自由民主党行政改革推進本部ホームページの「提言」に対しよせられた意見アメリカの小型船舶バートラム５１０を購入しようと思ったが、日本では小型船舶でなく特例一級船としてＪＧ検査を受けパスした上で政府登録すべしと言われた。そうなると検査を通すために莫大な費用がかかる上に、装備品も政府認定品（桜マーク付き）のものでなければ駄目で、アメリカ製の高級品もすべて取りかえなければ駄目と言われた。日本の船舶検査はどうなっているのか。提言の内容はもっともで賛同する。是非早急に実現してほしい。Ｍ県では一般船舶が小型船舶として検査が通ることは大変有名で、実際Ｍ県で検査を通した例を知っている。穴をあけたら通る、Ｍ県なら通るなどの検査は検査に値しない。このような中で業界も振り回され、理不尽な規制のために商売になりません。日本でも世界のやり方で行なうべきだと思う。三重県で小型船舶として検査に合格した大型の一般船舶は存在する。規制は世界で行われている基準に合わせるべきで、現在の不合理はきちっとなおすべし。学生時代から海に親しみ、ヨット、パワーボートを趣味としてきた。船舶検査、免許、臨時検査などで役所のやり方に非常に憤慨した経験が何度もある。この度の提言に関しては、海事の問題点を指摘し、改善しようとする強い意思を感じシーマンとして感動した。日本が真の国際国家となるためにも早くこの提言の通り改善されることを願う。提言を読んでその通りだと思う。不合理な規制に困っている人、船を手放さなければならなくなり漁業を廃業した人もたくさんいる。規制のための規制、それにより一部の人が潤うというようなことは一刻も早くやめてもらいたい。特殊法人、公益法人がこのようなことをしていては日本は良くならない。若者がいくら頑張っても政治・行政がこれを改善しなければ日本の将来は決してあり得ない。国民の目に見え、実感できる行政改革の断行を心から願う。国民の負託に応えるべく頑張れ。平成５年度に免許制度が改正されるが、中身は変わっていない。更なる規制緩和を望む。例えば、２級の航行区域を５マイルから１０マイルにし、限定沿海を沿海にするなど。これからの活動に期待頑張れ。我国の小型船舶と一般船舶との境界線は世界の実態に即していない。小型船舶の搭載品の型式承認制度は、価格や性能で勝る製品を搭載できないのは甚だ問題、規制緩和を望む。日本の船舶検査はまったく不合理。どうして新品のエンジンを分解開放しなければならないのか？検査官によって要求することが違うので船を輸入しようとしても見積もりができない。特に２０トンを越えそうな船は輸入することは危険で、船に装備してあるアンカーを捨てて３０キロのアンカーを買えとか、航海が駄目、ハッチが駄目、デッキに穴をあけろとかまだまだあり、莫大な費用がかかり見積もりができない。法定備品は凄い矛盾がある。ＪＣＩ船もＪＧ船も沿海区域は沿海区域で同じなのに備品が違い、ＪＧ船はＪＣＩ船に比べて３倍近い高価なものを買わなければならない。ホーンが付いているのにばかでかい号鐘を付けなければならずかえって危険だ。Ｍ県では大きな船が小型船舶となる。船舶検査はかなりいい加減。検査員によって検査内容が違う。同じ船でも３人検査員が来れば、３つの検査結果が出る。検査申請書類も不明確。検査機関の改善を願う。現状の余りにも非常識な規制にただただ驚きと怒りを感じる。早急にグローバルスタンダードを基準とした改正を進めてもらいたい。日本は海に囲まれた海洋レジャーに適した環境にありながらプレジャーボートのマーケットが不況なのは、現状の悪法による規制のためだとつくづく感じる。頑張れ。高校時代にヨット部に籍を置いて以来４０年以上海や船と付き合ってみて、未だに免許制度や検査登録制度が何のためにあるのか理解できなかったが、提言を読んでその原因が理解できた。規制は利権を生み、そこに役人が群がるという最悪の図式が見られる。これでは世界有数の海洋国でありながらマリンスポーツは発展しない。誰にでも理解できる世界に通用するような制度に改善し、世界の優れた船が輸入され、それを受けて国産プレジャーボート産業も発展するという当たり前の競争原理が当たり前に通用するように改革しなければこの不景気からの脱却もできない。日本の経済の足を引っ張っているのはこのような既得利権を守り、生み出している役所のやり方にあると考える。海上保安庁の取り締まりも酷いもので、保安庁の職員には公僕という認識が欠如している。全体としてパブリックサーバントとしての役人のあり方良く考えてもらわなければマリンスポーツの発展はない。国民が皆気軽にマリンスポーツを楽しめることのできる国にしてもらいたい。提言の推進に大きく期待する。船舶検査や免許制度のない時代から、３５年以上国内ボートの販売や外国プレジャーボートの輸入販売を行なってきた。提言にあるような現状に対して、常識のあるボートユーザーは誰しもが怒りを覚え行政に対する不信を大きくしている。