Guerra su Tirrenia - Autorità Portuale di Trieste

MILANO FINANZA
18 Aprile 2014
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SHIPPING & LOGISTICA
Negri, ad di Gip e socio di Moby in Cin, è pronto
a mettere insieme una cordata concorrente a quella di
Onorato. Per acquistare la quota in mano a Clessidra
M&A
Guerra su Tirrenia
Pagina a cura
di Nicola Capuzzo
L
appunto con il 35%, Gip con
il 15% e Shipping Investment
con il 10%.
Cin nell’estate del 2012 aveva
acquistato Tirrenia al prezzo
di 380 milioni di euro con una
prima tranche di pagamento
supportata da un finanziamento da 100 milioni (organizzato
da Unicredit e Banca Imi in
pool con Mps, Bpm e Banca
Popolare di Vicenza) e un aumento di capitale da 37 milioni
di euro sottoscritto proporzionalmente dai quattro soci.
a vendita di Tirrenia
s’infiamma. Vincenzo
Onorato, patron di
Moby, secondo quanto anticipato da
MF-Milano Finanza giovedì scorso, ha trovato la banca
(Unicredit) disponibile a concedere una linea di credito da 25
milioni di euro per finanziare
l’acquisto della partecipazione del 35% nella holding Cin
(Compagnia Italiana di
Navigazione) detenuta dal Domanda. Dott. Negri cosa
fondo Clessidra, che contestualne pensa della possibilimente uscirebbe anche da Moby
tà che il patron di Moby
(di cui detiene il 32%). Ma l’idea
si compri la quota di
del controllo di Tirrenia in mano
Clessidra in Tirrenia?
a Moby (che oggi già detiene il 40% di Cin) non piace
a molti e Luigi Negri, amministratore delegato di
Gip (Gruppo Investimenti
Portuali), azionista a sua
volta di Cin al 15%, a MF
Shipping & Logistica dice:
«Se necessario, come Gip
siamo anche disponibili
a lavorare per mettere in
piedi una cordata con altri
partner industriali».
Per inquadrare meglio la
Luigi
faccenda, va ricordato che
Negri
l’operazione allo studio
di Onorato con Unicredit
sarebbe soggetta a due
condizioni: la partecipazione di altre banche
al prestito sindacato
e il via libera dell’Autorità Antitrust. Proprio Risposta. Penso che Tirrenia
l’Authority guidata da Giovanni negli ultimi due anni sia stata
Pitruzzella, però, già a maggio una brutta storia. Se Onorato
del 2012 quando Onorato era raggiungerà il 75% della socierimasto unico pretendente per tà, potrà fare quello che vuole
Tirrenia, aveva espresso pa- sul mercato, soprattutto sui
rere contrario a un’eventuale collegamenti marittimi con la
cessione definendo l’operazio- Sardegna. Per quasi due anne «suscettibile di costituire ni abbiamo fatto battaglie
una posizione dominante in inenarrabili per tenere indipencapo a Cin». Un ostacolo su- denti Tirrenia e Moby, mentre
perato con l’ingresso nella Onorato chiedeva di mettere in
compagine azionaria di al- atto sinergie fra le due compatri tre azionisti: Clessidra gnie di navigazione.
