JALの貨物事業 － 航空貨物輸送の現状と展望 (本日お話しする内容) 1．日本の貿易と航空貨物 • • • • • 日本の貿易の推移 – 金額、品目、地域 航空貨物需要の変遷とその背景 貿易の輸送手段としての航空輸送の役割 – 航空利用率 今後の航空貨物輸送需要の見通し 物流のトータル・コストの把握 – 保管費と陳腐化損の把握 2．航空貨物にかかる課題と展望 • ロジスティクスと航空貨物の近未来イメージ • 空港問題 – 空港の容量と使用料金 • 環境問題への取組み • 航空貨物関係の情報化,その他 ｶｰｺﾞ・ｺﾐｭﾆﾃｨｰ・ｼｽﾃﾑ・ｼﾞｬﾊﾟﾝ㈱ 常務取締役 松山 久秋 1 貨物を飛行機のどこに積んでいる？ (B747旅客機) 2 B747貨物機 - 約１００トンの貨物を搭載 貨物搭載重量：約１００トン 離陸重量： ３９４トン －）航空機重量：１５５トン －）燃料重量： １３６トン 貨物重量： １０３トン 3 ノーズドア からの 貨物の搭載 4 サイドドア からの 貨物の搭載 5 ベリーへの貨物の搭載 6 日本の貿易額の推移 バブル崩壊 91- バブル経済 85-90 60 プラザ合意 85.9 50 40 97-98 アジア通貨危機 （兆円） 輸出額 ＩＴバブル崩壊 01 30 20 輸入額 10 02 20 00 20 98 19 96 19 94 19 92 19 90 19 88 19 86 19 84 19 82 19 19 80 0 1980年に比べて、輸出1.8倍、輸入1.4倍に Source :｢外国貿易概況｣ 7 円・ドルレートの推移 （円/ドル） 400 300 73.2 円の変動相場制移行 200 150 100 87.10 73.10 第一次石油危機 250 プラザ合意 350 85.9 ブラック・ マンデー 第二次石油危機 79.1 50 00 20 98 19 96 19 94 19 92 19 90 19 88 19 86 19 84 19 82 19 80 19 78 19 76 19 74 19 72 19 19 70 0 （年末終値） 8 日本の輸出品目の変化（金額ベース） 1982年 その他 14% 精密機 器 5% 2002年 化学製 繊維類 品 4% 5% 金属・ 同製品 15% 一般機 械 15% 輸送用 機器 28% 電気機 器 14% その他 12% 精密機 器 4% 化学製 繊維類 品 金属・ 2% 8% 同製品 6% 一般機 械 20% 輸送用 機器 25% 電気機 器 23% 電気機器、一般機械、化学製品の構成比が増えている Source :｢外国貿易概況｣ 9 日本の輸入品目の変化（金額ベース） 1982年 その他 17% 機械機 器 7% 繊維製 品 3% 化学製 品 5% 2002年 食料品 11% 原料品 7% その他 16% 食料品 13% 原料品 6% 鉱物性 燃料 19% 機械機 器 31% 鉱物性 燃料 50% 化学製 繊維製 品 品 8% 7% 鉱物性燃料の構成比が減り、機械機器の構成比が増えている （原油価格と為替の影響） Source :｢外国貿易概況｣ 10 日本の輸出・地域別（金額ベース） 1982年 2002年 その他 8% その他 大洋州 2% 2% 大洋州 4% アジア 37% 北米 33% アジア 47% 北米 32% ヨーロッ パ 19% ヨーロッ パ 16% アジア宛の構成比が増えている Source :｢外国貿易概況｣ 11 日本の輸入・地域別（金額ベース） 1982年 2002年 その他 大洋州 6% 6% 大洋州その他 4% 5% 北米 20% 北米 23% ヨーロッ パ 9% アジア 56% アジア 55% ヨーロッ パ 16% ヨーロッパからの輸入の構成比が増えている Source :｢外国貿易概況｣ 12 日本・東アジア間の貿易（金額ベース） 1981年 2001年 域内の貿易額は約7倍に拡大 （注）NIEs:韓国、台湾、香港、ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ ASEAN:ﾀｲ、ﾏﾚｰｼｱ、ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ、ﾌｨﾘﾋﾟﾝ、ﾍﾞﾄﾅﾑ等 Source :｢通商白書｣ 13 日本発着航空貨物輸送量の推移 300 単位：万トン IT不況 アジア危機 ↓ 合計 ↓ 250 (239万ﾄﾝ) 200 円高で 輸出入逆転 プラザ合意 ↓ 150 100 バブル崩壊 ↓ 輸入 (132万ﾄﾝ) 円急落 ↓ 輸出 (107万ﾄﾝ) ↓ 50 0 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 '00 '02 （年度） （国土交通省資料、ﾄﾗﾝｼﾞｯﾄ貨物を除く） 航空貨物量：10年前の約2倍、 20年前の約6倍に 背景：貿易拡大､高付加価値化､商品寿命短縮化、運賃の低下、製品輸入の増加等 14 ﾄﾗﾝｼﾞｯﾄを含む輸送量（02年度）：出国131万㌧＋入国156万㌧＝287万㌧ 航空貨物の需要の変遷 4 第1期(1967-1973) 高成長の時代（平均23%/年） 4 第2期(1973-1979) ﾏｲﾅｽ→二桁成長（平均12%/年） －航空機大型化(B747:’70)、荷役機械化、運賃低下、米国港湾スト －石油危機(’74)、航空機更に大型化(74F)、ﾌﾞｰﾑ商品（ｶﾒﾗ,ﾄﾗﾝｼｰﾊﾞｰ,VTR) 4 第3期(1979-1985) 伸び鈍化→安定（平均10%/年） －第二次石油危機(’79)、米景気回復、ﾊｲﾃｸ機器、混載化の進展 4 第4期(1985-1990) 輸入拡大（輸出5%/年、輸入15%/年） － ﾌﾟﾗｻﾞ合意(’85)、輸出減、東南ｱｼﾞｱ発拡大 4 1991年以降 湾岸戦争、バブル崩壊→需要回復（平均6～7%/年） 96年度 +4% ： 円急落、 輸入減少 97年度 +8% ： 半導体､ ｹﾞｰﾑ機器、車部品等増加、下期アジア通貨・金融危機 98年度 -5% ： アジア危機（工場への部材ｽﾄｯﾌﾟ、消費財ｽﾄｯﾌﾟ） 99年度 +17% ： アジアの回復、円高による輸入増、パソコン等増加(2000年問題） 00年度 +9% ： 上期はパソコン、半導体等堅調。