自民党が本当に日本の将来を憂い改革を行なうのなら、早急にやるべきだ。運輸局の現場では、船舶法など現行法令のプレジャーボートへの適用に矛盾を感じながら、改革することもできず、仕方なく対応している状態が見られる。行政権限を武器として天下り先の確保のために特殊法人などの組織の拡大を図っている人々は行政を曲げパブリックサーバントとしての仕事をしていない。地方自治体や小型船舶検査機構が間違った行政行為を行なっても国土交通省は罰しもせず検証もせず放置してきた観がある。行政まかせでは改革はできない。自民党が日本の将来や経済の発展を考えるなら、議員立法でも法令の改正を行なうべし。ボート仲間や漁業者は海上保安庁を一切信用していない。本来の使命である海上に於る国民の安全確保はどうなっているのか？本来の使命はそっちのけで逮捕・取調べの実績作りのため過失往来危険・妨害罪で送検するなどプレジャーボートに対する嫌がらせとしか思えない。海上保安庁に救助を求めたところ、救助された人が食費と称して金銭を要求されたり、救助に使った新品のロープを使用後海上保安庁に返そうとしたところ、誰でもほしい人にくれるといって現場に捨てていったことがある。漁師が休日に親戚を連れて船で釣りに出かけたところ、海上保安庁が航空機を飛ばして低空飛行を行い写真を撮り、後日操業違反の罪と称して何日も取調べを行なった事実を知っている。海上保安庁は余程暇で税金の無駄遣いをしているのではないか？正に海上では暗黒行政が行なわれている。このままでは、日本は官僚統制による社会主義国になってしまう。早急な提言に基づく改革を望む。マリンレジャーを楽しむ一庶民として年々悪くなる経済の中、役所の規制による閉塞感に満ちた希望の無い暗くひどい日常を少しでも良い方向へ導くよう自民党へ一言したい。２７年間小型釣り用ボートの製造販売とトラックなど修理・販売・車検などをしてきた。小泉さんが首相になって「規制緩和」だと声高に叫んだのでこれから良くなると期待し、各官庁の規制が少しは緩和されると思ったが、現在殆んど目に見える規制緩和はなく、逆に追い討ちをかけるような規制が続々と決まり、将来に希望をもてない世の中になってしまった。以前は、官庁の外部団体による規制はあったが、それほどうるさい規制ではなかった。それが１０年程前から規制がとてもきつくなり、今日この頃は急激に規制が強くなった。そこで、アメリカやオーストラリアなどの規制の状況を調べて回った。日本のマリンレジャーは世界に類をみない強い漁業権という大規制のもとにあるのにそれに加えて、世界に類をみない極めて強い検査や免許制度の規制があるが外国にはそのような規制はない。我国では車の屋根に乗るような小さなボートでも１０万円近く金のかかる免許が必要で、３年ごとに数万円かかる検査も必要。又、装備品も高価で米国と比して物によっては７倍近くする政府の認定商品を買わされる。アメリカでは業務用以外のボートを操縦するのに免許は必要ない。免許制度がなくても、日本と同数近くのボートがあるハワイ州では事故は日本よりはるかに少ない。米国ではプレジャーボートを買うと、１０ドルほどの負担で船体登録ナンバーが交付されそのまま終身使える。日本のような検査はまったくない。１４フィート以下の小さなボートは登録も不要。昨年ミズリー州オーザックからアーカンソーへかけての道路沿いにある無数の大規模なボート工場を視察に行きその盛況さに驚いた。何万人もの人が働き、輸出もし、ボートライフも楽しんでいる。その理由は日本と正反対に規制が殆んどないことにある。規制をかけない理由は、違反行為があれば罰則でリスクを負うという法を厳密に運用すればそれで足りるのであり、規制は産業界そのものを不況にしてしまうからだという。アメリカではボートの販売市場規模は、車の年間販売台数１２００万台の約１／５といわれている。日本の車の年間販売台数７００万台だから、我国でも年間１２０万隻売れる市場ができる可能性があるのに、それが千隻余りではお話しにならない。それが可能とならないのは将来を考えない、自己保身と省益のための規制にしがみつく役人により作り出される規制のためである。最近船体検査を更新する人が半減している。免許の更新をする人も３０％位の感じ。プレジャーボートは手間と金がかかりすぎてやめてしまう。今のままでは日本のレジャーボート産業は破滅することを心配する。２０フィート未満のボートは船体検査を免除して登録のみとし、世界のスタンダードに合わせて７０フィート以下を小型船舶としたらよいと思う。免許も今やっている現実離れした大型船並みの内容はやめて、実践的な海の安全に関する講習とし、１５フィート未満は半日講習で終身免許、１５フィート以上の小型船舶に関しては１日の講習で操縦許可証を出すようにしたらよい。遊漁船やビジネス事業船は客の安全のため現行制度でよい。