車検ガイドノート 2015SFJへエントリーするならルール委員会・車検イベントグループより • 改訂 2015年01月08日 FSAEは世界標準のルールです。このガイドノートに書かれている内容が2015全日本学生フォーミュラローカルルールおよび2015-16 FSAE Rules revision ***.pdfと異なっている場合は2015ローカルルール、 2015-16 FSAE Rules revision ***.pdfが優先します。一般的にモータスポーツのレースはメーカーの作った車両を基に一切の改造を禁止し、パワートレインが制限を受けたカテゴリーで行われます。カーメーカーは十分にテストした車両を提供し、ドライバーは、最速ラインを競い合ってコースアウト、接触も起きることがあります。コースマーシャルはレースコース上には原則立ちません。確実にバリヤで守られた空間で監視・誘導・救助を行ないます。必要な場合フルコーションがかけられペースカーが入ります。 FSAEとモータースポーツ・レースとの違い学生フォーミュラの場合、ダイナミックエリアにはガードレールやバリヤが無い場所でもコースマーシャルが同じ路面に立ち、フラッグでコース監視・誘導・審査・救助に対応あたります。最高速度を制限するためにたくさんのパイロンがあり、コースマーシャルはペナルティのチェックやパイロン修正を行ないます。車検さえ合格すれば、アクセラレーション、スキッドパッド、オートクロス、そしエンデュランスに走行することができます。したがって車検では、特にブレーキ、ステアリング、車体の強度、安全性について適正なレベルに達していることを審査します。すべての車検を合格しなければ、ダイナミックエリアへは進めません。パワートレインはどんなレースカテゴリーより自由パワートレインの改造・構成は近年のモータスポーツの中では、どの競技よりも自由です。 ICVでは６１０ｃｃ以下のリストリクター付き、EVなら出力80ｋW以下が条件です。過給もそして、Drive by Wire も自由になりました。自由に企画し安全に走らせてください。安全の基本はルールを守ることです。基本は止まる、曲がる、壊れない、そして燃えないことです。学生フォーミュラは世界共通のルールで作ったレーシングカーです。ロボットでも、リモコンでもない自らが運転する車です。世界中の学生たちと企画・製作し、その速さも競うFSAE大会に参加してください。チームが作った車でコースマーシャルの前を走ります。走行テストを十分こなして本大会に臨んでください。 Western Washington University‘s554cc V8 Engine 2001 等価構造計算シート＇SES（を提出すること。 1) 全てのチームは等価構造計算シート＇SES（を提出しなければなりません。マクロよる自動判断ではなく、内容を確認し、問題があれば再提出を要求します。判定にはローカルルールが適用されます。チームは再提出を要求された時に、 SESの各ワークシートには指摘事項があります。再提出することができます。寸法・角度の追記事項など見逃さないで！ 2（ SESはフレーム全体の３面図とアイソメ図を記載しなければなりません。 SESの提出でフレーム構造の事前の判定が可能となり、トラス構造、曲がりパイプの有無、補強のチェックが可能となります。車検員は大会約２ヶ月前に車両チェックが可能となり、不完全な点があればチームに指摘されます。チームは大会までに問題点を解消し、スムースな車検通過につながります。 150 50 0度 30度 0度海外エントリーも目指すなら、SAE/ANSI相当規格３（日本のローカルルールでは、基本構造のパイプの代替パイプには、軽量で高剛性の断面2次モーメントの値を重視するSESの判定を行なってます。代替パイプの断面2次モーメントは基準材と同等か、より大きくなければなりません。肉厚は決められた最小肉厚以上であること。２０１５年は肉厚の制限が2段階となっています。T3.6 注（海外大会への出場を目指すチームは、材質もSAE/ANSI材を考慮しておくこと。断面2次モーメントだけでなく、断面積の項目も１００％以上を確保すること。 FSAEルールブックでは変形破断までのエネルギーも重視しているため大径薄肉パイプであっても断面積を維持しなければならない判定となっています。 