下期は米景気後退で低調に。 01年度 –15% ： IT不況。9.11後の不況。 02年度 +14% ： IT商品の在庫一巡から出荷増勢へ。港湾スト（米西岸） 15 航空貨物主要品目 （輸出） 繊維 1% 非金属 1% 金属 2% 化学製品 7% (医薬品を含む) その他 15% 金額ベース 機械機器 74% （電子部品、事務用機器、科学光学機器） 機械機器： 半導体、半導体製造装置、ビデオカメラ、デジカメ、コンピューター、DVD、 薄型テレビ、携帯電話、TVゲーム機、複写機、プリンター等 （外国貿易概況、2003年） 16 航空貨物主要品目 （輸入） 金額ベース その他 18% 金属 3% 食料品 2% 化学製品 11% 機械機器 66% （事務用機器、半導体等） (医薬品を含む) ＜食料品は金額で2%，物量で約2割＞ （外国貿易概況、2003年） 17 航空貨物 - 方面別構成比の推移 （日本発着, ﾄﾗﾝｼﾞｯﾄを除く） 1982年度 （13万ﾄﾝ） 2002年度 太平洋線 33% アジア等そ の他路線 51% （20万ﾄﾝ） 太平洋線 23% 北欧州線 （7万ﾄﾝ） 16% （合計：40万ﾄﾝ） 世界の生産基地：アジア （54万ﾄﾝ） アジア等そ の他路線 61% （147万ﾄﾝ） 北欧州線 16% （38万ﾄﾝ） （合計：239万ﾄﾝ） （アジアへの工場進出、海外生産比率アップ） Source : 国土交通省 18 日本の貿易額と航空輸送による部分 （兆円） 60 輸出額 50 40 輸入額 30 20 (航空・輸出額) 10 2002 2000 1996 1994 1992 1990 1988 1986 1984 1982 1980 0 1998 (航空・輸入額) 航空輸送の割合が増加している。 Source :｢外国貿易概況｣ 19 貿易額の伸び（1980年を100とする指数） 800 航空による輸出 700 600 500 航空による輸入 400 300 輸出総額 200 100 20 00 20 98 19 96 19 94 19 92 19 90 19 88 19 86 19 84 19 82 19 19 80 0 02 輸入総額 Source :｢外国貿易概況｣ 20 航空利用率（金額ベース）の推移 貿易の輸送手段のなかで航空が占める割合 40% 35% 輸出：32% 30% 輸入：30% （輸入） 25% 20% 15% （輸出） 10% 5% ’03 '02 '01 '00 99 98 97 96 94 92 90 88 86 84 82 80 78 76 74 0% 航空利用率：20年前は10%弱 → 現在では3割強 背景：ﾊｲﾃｸ･ﾊｲﾊﾞﾘｭｰ化、 “Just in Time”輸送､ 製品輸入の増加（63%） 半導体、ｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰ、科学光学機器、医薬品等では７割を超える利用率 Source :｢外国貿易概況｣ 21 航空利用率 -- ﾊﾞﾗ積海上貨物を除く （金額ベース、 分母：航空貨物＋海上ｺﾝﾃﾅ貨物） 輸出 輸入 50% 輸入：44% 45% 40% 輸出：42% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 1998 1999 2000 2001 2002 原材料・専用船を除くと航空利用率は4割以上 Source:財務省統計 22 主要商品の航空利用率 輸出エア化率 輸入エア化率 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 科 半 映 事 医 学 導 像 務 薬 光 体 機 用 品 学 器 機 機 器 器 高付加価値商品は航空の利用率が高い Source: 外国貿易概況, 2003年 23 米国の貿易における航空利用の割合 （2003年、価格ベース)（括弧内は1990年の利用率） 日本 米国の輸出 49.4% (34.5%) 韓国 51.4% 台湾 58.2% 中国 34.6% ドイツ 60.2% 英国 68.5% フランス 74.6% (26.5%) (27.1%) (14.5%) (48.4%) (52.1%) (59.2%) 米国の輸入 26.6% (17.2%) 41.0% 40.8% (20.6%) (13.6%) 17.3% 33.1% 47.4% 57.2% (9.5%) (27.2%) (43.4%) (41.2%) Source: 米商務省 24 米国の輸出 – 品目構成(2002年） 日本宛 8.60% 韓国宛 8.10% 台湾宛 7.90% 中国宛 12.50% 独宛 20% 9.40% 47.10% 7.70% 59.40% 11.50% 0% 8.50% 58.10% 13.00% 仏宛 14.30% 51.90% 8.60% 英国宛 38.30% 40% 15.90% 51.90% 14.00% 53.40% 14.40% 60% 80% 動植物、食料品 穀物 鉱物 化学品 原材料 繊維類 繊維製品 金属、同製品 機械、電機、自動車 光学・精密機器 100% 高付加価値商品の割合が高いと航空利用率が高い。 