欧米諸国ではプレジャーボートの安全は自己責任の世界であり、日本のようにあらゆる面で厳しく規制して高額な金をとり手間をかけさせた上に、リスクは自分で負えというのでは何のための規制かわからない。今の日本の経済を活性化するためにも、海で大いに楽しめるように、どうか官庁の規制という重い足かせを外してもらいたい。提言を見て検査機構の内容や、天下りの実情が明確にわかり大変驚いた。実際に直面している実態も提言の通りです。当方で製造販売をしている笹舟のような船まで厳しい検査が必要で、検査の度に検査員からあれこれ文句を言われ、ユーザーの皆さんもこんな小さな船に乗るのに高い費用を払って免状を取らなければならない日本の法律に憤りを感じている。マリンレジャーは規制のために手間とお金がかかりすぎて一般市民が気軽に楽しめるレジャーでなくなってしまった。なぜここまで規制をして金を取る必要があるのか。間違いなく日本中のマリーン業界に接している人々やマリーンレジャーを楽しもうと思っている人々は現状に憤りを感じていると思う。天下りによる規制の強化が当たり前のようになってしまっている日本経済社会の実情を反映しているこの現実を変えない限り、マリーン業界も先が見えない。是非提言が現実のものとなり、世界並みに規制を緩和し、マリン業界とマリンレジャーが活性化することを願う。協力もする。頑張ってほしい。小型船舶のルールには航行範囲に関し、沿海と限定沿海の区別があり、沿海の船でも１２ｍ未満と以上では安全備品が約１００万円の差がある。１１．９９メートルより小さい船は安全で、１２メートル以上の大きな船の方が危険だから高価な安全装備が必要だというのか？携帯電話が通じる範囲しか航行できないように規制をしておいて、携帯電話では駄目で船舶電話を付けろというのは不合理極まりない。船舶電話の方がつながりにくいことすらある。船舶電話を取り付けるには５０万円、月々３万６千円かかる。このような理不尽な規制のために販売業者はお客様から疑いの目で見られる。どう説明したらよいのか。小型の船で釣りをしているが、検査の手数料がわかりにくい。検査機関が民間人というのはなぜか？免許取得にも手間がかかりすぎる。電気モーターで動く船の免許は講習で済ますべし。日本は海洋国家と言われているが、実は海貧国家と思う。海に囲まれた恵まれた条件の我国に海洋レジャーが根付かないことは大変残念。免許制度、船舶検査制度にメスを入れるのは喜ばしい。不可解な船舶検査制度により国内プレジャーボートメーカーが育たない。海外に台湾製のボートはあっても、日本製のボートはない。日本のディーゼルエンジンは高く評価されているのに残念なこと。まず、日本の制度の改善が必要で、提言のように改革されることを願う。海事代理士試験について問題があるので検討願いたい。海事代理士試験の口述試験について、従来は一人あたりの試験時間が３０分程度だったが、受験者の増加に伴なって近年１２分程度に短縮された。たった１２分の試験で実力を測定できるか甚だ疑問。又、たった１２分の試験のために全国から国土交通省に平日受験に呼び出すのは失礼。本来、筆記による論述形式で答えさせるべき問題を口述で即問即答させる。このようなやり方では受験者の客観的実力の測定という観点から、その採点結果には疑問を抱かさざるを得ない。更に、受験者が増えれば試験日が複数日になる可能性があり、試験問題が漏洩する恐れもあり公平性が保たれない。１４年度の口述試験の合格率は６０％で他の試験と比して極めて厳しい。１２分の試験時間は極めて短すぎ、問題も難問奇問で口述試験にふさわしくない。以上により口述試験を廃止することを望む。全く提言の通りであり改善を望み応援する。しかし、余程覚悟しなければ出来ないと思う。頑張れ。海に関する仕事をしてきた者として要望を申し上げる。大学ではヨット部に所属、有名な大型ヨットのクルーをやったこともある。社会では大手船用エンジンメーカーのセールスエンジニアとして長年勤めた。漁船やモーターボート、ヨットの業界も昭和４０年頃までは目覚しい発展をしたが、小型船舶検査機構ができ、２０トン未満が小型船舶とされ、検査と免状が必要となり年々規制が強化されるにしたがって業界も発展しなくなってしまった。船体・エンジンの検査も、提言にある以上に理不尽で検査官によりまちまちで不公平で、その上もの凄くお金がかかる。したがって、船もエンジンも大変高価なものになるし、規制のために奇形のような船が多くなる。中・小型の船用エンジンは世界的に産業機械用もしくはトラックで実績を積んだエンジンを利用しているが、日本では、船用エンジンとするためには、改めてクランクシャフトの検査はロットごとにテストピースを取って検査をやるなど費用も極めて高くつく。付属する部品も安全性に実績があるものも使えず、天下り公益法人が検査してマークを付けた高価なものを使わなければならない。