STKM11A 180 108 108 108 108 108 144 56 115 Steel Round 31.8 2.00 Front Roll Hoop Tubing STKM11A 128 96 96 96 96 96 114 78 101 Steel Round 28.6 2.00 YES NO T3.13 Main Roll Hoop Bracing Tubing STKM11A NA NA NA NA NA NA NA NA NA Steel Round 25.4 1.60 NO YES T3.13.6 Main Hoop Bracing Support - Tube Frames STKM11A 186 195 195 195 195 195 190 54 195 Steel Round 25.4 1.20 YES NO T3.14 Front Hoop Bracing - Tube Frames STKM11A NA NA NA NA NA NA NA NA NA Steel Round 25.4 1.60 YES NO T3.19 Front Bulkhead - Tube Frames STKM11A NA NA NA NA NA NA NA NA NA Steel Round 25.4 1.60 NO YES T3.20 Front Bulkhead Support - Tube Frames STKM11A 105 106 0 0 0 0 0 101 Steel Round 25.4 1.20Steel YES NO T3.25 Side Impact Structure - Tube Frames STKM11A NA NA NA NA NA NA NA NA NA Steel Round 25.4 1.60 STKM11A Round 27.2 2.00 0 NO YES T5.4 Shoulder Harness Bar 109 91 91 91 91 91 102 92 95 Steel N/A N/A T3.37 Front Hoop Bracing - Monocoques NA NA NA NA NA NA NA NA NA N/A N/A T3.32 Front Bulkhead - Monocoques NA NA NA NA NA NA NA NA NA N/A N/A T3.33 Front Bulkhead Support - Monocoques NA NA NA NA NA NA NA NA NA N/A N/A T3.34 Side Impact Structure - Monocoques NA NA NA NA NA NA NA NA NA N/A N/A T3.37 Main Hoop Bracing Support - Monocoques NA NA NA NA NA NA NA NA NA Tube type UTS as Welded UTS Yield Area EI Design Description and/or Material Used Round Wall thickness Main Roll Hoop Tubing T3.12 Rule Description Outside Dimension T3.11 YES Rule No. Baseline Material Alternative Used Material Used Tube type Wall thickness YES NO Yes. Chassis deviates from baseline requirements Tube Material NO Yield as Welded Outside Dimension Energy absorbed during bending Max Bending Load at UTS Tube 2 Tube Material Tube 1 Max deflection at max baseline load Tube and Laminate Equivalency Is proof of equivalency for your design required for any of the rules? 25.4 1.60 ローカルルールのSTKM11Aパイプ • • JIS STKM11Aは入手しやすく、溶接性もよい。学生フォーミュラの材料として最適な材料であるが、炭素量が０．１２％が上限で下限の規格が無いため、FSAEのルール０．１％を下回るものもありうる。したがって引っ張り強さ290MPa以上のJISの規格値をローカルルールとしている。 • AFルールが実施されるようになった２０１０年のルールから、SAE/ANSI１０１０の材料強度がFEMで計算される基本強度として追加された。実質的に JISのSTKM11A より１ランク上のSTKM12A相当に格上げされたようになっている。 • ルールの基本、材料炭素成分０．１％以上であることは変わりません。 FEM解析や強度比較を行なう場合、 AFルールを採択する場合にも下記の値を使って比較計算をすることでよい。材料の成分による違いをFSAEでは認めていないためすべて同じ値を使うこと。