pasara
Gajeta
Guc
Leut
Batana
Gliser
Jedrilica
ima odsječenu krmu - takozvano zrcalo
ima oštar pramac i krmu, široka i stabilna
sliči na gajetu samo što je uži
ima oštar pramac i krmu, škaf na pramcu i krmi
ima ravno dno i ravnu krmu
posebna izvedba koji klizi po površini mora
sportska jedrilica i dr.
DRVENA BRODICA (PASARA)
1-kobilica; 2-protukobilica; 3-pramčana statva; 4-protustatva; 5-krmena statva sa
okovima za kormilo; 6-rebro; 7-klupnjak; 8-razma; 9-vijenac, spaja razme sa
protustatvom; 10-klupa; 11-krmeni svod, kobilična platica;; 12-platica; 13-oplata; 14krmeno zrcalo; 15-bokoštitnica.
26
Dimenzije broda/brodice su: duljina, širina, visina i gaz.
Duljina broda/brodice ima više vrsta:



duljina preko svega je duljina između krajnjih točaka broda/brodice.
konstrukcijska duljina je duljina na konstrukcijskoj vodenoj liniji broda.
duljina između okomica je duljina između krajnjih točaka neke vodene linije, a upotrebljava se za
izračun istisnine.
Širina


širina preko svega je najveća širina između krajnjih točaka broda/brodice.
proračunska širina se kod čeličnih brodova mjeri na vanjskom rubu rebra, a kod drvenih na
vanjskom rubu platice, na najširem djelu broda.
Visina se mjeri na polovini duljine broda od gornje strane kobilice, kod čeličnih, odnosno od vanjskog
brida utora, kod drvenih brodova pa do gornjeg lica sponja palube najviše palube.
Gaz brodice je vertikalna udaljenost od kobilice do neke vodene linije. Ako je označen rimskim
brojkama onda je izražen u stopama, a razmak između dna jedne brojke i dna druge brojke je jedna stopa
(30,48 cm). Kod arapskih brojki visina brojke je 10 cm kao i razmak, vrh jednog broja je početak neparnog
broja koji nije upisan.
ZAGAZNICE
NADVOĐE
Građevni elementi broda moraju osiguravati brodskom trupu čvrstoću u svim prilikama plovidbe i
službe. Oblik, dimenzije i raspored konstrukcijskih elemenata zavise od opterećenosti brodskog trupa i od
materijala od kojega su izrađeni. Trup broda sastoji se od poprečnih nosećih građevnih dijelova, koji
osiguravaju poprečnu čvrstoću, od uzdužnih nosećih dijelova, koji osiguravaju uzdužnu čvrstoću i od
oplošja koje osigurava nepropusnost trupa. Poprečni i uzdužni noseći strukturni građevni dijelovi,
uključujući vanjsko oplošje i oplošje paluba, koji čine cjelinu brodskog trupa, osiguravaju torzionu čvrstoću
broda. Noseću strukturu brodskog trupa čine uglavnom uzdužni elementi: kobilica, hrptenica, bočni
nosači; u dnu: centralno i bočno pasmo, prostorne proveze, palubne podveze i palubne proveze te
poprečni elementi, i to uglavnom rebrenice, bočna rebra, sponje i poprečne pregrade. Svaki brod građen
je kombinacijom poprečnih i uzdužnih nosećih elemenata. Ako je izvedba trupa sa pretežno istaknutim
poprečnim elementima, kaže se da je brod građen po poprečnom sistemu gradnje (PSG). Ako je izvedba
sa pretežno istaknutim uzdužnim elementima sa posebno (umjesto gusto postavljenih poprečnih rebara i
sponja) postavljenim uzdužnim ukrepljenjima vanjskog oplošja, dna i dvodna te paluba, brod je građen u
uzdužnom sistemu (USG). USG osigurava bolju uzdužnu čvrstoću dok PSG osigurava bolju poprečnu
čvrstoću. Postoji i teći, mješoviti sistem gradnje (MSG), kao kombinacija prvog i drugog, koji se
primjenjuje kao povoljniji u izvjesnih tipova brodova, a sastoji se u tome da su dno, pokrov dvodna i
palube ukrepljeni uzdužnjacima, tj. primijenjen je USG, a bokovi su ukrepljeni poprečnim rebrima, tj.
primijenjen je PSG. Koji će se od ta tri sistema primijeniti ovisi o namjeni i tipu broda i propisima
klasifikacijskih društava.
Brodice i jahte se najčešće izrađuju od staklo-plastike i drva.
U praksi se još koristi: aluminij, čelik, vodonepropusna šperploča, armirani beton i drugo.
Način gradnje brodice može biti: kalupiranje ili lijevanje, zavarivanje i dr. Kod izrade oplate drvenih
brodica razlikuju se: dodirni, preklopni, dijagonalni i dvostruko dijagonalni način. Manje brodice izrađuju
27
se i od gume (može biti i kombinirana gradnja staklo-plastično dno, a bok od napuhane gume). Gumene
brodice obično se lijepe.
OPREMA BRODICE
Prema namjeni i granicama plovidbe razlikuju se različiti stupnjevi opremljenosti brodice. U dozvoli za
plovidbu brodice navedena je kategorija plovidbe kojom je propisan stupanj opremljenosti određene brodice.
U osnovnu opremu brodice za gospodarske svrhe čija je plovidba ograničena na unutrašnje morske
vode i teritorijalno more Republike Hrvatske (kategorija plovidbe III) koja se upisuje u očevidnik brodica,
osim brodica na vodni mlazni pogon, spada:
Trup i oprema
sidro propisane mase u skladu s Pravilima o gradnji brodica HRB-a
sidreno uže ili lanac duljine od 25 do 100 metara
olujno - zavlačno sidro
bitve ili neke druge uređaje za privez
3 užeta za privez prikladne duljine i prekidne čvrstoće
kablić s ispolcem
sisaljku
rezervno ručno rudo ako kormilari pomoću kormilarskog uređaja odnosno odgovarajući način
kormilarenja u nuždi
9. zaštita od sunca
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
10.
11.
12.
13.
Strojni uređaj
pričuvni mehanički porivni uređaj i čaklju
komplet alata za održavanje porivnog stroja
odgovarajuću količinu rezervnih dijelova koji osiguravaju rad stroja
alarm visokog nivoa kaljuže
Oprema za gašenje požara
14. vatrogasnu sjekiru
15. prijenosni protupožarni aparat
Radio oprema
16. VHF radijska postaja (odnosi se na postojeće brodice)
17. VHF DSC radijska postaja (odnosi se na novoizgrađene brodice i postojeće koje ugrađuju novu
opremu)
18.
19.
20.
21.
22.
Sredstva za spašavanje
prsluk za spašavanje za sve osobe za koje je brodica registrirana i dodatno 10% prsluka za djecu
kolut za spašavanje
kolut za spašavanje sa samoupaljivim svjetlom i užetom
sigurnosno uže
ormarić prve pomoći s propisanim sadržajem
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
Sredstva za signalizaciju i navigacijska pomagala
propisana svjetla prema pravilima za izbjegavanje sudara na moru
dnevne oznake prema pravilima za izbjegavanje sudara
sredstvo za zvučno oglašavanje
3 crvenih ručnih buktinja
3 rakete sa padobranom
GNSS prijemnik
kompas s osvjetljenjem
prizmatični dalekozor
vodootporna baterijska svjetiljka
informativna karta (karta 101 – INFO)
ažurirane pomorske karte prema području plovidbe
oprema za rad na karti (šestar i 2 nautička trokuta)
peljar za male brodove
popis svjetala i signala za maglu
28
37. kljiga "Radio služba"
38. dvije kutije šibica ili upaljač u nepromočivom omotu
39. radar reflektor
Oprema za sprečavanje zagađenja
40. posudu ili vrećica za prikupljanje krutih tvari,
41. posuda za prikupljanje otpadnih ulja
42. sredstvo za upijanje i separaciju (odvajanje) zauljenih ostataka (za brodice s ugrađenim
mehaničkim porivnim uređajem);
Oprema brodica za gospodarske i javne svrhe u ovisnosti prema namjeni i granicama plovidbe
regulirana je Pravilnikom o brodicama (NN 27/2005) i mora biti odobrenog tipa (brodice u području
plovidbe IIIa; IIIb; IIIc i IV ne moraju imati svu navedenu opremu).
OSNOVE STABILNOSTI BRODA/BRODICE
Stabilitet broda, brodice i jahte je njezino svojstvo da se uvijek vrača u ravan položaj ako iz njega
bude izbačena uslijed djelovanja vanjskih sila (mora i vjetra). Brod ili brodica u plovidbi mora imati
povoljan stabilitet i ne smiju biti prekrcani (kako teretom tako i putnicima). Brodica za prijevoz putnika,
ribarska brodica, te brodica za prijevoz tereta mora imati proračun stabiliteta kojeg odobrava HRB u
skladu sa zahtjevima Pravila za gradnju brodice.
Nosivost broda, brodice i jahte je zbir težina koje se na brodicu smiju ukrcati, a da ne bude
prekrcana, odnosno da ne zaroni preko oznake vodene linije koja mora biti vidljivo ucrtana na bokovima i
to s vanjske strane brodice namijenjene za gospodarske svrhe. Dimenzija oznake vodene linije iznosi 150
x 15 milimetara.
Bruto tona GT (Gros Tonnage) je prostorna jedinica zapremine koja iznosi 2.832 m3, a zapremina
broda dobije se izračunom od strane registarskog društva (u Hrvatskoj je to HRB), zapreminu brodica
izračunava lučka kapetanija. U bruto zapreminu broda računa se ukupna zapremina broda bez strojarnice
i nastambi.
Neto tonaža NT (Nett Tonnage) obuhvaća korisni skladišni prostor broda za prijevoz tereta.
Nadvođe broda ili slobodni bok je vertikalna udaljenost od teretne vodene linije "bale" do gornjeg
ruba palube. Nadvođe za brodove određuje i odobrava HRB. Kod brodica visinu nadvođa određuje
kapetanija. Ako je brodica bez palube ili s djelomičnom palubom teretna vodena linija se mjeri od gornjeg
ruba čvrstog boka (razme).
VRSTE BRODSKIH RAVNOTEŽA
stabilan
labilan
negativna stabilnost
Vrste ravnoteže broda mogu biti: stabilna, labilna i indiferentna ravnoteža. Tijelo u stabilnoj ravnoteži
vrača se u prvobitni položaj kada na njega prestanu djelovati vanjske sile. Tijelo u labilnoj ravnoteži pri
najmanjem pomaku zauzima neki drugi položaj. Negativna ravnoteža nastoji tijelo okrenuti na drugu
stranu. Tijelima koja su uronjena u vodu ili plutaju na površini, uporište je težište istisnine, jer u njemu
djeluje sila uzgona jednaka težini tijela. S praktičnog gledišta najvažnije je utvrditi maksimalni kut nagiba
broda do kojega se brod može nagnuti, a da se ne prevrne. Pri tome se razlikuje statičko i dinamičko
djelovanje prekretnih momenata koji djeluju na brod, a različitog su podrijetla. Mogu poticati od prelaženja
putnika sa jedne na drugu stranu broda, od presipanja odnosno pomicanja tereta, od prelijevanja valova i
nagomilavanje vode na jednoj strani broda, od premještanja težišta tekućina u brodskim tankovima
29
uzrokovano slobodnim površinama, djelovanje vjetra i valova, djelovanje centrifugalne sile pri naglom
skretanju broda.
Površinski brodovi imaju težište sistema G iznad težišta istisnine F. Za razliku od tijela na čvrstoj
podlozi, brod se pri naginjanju ipak nalazi u stabilnoj ravnoteži, jer mu se mijenja oblik podvodne forme,
pa se težište istisnine pomiče iz točke F u točku F1. Vertikala kroz točku F1 nagnute podvodne forme
trupa siječe uzdužnu simetralu broda u točci M (metacentar). Položaj metacentra ovisi od dva faktora: širine
(forme) vodene linije i istisnine. Od visine točke M iznad težišta sustava G ovisi stabilnost broda/brodice
pri malim nagibima. Pri većim nagibima stabilnost zavisi od visine nadvođa. Rezultante sila težine (s
hvatištem u težištu sustava) i sila uzgona (s hvatištem u težištu istisnine) ostaju okomite i na novu vodenu
liniju. Kako se djelovanje sile ne mijenja i kako se pomiče u smjeru svoga djelovanja, možemo zaključiti
da je hvatište sile uzgona u točci M, umjesto u F1. Brod nije u ravnoteži pa nastaje sprega sila sa
momentom statičkog stabiliteta D x GH koji se suprotstavlja nagibanju i nastoji ispraviti brod, pa kažemo
da je brod stabilan. Dužina GH naziva se ispravljujućom polugom i što je ona u odnosu na kut nagiba
veća, to se brod brže vrača u prvobitni položaj pa kažemo da je brod živ, a kada se sporo vrača u
prvobitni položaj kažemo da je trom.
Dinamička stabilnost broda/brodice je sposobnost plovila da ostane stabilan prilikom naglog utjecaja
vanjskih sila (udari vjetra i valova). Kada na brod /brodicu djeluje vanjska sila konstantnog intenziteta
brod se nagne i ostane nagnut za neki mali kut (statički stabilitet), međutim ako na nagnutu brodicu
djeluje novi udar vjetra (bura) ona će se još više naglo nagnuti. Ako je nagib brodice toliki da ona počne
grabiti more njena dinamička stabilnost je ugrožena, jer se točka F1 , zbog gubitka podvodne simetričnosti
forme, više ne može udaljavati od točke F toliko koliko raste moment vanjske sile pa dolazi do prevrtanja
Prije ukrcaja tereta na brod moramo napraviti proračun stabiliteta i rasporediti težine po brodskim
skladištima. U pravilu teži tereti idu na dno skladišta kako bi težište sustava pomakli što niže i time dobili
veću metacentarsku visinu, a samim tim i bolju stabilnost broda, ipak mora se voditi računa o tome da
brod nije prestabilan jer u tom slučaju prilikom valjanja dolazi do većeg naprezanja brodske konstrukcije,
može doći do titrajnog valjanja koje uzrokuje prevrtanje, a takav brod je neugodan i za posadu.
Izračun stabiliteta vrši se na osnovu poznatih karakteristika broda, o čemu postoje brodograđevni
proračuni i nacrti, te poznatih težina i udaljenosti njihovog težišta od kobilice K, a primjenom formula za
izračun stabiliteta.
Da bi se umanjio utjecaj slobodnih površina na stabilitet, u tankovima odnosno skladištima koja služe
za smještaj ili prijevoz tekućih tereta, postavlja se nekoliko uzdužnih pregrada koje taj utjecaj bitno
smanjuju.
Brodska skladišta i osiguranje tereta za vrijeme plovidbe. Skladište je općeniti naziv za prostor
ispod palube namijenjen za prijevoz tereta. Kod brodova sa dvije ili više paluba prostor između dvije
palube također služi za krcanje tereta i naziva se međupaluba, dok se prostor od dvodna u visinu sve do
palube uvijek naziva skladište "stiva" i broje se od pramca prema krmi. Kapacitet svakog skladišta,
uključujući međupalube, izražava se u kubnim metrima i dijeli se na kapacitet za bale (komadni teret) i
kapacitet za žito (rasuti teret). Prilikom prijevoza komadnog tereta mora se voditi računa da je teret dobro
složen (ako je dno skladišta čelično treba ispod tereta podmjestiti drvene letve kako bi se umanjilo
klizanje) i učvršćen (privezan čelik-čelima za palubu ili oplatu) kako bi se spriječilo njegovo pomicanje
uslijed valjanja broda, koje može ugroziti stabilitet i uzrokovati prevrtanje broda. Otvori skladišta (grotla)
zatvaraju se na modernim brodovima poklopcima tipa "Mc Gregor", a na starijim brodovima, drvenim
mosnicama "bukaportama" postavljenih između nosača "bimova" i prekrivenih nepromočivim platnom
koje se letvama i drvenim klinovima učvršćuje za pražnicu grotla skladišta.
Ukrcaj/iskrcaj posade i putnika na brodu se vrši pomoću brodske skale (siza) koja mora biti
pričvršćena na trup broda i sa rukohvatima sa obije strane. Ispod skale (siza) mora se nalaziti zaštitna
mreža po cijeloj njenoj dužini koja sa unutrašnje strane mora biti pričvršćena o trup broda kako bi se
spriječio pad osoba u more između obale i broda. Kod manjih plovila na kojim nije moguće ugraditi siz
postavlja se pokretna skala, između otvora u ogradi (koji za vrijeme plovidbe mora biti zatvoren) i obale
sa rukohvatima na obije strane i zaštitnom mrežom. Takva skala mora biti učvršćena tako da se zajedno
sa plovilom uslijed plime i oseke pomiče gore-dolje ali ne i lijevo-desno. Zabranjeno je ukrcavati/iskrcavati
putnike preko ograde broda zbog mogućnosti pada osobe u more što može prouzročiti teže ili lakše
povrede.
Uređaji za ukrcaj i iskrcaj tereta. Način ukrcaja i iskrcaja i uređaji za rukovanje teretom ovise o vrsti
tereta. S toga gledišta teret možemo podijeliti u tri grupe: tekući, rasuti i opći (generalni) teret. Za prve
dvije vrste tereta uspjelo se napraviti uređaje koji manipualciju teretom u luci svode na minimum (pumpe
za prekrcaj tekućih tereta, elevatori i sisaljke za ukrcaj odnosno iskrcaj rasutih tereta). Generalni je teret
(vreće, bale, sanduci, strojevi, limovi i dr.) u pogledu uređaja za njegov ukrcaj odnosno iskrcaj, ostao kao
najzahtjevniji. Za ukrcaj tereta na brod koristimo brodske samarice ili brodske dizalice.
30
Brodska samarica se sastoji od; debla samarice, koje je, petom preko ležaja hajmice, pričvršćeno na
jarbolu ili teretnom stupu i od koloturnika kao što su: podizač tereta kojim se vrši ukrcaj ili iskrcaj teret;
klobučnica kojom se vertikalno diže ili spušta deblo samarice; lijevi i desni brk kojima se deblo samarice
pomiče lijevo ili desno i osigurača koji je sastavljen od čelik-čela i lanca koji na sebe preuzima naprezanja
u radu umjesto brka. Svaka samarica ima svoje dopušteno radno opterećenje SWL (Safe Working Load).
Osim dopuštenog radnog opterećenja postoji i pokusno opterećenje samarice i njene opreme. Ispitivanje
pokusnim opterećenjem obavlja se prije puštanja teretnog uređaja u rad i prigodom posebnog
četverogodišnjeg pregleda teretnog uređaja koje obavlja Hrvatski Registar Brodova i na osnovu toga
izdaje svjedodžbu o ispravnosti teretnog uređaja. Brodske dizalice brže i jednostavnije manipuliraju
teretom, ali su i znatno skuplje, pa su ekonomične samo ako su potpuno iskorištene. Pogonski uređaji
podizača tereta mogu biti električni ili hidraulični.
Ukrcaj tereta na manjim brodovima i brodicama, koji na sebi ne posjeduju uređaj za krcanje tereta, vrši
se dizalicama sa kopna ili preko brodske ograde na način da se između broda/brodice i kopna postavi
most preko kojeg će radnici koji rade na ukrcaju unositi teret.
Brodski teret mogu predstavljati i vozila kako osobna tako i teretna. Za prijevoz vozila koriste se
posebno konstruirani brodovi (car carrier) koji po krmi broda imaju ugrađen pokretni most (rampu) i kojim