Shopping per Marnavi e Augustea
P
er l’armamento italiano si chiude un’altra
settimana di grandi affari. Il più attivo è stato Domenico Ievoli che con la sua Marnavi
continua a investire nel business delle navi appoggio per l’industria petrolifera offshore. L’armatore
partenopeo conferma infatti a MF Shipping &
Logistica: «Il nostro programma di sviluppo
nell’offshore si arricchisce con due nuove costruzioni. La prima è una PSV (Platform Supply Vessel)
da 5.000 tonnellate di portata del valore di 43 milioni di euro con consegna prevista tra fine 2014
e inizio 2015 mentre la seconda è una PSV da
4.300 tonnellate di portata da 29 milioni di euro che arriverà pochi mesi dopo. Oltre a queste
due unità abbiamo anche un’opzione esercitabile
entro fine anno per una terza nave appoggio da
4.300 tonnellate». Nelle scorse settimane Marnavi
aveva ceduto un altro PSV recentemente costruito in Turchia alla Topaz Energy and Marine di
Dubai che impiegherà il mezzo (già ribattezzato Caspian Voyager) nel Mar Caspio. Sempre nel
mercato offshore, inoltre, proseguono le negoziazioni tra Finarge (gruppo Rimorchiatori Riuniti) e
il cantiere sudcoreano SPP Shipbuilding per concordare i tempi di consegna del secondo Anchor
Handling Tug Supply Vessel ordinato nei giorni
scorsi. Si tratta, più precisamente, dell’esercizio
di un’opzione e il valore dell’investimento si aggira intorno ai 50 milioni di euro. Nel comparto dry
bulk (trasporto marittimo di rinfuse secche) verrà
finalizzato a breve da parte di Heron Ventures
(società partecipata da Augustea, Bunge, York
Limited e Oceanbulk Shipping) l’acquisto del ramo dry bulk di Deiulemar Shipping (12 navi e il
personale) al prezzo di 82,5 milioni di euro. Nei
giorni scorsi è stato infatti accordato da parte di
CIT Bank, attraverso la controllata CIT Maritime
Finance, una linea di credito da 95,2 milioni di
dollari (quasi 67 milioni di euro) per questa operazione. Secondo indiscrezioni, sempre Augustea
è apparsa questa settimana come il possibile compratore (per 22 milioni di dollari) della Panamax
bulk carrier Maria, costruzione giapponese del
2003 da 76.000 tonnellate di portata. Questa operazione non è stata però confermata dalla società.
Movimenti in uscita si registrano invece per la flotta della società monegasca Shamrock Maritime
(guidata da Paolo Mondini, Luigi e Giuseppe
Pratolongo) che starebbe cedendo ad acquirenti
greci la nave Matisse per 23,5 milioni di dollari. Altra cessione portata a termine è stata quella
della nave Romea di Giovanni Visentini, una
bulk carrier del 1995 passata a una società greca
per circa 8 milioni di dollari.
D. Lei non crede a queste
possibili sinergie?
R. Consideri che Moby è
attualmente il maggior concorrente di Tirrenia sulle rotte
per la Sardegna. Sinergie significa vantaggi per Moby e
svantaggi per Tirrenia, che è
un’azienda bloccata, con dei
precisi vincoli imposti dalla convenzione pubblica per
la continuità territoriale marittima. I contributi (oltre 72
milioni di euro annui, ndr)
vengono erogati per garantire
rotte marittime che altrimenti,
soprattutto in inverno, non sarebbero remunerative. Non per
alleviare i debiti di Moby.
per i servizi con la Sardegna
e Tirrenia si è immediatamente adeguata abbassando
anch’essa i prezzi. Questo succede finché le aziende si fanno
concorrenza. Lei crede che un
domani Onorato, se fosse proprietario delle due società
offrirebbe comunque sconti, rinunciando a entrate certe per
le aziende che controlla? Se il
disegno di Onorato andasse in
porto, si rischierebbe in pratica che il 95% dei collegamenti
via mare con la Sardegna
facciano capo a un unico operatore, anche se camuffato da
due società distinte, Tirrenia
e Moby.
D. Adesso invece la concorrenza sta funzionando?
R. Le faccio un esempio: nei
giorni scorsi Moby ha promosso forti sconti sulle tariffe
D. Lei quindi cosa chiede?
R. Chiedo che sulla questione intervenga lo Stato, in
particolare il Ministro delle
Infrastrutture e dei Trasporti,
ma anche la Regione Sardegna
e l’Antitrust. Perché non dimentichiamoci che Tirrenia
oggi è ancora pubblica. Circa
240 dei 380 milioni di euro del
prezzo d’acquisto sono debiti
con lo Stato. Dopo aver faticato tanto per tenere Tirrenia e
Moby distinte, concedere ora la
creazione di un monopolio non
va bene.