検査手数料も極めて高額で(財)日本海事協会では出力３５７ＫＷのもので１７万円以上とる。航行できる海域も船ごとに規制され、プレジャーボートに意地悪をしているとしか思えない。このような規制ラッシュの中で勤めていた会社も売上が落ち込み、私もリストラされた。以前、日本でも外国のように、プレジャーボートや漁船には検査も免許も不要で業界も発展し、皆生き生きと海で仕事をし、レジャーを楽しんでいた。政府が業界や国民の自由な活動を押さえつけて活力を失わせ、工場閉鎖に追い込むような規制をしてよいものか。このままでは業界は疲弊し、我国の海洋レジャーはいびつで貧相なものとなってしまう。一刻も早く提言の実現を求める。まったく提言に記されている通り、でもできますか。官僚を３分の１にすることだ。船で遊んで２０年になる。提言にある海上保安庁の取締りを経験した。家族と釣りをしていたところ保安庁の臨検を受けた。たまたま免許証を車に忘れ所持していなかったら、犯罪者扱いされ現場写真を撮られた。後日検察庁に呼び出されたが、対応した検察庁の人は海のことは知らない様子。自分で船検などやってみて無駄なことが多過ぎる。ボート・ヨットに関する法律の改正を求める。２４ｍ以下が小型船舶でよい。頑張ってくれ。生涯の趣味としてボートを楽しんでいる。提言を読んでわかっていたが余りの酷さに言葉がない。政治の話しはつい敬遠しがちだったが、僅かな収入で自分の趣味を楽しみ、生きがいとなっている事柄だと政治と行政に大きく感心がわく。今後の活躍を期待する。問題点の指摘と改善についての提言を見たが、その後の進展はどうなっているか？提言には無線のことと、漁業に関することが抜けている。マリンＶＨＦはなぜ５Ｗまでしか認められないのか？（アマチュア無線は４級でも２０Ｗ）なぜ、所属陸上基地局としか交信できないのか？なぜ、機器類が法外に高価なのか？漁業権をたてに釣りを禁止するのはおかしい？漁業をしていない場所で海面使用料を徴収するのはなぜか？漁民以外のトローリングを禁止する理由は何か？漁港をボートに開放するかしないかの決定権が漁協にあるのはなぜか？海洋レジャーを阻害する原因は多数ある。それらの障害がなく、リーズナブルなコストで船をもてるなら所有したいという人はたくさんいる。活躍を期待する。船を買い免許を取得し色々疑問を感じていたが、提言を読んでその疑問の要素が全て理解できた。これほど不合理な制度はない。今まで政党・代議士には無関心であったが、提言に賛同し、提言の一日も早い実現を願う。頑張ってもらいたい。提言を興味深く読ませてもらった。４０年間にわたって船の仕事をしてきたが、この間、小型船舶検査機構のために莫大なエネルギーの無駄遣いを強いられ、ボートユーザー、消費者の望んでいる船は造れない状態になり、現状のボート産業はまさに廃虚状態になってしまった。以前のように明るく楽しく自由に海と自然を楽しめるようにするには、欧米並の自由度を持ったやり方にする以外方法はない。世界のスタンダードに合わせるため小型船舶機構（ＪＣＩ）・(財)日本海事協会（ＮＫ）による検査の廃止、船舶用品認定制度の廃止、プレジャーボートの免許制度の廃止は絶対に必要である。ＪＣＩの検査のおかしな点を挙げる。 ① ＪＣＩには浮力計算書はあるが、浮力体をつける事が定められていない。メーカーの責任と判断で浮力体をつけられるようにすべき。 ② ＪＣＩは金ばかりとって全く責任をとらない。ＪＣＩの検査は凄くやかましい上に検査官によって違うので、船を輸入するにしても、造るにしても４０年間やってきても何も解からない。その様な検査をして事故が発生しても、ＪＣＩが原因を調査して、責任をとったとか、賠償を支払ったという話は聞いた事がない。ボートに関係している者にとっては、ただ、ＪＣＩに上納金を納めているように思える。 ③ ＪＣＩでいったん型式承認が取れたボートは、何百隻造っても検査料でラベルを買って貼るだけで出荷でき、ＪＣＩは何もしない。ＪＣＩは金のただ取り。 ④ ＪＣＩの検査では、新しいものは造れず、技術は古く、デザインは遅れ、性能も低く、我国の現状は諸外国に比べ２５年くらいは遅れてしまっている。現状のままだとＪＣＩの収入は減り、天下り役人のための資金が不足するので、検査料の値上げ、登録費用の加算により船の大小にかかわらずかなりの出費となり、バカバカしくて船で遊ぶ気にもならず、悪循環に陥りレジャー船はなくなってしまうだろう。 ⑤ ＪＣＩは、天下りによる役所仕事で、新しいデザインや特許関係の物、新素材、新しいメーカーの物など前例のないものを持ち込むと嫌な顔をし本部送りとなって延々と打ち合わせが続いて作業が進まない。厄介な物は持ち込むなという事か。これでは何の進歩も生まれない。 ⑥ ＪＣＩでは船舶用建造材料という物を認定していて、それ以外の物を使ってはならないように指定している。外国から輸入され船については、調べる事が不可能なので良しとしているが変なことだ。 ⑦ 基本的にすべてが認定・認証制度で、船を造るには認定工場でなければ駄目で、認定工場の資格を取るには認定された船舶建造技術士が必要で、用品は認定工場の型式認証品でなければ駄目など、がんじがらめだが守られた試しがない。法律そのものがオブメルートで意味がない。皆でもうやめましょうということになる。 ⑧ トン数の測り方は全く不明。役所の内部には測度計測の手引きという約 800 ページもある本があるが外部のものには見せない。結果、全長４２フィートもある５トンの船があったり、全長２０メートルを越える２０トンの船もある。ＪＣＩでは船の長さの測り方に様々な種類があってわからない。 ⑨ ＪＣＩでは船が大きいと、日本政府の検査（ＪＧ）に行けと言うが、多少の大き過ぎだと船体に穴を開けたり、ブルーワークの内張りをはがしたりして勘弁してくれてＪＣＩ検査となる。ＪＧの検査は、出来上がった船を検査するシステムにはなっていないので、設計図、建造許可、工場内容書の提出、着工・中間検・完成進水・完成検査を必要とする。即ち、既に輸入されている船はＪＧでははねつけられて検査はしてもらえないので、(財) 日本海事協会（ＮＫ）へ行くことになる。ＮＫでもだいたい追い返されることが多いが、何か特別な筋のある船だと、図面一式、計算書を作りＮＫが受け取ってくれればＯＫ。 ⑩ 不合理なプレジャーボートの航行区域。船が航行できる場所は、限定沿海、沿海など船ごとに指定され、なかなかくれない沿海でさえ岸から２０マイルまでで、不合理な上にがんじがらめの規制のため、居直って航行区域を無視して、海上保安庁がいたら、逃げるしかなくなっている。 ⑪ 海上保安庁の取り調べは正に言語に絶する。ある大学のヨット部で、ヨット練習中に付き添っていたエンジン付のゴムボートに無免許のＡ君が乗っていたところ海上保安庁のテンダーが走ってきたので、Ａ君が海に飛び込んで逃げたところ捕まった。次の日が大変で、責任者をはじめ学生全員が保安部に呼ばれ、一日中調書をとられた。だいたいエンジン付ゴムボートを操縦するのに我国のようなやかましい免許を必要とする国など他にない。多くの人々が、ライフジャケットの数が定数に足りないとか、船検票が船に積んでなかった、免許を車の中に忘れてきた、といった細かい事で半日とか、一日中とか調書をとられ、個人にとって貴重な日時を費やされ、休日も台無しになる。 ⑫ 天下りに関しては、数の多さ、給料の高さに仰天している。ＪＣＩなどは国民からの上納金でまかなわれている観があり、その上無責任で、文句や苦情を申し立てることもできないのは誠に理不尽。天下り理事さん等は、特にする事もないという話を聞いた事がある。何かにつけて検査料を取られる国民には不満が募る。 ⑬ エンジンはＪＣＩが型式承認した物以外は取り付けてはならない事になっていて、その承認をとるのには莫大な費用と時間がかかるので新型のエンジンは事実上使用できない。外国の新型エンジンを購入するとどうなるか？最高出力で１００万回の爆発を行なう１００万回転耐久試験をやり、エンジンを開放してチェックをすることを要求される。燃料の無駄の上、エンジンはがたがたになって売り物にならなくなってしまう。国産の型式承認されたエンジンと同型のエンジンを外国で船に付けて輸入したところ、１００万回爆発試験をやらされたことがあると聞いた。これらのエンジン耐久試験のやり方は、昔々、地方の漁港などで自社製の焼玉エンジンを作る鉄工所があった時代に、その耐久性を調べるために定められたものだそうで、今日に適用する事は何ともナンセンスな話だ。 ⑭ 法律としての体をなしていないＪＣＩの検査方法は、４００ページ程のＪＣＩ規則、内部規則・通達、付属書など沢山の内部文書にしたがって行なわれ、外部のものにはわからない。規制はそのようなものであってはならない。又、地方によって支部長のやり方が違い、結局、云われる通りにしない限り検査は通らない。法律通りにやっても通らない。結論は検査官、あるいは支部の裁量によって検査が行なわれる。 ⑮ 前方に波よけデッキとコーミング（高さ１ｃｍ以上）があるものは航行区域が限定沿海（法律にこの定めはない）、ないものは平水域しか航行を許可されない。外国製の船には、この波よけデッキ及びコーミングがないものが多く日本では使えないことになる。 ⑯ プレジャーボートの船体は、航行に対し充分な強度を持てばよいと定められているが、新しい船を造ろうとすると２ｍの高さからの落下テストをやらされる。新しいすぐれた材料、工法を使うと、ＪＣＩでは自分たちにわからないものには型式承認を出さないで過酷なテストを要求する。エンジンを付けた船を２ｍから水面に落とすと衝撃値として１２〜２０Ｇの加速度がかかるが、これはかなり困難な程大きなＧで、軽い船で２０Ｇの強度を出すのは理論的に厳しいものだということをＪＣＩの人にいってもＪＣＩの人は理解しようともしない。