第 2４回 IAPH 日本セミナー The 24th IAPH Japan Seminar アジュール竹芝 Azur Takeshiba 平成 23 年 9 月 27 日 Sep.27, 2011 財団法人 国際港湾協会協力財団 The Japanese Foundation for IAPH IAPH とは 国際港湾協会(IAPH: International Association of Ports and Harbors)は、1955 年に 設立された世界的規模を持つ港湾関係者の団体です。創設以来、東京に本部事務局 を置き、日本に本部を持つ数少ない国際団体の一つとなっています。現在、世界中 約 90 ヶ国にまたがって、約 200 の正会員（港湾管理者）と約 150 の賛助会員(港湾 関係の団体、企業、大学など)を擁しています。 IAPH は、世界の港湾関係者が交流、協力して港湾の発展、貿易の増進を図り、 もって世界の平和と人類の福祉の増進に寄与することを基本理念として、港湾のす べての分野にわたり、活発な研究活動、情報交換、改善提案などを展開しています。 また、国際海事機関（IMO）をはじめ６つの国連機関などから非政府諮問機関とし て認定されており、港湾に関する諸問題の解決に中心的な役割を果たしています。 IAPH 協力財団とは （財）国際港湾協会協力財団 ( The Japanese Foundation for IAPH )は、IAPH の 本部事務局の支援を行うことにより、港湾の国際振興および国際交流の推進に寄与 することを目的として、1973 年に運輸省（当時）の認可のもとに設立されました。 セミナーの開催、日本語版ホームページの運営(http://www.kokusaikouwan.jp)、 レポートの出版などにより、港湾をめぐる国際的な情報をわが国の港湾関係者に紹 介するとともに、内外の港湾関係者相互の交流や港湾調査に協力するなど、IAPH の活動やネットワークを活かしたわが国港湾の国際化に取り組んでいます。 まえがき 昨年 2010 年は、コンテナ輸送歴史上初めて年単位でマイナス成長となった 2009 年から回復し（トッ プ 100 港では平均約 15％程度の成長率）、世界全体では過去最高のコンテナ取扱量を記録しました。も ちろん港湾によっては 2008 年のレベルを回復していない港湾も多くみられ、回復状況も地域経済の動向 などに大きく左右された結果となっています。一方、コンテナ船の大型化は益々進行しており、今年に 入り 18,000TEU 積みの船舶 20 隻が発注されています。このような背景で港湾機能の需要は高まりつつ ありますが、地球温暖化の議論などを背景に環境への配慮がより一層重要になってきています。港湾管 理者にとっては、環境に配慮しつつまた財政状況にも気を配りながら、次の世代の港湾開発を行うと言 う難しい課題を抱えていることになります。 このような環境のもと、IAPH 総会が 5 月に韓国ブサンで開催されました。IAPH 会員を中心に約 700 名の方々に参加をいただき、現下の世界の港湾をめぐる様々な議論がなされました。日本からも、東日 本大震災の報告や温暖化への対応事例など参加者の興味を引く話題が提供されました。人事関係では IAPH の新会長にロサンジェルス港港湾局長であるナッツ氏が就任しました。さらに、2 年後の 2013 年 ロサンジェルス総会に続いて 2015 年はドイツ国ハンブルグで総会が開催されることも決定されました。 また、IAPH の意思を世界に発信する手段としても有効な IAPH 決議を、コンテナ輸送の安全確保、港 湾インフラの整備促進、海賊行為の撲滅など 6 つの分野で採択しました。 ブサン総会は成功裏に終了しましたが、世界の港湾界を取り囲む課題は益々大きくなっています。こ の 7 月には IMO が国際海運の CO2 削減のため強制力のある規制策を採択しました。これに対応して、 港湾においても大気関係を中心に環境改善のさらなる努力が求められるでしょう。IAPH では、既存の取 り組みに加えて、大気環境配慮の船舶に港湾サイドがインセンティブを与える ESI システムの運営や LNG を燃料とする船舶の受け入れに際しての港湾計画や港湾安全規則に関するマニュアル整備等を進め ていくことにしています。また、温暖化の結果として有望視されている北極航路の活用可能性や港湾手 続きを簡素化する「Port Community System」の導入など新しい課題について会員の知恵を結集しなが ら検討を行っていくこととしています。これらの課題の検討に当っては是非多数の日本の港湾管理者の 方々にもご参画いただきたいと考えています。 今年の「日本セミナー」では新しく IAPH 会長に就任したロスアンジェルス港港湾局長ナッツ氏に、 最近の IAPH の活動状況や今後 IAPH の進むべき方向について話題を提供していただきます。また、ブ サン総会の内容を日本からの参加者のうちボランティアの皆様にご報告いただくこととなっています。 IAPH の活動をご理解いただきまた興味を持っていただいて、来年 5 月にイスラエルで開催される中間 年総会及び 2013 年のロスアンジェルス総会にも多くの日本の方々に参加いただくようお願い申し上げ ます。 （財）国際港湾協会協力財団 理事長 成瀬 進 第２４回 IAPH 日本セミナー 資 料 １．特別講演 世界の港湾事情と IAPH の役割 IAPH 会長、ロスアンジェルス港湾局長 Ms. Geraldine Knatz ２．IAPH 第２７回釜山総会報告 (1) 総括報告 国際港湾協会 事務総長 成瀬 進 氏 (2) 第１作業部会 「経済危機後のグローバリゼーション」 国際港湾協会日本会議 事務局長 高見 之孝 氏 (3) 第２作業部会 「気候変動と世界の港湾」 東京港埠頭(株) 技術調整担当部長 深海 正彦 氏 (4) 第３作業部会 「港湾ロジスティクスとコミュニティシステム」 (株)神戸製鋼所 常任顧問 須野原 豊 氏 (5) 第４作業部会 「都市と港」 (社)寒地港湾技術研究センタ－理事長 小泉 信男 氏 会長就任演説 2011 年 5 月 26 日 IAPH 第 27 回釜山総会にて 国際港湾協会 会長 ロスアンジェルス港湾局長 Ms. Geraldine Knatz , Ph.D. President, International Association of Ports and Harbors Executive Director , the Port of Los Angeles IAPH 27th WORLD PORTS CONFERENCE GERALDINE KNATZ INAUGURAL SPEECH @ PLENARY SESSION MAY 26, 2011 Thank you, Mr. Ndua. Having been an IAPH member for 14 years now, with a strong understanding of the importance of this organization, thanks, in large part, to the dedication of the people in this room, I want to tell you that I am extremely honored to be appointed the 2011 to 2013 President of IAPH. There are also a number of people I want to thank and acknowledge, beginning with outgoing president (Mr.) Gichiri Ndua from the Kenya Ports Authority for his past 2 years of outstanding service to IAPH and for leaving me such big shoes to fill. In addition, I want to thank IAPH Secretary General, Susumu Naruse and his team for their tireless work in performing the day‐to‐day communication and coordination that helps the International Association of Ports and Harbors thrive and grow in vitality and relevance. I also want to, again, thank and commend the port and city of Busan for their wonderful hospitality and for making this 27th World Ports Conference a spectacular, first‐class event… from the hotel accommodations, to the conference facility, to the day trips and evening events. Mr. Roh, I thank you. Mr. Park and the Busan team have literally rolled out the red carpet for all of us these past few days, facilitating a conference experience that has been as productive and collaborative as it has been enjoyable and invigorating. So, what’s next for IAPH? Where do we go from here? Those are heavy considerations to weigh when you stop and think about what a dynamic and unpredictable environment that ports today must navigate. When we last came together two years ago in Genoa, everyone felt the burden of the Great Global Recession. Then, there’s the myriad of natural disasters over the past two years that have hit coastal areas in a seemingly indiscriminate, rapid‐fire fashion. Floods, earthquakes, tsunamis… From Haiti to Queensland, Brazil to New Zealand. And, of course, the chain of horrific disasters in Japan. If that weren’t enough, the price of fuel fluctuates between high and very high and maritime piracy continues to grow and disrupt cargo and cruise traffic in the Arabian and Indian oceans. In the face of these circumstances, governments more than ever, have relied on ports and harbors to step up and do what they can to restore normalcy to afflicted regions, whether it be in the form of facilitating relief efforts, restoring or creating local jobs, or boosting national trade. That’s why what we do through the IAPH is so vitally important and should be shared not only with the industries we serve but with the global community. And that leads me to what I hope to focus on during my term as president. I want to raise the global awareness of IAPH. Over the next two years, it’s my mission to ensure that the voice of IAPH is heard. We must promote all the meaningful work we are doing so that more people in and out of our industry have a better understanding of who we are as an organization and how the efforts of our ports, through IAPH, are helping to shape future policy and industry trends. I believe that raising the awareness of what we do is fundamentally important to gaining new members, especially in the Americas where membership is low. Sometimes I hear people say, “I don’t know what I get out of the membership.” I shared with my session yesterday how I am walking away with 2 things that will help me when I go back to Los Angeles – the work group on handling LNG fuel as bunkers which we at Los Angeles are struggling with, and the ESI (environmental ship index) which will help me meet all of my clean air goals. So, I am pleased to say that I plan on L.A. stepping up to be the first US port to sign onto the Environmental Ship Index and join the ranks of Rotterdam, Oslo, Amsterdam, Hamburg and Bremen. Hopefully that action will spur others to join. In the US we take the position generally that the maritime industry should be regulated internationally. If that’s our position, we need to be engaged internationally and drive that process. IAPH is our vehicle to do that. We now have an international standard