Source: 米商務省 25 米国の輸入 – 品目構成(2002年） 日本発 4.70% 77.30% 10.20% (自動車：51.2%) 韓国発 2.30% 台湾発 3.50% 中国発 73.90% 68.50% 3.80% 独発 4.10% 39.60% 8.90% 10.30% 23.90% 63.30% 12.20% (自動車：53.4%) 英国発 12.70% 仏発 39.30% 16.00% 0% 20% 15.60% 37.20% 40% 60% 動植物、食料品 穀物 鉱物 化学品 原材料 繊維類 繊維製品 金属、同製品 機械、電機、自動車 光学・精密機器 18.10% 80% 100% 自動車の割合が高い日本発とドイツ発は航空利用率が低い。 Source: 米商務省 26 航空利用率（重量ベース） 1.1% 輸出：0.81% 0.9% 0.6% 輸出 0.4% 0.2% 輸入 輸入：0.20% 0.0% 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 93 94 95 96 97 98 99 '00 '01 '02 重量ベースの航空利用率は１％未満 Source : ｢外国貿易概況｣ ＋ 国土交通省資料 27 航空輸送商品はｷﾛ当たり100米ドル位 120 単位：ＵＳ＄ 100 80 60 40 20 0 74 78 82 86 90 92 @161 ¥7,200 93 94 95 96 @95 ¥8,600 97 98 @122 ¥10,100 99 '00 '01 '02 @115 ¥11,347 @126 ¥12,362 航空貨物は高価格：平均1.2万円/kg（輸出1.5万円／ｋｇ，輸入9千円／ｋｇ） 海上貨物の平均単価 ： 輸出３００円／ｋｇ，輸入３０円／ｋｇ Source : ｢外国貿易概況｣ 28 世界の航空会社・船会社 トップ20 (貨物輸送量 2003年) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 航空会社 Federal Express Lufthansa Korean Air UPS Singapore Airlines Cathay Pacific Air France China Airlines Eva Air Japan Airlines Cargolux British Airways KLM Northwest Emirates Asiana American Airlines United Airlines Nippon Cargo Air China (Mil. FTKs) 13,320 7,260 6,896 6,732 6,681 5,197 4,875 4,727 4,713 4,388 4,348 4,194 4,085 3,001 2,586 2,566 2,555 2,388 2,321 2,177 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 船会社（コンテナ船） ﾏｰｽｸ･ｼｰﾗﾝﾄﾞ(ﾃﾞﾝﾏｰｸ) Mediterranean Shipping ｴﾊﾞｰｸﾞﾘｰﾝ(台湾) P&Oﾈﾄﾞﾛｲﾄﾞ(英蘭) Hanjin Shipping CMA-CGM/ANL(仏豪) American President Lines 日本郵船(日) Chine Ocean Shipping 川崎汽船（日） Mitsui OSK（日） CP Ships ZIM(ｲｽﾗｴﾙ) Orient Oversea Hapag-Lloyd(独) CHINA SHIPPING(中) Yang Ming Lines Compania Sud Americana Hamburg Sud Hyundai Merchant Marine Thou.TEU 852 490 440 395 292 290 270 243 221 199 180 178 174 173 164 159 147 130 129 124 Source: IATA, 日本郵船 29 全国港別貿易額シェア 成田空港 19% (19兆円) その他 36% 輸出：55兆円 輸入：44兆円 合計：99兆円 東京港 9% 横浜港 9% 大阪港 5% 関西空港 神戸港 6% 6% 名古屋港 10% 成田は金額ベースで日本最大の貿易港（94年以降） Source : ｢外国貿易概況｣，2003年 30 空港別取扱量シェア 福岡 その他 名古屋 2% 1% 3% 大阪 24% 出国：131万トン 入国：156万トン 合計：287万トン 東京 69% 関空のシェアは増加傾向だったが、2001年度、2002年度はダウン （’97年：25%, ’98年：26%, ’99年：27%, ‘00年：30%, ’01年：28%） Source: 出入国航空貨物統計， 2002年度 31 今後の需要見通し 4 過去10年間：年6～7% 4 IATA予測 ： 2002～2006年; 年5.3% アジア内：8.1％､ 太平洋：7.7％ 4 ﾎﾞｰｲﾝｸﾞ予測 : 2001年～2021年; 年6.4% アジア内：8.4％、 太平洋：7.5％ 4 エアバス社予測：2002年～2022年；年5.75% ｱｼﾞｱﾊﾟｼﾌｨｯｸ地区から欧州/米州宛が最も高い伸び 4 国土交通省 : 日本発着 +4.0％（2000年～2007年） +4.5％（2007年～2012年） 参考： 96(+4%), 97(+8%), 98(-5%), 