これでは莫大なコストがかかり商売にならない。以下を提言する。 ○ プレジャーボートは、業務用船と分けて、検査無しとし、メーカーの自己責任、使用者の責任（保険加入）により運行する事とする。 ○ ＪＣＩをなくして、業務用船の検査は国で行なう。 ○ プレジャーボートを全長２４ｍ以下とする。 ○ プレジャーボートについては航行区域は指定しない事とし、自己責任で運行する事とする。 ○ プレジャーボートについては全長８ｍ以下の船は免許は不要とし、８ｍ〜２４ｍの船は無免許で良しとするが、免許にかわる何らかの対策が必要だと考える。 ○ 船検がなくなると船舶ナンバーもなくなることになるので、船主の住民票のある市町村に届け出る（５０ｃｃバイク方式）方式とする。 ○ 認定品、検査品については、メーカーが品質を保証し、責任を持つようにする。性能品質については規格を定めこれを守る事とする。 ○ 環境問題に関しては船外にゴミ、汚水を捨てる事を禁止する。海は国民にとって自由な場所、気持ちよく自然に触れることのできる場所であるが、今は天下り役人が利益を得る場となってしまった。新しいメーカー等も参入できない場所になってしまい、多くのメーカーは、ボート、ヨットのマーケットから撤退している。登録制度はプレジャーボート行政をわかりにくいものにしてしまい、免許制度は１〜５級まで分かれわかりにくく、更に２年程すると、１級と特１級に分かれ、パーソナルウォータークラフト免許が別にでき、各地にＰ．Ｗ用練習場兼免許場が出来るということを聞くに及んで、海はもはや国民の自由な地でなく、ストレスの集中する所と化してしまっている観がある。以上は、ボート関係者の人々が皆いつも、現行のやり方の不適当な点について話し合っている事ばかりだ。世界的に普及している国際的な MarineVHF は日本ではまったくといっていいほど普及していない。理由は、無線機の価格がアメリカで１００から３００ドルであるものが、日本では２０万から３０万円もする。しかも海外で売られている多くのものが日本製である。海外から輸入しても検査に金と時間がかかり、手続きにも数万円と数ヶ月かかるので諦めざるを得ない。おまけに一級から三級の海上特殊無線技士の免許が必要である。国内利用は無免許としてはどうか。小型船舶免許に無線の免許を含める方法もある。出力も５W など区分けせずに一律に２５W とするべきである。又、無線従事者の資格試験は試験場所が少なすぎるし、２ヶ月前に申し込まなければいけないことなどは時代錯誤も甚だしい。無線機の登録も必要なくすべきである。コールサインが決まっていればいいはずだ。アメリカでは無線機を買ってきて直ぐ使えると言う。数万円で購入してすぐ使えるアメリカと、数十万円で購入し、登録に金と時間を費やされ、何万円も出して従事者免許を取らなければならない日本、その金と時間は何のためなのか？日本におけるプレジャーボート需要の拡大ー分析と提言（アメリカマリン製造業者協会(NMMA)から送られて来た提言）プレジャーボートに関する過重な規制を取り除くために強力な働きかけをしてくださっていることに対し、御礼を申し上げます。この活動は、日本人ボーター、日本の輸入業者、外国のメーカー、そして日本のメーカーにも恩恵があるものと確信しております。NMMA では「日本におけるプレジャーボート需要の拡大ー分析と提言」と題する書面を作成しましたので、お送りする次第です。１．背景日本は、世界の中でもプレジャーボートを楽しむための自然環境に恵まれた国の１つです。四方を海に囲まれているため、車などの交通手段を使えば、日本に住んでいる人の誰もが大した時間をかけずに海岸までたどり着くことができますし、天然の港が至る所にあるため、風や波を避けてボートを管理することも容易です。日本は、ボーティングを楽しむには理想的な場所を多く持っているのです。瀬戸内海、伊勢湾、相模湾、駿河湾、富山湾、鹿児島湾、有明海、周防灘、大村湾、天草灘、南西諸島、沖縄など、挙げればきりがありません。海だけでなく、湖や川も数多く、これらもまた釣りやボーティングには最適です。さらに、日本は、米国やヨーロッパの多くの地域に比較して、気候が温暖です。特に日本の南西部は温暖で、年間を通じてボーティングを楽しめる場所が数多くあります。ボーティングにこれだけ適した環境をもちながら、日本でプレジャーボートの数が少ないのは大きな驚きです。人口あたりのプレジャーボート保有率についていえば、日本は先進国の中で最も低いのです。ICOMIA(舟艇工業会国際評議会)の２００１年統計によれば、日本には４５５，０００隻のプレジャーボートがあり、これは約２７６人あたり１隻の計算になります。パーソナル・ウォータークラフト（いわゆるジェットスキー）を除いた場合のプレジャーボート数は３４３，０００隻となり、３６６人に１隻の計算となります。