for ship to shore power supply and to be perfectly honest we at Los Angeles stepped out and took the lead for IAPH because we wanted a specific outcome. So, any port can have a role shaping international policy. I want to see IAPH’s name in trade journals other than our own Ports and Harbors publication. If you look at the IAPH website, we have posted two news items over the past year. We should be issuing two to three press releases a month. Think about the news we generated during this meeting… A new WPCI effort to develop standards for LNG as bunker fuel – here, we are out ahead of the industry Our piracy resolution – we need to get people outraged about the 7 to 12 billion dollar impact on ports Anytime a port joins ESI IAPH donation of $10,000 dollars for Japan disaster relief Our position on overweight container issue – the resolutions you passed gives European IAPH staff the signal to start working the issue at IMO and other organizations So, the area of communications and public relations is where I want to focus and I am willing commit some of my own port’s resources to help us, as an association, make the leap into the media world. During my term, IAPH will be on Facebook. It’s how the next generation of leaders, who follow us, communicates. I’ve come to realize that people like a constant flow of relevant news and information, but they don’t necessarily go to a traditional news source for that information. We have over 5000 people following Port of Los Angeles Facebook activities. We have a reenergized Communications committee and they have been meeting throughout the week on what they are going to do. You heard last night that the theme of the 2013 conference is working on today, focusing on tomorrow. Along these lines, I thank Mr. Ndua with raising a very important issue about “The Tomorrow”. We have thriving committees that are driving the IAPH agenda. I can remember 14 years ago when the agenda was driven by the leadership and the many committees were floundering. I think the situation we have now is preferable to where we were, and we all owe gratitude to how past IAPH president OC Pham pushed to reform committees. But Mr. Ndua pointed out the fact we need a long range plan and the long range plan committee has been inactive since 2005. Well, this meeting we have re‐activated that committee as well, and in the coming months we will be looking at our mission and vision for the long‐term. So we are working on today and we are focusing on tomorrow. These strategic initiatives will help IAPH set its course for the future. So, in the months ahead we are going to try some new things. For example immediately following this meeting, in a short post conference board meeting, DOV will seek feedback on changes in agenda format we just discussed. We are going to do some self‐promoting. We will develop strategies to more effectively promote this organization, attract new members, and increase the number of participants in IAPH dialogues for the benefit of every member here. That’s my goal for the next two years. This is a wonderful organization and I am very excited and honored to be the IAPH president. I look forward to seeing all of you again at the America’s regional meeting at the Seattle conference in September, in Antwerp in December and Israel next May. Thank you! IAPH 第 27 回港湾総会 Geraldine Knatz 氏就任演説 2011 年 5 月 26 日 IAPH の活動を開始してから 14 年になりますが、今日この協会の重要性を一層強く感じ ています。また、ここにお集まりの方々にも感謝を申し上げます。私は 2011/2013 の IAPH 会長に指名頂き大変光栄に感じていることを皆様にお伝えしたいと思います。 沢山の人に感謝を申し上げなければなりません。最初は過去 2 年間素晴らしい功績を上 げられた前会長であるケニア港湾局の Ndua 氏に対するものです。次に、IAPH 事務総長成 瀬氏と彼のスタッフに対して、IAPH は繁栄し成長してくために不可欠な日々の業務に邁進 されていることを感謝したいと思います。 そしてさらに、ブサン市とブサン港に対して感謝を申し上げたいと考えます。素晴らし いホスピタリティでこの第 27 回総会を第 1 級のイベントにして下さいました。ホテル、会 議会場、交通手段、夜の懇親の場すべてが素晴らしく快適でした。ロー氏、パク氏及び彼 のスタッフの御蔭で賓客扱いをしていただきましたし、会議を生産的で協調的で又何にも まして楽しく刺激的にしていただきました。 IAPH の次の一手はなにか？我々はここからどこへ行くのか？これらは今日の港湾を取り 巻いているダイナミックかつ予測不可能な環境を考えると、立ち止って慎重に考えるべき ものです。2 年前にジェノバに集まった時は、すべての人が世界を覆う経済危機の重荷を強 く感じていたものでした。 それからの二年、世界の沿岸地域のあらゆるところを野火のように自然災害が襲いまし た。洪水、地震、津波がハイチ、クイーンズランド、ブラジル、ニュージーランドを襲い ましたし、もちろん日本を襲った恐るべき災害も忘れてはなりません。 これでも十分ではないように、燃料油の価格は高騰したまま激しく変動し、アラビア海 やインド洋の物流やクルーズ交通を阻害する海賊行為は増え続けています。 このような状況下で、各国政府は以前にもまして、災害地の復旧、地域雇用の創出、貿 易の振興などの様々な分野で、港湾に大いに依存するようになってきています。これは、 我々が IAPH を通じて行う活動の重要性に通じており、しかもこれは港湾界にとどまらず世 界全体のコミュニティに及ぼすべきものです。 そしてこれらのことは、私が会長としての任期の 2 年間に重点を置こうとしていること につながっていきます。私は、IAPH に対する世界の認識度を高めたいと考えています。今 後 2 年間で、 私の使命は IAPH の声を世界に聞こえるようにすることであると思っています。 我々が行っている業務を通じて、港湾界の内外を問わずもっと多くの人が、IAPH がどんな 組織であり、IAPH を通じた港湾の努力が今後の政策と産業のトレンドを形作っていること を理解するよう努める必要があると考えます。 このような IAPH の認識度の向上は新規会員の獲得にも重要な事項です。特に会員の少な いアメリカ地域にとって、これは不可欠なことです。時々、私は「会員になって何のメリ ットがあるの？」と言う声を聞きます。私は昨日の会議で地元ロスアンジェルスに帰って からも利用できる 2 つの事項を学びました。LNG を燃料とする船舶のこと及びクリーンな 空気を求める港湾に最適な ESI のことです。 私はロスアンジェルス港がロッテルダム、オスロ、アムステルダム、ハンブルグ、ブレ ーメンの各港に次いでアメリカ初の ESI 参加港になることをここに表明します。そしてこ のことが他の港湾の加入へのきっかけになることを望みます。アメリカでは、海運産業は 国際的に規制をかけていくべきだと言うスタンスが取られています。もしそれが基本スタ ンスなら、我々は国際的に行動しそのプロセスを押し進めるべきだと考えます。IAPH はこ れを可能とする機関です。我々は今や陸電供給の国際的な基準を持っていますが、これは ロスアンジェルス港がリードしてきたものです。どのような港湾でも国際的な役割を担う ことは可能です。私は IAPH の名前が機関誌である Ports & Harbors だけでなく、他の関係 雑誌でも見られるようにしたいと考えています。IAPH が 1 カ月に少なくとも 2 つか 3 つの プレスリリースを出すようにしたいと考えています。この総会の間だけでも幾つかのこと が決定されました。 ・WPCI は LNG 燃料船の港湾受け入れ基準作りに取り掛かりました ・海賊行為に関する決議を理解して、世界の人々に海賊行為が与える港湾に対する損失 が 70～120 億ドルにのぼることに気づいて欲しいと思います。 ・いつでも ESI に参加していただきたいと思います。 ・IAPH は 1 万ドルを日本の災害援助資金に寄付します。 ・我々の過重コンテナに関する決議をきっかけに、IAPH のヨーロッパオフィスを通じて IMO や他の機関との共同作業を開始させます。 コミュニケーションとパブリックリレーションが私の焦点を当てたい点で、私の港湾の 予算を使ってでも、IAPH をメディアの世界へ参入させようと考えています。 私の任期中に IAPH はフェースブックに登録します。これが我々に続く次の世代のコミュ ニケーション手段です。私は、若い世代がニュースや情報の絶え間ない動きが好きで、必 ずしも既存のニュースソースを情報源としてないことを知っています。ロスアンジェルス 港では 5,000 人以上の人々はフェースブックを愛用しています。 皆様もご存じの通り 2013 年の IAPH 総会のテーマは「今日に活動し、明日を考える」と 言うものです。この点で私は Ndua 氏が「明日」と言うキーワードを提示してくれたことに 感謝したいと思います。私は IAPH の活力のもととなる技術委員会を盛り立てます。14 年 前、強いリーダシップで多くの委員会が盛んに活動していたことを思い出します。現在の 状況は過去の状況よりさらに好ましいと考えていますが、我々は過去に委員会の再編を行 った当時の会長 OC Phang に大いに感謝すべきだと思います。 一方で Ndua 氏の指摘にあるように、我々は長期的な展望が必要にもかかわらず、長期計 画委員会は 2005 年以降活動していません。他の委員会とともにこの委員会を活性化させ、 数か月で長期的な IAPH のミッションとビジョンを見直したいと考えています。文字通り今 日に活動し、明日に焦点を当てます。このような戦略的なイニシアチブが IAPH の将来を決 定づけると考えます。 今後数カ月で新しい事項にトライします。例えばこの会議のすぐあとイスラエルの中間 総会の新しいフォーマットについて討議します。我々はここにいる方々のためにも、この 組織を発展させ、新しいメンバーを取り込み、IAPH の各種会合への参加者を増加させる戦 略を練ります。 これが私の今後 2 年間のゴールです。IAPH は素晴らしい組織でその IAPH の会長に就任 することに、感動と感謝の念を覚えます。皆様に 9 月のシアトルでのアメリカ地域会議、 12 月のアントワープでのアフリカヨーロッパ地域会議、そして来年 5 月のイスラエルでの 中間総会でお会いするのを楽しみにしています。 ありがとうございました。 IAPHブサン総会に関する 会務報告 2011年9月27日 国際港湾協会 事務総長 成瀬進 第27回IAPH国際港湾総会の概要 • • • • • • • 2011年5月23日～27日まで、「embracing our future‐expanding our scope」のテー マのもと韓国ブサンで開催 世界47カ国、約700名が参加 日本からは登録者が40名、同伴者等を入れて約60名が参加 国土交通省からは港湾局山縣参事官が出席 参加者には既にConference Proceedingsを配布完了 総会期間中大きく分類すれば3種類の会合：working session, technical committee meetings, IAPH internal meetings 以下は主にIAPHの会務事項について報告 ‐‐ ‐‐ ‐‐ ‐‐ ‐‐ ‐‐ 会員の状況 IAPH 幹部人事 決算と予算 名誉会員の選出と各種コンテストの結果発表 IAPH決議 今後の会議予定 IAPH 会員の状況 2011年4月末現在、会員総数 は、87か国の342機関 Regular Member この1年で以下の3機関が正会 員として入会 77 (39%) Africa/Europe 100 (52%) Americas Asia/Oceania 18 (9%) --National Ports Agency (Morocco) --Virginia Port Authority (U.S.A.) --Port of Melbourne Corporation (Australia) Associate Member 60 (41%) 64 (43%) Af rica/Europe Americas Asia/Oceania 23 (16%) 会長及び副会長選挙の結果 １．