je brod nakon spuštanja povezan sa kopnom. Takav pokretni most konstruiran je tako da, kada nije u
uporabi (podignut) hermetički zatvori sve brodske otvore kao bi se osigurala nepropusnost. Trajekti (ferry
boat) su brodovi za prijevoz vozila na kraćim relacijama. Uglavnom služe za povezivanje otoka sa
kopnom, a građeni su tako da se što je moguće više ubrza manipulacija teretom (vozilima) pa oni stoga
imaju rampe po pramcu i krmi kako bi vozila što lakše i brže ulazila i izlazila sa broda.
Brodski konopi, izrađuju se od
različitih materijala i služe za
različite namjene. Materijali od kojih
se izrađuju vlakna mogu biti: biljnog
porijekla (kokosova, konopljina,
sisalova, pamučna, od manile ili
miješana od manile i sisala),
sintetička vlakna (polipropilenski,
poliesterski i poliamidni) ili čelične
žice od kojih su izrađena čelik-čela.
Usukivanjem pređe (niti) dobiju se
strukovi, koji se daljnjim postupkom
usuču u konop, koji može biti
ljevovojni ili desnovojni. Ako je
pređa umotana u desno struk se
mora umotati u lijevo, a konop u
desno i tako dobijemo desnovojni
konop.
U
današnje
vrijeme
najzastupljeniji su sintetički konopi
za privez brodova i čelik-čela kao
podizači tereta. Za privez se može
koristiti i kombinacija čelik-čela sa
sintetskim konopom. Konopi biljnog
podrijetla, iako potisnuti, i dalje
imaju svoju primjenu na brodovima
(manje su rastezljivi od sintetičkih).
Konop u upotrebi mora uvijek biti
pravilno složen kako bi mogao
nesmetano istjecati kao se nebi
zamrsio. Konopi se ne smiju močiti
bez potrebe, jer vlažan biljni konop
ne samo što trune nego se i steže.
Konopi koji su bili u moru obavezno
se ispiru jakim mlazom slatke vode
a nakon sušenja se slažu i spremaju
na određena mjesta (košare ili
bubanj) kako bi se produžio njihov
vijek trajanja.
UZLOVI
1-osmica; 2-užarski; 3-muški; 4-zastavni; 5-sidreni; 6-vrzni; 7-holandski;
8-ženski; 9-štipni; 10-ribarski; 11-pašnjak; 12-vjenčić ((štrop) za veslo;
13-vezanje udica.
31
Održavanje broda/brodice i njihove opreme obavlja se, kako tijekom eksploatacije, tako i redovitim
godišnjim remontima u remontnim brodogradilištima ili marinama. Tijekom eksploatacije vrše se
svakodnevni pregledi ispravnosti rada brodskih strojeva i uređaja, kao i njihovo kontinuirano čišćenje i
podmazivanje. Manji nedostaci mogu se otkloniti na brodu zamjenom rezervnih dijelova, dok oni veći
moraju sačekati redoviti ili pak izvanredni remont. Također valja voditi računa i o stanju brodskog trupa,
pa kod čeličnih brodova treba redovito odstranjivati rđu i obojiti očišćena mjesta antikorozivnom i
završnom bojom.
Brod, brodica i jahta se održavaju pravilnom zaštitom kako voljom vlasnika tako i silom Zakona, a sve
da bi se osigurala propisana plovnost i zaštitili ljudski životi na moru.
PRUŽANJE PRVE POMOĆI
U slučaju ozljeda i teških oboljenja moramo ustanoviti stupanj o kakvoj se ozlijedi ili oboljenju radi, ako
je ozljeda ili oboljenje lakše naravi koju možemo dijagnosticirati, tretirati će se kod velikih brodova u
brodskoj ambulanti, a kod brodica primjenom sadržaja iz ormarića prve pomoći, po dolasku u luku osobu
treba uputiti liječniku. U slučaju da se radi o teškoj ozljedi ili oboljenju koje ne možemo dijagnosticirati
zatražiti ćemo liječničku pomoć putem brodske radio stanice upućivanjem poziva "MEDICO", od najbliže
obalne postaje, odnosno zatražiti gliser ili helikopter koji će unesrećenog otpremiti do najbliže medicinske
ustanove koja mu može pomoći ili pak prekinuti putovanje i uploviti u najbližu luku, putem radio stanice
najaviti svoj dolazak, zatražiti kola hitne pomoći i stručnu liječniku pomoć.
Svrha je prve pomoći održati čovjeka na životu do prijama u bolničku ustanovu. Prije nego što
pristupimo davanju prve pomoći moramo ustanoviti da li je unesrećeni pri svijesti ili ne. Potom
provjeravamo da li ozlijeđeni diše, to činimo tako da u blizini nosa ili usta prislonimo perce ili ogledalo ili
nešto tome slično. Ako perce zatreperi, a ogledalo se zamagli znači da diše. Bolesnik koji ne diše ima
modre usnice i sive obraze.
U slučaju da ozlijeđeni ne diše moramo odmah započeti sa umjetnim disanjem, a ako je došlo do
zastoja u radu srca primijeniti i masažu srca.
Ako je ozlijeđeni bez svijesti, a diše, mora ga se odmah postaviti u bočni položaj kako bi spriječili
gušenje jezikom i slijevanje krvi i pljuvačke u ždrijelo.
Krvarenja valja odmah zaustaviti, a ako sumnjamo na ozljedu kralježnice ne smijemo ga pomicati.
Sigurni znaci smrti su: mrtvačke pjege koje nastaju zbog prestanka cirkulacije krvi, ukočenost, mačje
oko (kada se stisne oko, šarenica poprimi izduženi oblik) i zadah truleži.
Utopljeniku valja prvenstveno dobaciti sve plutajuće stvari odnosno pokušati ga privući dobačenim
konopom ili mu dodati čaklju. Ako nema druge mogućnosti moramo mu prići plivanjem, oprezno s leđa i
uhvatiti ga za kosu, odijelo ili obuhvatom oko vrata odnosno ispod pazuha. Uvijek moramo imati na umu
da je utopljenik u paničnom strahu i da u želji da spasi svoj život može ugroziti i nas same. Kada smo
utopljenika izvukli na brodicu ili obalu provjeravamo dišne putove i oslobodimo ih od stranih tijela ako ih
ima. Nakon što smo očistili dišne putove, ako ne diše, glavu zabacujemo unatrag i pristupamo umjetnom
disanju, odnosno masaži srca ako je potrebno.
Postoje dvije metode umjetnog disanja: usta na usta i usta na nos.
Metodom usta na usta utopljenika položimo na leđa, raskopčamo odjeću i oslobodimo vrat, a glavu
zabacimo unatrag. Ako ne zabacimo glavu jezik zapada u ždrijelo i sprječava pristup zraka. Zatim
udahnemo punim plućima, priljubimo svoja usta na njegova (direktno ili preko gaze) i izdahnemo. Sve to
ponavljamo 15-ak puta u minuti dok utopljenik ne počne disati ili nastupe sigurni znaci smrti. Dok to
radimo promatramo prsni koš, ako se ne nadima, glavu moramo zabaciti još više unatrag ili ždrijelo nije
dobro očišćeno. Ako nije moguće davati umjetno disanje na usta onda po istom principu dajemo umjetno
disanje na nos, pri čemu utopljenikova usta moramo držati zatvorena.
Masaža srca se primjenjuje u slučaju prestanka rada srca unesrećenog (kada smo ustanovili da nema
pulsa). Unesrećeni mora ležati na leđima na tvrdoj podlozi. Ruke nam moraju biti ispružene u laktovima, a
dlanovi jedan preko drugog poprečno na donji dio prsne kosti i pomaknute malo udesno. Ritmičkim
pritiskanjem od 100 puta u minuti omogućavamo potiskivanje krvi u velike krvne žile. Popuštanjem
pritiska prsni koš se raširi, a s njim i srce koje se napuni krvlju. Uspješnost masaže provjeravamo
opipavanjem pulsa.
Kombinacija umjetnog disanja i masaže srca naziva se reanimacija.
Otvorene rane uvjetuju veliki gubitak krvi čime zbog iskrvavljena dolazi do smrti. Kako bi spriječili
iskrvavljene moramo spriječiti dotok krvi. Protok krvi sprječavamo pritiskom na žilu kucavicu između rane i
srca, a potom stavljamo kompresivni zavoj. Ako krvarenje nije prestalo stavljamo novi zavoj i stegnemo
još čvršće pazeći da ne prekinemo dotok krvi u potpunosti što može biti štetno. Osim kompresivnim
zavojem, kod teških rana (otkinuti dio ekstremiteta) krvarenje zaustavljamo Esmarhovim gumenim
povezom ili njegovom zamjenom (remen, trokutasta marama, široka platnena vrpca). Takav povez
32
postavlja se 5 cm od rane i steže uvrtanjem poluge. Ozlijeđeno mjesto nikad ne stežemo tankim vrpcama
i direktno na kožu.
Sunčanica nastaje dugotrajnim izlaganjem nezaštićenog, zatiljnog dijela glave, sunčevu zračenju.
Simptomi su crvenilo u licu, glavobolja, mučnina i povraćanje, vrtoglavica, visoka tjelesna temperatura,
otežano disanje i ubrzan rad srca, u težim slučajevima nastupa koma i smrt. Bolesnika moramo staviti u
hladovinu sa podignutim uzglavljem. Na tijelo i glavu mu stavljamo hladne obloge i lagano polijevamo
vodom, a mora piti i dovoljno hladne tekućine (nikako alkohol). Ako je bolesnik u nesvijesti vjerojatno će
trebati primijeniti umjetno disanje i masažu srca.
Toplotni udar karakterizira visoka temperatura, poremećenost vida, nepravilno disanje, a može završiti
općim kolapsom i komom. Nastaje u zatvorenim, prezagrijanim i vlagom zasićenim prostorijama kada
zbog poremećene termoregulacije dolazi do nagomilavanja topline u tijelu. Prvu pomoć pružamo slično
kao i kod sunčanice.
Hipotermija je posljedica gubitka tjelesne topline uslijed dužeg boravka na hladnom zraku, hladnoj
prostoriji i moru, gdje je gubitak topline najbrži. Osobu u stanju hipotermije treba postupno ugrijati i davati
joj, ako je pri svijesti, tople napitke bez sadržaja. Ne preporuča se masiranje i davanje alkoholnih
napitaka. Gubitak topline uzrokuje gubitak svijesti, komu i konačno smrt, ukoliko osoba nije pronađena i
ako joj nije pružena pomoć na opisani način.
Protiv hipotermije štitimo se toplom odjećom, a u moru termo-zaštitnim odjelima.
METEOROLOGIJA I OCEANOGRAFIJA
Temperatura zraka. Zbog djelovanja Sunčevog zračenja dolazi do zagrijavanje Zemlje a time i do
zračnih masa iznad nje. Razlike u temperaturi tih zračnih masa jedan su od važnijih čimbenika u
formiranju vremenskih prilika i meteoroloških pojava koje daju obilježja vremena u nekom području.
Tendencija toplog zraka je da ide uvis. Tako zagrijani zrak u višim slojevima troposfere (mjesta nižeg
atmosferskog tlaka) ima tendenciju kretanja prema hladnijim područjima (mjesta višeg atmosferskog
tlaka), u prizemnim slojevima to strujanje je obratnog smjera. Posljedica takvog vodoravnog strujanja
zračnih masa izaziva pojavu koju nazivamo vjetar.
DNEVNO STRUJANJE ZRAKA
NASTANKA VJETRA
Atmosferski tlak nije svugdje i uvijek isti. Ovisi o temperaturi i gustoći zraka, nadmorskoj visini,
količini vodene pare i zračnom strujanju. Atmosferski tlak na morskoj razini zemljopisne širine od 45° i pri
temperaturi od 15°C iznosi 1013 hPa (hektopaskala) i naziva se standardnim atmosferskim tlakom, a
može opadati i rasti.
Crta koja na vremenskoj karti spaja mjesta istog atmosferskog tlaka zove se izobara. Tako ucrtane
izobare na vremenskoj karti tvore mjesta visokog (V) odnosno niskog (N) tlaka. O razlici atmosferskog
tlaka između dvije točke na istoj razini ovisi i jačina vjetra. Što je opadanje tlaka veće to je razmak između
izobara manji. Ta razlika zove se gradijent tlaka ili barički gradijent, stoga polja sa gušćim izobarama
imaju veći gradijent odnosno u tom području puše jači vjetar.
Naprava kojom se mjeri atmosferski tlak zove se barometar.
33
POLJA ATMOSFERSKOG TLAKA
Vlažnost zraka određena je količinom vodene pare u zraku koja u atmosferu dolazi isparavanjem
vodenih masa sa Zemlje. Relativna vlažnost zraka pokazuje odnos između trenutne mase vodene pare u
zraku i maksimalne pri istoj temperaturi. Najniža temperatura do koje se zrak uz stalan tlak može ohladiti,
a da ne dođe do kondenzacije zove se rosište.
Kada se zrak zasićen vodenom parom ohladi na temperaturu nižu od temperature rosišta nastaju
oborine. Ako je temperatura zraka iznad 0°C pada tekuća oborina (kiša), ako je ispod 0°C pada kruta
oborina (snijeg). Poznavanje relativne vlažnosti i točke rosišta važno je i radi sprječavanja kondenzacije
koja može oštetiti osjetljive brodske terete i elektronske uređaje.
Provjetravanjem brodskih prostora sprječava se kondenzacija.
Zračna strujanja. Cirkularno (kružno) kretanje zračnih struja na sjevernoj hemisferi u području
anticiklone je u smjeru kazaljke na satu, a kod ciklone obratno od smjera kazaljke na satu. U anticikloni
atmosferski tlak raste od periferije prema središtu, a kod ciklone pada.
ZRAČNA STRUJANJA
SHEMA CIKLONE SJEVERNE POLUTKE
Pod utjecajem anticiklone (iznad 1013 hPa) prevladavaju vjetrovi iz sjevernih smjerova, a pod
utjecajem ciklone vjetrovi iz južnih smjerova.
Nailazak ciklone (ispod 1013 hPa) prati i nailazak tople fronte ( formira se na prednjoj strani ciklone i
pruža se u smjeru NW-SE, vjetar mijenja smjer udesno iz SE na SW i jača do olujne jakosti) odnosno
hladne fronte (formira se na stražnjoj strani ciklone i pruža se u smjeru NE-SW, vjetar naglo mijenja smjer
udesno prema W i NW s jakim udarima) i na nekom području uvjetuje veće ili manje oborine. Snaga
vjetra se povećava ako su polja atmosferskog tlaka (anticiklona ili ciklona) bliža jedno drugome.
Hladna fronta kreće se dvostruko brže od tople fronte, uslijed čega promjena vremena uzrokovana
hladnom frontom nastaje naglo, naročito zimi kada se kreće dvostruko brže nego ljeti. Zbog bržeg
kretanja hladne fronte dolazi do toga da hladna fronta sustigne toplu te dolazi do spajanja zračnih masa
koje tvore jednu jedinstvenu frontu , frontu okluzije. U osnovi, što tlak brže pada to će vjetar i vremenske
prilike biti gore.
34
Anticiklona je nositelj lijepog vremena i u njoj nema pojave frontova, iako se na rubovima anticiklone
pojavljuju često prilike svojstvene za područja susjednih ciklona. Prostiranje polja tlaka zraka može se
vidjeti na sinoptičkoj karti koju izdaje Hidrografski institut.
Prije početka putovanja moramo se upoznati sa vremenskim prilikama koje vladaju na području u
kojem namjeravamo obaviti putovanje i to sa prognozom vremena za više dana ako je to moguće.
Uvjetovano izvješćem o vremenskoj prognozi koja nam osim snage vjetra u čvorovima, daje i stanje mora
prema Bouforovoj ljestvici na nekom području, odlučujemo da li ćemo predmetno putovanje poduzeti ili
ne.
Vremensku prognozu kao i ostala navigacijska upozorenja vezana za sigurnost plovidbe, tijekom
putovanja možemo čuti na VHF kanalima koja emitiraju obalne radio postaje na svojim radnim kanalima.
Oblaci i oborine. Oblaci nastaju uzlaznim strujanjem i hlađenjem vlažnog zraka do točke
kondenzacije. Vrsta oblaka ovisi o razini kondenzacije i uzroku vertikalna strujanja, a dijelimo ih na visoke,
srednje, niske i oblake uzlaznih strujanja.
OBLACI
Visoki oblaci (Cirus-Ci, Cirokumulus-Cc, Cirostratus-Cs) nalaze se na visini iznad 6000 m. Sastoje se
od ledenih kristala i slični su rijetkoj magli. Cirusi dolaze sa zapada i predznak su lošeg vremena. Smjer
njihova gibanja pokazuje smjer staze ciklone. Cirokumulus (ovčice) pojavljuju se na rubovima cirusa, a
zbog velike brzine vjetra brzo mijenjaju izgled i pretkazuju jačanje vjetra u nižim slojevima atmosfere.
Cirostratusi postupno prekrivaju cijelo nebo ali ne slabe sunčev sjaj. Njihova pojava redovito najavljuje
pogoršanje vremena.
Srednji oblaci (Altokumulus-Ac, Altostratus-As) nalaze se na visini između 2000 – 6000 m. Sastoje se
od sitnih kapljica vode, a pri nižim temperaturama i od snježnih kristala. Altokumulus je stabilan oblak bez
oborina što ukazuje na jak vjetar u visini i pretkazuje jačanje vjetra u nižim slojevima. Altostratus ljeti daje
neznatnu kišu a zimi snijeg.
Niski oblaci dijele se u prizemne oblake (Nimbostratus-Ns, Stratokumulus-Sc, Stratus-St) kojima je
donja granica uz zemaljsku površinu, a gornja do 2000 m. Nimbostratusi daju nebu tmuran izgled.
Stratokumulusi nebu daju valovit izgled bez oborina. Stratusi imaju izgled jednoličnog svijetlog ili
tamnosivog oblačnog sloja koji daju samo sitnu kišu.
Oblaci uzlaznih strujanja imaju donju granicu iznad 500 m, a vrhovi im dosežu čak do visokih oblaka
(Kumulus-Cu, Kumulonimbus-Cb). Nastaju kada se mase vlažnog zraka kompaktno dižu u vis i zbog
naglog širenja ohlađuju. Kumulusi lebde nad kopnom i većim otocima i predznak su lijepa vremena.
Kumulonimbus je golema oblačna masa sa kapom oblika nakovnja ili gljive koji daje jake pljuskove kiše i
snijega ili grada, praćen sijevanjem i grmljavinom.
35
Magla i vidljivost. Magla nastaje slično kao i oblak s tom razlikom što je magla pojava koja ovisi
isključivo o mjesnim prilikama. Razlikujemo maglu zračnih masa i frontalnu maglu.
Magla zračnih masa može biti radijacijaska ili advekcijska.
Radijacijska magla nastaje u stabilnoj i vlažnoj zračnoj masi koja se hladi od podloge uvjetovana
Zemljinom radijacijom u vedrim i tihim zimskim noćima. Nad morem se javlja samo u visokim
zemljopisnim širinama.
Advekcijska magla nastaje u toplom zraku zasićenim vodenom parom, koji struji vodoravno iz toplijih u
hladnije predjele. Primorski predjeli gdje se sudaraju tople i hladne morske struje i gdje su temperaturne
razlike između mora i kopna najveće, a zrak bogat vodenom parom, pogoduju stvaranju advekcijske
magle.
Frontalna magla javlja se u području tople fronte ili fronte okluzije.
Maglom se smatra vidljivost manja od 1000 metara. Gusta magla smanjuje vidljivost na 50 m,
umjerena magla je od 50 – 500 m i slaba magla od 500 – 1000 m. Zamućenost koja nam onemogućava
jasno razaznavanje predmeta na udaljenosti od 1000 – 10 000 m nazivamo sumaglicom.
SHEMATSKI PRIKAZ MLADE CIKLONE
vertikalni presjek uzduž linije AB – gore i uzduž linije CD dolje
Vjetrovi na Jadranu. Na Jadranu se razlikuje 8 vjetrova koji pušu iz slijedećih smjerova:








Tramontana
Bura
Levant
Jugo ili Široko
Oštro
Lebić
Polente ili Pulenat
Maestral
iz Sjevera ili Norda (N)
iz Sjeveroistoka ili Nordista (NE)
iz Istoka ili Ista (E)
iz Jugoistoka ili Saudista (SE)
iz Juga ili Sauda (S)
iz Jugozapada ili Saudvesta (SW)
iz Zapada ili Vesta (W)
iz Sjeverozapada ili Nordvesta (NW)
36
Vjetar nastaje zbog nejednake raspodjele atmosferskog tlaka na zemaljskoj površini i puše od mjesta
većeg atmosferskog tlaka ka mjestu nižeg atmosferskog tlaka najkraćim putem. Međutim zbog kružnog
gibanja zračnih masa kut pod kojim vjetar puše nije okomit na izobaru i sve više se, sa jačanjem snage
vjetra približava izobari. Smjer vjetra računa se prema smjeru iz kojega dolazi (sjeverni vjetar puše iz
sjevera).
Utjecaj vjetra u plovidbi je takav da zanosi brod u stranu. Zanošenje ovisi o brzini broda i o smjeru
vjetra u odnosu na brod. Najjače je pri bočnom vjetru, a sa vjetrom u pramac i krmu nema zanošenja.
Zbog utjecaja vjetra na brodsko nadgrađe brod koji slobodno pluta na moru gotovo uvijek se prema vjetru
postavlja bokom.
Najopasniji vjetar na Jadranu je bura. Predznak za buru je pojava kape od bijelih oblaka iznad
primorskih planina (kapa raste - bura jača i obrnuto), suhi zrak, oseka (niska voda), porast tlaka zraka i
dr. Bura je hladan vjetar koji puše na mahove s kopna prema moru, stvara neugodnu morsku prašinu i u
vrlo kratkom vremenu doseže orkansku snagu. Kada se uoče znakovi preporuča se odmah skloniti u
najbližu luku.
Drugi neugodan vjetar je jugo.
Predznak za jugo je pojava
sumaglice na jugoistočnom dijelu
horizonta, povećana vlažnost
zraka, plima (visoka voda), pad
tlaka zraka, povećanje oblačnosti i
dr. Jugo puše ujednačeno s mora
prema obali, donosi kišu i jača
postupno, tako da imamo dovoljno
vremena sigurno se zakloniti.
Maestral je ugodni ljetni vjetar,
BEAUFORTOVA LJESTVICA
Bf
0
1
2
3
Opis
vjetra
TIŠINA
LAHOR
POVJETARAC
SLABI
VJETAR
Brzina vjetra
Opis pojave
More mirno i glatko kao
zrcalo
Valići ili naborano, bez
pjene
Sitni kratki valovi, krijeste se
ne lome
Vrlo mali valovi, krijeste se
počmu lomiti
puše isključivo danju, osvježava, a
u uskim kanalima (hvarski,
pelješki i dr.) zna biti dosta jak,
pogoduje ljubiteljima jedrenja, a
posebice jedrenja na dasci.
4
UMJERENI
VJETAR
Mali valovi postaju sve duži,
pojavljuju se bijeli "mačići"
5
UMJERENO
JAK VJETAR
6
JAK VJETAR
Nevera je ljetna oluja koja se ne
7
ŽESTOKI
VJETAR
8
OLUJNI
VJETAR
9
JAKI OLUJNI
VJETAR
Umjereni valovi izrazitog
oblika, pojavljuje se mnogo
bijelih "mačića"
Nastaju veliki valivi, krijeste
bijele pjene, morski dim
Valovi se sve više razvijaju,
pjena nastala rušenjem vala
stvara bijele pruge niz vjetar
Umjereno visoki i dugi
valovi. Od vrhova krijesta
otkidaju se vrtlozi morskih
kapljica. Jasno ocrtane
pruge.
Visoki valovi. Krijeste se
ruše u obliku valjka i
razbijaju se. Veoma izražene
pruge niz vjetar. Morski dim
smanjuje vidljivost
Vrlo visoki valovi s dugim
krijestama u obliku
perjanice. Razbijanje krijesta
postaje snažno i naglo.
Morska površina dobiva
bijeli izgled.
Izvanredno visoki valovi,
brodovi se gube s vidika.
Rubovi krijesta pretvaraju se
u komade pjene. Vidljivost
izrazito smanjena.
Zbog zahuktalog mora zrak
je pun morskog dima, more
izgleda potpuno bijelo.
Vidljivost vrlo slaba.
može sigurno predvidjeti, zna biti
vrlo
jaka,
ali
kratkotrajna.
Pojavljuje se pri vedrom, tihom i
sparnom vremenu. Dolazi iz
smjera između NW i SW i praćena
je jakom kišom. Odmah se treba
skloniti u najbližu luku, uvalu,
zaljev i sl. Nakon njenog
prestanka ubrzo ponovno zavlada
lijepo vrijeme.
Lebićada
je
olujni
jugozapadnjak koji stvara jako
more i donosi obilne oborine. Ljeti
je to vjetar lokalnih nevera dok se
u ostalo doba godine nastaje
srazom izrazite anticiklone južno
ili jugozapadno od Jadrana i
snažne ciklone u sjevernom
području.
10
ŽESTOKI
OLUJNI
VJETAR
11
ORKANSKI
VJETAR
12
ORKAN
Brzina vjetra računa se na otvorenom moru gdje nema prepreka.
Prema WMO
organizaciji
Km/h
Čv.
Na Jadranu
Km/h
Čv.
0-1
0-1
-
-
1-5
1-3
3,7
2,0
6-11
4-6
9,3
5,0
12-19
7-10
16,7
9,0
20-28
11-16
24,1
13,0
29-38
17-21
35,2
19,0
39-49
22-27
44,5
24,0
50-61
28-33
55,6
30,0
62-74
34-40
68,5
37,0
75-88
41-47
81,5
44,0
89-102
48-55
96,3
52,0
103-117
56-63
111,1
60,0
118-133
64-71
125,9
68,0
37
Vjetrovni valovi i mrtvo more.
Vjetrovni valovi nastaju zbog učinka
LJESTVICA STANJA MORA
vjetra na morsku površinu. To su
nepravilni valovi koji nastaju u
Prema WMO
Za Jadransko more
OPIS
skupinama bez nekog reda i
organizaciji
MORA
zovemo ih valovima živog mora.
stupanj visina Bf stupanj visina duljina Bf
Takvi valovi su kratkog brijega i
ZRCALNO
0-1
0
0
0
nepredvidivi, a napredovanjem brzo
VALIČASTO
0,0-0,1
2
0,05
2,0
1
1
1
nestaju. Oblik i dimenzije vala ovise
NABORANO
0,1-0,5
3
0,20
5,0
2
o jačini vjetra i što je vjetar jači
2
2
UMJERENO
brijeg postaje strmiji, a vrh
0,5-1,25 4
3
3 0,5-0,8 9,5-14 3-4
VALOVITO
izduženiji, što je posebno opasno za
VALOVITO
1,25-2,5 5
4
4 1,3-1,9 20-25 5-6
brodice. Stalni vjetar koji puše sa
UZBURKANO
otvorenog mora diže valove koji su
2,5-4
6
5
5 2,6-3,5 32-39 7-8
VRLO
u početku mali, ali postupno postaju
4,0-6,1 7-9
6
6 4,6-5,9 46-55 9-10
UZBURKANO
sve veći.
VISKO
6,1-9-1 10
Mrtvo more je izraz za valove MORE
7
7 7,3-8-8 66-79 11-12
nastale pod utjecajem olujnog vjetra
VRLO VISOKO
9,1-13,7 11
8
MORE
u nekom području. To su pravilni
IZUZETNO
dugi
valovi
u
zoni
izvan
14
12
9
VISOKO MORE
neposrednog
utjecaja
vjetra.
Srednjih su visina, dugih perioda, bez izraženih krijesta i gibaju se ustaljenim smjerom. Na Jadranu je
mrtvo more posljedica dugotrajnog juga i na otvorenom moru zbog inercije vodenih masa ostaju i više
dana.
"Vremensku kartu" ili "Meteorološko izvješće" za područje Jadrana izrađuje Državni-hidrometeorološki
zavod Republike Hrvatske - Pomorski meteorološki centar u Splitu i to svakih 12 sati.
VREMENSKA KARTA
Morska struja je određena smjerom, brzinom i stalnošću. Smjer struje se označava prema smjeru u
kojem teče, a brzina se izražava u čvorovima ili miljama/sat (M/h). Smjer kretanja morskih struja u praksi
se dobiva iz nautičkih karata, informativnih karata morskih struja ili iz priručnika (peljar). U zatvorenim
morima sjeverne polutke teče obratno od smjera kazaljke na satu. Na Jadranu vlada relativno slaba struja
koja uz istočnu obalu ide u NW smjeru brzinom od 0,5 – 1,0 čvorova i koja gotovo nema važnijeg utjecaja
na sigurnost plovidbe.
Morska struja pokreće čitav brod brzinom svoga toka bez obzira na oblik ili gaz. Ako brod plovi protiv
struje smanjuje mu se brzina, a povećava ako plovi niz struju. Plovi li koso ili bočno javlja se bočno
zanošenje. Kod okretanja broda u struji na malome prostoru valja imati na umu da je krug okreta izdužen
(elipsast) u smjeru toka struje.
38
Vjetar i struja se u navigaciji razlikuju po smjeru od 180 stupnjeva. Mogu nam povećati brzinu ako
dolaze ravno u krmu ili smanjiti ako dolaze u pramac brodice, a mogu nam stvoriti veće ili manje
zanošenje ako nam dolaze po bokovima, stoga o njihovom utjecaju itekako moramo voditi računa.
MORSKE STRUJE U JADRANU
Plima i oseka nastaju kao posljedica opće gravitacije u svemiru, pogotovo Mjeseca i Sunca. Mjesec
koji je bliže Zemlji, iako manje mase od Sunca, ima značajniji utjecaj na razinu mora koja ovisi o njegovu
gibanju oko Zemlje. Između dva prolaza Mjeseca kroz meridijan promatrača javljaju se dvije visoke vode i
dvije niske vode s nejednakostima u visini i vremenu. Amplituda morskih mijena na Jadranu nije svugdje
ista. U južnom Jadranu iznosi oko 20 cm, srednjem oko 40 cm i sjevernom do 90 cm. Amplituda morskih
mijenja ovisi o utjecaju vjetrova. Za juga je plima veća, a sa burom oseka. Podatke o morskim mijenama
daju tablice i dijagrami morski mijena. U područjima gdje su te razlike naročito izražene (obala V.Britanije
i Dowerskog kanala) i iznose nekoliko metara javljaju se jake morske struje (po nekoliko čvorova) pa
stalno moramo pratiti njihov utjecaj na zanošenje broda i korigirati kurs plovidbe.
Plovidba u otežanim vremenskim uvjetima. U slučaju opasnosti po brod zapovjednik je dužan
poduzeti sve dopuštene radnje i upotrijebiti sva raspoloživa sredstva kako bi spasio brod od eventualne
nezgode. Dakle za vrijeme putovanja u slučaju lošeg vremena valja poduzeti odgovarajuće manevre u
skladu sa praksom dobrog pomorca kako bi brod spasio od pogibelji, ako je blizu obale potražiti će
zaklonišnu luku, ako je u luci gdje je izbio požar isploviti će na sigurno i dr.
Ako nas na moru ipak zahvate vremenske neprilike moramo poduzeti odgovarajuće manevre u
nevremenu, takozvani manevar zavlačenja kako bi se održali na moru i što je prije moguće došli u luku ili
zaljev zakloništa.
Zavlačenje može biti pramcem ili krmom. Prilikom zavlačenja pramcem, okrenuti ćemo se pramcem
na valove i smanjiti snagu motora (kako ne bi došlo do većih opterećenja brodske konstrukcija zbog
suprotstavljenih sila) toliko koliko je potrebno da nas održava u kursu i laganom napredovanju u smjeru
kretanja prema zaklonišnoj luci. Ako se zaklonišna luka nalazi pod kutom od 90 stupnjeva u odnosu na
smjer pružanja valova da bi izbjegli veliko valjanje a samim time i opasnost mogućeg prevrtanja moramo
najprije okrenuti u valove, odnosno postaviti brodicu/jahtu tako da nam valovi dolaze pod oštrim kutom u
odnosu na pramac i da to ne uzrokuje preveliko valjanje. Nakon nekog vremena i plovidbe tim smjerom
moramo u povoljnom trenutku (kada uočimo najduži val) okrenuti brodicu/jahtu, tako da nam valovi sada
dolaze oštro u krmeni dio, a da naš smjer kretanja bude prema luci zakloništa.
U slučaju da nam je u nevremenu zakazao stroj moramo na brodici/jahti imati plovno sidro koje će
nam u ovisnosti o tome jeli spušteno u more po krmi ili pramcu držati pramac odnosno krmu na valove,
ako se pak radi o većem brodu onda se u more može spustiti glavno sidro po pramcu.
39
MANEVRIRANJE BRODICOM I IZBJEGAVANJE SUDARA NA MORU
Manevriranje je vještina upravljanja brodom pri pristajanju, sidrenju, privezivanju, plovidbi po olujnome
moru itd.
Da bi mogli izvršiti što učinkovitiji manevar broda moramo poznavati djelovanje različitih sila koje
utječu na brod tom prilikom, a koje možemo podijeliti na:
 Vanjske sile kao što je morska struja, valovi, plitko more i vjetar
 Unutrašnje, koje se odnose na propeler, kormilo, sidreni lanci i privezni konopi.
Poznavanjem djelovanja navedenih sila možemo pri manevriranju povoljno iskoristiti njihov učinak ako
je koristan ili smanjiti ako je štetan.
Propeler i kormilo imaju direktni utjecaj na manevriranje brodom. Dok se propeler vrti i time ostvaruje
kretanje broda naprijed ili krmom, strujanje koje proizvodi direktno udara na list kormila čime povećava
učinak kormila prilikom okreta broda. Svako brodsko kormilo je napravljeno za pojedini brod u ovisnosti o
njegovoj dužini, širini i drugim parametrima koji utječu na to da brod sluša naredbe koje mu se upućuju
putem kormila. Stoga možemo kazati da neki brod dobro ili loše sluša kormilo, odnosno ima bolje ili lošije
manevarske sposobnosti.
Gledajući od krme prema pramcu, prilikom vožnje naprijed, desnokretni se vijak okreče udesno, a
lijevokretni ulijevo.
Utjecaj brodskog propelera na manevarske osobine broda možemo promatrati na način da postoje
brodovi sa jednim, dva ili više propelera.
Kod brodova sa jednim propelerom uvijek se javlja izboj krme u stranu vrtnje propelera i pramca u
suprotnu stranu, kako zbog djelovanja same propele tako i zbog utjecaja strujanja vode uzrokovane
vrtnjom propelera koje djeluje na list kormila, kod ljevokretnog propelera, prilikom vožnje naprijed
uvjetuje bježanje krme u lijevo a pramca u desno. Kada ne bi držali kormilo brod bi skretao u desnu
stranu. Kod vožnje krmom i kormilom postavljenim u sredinu propeler se vrti u suprotnu stranu i time
uvjetuje izbijanje krme u desno, i ono je izraženije nego kod kretanja naprijed. Kad brod plovi krmom, a
želi se okrenuti nadesno, kormilo se okrene nalijevo, dakle na suprotnu stranu. Kod vožnje krmom brod
se za isti kut kormila okreče sporije nego pri vožnji naprijed. Kada se kod vožnje krmom brod počne naglo
okretati u jednu stranu, obično se to okretanje više ne može zaustaviti prebacivanjem kormila na suprotnu
stranu, pa se okretanje tada često mora zaustaviti vožnjom naprijed. Kod brodova sa dva propelera
strojevi su građeni tako da se vrte u suprotnim smjerovima i to prema vanjskoj strani, lijevi propeler se
okreče u lijevu stranu, a desni u desnu stranu. Time se prilikom vožnje naprijed ili krmom eliminira izboj, a
prilikom okretanja broda možemo iskoristiti povoljan utjecaj izboja tako da brod okrenemo u malo prostora
na način da ćemo kod okretanja u desno voziti lijevim propelerom naprijed stvarajući izboj u lijevo, a
desnim krmom stvarajući također izboj u lijevo, što će brod u mjestu okrenuti.
Kormilarenje je upravljanje brodom putem kormilarskog uređaja tijekom plovidbe odnosno za vrijeme
manovre broda u luci ili sidrištu. Kormilarski uređaj se sastoji od: lista kormila, rude kormila, uzdi kormila i
kormilarskog kola Okretanjem kormilarskog kola preko uzdi i rude kormila zaokrećemo list kormila u
stranu okreta kola čime direktno djelujemo na pravac kretanja broda odnosno na njegovo skretanje. Brod
se najbrže okreće pri kutu kormila od 45° ali kako pri kutu od 35° - 45° sila okretanja neznatno raste
praktički je najpovoljniji kut do 40° zbog čega postoji i graničnik. Što je otklon (kut između uzdužnice
broda i kuta kormila) kormila veći to će skretanje biti naglije, pritom moramo imati na umu da se prilikom
okretanja, brod nagiba na stranu okreta i taj nagib je veći što je otklon kormila i brzina broda veća. Kad se
brod nakon okretanja želi zadržati u nekom kursu, kormilo se prije dolaska u taj kurs vrati u sredinu, a po
potrebi se prebaci za mali kut na suprotnu stranu kako bi se suprotstavilo daljnjem okretanju, čim se brod
smiri u novom kursu kormilo se postavi u sredinu.
Privez broda/brodice u luci podrazumijeva pristajanje ili isplovljenje sa gata odnosno obale. Brod se
uz obalu veže brodskim konopima, a prilikom priveza koristi svoje manevarske osobine.
Brod/brodicu možemo privezati bokom uz obalu ili uz već privezanu brodicu ili u takozvani
"četverovez" (krma vezana za obalu, a pramac usidren), način na koji se zauzima manje obalnog
prostora.
Na brodu/brodici sa desnokretnim propelerom izboj krme olakšava pristajanje lijevim bokom uz gat.
Brod se na vrijeme okrene ukoso prema gatu dok još radi propeler, jer tada brod bolje sluša kormilo. Stroj
se zaustavi a brod se približava gatu samom inercijom, na vrijeme se zaveze strojem snažno krmom,sve
dok se brod gotovo ne zaustavi. Baci se pramčani špring koji će zaustaviti brod i primaknuti pramac obali,
a izbnoj propelera za vrijeme snažnog rada krmom približiti će krmu obali i brod pristaje paralelno.
Desnim bokom pristaje se uz obalu (s desnokretnim propelerom) znatno opreznije i najmanjom brzinom.
Brod se dovede paralelno sa obalom, u trenutku prije nego se zaveze krmom daje se kormilom zakretni
40
moment nalijevo, tj. obratno od izboja
da propeler ne odvuče krmu daleko
PRISTAJANJE BRODA UZ OBALU
od obale. Priveže se pramčani špring i
pomažući se bokobranom pramac
oprezno nasloni na obalu te se radom
stroja naprijed i kormilom sasvim
nalijevo približava krma, sve dok brod
ne pristane.
Prilikom isplovljenja broda/brodice
sa
desnokretnim
propelerom,
privezanog lijevim bokom uz obalu,
vozi se polagano naprijed sa kormilom
okrenutim u lijevu stranu. Brod napne
pramčani spring i tada otpustimo sve
konope
osim
springa
jer
su
nepotrebni, krma broda se udaljava
od obale. Kada se krma dovoljno
udaljila od obale otpusti se spring,
kormilo
prebacimo
nadesno
i
zavezemo krmom, zbog utjecaja
lijevog izboja brod ide ravno krmom,
kasnije kada brod dostigne veću brzinu izboj se smanji i brod bolje sluša kormilo. Kada se brod dovoljno
udaljio od obale zaustavi se stroj, prebaci kormilo (ako je potrebno) i zaveze naprijed prema izlazu iz luke.
Ako brod sa desnokretnim propelerom, privezan uz gat desnim bokom želi otploviti, odriješiti će spring,
okrenuti kormilo u lijevu stranu i zavesti krmom koja će se zbog lijevog izboja i utjecaja sile na kormilo
jako udaljavati od obale.
Sidrenje je vezivanje broda za morsko
BRODSKA SIDRA
dno. Prilikom odabira sidrišta moramo
voditi računa o kvaliteti dna, jer se sidro
mora dobro ukopati, mora dobro držati i
lako se uvitlati (podiči na plovilo).
Najpogodnije dno za sidrenje je muljevito
ili pjeskovito. Preporuča se, za lijepa
vremena, ispustiti sidrenog lanca ili
konopa u more oko četiri puta više nego
što je dubina na mjestu sidrenja (u
metrima). Osim vrste dna i dužine lanca
moramo voditi računa i o; zaštićenosti od
valova, smjeru struje i vjetra, dužini i gazu
broda, blizini drugih brodova ili opasnosti i
veličini laznog prostora (površina oko
oborenog sidra na kojoj se brod okreće
kada vjetar i struja mijenjaju smjer). Brod
najčešće sidri jednim sidrom ali može i sa
1-Admirilatitesko sidro; 2-Hallovo sidro; 3-Danforthovo sidro;
dva odnosno tri sidra. Brod na sidru leži
4-polusidro; 5-mačak; 6-kotva; 7-plužno sidro.
uvijek u smjeru i najslabijeg vjetra i uvijek
će laziti lijevo-desno. Kad se brod približava točki sidrenja plovi sa vjetrom ili strujom u pramac,
zapovjednik prilagođava brzinu i zaveze krmom tako da kad se obori sidro brod lagano kreće krmom.
Pritom lanac sam istječe, a brod sa zaustavljenim strojem plovi još neko vrijeme krmom dok ga sidro koje
se ukopava ne zaustavi. Ako brod treba zbog vjetra ili struje usidriti sa dva sidra, spojnica sidara mora biti
okomita na smjer vjetra odnosno struje. Kad se sidri sa dva sidra brod plovi smjerom u kojem će ležati
sidra, pa najprije obori sidro u privjetrini, a zatim ono u zavjetrini regulirajući potom ispuste obaju lanaca.
Ako se sidri na većoj dubini sidro se najprije spusti do 15-ak metara iznad morskog dna.
Sidara ima više vrsta, neka od poznatijih su:
 Admiralitetsko sidro (dobro se zakopa u mulj i sigurno drži, upotrebljavalo se u prošlosti)
 Hallovo patentno sidro (sa sličnim izvedenicama, upotrebljava se na svim vrstama brodova)
 Danforthovo i plužno sidro (upotrebljava se na manjim brodovima)
 Gljivno sidro i kameni blokovi (upotrebljavaju se za sidrenje plutača)
41
PRAVILA ZA IZBJEGAVANJE SUDARA NA MORU
Brod ili brodica na mehanički pogon je svako sredstvo koje se kreče kroz vodu pomoću mehaničkog
porivnog uređaja (stroja).
Brod ili brodica na jedra je svako sredstvo koje za kretanje kroz vodu koriste jedra i dinamičku snagu
vjetra.
Svjetla za navigaciju
 Jarbolsko svjetlo je bijele boje postavljeno na jarbolu i osvjetljava luk obzora od 225 stupnjeva po
pramcu.
 Bočna svjetla su: zeleno na desnom, a crveno na lijevom boku, svako osvjetljava luk obzora od
112,5 stupnjeva (skupa pokrivaju sektor jarbolskog svjetla).
 Krmeno svjetlo je bijele boje postavljeno na krmi broda i osvjetljava luk obzora od 135 stupnjeva
po krmi (sa jarbolnim zatvara kut od 360 stupnjeva).
 Kružno svjetlo se postavlja na najvidljivijem mjestu na brodu i osvjetljava luk obzora od 360
stupnjeva.
 Svjetlo za tegljenje je žute boje postavljeno iznad krmenog svjetla i osvjetljava luk obzora od 135
stupnjeva.
Svjetla za navigaciju se pokazuju u plovidbi od zalaska do izlaska sunca, a danju u uvjetima slabe
vidljivosti.
Svjetla brodova i brodica na mehanički pogon
 Motorna brodica kraća od 7 metara i brzine manje od 7 čvorova mora stalno pokazivati jedno bijelo
kružno svjetlo. Ako ima kabinu pokazivat će i bočna svjetla, brodica brzine preko 7 čv. (gliser)
osim bijelog svjetla mora pokazivati i bočna svjetla.
 Motorna brodica duljine do 12 metara pokazivat će bočna i bijelo kružno svjetlo.
 Brod duljine do 50 metara pokazivat će jedno jarbolno, bočna svjetla i krmeno svjetlo.
 Brod dulji od 50 metara pokazivat će dva jarbolna svjetla (na dva jarbola) od kojih je prednje na
manjoj visini, bočna svjetla i krmeno svjetlo.
Svjetla za brodice na vesla i jedra
 Brodica na vesla ili jedra duljine manje od 7 metara ne mora stalno pokazivati nikakva svjetla ali mora u
pripremi imati ručnu svjetiljku ili fenjer s bijelim svjetlom radi označavanja pozicije u slučaju kada
postoji rizik od sudara.
 Brodica/jahta na jedra duljine do 12 metara može pri vrhu jarbola pokazivati kombiniranu svjetiljku
(bočna svjetla i krmeno u jednoj svjetiljci). Jedrenjaci kraći od 12 metara, mogu pokazivati svjetla
jedrenjaka duljeg od 12 metara, ali ne moraju.
 Brod na jedra dulji od 12 metara mora stalno pokazivati bočna i krmeno svjetlo, a pored njih pri vrhu
jarbola može pokazivati dva kružna svjetla u okomici i to crveno iznad zelenog.
Dnevni znakovi
Crne su boje promjera 30 cm, ističu se samo danju i to na najvidljivijem mjestu na brodu, a sačinjavaju
ih:






kugla
čunj s vrhom prema dolje
dvočunj spojen s vrhovima
dvočunj spojen s bazama
košara
cilindar
Motorni jedrenjak je brod ili brodica koja se istovremeno kreče kroz vodu pomoću mehaničkog porivnog
uređaja i jedara. Smatra se brodom na mehanički pogon, pa je dužan pokazivati sva svjetla broda na
mehanički pogon u odnosu na svoju duljinu.
Danju će motorni jedrenjak kada plovi istaknuti crni čunj s vrhom okrenutim prema dolje.
42
Tegljač koji tegli, pokazivat će dva jarbolska svjetla u okomici
DNEVNI ZNAKOVI BRODOVA
jedno poviše drugog na prednjem jarbolu, bočna svjetla, krmeno i
iznad njega žuto svjetlo za tegljenje. Kada je duljina teglja veća od
200 metara (računajući od krme tegljača do krme zadnjeg objekta
u teglju), umjesto dva, na prednjem jarbolu pokazivat će tri
jarbolska svjetla u okomici jedno poviše drugog. Tegljeni brod
(objekt) pokazivat će bočna i krmeno svjetlo, a ako to nije
moguće, onda mora poduzeti sve da se osvijetli ili na neki drugi
način označi svoju prisutnost u teglju.
Danju će tegljač i tegljeni objekt (brod) istaknuti jedan crni
dvočunj spojen s bazama (romb) samo ako je duljina teglja veća
od 200 metara.
Ribarski brod zauzet ribolovom pokazivat će osim bočnih
jarbolnog i krmenog svjetla još i dva kružna svijetla u okomici
jedno poviše drugog i to: zeleno iznad bijelog kada kočari,
odnosno crveno iznad bijelog kada je zauzet bito kojom drugom
vrstom ribolova osim kočarenja.
Danju će brod zauzet bilo kojom vrstom ribolova istaknuti crni
dvočunj spojen s vrhovima. A ako je kraći od 20 metara može
istaknuti samo znak oblika košare i to na mjestu gdje ga se može
1-usidreni brod; 2-brod nesposoban
najbolje vidjeti.
za menevar; 3-nasukani brod; 4-brod
Peljarski brod koji prevozi peljara (pilotina) kada je u službi ograničene sposobnosti manevriranja;
pokazivat će osim bočnih, jarbolnog i krmenog svjetla još i dva
5-ribarski brod kraći od 20m; 6kružna svijetla u okomici jedno poviše drugog i to bijelo iznad
ribarski brod dulji od 20m; 7-smjer
crvenog.
ribarske sprave koja se proteže dulje
Peljarski brod u službi danju će istaknuti zastavicu "H" (bijelo od 150m; 8-tegalj dulji od 200m; 9crvene boje) prema Međunarodnom signalnom kodeksu.
jedrenjak kada plovi na jedra i motor;
Brod ograničene sposobnosti manevriranja pokazivat će osim bočnih,
10-brod ograničen svojim gazom.
jarbolnog i krmenog svjetla još i tri kružna svjetla u okomici jedno
poviše drugog i to: crveno - bijelo – crveno
Danju će brod ograničene sposobnosti manevriranja istaknuti tri signalna crna tijela u okomici jedno
poviše drugog i to: kugla - dvočunj spojen s bazama (romb) – kugla i to na mjestu gdje najbolje može
vidjeti.
Brod ograničen svojim gazom pokazivati će osim bočnih, jarbolnog i krmenog svjetla još i tri kružna crvena
svjetla u okomici jedan poviše drugog.
Danju će brod ograničen svojim gazom pokazivati jedan crni cilindar.
Brod koji čisti mine pokazivat će osim bočnih, jarbolnog i krmenog svjetla još i tri kružna zelena svjetla
postavljena u križ pri vrhu jarbola. Takvom brodu opasno se približavati 1000 metara po krmi i 500 metara
po bokovima.
Danju će brod koji čisti mine istaknuti tri crne kugle postavljene u križ i to na mjestu gdje se najbolje
može vidjeti.
Sva navedena svjetla brodovi i brodice pokazivat će samo dok se kreću kroz vodu.
Brodovi koji se ne kreču
Usidreni brod pokazivat će jedno kružno bijelo svjetlo na pramčanom dijelu. Ako je dulji od 50 metara
još jedno kružno bijelo svjetlo na krmenom dijelu broda ali na manjoj visini, a ako je dulji od 100 metara
upaliti će i sva radna (palubna) svjetla. Danju će usidreni brod istaknuti jednu crnu kuglu na pramčanom
dijelu bez obzira na duljinu.
Brod nesposoban za manevriranje pokazivat će dva kružna crvena svjetla u okomici jedno poviše drugog
(dok se još kreče kroz vodu pa do trenutka zaustavljanja, držati će upaljena bočna svjetla). Danju će
brod nesposoban za manevriranje istaknuti dvije crne kugle u okomici jedna poviše druge.
Nasukani brod pokazivat će dva kružna crvena svjetla u okomici jedno poviše drugog i svjetla
usidrenog broda ovisno o duljini, jer je dobro usidren i potpuno nesposoban za manevriranje. Danju će
nasukani brod istaknuti tri crne kugle u okomici jedna poviše druge.
43
Ako
koji broda
je dužan
izbjegavati
iz bilo kojeg
razloga
to ne učini,
brod koji ima
prednost,
Kadabrod
se dva
(brodice)
na mehanički
pogon
približavaju
iz suprotnog
smjera,
svakinakon
mora
pokušaja
stupanja
u
kontakt
sa
predmetnim
brodom
putem
brodske
sirene
(pet
kratkih
signala)
i VHF
promijeniti svoj kurs u desno. Radnja mora biti izvršena pravovremeno i odlučno.
radio postajom, obvezatan je poduzeti manevar izbjegavanja tako da će zaokrenuti u svoju desnu
stranu čineći puni krug, prateći pritom brod koji je bio dužan izbjegavati i na njegove postupke.
Ako brod želi pretjecati brod ispred sebe na otvorenom moru, može tu radnju obaviti promjenom
kursa udesno ili ulijevo, vodeći pritom računa o brodovima koji dolaze iz suprotnog smjera. Prethodno
mora brod kojeg namjerava pretjecati upitati za dopuštenje.
Dva duga i jedan kratki (- - .) zvučni signal znače namjeru pretjecanja s njegove desne strane, a
dva duga i dva kratka (- - . .) zvučna signala namjeru pretjecanja preko njegove lijeve strane. Ako se
upitani brod slaže odgovorit će jednim dugim, jednim kratkim, jednim dugim i jednim kratkim (- . - .)
zvučnim signalom. Ukoliko pak ništa ne odgovori pretjecanje se ne smije poduzeti. Brod koji je obavio
pretjecanje ne smije presijecati kurs broda kojeg je pretekao. U uskim kanalima i tjesnacima nije
dopušteno pretjecanje.
Kada se kursovi dvaju brodova na mehanički pogon presijecaju tako da postoji opasnost od
sudara, izbjegavati će onaj koji vidi drugi brod preko svoje desne strane. Brod s pravom puta zadržati
će svoj kurs i brzinu i stalno pratiti kretanje broda koji ustupa put.
44
Brod na mehanički pogon dužan je izbjegavati brod koji se pokreče jedrima bez obzira sa koje
strane dolazio, ali ako se brod na jedra uz to pokreče i motorom primjenjuje se pravilo za brodove na
motorni pogon.
Kada dva jedrenjaka plove tako da primaju
vjetar u različiti bok ( jedan u lijevi, a drugi u desni)
izbjegavat će onaj koji prima vjetar u lijevi bok (s
lijeve strane).
Kada dva jedrenjaka plove tako da primaju
vjetar u isti bok (oba u lijevi ili oba u desni)
izbjegavat će onaj koji se nalazi u privjetrini (koji
je prvi na udaru vjetra odnosno ima jači vjetar).
Brodovi i brodice kojima se kursovi križaju, iako plove različitom brzinom, mogu ovisno o kutu
prilaza doći u poziciju sudara. Stoga brodove za koje ne možemo sa sigurnošću utvrditi da nisu u
sudarnom kursu treba uzastopno kontrolirati pomoću smjerne ploče u razmaku vremena. Ako se
azimut ili pramčani kut smjera na plovilo ne mijenja ili je njegova promjena vrlo mala sigurno će doći
do sudara. Naročitu pažnju treba obratiti ako se kursovi križaju pod oštrim kutom jer se znatno
smanjuje prostor za manevriranje i svaki manevar izbjegavanja treba poduzeti znatno ranije.
45
Brodice i manja plovila moraju se skloniti s puta većim brodovima, zbog njihove manje mogućnosti manevriranja i
većeg prostora koji im je za to potreban, a naročito u tjesnacima, kanalima i području gustog prometa.
Krivnja za sudar dvaju plovila nije uvijek na onom koji se nije pridržavao pravila za izbjegavanje
sudara. Čak naprotiv, slijepo pridržavanje pravila i onda kada bi suprotnim postupkom sudar bio izbjegnut
može biti osnovom za krivnju zbog sudara. Krivnja se u velikom broju slučajeva sastoji u propuštanju
očekivane vještine, pažnje i hrabrosti koje odlikuju iskusnog pomorca. Upravljanje brodom mora biti takvo
da se ne dođe u situaciju kada će svaki manevar biti uzaludan, jer je sudar postao neizbježan. U takvoj
situaciji ne može više ni biti mjerodavno dali su se brodovi pridržavali propisa o izbjegavanju sudara u
normalnim okolnostima.
Trajanje zvučnih i svjetlosnih signala. Jedan kratki signal traje 1 sekundu, a jedan dugi signal traje
4 - 6 sekundi (zvukom ili svjetlom).
Zvučni signali brodova koji se međusobno vide