99(+17%)，00(+9%), 01(-15%), 02(+14%) 緩やかな成長（4～6％） 32 IATA予測：年5.3%の伸び（～２００６） 2001 2002 2003 2004 2005 2006 4.7% 5.3% 6.2% 5.5% 5.1% 5.0% Source:IATA 33 IATA予測：2006年まで年平均5.3％の伸び Within Asiaが最も高い伸び、次いでTrans-Pacific Annual Growth Rate(%) 2002 2003 2004 2005 North Atlantic -1.6 5.6 4.9 4.0 Trans-Pacific 9.5 7.8 7.3 7.0 Europe-Asia 4.5 6.5 5.7 5.3 Europe-Middle East 5.8 5.2 5.0 4.6 North America-South America -5.7 3.4 4.1 3.6 South West Pacific-Asia 10.7 5.3 4.7 4.3 Europe-South America -4.3 4.5 4.8 4.3 9.0 6.5 5.9 5.6 Wtihin Europe -1.0 3.2 3.3 3.2 Within Asia 13.4 8.2 6.7 6.2 TOTAL 4.7 6.2 5.5 5.1 Asia-Middle East 2006 AAGR 3.8 3.3 6.7 7.7 5.1 5.4 4.3 5.0 3.5 1.7 4.2 5.8 4.1 2.3 5.5 6.5 3.3 2.4 6.0 8.1 5.0 5.3 Source:IATA 34 ボーイング社の予測：年6.4%の伸び Source:Boeing 35 ボーイング社の予測： 地域別のGDP伸び率 中国の伸びが最も大きい Source:Boeing 36 成長要因､抑制要因 ＜プラス要因＞ 新製品、貿易自由化、 航空サービス拡充、 JITの普及 ＜マイナス要因＞ 貿易保護主義、 片荷現象、空港ｶﾌｭｰ、 航空協定の制約、 テロ問題 Source:Boeing 37 日本発着航空貨物の需要予測 6000 千トン 4,810 5000 3,860 4000 3000 2000 2,927 2,504 1000 0 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 00－07年：年率4.0％、 07-12年：年率4.5％の伸びを予測 Source：国土交通省ホームページ 38 アジア発北米向け 海上貨物 発地別の割合 その他 19% 1995年 中国 25% その他 15% 2002年5月 韓国 7% 韓国 7% 中国 48% 台湾 8% 台湾 14% 香港 16% 日本 19% Source: 朝日新聞2002.07.30 （米ピアーズ社の資料をもとに作成） 日本 8% 香港 14% 中国発と香港発を 合わせると6割以上 39 アジア発米国向け航空貨物 発地別の割合の推移 1995 19% 26% 中国 日本 26% 2000 2002 24% 30% 0% 中国 マレーシア 20% 7% 5% 8% 13% 20% 40% 日本 シンガポール 9% 13% 台湾 韓国 マレ 星 香港 その他 8% 6% 6% 5% 13% 10% 8% 60% 台湾 香港 7% 5% 5% 80% 12% 15% 100% 韓国 その他 中国発と香港発を合わせると35% Source:US DoC 40 需要予測 － 荷主の視点から 航空貨物輸送の特徴と荷主の利用動機 特徴 航空は早いが高い？ 4 安全＝低事故率 精密機械、貴重品 4 迅速＝時間価値 生鮮食品、新製品、高付加価値商品 4 定時性＝確実な引渡し Just In Time、組立部品(半導体) 利用動機 4 ｸﾚｰﾑ､納期遅れをｶﾊﾞｰ 4 修理部品を早く届けたい 4 長時間輸送では価値がなくなる 4 振動、衝撃を避ける必要がある 積極的利用 4 盗難、毀損の可能性が少ない 4 需要が急激に伸びて供給が追い付かない 4 新製品の初期市場を押さえたい 4 在庫を減らしたい(値崩れ回避、保管費削減、資金回転の促進) 4 トータルの費用では安い 41 最も多い荷主の要望は？ 世界の主要荷主から聞き取り調査（1998年） 1. Lower cost : 航空運賃を安くして欲しい。 2. Time-Definite Service : 3日なら3日の約束通りの時間 で運んで欲しい。 3. Timely Information : 貨物の所在が常に分かるようにして 欲しい。｢見える化｣ 4. Speed : 数時間でも早く着けて欲しい。 42 SCMの浸透 SCM:ｻﾌﾟﾗｲ･ﾁｪｰﾝ･ﾏﾈｰｼﾞﾒﾝﾄとは、原料調達から最終顧客への商品の納入までの活動を全体的に 統合し、経営戦略と連動させ、システム的に管理しながら構築していく考え方 製品在庫 の削減 最適量・最適納期 での原材料調達 製品の 在庫管理 原材料の 調達・納期 管理 販売計画 顧客 顧客 生産 製品の 配送計画 受注 顧客 原材料・ 半製品の 在庫管理 原材料・半製品 在庫の削減 （日本経済新聞より） 労働力の 確保 納品期間の短縮 と配送効率の向上 顧客 生産規模に見合った 最適な人員確保 43 物流のﾄｰﾀﾙ･ｺｽﾄ 把握は困難だが、、、 財務会計と管理会計 （発地） 空港/港 空港/港 （着地） +梱包費 +地上輸送費 + 航空運賃 +地上輸送費 +保管費 +保管費 + 海上運賃 +書類作成費 +保険料 +輸送中の金利 物流のﾄｰﾀﾙ･ｺｽﾄ=上記ｺｽﾄの合計 ⇒ どのように把握し、比較するか？ 