会長には第1副会長であったGeraldine Knatz, Los Angeles Portが総会で選出さ れた。 ２．総会以前の選挙あるいは信任投票で以下の3氏が副会長に選出され、総会で最 終的な承認を得た。 Asia/Oceania Mr. Grant Gilfillan, Sydney Ports (First VP) Africa/Europe Mr. Santiago Mila, Barcelona Port (Second VP) Americas Mr. Bill Johnson, Miami Port (Third VP) ３．次回総会担当副会長としてLAのBaker氏が推薦され総会で承認を得た。 Mr. Arley M. Baker, Deputy Executive Director, Communications, Port of Los Angeles IAPHの2011/2013年の幹部 President (to be elected by Plenary) Dr. Geraldine Knatz, Ph.D. Executive Director, Port of Los Angeles, U.S.A. Vice Presidents (to be confirmed by Board) 1st Vice President for Asia/Oceania Region 2nd Vice President for Africa/Euroep Region 3rd Vice President for Region Mr. Grant Gilfillan CEO Sydney Ports Corp., Australia Mr. Garcia Milà Deputy Managing Director Port of Barcelona, Spain Mr. Bill Johnson Port Director, Port of Miami, U.S.A. Immediate Past President Mr. Gichiri Ndua Managing Director Kenya Ports Conference Vice President (to be appointed by Plenary) Mr. Arley M. Baker Deputy Executive Director, Communications, Port of Los Angeles, U.S.A. 2010年決算報告 Balance Sheets As of December 31, 2009 and 2010 1.貸借対照表上の純資産が4億1千万円 から3億89百万円Tに減少した。これ は外貨債権の評価損等が大きく影響 している。 2. このような環境ではあるが、IAPHは四 億円を超える内部留保があり、将来 的な協会の運営に影響があるもので はない。 ３．この決算報告は理事会、総会で了解 を得た。 Items I Assets I-1 Current Assets I-2 Fixed Assets I-3 Total Assets II Liabilities II-1 Current Liabilities II-2 Fixed Liabilities II-3 Total Liabilities III Net Worth Total Net Worth 2010 Unit : 1,000 Yen 2009 Difference 106,545 342,282 448,828 148,131 312,707 460,837 -41,585 29,576 -12,010 7,952 51,436 59,387 5,697 45,383 51,080 2,255 6,052 8,307 389,441 409,758 -20,317 2011/2012予算 １．2011年と2012年の予算は、会費のベース Budget for 2011 & 2012 (Unit : 1,000 Yen) となるSDRに対し円高が進行していることか ら緊縮予算となっている。 ２．一方で先の述べた同じ理由から、当面の 会の運営に支障のあるものではない。 Items I Revenues I-1 Membership Dues I-2 Interest received I-3 Other Income I-4 Total Revenue ３．従って、緊縮予算のもとではあるが、必 要となる緊急のプロジェクトやイベントの財 政支援は積極的に行っていく。 II Expensed II-1 Personnel Expenses II-2 Non-Personnel Expenses II-3 Other Expenses II-4 Total Expenses ４．理事会及び総会で原案通り承認された。 III Surplus for the Period Total Surplus 2011 Budget 2012 Budget 110,300 5,200 26,825 142,325 110,300 5,200 3,600 119,100 79,325 61,900 2,900 144,125 51,400 61,900 3,500 116,800 -1,800 2,300 名誉会員 1. Honorary Members Mr. Haihu Lu Former Chairman of Board of Directors Shanghai International Port (Group) Co. Ltd., China Executive Committee Member 1999-2011 Conference Vice President 2003-2005 Host of the 24th IAPH World Ports Conference 2005 Mr. José Luis Estrada Former Port Planning and Development Director, Puertos del Estado, Spain Chair of Combined Transport, Distribution and Logistics Committee 2001-2005 Chair of Port Operations and Logistics Committee 2005-2007 Chair of Membership Committee 2002-2003 Mr. Gichiri Ndua Managing Director, Kenya Ports Authority, Kenya Mr. José Perrot Former Manager, Port Operations Facilitation Department, Grand Port Maritime du Havre, France Chair of Communication and Networking Committee 1999-2005 Chair of Communication and Community Relations Committee 2005-2009 IAPH President 2009-2011 2. Presidential Citation Mr. Manfred Reuter Director, International Affairs, Hamburg Port Authority, Germany Executive Committee Member Host of Regional Meeting 2007-2011 2009 IAPH エッセイコンテスト 総会の開催にあわせてIAPHエッセイコンテストを開催している。 「Akiyama Prize」は途上国の港湾が対象で、「Busan Open」は全正会員を対象としている。今期は両賞に31 編のエッセイの応募があった。 担当技術委員会委員長及び事務局で選考を行い、以下の人が優勝あるいは入賞した。 1. Akiyama Prize Winner : Mr. Femi Jegede, AGM, Corporate & Strategic Planning, Nigerian Ports Authority, Nigeria “Strategy to Increase Port Efficiency and Productivity – The Great Leap” Merit Prize: Mr. Kiki Mohammad Hikmat, Assistant Corporate Secretary, PT Pelabuhan Indonesia II (Persero), Indonesia “Simple Ways To Keep Congestion at Bay” 2. Busan Open Winner: Mr. Matt McDonald, Infrastructure Manager, Port Nelson Limited, New Zealand “Successful Strategies for Making Your Port a Green Port” Merit Prize: Mr. Amol Sawale, Associate General Manager, Department of Horticulture, Mundra Port & SEZ Limited, India “Successful strategies for making your port a Green Port” IAPH IT Award 2011 同じく総会の開催に合わせて、港湾業務のIT化に関するプロジェクトあるいは論文を競う「IAPH IT Award」 を開催している。今回の入賞港湾は以下の通りである。 Gold Award: Port of Barcelona, Spain on "The TRANSPORTIC Project - The Mobility Solution Applied to Containers Transport in Barcelona Port" Silver Award: National Port Administration (ANP), Uruguay on "Integration of IT systems to improve the management of Uruguay's ommercial ports towards a community cargo system" Bronze Award: Israel Ports Development & Assets Company Ltd., Israel on "An integrated community system for managing IMO Crew Lists and electronically monitoring the entrance of seamen into the country" 総会決議 次の6種の決議を採択し、総会終了後プレス発表した。 １．サプライチェーンにおけるコンテナの安全対策に関する決議 重量オーバーのコンテナによる港湾事故がないよう荷主に適正な申告を要請 ２．港湾インフラの開発に関する決議 長期的な展望に立つ港湾投資の継続を政府及び港湾管理者に要請 ３．ESI（Environmental Ship Index)に関する決議 IAPHの運営する標記システム（大気環境に配慮した船舶に対する港湾の優遇措置）への参 加を船会社、各種機関、港湾管理者に要請 ４．海賊行為に関する決議 ソマリア沖を中心に海賊行為が減少していないことに鑑み、国際機関及び各国政府に必要 な法令の制定やその執行を要請 ５．日本の東日本震災に関する決議 日本の震災に対する哀悼の意の表明とIAPHの創設した地震津波基金への一万ドルの拠出 を決定したもの ６．ブサン総会の閉会に当たり韓国政府及びブサン港港湾公社への感謝を表明した決議 今後の会合 2013年のLA総会後の総会を2015年ハンブル グで開催することを理事会で決定した。 t.b.a. October Americas Regional Meeting in conjunction with AAPA Annual Convention in Alabama, U.S.A. その他の今後の会議は以下の通りである。 2011 September 12-15 Americas Regional Meeting in conjunction with AAPA Annual Convention in Seattle, U.S.A. Africa/Europe Regional Meeting in Africa in conjunction with PAPC Conference (venue to be decided) December 7-8 Africa/Europe Regional Meeting in Europe, Antwerp 2013 May 6-10 IAPH World Ports Conference in Los Angeles, USA, “Working on Today. Focusing on Tomorrow” 2012 March 8-9 Asia/Oceania Regional Meeting in Colombo, Sri Lanka 2014 t.b.a. Mid-term Ports Conference (venue to be decided) May 20-23 (24 for Optional Port Tour) Mid-term Ports Conference in Jerusalem, Israel 2015 t.b.a. IAPH World Ports Conference in Hamburg, Germany 釜山総会報告 第１作業部会 経済危機後の国際化 Globalization After the crisis 国際港湾協会日本会議 高見 之孝 IAPHのモットー 「世界の港湾をつうじて国際貿易を、国際貿易を通じて世界平和を」 今回の総会の主題 “Embｒacing Our Future―Expanding Our Scope” “変化する未来に対する対処と港湾の 役割拡大” 平成23年９月27日 国際港湾協会日本会議 高見 之孝 ブサン総会学術会議 １ • • • Globalization After the crisis(経済危機後の国際化) 学術会議１－１ The New Face of the world Economy and Global Trade （国際経済の新しい表情） 1-1-1.経済危機後の世界経済 1-1-2.世界海運市場の新たな挑戦と将来 1-1-3.将来のエネルギーの需要と供給のシナリオ 学術会議１－２ New Dimensions of Globalization(国際化の新たな局 面) 1-2-1.国際海運業界での新たな戦略 1-2-2.海洋輸送とロジステックスの安全への新たな展開 1-2-3.港湾で働く人たちへの訓練の国際基準 1-1-1.経済危機後の世界経済 • • • • 世界経済の将来 東アジアー地域的展望 中国について 世界的経済危機後の貿易 世界経済の将来 • ２０１０年半ばから、成長率が鈍化した。 ①開発途上国は経済が回復しつつあるが 先進国は回復が遅れている。 ②開発途上国は彼らの国内市場の拡大に よって、成長している。 ③開発途上国の国内需要の成長により、世 界経済は成長続けるだろう。 東アジアー地域的展望 • 2010年の中期では、成長が緩やかになった が、まだ成長し続けるであろう。 • インフレーションの問題 • 食糧及び物価の上昇 • 所得格差による社会的不安定 • 資本流入の突然の危機 世界的経済危機後の貿易 • 輸入国の経済成長 • 輸出国の競争力 • 中間取得層の国は、ここ十年は、成長続ける だろう。 • 特にSouth-South貿易が次の輸出型成長モ デルになると期待される。 2年前のジェノバの会議 • • • • • • • IAPH日本フォーラム 第20号 2009年11月 Cover Story記事2009年7月号 不況からの脱却 ～経済回復に備える～ Look up in the downturn -be ready for the recovered economy 1-1-2.新しい挑戦とグローバルな海運市場の将来 • 海運先進18カ国当局間会議（Consultative Shipping Group） • 平成22年3月17日（水）韓国・釜山において、海運先進18カ 国当局間会議（CSG会議）が開催された。 海運先進国が連携して自由な国際海運市場の形成を促進 すべきとの共通の認識のもと、金融危機後の海運政策、米 国等の保安を理由とする規制や発展途上国による海運への 障壁、海賊対策、温暖化防止対策等、国際海運にかかる幅 広い課題につき活発な議論がなされた。 海運先進18カ国当局間会議 海上の管理 自由で、公正な競争 自由な市場参入 非差別 安全と環境問題に関する合意された標準：品質出荷（品質 保証された出荷） • 18 Member Countries Belgium、Canada, Denmark, Finland, France, Germany, Greece, Italy, Japan, the Republic of Korea, ｔhe Netherlands, Norway, Poland、Portugal, Singapore, Spain, Sweden and the United Kingdom. • • • • • いま求められているもの 効率のよい港と多様性の輸送チェーン 近代的そして効率的な港は、品質保証された出荷が基本的な必要条件 です。 • 効率的な港 = 効率的な背後地への接続。 • それはすべてつまるところ効率的なロジスティクスに帰着します。 • 環境の挑戦。 GHGと気候変動。 排出。 バラスト水。 環境の対応は、増大し続けるでしょう。 ノイズは次です。 • • • 海賊対策。 二つの対策 • 1. 政策と規制。 • 2. 現実的解決案。 研究、開発、革新、トレーニング、および教育。 パートナーシップ(産業、キャリア、ポート、研究開発組織、 政府)。 • パートナーシップこそ、海上運送網の成長を 促進する重要な要素です。 IAPH日本フォーラム第16号 Feature 2008年３月に、Time to move beyond competition (競争から協力へ) を参照ください。 1-1-3：将来のエネルギーの需要と供給のシナリオ • 石油の需要と供給の見通し • 天然ガスの需要と供給の見通し • 今後の見通しと将来の問題 石油の需要と供給の問題点 • エネルギー市場の不確実性の時代。 • ヨーロッパ信用破壊。 • MENA地域の政情不安。 MENA（ミーナ）とは、ポストBRICｓとして注目が集まっている中東と北アフりを合わせた市 場。「Middle East（中東）」と「North Africa（北アフリカ）」の頭文字から「MENA」と呼ばれ る。 • 日本の地震と津波の影響 石油分野 • • • • 需要 長期的には、石油の需要は OECD加盟国の需要をNON-OECD加盟国の需要が上回るであろう。 色々な条件で将来予測をしているが、1ケースとしてあげると、2020年で 2020年でOECD加盟国の需要は全体の４３．２％であるが、NON-OECD の需要は４８．５％になるだろう。 中期的には、需要の主体国は 中国、インド、それ以外のアジア、中東となるであろう。 長期的には、中国が地域的な需要中心国だけでなく、世界的にも需要の中 心国となるだろう。 長期的には、石油がエネルギーの主軸となるが、価格の上昇で、そのエネ ルギー全体での比率は下がるであろう。 供給 中期的にはＮＯＮ－OPECの供給シェアーが全体の５９％となるが、長期的 にはOPECの供給比率がわずかに高くなるであろう。 結論 • 中期的には、石油市場はアジア地区の石油 需要の増大と供給側に十分に余裕がないの で、市場は逼迫するだろう。 但しＭＥＮＡの 政治的不安定が大きな不確実性（石油価格 、石油供給見通し）を含んでいる。 天然ガス分野 • 需要 ＮＯＮ－ＯＥＣＤ加盟国の占める比率が全体の５７％以上に 達するだろう。 中国が天然ガス消費の世界の第三番目に位置している。 インドも成長している。 価格は上昇しつつある。 天然ガスの需要が高いが、いずれ供給過剰が生じるだろう 。 福島の原発政策が将来の見通しに影響する。 ＬＮＧの供給国は、カタール、ナイジェリア、オーストラリア、 ロシア、イランである。 特にナイジェリア、オーストラリア、イ ランは増進計画あり。 将来の見通し • 短期的には、石油と天然ガスの需要と供給は問題がないが 、長期的には石油市場が逼迫し、天然ガスの市場は、不確 実さと新たな問題が出るだろう。 • 天然ガスに対する、買い手と売り手の投資による。 • エネルギー価格の高騰が、脆弱な経済回復にどう影響する か？ • 政治的不安定、価格の急変等が安定的エネルギーへの危 機を助長する。 • 原子力エネルギーの位置づけの見直し 学術会議１－２ 国際化の新たな局面 1-2-1.国際海運業界での新たな戦略 1-2-2.海洋輸送とロジステックスの安全への新 たな展開 1-2-3.港湾で働く人たちへの訓練の国際基準 1-2-1.国際海運業界での新たな戦略 • 海運市場の変遷 ＊2003年３月まではアメリカ、日本、EUが 市場をリード ＊2003年４月～2008年８月までは、中国 が市場をリード ＊2008年9月から、開発途上国及び環境 にやさしい海運が市場をリード 中国について ＊輸出について 中国が1990年から2010年に25倍 アメリカは同期間で３倍 ドイツは３倍 ＊国際コンテナ市場について 中国は1990年から2009年のシェアーが1.4％から 26.8%になる アメリカは同期間で17.8%から7.5%になる ＊鉄鉱石輸入について 中国は1990年から2010年のシェアーが4.1%から 61.1%になる 日本は同期間で36.1%から13.6%になる 開発途上国の成長 ＊GDPについて 開発途上国のGDPは1990年から2010年でシェアーが20.3%から34% になる 先進国のGDPは、同期間で79.7%から66%となる ＊輸出について 開発途上国の輸出は、1990年から2010年で5倍となる 世界の輸出は、同時期で3倍である ＊石油消費について 開発途上国のシェアーは1990年から2010年で38.1%から46.1%となる OECDのシェアーは同期間で61.9%から53.9%になる ＊FDIについて 開発途上国へのFDIは1990年から2009年でシェアーが16.9%から 49.2%になる 情勢の根本的変化 海運業界の根本的情勢変化 情勢 先進国先導型市場 開発途上国先導型市場 人口 10億人の消費者 60億人の消費者と製造者 市場優先（自主性） 異文化の伝統保持 非政府主導型 税関、法令、政府主導型 市場原理 資本主義 多種型制度 主要言語 英語 色々な言語 主要通貨 ドル 色々な通貨 市場運営 世界情勢の根本的変化 以前 環境にやさしい海運時代 安くて早い 環境にやさしい海運 より大きく早い船舶 効率的エネルギー消費 主な目標 規模とスピードの競争 環境にやさしいスピード 競争原理 法令作成者 コスト制限での競争 炭酸ガス排出規制 先進国 開発途上国とともに行う 成長を持続させてための施策 • 成長の原動力になっている国を大切にする • 開発途上国の発展のためのロジステック基 盤への資金援助 • 開発途上国のロジステック専門家育成の教 育資金援助 環境にやさし海運業のための戦略 • 環境にやさしい海運業の発展のための協力 • 技術的ギャップの解消 • 開発途上国の役目を促進する 相互の発展のための戦略 • 開発途上国での環境にやさしい海運業推進 の組織 • 組織を維持するための開発途上国への協力 • 相互の発展のための助け合い 1-2-2：海運とロジスティクスの保安の新しい展開 • 港および船は、海上のセキュリティ脅威にさらされていると 考えられます。 • 911へのテロ攻撃は海上のセキュリティのこの様相を大きく 変えました。 • 国際的な船が、港とインタフェースする必要がある時に、国 際海事機関は、国際的な出荷においてセキュリティのため の要件を公式化し、2002年12月に国際的な船と港湾施設 のセキュリティ(ISPS)コードを公表しました。 • ISPSコードの公表以来、港湾施設の遵守標準は修正され、 当局からの新しい規制、案内の文書が発行されています。 • 国際貿易のサプライ・チェーン全体が、セキュリティを確保さ れる必要があります。 セキュリティの基準 • • • 国際基準 WCO IMO/WCOの協力 ICAO ISO 広域的区域の基準 APEC民間部門サプタイチェーン保安ガイドライン ヨーロッパ連合の認証された（AEO） 各国での基準 アメリカ（C-TPAT） カナダ（PIP） スエーデン（SSP） ニュージランド（SEP） オーストラリア シンガポール（STP） シンガポールのSTP（Secure Trade Partnership) • 全ての関係会社は、ISO28000を順守する。 • 中間業者は固定資産10億近く、従業員は 200名以下 • 資金援助を行う • 手続きの簡素化 結論 • 海運のセキュリティをしっかり行う。 • 総合的なサプライチェーンのセキュリティを を行う。 ISO２８０００の遵守 セキュリティ基準を順守するパートナーの 貿易 • 取引回復規範 1-2-3.港湾で働く人たちへの訓練の国際基準 • コンテナの包装に関連したサプライ・チェーン における安全は、政府、雇用者と港湾労働者 、出荷、内陸水路、道路輸送、鉄道、荷送人 、貨物輸送&海上保険を含むサプライ・チェー ンにおけるすべての関係者の間での主要な 問題である。 背景 • 運輸部門の多くの事故は、コンテナの過負荷 を含めて、コンテナの包装に関連して十分な 安全対策が施されていませんでした。 • そのような状況の下で、自己の犠牲者は、一 般大衆、港湾労働者、および道路運送労働 者におよび、コンテナの包装に関して安全な 基準の作成が求められていました。 PDP：港湾労働者の研修プログラム • この背景のもとに、ILOのセクタ活動部門 は 港湾を含む コンテナへのパッキングに関連し てサプライ・チェーン全般における安全基準 を作成しました。 • 航空貨物と港湾貨物 Nuts, SouthWest-Airlineｓ！Crazy Recipe For Business and Personal Success 破天荒、サウスウエスト航空驚愕の経営 日経BR社より 変わり者となれ （Go nuts）：これが第一の社訓です。 新種のプロフェッショナリズム（A new kind of professionalism） ①技術より愛を優先せよ( Pursue love before techniques ) ②精神で優位に立て ( Make spirit your competitive advantage) ③愛は行動を求める( Love is action oriented ) ④愛は忍耐強い(Love is patient ) ⑤愛は優しく寛大である( Love is kind and generous) ⑥愛は礼儀正しい( Love is courteous ) ⑦我々は偉大な大家族（We are one great big family) Ports and Harbors 2007年５月号Open Forum“Turning heavy investments into profits（莫大な投資を利益に変える） • • オールブラックの最優秀選手は、個人プレーをしない。 チームの他の選 手が点を取りやすい状況を作り出すのに全力を尽くすのである。 我々の港湾（組織）において各人が心を合わせて（一つのチームとなっ て）１＋１＋１が３より大きくなる為に、もっと訓練（体験を通しての学び） が必要である。 社員食堂での話し合いから週ごとの成果報告までを含む社内情報伝 達網によって現場労働者から幹部職員にいたるまで全て情報を共有（和 の精神を保ち）させる。 • • 港湾は、仕事で成功する（天職を磨く）ことを 学べる素晴らしい場なのである。 釜山総会報告 第２作業部会 気候変動と港湾 Cli mat eCh ang eandP ort s 東京港埠頭株式会社 技術調整担当部長 深海正彦 Ⅰ 発表者と発表概要 第２作業部会では、 「気候変動と港湾」のタイトルのもと、IAPH第一副会長（現 会長）のジェラルディン・ナッツ 博士をモデレーターとして、２－１「World PortsClimateInitiatives」、２－２「ClimateActionsinProgress」の２つ のテーマに基づき、発表とパネルディスカッションが行われた。また、これに 引き続き、 「東日本大震災における津波の影響と大災害への備え」のテーマで特 別講演が行われた。 ２－１ 「WorldPortsClimateInitiative s」 【発表者とテーマ】 ・「ESI:environmentalsippingindex」 ﾍﾞﾙｷﾞｰ ｱﾝﾄﾜｰﾌﾟ港 ＣＥＯ ｴﾃﾞｨｰ･ﾌﾞﾙｲﾆﾝｸﾞ ・「陸電供給（あるいはその他の WPCIプログラム）」 ｽｩｪｰﾃﾞﾝ ﾖｰﾃﾎﾞﾘ港 副社長 ｸﾗｽ･ｿﾝﾄﾞﾏｰｸ ・「ロッテルダム港における気候変動への対応」 ｵﾗﾝﾀﾞ ﾛｯﾃﾙﾀﾞﾑ港 部長 ﾋﾟｰﾀ･ﾓﾚﾏ 【発表概要】 ・ヨーロッパの３つの港の港湾管理者等から各々の港における、気候変動対 応の取り組みについて紹介があった。 ・ｱﾝﾄﾜｰﾌﾟ港とﾖｰﾃﾎﾞﾘ港からは、主に ESI （environmentalsippingindex）や、 陸電供給の導入による取り組み等が紹介された。 ・ﾛｯﾃﾙﾀﾞﾑ港の取り組み紹介における特筆すべき事項として、Co2の排出を抑 える取り組みのみならず、これを活用可能な資源として捉え、炭素捕集、 保存の機能を必要な場所に備えることでコンテナハブポートとともに、Co2 ハブポートを目指すという考え方について紹介があった。 ・いずれの港も、環境対策に意欲的な取り組み姿勢であることをＰＲ。 【主な質疑テーマ】 ・温暖化への適応方策 ・Co2ハブポート ・ESIの導入に対する船社の反応 ２－２ 「ClimateActionsinProgress 」 【発表者とテーマ】 ・「ｻﾌﾟﾗｲﾁｪｰﾝにおける環境改善」 ﾃﾞﾝﾏｰｸ ﾏｰｽｸﾗｲﾝ 副社長 ﾌﾞﾗｲｱﾝ･ﾉｵ･ｸﾘｽﾁｬﾝｾﾝ ・「気候変動に対するｸﾞﾘｰﾝ･ｱｳｫｰﾄﾞ財団の取り組み」 ｵﾗﾝﾀﾞ ｸﾞﾘｰﾝ･ｱｳｫｰﾄﾞ財団 会長 ﾋﾟｰﾀ･ｼｭﾄｭﾙｲﾂ ・「海面上昇に対する日本の適応戦略」 日本 東京大学大学院 教授 磯部雅彦 【発表概要】 ・ﾏｰｽｸﾗｲﾝからは、気候変動に対応しないと港湾の競争力は後退するとの指摘。 また、海運のみならず、全体ロジスティックスを巻き込んだ関係者との連 携の必要性が指摘された。 ・ｸﾞﾘｰﾝ･ｱｳｫｰﾄﾞ財団会長からは当該財団の活動への参加の意義について説明。 ・磯部教授からは、気候変動に伴う海面上昇への適応に関し、現海岸保全施 設の改修の優先順位を評価する方法について説明があった。 【主な質疑テーマ】 ・船舶燃料の LNG移行に係る経済性 ・グリーン港湾に向けたｲﾝｾﾝﾃｨﾌﾞの在りよう 等 ２-特別講演 【発表者とテーマ】 ・「東日本大地震における津波の影響と大災害への備え」 日本 独）港湾空港技術研究所 理事長代行（現理事） 【講演概要】 ①地震津波の概要 ②これまでの対応策の評価 ③今後の設計方針 ④今後の大津波への備え 【結果】時機を得た報告との評価を得た。 