曲げおよび座屈強度計算：ヤング率＇E（－200 GPa(29,000 ksi) 降伏強さ＇Sy（－305 MPa(44.2 ksi) 極限強さ(Su) －365 Mpa(52.9 ksi) 溶接モノコック取付け点または溶接パイプ結合計算降伏強さ＇Sy（－180 MPa(26 ksi) 極限強さ(Su) －300 MPa(43.5 ksi) 基本骨格のパイプについて念押し事項 • 基本構造用に使われるパイプの断面を変えないことが重要。基本的にパイプに切り込み、穴あけをしないこと。 • 使うパイプの断面形状が変化してはならない。断面係数が変わらないこと＇自転車・ロードバイクのフレームなどでよく使われるハイドロフォーミングパイプなどは禁止（パイプを曲げる際にしわとかつぶれができないようにすることも同じ理屈 • EI＇曲げ剛性（を確保すること。 • 穴を開けたら、その後補強すること。溶接により補強する場合は応力係数がかかるため、元の断面積より大きめにしなければならない。 • ブラケットを追加して、パイプの断面積が減尐しないような手法でサスペンションピボット等を構成すること。ダウンロードページ www.fsaeonline.comを注視トラス構造の基本：ノードをそろえること。 Y字、V字、W型でも可。ノードがそろわない場合、ガセットではなく、同じサイズのパイプで補強すること。ダウンロードページwww.fsaeonline.comの最新をチェックすること 2015年ルール変更点概要 Part_T T2.1 タイヤの前後７５ｍｍ以内の領域をキープアウトゾーンと定義し、この中にいかなる車両部分が入ってはいけない。 2015年ルール変更点概要基本構造パイプ２０１４－１２－２訂正・追加 • T3.4.1 最小板厚を変更。１．２ｍｍを許容。JISサイズが認められた。 • T3.5.5 曲がりパイプ＇または直線状にない複数パイプで構成されている（が、フロントとメインロールフープ以外の基本構造に使用される場合は、サポートするための追加のパイプが必要である。曲がりパイプの平面に対して、45度を超えないこと。アッパーサイドインパクトメンバーに対して追加されるブレースは、４５度要件を満たす必要はない。 EVのバッテリーをサイドポンツーンに収納する場合やドライサンプのオイルタンクが基本構造メンバーに収納しきれない場合などで、地面から300～350mmの高さにあり、サイドインパクトストラクチュアー付近に取り付ける場合は、トラス構造で立体的に構成し保護する必要があります。 2015年ルール変更点概要最小肉厚 • T3.6 • • テストピースを2組作成し標準の組み合わせと比較すること。パイプ肉厚が、標準2.4mmからテスト無しでは2.0mmまで薄くすることができるが、さらにテストピースを作り引っ張りテストを行なって破壊荷重が95%以内であればパイプ肉厚1.6mmまで認められる。同様に標準1.2mmのパイプ肉厚は、テストピースの試験を行なうことにより0,9mmまで認められる。試験結果はSESやSRCFなどで提出、テストピース試験後のサンプルを車検で提示すること。 • • 代替のスチールパイプ最小肉厚に2段階のリミットが設定された。薄肉パイプ引っ張り試験用に改造できる部分引っ張り試験用に改造できる部分 2015年ルール変更点概要ガセット、ノード、インパクトアッテネータ • T3.10.8 • T3.13.6～8 • T3.20.2 強度補強のためのガセットは、２０１５年からは認められない。同じサイズのパイプを使って補強すること。メインフープブレースサポートのノードポイントを定めた。上側はアッパーサイドインパクトとメインフープ、下側はロワーサイドインパクトとのノードとする。従来より選択範囲が狭く、ノードが限定された。フロントバルクヘッドサポートの要件を明確化するもの。完全にノードが一致しない場合も認めている。フロントフープとのノード条件、ここだけ判定がややゆるくなっている。上側１００ｍｍ下側５０ｍｍの条件を追加している。インパクトアッテネータに関して • T3.21.2 インパクトアッテネータのプレートのサイズを規定。フロントバルクヘッドと同じ大きさにすること。溶接の場合はパイプのセンターまでの大きさ。 • T3.21.3～5 発砲樹脂製インパクトアッテネータの取り付け、接着剤を使う場合の規定。 • T3.21.6 STDインパクトアッテネータを使用する際の大きさ制限をルールブックに明記した。バルクヘッドとSTD-IAの大きさが、25.4mm以上大きい場合は斜めクロスパイプか、X型の補強を必要とする。 • • T3.21.7 STDインパクトアッテネータを使う場合に、上記T3.21.6を満足しない場合の追加テストを要求している。