物流コストの内訳：輸送費6割：保管費2割：その他(荷役/梱包/管理)2割 トレードオフ：航空輸送では運賃は高いが、梱包費、保険料、保管費、輸送中の金利、 地上の横持ち費等は、海上輸送よりも安い。 44 輸送の所要日数の差 – 日米間で４週間 45 陳腐化をどのように数量化？ 商品のライフサイクル ： 商品が売れる寿命 ＩＴ関連品目では半年から1年位 ある荷主の言葉『デジカメの賞味期限は６ヶ月』 ノートPCは3ヶ月毎に新製品 ムーアの法則 ： 半導体に集積されるトランジスタの は18ヶ 数 月ごとに倍増する 陳腐化の速度 ： パソコン､デジカメ､携帯電話等では1年経 つと、半額か、それ以下の値段になる 1年52週の間に50％程の減価が発生 ⇒理論上は、1週間で1％の陳腐化損が発生 46 航空の利用で在庫量を減らす 多くの荷主企業の声：在庫を減らしたい ⇒ どうやって減らす？ 着地の在庫 発地の在庫 （発地） 空港/港 空港/港 （着地） 海上輸送：ｳｨｰｸﾘｰｻｰﾋﾞｽ（週に1便）､ｺﾝﾃﾅ単位の輸送､長いﾘｰﾄﾞﾀｲﾑ （見込み輸送） 航空輸送：ﾃﾞｲﾘｰｻｰﾋﾞｽ、ｺﾝﾃﾅ未満貨物､高い定時性､短いﾘｰﾄﾞﾀｲﾑ （ｵﾝﾃﾞﾏﾝﾄﾞ輸送） 必要な時に必要なだけ ⇒ 在庫量を減らす 販売店や消費者への直送方式に変更 ⇒ 着地倉庫を閉鎖することも可能に 参考：航空貨物１件あたりのの平均出荷重量は２５０kgsほど（JAFA統計） 47 輸送のロットを1/2にすると在庫量は半分に 波型の線は着地倉庫の在庫量の変動を表す。 航空のケースでは2週間毎にQの量（ロット）を輸送､海上のケースでは4週間毎に2倍(2Q)の量を 輸送すると仮定すると､在庫量の変動は次のようになる。 在 庫 2Q 量 海上輸送 航空輸送 Q 2週間 4週間 6週間 8週間 航空輸送ではアミかけした部分、海上輸送では太線で囲った部分の面積が累積在庫量となり､ 太枠の三角の面積はアミかけの三角の面積の2倍である。 保管費は累積在庫量が2倍になると2倍かかる。累積在庫量は輸送のロットに比例する。 従って、保管費は輸送のロットに比例する。 48 航空による直送方式 飛行機 飛行機 飛行機 飛行機 国内線 飛行機 ロサンゼルス空港 ｴｸｽﾌﾟﾚｽ転送ﾂｰﾄﾞｱｻｰﾋﾞｽ ロサンゼルスの 配送センターは不要になる LAXで通関後、ｻｳｽｳｪｽﾄ航空 で全米60都市へ 49 主要製造業の売上高物流コスト比率(95-01平均) 売上高に対する保管費の割合は？ 売上高に占める 物流コスト比率 物流費 8.1% 物流費の内訳 物流機能別 物流費の内訳 調達物流費 9.0% 領域別 輸送費 保管費 61.0% 社内物流費 22.5% 荷役費 包装費 管理費 18.4% 7.9% 7.8% 4.9 販売物流費 68.5% 出典：(社)日本ロジスティクスシステム協会｢物流コスト調査報告書｣(2001年度) ⇒ 売上高に占める保管費の割合：1.5%( ←8.1%x18.4%) ⇒ 製品段階の保管費の割合 ：1.0% ( ←1.5%x68.5％) 50 航空輸送と海上輸送のコスト比較（その１） (ｱｳﾄｵﾌﾞﾎﾟｹｯﾄで支出される費用ベース) 東京郊外の工場から、シカゴ近郊の現地法人の倉庫までの輸送 電気製品 2,500kgs, 15m3, 商品価格3千万円 (1.2万円/kg) 航空輸送 海上輸送 75,000 127,000 積出しまでの諸費用（日本） 1,250,000 222,000 運賃（空港間/港間） 60,000 82,000 ドアまでの配送費用（注１） 45,000 90,000 保険料 費用計 1,430,000 521,000 注１：海上輸送では米西岸からシカゴまでの鉄道輸送費を含む。 ⇒ 航空輸送では運賃以外の費用が海上輸送よりも安い が、合計では依然として割高 51 航空輸送と海上輸送のコスト比較（その2） (陳腐化損、保管費等を考慮に入れると、、、) ①航空輸送と海上輸送の輸送期間の差４週間に2%の陳腐化損が発生する。 ②発地と着地の製品在庫量が減り、保管費は船の場合の1/5に減少する。 ③海上輸送は輸送日数の差だけ余計に金利コストがかかる。（年2%と仮定） 航空輸送 1,430,000 0 60,000 0 1,490,000 前掲の表の費用計 陳腐化損(注１) 保管費(注2) 金利差 総費用 注１：商品価格３千万円 x 2% 注２：保管費(於：販売物流段階)は売上高の1%の30万円 海上輸送 521,000 600,000 300,000 46,000 1,467,000 ⇒陳腐化損、保管費、金利等を加味した総費用では、航 空と海上のコストはほとんど同じ。 52 既成観念を捨てよう 4運賃だけの比較でも航空の方が安いケースがある。 ある関東の精密機械メーカーは３トン車をチャーターして製品の国内配送を行っていた。 北海道、九州等遠隔地への輸送では航空の方が運賃が安いことが分かり航空に切替えた。 4新製品をいち早く市場に出してシェアを押える。 自社の新製品を競合他社の類似商品がマーケットに出るよりも､例え１ヶ月でも早く出せ れば、売上が数割違ってくるケースがある。 4製造機械は早く稼動したほうが得。 製造機械は早く工場に運んで稼動を開始すれば､それだけ多くの製品を生産できる。そ の製品価格を勘案すると、運賃が高くても航空便を利用した方が得になる。 4航空と海上のベストミックスでトータルコストを下げる。 自動車部品の航空利用率は３％である。コスト削減のために航空利用を止めると仮定す ると現地在庫を大幅に増やさなければならない。逆に航空をより多く利用すれば現地在庫 を縮小できて､トータルでは得になる可能性がある。