Jedan kratki signal
Dva kratka signala
Tri kratka signala
Pet kratkih signala
( . ) označava promjenu kursa udesno.
( .. ) označavaju promjenu kursa ulijevo.
( … ) označavaju vožnju krmom.
( .…. ) ili više označavaju upozorenje drugom
brodu kada se ne razumiju njegove namjere.
Zvučni signali brodova koji se međusobno ne vide


Kada brod nailazi iza rta ili iza zavoja u rijeci ili kanalu i ne može vidjeti drugu stranu oglasit će se
jednim dugim ( - ) signalom.
Brod koji se nađe s druge strane i čuje navedeni signal odgovorit će također jednim dugim ( - )
zvučnim signalom.
Zvučni signali u magli. U uvjetima smanjene vidljivosti potrebno je pojačati osmatranje, smanjiti
brzinu i oglašavati se zvučnim signalima prema Pravilima o izbjegavanju sudara na moru.




Brod na mehanički pogon u magli dok plovi oglašavati će se brodskom sirenom ili rogom jednim
dugim signalom u vremenskom razmaku od dvije minute.
Brod koji plovi na jedra, brod zauzet tegljenjem, brod zauzet ribolovom, brod nesposoban za,
manevriranje i brod ograničene sposobnosti manevriranja oglašavati će se jednim dugim signalom
popraćen sa dva kratka.
Peljarski brod u službi oglašavati će se s četiri kratka signala.
Usidreni i nasukani brod će se oglašavati zvonom i/ili gongom u razmacima od jedne minute i to:
a. Usidreni brod oglašavati će se brzim zvonjenjem na pramčanom dijelu broda u trajanju od 5
(pet) sekundi a dulji od 100 m i gongom na krmi.
b. Nasukani brod oglašavati će se isto kao i usidreni, samo što prije i poslije brzog zvonjenja
mora dati po tri odvojena udarca zvonom.
Kada je to moguće signali se mogu davati i svjetlom.
Pravilnik o brodicama propisuje da su sredstvo za zvučno oglašavanje dužne imati sve brodice bez
obzira na namjenu, ako im je plovidba dozvoljena u granicama unutarnjih morskih voda i teritorijalnog
mora Republike Hrvatske.
46
SVJETLA BRODOVA/BRODICA
1-brodica na vesla; 2-brodica na vesla dužine preko 7m; 3-brodica na jedra kraća od 7m; 4jedrenjak kraći od 12m; 5-jedrenjak duži od 12m; 6-usidreni brod do 50m i preko 50m, noću i
danju; 7-brodica kraća od 7m i brzine veće od 7m; 8-peljarski brod kraći od 50m u plovidbi; 9brod na mehanički pogon kraći od 20m i brzine manje od 7 čv.; 10-brod na mehanički pogon
dužine do 50m; 11-brod duži od 50m ograničene sposobnosti manevriranja, noću i danju; 12brod nesposoban za manevriranje dok se kreće i kada stoji, noću i danju; 13-nasukani brod,
noću i danju; 14-svjetla ribarskog broda čije se sprave protežu do 150m; 15-ribarski brod u
plovidbi čije se sprave protežu više od 150m od broda, noću i danju; 16-brod kraći od 50m
koji kočari noću i danju; 17-tegljač kraći od 20m i dužine teglja ispod 200m; 18-tegljač dužine
do 50m sa tegljem dužim od 200m i tegljeni objekt; 19-brod na zračnom jastuku;
47
POMORSKA RADIOTELEFONSKA SLUŽBA
Brodska radijska telefonska postaja, da bi se legalno mogla ugraditi i koristiti na brodici mora imati
"Dozvolu za radijsku postaju na plovilu" koju izdaje Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka iz Zagreba.
Bez nje se radijska postaja ne može nabaviti, bez obzira da li je obvezna ili ne, ne može se prodati niti
dati u zakup ako novi korisnik nije ishodio novu "dozvolu". Dozvola ima trajni karakter i vrijedi do otpisa
brodice. U njoj se nalaze podaci o oznaci i imenu brodice, pozivni znak, podaci o vlasniku, vrsta službe,
tip uređaja i dozvoljene frekvencije (kanali).
Nakon što vlasnik dobije "Uvjerenje o osposobljenosti za voditelja brodice kategorije C " i "Dozvolu za radijsku
postaju na plovilu " mora sklopiti ugovor s javnim poduzećem "Plovput" iz Splita radi korištenja radijske
postaje u komercijalne svrhe. Plovput ima tri obalne radijske postaje i to: "Split radio", "Dubrovnik radio" i
"Rijeka radio".
Vlasnik ili voditelj brodice koja plovi u kategoriji III dužan je voditi knjigu "Radio dnevnik" koja se može
kupiti na prodajnim mjestima Plovput-a diljem hrvatske obale. Prije početka vođenja radio dnevnik se
mora ovjeriti u kapetaniji ili ispostavi kapetanije. Radio dnevnik se mora voditi za cijelo vrijeme rada
radijske postaje (od početka do kraja putovanja bez prekida) i u njega se unose svi važniji podaci: vrijeme
uključenja uređaja, pregled napajanja, kontrola rada uređaja, vrijeme isključenja uređaja i svi podaci
vezani za signale i poruke pogibelji, hitnosti i sigurnosti. Eventualni pogrešni upisi moraju se precrtati tako
da ostanu čitki, jer imaju snagu sudskog dokazivanja. Dnevnik valja voditi prema naputku otisnutom na
početku knjige.
Za vrijeme plovidbe na brodici koja mora imati radijsku postaju mora se osim ostalih dokumenata i
uvjerenja stalno nalaziti i "Dozvola za radijsku postaju na plovilu".
Služba bdijenja
 Brodska radijska postaja mora biti uključena na VHF kanalu 16. za cijelo vrijeme plovidbe, tj. od
isplovljenja do uplovljena.
 Obalne radijske postaje (ORP) vrše neprekidnu službu bdijenja na VHF kanalu 16.
međunarodnom kanalu za opasnost, poziv i sigurnost.
 Centar za traganje i spašavanje na moru (MRCC) i lučke kapetanije vrše neprekidnu službu
bdijenja na VHF kanalu 16. i 10.
 Brodospas iz Splita (poduzeće za tegljenje i spašavanje) vrši službu na VHF kanalu 14.
 Marine i lučice na VHF kanalu 17. čija izlazna snaga ne smije biti jača od 1 W
 Lučka uprava Split na VHF kanalu 9.
 Piloti Split na VHF kanalu 12.
 Na brodicama koje nisu dužne imati radijsku postaju, a imaju je, služba bdijenja vrši se prema
nahođenju voditelja.
Korištenje VHF radijske postaje u luci nije dozvoljeno osim za lučke operacije, manevar broda, slučaj
opasnosti, hitnosti i sigurnosti. Inače svaka država propisuje način rada VHF radijskom postajom u luci i
na sidrištu.
Pokraj radijske postaje preporuča se držati "Uputstvo za rukovanje radio postajom" i "Međunarodnu tablicu
za govorno sricanje slova i brojeva" koja se mora koristi u slučaju slabe čujnosti, kompliciranih i teško
razumljivih riječi, kratica, brojeva i sl.
Nadzor nad radio uređajima na brodovima i jahtama obavlja Hrvatski registar brodova sa sjedištem u
Splitu, a nad radio uređajima na brodicama, lučke kapetanije i njihove ispostave.
Pregled može biti:
 Osnovni - obavlja se prije upisa brodice u očevidnik kao i poslije svake obnove ili promjene
namjene brodice.
 Redovni - svake godine, svake dvije ili svakih pet godina ovisno o namjeni brodice kojim se između
ostalog utvrđuje snaga i broj uređaja koji spadaju u obveznu opremu brodice.
 Izvanredni - kojemu podliježu sve brodice upisane u očevidnik brodica bez obzira na namjenu kada
pretrpe pomorsku nezgodu (nasukivanje, sudar, požar, potonuće i sl.), tj. štetu koja bitno utječe na
sposobnost brodice za plovidbu.
Inspekciju obavlja Republički inspektor sigurnosti plovidbe (najčešće radio inspektor), službenik lučke
kapetanije koji kontrolira: ispravnost radio uređaja, valjanost dozvole za radijsku postaju na plovilu,
urednost vođenja radio dnevnika, valjanost dozvole za plovidbu brodice i ovlast voditelja brodice,
odnosno rukovaoca radio-telefonskom postajom. Ukoliko inspektor sigurnosti plovidbe utvrdi bitne
48
nedostatke zabraniti će daljnju plovidbu dok se isti ne otklone u zadanom roku. Inače, pravilnost rada
radio-telefonske postaje i svih njezinih sastavnih dijelova vrši vlasnik ili voditelj brodice.
Brodska radijska postaja smješta se u blizini mjesta odakle se upravlja brodicom, nadohvat voditelju i
da na tom mjestu ima što manje smetnji od ostalih elektrouređaja na brodici, antena se postavlja na
najvišem mogućem mjestu na brodici radi većeg dometa. Izvor napajanja (akumulator) mora biti smješten
tako, da u slučaju prodora mora kao i postaja ostane što duže iznad mora. Ista mora biti propisno
uzemljena, a pogotovo na brodicama izrađenih od izolirajućih materijala (stakloplastika, guma, drvo i si.).
Radijska postaja na brodici identificira se oznakom ili imenom i vrstom brodice, a obalna radijska
postaja (ORP) imenom grada i riječi "radio" primjerice "Split radio". I jedna i druga moraju imati pozivni
znak ili znak raspoznavanja kojeg im dodjeljuje "Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka" (obvezno je
naveden u "Dozvoli za radijsku postaju na plovilu").
Obalne radio postaje imaju slijedeće pozivne znakove:



9AD (Dubrovnik radio)
9AS (Split radio)
9AR (Rijeka radio)
Gdje, "9A" označava državnu pripadnost, a slijedeće slovo je početno slovo imena obalne radio
postaje.
Pozivni znak za brodicu također se sastoji od znakova "9A" iza kojih slijede četiri različita broja što
predstavljaju šifrirano ime brodice.
U radio-telefoniji veza se najčešće uspostavlja na VHF kanalu 16, a zatim se prelazi na jedan od
raspoloživih radnih kanala. Veza se može izravno uspostaviti na radnom kanalu ako je isti poznat.
VHF radio-frekvencijsko područje nalazi se između 155 i 174 MHz. Ukupno je izvedeno 56 kanala i to
od 1 - 28 i od 60 - 88. Međunarodni kanal bdijenja je kanal 16. ili 156,8 MHz-a. Kanali su podijeljeni na
grupe: brod - brod, peljarska služba, slobodan govor, javna korespondencija i dr.
Pozivanje radi uspostave veze na VHF kanalu 16. ne smije trajati duže od jedne minute, jer je on
rezerviran za opasnost (pogibelj), hitnost i sigurnost.
Nepoštivanje navedene odredbe pomorski je prekršaj i protiv operatora će se podnijeti zahtjev za
pokretanje prekršajnog postupka komisiji za pomorske prekršaje pri nadležnoj Lučkoj kapetaniji, a
posljedica je novčana kazna. To je ustvari zaštitna mjera za VHF kanal 16, jer kod VHF (UKV) radiotelefonije ne postoji takozvani "period ili vrijeme šutnje".
Kanali mogu biti: simpleksni i dupleksni
Simpleksni je kad su prijamnik i odašiljač na istoj frekvenciji što bukvalno znači da svi sugovornici ne
mogu jedan drugome upadati u riječ kao primjerice kod telefona, već mogu naizmjence razgovarati na
način da svaki od njih onom drugom da znak da je red na njemu, i to izgovaranjem riječi "PRIJEM" ili
engleski "OVER". Kada je razgovor potpuno završen svaki od sugovornika izgovoriti će riječ "GOTOVO"
ili engleski "OVER and OUT".
Kod dupleksnog kanala oba sugovornika u radio prometu mogu razgovarati istodobno kao kod telefona.
Signali opasnosti su: MAYDAY, PAN PAN, SECURITE i MEDICO
Signal pogibelji "MAYDAY" (franc. MEDE ili engl. MEJDEJ) daje se isključivo u situaciji kada svim
osobama na brodici prijeti životna opasnost uslijed sudara, udara, požara, nasukivanja, prodora mora,
eksplozije i sl. u pravilu prije napuštanja brodice.
Odluku o odašiljanju signala pogibelji donosi isključivo zapovjednik/voditelj brodice. Signalom pogibelji
daje se poruka koja mora biti kratka i jasna, a mora sadržavati:
1.
2.
3.
4.
Ime broda, oznaku brodice ili pozivni znak
Poziciju
Vrstu opasnosti
Vrstu pomoći koja se traži
Signal "MAYDAY" odnosno poruka pogibelji ima prioritet u radio prometu.
Voditelj brodice u pogibelji odaslat će poruku na slijedeći način:
49
1.
2.
3.
4.
MAYDAY - izgovoren tri puta
OVDJE - jedan put
IME BRODA, OZNAKA BRODICE, ili POZIVNI ZNAK - tri puta
PORUKA POGIBELJI
Kada voditelj brodice primi signal i poruku pogibelji dužan je potvrditi prijem, odmah krenuti u pomoć,
javiti brodici u pogibelji da kreće prema njoj i približno vrijeme dolaska na poziciju pogibelji, a zatim o
svemu izvijestiti izravno ili putem ORP najbližu Lučku kapetaniju.
Voditelj brodice neće krenuti u spašavanje ako će tim činom svoju brodicu i osobe na njoj također
dovesti u pogibeljnu situaciju, a što mora dokazati (radio dnevnikom, svjedocima i sl.)
Cijeli tijek akcije spašavanja i eventualnog traganja odvija se na VHF kanalu 16. i nitko ne smije prekidati
rad osim nekog drugog signala pogibelji.
Ako brodica u pogibelji nije bila u mogućnosti zatražiti pomoć putem radio signala, a neka druga
brodica je na siguran način došla do saznanja o njenoj pogibelji (uočila vizualni ili čula zvučni signal
pogibelji) i raspolaže radio telefonskom postajom, tada će ova druga na VHF kanalu 16. odaslati signal
"MAYDAY RELAY" (mejdej rilej) i podatke o približnoj poziciji brodice u nevolji.
Radijska postaja (obalna ili brodska) koja sudjeluje u akciji traganja i spašavanja zatražit će prestanak
rada bilo koje druge radijske postaje koja se umiješala na VHF kanalu 16. riječima: "SILANS MAYDAY"
(šuti-mejdej u toku), a kada se akcija potpuno privede kraju izgovorit će riječi "SILANS FINI" (prestanak
šutnje), nakon čega se VHF kanal 16. ponovno može koristiti i za pozivanje radi uspostave veze.
Signal hitnosti "PAN PAN" drugi je po prioritetu u radio prometu i daje se neposredno prije predaje neke
hitne poruke kao npr.: kvar motora, gubitak propelera ili kormila, manji požar na brodici, teška povreda,
bolest ili smrt osobe na brodici, čovjek u moru, traženje liječničkog savjeta i sl.
To je situacija kad ne prijeti pogibelj (opasnost) za sve osobe na brodici. Signal može biti odaslan svim
radio telefonskim postajama ili samo određenoj, o čemu odluku donosi zapovjednik/voditelj brodice.
Signal sigurnosti "SECURITE" (sekurite) treći je po prioritetu u radio prometu i daje se kada je na bilo
koji način ugrožena sigurnost plovidbe na moru (pluta veći predmet, balvan, otkinuta plutača, olupina
brodice, ne gori neko pomorsko svjetlo, ili se brodica našla u nevremenu bitno lošijem od službene
prognoze i sl.). Daje se svim brodovima i ORP-a na VHF kanalu 16. prema ranije opisanom postupku.
Bitno je dati približnu poziciju, vrijeme uočavanja i vrstu opasnosti, jer je takva obavijest podjednako
važna za sva plovila. Ako je opasnost takva da može trajati više dana nadležna lučka kapetanija objavit
će radio oglas kojega će emitirati sve ORP-e.
ORP "Split radio" emitira radio oglase i vremenska (meteorološka) izvješća na VHF kanalima 07. i 21.
tri puta dnevno: u 06:45, u 13:45 i u 20:45 sati po lokalnom vremenu. ORP "Split radio" koristi kanal 23.
kao radni i obvezno VHF kanal 16. (Međunarodni kanal bdijenja).
Za traženje liječničkog savjeta koristi se riječ "MEDICO" (Mediko). Odašilje se na VHF kanalu 16., a
zatim se odmah prelazi na radni kanal. Postupak uspostave veze je isti kao i kod bilo kojeg signala
pogibelji.
Pomorski meteorološki centar u Splitu (PMC) svakih pet minuta odašilje vremensko izviješće na VHF
kanalu 67. preko odašiljača na otoku Visu i pokriva cijelo područje nadležnosti Kapetanije Split, za
područja drugih kapetanija je neki drugi radni kanal.
Izviješće se sastavlja na Hrvatskom i Engleskom jeziku, a ljeti još i na Njemačkom i Talijanskom.
Radio telegram se sastoji od: službenog dijela, plaćene oznake, adrese primatelja, teksta, adrese
pošiljatelja i potpisa.
Službeni dio popunjava operator, a sadrži: naziv polaznog mjesta, broj (svaki dan prvi telegram
počinje sa brojem 1), broj riječi, dan i vrijeme predaje.
Adresa mora sadržavati barem dvije riječi primjerice "Kapetanija Split" (ime primatelja i grad). Svaka
riječ može sadržavati najviše 10 znakova. Duža riječ računa se kao dvije.
Tekst je najčešće otvoren, a može biti i tajan. U svakom slučaju, svojim sadržajem ne smije vrijeđati
osobu niti ustavne odrednice države.
Radio telegrame dijelimo na ulazne i izlazne. Obračun telegrama vrši Plovput iz Splita obično
mjesečno, a cijenu koštanja pojedinog telefonskog razgovora putem radio postaje daje odnosna ORP-a.
Tajnost u radio prometu obvezuje operatora i voditelja brodice da sadržaj ne smiju prenijeti drugim
osobama.
50
Prije uključivanja brodske radijske postaje potrebno je pregledati sastavne dijelove i napajanje te
kontrolirati ispravnost rada uređaja. Kontrola rada uređaja se ne smije vršiti na VHF kanalu 16.
Brodska radio telefonska postaja sastoji se od: izvora napajanja, primo-predajnika, mikro-telefonske
kombinacije i antene.
Ukoliko se napajanje vrši iz izvora izmjenične struje (gradska mreža ili alternator na brodici) postaja
mora biti priključena preko ispravljača, koji je ujedno i transformator (pretvara izmjeničnu struju u
istosmjernu i spušta napon s 220 V na 12 ili 24 V), jer se VHF radijska postaja na brodici mora napajati
istosmjernom strujom pošto je rezervni izvor akumulator koji daje isključivo istosmjernu struju.
Važnije kontrole na prijemniku-odašiljaču su:
 Volume služi za uključivanje - isključivanje uređaja kao i za regulaciju jačine tona. Kada postaju
uključimo ona se automatski postavlja na VNF kanal 16. (Međunarodni kanal bdijenja).
 Dimmer služi za regulaciju jačine osvjetljenja uređaja, a posebice pokazivača kanala. Na
pokazivaču kanala ima najmanje 11 brojeva i to od 0 do 9 i zasebno kanal 16. koji je crvene boje
da bude uočljiviji i da ga možemo brže izbirati. Kanali se mogu izbirati na više načina, a
najrašireniji način je pritiskanjem tipki označenih brojevima.
 Squelch služi za otklanjanje smetnji (šumova). S njim valja pažljivo rukovati i nikada se ne smije
postaviti na maksimum, jer tada smanjujemo ukupni ulazni signal koji može sadržavati daleke i
slabe signale pogibelji, već ga valja regulirati tako da jedva otkloni smetnje koje ometaju. Kod
slabog prijema valja ga postaviti na minimum, jer je tada i prijam i predaja najbolja, a dok s nekim
radimo smetnje se ne čuju.
 Dual watch nam omogućava istovremeno slušanje kanala 16. i bilo kojeg drugog radnog kanala
unutar frekvencije VHF radijske postaje, primjerice kanala 10., u tom će slučaju treperiti kontrolna
lampica kanala 16.
 Antena se postavlja na najvišem dijelu brodice
VHF radio stanica
radi postizanja što većeg dometa. Oblika je
štapa i neusmjerena što znači da emitira i
prima radio valove sa svih strana.
 1 W (jedan vat) ili "H/L" (high/low) služi za
podešavanje izlazne snage odašiljača. Najveća
dozvoljena izlazna snaga za VHF radijske
postaje iznosi 25 W, a mora imati mogućnost
prebacivanja s 25 na 1 W i obrnuto. Manju
snagu postaje koristimo na kraćim, a jaču na
većim dometima. Domet VHF radijske postaje
iznosi oko 25 nautičkih milja. Prijenosne
radijske postaje imaju snagu od 1 do 5 W.
 Mikro-telefonska kombinacija sastoji se od:
slušalice, mikrofona i prekidača koji služi za
uključivanje (taster pritisnut) i isključivanje
(taster otpušten) odašiljača. Kada je odašiljač
uključen (mi govorimo) stalno svijetli kontrolna
lampica "Tx" kao vizualni znak ispravnosti
odašiljačkog uređaja.
 Akumulator služi kao pomoćni izvor napajanja
1-displej funkcije stanice; 2-dugme za
radijske postaje, a na brodicama često i kao
uključivanje-isključivanje zvučnika; 3-displej kanala
glavni. Daje isključivo istosmjernu struju i mora
koji je u funkciji; 4-dugmad za odabir kanala; 5raditi ispravno najmanje 6 sati bez prekida zbog
mikro-telefonska kombinacija; 6-dugme za
čega ga moramo pažljivo održavati. Može biti
uključivanje
kanala 16; 7-dugme za dual-watch; 8olovni ili čelični. Elektrolit kod olovnog
dugme
za
1W;
9-spoj antene na stanicu; 10-volume
akumulatora je razrijeđena sumporna kiselina,
dugme za uključivanje-isključivanje i pojačanje
a kod čeličnog razrijeđena kalijeva lužina.
glasnosti; 11-squelch dugme za otklanjanje
Održavaju se na način da se mora kontrolirati
šumova; 12-dimmer dugme za pojačanje
nivo elektrolita, koji mora biti barem 1 cm iznad
osvjetljenja.
samih ćelija. Ukoliko nivo opadne mora se doliti
potrebna količina destilirane vode.
51
Kontaktni spojevi "kleme" se također moraju održavati čistima kako bi ostvarivali dobar kontakt.
Najčešće akumulator ima 6 ili 12 ćelija po 2 V (volta) napona, ukupno 12 ili 24 V. Mogu se spajati u seriju
što povećava napon ili paralelno što povećava struju.
Svaku kontrolu, a naročito prije isplovljenja mora se upisati u radio/GMDSS dnevnik, kojeg su dužne
voditi brodice namijenjene za gospodarske odnosno javne potrebe.
"Državni hidrografski institut" (DHI) iz Splita izdao je priručnik "Radio služba" koji je sastavni dio opreme
brodice za javne i gospodarske svrhe, a koji operatoru pruža vrlo korisne informacije o načinu rada ORPa, propisima iz radioprometa, načinu komuniciranja i dr.
Međunarodna tablica sricanja slova:
A - Alfa
B - Bravo
C - Čarli
D - Delta
E - Eko
F -Fokstrot
G - Golf
H - Hotel
I - Indija
J - Đuliet
K - Kilo
L - Lima
M - Majk
N - November
0 - Oskar
P - Papa
Q - Kvibek
R - Romeo
S - Siera
T - Tango
U -Juniform
V - Viktor
W - Viski
X - Iksrej
Y - Jenki
Z-Zulu
Brojevi:
1 - Unauan
2 - Bisotu
3 - Teratri
4 - Katrfor
5 - Pantafajv
6 - Soksisiks
7 - Seteseven
8 - Oktoeit
9 - Novenajn
0 - Nadazer
Primjer:
M/B "MARJAN" sa pozivnim znakom "9A3425"
Majk - Alfa - Romeo - Juliet - Alfa - November.
Novenajn - Alfa - Teratri - Katrefor - Bisotu - Pantafajv.
Slova i brojevi moraju se sricati koristeći isključivo Međunarodnu tablicu kako ne bi došlo do mogućih
nesporazuma.
OSNOVNA NAČELA GMDSS SUSTAVA
Uspostavom GMDSS sustava (Global Maritime Distres and Safety System) omogućena je brža i
učinkovitija služba potrage i spašavanja na moru brodova koji se nalaze u pogibelji.
SAR (Search and Rescue) operacijama u Republici Hrvatskoj rukovodi MRCC (Maritime Rescue
Coordination Centre) centar sa sjedištem u Rijeci.
Sustav je koncipiran tako da omogući obavješćivanje o brodovima koji se nalaze u pogibelji brodovima
