“tax lease scheme” e lo stato attuale della normativa italiana

Ottobre 2014
LE LINEE GUIDA DELLA COMMISSIONE EUROPEA SUL
“TAX LEASE SCHEME” E LO STATO ATTUALE DELLA
NORMATIVA ITALIANA
Come noto agli operatori dello shipping italiano, con la legge finanziaria per il 2008 (Legge 24 dicembre 2007, n.
244 – la “Legge 244/2007”) è stato introdotto in Italia il c.d. “tax lease scheme” per incentivare, attraverso un
regime fiscale particolarmente competitivo, talune operazioni di finanziamento per la costruzione di navi la cui
utilizzazione richiede un equipaggio di almeno sei persone. Tuttavia, l’efficacia del nuovo regime, previsto
dall’articolo 2 commi da 218 a 220 della predetta legge, è stata subordinata ad una preventiva autorizzazione da
parte della Commissione europea e ad un regolamento ad oggi mancanti.
Nonostante l’assenza dello specifico nulla osta comunitario e di una regolamentazione attuativa, il legislatore
italiano potrà trarre preziose indicazioni sul livello di compatibilità della normativa nazionale con il diritto
comunitario grazie alle recenti pronunce della Commissione europea aventi ad oggetto il regime fiscale spagnolo
del “tax lease”, come di seguito illustrato.
Il “tax lease scheme” spagnolo e l’esame della Commissione europea
Il regime fiscale del “tax lease” spagnolo vigente fino al 31 dicembre 2012 è stato ritenuto in contrasto con il diritto
comunitario in quanto costituente aiuto di Stato, nell’ambito di un procedimento di indagine formale condotto dalla
Commissione europea (ai sensi degli artt. 107 e ss. del TFUE). Le conclusioni della Commissione sono contenute
nella decisione del 17 luglio 2013, SA.21233.
Lo schema delineato dalla previgente normativa spagnola prevedeva il coinvolgimento dei seguenti soggetti: un
cantiere navale, una società di leasing, una compagnia di trasporto marittimo e un gruppo d’interesse economico
(GIE) fiscalmente trasparente e costituito da una banca. In pratica, per poter beneficiare di un prezzo di costruzione
più conveniente, una compagnia di trasporto marittimo doveva accettare di acquistare la nave non direttamente dal
cantiere navale ma da un GIE costituito ai sensi del diritto spagnolo1.
La struttura d’investimento era quindi costituita da un sistema di pianificazione organizzato in genere da una banca
al fine di creare vantaggi fiscali per gli investitori in un GEIE fiscalmente trasparente e di trasferire parte dei
vantaggi fiscali alla compagnia di trasporto marittimo sotto forma di riduzione del prezzo di acquisto della nave. La
quota restante dei vantaggi era conservata dagli investitori del GEIE come remunerazione per il loro investimento.
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In questo scenario, il GEIE ottiene in locazione la nave da una società di leasing dalla data in cui la nave inizia a essere costruita; al termine
dei lavori di costruzione e dopo la consegna, il GEIE concede la nave in locazione a scafo nudo alla compagnia di trasporto marittimo; in
ogni caso, il GEIE s’impegna ad acquistare la nave alla scadenza del contratto di leasing e a sua volta la compagnia di trasporto marittimo
s’impegna ad acquistare la nave alla scadenza del contratto di locazione a scafo nudo.
La Commissione europea ha dunque riscontrato che tale meccanismo consentiva alla compagnia di trasporto di
acquistare una nave nuova con una riduzione del 20-30% del prezzo originariamente applicato dal cantiere navale.
La Commissione ha qualificato questo regime come aiuto di Stato per i seguenti motivi: (i) era concesso mediante
risorse statali, (ii) favoriva talune imprese o produzioni; (iii) falsava o minacciava la concorrenza e (iv) incideva
sugli scambi tra gli Stati membri.
Per rimuovere le accertate incompatibilità con il diritto comunitario il legislatore spagnolo, con la legge n. 16 del
27 dicembre 2012, ha apportato diverse e sostanziali modifiche al previgente regime fiscale, efficaci a partire dal 1°
gennaio 2013. La Commissione, interpellata anche sulle nuove disposizioni, ha già emanato una prima decisione di
formale approvazione e conformità con le norme comunitarie, escludendo la configurazione di un aiuto di Stato al
nuovo regime di “tax lease” (decisione del 20 novembre 2012, n. SA.34736).