シミュレーションが必要。 4現地法人の収支は悪化しても連結収支では得になる。 輸送費は一般的に現地法人が負担するので､航空便の利用が増えると現地法人の収支 が悪化する。しかし､会社全体の売上増・コスト減等を含めて総合的に連結収支で見ると得 になるケースがある。 53 課題と見通し 4空港の容量と使用料金：ゲートウェー競争、3倍の着陸料 4保安対策： 抜け穴のない対策必要、スムースな物流の確保必要 4環境問題：廃棄物、リサイクル、機材更新(CO2削減,騒音対策) 4情報化の取組み：ドアツードアの可視化、手続きの電子化 4燃油価格：大幅な価格変動、高値どまり 4規制緩和：航空自由化の提案、通関制度、競争激化 4フォワーダーとの関係：ﾊﾟｰﾄﾅｰｼｯﾌﾟ、利害対立 4アライアンスと競争： 戦略的提携, 競争に勝つために 54 ﾛｼﾞｽﾃｨｸｽと航空貨物の近未来イメージ 4ﾛｼﾞｽﾃｨｸｽ･ﾏﾈｼﾞﾒﾝﾄの高度化： トータル管理(調達/生産/販売/配送)を実現、在庫極小化、最適度を競う 4IT化の進展：商流と物流の連動､注文生産方式、貿易手続きの電子化 4マテハン新技術：貨物はＩＣタグで自動仕分け、自動バニング コンテナもＩＣタグで自動搬送 4規制緩和：通関制度の簡素化、オープンスカイ化、業際の垣根低下 4環境対応：リサイクル技術の進歩､航空機：低騒音、低CO2排出 4保安規制の強化：米税関の規則､日本政府､ ICAO､ＷＣＯ 4航空貨物ﾏｰｹｯﾄのｼﾌﾄ：中国が世界一のﾏｰｹｯﾄに 4日本の空港：トランジット型でなく、日本発着需要に対応､NRT（滑走路延 長）､HND（2009年国際線定期便）､新中部（2005年開港）､KIX(第二滑走路) 55 世界の主要空港の滑走路 日本 アジア 米国 欧州 Source : 航空振興財団｢数字でみる航空｣ 56 Outline of Main International Airport Schipol (Amsterdam) Frankfurt Main Kennedy (New York) Heathrow (London) Dulles (Washington) Charles De Gaulle (Paris) Narita Changi (Singapore) 57 着陸料の比較(B747-400, 395ﾄﾝ) (国土交通省資料) 58 成田空港の貨物取扱施設 59 保安問題 60 保安対策 4保安確保と円滑な物流の両立を図る 航空貨物はロジスティクス・チェーンの中で重要な役割 保安チェックのためにスムースな物流が阻害されるるのは困る 8月から米税関(CBP)に積荷情報を航空機到着前に提出 4保安対策の方向性；サプライチェーンの全 段階で保安を確保 全貨物を空港でチェックすることは不可能 輸出者＝ﾌｫﾜｰﾀﾞｰ＝航空会社＝輸入上屋＝トラック業者＝輸入者 保安確保ができている貨物は、税関のチェックを簡素化して、より早 い引渡しを可能に、 （例）CT-PAT：Customs and Trade - Partnership Against Terrorism 61 地球環境問題とは 熱帯雨林減少 地球温暖化 オゾン層破壊 野生生物種の減少 酸性雨 砂漠化 海洋汚染 開発途上国の公害問題 廃棄物問題 62 航空会社と環境との係わり 事業内容 投入資源 航空機の運航 航空機用燃料 地上運航支援 営業・事務一 般 資源エネルギー （熱・電気等） 業務車両用燃料、 エンジンオイル 航空機、部品 貨物搭載器材 （パレット､コンテナ） 塗料、洗浄液等 消火器、冷房機、冷 却機 水、湯 事務機器、事務用品 社員診療医療器具 排出物 航空機の排気ガス (CO2,NOX, SOX) 音 車両の排気ガス (CO2, NOX, SOX) 一般廃棄物 産業廃棄物 化学物質 洗浄排水 環境へのﾘｽｸ 地球温暖化 大気汚染 資源枯渇 騒音 廃棄物 水質汚濁 オゾン層破壊 63 JALグループ環境基本理念 JALグループは、公共交通機関としての使命を果たす一方で、化石 燃料の消費や騒音等、環境への負荷を与えています。 私たちは環境への取組みを経営の重要課題として認識し、地球環 境との共生を目指して、すべての事業活動を通じ環境への負荷の抑 制に努めます。 JAL グループ JALグループ環境行動指針 1.環境に係わる法令･規則の遵守はもとより、更に積極的に環境取り 環境基本理念と行動指針 組みに努めます。 2.各種エネルギー、資源の効率的な利用を促進します。 3.廃棄物の削減と適正な処理及びリサイクルの推進を図ります。 4.地球環境に配慮した航空機を含む物品、資材等の選定に努めます。 5.環境意識の向上と社会貢献に努めます。 64 日本の二酸化炭素排出量 （部門別、輸送機関別） 日本の部門別二酸化炭素(CO2)排出割合 運輸部門の輸送機関別二酸化炭素(CO2)排出割合 総排出量 12億3700万トン (90年度比 8%贈) 廃棄物 1.96% 運輸部門（自 動車、船舶、 航空機等） 20.7% 工業プロセス 4.3% その他 0.4% エネルギー転換 部門 7.0% 総排出量 2億5600万トン 航空 4.1% 鉄道 2.8% タクシー 1.5% バス 1.5% 内航海運 5.8% 民生(業務)部門 12.3% 産業部門 40.0% 民生(家庭)部門 13.5% 営業用貨物車 15.6% 自家用貨物車 10.8% 2000年度 国土交通省資料 自家用自動車 57.9% 65 環境問題への取組み（貨物関係） 【省資源, ﾘｻｲｸﾙ】 ①防水ﾋﾞﾆｰﾙｶﾊﾞｰの再生利用 ②防水ﾋﾞﾆｰﾙｶﾊﾞｰのリサイクル ③廃棄ｽｷｯﾄﾞ, 廃棄金属製搬送器の再利用 【大気汚染防止等】 ①電気牽引車の導入 ②電動フォークリフト など 【ＩＳＯ14001取得】 成田貨物支店 【無塗装貨物機】 ﾍﾟｲﾝﾄを使わず環境負荷を軽減 66 ポリエチレン防水カバーのリサイクル 回収したポリエチレンシートを、中国の工場でシートに再生し、輸入するシステムを 構築している。 