D. Ha in mente qualche soluzione alternativa?
R. Esistono diverse soluzioni
differenti. Se necessario come
Gip siamo anche disponibili a
lavorare per mettere in piedi
una cordata con altri partner
industriali che non solleverebbero da parte dell’Antitrust
problemi legati a possibili
abusi di posizione dominante
sul mercato. (riproduzione riservata)
MILANO FINANZA
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SHIPPING & LOGISTICA
In Italia, nonostante Il Paese abbia ottenuto finanziamenti
europei per 4,5 mld per sviluppare l’intermodalità, domina ancora
il trasporto su strada. Intanto la Ue vuole maggiore liberalizzazione
TRASPORTI
Pagina a cura
di Nicola Capuzzo
L
a Commissione
Europea ha dato i
voti agli Stati membri per come funziona
l’industria dei trasporti all’interno dei proprio
confini. La pagella è stilata in
base alle modalità di trasporto
prevalenti (stradale, ferroviaria, aerea e fluviale) e secondo
altri parametri come la regolamentazione e l’accesso al
mercato, infrastrutture, impatto ambientale, sicurezza,
recepimento della legislazione Ue, logistica, innovazione
e ricerca. L’Italia figura al 20°
posto (su 28 nazioni) e, secondo una nota della Commissione
Ue, è «tra i Paesi con la percentuale più alta di linee ferroviarie
elettrificate», ma «ha il più basso
tasso di recepimento delle direttive comunitarie di trasporto e
un certo numero di casi di infrazione in corso». I Paesi Bassi e
la Germania registrano i risultati migliori, seguiti da Svezia,
Regno Unito e Danimarca. Per
l’Italia, inoltre, viene evidenziata una spesa pro capite per
i trasporti di 2.000 euro, mentre
si è vista concedere, nel periodo
2007-2013, oltre 4,5 miliardi di
euro di finanziamenti comunitari per favorire l’intermodalità.
Ciò nonostante, lungo lo Stivale
continua a regnare il trasporto
su gomma (oltre il 75%) sia per
il trasferimento delle persone
sia delle merci.
Il commissario europeo ai trasporti, Siim Kallas, ha presentato
una relazione sull’autotrasporto
continentale, sottolineando che
questa modalità di trasporto
pesa per il 72% sul totale delle
merci che viaggiano via terra. In
Europa operano circa 600 mila
aziende che impiegano 3 milioni
di addetti e fatturano 300 miliardi di euro l’anno (pari al 2% del
Pil comunitario).
La maggior parte dei viaggi dei
camion, ossia il 67%, avviene
all’interno dei confini nazionali
e Bruxelles sottolinea infatti che
«l’accesso da parte di trasportatori stranieri ai mercati nazionali
continua a essere molto limitato».
Il rapporto di Kallas pone l’accento anche sull’elevata percentuale
di viaggi a vuoto, stimata nel
La gomma regna sovrana
COME SI MUOVONO LE MERCI VIA TERRA
Ferrovie
Strada
Area:
301.300 km2
Spesa pro capite per trasporto:
2.000 €
Oleodotti
Finanziamento Ue per trasporto
2007-2013: 4,5 miliardi di €
GRAFICA MF-MILANO FINANZA
Genova e Trieste investono sulla ferrovia
li scali marittimi di Genova e Trieste punG
tano forte sul trasporto intermodale per
aumentare i traffici. Nello scalo giuliano il comitato portuale ha dato via libera a Green Bridge,
il progetto di Samer Seaports & Terminals srl
relativo alla costruzione di una piattaforma ferroviaria di scambio intermodale mare-ferrovia
che consentirà di trasferire il 100% dei mezzi pesanti provenienti dalla Turchia su rotaia. Marina
Monassi, presidente della locale Port Authority ha
detto: «L’investimento del terminalista sarà di 8
milioni di euro e consentirà di spostare 150 mila camion dalla strada alla ferrovia». A conferma
della spinta intermodale del porto, la finanziaria
regionale Frulia è anche entrata con un 16,67%
nell’Europa Multipurpose Terminal, la società terminalistica concessionaria del Molo VI di Trieste.
EMT da srl è diventata spa e Frulia ha sottoscritto
con 1 milione di euro l’aumento di capitale sociale
passato da 1 a 6 milioni. Anche a Genova l’Autorità Portuale ha posto l’obiettivo di spostare il
40% del traffico container su ferrovia. A questo
fine il comitato portuale ha approvato un piano
di interventi da 50 milioni che è stato inviato al
Ministero dei Trasporti per la richiesta di finanziamento nell’ambito del decreto «Destinazione
Italia». Le opere, alcune già partite, riguarderanno
soprattutto il bacino portuale di Sampierdarena
e quello di Voltri. Quest’ultimo intervento verrà
effettuato in collaborazione con RFI e porterà il
Voltri Terminal Europa da una capacità di 11 treni coppie/giorno a 24 treni coppie/giorno potendo
«lavorare» treni da almeno 24 carri e con coefficiente di carico medio di 56 TEU per treno.
