特集◆ロシアの有望地域を発掘する新連載◆ユーラシア産業紀行ウリヤノフスクの日航機とはいえ、人口60万を越えるこの都市は、レーニンを観光資源として成り立っているような都市ではなく、ヴォルガ河沿岸の工業都市の一つとして捉はじめにウリヤノフスクは、レーニンが生まれた都市として、えるのが妥当である。ウリヤノフスクは、帝政時代から続くヴォルガ河西岸地区と70年代以降に開ロシアとなじみの深い人には、ある程度知名度が発されたヴォルガ河東岸地区に分断されているが、ある場所であると思うが、決して、日本と関係の深工場地区を中心に造成された東岸地域は直角にい場所ではない。もちろん、日本から直行便が飛交差する道路と四角いアパートが組み合わさったんでいたなんてこともない。そのような場所になぜ極めて人工的な町である。ウリヤノフスクには、自日航機が出てくるのか不思議であろうかと思う。実動車産業が存在し、こちらの方が大規模なのだが、は、ウリヤノフスクは航空機との関係が深い都市で、特徴的なのは航空産業である。“航空首都”と自ロシア最大級の航空博物館がある。ここに展示さ称しているだけあり、旧ソ連最大級の航空機工場れている旅客機は、アエロフロートとの共同運航便が存在する。としてではあるが、日本航空の鶴のマークを付けて東京とモスクワを結んでいたのだった。ウリヤノフスクと航空産業 1980年代初頭、ウリヤノフスクに大型輸送機アウリヤノフスクについてントノフAn-124を量産するための工場が稼動し始ウリヤノフスクは、やはりレーニンの生まれた場所めた。その後、この工場は、生産品目にツポレフと紹介することが最も通りがよいと思われる。レー Tu-204を加えるが、すぐにソ連崩壊を迎える。ニンという名前は、職業名（革命家が職業である An-124は膨大なソ連軍の需要に応えるはずだっかは議論あろうかと思うが）であり、本名はウラジーたし、Tu-204も1,000機以上生産されたツポレフミル・イリイッチ・ウリヤノフだった。レーニンが生ま Tu-154の後継として、同規模で量産され、東側れたころ、シンビルスクと呼ばれていたこの都市は、の空を飛び回るはずであった。しかし、ソ連軍も東革命後しばらくして、レーニンの本名からウリヤノフ側市場もなくなってしまったので、巨大な工場と寂スクと呼ばれることになった。市内には、レーニンしい仕事量が残ることになった。関連の史跡が残されている。現在でもこの巨大工場はアビアスタルSP社として生き残っているものの、2013年末の時点ではTu204の製造は年間数機（月間ではない）しかなく、 An-124の製造再開は何度か報道はされたが本当に始まる気配がなく、新しく獲得したロシア空軍向けイリューシンIl-76の生産は計画でも年間5機という寂しいものであり、まだまだ復活は遠い印象だ。一方、月産3機に達したスホーイスーパージェットや開発中のMS-21など、新世代の航空機の部品製造が増えていく可能性があり、明るい兆候もないわけではない。特にMS-21は技術的に進んだウリヤノフスクの高層ホテルВенецよりヴォルガ河下流方向を向いて撮影。左側の水面がヴォルガ河。 92 新製法で製造する複合材製の主翼を、ウリヤノフスクのアエロコンポジット社で行うことになっている。ロシアNIS調査月報2014年２月号ユーラシア産業紀行は、旅客機をテーマにした博物館というのは、世界的にも稀である。なぜなら、軍用機であれば、サイズが比較的小さい戦闘機を展示すれば形になるのに対し、戦闘機よりもはるかに大型の旅客機を展示する場合は、膨大なスペースが必要になるため、軍用機の博物館より実現困難なのだ。もちろん、小型の旅客機であれば、展示することはそこまで難しくないのだが、民間航空史博物館では、ソ旧ソ連最大級の航空機工場で、現在でもTu-204や Il-76 を製造している。写真に写っている航空機は Tu-204。連最大の旅客機イリューシンIl-86（ボーイング767 より一回り大きい）や超音速機Tu-144（幅は小さいが長さはジャンボ機に近い）などの大型機の展示を実現している。博物館が開設されたのは 1980年代初頭であり、ソ連崩壊後は非常に荒れてしまったものの、現在、関係者の尽力で、展示されている航空機の復元を徐々にではあるが進めている。