トラス構造ノード指定 2015年ルール変更点概要訂正2014_12_2 基本パイプサイズ赤 D25.4 ｘ t2.4 青 D25.4 ｘ t1.6 緑 D25.4 ｘ t1.2 または相当品 T3.20.2 フロントフープとアッパー･サポート･メンバーとアッパー・サイドインパクト･メンバーのノードのずれは上へ１００ｍｍ下へ５０ｍｍ以内は認められる。フロントフープはステアリングより低くない最も背の高いドライバーおよびパーシーに対して50mm以上 160mm以下 250mm以下 T3.10.8 ガセット禁止傾き10度以下 50mm以下傾き30度以上 300~350mm アッパー・サポート・メンバーアッパー・サイドインパクト・メンバー T3.13.6～8ノード指定がされた。ロワー・サイドインパクト・メンバーダイヤゴナル・サイドインパクト・メンバー 2015年ルール変更点概要 Impact Attenuator Energy calculation Student Formula Germany SFG ドイツのローカルルールでは、IAの先端が開放しているものは禁止、実衝撃試験でなければ認められないことになっている。日本では公的の衝突実験装置が尐ないのでドイツのようなローカルルールを選択できない、よって各大学の実験室での準静的試験を認めている。自分たちのチームが提出するIAD＇データ（に責任を持ってほしい。過去の先輩たちのデータをそのまま流用しているチームが多い。果たしてそのデータは正しく実験されたものか？同じものを再テストして規格に入っているのか？。正しいIADをレポートできないのならSTDアッテネータを装着すること。 T3.22.1 IADの提出必要性を改めて、記載された。オリジナルのIADを使う場合、STDインパクトアッテネータを使う場合もどちらも決められたテンプレート、決められたフォーマットで提出することを再徹底。注２：試験結果データから吸収エネルギ、平均減速Gピーク減速Gをどのように算出したかをレポートに記載すること。 T3.22.13 スタンダードアッテネータを使用しているチームのIAD提出データは、領収書、納品書、写真、取り付け写真、AIプレート寸法などが必要。 T3.22.2 2015年ルール変更点概要 IA エネルギーの計算について • つぶれていく変位＇変形量（と荷重を計測し、計測インターバルの単位あたりの微小時間のエネルギーの累積を計算する。計算の過程を説明すること。 • 累積エネルギーが課題の吸収エネルギーのリミットを越えた時点までの変形量とそれまでの区間での平均を求める。 Figure 1: Force-Displacement Curve つぶし過ぎない実験法・・・・リアルタイムでエネルギー計算をしながら変位をコントロールする。適正なストロークを確保できる。突き抜け防止板の適正な限度も保てる。 200.0 180.0 160.0 Force… Figure 2: Energy-Displacement Curve 140.0 120.0 14000 100.0 12000 80.0 60.0 10000 40.0 8000 20.0 0.0 0 50 100 150 200 250 ⊿ Energy [J ] 6000 4000 Force Average Limit 20G = 58.8 kN 2000 0 0 50 100 150 200 250 2015年ルール変更点概要 IA+ウイングを使う場合 • T3.22.3 フロントウィングを使用するチームは、インパクトアッテネータとフロントウィングの合体構造が T3.22.2のピーク減速度を超えないことを証明すること。チームは、その設計がピーク減速度を超えないことを示すために、以下の a. b. c. の手法から選択できる。 • a. ウィングマウント、リンク、垂直プレートやアエロフォイル断面の代表構造を含んだインパクトアッテネータの物理試験。 • b. インパクトアッテネータの物理試験にウィングマウントの計算疲労荷重を合算する。 • c. 標準インパクトアッテネータのピーク荷重95kNにウィングマウントの計算疲労荷重を合算する。 2015年ルール変更点概要オリジナルIA試験＋ウイングの場合 T3.22.3a に該当する場合フロントウィング付きのIADレポート作成する場合の条件ウイングマウント、リンク、垂直プレート、エアロフォイル断面の代表構造を含んだ物理試験を行なうこと。 T3.22.11 IADテストにおけるAIP固定方法は、フロントバルクヘッドを含んだ 50.8mmまでの構造を持つこと。