67 ポリエチレンより再生された境界杭等 回収したポリエチレンシートを車輪止めや園芸用品等に再生している。 68 無塗装貨物機 ﾍﾟｲﾝﾄ塗装と剥離の発生抑制のため、ﾍﾟｲﾝﾄを塗る代りに機体のｱﾙﾐ表面を半年程度毎 に磨きあげるPolished Skin System方式を実施している。 69 騒音問題 → 航空機の更新必要 • 航空機騒音対策 ①発生源対策(機材改良、発着規制、運航方法) ②空港構造(滑走路の移転、防音壁) ③空港周辺対策(施設・住宅の防音工事) ICAOはﾊﾞﾗﾝｽﾄ･ｱﾌﾟﾛｰﾁを提唱 ①reduction of noise at source ②improved land planning and control ③noise abatement operational procedures ④operational restrictions • 発生源対策（ＩＣＡＯ騒音基準、Noise Certification Standards) -Non Noise Certified(NNC): 例 B707, DC8 -Chapter 2: 例 B727, DC9, B747-100/200(‘77年以前の設計) -Chapter 3: 例 MD11, B737-300/400, B747-400, B767, B777 -Chapter 4: 2006年1月以降certifyされる航空機に適用(Chapter 3 ﾏｲﾅｽ10ﾃﾞｼﾍﾞﾙ) 2002年4月： Chapter 2機は飛べなくなった。 EUでは各空港が独自に Chapter3に準拠した基準を決め、 段階的に実施できることになった。 70 ＪＡＬ ＣＡＲＧＯの基幹システム 4ＪＡＬＭＡＸ ＣＡＲＧＯ 国際貨物予約、運送情報処理(’83,‘84年から) 約１４０都市・空港に展開 （ＩＢＭ ＭａｉｎＦrａｍｅ ＴＰＦ, JALCOMとシェア） 4ＪＡＬＤＯＭ 国内貨物運送情報処理(’88年から) 約２５空港に展開 （ＩＢＭ ＭａｉｎＦrａｍｅ MVS, JALFOSとシェア） （注）ＴＰＦ：Transaction Processing Facility MVS：Multiple Virtual System 71 社内・社外システムとの接続 MAR.2004 FGV 貨物系システム ＯＶＥＲＶＩＥＷ 海外CASS NACCS 日本税関 国内収管 運航 各国税関／他 ALCﾎﾞｰﾄﾞPC ＡＣＳ／米国 ＡＣＳ／豪州 ACP2000／英国 COSAC／香港 その他／CGO IMP （上海、韓国他） TTY／ 専用線 受託他社 海外CFX/C1 DACCS/HITACHI 各国CCS AGENT INX/TCB JALFOS/TOPICS 重量管理ｼｽﾃﾑ CGO-IMP 搭載情報 ＣＣＳＪ 運賃情報 国内貨物 ＡＰＩ 国際貨物 ﾊﾟﾚｯﾄ 汎用検索 ULD基礎情報 国内貨物代 理店 DWH：ﾃﾞｰﾀｳｴﾊｳｽ MVS/JALDOM JALCOM／JALMAX ＴＭＳ JALMAX、JALDOM ICRAS、DACCS IMAGE、DPORAS 2004.4月 運送情報 ﾊﾟﾚｯﾄ 国際 計量ＭＣＣ SPK,HND,ITM KIX,FUK,OKA 貨物基盤SERVER CASPA/販社 JANETS/販社 2003.12月 SUSIE ＰＹＲＡＭＩＤ 2004.5月 2003.2月 KIX 2003.7月 NRT 無線ｻｰﾊﾞ ｰ 自動計量機 AMTEC TAG 操作盤 インターネット ＧＥＩＳ 日本郵政省 貨物ＷＥＢ 国際収管/ICRAS e-JAL E.MAIL 物流君 e-BONDｻｰﾊﾞｰ NRT MHS KIX MHS 72 インテグレーターのシステム戦略 4インテグレーターとは： “地上 + 航空” の一体化 (例：Fedex, UPS, DHL, TNT, Airborne) 4荷主ニーズに、より適合（弱点もあるが、､､､） ドア・ツー・ドア、 時間限定、 割増料金 情報システム（出荷書類、トレース、精算）, ロジ・サービス 4戦略：ＩＴ活用による効率化と顧客固定化 （例） (あるｲﾝﾃｸﾞﾚｰﾀｰのﾎｰﾑﾍﾟｰｼﾞより) - One-tenth of total revenue is spent on IT → integrating customers, - Information about a package is as important as the package itself. - “We believe that information can replace inventory” - “ The key today is to take a system-wide view across the supply chain.” 73 インテグレーター UPS/FedEx/DHL 74 UPSと競合社の比較 (日経03.01.06) 75 ドア・ツー・ドア輸送の情報化 (Visibility, 可視化の実現) 76 JAL CARGO HOMEPAGE 77 航空貨物業界を取り巻く将来のITの絵姿 SHPR / CNEE 既存インターフェイス 新規インターフェイス 一般SHPR/CNEE 特定SHPR/CNEE XML 貿易金融EDI FWDR 一般FWDR 郵政公社 特定FWDR XML? 提携？ 提携？ CGO-IMP インターネット予約 GF-X CPS CCS e-Portal Ezycargo wow 税 関 CGO２K CDMP EDIFACT？ XML？ インターライン予約 輸入代理店 CGO-IMP CGO-IMP 航 空 会 社 R M S + C R M + KM SPC方針販売方針 PYRAMID/SUSIE/JANETS等 e-Bond JAL 各種改善、新技術導入 他A/L SCM/3PL対応 DTD対応 Post ICRAS Post JALMAX 国内貨物 代理店 提携？ CGO-IMP インターネット 国内貨物ＤＡＮ 78 RFIDﾀｸﾞ 79 RFIDの活用 情報のやりとり アンテナ リーダー・ライター アンテナ ＩＣチップ RFIDタグ （トランスポンダー） 貨物 ホストシステム 動作の仕組み ①リーダー･ライターはRFIDタグに電磁波を放射する。 ②RFIDタグはICチップに記録されたデータの送信を行う。 ③リーダー・ライターはデータを受信して、ホストシステムに送り込む。 ④ホストシステムはデータを記録し、管理する。 80 RFID利用例 81 （参考）輸出船積書類の部数（三井物産資料） Ｂ／Ｌ 船荷証券 Invoice 仕入書 Ｐ／Ｌ ﾊﾟｯｷﾝｸﾞ ･ﾘｽﾄ Ｉ／Ｐ 保 険 明細書 Ｃ／Ｏ 原産地 証明書 計 3 5 5 2 3 18 10 10 10 5 2 37 オリジナル コピー 82 ボレロ・ドット・ネット ｢貿易金融に関する手続書類を電子化するためのイ ンターネットを利用したセキュアで且つオープンな企 業間電子データ通信サービス｣ 船会社 フォワーダー フォワーダー B/L B/L Advice Purchase Orders, Customs Declaration 買手 売手 COs, ライセンス LC Documents 銀行 見積､Shipping Instructions, Schedules, LC documents ボレロ Customs Clearance 税関 B/L, Shipping Instruction 保険書類 エージェント 保険会社 83 原油価格の推移 （ドル/バレル） 第二次オイルショック 78年 35 30 25 20 15 10 01年 米国同時多発テロ 第一次オイルショック 73年 90年 湾岸戦争 40 5 Dubai Brent 2002 2000 1998 1996 1994 1992 1990 1988 1986 1984 1982 1980 1978 1976 1974 1972 0 WTI Source: BP, Statistical Review of World Energy 2003 84 貨物便の自由化 → コスト競争力の強化が必要 4現状：関係国間の航空協定がないと飛べない 海運は｢公海自由の原則｣、空運は原則不自由（許可が必要） 4様々な動き：旅客便と異なる枠組みを、、、 ＯＥＣＤ：自由貿易主義、航空輸送の自由化、第１段階として貨物便自由化 ＷＴＯ：サービス貿易の一環として付随ｻｰﾋﾞｽ自由化を検討（地上取扱、整備等） ＵＳ ＤＯＴ：オープンスカイ協定を推進、貨物オープンスカイの提案 ＡＰＥＣ：多国間自由化協定（米、ＮＺ、ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ、ﾁﾘ、ﾌﾞﾙﾈｲ） ＡＳＥＡＮ：旅客便よりも緩やかな規制を検討中 ＩＣＡＯ：航空協定に盛り込む案文を作成 4問題点：世界の貨物の約半分は旅客機ベリーで輸送 空港容量の制約、公正な競争の確保 4対応：コスト競争力の強化が必要 85 航空会社とﾌｫﾜｰﾀﾞｰ ： ﾊﾟｰﾄﾅｰ、ただし、競合も 【直送貨物(Straight/Direct Cargo)】 配 達 受 引渡し 荷 航空運送 人 人 通 関 業 者 4 （着地サイド） 航 空 会 社 搬入 航 空 会 社 送 セールス 集 荷 航空代理店 荷 （発地サイド） ①荷送人と航空会社間の運送契約 ②航空代理店は､航空会社を代理して､ｾｰﾙｽ､AWB発行､ 運賃収受､貨物が航空運送に適合した状態で あることのﾁｪｯｸ等を行う。 【混載貨物（Consolidation Cargo) 】 配達 受 仕分 荷 引渡し 人 人 通 関 業 者 航空運送 仕分代理店 4 （着地サイド） 航 空 会 社 搬 入 航 空 会 社 送 セールス 集 荷 航空代理 店 混載業者 荷 （発地サイド） ①混載業者＝利用運送事業者 → 飛行機を持たない運送人、 ハウスＡＷＢで荷送人と運送契約 ②混載業者は航空会社と運送契約（荷送人ｖｓ運送人） ③混載業者は航空代理店としての資格を持ち､AWB発行 86 グローバルアライアンス インテグレーター、郵政、他航空会社との競争 → 航空会社1社では対抗不能 戦略的提携が必要に 87 ボーイング747-400ER フレーター • 搭載重量：約120トン(2002年秋就航、10機のｵｰﾀﾞｰ) • 最大離陸重量：412トン • 航続距離：9,200ｋｍ (ﾎﾞｰｲﾝｸﾞ開発中：747-400XQLRﾌﾚｰﾀｰ) (747-400Fは９３年に初便、 現在約60機就航中、 約40機のｵｰﾀﾞｰ、 747Fの合計は約225機) 88 エアバス380 フレーター • 搭載重量：約150トン • 最大離陸重量：590トン • 航続距離：10,300ｋｍ (2008年就航予定, 発注：Fedex 10機、Emirates 2機) 89 中期経営計画 – 国際貨物 （2004-2006） 90
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