Il nuovo regime fiscale del “tax lease” spagnolo, pur mantenendo la struttura sopra delineata dei soggetti coinvolti,
appare più semplificato e con un campo di applicazione sensibilmente più ampio. Tra le principali novità accolte
positivamente dalla Commissione europea, quelle di maggior interesse per l’Italia possono essere sintetizzate nel
modo seguente:
(i)
il regime è applicabile per finanziare la produzione di qualsiasi tipo di bene materiale (mobile o immobile)
ed è applicabile a qualsiasi società (senza distinzione per settore di attività);
(ii)
la fase di produzione dei beni deve durare almeno 12 mesi e deve prevedere un sostanziale pagamento
anticipato del costo complessivo;
(iii)
i beni devono avere caratteristiche uniche e non devono essere prodotti in massa;
(iv)
l’accesso alla “tonnage tax” spagnola da parte del GEIE è stato reso meno vantaggioso rispetto al passato.
Lo stato attuale della normativa italiana: la Legge 244/2007 e le possibili modifiche
Il “tax lease” italiano è attualmente contenuto nell’articolo 2, commi da 218 a 220 della Legge 244/2007. Si tratta
di un complesso di norme non particolarmente articolato con le seguenti caratteristiche:
(i)
a livello oggettivo, riguarda esclusivamente beni mobili registrati, fiscalmente ammortizzabili in 10 anni, la
cui utilizzazione richieda un equipaggio di almeno 6 persone. I lavori parlamentari preparatori confermano
che il regime sia stato pensato esclusivamente per navi passeggeri, navi da carico per carichi secchi, navi da
carico cisterna o frigorifera, ferry-boat, rimorchiatori, barconi, chiatte e navi per navigazione interna in
legno2. Questi beni devono essere concessi in locazione finanziaria, con obbligo finale di acquisto;
(ii)
a livello soggettivo, è richiesto che (a) il concedente sia un GEIE (gruppo europeo di interesse economico) o
una società di capitali italiana, che abbia optato per la trasparenza fiscale (in qualità di concedenti della nave)
e (b) l’utilizzatore sia un’impresa marittima che destini la nave all’esercizio della propria attività abituale;
(iii)
i benefici fiscali consistono sostanzialmente in ammortamenti anticipati (cioè prima dell’entrata in funzione
del bene) e accelerati (con aliquota massima del 35%) ai fini IRES.
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Fonte: Sevizio Studi Progetti di Legge. Finanziaria 2008, Legge 24 dicembre 2007, n. 244 – Schede di Lettura – n. 292/11 Tomo III.
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Ad una prima analisi, l’attuale “tax lease scheme” italiano presenta alcune differenze rispetto al nuovo modello
spagnolo (post modifiche in vigore dal 2013) ed alle valutazioni della Commissione europea come sopra descritte.
Tra i principali limiti (o aree grigie) del nostro attuale regime si segnalano:
(i)
l’elemento oggettivo eccessivamente settoriale (come detto, il legislatore ha pensato principalmente alla
produzione di navi destinate a determinate attività), e
(ii)
l’assenza di un periodo minimo di costruzione dei beni interessati dal “tax lease” e di pagamenti anticipati al
cantiere navale (a tale riguardo si rileva che la Commissione ha valutato positivamente tali requisiti, in
quanto coerenti con la ratio degli ammortamenti anticipati del “tax lease” spagnolo).
Sono inoltre da valutare gli effetti combinati del “tax lease” con la “tonnage tax” italiana, considerato che si
richiede l’obbligo di acquisto della nave da parte dell’armatore, proprio alla luce delle censure della Commissione
europea relative al previgente regime fiscale spagnolo.
In questo contesto, nell’incertezza in cui versa il modello di “tax lease” italiano, è auspicabile un intervento del
legislatore per riformare la normativa interna alla luce delle nuove disposizioni contenute nel modello spagnolo e
delle indicazioni fornite dalla Commissione europea, considerato che l’applicazione di un sistema fiscale di favore
per la costruzione e l’acquisto di navi può senz’altro rappresentare un valido strumento per superare l’ormai noto
momento di crisi che in questi anni sta colpendo il settore marittimo italiano.
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