＇テスト条件として：IA試験に共通（ダウンロードページ www.fsaeonline.com よりフロントバルクヘッドを模擬した 50.8mm の高さのテスト台とフロントウイングを模擬したウイングマウントとウイングの一部を構成したテスト前のサンプル写真 2015年ルール変更点概要 STD-IA＋ウイングの場合 T3.22.3ｃ STDインパクトアッテネータのピーク荷重を95kNと想定してウイングマウントの疲労荷重を合計し、40Gのピーク加速度を超えないようなウイングマウントを実験または、解析等を行なって、レポートする。実験でも計算でよい。ウイングのステーがせん断される、または大きく変形するようになっていることをレポートする。追記２０１４－１２－３ Figure 1: Force-Displacement Curve Force… 200.0 180.0 160.0 Force Limit Peek 40G = 120 kN 140.0 120.0 100.0 80.0 60.0 40.0 20.0 0.0 0 50 100 STD IAの Force Peekを 95 kN として計算すること。 150 発生する位置＇ストローク（は 200 250 公開、特定されていない。 2015年ルール変更点概要 • T3.25.4 モノコックコックピット強度補強のためのガセットは、認められない。同じサイズのパイプを使って補強モノコック車両に関しての記述 • • T3.31.1～2 T3.31.3～5 • • T3.34.1 T3.34.2 • T3.34.3 • T3.34.4 • T3.41.4 サイドインパクトのモノコックのテストピース大きさ変更とテスト方法の明確化。サイド以外のプライマリーストラクチャのモノコックのテストピース大きさ変更とテスト方法の明確化。モノコック車両について、サイドインパクトエリアの領域を記載。モノコックサイドインパクトの剛性要件変更、フロアから地上高350mmでパイプ2本等、フロアがパイプ1本と同等の座屈係数であること。サイドインパクトの衝撃吸収エネルギーがベースライン以上であることを実験で証明することモノコック積層の境界剪断強度は、25 mm(1 inch)径の部位で尐なくとも7.5 kNなければならない。T3.31.2に従った物理試験によって証明すること。ラップベルト及びショルダーベルト取付点の強度を証明するテストの明確化。コックピット＇テンプレート、ドライバーハーネス（ • • • • T4.1.1 T5.1.2 T5.2.2 T5.4.2 • T5.4.3 コックピットテンプレートFIG8テストの際、テンプレートを前後させてよくなった。クイックアジャスターの表現変更。ベルトの固定にブラケットを許容。ブラケットの固定要件を2本M6 グレード8.8 ショルダーハーネスマウントバーが曲がっている場合は、補強と強度計算が必要。解析の条件7kNの入力で、曲げ、せん断複合応力を溶接限界強度より小さいこと。強度計算できない場合は、曲がりパイプの補強ルールT3.5.5を守ること。ショルダーハーネスバーブレースの強度をSESに示すこと。 2015年ルール変更点概要 • T6.4.2 • T6.5.1 • T6.5.5 • T6.5.9 • T6.5.10 • T7.2.2 • T7.4.1 • T8.2.3 ステアリング、その他トラクションモディファイアーを使用する際は、製造メーカーの注意事項遵守すること。フロントのステアリング機構は機械結合されること。リヤホイールステアが許容。ステアリングラックは、機械的にフレームに結合。締め付けは、 T11.2に従うこと。ステアリングホイールからステアリングラックまでのすべてのジョイントは機械的であること。接着は、禁止。 EVのみブレーキテストで、４輪同時にロックする条件が変更。 LEDブレーキライトの場合の、LEDのピッチ20mm 面積の判断が定量的になった。デフやギヤボックなどで独立な冷却システムを持つ場合は、個別にキャッチカンが必要。 2015年ルール変更点概要 • T9.2.1 • T9.2.2 • T9.3.1 • T9.3.2 • T9.4.1 • T9.4.2 • T9.5.1 • T9.7.1 • T11.1.3 • T11.2.1 • T14.1 エアロデバイスフロントアエロ７００ｍｍに制限。＇従来は、７６２ｍｍ。（前面視で、地上高２５０ｍｍ以上のタイヤは、エアロで隠れないことリヤエアロリヤタイヤから２５０ｍｍまで。＇従来は、３０５ｍｍ。（幅は、タイヤの内側までエアロ高さ１．２ｍまで。フロントホイールセンターとリヤホイールセンター間のアンダートレイなどのエアロデバイスはタイヤの外側まで延長可能。サイドカウルなどの高さが５００ｍｍに制限。ウイングエッジ水平エッジがR5mm、垂直エッジがR3mm。エアロデバイス取り付け剛性が規定。25mm/200N 変形5mm 走行中エアロデバイスコントロールできなければ走行禁止となる主要構造体に使用されるファスナーの大きさが規定。