u neposrednoj blizini a koji mogu bitno doprinijeti učinkovitijoj akciji potrage i spašavanja. Putem istog
sustava omogućeno je brzo objavljivanje obavijesti važnih za sigurnost plovidbe, kao što su navigacijska i
meteorološka upozorenja.
Sustav objedinjuje zemaljske i satelitske sustave komunikacija među službama uključenim u akcije
potrage i spašavanja.
U ovisnosti od udaljenosti od kopna sustav je podijeljen na 4 zone: A1, A2, A3 i A4.
 Zona A1 pokriva područje 20-30 NM od obale unutar dosega obalne VHF postaje.
 Zona A2 pokriva područje unutar 100-200 NM od obale sa radio postajama koje rade na
srednjovalnim frekvencijama (MF).
 Zona 3 je izvan područja od 200 NM od obale a unutar zone koju pokriva INMARSAT.
 Zona A4 pokriva sva ostala područja.
Važno je naglasiti da sva ova područja omogućavaju stalno DSC uzbunjivanje.
Zavisno o kategoriji plovidbe brod mora imati radioopremu propisanu SOLAS konvencijom.
52
DSC – Digital Selectiv Call se koristi za automatsko uzbunjivanje ili razmjenu drugih obavijesti na
relaciji: brod-kopno, kopno-brod i brod-brod putem VHF-DSC radijske postaje u frekventnom području od
156-174 MHz na kanalu 70. i vrstom emisije G2B.
Poziv može biti: Distress - pogibelj; Urgency - hitnost; Security - sigurnost; Routine - običan,
upućen: svim brodovima, skupinama brodova, pojedinom brodu, pojedinoj obalnoj postaji ili skupini obalnih postaja.
Posebnost DSC sustava je što uz poziv istovremeno emitira i pisanu poruku.
Identifikacija radijske postaje vrši se deveteroznamenkastim brojem koji se zove MMSI kod (Maritime
Mobile Service Identies). Tri broja niza označavaju zastavu zemlje pripadnosti i nazivaju se Maritime
Identification Digit (MID). Vrsta postaje i namjena poziva definirani su rasporedom tih triju brojeva unutar
niza. Tako razlikujemo:
 MID 112233 predstavlja brodsku radijsku postaju
 0 MID 11223 predstavlja grupu brodski radijskih postaja
 00 MID 1122 predstavlja obalnu radijsku postaju
 00 MID 1122 predstavlja grupu obalnih radijskih postaja
MMSI obalne radijske postaje Split-radio je 002380100, gdje prva tri broja ukazuju na vrstu postaje,
sljedeća tri su identifikacija države pripadnosti, a ostali su brojevi za identifikaciju.
Za brodove pod hrvatskom zastavom MMSI kod bi izgledao 238 010000.
Brodovi koji se nađu u pogibelji imaju mogućnost da znak pogibelji (distress) odašilju na dva načina
ovisno o vremenu koje im stoji na raspolaganju.
 Nepripremljeni distress koji se odašilje na kanalu 70. i sadrži samo osnovne informacije: MMSI
kod; pozicija iz memorije DSC kontrolera; vrijeme iz memorije kontrolera; neoznačena pogibelj.
 Pripremljeni distress: MMSI kod; trenutna pozicija i vrijeme (ako je DSC kontroler priključen na
GPS uređaj pozicija se određuje automatski); jedna od vrsta pogibelji iz memorije kontrolera
(neoznačena, požar ili eksplozija, naplavljivanje, nasukavanje, sudar, opasnost od prevrtanja,
potonuće, nesposoban za plovidbu i napuštanje broda).
Poruka pogibelji odašilje se na isti način kako je to opisano u poglavlju o radiotelefoniji uz dodatak
MMSI koda kod imena broda i pozivnog znaka.
Potvrdu primitka poruke pogibelji daje obalna radio postaja. U slučaju da je ona nije potvrdila brod koji
ju je primio će nakon 5 min. izvršiti potvrdu putem DSC kontrolera ili na kanalu 16. ako je u dometu.
Obalna radio postaja će potvrditi prijam DSC distress alert na sljedeći način:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
ALL SHIPS – format poziva
DISTRESS - vrsta poziva
MMSI – identifikacija obalne radio postaje
DISTRESS ACKNOWLEDGEMENT – telecommand automatski
MMSI – broda u pogibelji
vrsta pogibelji
vrijeme
vrsta komunikacije
Ako brod koji je primio "distress alert" nema saznanja da je brodu u pogibelji izvršena potvrda primitka
poruke od strane obalne radio postaje potvrditi će brodu u pogibelji primitak poruke radiotelefonijom
nakon što podesi uređaj za rad na distress frekvenciji na kanalu 16. i odaslati "distress relay" na način kako
je to opisano u poglavlju radiotelefonije uključivši MMSI kod.
"Distress alert" će se nastaviti ponavljati sve dok se ne izvrši potvrda prijema. Brod koji je obavio
potvrdu mora odmah izvijestiti najbližu obalnu radio postaju svim raspoloživim sredstvima.
Potvrda znaka uzbune priprema se ručno i odašilje na istoj frekvenciji na kojoj je poruka i primljena.
Poruka znaka uzbune emitira se svim brodovima, brodovima u određenom području ili pojedinoj
obalnoj radio postaji. Kada se poruka emitira brodovima u određenom području mora se to područje
omeđiti zemljopisnim koordinatama počevši od sjeverozapadnog (gornjeg lijevog) ugla pravokutnika sa
pomakom u stupnjevima prema istoku i jugu.
Hitnost i sigurnost Sadržaj poruka hitnosti i sigurnosti isti je kao i u radio telefoniji uz dodatak MMSI
koda. Razlika između GMDSS sustava i radio telefonije u predmetnim slučajevima je u tome što se kod
GMDSS sustava on obavlja na strogo za tu priliku utvrđenim frekvencijama uz prethodnu najavu na DSC.
53
Brod koji primi DSC poziv hitnosti ili sigurnosti neće potvrditi prijam DSC-om, ali će postaviti VHF radio
kanal dan u DSC-u i slušati da li se ta obavijest odnosi na njega.
Opći postupak u radio prometu. Pozivanje DSC-om u javnom radio prometu zahtijeva odgovor
odnosno potvrdu koja se daje na kanalu 70. putem kojeg je poziv primljen i to što je prije moguće. Tom
prilikom prihvaća se ponuđeni radni kanal naveden u DSC pozivu, ako je to moguće, u suprotnom će
obalna radio postaja ponoviti poziv sa novom ponudom radnog kanala, a konačnu odluku o radnom radio
kanalu donosi obalna radio postaja.
Struktura DSC poziva u javnom radio prometu je sljedeća:
1. podesiti uređaj prema uputi proizvođača
2. izabrati format poziva (na DSC controleru)
3. prema uputi proizvođača tipkama na DSC-u izabrati sljedeće:
 selektivni poziv
 MMSI postaje koja se poziva
 Odabrati kategoriju poziva (routine)
 Vrsta komunikacije (radio telefonija)
 Radni kanal (određuje ga obalna radio postaja u svojoj potvrdi)
4. uputiti DSC poziv
Po završenom pozivanju postaja koja je pozivala postaviti će VHF uređaj na radni kanal te uputiti
poziv pozvanoj radio postaji na način:
 MMSI ili pozivni znak
 Ovdje (this is)
 MMSI ili pozivni znak vlastite postaje te nastaviti uobičajenu komunikaciju
Primitak i potvrda DSC poziva registriraju se na ekranu uređaja i na papirnatoj vrpci uz identifikacijsku
oznaku predajne postaje. Pozivanje je moguće i automatski ako je obalna radio postaja za to opremljena.
54
SIGURNOST NA MORU
POMORSKE NEZGODE
Postupci u slučaju opasnosti. Signali pogibelji koriste se isključivo u situacijama kada se brod ili
brodica i sve osobe na njemu/njoj nalaze u životnoj opasnosti - praktički prije napuštanja plovila. Odluku o
proglašavanju pogibelji donosi zapovjednik broda koji nakon toga odašilje jedan ili više međunarodnih
signala za označavanje pogibelji, a koje dijelimo na:
Radio - Tri puta izgovaranje riječi "MEJDEJ" na VHF kanalu 16. nakon čega slijedi: ime broda,
pozicija na kojoj se nalazimo i vrsta pomoći koja nam je potrebna.
Vizualni - Rakete s crvenim zvjezdicama, rakete s padobranom, ručne baklje, dimne kutije koje
ispuštaju dim žute ili narančaste boje, ritmičko dizanje i spuštanje raširenih ruku, improvizirana vatra, koja
stvara gusti crni dim (ne smije se koristiti benzin), davanje (SOS) signala (tri kratka, tri duga, tri kratka)
prikladnom svjetiljkom,
Zvučni - Davanje SOS signala zvučnom napravom, neprekidan zvuk proizveden bilo kojom zvučnom
napravom, pojedinačna pucnjava iz vatrenog oružja u razmacima od po jedne minute i dr.
Svaki brod ili brodica kada čuje ili vidi jedan od signala pogibelji dužan je odmah krenuti u pomoć
osobama u pogibelji, izvijestiti najbližu lučku kapetaniju ili ispostavu koja će preuzeti rukovođenje akcijom
spašavanja, a brod ili brodicu koja ju je izvijestila, ako ocjeni za shodno, osloboditi obveze pružanja
pomoći na moru,.
Sudar brodova. Kod sudara dvaju brodova na otvorenom moru dolazi isključivo ljudskom pogreškom.
Dok su sudari brodova u luci sa drugim brodom, obalom ili lučkim postrojenjima većim dijelom uzrokovani
otkazivanjem stroja ili kormilarskog uređaja. Kada dođe do sudara na otvorenom moru prvenstveno valja
utvrditi obim oštećenja kao bi poduzeli radnje za sprječavanje naplavljivanja i potonuća broda kao i broj
povrijeđenih. Brodovi ne smiju napustiti mjesto sudara, a brod s manjim oštećenjima dužan je pružiti
svaku moguću pomoć drugom brodu. Prvenstveno treba spašavati osobe, a zatim brod, ako je to
moguće. Najgora situacija je kada brod ima jedno skladište i pretrpi udarac po sredini boka tada dolazi do
naglog naplavljivanja i trenutnog potonuća te često nema dovoljno vremena da se spasi cijela posada.
Prodor vode najteža je nezgoda na moru, a nastaje od međusobnog sudara brodova, od udara o
ledeni brijeg, nasukivanja na podvodne grebene i sl. Nekadašnji su drveni brodovi pri prodoru vode tonuli,
ako posadi ne bi pošlo za rukom da privremeno ne zatvori nastalo oštećenje ili da pumpom izbace barem
toliko vode koliko je prodiralo u brod.
Moderni čelični brodovi građeni su tako da sačuvaju svoju plovnost i minimalna pomorska svojstva, i
ako voda prodre u jedan ili dva odjela u unutrašnjost broda. Osim brodske pumpe kao obveznog
brodskog sredstva (rezervna je ručna pumpa) koja mora raditi cijelo vrijeme od nastanka prodora, na
brodu se moraju nalaziti i priručna sredstva za sprječavanje prodora mora. Najobičnija je prodorna
ponjava sa podlogom od prstenaste čelične mreže koja je sa obije strane postavljena čvrstom jedreninom
ili nepromočivim platnom koja se sa dva konopa privezanih na krajeve priveže na boku gdje je došlo do
prodora, a druga dva provučena ispod kobilice privežu na suprotnoj strani. Za zatvaranje manjih rupa
upotrebljavaju se osobiti patentni čepovi ili obični klinasti čepovi od drva. Za privremeno zatvaranje rupa
može nam poslužiti i cement, vreće napunjene stupom, daske poduprte balvanima i sl.
Nasukivanje u najširem smislu nastaje onda kada brod naiđe na mjesto gdje je dubina manja od
njegova gaza, pa prekine plovidbu zbog toga što je izgubio sposobnost plutanja. Postoje dvije vrste
nasukivanja: slučajno i namjerno.
 Slučajno je ono koje nastaje greškom u navigaciji ili prilikom manevriranja pa se brod našao na
poziciji gdje nema dovoljno dubine i ostao nepomično ležati ma morskome dnu ili hridi.
 Namjerno nasukivanje je ono koje izvrši zapovjednik zbog toga što prijeti neposredna opasnost od
potonuća ili zato da izbjegne štetu veću od one koju bi brod pretrpio nasukivanjem.
U slučaju nasukivanja potrebno je odmah ustanoviti: na kakvoj vrsti dna smo se nasukali, da li brod
propušta more i u kolikim količinama, uključiti crpke za vodu, da li je nasukivanje nastupilo za vrijeme
plime ili oseke i da li će nasukani brod zadržati svoj stabilitet. Ako nema prodora mora i ako je brod samo
nasjeo na morsko dno pokušati ga odsukati tako da: olakšamo brod pražnjenjem nepotrebnog balasta i
težina, sačekamo dolazak plime ako je nasukivanje nastupilo za vrijeme oseke i zavezemo svom snagom
krmom. U slučaju prodora vode prvo se mora sanirati nastalo oštećenje i iscrpiti vodu pa tek onda
pokušati odsukivanje.
55
Sprječavanje prevrtanja ili potonuća. Ako je došlo do prodora vode u brod, brodicu ili jahtu moramo
poduzeti takav manevar kojim ćemo okrenuti brodicu i prilagoditi brzinu tako da more što manje nadire u
oštećeni dio kako bi olakšali izvođenje radova na zatvaranju trupa te usmjeriti kurs prema najbližem i
najpovoljnijem mjestu za eventualno nasukivanje (pjeskovito dno ili plaža, a iznimno na kamenitom ili
grebenastom koje se blago spušta u more). Kako bi spriječili eventualno prevrtanje brodice/jahte na
vanjskom boku broda gdje prodire more privezujemo raspoloživa pneumatska sredstva koja će povećati
uzgon brodice/jahte. Za povećanje uzgona postoje i posebni baloni koji se pune CO2 plinom i koji se
smještaju u prostoriju gdje prodire more ili u pramčani i krmeni preboj.
U slučaju da nismo uspjeli spriječiti prodor mora i povećati uzgon te je potonuće izvjesno, nastojimo
da brodica/jahta potone na što manjoj dubini i ravnom morskom dnu zapamtivši poziciju potonuća.
Napuštanje broda je čin zapovjednika i posade kojim, radi spašavanja vlastitih života, napuštaju brod
koji se nalazi u neposrednoj opasnosti da potone ili je postao nesposoban za plovidbu. O napuštanju
odlučuje zapovjednik odnosno osoba koja ga u tom slučaju zamjenjuje, kada su sva nastojanja da se
brod spasi ostala bezuspješna te je propast broda neizbježna. Zapovjednik je dužan poduzeti sve mjere
potrebne za spašavanje putnika i drugih osoba na brodu, zatražiti pomoć Međunarodnim signalima za
označavanje pogibelji i brod napustiti posljednji, kada se uvjerio da su ga sve osobe napustile.
SREDSTVA ZA SPAŠAVANJE OBUHVAĆAJU:




čamce za spašavanje
splavi za spašavanje
kolutove za spašavanje
prsluke za spašavanje
Čamaca za spašavanje na svakom boku teretnog broda treba biti onoliko koliko je potrebno da primi sve
osobe na brodu, putnički brodovi na svakoj strani moraju imati minimalno onoliko čamaca koliko je
dovoljno da se smjesti polovica ukupnog broja osoba na brodu, ako kapacitet čamaca nije dovoljan treba
ga nadomjestiti drugim sredstvima za spašavanje (splavi) tako da njihov ukupni kapacitet bude dovoljan
za smještaj svih osoba na brodu.
Čamci su na brodu smješteni na sohama, koje mogu biti: zakretne, nagibne, gravitacione i klizne, a
služe za spuštanje i podizanje čamaca u more, čamci za spašavanje ne smiju biti kraći od 7,30 m osim
ako veličina broda to ne dopušta ali nikada kraći od 4,90 m. Brzina motornog čamca za spašavanje ne
smije biti manja od 4 – 6 čv, i mora imati zalihu goriva za 24 sata neprekidnog rada, mora biti opremljen
sredstvima za signalizaciju i preživljavanje kao i pneumatska splav. Sa svake strane mora biti napisano
ime broda, luka upisa, broj čamca i broj osoba koje može primiti.
Brodske kabine moraju biti opremljene vratima koja u svom donjem dijelu imaju sigurnosni izlaz koji se
u slučaju da su se vrata zaglavila izbije nogom i kroz kojega čovjek može izići iz kabine.
Na uzglavlju kreveta svakog člana posade i putnika mora se nalaziti izvadak generalnog rasporeda za
uzbunu (postavljen na vidljivom mjestu u svim javnim prostorijama na brodu) na kojem mora biti jasno
napisana uloga i mjesto okupljanja za svakog člana posade i putnika.
Splavi za spašavanje mogu biti: krute i pneumatske
PNEUMATSKE SPLAVI
smještaj splavi na brodu
aktivirana splav
56
Krute splavi, kako sam naziv kaže, izrađene su od materijala koji zadržava svoj oblik i volumen. To
mogu biti hermetički zatvoreni plastični ili metalni oblici koji svojim oblikom i veličinom na sebe mogu
primiti određen broj osoba držeći ih na površini. Obojene su jarkom narančastom bojom kako bi bile lakše
uočljive na moru.
Pneumatske splavi nalaze se u posebnom plastičnom kontejneru smještenom u svome ležištu na palubi
broda, osiguran vezom za palubu slipnom i hidrostatskom kukom, tako da se lako može osloboditi i baciti
u more odnosno da se prevrtanjem broda i potonućem aktivira hidrostatska kuka koja ga oslobađa i on
slobodno ispliva na površinu aktivirajući pritom punjenje komprimiranog zraka koje napuhuje splav. Splav
prema svojoj veličini može prihvatiti različit broj osoba (od 4 do 25), a opremljena je sredstvima za
preživljavanje kao što je: magnetski kompas, sredstva za davanje vizualne signalizacije; rakete (6 kom),
ručne buktinje (6 kom), heliograf, tablica signala pogibelji, priručni nož, baterijska lampa, zviždaljka, šibice
u nepromočivom pakovanju, kutija prve pomoći, voda u limenkama i po jedno pakovanje hrane za svaku
osobu na splavi dostatni za preživljavanje 7 dana. Splavi su također jarke narančaste boje i podliježu
obveznom godišnjem pregledu.
Osobna sredstava za spašavanje obuhvaćaju prsluke za spašavanje jarke narančaste boje za svaku
osobu na brodu. Svaki član posade u svojoj kabini mora imati prsluk za spašavanje opremljen sa
zviždaljkom, reflektirajućom trakom i svjetlom koje u dodiru sa morem svijetli, na prsluku se mora nalaziti
ispisano ime broda i luka upisa, te atest (odobrenje o izradi prsluka). Na zapovjedničkom mostu i u
strojarnici mora se nalaziti onoliki broj pojaseva koliko je osoba u službi, a na palubi se mora nalaziti
onoliko kolutova koliko je propisano za tu veličinu broda.
Komunikacije u nuždi podrazumijevaju sredstva za uspostavljanje komunikacije između pojedinih
grupa kao i sa spašavateljima putem prijenosne VHF radio stanice. Komunikacija sa spašavateljima
odvija se na VHF kanalu 16.,a unutar skupina na unaprijed dogovorenim radnim kanalima. Za
komunikaciju na samome brodu mogu poslužiti induktivni telefoni između zapovjedničkog mosta i
strojarnice kao i megafoni za izdavanje zapovjedi posadi.
U obaveznu opremu broda također spada i EPIRB plutača koja se prilikom napuštanja broda aktivira i
automatski emitira poziv pogibelji koji sadržava poziciju pogibelji koju putem satelita primaju obalne radio
postaje.
Radio sredstva za spašavanje. COSPAS-SARSAT, svemirski radio lokacijski podsustav GMDSS-a
je međunarodna organizacija potrage i spašavanja ustanovljena sa organizacijama u Kanadi, Francuskoj,
SAD i Rusiji.
Sustav COSPAS-SARSAT obuhvaća sljedeće uređaje:
 ELT (Emergency Locator Transmitters) u zrakoplovstvu
 EPIRB (Emergency Positioning Indicating Radio Beacon) u pomorstvu
 PLBs (Personal Locator Beacon) osobni lokacijski uređaj namijenjen uporabi na kopnu
Signale odaslane sa ovih uređaja detektiraju COSPAS-SARSAT sateliti u polarnim putanjama, signal
se prosljeđuje Zemaljskoj prijamnoj postaji koja procesira signal i određuje poziciju plutače. Obrađeni
signal se zajedno sa podacima o poziciji i drugim podacima preko kontrolnog centra prosljeđuje centru
potrage i spašavanja ili odgovarajućem SAR centru.
VHF prijenosne postaje rade u frekventnom području od 156 – 174 MHz na kanalu 16. i na najmanje
još jednom kanalu u ovom opsegu. Uređaj koristi dvije vrte baterija primarnu i sekundarnu. Primarna
baterija je litijeva koja mora biti u pričuvi u slučaju stvarne situacije i koja mora omogućiti 8 sati
neprekidnog rada, a koja obično traje 3 godine. Sekundarna baterija je nikl-cadmijeva kapaciteta 8 sati,
služi za svakodnevnu uporabu sa mogućnošću punjenja.
Radio plutače. Danas su u uporabi EPIRB plutače koje rade na frekvencijama od 406,025MHz u
sustavu COSPAS-SARSAT, 1,6 GHz u sustavu INMARSAT i VHF EPIRB na kanalu 70.
EPIRB odašilje vrstu emisije G1B koji mora sadržavati signal za navođenje na frekvenciji od 121,5
MHz. Kapacitet izvora napajanja mora omogućiti neprekidan rad od 48 sati. Svaki EPIRB mora imati
upute za rukovanje, označen rok trajanja baterije i hidrostatskog osjetila.
VHF EPIRB omogućava predaju poruke o nesreći na VHF području zajedno sa radarskim
transponderom (SART). Signal uzbune odašilje vrstom emisije G2B na frekvenciji 156,525 MHz (Ch 70.)
uz najmanju izlaznu snagu od 100mV.
57
SART (Search and Rescue Radar Transponder) ili radar odgovarač omogućuje lociranje plovila u
pogibelji i brodica za spašavanje na radarskom pokazivaču SAR jedinica za spašavanje, tako da se na
pokazivaču radara smjer plovila u pogibelji pokazuje serijom od 12 točaka na jednakoj međusobnoj
udaljenosti. SART odašiljač radi na frekvenciji brodskih radara i uključuje se ručno.
SART uređaj mora biti postavljen na takvom mjestu da se može brzo prenijeti na brodicu ili splav za
spašavanje.
International Maritime Satellite Service (INMARSAT) međunarodna je organizacija koja sa četiri
geostacionarna satelita brodskim i zemaljskim postajama omogućuje komunikaciju unutar zemljopisne
širine 70°N i 70°S.
Elementi INMARSAT sustava su: Terminal – pokretni INMARSAT uređaj; Geostacionarni sateliti;
Zemaljske satelitske postaje.
INMARSAT se dijeli na 5 podsustava (A, B, C, M i E) koji su raspoređeni u svakom oceanskom
području i povezani koordinacijskim postajama. Cjelokupni rad sustava nadgleda centar koji je kao i vršna
organizacija smješten u Londonu.
Osim što omogućuje automatsku predaju signala o pogibelji centrima potrage i spašavanja na kopnu
služi i za komercijalnu uporabu. Istim sustavom koristi se i služba za odašiljanje sigurnosnih informacija
brodovima vezanih za navigacijska i meteorološka upozorenja.
INMARSAT-E pripada sustavu INMARSAT što mu zbog međunarodnog značenja daje prednost pred
COSPAS-SARSAT sustava. Svaki EPIRB mora imati ugrađen ID, a na palubi broda mora biti postavljen
tako da se ne pomiče i aktivira u svim uvjetima plovidbe i da može slobodno i nesmetano isplivati na
površinu u slučaju potonuća.
PRUŽANJE POMOĆI
Svaki brod ili brodica kada čuje ili vidi jedan od signala pogibelji dužan je odmah krenuti u pomoć
osobama u pogibelji i izvijestiti "Centar za traganje i spašavanje na moru" (MRCC - Maritime Rescue
Coordination Centre) odnosno najbližu lučku kapetaniju ili ispostavu, koji će preuzeti rukovođenje
akcijom. Središnjica za Republiku Hrvatsku nalazi se u Rijeci i može se dobiti pozivom na broj tel.: 9155
odnosno na kanalu 16. i 10., a svaka lučka kapetanija njegov je podcentar.
Načini traganja i suradnja sa SAR službama. Akcije traganja i spašavanja na moru počinju onog
trenutka kada raspoložive spoznaje upućuju na to da ljudima na moru prijeti neposredna i ozbiljna
opasnost po život, odnosno neposredno nakon izravnog ili neizravnog prijama poziva pogibelji. U slučaju
da opasnost prijeti samo imovini i nisu ugroženi ljudski životi ne poduzimaju se nikakve radnje u smislu
traganja i spašavanja. Akcija traganja počinje i onda kada postoji opravdana sumnja o mogućim osobama
u opasnosti, a nakon što je obavljena provjera osobe koja je o tome izvijestila ili je pribavljena potvrda
drugih službenih osoba o postojanju opasnosti.
Plan traganja je slijed radnji koje se poduzimaju tijekom akcije i izrađuje se na temelju raspoloživih
podataka. Mora sadržavati: položaj ljudi u nevolji, procjenu kretanja nakon nezgode odnosno nakon
početka traganja, veličinu područja traganja i način korištenja spasilačkih postrojbi.
Položaj ljudi u nevolji je određivanje točke nezgode ako je primljena poruka pogibelji odnosno
određivanje područja nezgode ako takva poruka nije primljena.
Procjena kretanja nakon nezgode ovisi o tome koje se sredstvo našlo u opasnosti. Ako su u opasnosti
zrakoplovna sredstva njihovo kretanje može doseći velike udaljenosti ovisno o vrsti nezgode i vrlo teško
se može procijeniti.
Kretanje pomorskih brodova i brodica nakon nezgode može biti uzrokovano potiskom vjetra i potiskom
morske struje. Potisak vjetra razmjeran je brzini vjetra i približno je stalan do brzine vjetra od 40 čvorova.
Potisak morske struje ovisi o: potisku stalnih morskih struja, potisku struja morskih mijena i potisku
morske struje vjetra. Ukupni zanos cilja nakon nezgode dobije se zbrajanjem utjecaja pojedinih potisaka,
a zanos za pojedini uzrok potiska je:
zanos = brzina zanosa x vrijeme utjecaja
Ako nije poznato točno područje osoba u nevolji tada valja odrediti moguće područje nezgode
dovoljno veliko da se u njemu prema procjeni vjerojatnosti od 99% nalaze ljudi u nevolji. Veličina
mogućeg područja temelji se na najvećem mogućem kretanju broda ili brodice nakon isplovljenja ili nakon
posljednjeg javljanja odnosno najvećeg mogućeg kretanja brodice od pretpostavljenog ili točnog trenutka
nezgode.
Veličina mogućeg područja ucrtava se na prikladnu pomorsku kartu.
58
SHEME TRAGANJA
po proširenom četverokutu
sektorsko traganje
VELIČINA RAZMAKA IZMEĐU STAZA "S"
Meteorološka vidljivost (M)
CILJ
3
5
10
15
20
Osoba u moru
0,4 0,5
0,6
0,7
0,7
Splav sa 4 osobe
2,3 3,2
4,2
4,9
5,5
Splav sa 6 osoba
2,5 3,6
5,0
6,2
6,9
Splav sa 15 osoba
2,6 4,0
5,1
6,4
7,5
Splav sa 25 osoba
2,7 4,2
5,2
6,5
7,5
Brodica za spašavanje manja od 5 m 1,1 1,4
1,9
2,1
2,3
Brodica za spašavanje do 7 m
2,0 2,9
4,3
5,2
5,8
Brodica za spašavanje do 12 m
2,8 4,5
7,6
9,4 11,6
Brodica za spašavanje do 24 m
3,2 5,6 10,7 14,7 18,1
Provedba akcije traganja izvodi se sukladno izabranom planu i na način koji će u što većoj mjeri
pridonijeti uspješnom okončanju akcije. Način traganja izabire koordinator akcije u dogovoru sa
zapovjednikom mjesta nezgode imajući u vidu broj brodova pristiglih u područje traganja, broj raspoloživih
zrakoplova i doba dana.
Traganje brodovima i brodicama danju
Ako se u području traganja nalazi samo jedan brod ili brodica tada se traganje provodi po načelu
proširenog četverokuta ili sektorsko traganje.
­ Traganje po proširenom četverokutu izabire se ako traganje provode veći trgovački brodovi ili ako postoji
mogućnost znatnog kretanja cilja nakon nezgode.
­ Sektorsko traganje primjenjuje se kada postoji velika vjerojatnost da se unesrećeni nalaze u
neposrednoj blizini mjesta nezgode.
Traganje brodovima i brodicama noću
Akcija traganja obavlja se noću onda kada postoji bilo kakav izvor svjetla (umjetni ili prirodni) ili ako
nam je na raspolaganju oprema za noćno traganje i izviđanje.
Traganje noću se prekida kada je vjerojatnost pronalaženja zbog loših uvjeta vidljivosti u području
traganja mala ili nikakva. U slučaju privremenog prekida traganja noću brodovi i brodice uključeni u akciji
ostaju plutati u blizini.
Udaljavanje brodova prema najbližem zakloništu dopušteno je samo onda kada zbog loših vremenskih
uvjeta daljnji ostanak može ugroziti sigurnost spasilaca ili ako je potpuno izvjesno da se slušanjem i
izviđanjem tijekom plutanja ne pruža nikakva nada u otkrivanje unesrećenih.
Traganje zrakoplovima
Visinu leta tijekom traganja određuje pilot zrakoplova u ovisnosti od uvjeta okoline i sigurnosti
zrakoplova. O izabranom načinu izvještava koordinatora akcije. Visina leta izabire se na temelju sljedećih
pravila:
 Što je cilj traganja manji visina leta treba biti manja
 Što je visina leta manja razmak između staza traganja treba biti manji
 Niža visina leta uvjetuje i manju brzinu zrakoplova
 Najveća visina leta može biti 600 m bez obzira na doba dana i veličinu cilja.
59
Uobičajena visina leta danju je od 150 – 500 m za srednje velike ciljeve, a preporučena oko 250
m. Za male ciljeve (osobe u moru, ostaci opreme i splavi) ona iznosi između 100 – 150 m.
Traganje zrakoplovima noću obavlja se onda kada to dopuštaju vremenski uvjeti i kada postoji
razumna nada da će cilj biti uočen tj. kada su osobe u opasnosti opremljene vizualnim sredstvima za
pozivanje pomoći (svjetla, buktinje, rakete i sl.)
Prihvat i pružanje pomoći ljudima u moru "čovjek u moru". Prilikom pada osobe u more u plovidbi,
kada smo to osobno vidjeli, odmah moramo potpuno okrenuti kormilo u stranu pada osobe u more, kako
bi spriječili da istu zahvati propeler broda, i u more bacimo kolut sa svjetlećim-dimnim signalom "čovjek u
moru" (man owerboard) kako bi locirali mjesto pada, a osobi u moru pružili sredstvo koje će ga održati na
površini. Nakon tako izvršenog manevra vraćamo se kružno na mjesto pada osobe u more, spuštamo u
more spasilačku brodicu i vršimo spašavanje. Ako osobu ne uspijemo odmah pronaći, odaslati ćemo
putem VHF stanice signal za hitnost (Pan-Pan) tražeći pomoć i započeti s potragom, obavijestiti najbližu
lučku kapetaniju ili ispostavu koja će preuzeti rukovođenje akcijom. U slučaju da nestanak nije odmah
primijećen poduzeti ćemo manevar "Wiliamsonov okret" koji nas vrača u točan protukurs.
Sprječavanje panike na brodu, brodici ili jahti je važno, kako u slučaju opasnosti, uslijed
nekontroliranog i nestručnog djelovanja pojedinaca ne bi došlo do većih i katastrofalnijih posljedica. Stoga
zapovjednik i časnici posade broda moraju autoritativno i umirujuće djelovati na putnike ulijevajući im
povjerenje u to kako su upravo oni ti koji stručno i organizirano vladaju situacijom, kako bi prevladali
paniku (nekontrolirani strah) i usmjeriti ih na poduzimanje radnji koje će voditi sigurnoj akciji spašavanja.

Puno nosi, malo troši - Monte Marine Yachting

Fortis 590 Cabin

Bluestar Murterino 21

TEST TEST - Monte Marine Yachting

Prvić 25 - Riva

PRILOZI ZA POVIJEST BRODA I OKOLICE

Voditelj brodice kategorije A skripta

Istrijanka švedskih korijena

Test Murterina 23 možete pročitati ovdje

Elaborat o procjeni preuzmite na linku