これに対して、米国では２０人に１隻（パーソナル・ウォータークラフトを除いた場合は２１．５人に１隻）です。英国の人口は日本の約半数ですが、日本とほぼ同数のプレジャーボートを保有しており、パーソナル・ウォータークラフトを除いた数では日本を上回ります。これは英国全体が自然環境の厳しい北部に位置していることをあわせ考えると驚くべきことです。ドイツについては、人口が日本の約６５％であり、かつ、北海というボートにはあまり適さない環境を有しているにもかかわらず、プレジャーボートの数は日本とほぼ同じです（パーソナル・ウォータークラフトを除いた場合の数は日本を上回ります）。さらに、四方に海がないスイスでさえ、７１人に１隻の割合でプレジャーボートを持っているのです。日本がボーティングに適した環境を有しながら、なぜこれだけボート保有数が低いのでしょうか。日本国民が貧困のためボートを買えないのではありません。日本が、他の国々に比較して富裕であり、人口あたりの収入が世界のトップクラスであることは周知の事実です。日本には、プレジャーボートの発展を妨げる大きな重責があるのです。日本におけるプレジャーボートの需要を効果的に促進する措置を講じるにあたり、以上のような日本のプレジャーボート保有率に関する驚くべき事実がなぜもたらされているのか、その原因を取り除く事が重要です。２．過剰な規制が日本のボート保有率を押し下げる最大の原因である日本のボート保有率が低いという事実について、ここ数年、様々な理由が挙げられてきました。保管場所のコストが高すぎる、日本にはボーティングの伝統がない、スロープなどの施設が不十分である、レジャーの時間が無い、レジャーをすることに罪悪感がある、などなど。これらの説明には、もっともな指摘もあります。しかし、日本と米国のボーティング事情に詳しい人なら誰でもが即座に気付くのは、上記のような理由ではありません。日本の行政当局が作ってきたボーティングの規制・規則等があまりにも面倒でコストがかかりすぎるために、多くの市民はボーティングに参加しようとしないのです。低価格のボートを購入して操縦するための規制によるコストと、ボートを操縦・けん引するにあたり規制に適合させるようにする時間が、日本は米国に比較して格段に大きいため、日本ではボートを所有するために時間やお金を使うことが困難になっているのです。要するに、日本の規制はプレジャーボートに対する需要を窒息させているのであり、需要を拡大させるためには、これらの規制による重責を取り除く必要があるのです。末尾に添付した表は、日本と米国（のうち４州）において、ボートを保有する場合の規制によって生じるコストを比較したものです。ボートを保有したことが無いボーターが新しいボートを購入したとした場合のコストを比較しています。消費税など購入時に課せられる税金は、日米ほぼ同様なため記載していません。比較表においてトレーラーの利用を前提としたのは、米国で利用されているプレジャーボートの約８０％がトレーラーを利用しており、米国人がまずボーティングを始める際にトレーラーを利用することが一般的であるとの理由によります。一般の日本人にとっても、ボートを購入して自宅の車庫等に保管し、自分の車でボートを水辺まで運んで利用できるようにしなければ、プレジャーボートの需要を大幅に増大させることは不可能と思われます。比較表に示されているように、日本における規制の負担は、米国のおよそ３０倍です。仮に２０フィートのボートが US＄15,000(180 万円)とした場合、これら規制のコストは、ボートの価格の２０％を越えるのです。そして、これらの費用には、操縦免許やトレーラーのけん引免許を取得するための時間は含まれていません。多くの人はとても忙しいのですから、このような時間は、費用よりも問題となり得ます。時間がかかるというだけで、ボートに興味がある人が保有を諦めるに十分かもしれないのです。３．提言これまでに述べたことから明らかなように、日本においてプレジャーボートの需要を拡大させるための最初のステップは、現在の規制を徹底的に見直すことであります。規制の微調整ではなく、文字通りの「規制撤廃」が必要なのです。NMMA としては、次のような方法を提案いたします。 (1) ボートトレーラーに関する規制の合理化日本では、小型のボートトレーラーをけん引するために特別な運転免許が必要とされていますが、これは他の先進国では見られないことです。７５０Kg を越える重量のトレーラーをけん引する者は、大型トラックの運転免許を取得しなければならないとされています。このような免許の取得は過大なコストと時間がかかるため、結果としてこのような免許を取得する人は非常に少数に留まっています。2002 年 6 月に、750Kg を越えるボートトレーラーをけん引するための免許を取得することを容易にするべく規制の改正がなされましたが、改正には殆んど効果がなく、けん引免許を取得することは、いまだに相当のお金と時間がかかっています。