ウリヤノフスクには、早朝と夕方にモスクワ便があり、この博物館は空港から500mほどの場所にあるため徒歩で行くことができる。容易にモスクワから日帰りが可能である。航空機に関心のあるロシア民間航空博物館の展示機の一部。大型旅客機も含む 30機以上の航空機が野外に展示されている。ウリヤノフスクの東の端には、大型貨物輸送に強関係者の方には強く訪問をお勧めできる博物館である。ツポレフＴｕ-114 みを持つヴォルガドニエプル航空が本拠地を置く民間航空史博物館の展示機の中で、異色の存ヴォストーチヌィ空港があり、西の端には民間航空在の一つとしてツポレフTu-114がある。現在世界大学があり、航空機製造以外でも、航空関連のイで3機しか残されていない。この飛行機は、大型のンフラが多い。前置きが長くなったが、今回紹介す二重反転プロペラ（重ねるように配置された2組のる日航機は、民間航空大学に併設された民間航プロペラが相互に反対方向に回る）を備え、プロペ空史博物館に展示されている。ラ機にもかかわらず、ジェット機のような後退翼（斜め後方に向かって延びる翼）を持つ、見るからに風民間航空史博物館変わりな飛行機である。機首には、第二次世界大民間航空史博物館は、世界的にも最大級の旅戦時の爆撃機のように、丸いドーム状の窓が付い客機のコレクションを持つ博物館である。我々がよており、軍用機のような雰囲気まである。この航空く乗るボーイングやエアバスの飛行機はなく、ほぼ機が、日本航空との共同運航に使用されていたのすべての展示が旧ソ連の飛行機であり、マニアがだ。喜ぶということに留まらず、旧ソ連の産業遺産、技 Tu-114は、1950年代後半に、冷戦時のソ連を術遺産の保全という意味で非常に貴重である。実代表する爆撃機だったツポレフTu-95を改造し開ロシアNIS調査月報2014年２月号 93 特集◆ロシアの有望地域を発掘する Tu-114が開発されていた時代、米国ではボーイング707やダグラスDC-8という第１世代のジェット旅客機が開発中であった。こうした第１世代のジェット旅客機の目指したものは、大西洋を横断できる航続力とスピードであった。米国と西ヨーロッパを結ぶ路線は、客船時代から高い需要があった。一方、Tu-114も長距離を高速で飛べることをコンセプトにしていたが、ソ連では一般人の海外渡航（特に西側への渡航）は制限されており、Tu-114のような長距離旅客機には大きな需要はなかった。とはいえ、キューバやアフリカ諸国など遠方にも友好国は存在し、また、要人の外遊の際に米国製ジェット機を利用することは社会主義国の面子が許さないので、このような旅客機が開発されることになった。実際にフルシチョフの訪米にはTu-114が使用されている。ソ連は、既に中型ジェット爆撃機を改造したTu-104というジェット旅客機を就航させていた。主翼やエンジンを流用し、胴体のみ新規に開発をして完成させた。長距離旅客機Tu-114 ツポレフTu-114。プロペラ機でありながら後退翼を備える非常に特徴的な航空機である。生産数は少ないものの、就航当時は世界最大の旅客機であった。の開発でも同じ手が使われることになった。発された。具体的には、胴体を太くして、広い客室用いたフルシチョフの訪米は一般のアエロフロートを設けられるようにした。Tu-95は、1950年代前の路線に就航する前に行われている）。その後、半に米国に核爆弾を落とす目的で開発された爆国際線にも就航していったが、そもそも大きな社会撃機で、冷戦時代のソ連を代表する爆撃機であっ的実需が存在するわけではないので、米国の第１た。Tu-95もTu-114もプロペラ機だが、かつての世代のジェット機が海外旅行の大衆化をもたらしプロペラ機がピストンエンジンで飛行していたのにていったのに対し、Tu-114の登場は大きく社会を対し、ガスタービンエンジンを用いるターボプロップ変えるようなインパクトはもたらさなかった。米国のと呼ばれるタイプのプロペラ機で、出力が1基第１世代のジェット旅客機は合計1,500機以上製 12,000もある強力なエンジンを4基搭載していた。造されたのに対し、Tu-114は32機で終わった当時（1950年代）のジェットエンジンは極めて燃費（ Tu-114 の次に製造された国際線用旅客機が悪く、ジェットエンジンを搭載するとスピードは出 Il-62も300機弱の生産。）