ファスナーの検査が確実に目視で可能なこと。ドライバー装備は、常に装備していること。 2015年ルール変更点概要上面図計画図は必要なパーツがすべて検討されること 2015年ルール変更点概要側面図調整範囲内でルール逸脱を起こさないようにレイアウトすること。サスペンションの調整範囲、テスト部品交換時も考慮する。パーシーからチームドライバーまでサイズに対応する 2015年ルール変更点概要正面図詳細な計画図から部品図へ製作・改良テスト後の改造も計画図に反映して、 3面図を仕上げていく。＇３面図は評価対象になっている（ 2015年ルール変更点概要 • AF4.3.2 • AF4.3.6 AFルール強度解析に使用する拘束条件の推奨が提示された。 EVのアキュムレータサイドインパクト保護に関してもAF4.3を適用する。 • AF4.3.7 EVのトラクティブシステムサイドインパクト保護に関してもAF4.3を適用する。 • AF4.4.1 フロントバルクヘッドの入力荷重条件、前後力１５０KN→１２０KN • AF4.5.1 ショルダーハーネスの入力荷重条件に角度範囲が追加されその中で最悪値で判定する。 • AF4.6.1 上記同様角度範囲が追加され、最悪値で判定する。 • AF4.7.1 オフセット前突を考慮したフロントバルクヘッドの入力条件が前後力１４９KN→１２０KNに変更。 • AF4.8.1～5 アキュムレータコンテナの項目が追加された。 • AF6.4 インパクタ適用範囲の除外部分が追加された。 • AF7.12～13 AFルール適用の場合の除外ルールが追加された。 • AF8.1 AFルール適用の場合の除外ルールが追加された。 2015年ルール変更点概要 AFルールは選択できる • EVとICはパワートレーンの差だけとして扱われる。 • Sample Frameの解析をベースに各チームのフレームを解析し解析結果を比較しながら進めていく。 • 入力条件のデータが２０１５年ルールから変更されている。 • SESの替わりにSRCF＇構造要件証明書（を提出する。 • ただし、ルールが緩やかになる点は多くはない。詳細はAFルール • 早めに申請しなければならない。 • したがって全日本大会なら大会前6ヶ月に期限を設定される予定 2015年ルール変更点概要 Part IC 過給システム • • • • IC1.4.3 IC1.5.2 IC1.5.9 IC1.6.1 インマニの固定に関してねじ部品も許容されるが、T11を満足する必要がある。電子制御スロットル＇ETC)の使用が容認された。過給システムの場合、キャブレタ禁止。過給機付きの場合、リストリクターの位置が変更。 • IC1.7.1 既製品の過給機を使用することが可能になった。 • • • • • IC1.7.3 IC1.7.4 IC1.7.5 IC1.7.6 IC1.9.1～2 リサーキュレーションバルブ＇アンチサージバルブ（は禁止される。スロットル上流のプレナム＇圧力貯蔵するもの（は禁止される。リストリクタとスロットル間の内径相当径は６０ｍｍ以下。インタークーラはスロットルの下流に設置する。燃料レールの固定に関してねじ部品も許容されるが、T11を満足する必要がある。ルール変更の要点従来はエンジンコントロールの基本であるスロットルより下流に空気密度の変動を起こすものがあり、制御不能になる恐れがあった。通路内径D60mm相当以下のこと分岐しても同等の通過面積以内であれば分岐が認められる。インタークーラー 2015年ルール変更点概要 Part IC Electric Throttle System • IC1.9.1～2 燃料レールの固定に関してねじ部品も許容されるが、T11を満足する必要がある。 • • IC1.11.1～3 IC1.12.1～9 • IC1.13.1～11 • IC1.14.1～5 • • • • IC1.15.1～3 IC1.16 IC1.17.1～3 IC1.18.1～4 ETCに関する規則、FMEAが丌完全な場合機械スロットルに戻すこと。スロットルポジションセンサー、センサー2系統不一致が発生したら電スロ電源をシャットダウン。アクセルペダルセンサーセンサー2系統不一致が発生したら電スロ電源をシャットダウン。ブレーキシステムエンコーダーセンサー2系統不一致が発生したら電スロ電源をシャットダウン。 ETCの妥当性確認に関する規則追加。ブレーキシステムの妥当性デバイスに関する規則追加。ＥＴＣを採用するチームの事前告知必要性に関する規則追加。 Failure Modes and Effects Analysis (FMEA)提出に関する規則追加。