米国のどの州でも、トレーラーでけん引するために特別の免許を要求しておりません。日本においてこのような免許は特に必要との理由は見当たらず、普通車の運転免許を取得した人が 3,500Kg までのトレーラーをけん引できるよう認めるべきです。ボートトレーラーの免許に関する問題が国土交通省の管轄ではないことは、我々も理解しております。しかし、国土交通省としてもこれらの規制が緩和されるべきであるとの見解を示すことができるはずですし、そうすべきであると考えます。ボートトレーラーを所有している人が直面しているさらなる問題として、自動車と同様に車検を受ける必要があるとされていること、高額な重量税を負担しなければならないことがあります。年間を通じてボートトレーラーを利用する頻度はそれほど多くないのが通常ですから、トレーラー所有者が負担する税金は、その使用頻度に見合わないものとなります。ボートトレーラーの問題は、日本におけるプレジャーボートの普及に大きな影響を与えており、これを改善しない限り本格的な需要の拡大は期待できないと考えられます。 (2) ボート操縦免許の簡素化現在６つに分かれているボート操縦免許は、必要の度を明らかに越えています。2003 年 6 月に施行される新免許制度は、現行制度を多少いじったにすぎず、無用な複雑さが解消されているとはいえません。そもそも、ボート操縦免許に複数のカテゴリーは不要です。米国の多くの州では操縦免許をまったく要求しておらず、操縦免許を必要としている州でも日本のように複雑な制度ではありません。インターネットでの自習コース、又は１万円程度で受講できる半日のコースがあれがボーティングの基礎知識や安全対策を教えることができるはずです。水上で実際にボートを操縦するテストは、米国のどの州でも義務付けられておりません。日本でこれを行なう必要性は見いだし難いのです。 (3) ボートおよびエンジンの検査日本で現在行なわれているボート関連の検査は、他の先進国中には見られない足枷です。日本は、このような検査のシステムを廃止し、米国や他の国で行なわれているシステムを採用するべきです。NMMA の調査によって、ボートの安全性に関して米国は日本よりも高い水準にあることは明らかになっています。したがって、検査システムを根本的に変革することは、ボートの安全性を犠牲にすることにならないことが明らかです。ボートを保有・使用するための規制によるコストの日米比較（２０フィート（８０馬力の船外機付き）ボートおよびトレーラーの場合）コストの種類日本米国ﾌﾛﾘﾀﾞ州ｶﾘﾌｫﾙﾆｱ州ﾐｼｶﾞﾝ州ﾜｼﾝﾄﾝ州 ●ボート関連小型船舶操縦士免許取得 ¥83,083 * 1 NA 予備検査 ¥57,700 * 2 定期検査 NA NA NA NA NA NA NA ¥24,300 NA NA NA NA 検査代行 ¥15,000 * 3 NA NA NA NA 船舶登録 ¥8,900 ¥3,300 ¥1,080 ¥5,640 ¥2,940 NA NA ¥6,000 NA ¥6,000 ¥164,731 * 4 NA NA NA NA 検査代 ¥1,400 NA NA NA NA 予備検査 ¥1,500 NA NA NA NA ﾅﾝﾊﾞｰﾌﾟﾚｰﾄ代 ¥780 ¥3,510 NA NA NA 重量税（2 年分） ¥12,600 NA NA NA NA 車両税（1 年分） ¥10,200 NA NA NA NA 自賠責保険（25 ヶ月分） ¥5,850 NA NA NA NA 登録料 NA ¥3,192 ¥3,600 ¥2,040 ¥4,560 車庫証明 ¥2,500 NA NA NA NA 業者代行 ¥25,000 NA NA NA NA ¥413,544 ¥10,002 ¥10,680 ¥7,680 ¥13,500 *5 保有税 *6 ●トレーラー関連けん引免許新規登録合計 *3 NA＝Not Applicable 注 *1： 4 級免許を取得するための学校にかかる費用として、 6 校の費用の平均値 *2：この費用はボートの価格に組み込まれているが、結局のところ消費者が負担するものであるとの考えに基づく *3：保有者自身が行うことができるが、日本においては購入先のディーラーに任せる場合が多いとの考えに基づく *4：けん引免許を取得するための学校にかかる費用として、 7 校の費用の平均値 *5：州によっては、保有税を課す。ボートの価格を基準にして算出し、減価償却されることとなっている。ここでは大まかな数字を掲載している。 *6： 21 歳以下のボーターは、ボーティングの安全のための講座を受講するため US$15.00 支払わなければならない *7：為替レートは US$1.00＝¥120 とした