。一方で、機体の規模ても米国までの飛行は困難だった。そのため、ジェではボーイング707やダグラスDC-8を上回り、ットエンジンより燃費のいいターボプロップエンジン Tu-114は就航当時世界最大の旅客機だった。 Tu-114は1957年に初飛行を行い、1961年からモスクワ～ハバロフスク間に就航した（Tu-114をと二重反転プロペラの組み合わせを採用することにより、スピードと長距離飛行を両立することに成功した。 94 日本航空で運航されたツポレフＴｕ-114 日本からヨーロッパを目指す場合、最短となるのロシアNIS調査月報2014年２月号ユーラシア産業紀行はロシア上空を経由することである。現在でも、日本からヨーロッパに向かう場合は、ロシア上空を飛行するのが普通となっている。しかし、昔は、日本から西ヨーロッパまで直行することが飛行機の性能上難しかったことと、ソ連上空を通過することが政治的背景から楽でなかったことで、アラスカのア日本便に投入されたTu-114には日本航空のマークが入れられていた。写真は日本航空株式会社の提供。ンカレッジ経由でヨーロッパに向かったり、東南アジアと中東を経由してヨーロッパに向かったりした。そ “半分”日本航空機だったＴｕ-114の現状んな中、1967年、日本とソ連の航空協定が締結 Tu-114の多くはスクラップになったが、近年スクされ、日本航空とアエロフロートの共同運航便が東ラップになった1機を含め4機ほど保存された。そ京～モスクワ間を飛ぶことになった。当時、ソ連側の内、1機が共同運航便として、半分は日本航空でモスクワから東京まで無着陸で飛行できる航空機として運行された登録番号CCCP-76490であり、機は、Tu-114しかなかった。そのため、Tu-114がウリヤノフスクの民間航空史博物館に保存される共同運航に用いられることになり、登録番号ことになった。 CCCP-76490とCCCP-76494の2機が共同運航この機体は、1970年代にアエロフロートの塗装が用機材として、機首に我々にも見慣れた日本航空変更になった際に塗り直しが行われ、日本に飛行のマークと“Japan Airlines”のマークが入れられた。していた際の塗装ではなく、日本航空のマークも失ウリヤノフスクで展示されているTu-114はこの日われている。外部から見ると、大きく破損した部分本航空のマークが付けられた2機のうち、はないものの、内装はほとんど失われ、コックピット CCCP-76490である。も計器やパネルが紛失し、荒れている状態である。 4月17日モスクワから第１便が飛び立ち4月18 民間航空史博物館を代表する機体であるが、保日に羽田に到着した。最初に用いられた機体は存状態は決していいとは言えない。他の展示機種 CCCP-76494であったが、続いてCCCP-76490も同様、状態の改善を目指したいとしているが、現モスクワ～東京線に投入され、週１往復が運航さ状では手をつけることができていない。れた。冷戦中の1960年代の話であり、現在のよう博物館では、展示の充実を進めているところであにビザさえ取得すれば気軽にロシアを訪れられるり、日本航空との共同運航についての資料や情報状況ではなかったし、ロシアとの人の行き来についの収集を行っている。更に、将来的には、日ロ友ても現在ほど需要はなかった。当初の乗客はロシ好のシンボルとして、このTu-114を日ロ共同事業アが目的地ではなく、モスクワを見学することはあとして復元したいという夢を抱いているとのことだ。っても、その後、ヨーロッパに向かう乗客が多かっ私もいつか、日本航空のマークのついたこのロシアたとのことである。らしい飛行機を実際に見てみたいと思う。 Tu-114は1969年5月まで運航され、この共同運航便は新型のIl-62に交代した。日本路線に限【謝辞】らず、Tu-114はIl-62の配備が進み国際線用に本稿の作成に協力いただいた民間航空史博物用いられるようになると、国内線に回され、1970 館Юрий Валкин館長及び共同運航についての年代末に疲労強度の限界で退役していった。情報と当時の写真を提供していただいた日本航空株式会社に感謝いたします。（渡邊光太郎）ロシアNIS調査月報2014年２月号 95