センサー２重 Electric Throttle system ETCシステムは指令系も制御系も2重、3重のセンサーを持たせて、それぞれの指令値、計測値にずれが発生した場合、その電動スロットルをシャットダウンさせる。スロットルセンサー＇TPS（部アクセルペダルセンサー＇APPS（部ブレーキシステムエンコーダ＇BSE)部 ETC一貫性チェックなどの動作検証には、独立したセンサーラインのカプラーをテスト時に抜いて正常にインターロックが動作するかをチェックする。センサー２重 2015年ルール変更点概要 IC2.4.6 IC2.5.1 IC2.5.2 IC2.6.1 燃料タンク容量は、不変のこと。燃料タンクおよび供給システムは、フレームやモノコック下面からはみ出ないこと。地上から３５０ｍｍ以下の燃料システムは、基本構造の内側にあること。フィラーネックは内径３８ｍｍ以上、角度は垂直から３０度以内。＇従来は外径で指示されていた。角度４５度までねていることが許されていた。（ • IC2.6.3 サイトチューブの長さ１２５ｍｍ以上＇従来７５ｍｍ（。 • IC2.6.7 サイトチューブとレベルラインの視認性が厳しく言及されている。 • IC2.6.8 給油作業性に関して規則追加。 • IC2.6.9 燃料キャップの項目が追加された。フィラーネックははみ出してよい。 • IC2.7.1 タンク内にエアキャビティが高さ350以上（アッパーサイドイ 60度以上発生しない構造が必要。ンパクト以上）あれば、見やすい、以上の項目はどの大会でも車検、使いやすい位置へ伸ばすこと。給油担当からの指摘が多い部分で、燃料タンクの要点改めて記載された。 60度以上立て、長さ125mmのサイトチューブ、タンク上面がフラットでなく、スロープで、エアーが残らないようにする。３５０mm以上 • • • • Part IC Fuel ¥ タンクの溶接後、およそ２barのエアーで漏れ試験をすること。タンクとフィラーネックは耐ガソリンのホースでつなぐ構造もOKである。 2015年ルール変更点概要 Part IC • IC3.1.4 排気管やエキゾーストマニフォールドに繊維系の断熱材＇バンテージ（の使用禁止。 • IC3.2.2～4 騒音テストの方法が変更。アイドルが追加。アイドルから最大回転数まで計測し、その間の最大値を測定結果とする。 • IC3.3 アイドル時１００ｄＢＣ、最大値１１０ｄＢＣ。２０１４年の大会時に予備テストとして騒音規制計測法変更のため比較テストを行なっている。騒音計フィルターをAモードからCモードへ変更。 • その結果大幅な騒音オーバーとなることが判明した。 • 多くに車両で、３ｄｂ～８ｄｂ！！オーバーの計測結果となっている。 • チームはこの点について十分な消音器の準備が必要と思われる。 • • • • IC4.2.2 IC4.3.1 IC4.4.4 IC4.6 キルスイッチのＯＮ位置が規定。ＯＮ＆ＯＦＦの表示が必要。コックピットスイッチの大きさ最低直径２４ｍｍ。すべてのリチウム系バッテリーに制限が追加された。最大電圧が規定された。よくある問題例足つきパーシー 95th Percentile Male Template Dimensions シートのほぼ中央に座らせる。パーシーの首のラインが折れないこと。ステアリングシャフトを避けるため中心から足はオフセットできる。直線距離で測る。９１５ｍｍ以上あることパーシーの肩の部分を受ける背もたれがあること。低すぎないこと。最も後ろ寄りのペダル面を、踏んでいない状態でチェックするよくある問題例専用シート、ファイヤーウォール、タンクの遮熱パーシーより小柄なチームドライバーにもあわせるパーシー専用シートはOK。パーシの板の尻だけ入る深溝付きシートはＮＧ。断熱のないファイヤーウオールへ直付けはＮＧ。シート裏のガソリンタンクとエキゾーストパイプとの隙間を狭くしない。火災につながる。確実に遮熱できるフレームレイアウトを取ること。遮熱板を入れることが有効。エキゾーストパイプへ断熱繊維＇バンテージ（を巻きつけることは禁止 Fuel Tank 可変ポジションシート、可変ペダルASSYでも OKです。各ドライバーに合わせた専用シート、パッドなどはＯＫ。エンデュランス・ドライバー交代時にシート入れ替えは短時間にできること. よくある問題例燃料漏れの早期発見のため燃料タンク・ポンプなどから漏れが無いことを確認できること。フラットパネルの場合は、タンク下部を大きく露出させて漏れを発見しやすくすること。 Fuel Tank 完全に覆われる場合は漏れが広がらないようにD25mm穴2個以上のドレインを持つベリーパンで受ける。側面から点検できること。チルト試験でも確認できること。よくある問題例アップライトポジション • 計画の段階からドライバーハーネスの角度まで計画する。 • パーシーとチームのドライバーの体格も含めて、メインフープ、フロントフープの接線とヘッドクリアランス、ヘッドレストの接触ポイント、ショルダーパイプの位置から決まるショルダーベルトの角度、ペダルアジャスト方法と調整範囲など詳細まで計画することが必要です。カート用シートを流用する場合。貫通穴を使ってシートベルトを装備する例が多い。シートベルトのクイック・アジャスターが引っかかることもあり、ドライバーの体格差も考慮し穴は大きめにすること。シートベルトはドライバーを直接締めることが大切。カートのシートをベースにすると、背もたれが低すぎることも問題。よくある問題例リクラインポジション • アップライトかリクラインかはコンセプトで決まる • ヘッドレストの接触ポイント、ショルダーパイプの位置から決まるショルダーベルトの角度、ラップベルトは回転自在で各ドライバーに対応できること。 • チームドライバーに合わせられること。ドライバーチェンジの時間は短い。ドライバー背面のファイヤーウォールの三角形の空間は燃料タンク、バッテリー、電装品等が雑にレイアウトされた車両が多い。すっきりまとめる工夫をすること。計画図に電装品を書き込むこと。２０１５ルール＇厳格化（ • 2年目車両の禁止を厳格に判定できる写真の提出。 • 新フレーム骨格が出来上がった時点で昨年度の旧フレームを並べた２ショットの写真を撮って提出してください。 • 2年目車両の定義＇２０１４年に車検を合格し動的審査へ進んだ車両とする。（提出写真のサンプル例 ① アングルは車両の右斜め前から、新を手前側、旧を奥側として、並べる。 1ショットの写真とする。 ② カウルはつけない。＇サンプル写真は不適合です（ ③ どちらか、あるいはどちらもフレーム骨格だけであっても良い。 ④ 床、背景は明るい色、白、ベージュ、グレイが望ましい。２０１５年まだ義務化はしない＇ローカルルール（ • • • • • プッシュバーに消火器を装備するウイング対応、短く軽量化を図ること。消火器を装着すればさらに大きく重くなる。落下させたりすると消火器の誤動作させてしまうことに注意。リヤフレームを押す形式のプッシュバーに変更し、操作しやすいものとすること。低く短いプッシュバーを推奨する。 2013ルールより継続と追加ヘッドレストのルール厳格化ヘルメットとヘッドレスト距離関係は２５．４ｍｍ以下運転姿勢が自然で首が曲がっていないこと。ブレーキライト面積：１５ｃｍ２以上むき出しLEDピッチ 20mm以下厚さ３８ｍｍ以上高さ28cｍ以上５ｃｍ以上または、 17.5ｃｍ以上の高さ調整機構を有する。５ｃｍ以上ヘルメット接触部面積２２５ｃｍ２以上８９０Nの力に耐える強度１５ｃｍ以上一列なら１５０ｍｍメインスイッチすべての電源は、第一マスタースイッチを通す事！ ※スタータモータ回路は要チェック！！＇マスターSWの電流容量に注意（ ※ドライバー交代時にエンジン停止後、スイッチをＯＮにして、エンジンはまだかけない状態だが電動デバイス＇ファン、ポンプ（だけを作動させることは許される。よくある問題例ファイヤーウォールについて FSAEはアメリカで生まれた学生向けの競技です。 NASCARシリーズのルールも参考にしていると思われます。鉄パイプフレーム、トラス構造、サイドインパクト構造、そしてファイヤーウォール。エンジンルームと鉄板で仕切り、隙間無く溶接しドライバー側の非常時の安全空間を確保する目的で設置されています。 NASCAR TOYOTA CAMRY V8 5700cc OHV 完全なアメリカ的なレース、外観はセダン、専用エンジンと鉄スペースフレーム、このシリーズは興行的にすばらしい人気を誇る。よくある問題例ＦＳＡＥ用ファイヤーウォール • 求められる機能は、厚さアルミ０．７ｔ 2015/01/08 追記スティール０．５ｔ以上 • 予期せぬ火炎、冷却系ラインからの高温の水の噴出、エンジンブローでのオイルの飛散、エンジントラブルによる部品の破損、走行風に耐えること。 • 本来なら鉄板でＮＡＳＣＡＲのようにカバーすべきところだが、現実的には実現できない。そこでアルミプレートの分割張り構造で作っているチームが多い。あわせた隙間は最小限に、ガソリンの漏れには、完全に遮蔽しなければならない。 • ２０１０年より、自動車メーカなどで排気の遮熱に使われる複合構造・エンボス加工のアルミ板の使用を認めていている。これは単なる耐火性だけでなく、ある程度の剛性、柔軟な成型性があるため学生フォーミュラのファイヤーウォールに求められる特性にマッチしていた。 • 成型すれば、3次元の空間を遮蔽できる。 • 強さと柔軟な成形性がある。 • ぺらぺらのファイヤーカーテンではない • ファイヤーウォールであること。 • ２０１５年ローカル・ルールで実績のある複合の耐火性試験報告書の提出は免除される予定である。