Assagenti e Spediporto battono Antitrust
espingendo l’appello presentato dall’Antitrust,
R
il Consiglio di Stato ha messo la parola fine
alla vicenda giudiziaria sui diritti fissi, per i quali erano state sanzionate per complessivi 4 milioni
di euro le associazioni di categoria genovesi degli
agenti marittimi (Assagenti), degli spedizionieri
(Spediporto) e 15 agenzie marittime. «Già la sentenza del Tar del Lazio aveva lasciato pochi dubbi
sulla legittimità degli accordi in questione, accogliendo tutte le motivazioni presentate dai nostri
difensori e rimproverando l’Agcm di aver “deliberatamente confuso una proposta di accordo con un
risultato acquisito al solo scopo di colorare di illiceità una fattispecie che, altrimenti, sarebbe stata
del tutto irrilevante ai fini del diritto della concorrenza”» ha spiegato Gian Enzo Duci, presidente
Assagenti. Giampaolo Botta, direttore generale
di Spediporto, ha aggiunto: «La sentenza del Tar
del Lazio e la pronuncia del Consiglio di Stato,
rigettano definitivamente l’impianto accusatorio
dell’Antitrust, frutto di un’istruttoria superficiale
tesa a confermare, senza averle approfondite e verificate, le confessioni di Maersk Italia. Ora le due
associazioni stanno ragionando su una possibile
azione legale contro Maersk per i danni d’immagine causati». Anche Assagenti potrebbe chiedere a
Maersk Italia i mancati versamenti ad Assagenti
sui diritti fissi riscossi quando la società faceva
parte di Assagenti (circa 150 mila euro). I diritti
fissi dovuti per la compilazione dei documenti di
trasporto ora sono lasciati alla libera contrattazione e, conclude Duci, «probabilmente non verranno
reintrodotti perché oggi tutta la documentazione
viene compilata in via telematica».
20% sul totale degli spostamenti dei camion comunitari e al 25%
nei trasporti nazionali. In pratica
circolano ogni giorno sulle strade
dell’Ue quasi 250 mila autocarri
vuoti. Bruxelles propone dunque
una maggiore liberalizzazione
soprattutto per il cabotaggio: «Aprire i mercati nazionali
dell’autotrasporto alla concorrenza consentirebbe di ridurre i
viaggi a vuoto e di migliorare l’efficienza del settore. Il costo delle
restrizioni residue in materia di
cabotaggio è di circa 50 milioni
di euro l’anno». La relazione arriva ad auspicare l’eliminazione
delle restrizioni al cabotaggio terrestre, che ridurrebbe i viaggi a
vuoto e permetterebbe di «ottimizzare la gestione della flotta,
aumentando in tal modo l’efficienza logistica globale».
In Italia anche le autostrade del
mare non hanno sortito gli effetti sperati: la scarsità di terminal
dedicati alla movimentazione di
rotabili, una reale integrazione
tra operatori e una più equilibrata distribuzione dei sussidi, hanno
impedito un pieno sviluppo delle
linee marittime. A dirlo è il rapporto «Autostrade del mare 2.0»,
elaborato da Isfort e presentato
da Confcommercio e Fedarlinea
che spiega: «Se si considerano i
fondi erogati con l’Ecobonus (oltre
200 milioni di euro già distribuiti, altri 34 in corso di erogazione
per l’anno 2011) e l’effettivo utilizzo che ne è stato fatto, l’obiettivo
del trasferimento dei camion dalla strada al mare è stato colto solo
in parte. Secondo Rete Autostrade
Mediterranee spa, l’impatto di
tale provvedimento si attesta intorno al 5% di traffico trasferito».
Ogni anno in Italia si muovono
700 mila camion che trasportano 12 milioni di tonnellate di
merci: riuscire a imbarcarli consentirebbe di evitare 8 mila km
di code sulle strade, di ridurre le
emissioni di CO2 di 400 tonnellate l’anno e il consumo di gasolio
di 200 milioni di litri l’anno. (riproduzione riservata)
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