藤田武彦 Ⅱ 各論文の概要 ２－１－１「ESI（environmentalsippingindex）」 ベルギー アントワープ港 CEO エディー・ブルイニング ◇ESIの導入等の紹介を軸としつつ、 「港はサステイナブルである場合のみ存続出来る」 「環境と港湾の共生は可能というより、必要」であると説明。 「港か自然環境か」ではなく、「港も自然環境も」が目標と結論付けた。 ○港湾のサプライチェーンに関わる様々な部分での環境改善への取り組み事例 の紹介。 ＜ESIの導入＞ 他の輸送モードと比較して、船の Co2排出量は少ない。 パフォーマンスが向上し、船の ESI（environmentalsippingindex）が高く なれば、港湾使用料が低減される。ESIは-NOx,-Sox,-PM,-GHG'sの排出量に よって算定される。100が最高、0ではだめ。 このプログラムを運用することで、以下につながる。 ・船主 港湾使用料減免などのインセンティブの享受 ・荷主 満足できる輸送 ・ターミナル会社 クリーンな air 、ステークホルダーの理解促進 港がｲﾝｾﾝﾃｨﾌﾞを与えることにより、本スキームが活発化。 アントワープ港としては、本活動は、持続可能な港湾活動の促進という意味 で重要であり、また、港のイメージアップにもつながると考えている。 ＜低硫化等＞ アントワープでは MDO （ディーゼルオイル）使用船に代わる、LNG使用船の活 用をスタディー。 これにより、SOX100%,NOX90%,CO223%の削減が図られる。 タグボートでも低硫燃料を活用。 その他、風力発電、太陽光発電、ｽﾄﾗﾄﾞﾙｷｬﾘｱｰの他燃料化、LNGの使用促進。 ＜効率化＞ AISなどを用いて、スケジュール管理を正確化しスピードを遅くして航行。 無駄な燃料を使わない。 ○結論 アントワープ港湾管理者は変わりつつある 争い＝＞対話と協力 対症療法＝＞予防的対応 償い＝＞望ましい維持 港か自然環境か＝＝＞港も自然環境も ○ESI の導入によるメリットの説明 ○自然環境の保全・創出事例の紹介 ＊出典：ｴﾃﾞ ｨｰ･ﾌﾞﾙｲﾆ ﾝｸﾞ氏報告資料 ２－１－２「陸電供給（あるいはその他 WPCIプログラム）」 スウェーデン ヨーテボリ港 副社長 クラス・ソンドマーク ◇社が取り組む陸電供給あるいはその他 WPCIプログラムの具体的推進の枠組み、 内容についての紹介があり、これらの施策により、２０１５年には、カーボ ンニュートラル（排出 Co2=吸収 Co2）な会社を目指すことを説明。 ○環境改善活動の母体 ヨーテボリ環境評価グループ グループには、船主協会の４つの船社、ヨーテボリ市の代表２人、環境団体の １名、会長としてヨーテボリ港が参加。 ○具体的プログラム ＜プログラム１＞ 陸電供給（OPS） ３０％の船が利用可能。排気ガスと騒音などを大きく減らす。 風力による電力を使用。 これまではﾌｪﾘｰ、Ｒｏ／Ｒｏ船で実績あり。 ＜プログラム２＞ 大気質改善に資する（炭素排出を低減する）燃料の導入を支援。 具体的方策は、CSI（Clean shippingIndex）に反映して、港湾税の一部を 還付。 ＜プログラム３＞ Clean shippingIndexの導入による greenvesselの支援。 ＜プログラム４＞ LNGエンジンへの移行のための船の改造。 1隻につき、２００万 SEK（ｽｩｴｰﾃﾞﾝｸﾛｰﾅ：約 11円／１SEK）を投資。 ＜プログラム５＞ 鉄道利用 ：港からインランドターミナルまでは鉄道輸送。 以上の施策により２０１５年には、カーボンニュートラルな会社を目指す。 ○陸電供給への取り組みの紹介 ○環境負荷の低い鉄道輸送モードの活用 ＊出典：ｸ ﾗｽ･ｿﾝﾄﾞﾏ ｰｸ氏報告資料 ２－１－３「ロッテルダム港における気候変動への対応」 オランダ ロッテルダム港 部長 ピータ・モレマ ◇ ロッテルダム港における気候変動への対応として実施する５つの環境対策 戦略を紹介。これらの達成により、「気候変動に適応した」港を目指すとの 見解が示された。 また、特筆的な内容としては、Co2を活用可能な資源として捕え、炭素の捕 集、保存機能を有する Co2ハブポートを目指すとの認識が示された。 ○１．持続可能な成長（Co2ハブポート）の達成 Co2排出量をロッテルダム気候イニシァチブ（ＲＣＩ）プログラムのもと、削 減する。 （現状では、2025年に 4,600万ﾄﾝの排出量が予測されるところ。これ を 1,200万ﾄﾝまで削減） これは、工場の持続可能エネルギー使用と、高効率化、CCS（Carbondioxide CaptureandStorage, 炭素捕集、保存）により達成する。 また、Co2は活用可能な資源。 ロッテルダム港は、コンテナハブのみならず、Co2ハブポートになる。 ○２．港湾域における海面上昇への適応戦略 海面上昇を踏まえた満潮時の対応の検討。 ○３．内陸河川舟運キャパシティーの確保 河川水の放出がもたらす水位低下に起因する舟運キャパシティー低下の回避。 ○４．真水供給の確保 高潮位環境下における河川水放出時の塩水浸入の回避。 ○５．Openaccessの確保 満潮や塩水浸入への対応のためのダム建設に起因する Open access阻害の回 避。 ＜新聞報道＞ 「5月 26日付 釜山日報 より」 ヨーロッパ最大の港湾であるオランダ・ロッテルダム港はコンテナハブを越 えて「二酸化炭素ハブ」になるという野心を燃やす計画もほのめかした。ピ ーター・モレマ ロッテルダム港湾公社理事は「早いうちに炭素捕集·保存に 関する政策が推進されると二酸化炭素は効用価値の大きい資源になり、市場 が形成される。そうするとロッテルダム港は二酸化炭素運送の役割を担当す るハブになる」と語った。 Peter Mollema Port Climate action in Rottedam Summary of presentation The port of Rotterdam is situated at a delta where the rivers Rhine and Meuse meet the North sea. Where in many cases a delta is vulnerable for sea level rise caused by climate change, this is not so much the case for the Port of Rotterdam. The Netherlands have a long term history of coping with low laying land, storm surges and high river discharge. The port has therefore been build far above the sea level and for extra safety of the region a storm surge barrier has been build. This does not mean that the Port of Rotterdam considers itself ‘Climate Proof’. The consequences of climate change are divers and potentially far reaching, also for the functioning of a port. Extensive research pointed out the five main climate challenges for the Port of Rotterdam. 1. Sustainable growth (mitigation) CO2 emissions will be strongly reduced by the Rotterdam Climate Initiative (RCI) programme. Main reduction will be achieved by Carbon Capture Transport & Storage (CCS), the use of sustainable energy and energy efficiency at the industry. 2. Port area adaptation strategy to cope with higher water levels (adaptation) The current chance of flooding is small. The process of climate change is gradually evolving therefore the port can and should slowly adjust at times when opportunities occur. Extensive research has been done on current and future chances and consequences of flooding of the port areas. Furthermore, together with the public stakeholders a toolbox has been developed in order to prevent casualties and social disorder due to flooding. Coming up is a communication plan for the port industry. 3. Guarantying ‘inland transport capacity’ during low river discharge (adaptation) The port of Rotterdam is blessed with it’s natural hinterland connections the river Rhine. Barge is taking up an increasing percentage of the modal split. Low river discharge (meaning low water levels) cause lower capacity of the waterway. Early awareness creates opportunities for timely and innovative solutions. 4. Guarantying fresh water supply (adaptation) High sea water levels in combination with low river discharge causes salt intrusion. This conflicts with fresh water users in the western part of the Netherlands (also the port industry). Although there is still enough fresh water available, the reliability could be less in the future. Currently reliability of the fresh water source for the industry is studied and optimised. 5. Open access Issues like flooding and salt intrusion may threaten the open access of the Port of Rotterdam. A conservative and even Dutch approach is building dams; there are better and more flexible solutions. Together with our public stakeholders we are looking for these flexible solutions. When these five challenges have been tackled, in our view, the Port of Rotterdam can be considered ‘Climate Proof’. In conclusion, the Port of Rotterdam is very well equipped to meet the challenges caused by climate change. The previous points out that doing nothing is not an option, we have to take action. 出典：ﾋﾟｰﾀ･ﾓﾚﾏ氏報告資料 ２－２－１「サプライチェーンにおける環境改善」 デンマーク マースクライン 副社長 ブライアン・ノオ・クリスチャンセン ◇環境に配慮し、持続可能なビジネスを展開することで、より良いパートナー とのビジネスが期待できる。 また、この取り組みは、海運だけではなく全体ロジスティックスを巻き込 んで行うべき。 取り組みを環境と関連付けるためには関係者との連携が不可欠。 現在の気候変動に適時適切に対応しないと港湾の競争力は大きく後退する しかないということは常識。しかし相変らずその深刻性が理解されていない。 ○船舶での対応 ・燃料のバイオ化 ・船舶改造 廃熱利用システムの導入 エンジン回転 低 スピード低 ＝＞エネルギー１０％減 ○ Co2排出の削減 ２０１０年末までに、マースクラインの全ての船舶での取り組みにより ２００７年レベルと比較して１６％の削減を達成。 ○新規発注船舶 大宇造船海洋に TripleE級コンテナ船 （Economyofscale, Energyefficient, Environmentallyimproved） 10隻を発注した。この船舶は現在稼働中の コンテナ船より二酸化炭素排出を 50%減少させることができる。 ○ターミナル運営会社のメリットは？ グリーン港湾としてのイメージが定着すると、地域社会におけるイメージ も UPし、新たなビジネスチャンスにつながる。 ○環境改善のためには全ロジスティック関係者が関与する必要あり ○環境改善のための様々な取り組み ＊出展：ﾌﾞ ﾗｲｱﾝ･ﾉｵ･ｸﾘｽ ﾁｬﾝｾﾝ氏報告資料 ２－２－２「気候変動に対するｸﾞﾘｰﾝ･ｱｳｫｰﾄﾞ財団の取り組み」 オランダ グリーン・アウォード財団 会長 ピータ・シュトュルイツ ◇気候変動に対するグリーン・アウォード財団の取り組みを紹介し、港、ま た船主にとっての意義等について説明。 ○グリーン・アウォード財団の活動の枠組み ・グリーン・アウォード財団が、基準に適合した船舶を認証 （認証維持のための検査は、船舶：1回／年、会社：1回／３年） ・認証船舶はグリーン・アウォード財団の活動に参加する団体（港湾等）にお いて、入港料減免などのｲﾝｾﾝﾃｨﾌﾞを受けることが出来る。 ・この枠組みによりサービスの質、安全、環境等の向上を目指す。 ○グリーン・アウォード財団の活動の３つの柱 サービスの質、安全性、環境の向上 ○ 港にとっての意義 質の高い船に入ってもらうこと等のメリットを享受するだけでなく、上述３ 本柱を重視した港であることの P R を 通 じ CSR（ Corporate Social Responsibility ：企業の社会的責任）の達成に前向きな港であることを示す ことが出来る。 ＊実質的なメリット 環境改善、ｻﾌﾞｽﾀﾝﾀﾞｰﾄﾞ船の排除、事故減少、船舶航行の質的向上、等 ＊参加港からの要望 危険物の排除 Co2の低減 ESI(environmentalsippingindex)導入の促進 CSRの達成 ○船主にとっての意義 船の検査を毎年受けることから、メンテナンスの簡素化が可能。 参加港等におけるｲﾝｾﾝﾃｨﾌﾞの享受。 ○ ESIとの関係 認証の際、ESIを受けているか否かにも配慮。 ○参加港 ２７港 ○グリーン・アウォード財団の活動の３本柱 ○港がグリーン・アウォード財団の取り組みに参画することの意義 ＊出典：ﾋ ﾟｰﾀ･ｼｭﾄｭ ﾙｲﾂ氏報告資料 ２－２－３「海面上昇に対する日本の適応戦略」 日本 東京大学 教授 大学院 磯部雅彦 ◇地球温暖化により、平均海面は上昇しつつある。 どのような戦略に基づき、今後の海岸保全施設をこの事象に適応させていくか。 という命題に関し、研究の成果に基づく戦略を説明。 ○手法 以下の 2つの指標を導入し、その改修・改良の優先順位を決定する方法について説明。 Ａ：物理的健全度に基づく緊急性評価指標 Ｂ：投資効果指標 Ａは築年数と耐震性の評価から設定 Ｂは次の３つの方法が考えられ、各々を紹介 ①高潮シミュレーションによる浸水被害額から算定 ②浸水法による浸水被害額から算定 ③簡便法から算定 ③の簡便法は、以下の 4項目に基づく指標を使って投資効果指標を算定する方法 ・ 背後圏の人口比率 ・ 必要構造物レベルが現存構造物レベルに到達するまでの年数 ・ 最高海面以下の面積率と浸水高 ・ 重要な都市施設の存在 ○ケーススタディー 千葉港でモデル的に計算。 概ね、上記①,②, ③において同様の結果が得られた。 ○結論 ・四方を海に囲まれた日本において、海面上昇に適応するための戦略の構築は必須。 ・大半の海岸保全施設は、老朽化しつつある。 ・投資の優先順位決定のための方法は、施設の健全性と、投資効果を示すパラメータによ り説明される。 ・投資効果算定の３つの方法は、投資優先順位の決定に対し、同様の結論を導くことが分 かった。 ・世界的な危機への対応戦略のため、投資の優先順位が評価可能。 ○投資の優先順位決定のための手順 ○投資効果算定のための３つの方法 ＊出典：磯部氏報告資料 ２－２－特別講演「東日本大震災における津波の影響と大災害への備え」 日本 独）港湾空港技術研究所 理事長代行（現理事） 藤田武彦 ◇東日本大地震における津波の実態や今後の備えに関する考え方について報告。 時機を得た報告との評価を得た。 ○東日本地震津波の概要説明、ビデオ紹介 客観的数値による説明 ○これまでの対応策の評価 釜石湾口防波堤を例とする効果の説明 情報伝達システムの改善の必要性 ○今後の設計方針 対象津波レベル 1、レベル２の議論 ○大津波への備え ハザードマップ（レベル１、レベル２対応）の準備 避難路の確保 津波に強い都市計画 ＜新聞報道＞ 「５月２４日付 国際新聞 より」 日本の港湾空港技術研究所 藤田武彦院長が特別コーナー発表者で登場し、 3月 11日に日本で発生した大地震につづく津波が港湾にもたらした影響に関 する調査研究が最大の関心を集めている。彼は津波高設計、設計値を超過す る津波強度に対抗する防波堤の安全性、防災地図と退避システム,住居地域 と産業地帯及び商業地域の配置問題などを扱う予定だ. 「５月２６日付 国際新聞 より」 日本の港湾空港技術研究所 藤田武彦院長が特別コーナー講演者として登壇 し，「3月の日本の大地震に引き続き発生した超大型津波が地方の港湾を襲い 木造建物，自動車，タンク，トラック，漁船などを流してしまい，鉄製建物 さえ崩壊させた」と言い，時々刻々変わる気候変化に備える港湾の新しい役 割を力強く説明した。 ○津波による被災状況 ○釜石港津波防波堤の効果 ＊出典：藤田氏報告資料 Ⅲ 所感 ・世界各地の港湾における、気候変動に対する先進的な取り組み情報は大変 興味深いものであった。 ・パネルディスカッションは時間の制約もあり、どちらかといえば質疑応答 に終始した感もあった。 ・特別講演は、開会式における日本政府からのスピーチとも相まって、東日 本大震災直後の日本の状況を正確に伝えることにより、各国参加者の日本 の現状に対する理解を促進するとともに、日本に対する安心感を醸成する ために有意義であったものと思料。 （2011年 9月 記） 釜山総会報告 第３作業部会 港湾ロジスティクスとコミュニティシステム Port Logistics and Community System (株)神戸製鋼所 常任顧問 須野原 豊 ワーキングセッション Ⅲ Port Logistics and Community System 司会：サンティアゴ・ミラ； IAPH 第３副会長 Ⅲ－１ポートロジスティックスの強化戦略（Strategies to Strengthen Port Logistics） １．アジア・オセアニアのロジスティックパークへの新たなアプローチ Robert Hunter, Vice President, Access Business Group (Amway) ① アムウェイにとって日本は第２の市場で、韓国は第４の市場であり世界の２０％を販売 している。 ② アムウェイグループの東アジアの物流センターを釜山新港背後の物流団地内に設置。 釜山新港への立地理由としては、地理的位置、自由貿易地域の設定、地域のパートナ ーシップ、技術者の確保等から決定。 ③ 釜山新港の物流団地への最初の立地者であり、立地に当たり様々な立地促進策が与えら れた。 ④ 物流センター内では北東アジアの異なる言語に対応したラベリングを行う。 ⑤ このセンターの可動により，日本国内の配送センターを集約し、日本における不動産に かかるコスト削減となる。 ２．鉄道による背後圏ロジスティックはなぜ港湾開発の成功に重要なのか Jens Meier, CEO, Hamburg Port Authority ① ハンブルク港の地理的位置から東ヨーロッパの４億 1600 万人の背後圏を持つ玄関とし ての役割を担っている。 ② 鉄道輸送は港湾貨物の背後圏との輸送で重要であり、2007 年現在 1 日 220 編成の列車 の送が行われている。列車輸送は一編成でトラック 50 台以上の輸送能力である。2015 年までに 400 編成まで増やす計画である。また、発・着のアンバランスを解消するため 三角輸送方式も採り入れている。 ③ この 3 年間で 1 億 5 千万ユーロを投資した。その中には，開閉式鉄道橋の建設や、ポイ ントの凍結防止のために地中熱利用を利用したヒートポンプシステムを採り入れた対 策を行っている。 ④ IT システムの活用による情報の円滑化の投資にも取り組んでいる。 3．北アメリカにおける鉄道アクセス Frederick R. Malesa, Vice President of BNSF Railway ① アメリカにおける海上コンテナの鉄道による複合一貫輸送についてその現状と今後の 見通しを示す。 ② BNSF 社（Burlington Northern Santa Fe Railway）は米国第 2 の鉄道会社で米国 西部、南西部に主要鉄道網を有している。 ③ 西岸の拠点はロサンゼルス港とシアトル港であり、内陸の中継拠点はシカゴで あり、一列車で３００個のコンテナを輸送している。また、アメリカ国内に１ ８箇所の拠点を持っている ④ コンテナの鉄道輸送の輸送量はこの２５年間で２倍に、生産性は２．５倍に伸びる一方， 費用は５０％に低減している。 ⑤ 昨年のコンテナとトレーラーの輸送量は４百万個である。コンテナの鉄道輸送は今後と も着実な伸びが期待される。 ⑥ 主要拠点にロジスティックパークを持つなど、設備投資は毎年３０億ドル前後がなされ てきており、今後とも施設の拡充に努める。 ⑦ 今後はインドのコンテナ鉄道輸送にも進出する計画を持っている。 Ⅲ－２港湾情報システムの促進（Advancing Port Community System） １．港湾情報システム成功の鍵 Santiago Mila, Deputy Managing Director, Barcelona Port Authority ① セッションの議論を進めるにあったって、バルセロナ港のこれまでの港湾情報化の取り 組み等について報告 ② 港湾の情報化のポイントは、(ⅰ)サービス向上・情報による付加価値の付与、(ⅱ)グロ ーバルロジスティックに対応、(ⅲ)最小資源で最大効果の効率としている。 ③ ポートコミュニティシステム（PCS）成功の鍵は Public-Private Partnership(PPP)で ある。また、PCS では技術的障害の除去と管理の変革が重要である。 ④ バルセロナ港の港湾情報システム（PORTIC）はバルセロナ港の競争力向上のため 1999 年に開始された。その資本構成は、港湾管理者、商工会議所、港湾に関わる民間事業者、 銀行等である。 ⑤ バルセロナ港は今年の IT 賞を受賞した。 ２．ポートコミュニティシステムのベンチマーク調査 Olivier Jean-Degauchy, Head of Product, SOGET, S.A ① ヨーロッパポートコッミュニティ協会議長 Pascal Ollivier の代理として、ヨーロッパ の PCS のベンチマーク調査について報告した。 ② 調査は､ヨーロッパ、中東、アジアの港湾に対してなされた。 ③ PCS のメリットは、(ⅰ)標準化、(ⅱ)ペーパーレス、(ⅲ)時間短縮、(ⅳ)リアルタイム情 報、(ⅴ)情報の透明性と不正取引の削減である。 ④ 成功の必須要件は、(ⅰ)オペレーターのロジスティックに関する理解、知識の能力、(ⅱ) 強い財務力、(ⅲ)PPP、(ⅳ)中立性、(ⅴ)コミュニティ概念の明確化である。 ⑤ PCS はマネジメントを変革するプロジェクトであって IT プロジェクトではない。 ⑥ PCS はシングルウィンドウ化を目的として進める。 ３．BPA－NET について Hee-Soo Park, Port Information Technology Director, BPA ① BPA-NET とは、釜山港における新しい情報システムであり、ユビキタスの施設で統合 した港湾のロジスティックサービスと組み合わせたもの。 ② トランシップ貨物（2009：540 万 TEU）の多い釜山港において、(ⅰ)港湾における付加 価値の付与による港湾関連産業の立地と活性化、(ⅱ)港湾物流サービスの拡大、(ⅲ)釜 山の交通混雑の改善。 ③ スマートフォンの普及拡大により可能となってきた。 ④ BPA-NET の目指すのは、(ⅰ)統合された港湾サービス、(ⅱ)超一級のロジスティックサ ービス、(ⅲ)最大価値のサービス、(ⅳ)ユビキタスな施設サービス。 ⑤ システム整備は 2011 年～2015 年までに 3 段階に分けて行い、2011 年は第一ステップ としてポートサービス、ロジスティック等に着手。 ４．釜山港の現状と将来の開発計画 Yung-Suk Kim, Busan Office Administrator, Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs ① 釜山港の現状説明 ・コンテナ取扱高：2010 年 1400 万 TEU で、世界ランク 5 位 ・韓国国内コンテナ貨物量の７３％ ・コンテナ貨物全体の４４％がトランシップ貨物 ・北港地区：５６％(6 オペレーター、20 バース) ・新港地区：３９％（４オペレーター、18 バース） ・その他：５％ ② 新港計画 ・2011 年までに 22 バース、2020 年までに 40 バース整備予定 ・港湾背後に 1033ha のフリートレードゾーン整備（リース料：4～15 セント/㎡・月） ・港湾の水深を１５ｍから１７ｍに贈深 ・完成後能力：2100 万 TEU ・投資額（1995～2020）：106 億ドル ・関連道路、鉄道整備 ③ 釜山北港再開発事業 ・4 ゾーン計画：港湾ターミナル地区、複合港湾地区、商業・業務地区、海洋文化地区 ・面積：：153ha ・投資額（2008～2020）：70 億ドル 釜山総会報告 第４作業部会 都 市 と 港 第１部 港湾再開発 第２部 クルーズ港湾とクルーズ産業 社団法人寒地港湾技術研究センター 理事長 小 泉 信 男 （１－１）港湾エリアの再開発 Dertje /ヨーロッパ編 ～アムステルダム港の事例～ Meijer / CEO, Port of Amsterdam ―――――――――――――――――――――――――――――――――――――― １．はじめに ・アムステルダム港の 2020 年目標の戦略的ビジョンである「スマート・ポート構想」にお ける挑戦的課題についての取組とその考え方について報告する。 ・特に、人口密集の都市エリアに隣接した港湾エリアに焦点を当て、その再開発のための 次の３つの方針について説明を加える。 ●インフラ整備と環境との調和、 ●複合一貫輸送ネットワークの構築、 ●情報技術の活用のための施策 ２．アムステルダム港の概況 ・アムステルダム港の港勢トピックスについては、ココア取扱量世界第１位、石油類取扱 量欧州第１位（2011 年は世界第１位）、石炭取扱量欧州第２位、そして総貨物量が欧州第４ 位の港湾などが挙げられる。 ・アムステルダム港（2010 年）の港湾関連情報を次に示す。 ・アムステルダム港は、空港、 港湾関連地域の面積 4,500 ha 港湾、都市の３地域が相互に 港湾区域面積（陸域＋水域） 2,600 ha 連携していることから、次に 港湾収入 125 百万ユーロ 示す多目的な用途に対応し 年間港湾投資額 4～5 千万ユーロ た役割を有している。 港湾関連産業界における年間投資額 5 億ユーロ ① 石油類、石炭、バルク 港湾管理者要員数 370 名 貨物、食料品など多品 港湾関連従事者数（直接、間接雇用の計） 65,000 名 目に対応。 港湾区域の操業会社数 2,000 社 ② クルーズ船に対応。 港湾取扱貨物量 91 百万トン ③ コンテナ貨物やロジス 新規の賃貸用土地面積 25 ha ティックに対応。 海運業による付加価値額（２００９） 75 億ユーロ ④ 海上貨物と鉄道貨物、 航空貨物との連携に対応。 ３．アムステルダム港の２０２０年目標の港湾ビジョン （１）スマート・ポート（The SMART Port）構想の概要 ・アムステルダム港は外航船が通航できる北海運河によって北海と 直結している。 ・北海運河地域の港湾取扱貨物量（単位：百万トン）の推移（1985～2010 年）を次に示 すが、増大する貨物量（2020 年目標１２５百万トン）への対応が急務。 ・エネルギー関連、 コンテナ貨物、ロ ジスティック、ク ルーズ船といった 多様化する貨物等 への対応や持続可 能な技術革新への 対応の重要性。 ・大規模な海上の 閘門の新たな整備 を含むアクセシビリティの向上が緊要。 （２）港湾地域の徹底的な利活用への施策の事例＜後述＞ ・1990 年以降、賃貸用地として４７３ha、再開発用地として３２１ha を創出 ・2020 年までに既存の港湾区域における貨物量は２倍に拡大すると推計。 ・環境スペース確保のための新たな取組 ～安全性の確保、騒音と大気汚染への緩和 ・これらの施策により、2020 年以降は新港地域に生まれ変わる。 （３）持続可能であって、かつ革新的な施策の事例＜後述＞ ●海陸の複合一貫輸送体系への取組 ～CO2 の削減のための、海路の短縮化やバージと 鉄道との結節を含む複合輸送の革新的取組。 ●風力発電所の取組 ～現在、陸上でのエネルギー生産が 65 メガワットで欧州で最大規 模を誇るが、 2020 年には 100 メガワットに規模拡大（40.000 戸の家庭電力維持に相当。 ）。 ●発電所関連の取組 ～省エネへの取組による、電気の無駄の排除（これにより、124 メ ガワットを産出。）。 ●港湾におけるバイオ･エネルギー発電の取組 ～Greenmills（グリーンマイルズ）と呼 ばれる食用油のリサイクルや廃棄物を活用した商業ベースの発電。 ４．アムステルダム港の港湾経営戦略と港湾再開発に関する３つの方針 （１）インフラ整備と環境との調和 ① インフラ ～鉄道輸送網、海上及び道路交通網の整備。 ② 港湾地域とターミナルの革新的な（再）開発への取組。 ③ 安全性を確保し、騒音と大気汚染を防止する戦略。 ④ 再生可能なエネルギーの活用。 （２）複合一貫輸送ネットワークの構築 ① 閘門ゲートの拡張整備。 ② 輸送の結節点、接続（転送）ポイントの多様化。 ③ アムスバージ（Amsbarge）（アムステルダムのバージ・シャトル輸送）。 （３）情報技術の活用のための施策 ・ポートベース（Portbase） （アムステルダム港とロッテルダム港の共通港湾（物流情報） 管理システム）の開設。 ・両港の利用企業と港湾管理者や税関等との簡単で効率的な情報交換が可能。 （具体的に は、ターミナルに着岸後離岸までのコンテナと船舶のリアルタイムの状況把握など） ５．アムステルダム港における施策事例紹介 ●インフラに関するアイマウデン閘門の拡張整備の事例 ・北海運河の入 口にあるアイ マウンデン閘 門の現状は右 の通り。 ・したがって、 名称（建造年） 閘門の諸元（長 x 幅 x 水深） 年間通航隻数 Small lock (1886) 110m x 11m x 3.75m 10,546 Southern lock (1876) 104.8m x 18.05m x 7.85m 14,249 Mid lock (1896) 200m x 25m x 10m 10,255 Northern lock (1929) 400m x 47.6m x 15m 14,654 現在、通行可能最大船舶の諸元は、船長：350 m、船幅：45 m、満載喫水：13.10 m で あるが、新しいアイマ ウデン閘門（右イメー ジ写真の Mid lock の 拡張及び改築構想）が 実現すれば、(船長： 500ｍ、船幅： 70ｍ、 満載喫水：18 m の 船舶が通行可能。 ●革新的な再開発に関する各種事例 ・アムステルダムのクルーズ船埠頭として、１９世紀初頭に完成した Eastern docks の 再開発。 ・ミネルバ港湾（臨港）地区の再整備～原木取扱埠頭から、2020 年には１７万㎡の創造 性豊かな業務用地に再整備。その際に港湾と都市との間に騒音の緩衝地帯を配慮。 ・ 「アトラス･パーク」構想～全体で 110 ha のロジスティックス事業のための用地を創出。 ・革新的なターミナルの整備～両サイドからガントリークレーンの利用が可能なコンテ ナターミナルや屋根付の全天候型ターミナルなどの取組。 ●環境対応や再生可能エネルギーの活用に関する事例 ・埋立用地のグリーンマイルズ～食用油のリサイクルや廃棄物を活用した商業ベースの 発電施設の立地。 ・土地利用計画への新しいアプローチ～外縁部の安全地帯とも言える環境空間と危険ゾ ーン（ゾーン I：非常に危険が伴う工業地区、ゾーン II：工業地区と/労働集約型業務 地区の混合ゾーン、ゾーン III：非工業地区）を分離した土地利用計画の策定 ・新規開発の際は、既存の企業が被る騒音コンターによるモニタリングの評価、検証。 ・ＣＯ２の排出規制のため、船舶から放出される蒸気（揮発性有機化合物）を回収。 ・風力発電所については２０１４年以降を目標とした将来計画～既存施設の再拡張又は 既存施設の更新時のアップグレードによる場合と、それ以外の空地にも新規立地を計画。 ●アムステルダム港に関する海陸の複合一貫輸送ネットワークの事例 ・ハンブルグ港とルアーブル港間のコンテナ貨物取扱量は、2040 年目標で 2010 年の約 １．４倍である１３億５千万トンと推計。 ・今後、海陸の複合一貫輸送体系における輸送手段は、トラック、船舶、鉄道の輸送分 担比率が大きく変化し、トラックから船舶や鉄道に転換していくと推計。 1990 年 2010 年 2031 年 トラック ８０％ ６０％ ３５％ ２倍 船舶 １５％ ３０％ ４５％ ４倍 鉄道 ５％ １０％ ２０％ ６倍 貨物量の比率（2030／1990） ・アムステルダム港を中心とする輸送ネットワークは、デイリー・シャトルサービスを 基本に、以下の３つのレベルのサークルラインで相互に連結。 ① アムステルダム港～スキポール空港～ロッテルダム港間を結ぶ国レベル ② 工業団地と港をシャトルサービスで結ぶ地域間レベル ③ 輸送の積替え点である港と周辺地区をシャトルサービスで結ぶ港湾地域内レベル ・その中心的役割を担うのが水運（コンテナ・バージ船）。本ネットワークはバージ船の コンテナ積載率を高め、革新的なロジスティクスへの対応を可能にし、なおかつ、ネット ワーク全体におけるコスト削減と環境改善への配慮を最適化。 ・トラック輸送の代替の 役割を果すバージ船の大 きさは、右写真の通り。 ・新規にベテゥヴェルート （ロッテルダム港とルー ル地方を直結するため の貨物専用鉄道路線）を 建設し、2007 年より開業。海港（水運）からの複合輸送の改善（転換）を可能に。 ・プロレール（Prorail）とロッテ ルダム港とアムステルダム港の３ 者が出資し輸送部門を担当するキ ーレール（Keyrail）を設立。ベテ ゥヴェルートにおける戦略的な運 営を目指す。 ６．むすびに ～再開発における 港湾管理者の役割～ ・企業経営者としての社会的責任 の重要性 ・増加する複雑かつ緊迫した情報の把握と分析の遂行、時には望ましくもない強引な方法 で決断を迫ることも。 ・港湾関連の利害関係者への配慮。 ●アムステルダム港と周辺市街地及びスキポール空港との位置関係 （１－２）港湾エリアの再開発 Richard /アメリカ編 ～オークランド港の事例～ Sinkoff / Director, Environmental Programs & Planning, Port of Oakland ――――――――――――――――――――――――――――――――――――――― １． はじめに ・オークランド港は、増加する世界貿易や航空需要を予測した多額のインフラ投資を行い、 アメリカで第３位の規模のコンテナターミナルを整備するなど十分な施設能力を蓄えたが、 世界的な景気後退と遅い景気回復に見舞われ、併せて、エネルギーや燃料コストの高騰も 加わり財政的に大きな打撃受ける結果となった。 ・オークランド港は、これらの状況に対応し、持続可能な発展をめざすため、港湾・航空・ 不動産等の経営環境を取り巻く諸課題に挑戦し、2010 年 10 月に従来の枠組みとは異なる 戦略的なビジョンである「オークランド港戦略５か年計画」を策定した。 ・現在オークランド港は計画を実践中であるが、計画策定の際に採用された組織再構築の ためのアプローチの考え方について紹介する。 ●オークランド港湾管理者の管轄範囲図（港湾、空港、土地所有関連） ２．オークランド港の挑戦すべき課題 ・オークランド港が挑戦すべき課題は、①グローバルな景気後退と遅い景気回復、②エネ ルギーと燃料の高コスト、③国家的あるいは地域的なセキュリティへの関心への高まり、 ④過激とも言える競争社会、⑤長期の気候変動の影響、⑥地域共同体による期待、⑦状況 変化に対する組織的変革の必要性 など。 ・その際留意すべき事項としては、①グローバルな景気回復のサインを注視すること、② カリフォルニア州北部というかなり大きい地域経済を有効に働かせること、③貨物とサー ビスのゲートウェイに位置していることを有効活用すること、④商品やサービスに対する 市場の需要規模を適切に予測すること、⑤地域共同体、行政機関、および利用企業等との 意思の共有、確認を図ること、⑥新しい状況の把握とその変化に対応する必要性を認識す ること、⑦環境や社会的公正に対するこれまでの実績を基調とすること、⑧雇用されてい る港湾関連従業員の質の高さを考慮にいれること など。 ３．オークランド港が採用した組織再構築のためのアプローチ （１）標準的なアプローチ ～地域的な視点～ ・港湾の再開発等に採用されてきた古典的な手法で、地域に焦点をあてたアプローチで あり、それで新展開の解決策を見出すケースもある。 ・例えば、オークランド港が取り組んできた組織としての実績である ①港湾地域にて 所有し管理する土地、②カリフォルニア州北部地域としての市場、③保有しているイン フラ施設の能力、④経済的資源やスタッフ、などをベースとして解決策を探るものであ る。 （２）再構築のためのアプローチ ～３つの要素とオークランド港の実践例～ ・ここ数年オークランド港が実際に取り組んできたアプローチの考え方を紹介する。 ・それは、パソコンで使われている言葉の再起動に近い概念で、組織を再構築し、フレ ッシュにするための手法である。組織としてのミッション、センスといったものを再始 動して、「何のためにそれをするのか？」「どこにサービスの重点を置くか？」などを改 めて考えるものである。 ・この手法には、Refocus（再集約化）、Right-Size（規模の適正化）、Regionalize（地域 連携化）といった３つの要素があり、オークランド港を事例として次に解説する。。 Refocus ●オークランド港の戦略５カ年計画を 2010 年 10 月 5 日に策 （再集約化） 定したが、それに基づき実践すること。 ～最初に、時間をか ●ビジョンは？～「我々、オークランド港当局は、ビジネスと けてビジョンとその 最適パフォーマンスに対する積極的な関心に応えるべく革新 ためのミッションを 的で持続可能な港湾を目指す。」 明確化すること ●ミッションは？～「オークランド港当局は、①資産の持続可 能な管理と成長、②従事する役職員の最適パフォーマンスの実 践、③航空、港湾および不動産ビジネス部門への集約化により、 最も高い価値を利用企業やコミュニティ（地域共同体）に提 供。」 Right-Size ●組織規模の適正化には、港湾従業員、政策、および手順が鍵 （規模の適正化） となること。 ～実践的な規模や ●組織としての将来設計や組織が保持している文化の変化に 人々に合致した戦略 も留意すること。 的な目標を並べ、調 ●ゴールは？～港湾でのパフォーマンスを最適化するために、 整しつつ目指すこと 港湾従業員、組織構造、人事管理の実践を合致させること。 Regionalize ●すべてのレベル（すなわちローカルで、地域で、国家的で、 （地域連携化） 全世界レベル）の戦略的パートナーシップを結ぶこと ～マクロ地域的な連 ●戦略的アイデア、革新的取組及びその中枢となること 携を図り、その地域 ～例えば、次のようなマクロ地域レベルの連携のための会議の スケールでの交易と 開催や新組織の設置などの中心的役割を目指す。 ロジスティクスシス ： Ports America Outer Harbor, テムを促進すること West Coast Collaborative, Ports Summit second, Mega-Region Summit, Oakland Trade and Logistic Center ●ゴールは？～持続可能な経済的成長を産み出すこと （それは。オークランド港だけにとどまらず、他の地域共同体 の成長にも繋がっていく。） ４．新しいモデルの理念 ●古い概念とは？： ～戦略の中枢的役割を果たすこと～ 港湾当局は、しばしば「地域経済のエンジン」と見なされる。 ●新しい概念とは？： マクロ地域の物流インフラの管理者、投資対象者、革新的取組の実 践者、地域の総合的推進調整役としての役割がオークランド港当局に課せられている。 ●期待される結果は？ ・さらなる投資とパートナーシップ体制の構築 ・より大きな相乗効果と一歩前に進む行動力の実践 ・強健な経済成長とその機会への適確な対応 ・改善された環境への責務と問題解決への継続的努力 ・強化された連携と参加（普及）への取組 ・共有されたビジョンとその方針の推進 ●オークランド港コンテナターミナル［Outer Harbor 地区］ （１－３）港湾エリアの再開発 Keith /オセアニア編 ～メルボルン港の事例～ Gordon / Manager, Port Operation, Port of Melbourne Corporation ――――――――――――――――――――――――――――――――――――――― １．メルボルン港の概況 ・メルボルン港は、年間コンテナ取扱個数が約 240 万 TEU で国全体のコンテナ取扱（貿易 額）の３６％を扱うなどオーストラリアで最大のコンテナ及び一般雑貨の港湾である。 ・そのほか、年間自動車取扱台 数が４０万台にのぼり、年間入 出港船舶数が約 3,200 隻で、年 間貿易額は１億米ドルとされ る。 ・ちなみに、メルボルン港のあ るメルボルン市は、ビクトリア 州の首都で、人口５３０万人 （オーストラリアで第２位）を 数える。 ・主要産業は、自動車生産、製造業、食品加工業、農業などであるが、オーストラリアの ＧＤＰの２５％を担っている（ビクトリア州としての実数は３億２千万米ドル） 。 ２．メルボルン港の発展と開発戦略計画 ・貿易高は成長を続けており、メルボルン港においても、1997 年 9 月にコンテナ取扱個数 が １ ０ ０ 万 (TEU) 個 となって以来、2007 年 1 月にはオーストラ リアで最初に年間２ 百万(TEU)個を扱い、 2010 年には２３５万 (TEU) 個 を 扱 う に 至 っている。 （右図参照） ・メルボルン港の 2020 年の年間コンテナ取扱個数の予測は４４０万(TEU)個であり、2035 年には８００万(TEU)個が見積もられている。 ・これらに対応すべく、主要インフラ事業である航路増深プロジェクトを含むメルボルン 港の開発計画は、メルボルン港湾会社（PoMC）が 2006 年に協議草案を作成し、その後 2009 年に 2035 年を目標年次とする開発戦略計画を策定した。（2010 年に制定された条例 （Transport Integration Act）により、４年ごとに見直すことになっている。） ・メルボルン港開発戦略計画の重要な構成要素として、①適切なインフラ能力の確保、② 効率的かつ統合化された輸送システムの構築、③持続可能なビジネス展開の確保、などが 含まれる。 ３．メルボルン港湾会社（PoMC）の役割と地域共同体との取組み ・PoMC（Port of Melbourne corporation）は、次に示すメルボルン港の現状を踏まえ、 ① メルボルン港は、4 つの異なる都市の地方自治体エリアに接していること ② 陸域面積：約５１０ha、水域面積：約１０万 ha 及び水際線延長：約２１km を 管轄していること 戦略的経営と開発の責任を担う役割が与えられており、地域共同体との戦略的な協力関係 構築のための施策について以下に述べる。 （１）地域共同体との協力･協調関係の維持 ●メルボルン港湾会社の目標は、持続的成長と反映のため都市と港湾はビジョンを共有 すること。 ～港湾が都市的環境の一部であり、地域共同体のアメニティ（快適性）向上に十分 に配慮すること。 ●港湾の開発戦略計画の主要インフラ事業である航路増深（浚渫事業）プロジェクトの 推進にあたって、地域共同体の理解が不可欠であることの教訓を得た。 ～地域共同体の関心事が何であるか、及び課題となっているポート･インターフェイ ス（都市と港湾との境界域）が何であるかを確認する作業が重要であること。 ～具体的には、地方自治体と連携しつつ、地域共同体が参加するフォーラムを開催 するなど、常に良い関係を確立し、維持していくこと。 （２）ポート･インターフェイスの管理方策と具体的事例 ●地域共同体との連携により、ポート･インターフェイス・マスタープランを 2010 年に 策定。 ●港湾開発の歴史を解説する１２のサイトを巡るポート･ヘリテージ・トレイル（ウォー キングやサイクリングコースをつないだリンク・ルート）を設定、推進。 ～サイトの標識に古い波止場の木杭を活用するなどの創意工夫。 ～新規の臨港道路の改良整備においてサイクリングルートを併設して都市的アメニ ティ環境に配慮。 ●ポート･インターフェイスに隣接するバッファー・エリアを美化し、保全すると共に、 パブリックアートにも地域共同体が関与して、自らが関与するインフラとして位置づけ。 ～地域共同体が日常的に造園作業等を行うことにより、低コストで安易なメンテナ ンスが可能（干ばつにも対応）となり、美的な自生する植生群の形成が可能。 ～老朽化し沈下した波止場の改良整備に際して、当該区域が主要なポートインター フェイス・エリアに位置し、都市環境とのバッファ･エリアとして維持する必要性か ら、係留していた居住用ボートの移動を含む長期にわたる協議を地方自治体と調整。 ～公共的インターフェイス･エリアにおいて、周辺景観を配慮したビューポイントと しての休憩施設、ウォーキング・パスなどの整備。 ●ポート･ヘリテージ・トレイルの順路 ●老朽化した波止場の改良整備事例 （３）コミュニティ・エンゲージメントの実践 ・コミュニティ・エンゲージメントとは、地方自治体、住民組織及び地域共同体などと 一緒に取組むために必要な仕様を意味している。 ・現在、そのための教育プログラムが進行中である。 ・ローカルのパートナーシップとスポンサーシップ（後援）が重要となる。 ・港湾の役割について、より幅広い地域共同体に説明するための取組を目指している。 （４）まとめ ・メルボルン港が関わっている貿易高の増加には、地域共同体の影響が反映されている と認識すべきである ・地域共同体が関与しているインタフェイス・エリアの戦略的再開発は、結果的に、通 常の港湾活動の緩衝的効果を果たしている。 ・地域共同体との積極的かつ相談的なアプローチは、より良い結果につながる。 ・『どっちにころんでも勝ちである』ことにつながるためには、地域共同体の利害関係者 との関係を大事に育て、維持することが重要である。 （１－４）港湾エリアの再開発の新しいアプローチ Olivier Lemaire / Secretary General, International Association of Cities & Ports (AIVP) ――――――――――――――――――――――――――――――――――――――― １．はじめに ・ここ 20 年ほどにわたり、港湾都市の世界的ネットワークである AIVP（国際港湾都市協 会）は、港湾管理者と都市側利害関係者とのよりよい協力関係を促進するためのアプロー チにとりくんできている。 ・遠くはウォーターフロント再開発時代（1980～2000 年）から、現在の港湾都市の持続可 能な開発戦略の時代にいたるまで、地域における港湾都市の利害関係者達は新しい世界的 規模のチャレンジに直面している。 ・AIVP は、会員メンバーや世界的な港湾都市コミュニティのため、これらに対応する最高 の戦略をつくりあげるべく、都市と港湾が一緒になって取り組むプロジェクト策定のガイ ドや世界的規模での「経験の交換」をベースとした新しいアプローチ方策を開発している。 ・AIVP のネットワークから、持続可能な港湾都市の戦略について報告する。 ２．ＡＩＶＰとは？ ・200 以上の団体を会員とする国際的なネットワーク（現在 44 か国）を有する。 ・会員には、都市などの地方自治体、海や川に位置する港湾管理者、投資家などの利害関 係者や港湾関連企業、都市及び港湾のプランナー企業、大学関係や研究期間など多数。 ３．ＡＩＶＰが進める港湾都市プロジェクト成功へのアプローチ ・AIVP による港湾都市プロジェクトを成 功に導く方法を次に示す。 ① AIVP が、都市と港湾の間のより良い 多面的な対話づくりを行い、組織的か つ専門的な接触を多様化させる。 ② 都市と港湾の共通する戦略を作り上 げるため、経験と技量を交換する。 ③ １万人以上もの専門的な国際的なコ ンタクトにより革新的な港湾都市の イニシアチブを促進する。 ④ AIVP の港湾都市問題を専門とする 情報調査研究部門を活用する。（スタ ッフは、３カ国語（英語、フランス語、 スペイン語）に対応。） ⑤ AIVP は、２２年間（1988～2010）にわたる国際会議、セミナー、研究、等々の豊富 な実績あり。 ⑥ 前頁に示した「港湾を有する都市の計画ガイドブック～都市と港湾がリンクするエリ アの再開発戦略事例～」 が AIVP のホームページから見ることが可能（登録会員のみ）。 ・ガイドブックには、１）都市と港湾のスペース及び機能の融合、２）環境や市民と の融合、など参考事例を表示している。 ・港湾都市の革新的なプロジェクトと「経験の交換」の 推進のためには、 「都市側におけるウォーターフロント開 発」と「港湾側における関連事業」に共通する戦略を見 出し参考にすることが重要である。 ４．港湾都市のパラダイム構築の２つの視点 ●今日の港湾都市の地元地域の視点から見たパラダイム構築のポイント ① 経済のグローバリゼーションは、個々の港湾都市の発展のためには信じられない幸運 であること。 ② 同時に、生活の質、港湾都市のイメージ等を損なくことなく、この新しい国際的状況 のポジティブな効果をうまくコントロールすること。 ●今日の港湾都市のグローバルな視点から見たパラダイム構築のポイント ① 港湾都市が、グローバルな世界の中で、確固とした発展に向かう戦略的港湾機能に 基づいていること。 ③ 同時に、新しい国際的な人々、また、経済的、環境的な要因とも速やかに融合しなく てはならないこと。 ５．まとめ ・経済のグローバライゼイションは、港湾都市にとっては新しく魅力的な機会をもたらし た。 ・環境に配慮した新しい港湾プロジェクトが必要となっているが、港湾と都市の境界域に おける都市プロジェクトの多くの事例は、港湾都市にとっても、持続可能な開発のための オリジナルの都市モデルにとっても役立っている。 ・気候温暖化や再生可能エネルギーか天然資源を節約するか、といった新しい産業経済を 発展させていくことの必要性など、すべての港湾都市で今起きている変化に挑戦していく ことが、経済的かつ社会的な面での素晴らしい研究素材になっている。 ・我々は、港湾都市に居住することに誇りを持たねばならない。 （２－１）地元経済に与えるクルーズ港湾とツーリズムの影響 /アフリカ・インド洋編 Thomas Mathibela / Assistant Secretary General, Cruise Indian Ocean Association ――――――――――――――――――――――――――――――――――――――― １． アフリカ・インド洋をめぐるクルーズ産業の動向 ・アフリカの港湾が、近年クルーズの寄港地として浮上してきている。それは、アフリカ の地が野生動物の宝庫、エキゾチックな文化の多様性と豊かな歴史性、息をのむ美しい自 然などの特性を有しており、それらのポイントとのアクセスが良いアフリカ東部及び南部 などインド洋海岸線に面する港湾が注目されているからである。 ・またインド洋を介してアジアへとつながっていることから、グローバルなクルーズ･ツー リズムのニューフロンティアとして、ユニークなクルーズ体験の提供が可能であることが 挙げられる。 ２． クルーズインド洋協会（CIOA）の活動状況及 ・東部及び南部アフリカ地域における国際貿易上のグローバルな競争に対応するための港 湾及び海事部門の地域連携センター（＝東部及び南部アフリカ港湾管理協会（PMAESA）） が 1973 年に設立されているが、とりわけインド洋地域におけるクルーズ観光の発展に寄与 する組織（＝クルーズインド洋協会（CIOA））が 2005 年に設立された。 ●PMAESA に関係する東部･南部アフリカの国 ・アフリカ初のクルーズフォーラムが、2011 年５月ダーバンにおいて開催されたが、CIOA は、シートレード社（＝大手クルーズ観光マーケティングエージェンシーとして国際的に 評価を得ている会社。）主催のフォーラムに後援の形で参画した。 ・このフォーラムには、１５ヶ国、１８０以上の代表団が集まり、グローバルなクルージ ング領域として、ほとんど未開拓の南インド洋領域のクルーズ観光における地元地域の役 割とビジネスとしての可能性や将来性が議論される第一歩となった。フォーラムでは、国 際的クルーズ船社に対するクルーズ寄港地及び観光目的地に関する詳細な議論（ワークシ ョップ）も行われた。 ３． クルーズ観光の展望 ・東部･南部アフリカ地域には、新しい社会基盤に対する投資意欲とクルーズ観光の誘致に 動き出したいという願望があり、このフォーラムの結果が地域におけるクルーズ関連業界 の発展、拡大に大きな役割を果たすものと期待されている。 ・国際観光として、インド洋におけるユニークなクルーズ体験への需要のレベルは増大し つつあるが、アフリカにおいても、南アフリカ共和国の高所得者層のグループを越えるぐ らいの規模のクルーズ観光市場を潜在的に有している。 例えば、ケニアでは年間約５０万人が長期の旅行を行っており、ボツアナにおいても約 ３０万人が"レジャーを楽しんでいる“との報告がある。 ・南アフリカ共和国は、2010 年 FIFA ワールドカップの開催も関係して空港などの社会基 盤や民間の投資も進んでおり、海外の観光客が年間約５万人あることから、ダーバン港、 ケープタウン港、ポートエリザベス港は、クルーズ観光にとっても成功が期待される港湾 事例と言える。アフリカは皆さんを待っている！ （２－２） 地元経済に与えるクルーズ港湾とツーリズムの影響 /アメリカ編 ～マイアミ港の事例～ Bill Johnson / Port Director, Port of Miami ――――――――――――――――――――――――――――――――――――――― １．はじめに ・アメリカが経済的に落ち込んでいる中、発展している産業としてマイアミ港と関わりの 深いクルーズ産業に ついて紹介したい。 ・地域にもたらすクル ーズ産業の経済的効 果や港湾の発展への インパクト、関連イン フラへの投資の必要 性、顧客サービスの重 要性などについても 焦点をあて報告する。 （右はマイアミ港ク ルーズ・ターミナル） ２．マイアミ港とその他港湾をめぐるクルーズ関連の動向 ・アメリカの経済が悪い状態である事はクルーズ産業にとっても悪影響を及ぼすが、クル ーズ産業は４０万もの関連業種を生みだすといわれており、2010 年は約２０億米ドルもの 経済効果を与えた。特にフロリダ州においては、対前年比４０％プラスであった。 ・フロリダ州の主要クルーズの寄港地は、マイアミ、ポートエバグレーズ（ふたつの大き なクルーズ船の母港）、ポートカナベラ（ディズニーシップの母港）、タンパなどがあり、 全米のクルー ズ船の６０％ がこれらの港 から発着して いる。 ・クルーズ産業 の伸びは順調 であるが、これ は世界的な傾 向である。バハ マ、カリビアン ●世界のクルーズ船乗客数の推移（1980～2010）（単位：百万人） 方面のクルーズの人気によってフロリダ全域がうるおっている状況にある。 ・クルーズ産業は、1970 年以来２０倍の成長を遂げた産業であり、2010 年には１５百万人 がクルーズを楽しみ、今年は更に６，６％の増加が見込まれている。ちなみに、1970 年は 世界中で５０万人の乗客であったが、2011 年１月にはマイアミとポートエバグレーズの両 港だけで１ヶ月で約５０万人の乗客があった。 ・クルーズ産業にとって、どこに寄港地をおくかは重要なことである。旅行業界において もひとつの大きなセグメントとなっている。 ・クルーズ体験の多様化によって、クルーズの旅程も吟味され、例えば、ボルティモアや、 ロサンゼルス等主要な港湾を出港地にするケースも増えている。 ３．クルーズ乗客の多様化、国際化 ・1980 年代には４０隻の新造船が、1990 年代には８０隻の新造船がつくられた。 2010 年以降は、１００隻以上もの新造船が計画されている。 ・クルーズ体験も進化しつつある。団塊の世代はクルーズ業界にとってよい顧客であり、 富裕層と退職者だけがクルーズを楽しむというイメージを変えつつある。 ・今まである船を改造して、インターネットカフェ、ウオータースライド、スウィートル ーム、レストラン、スパ、等々に変えている。多様な要望、あらゆる年代層に対応するた めである。 ・アメリカではまだ全体でいうと２０％の人しかクルーズを体験していない。まだまだク ルーズ業界にとって、ゆとりがある状況である。また最近ではヨーロッパ方面の需要が増 加しており、アジア、オーストラリア方面も発展が見込める。 ・世界におけるアメリカ市場のシェアが 2006 年では７５％であったが、現在は７０％にな っている。ここ数年少しずつ減少傾向にあるが、これは悪いことでなく、他国との競争が あるということであり、お互いに良い力になりえる。 ４．クルーズ産業の波及効果 ・クルーズ産業は、港湾関連業界や地域の経済界をもりたてると共に、広範囲の事業に影 響をあたえる。クルーズ産業自身はもとより、従業員の雇用、乗客の移動にともなう事業、 旅行会社の関与、港湾都市での消費材、船舶への供給物資の輸送などを生み出している。 ・特に、直接影響があるのがホテル産業である。例えばマイアミでは 2010 年に、１３百万 人の旅行客がいたが、クルーズ乗船前に必ずホテルで一泊は滞在するので、結果的に２～ ４泊ほどホテルに宿泊する。併せて、カフェー、レストラン、博物館等や輸出産業、旅行 コンサルタントなど多様な分野が結果としてクルーズ産業から影響を受けている。 ・マイアミ港では、クルーズ産業がこの地域で２番目の経済的な原動力となっており、い ろいろ含めると約１８０万人もの雇用を生み出している。 ５．マイアミ港のインフラ投資と発展ビジョン ・1972 年に最初のクルーズ船が就航して以来、４０数年たつが、現在では年間２百万人も の乗客が利用しており、３つの大手クルーズ船社が競合している状況である。 ・近年港湾の発展に伴うインフラの再投資が必要となっており、ここ数年で数億米ドルの 投資をしてきた。今後更に 2014 年までには、マイアミ港トンネル（主要な高速道路とのア クセスの向上）の建設やパナマ運河拡張計画に対応する水深５０フィートの航路増深が計 画されている。 ・今後マイアミ港の更なる発展のために考慮すべき要件を次に示す。 ① マイアミ港のマスタープランが公表されたが、2025 年目標の港湾関連雇用者数とし て５万人／日を想定。これらには、物流関連業やホテル等旅行業などが含まれるが、 マイアミ周辺地域との連携が必要になる。 ② クルーズ乗客にとっても、貨物取扱にとっても顧客サービスは最も配慮しなければな らない事項である。特に、クルーズ乗客にとって空港からのスムースなアクセスは緊 要である。顧客サービスを最高質にするための訓練プログラムに従業員が参加するな どクルーズ乗客に焦点を当てた地域のホスピタリティ向上のための取組を始めた。 「Great Service, Great Care, Easy Access,」である地域に人々は魅力を感じるもの である。マイアミは、ホテルや交通機関も整備されており、ナースセンター、スポー ツイベントを呼べるようなスタジアムがあり、来年は野球場もできる。近距離にその ようなものがあるということはマイアミにとって幸運である。 ③ マーケティングについては、コストをかけないポートセールス活動が中心であるが、 旅行会社との提携、大手クルーズ会社との密接な協力関係などにより新造船の就航計 画にまで進むものもある。マイアミ港の宣伝イメージのため、Facebook, Twitter 等 の利活用も更に進むと思う。「マイアミは世界中に知られているブランドであり、そ れが重要である。」との想いもある。 ④ 現在取り組んでいる計画の方向性を実践するためには、地域共同体と協力連携すると 共に利害関係者への配慮が必要であり、お互いがパートナーという立場を尊重するこ とが重要な鍵である。 （２－３）地元経済に与えるクルーズ港湾とツーリズムの影響 /アジア編 ～香港の事例～ Kaye Chon / Professor, Hong Kong Polytechnic University ――――――――――――――――――――――――――――――――――――――― １．はじめに ～クルーズ産業をめぐるアジア、特に中国の状況～ • 海洋クルージングは世界的に人気がでてきており、国際的なクルーズ産業としても、ア ジア、特に中国の消費者に注目している。 •中国は益々、海外旅行を楽しむ多くの顧客になると共にその主要な訪問先にもなっている。 • 多くの中国人 観光客はクルー ズに関心が高く、 将来的には、中 国が独自のクル ーズ会社を設立 し、中国で造船 したクルーズ船 と中国人スタッ フを使って、中 国人観光客だけ を満足させると いうことについ ても、あながち ●アジア及び太平洋諸国を訪問する海外観光客数の推移 不可能とは言えな い。 ２．アジアのツーリ ズムの成長とその 要因 ・近年、中国、イン ドや他のアジアの 発展途上国では、経 済成長に伴う個人 の可処分所得レベ ルを著しく増加さ せ、この地域のツー リズムの成長を誘発 ●中国およびインドの海外渡航者数の推移 している。特に、格安航空会社と観光旅行先の基盤整備がアジア域内の旅行を促進させた。 ・世界のツーリズムの動向についても、前頁図に示すように中国とインドの海外渡航者数 が 2011 年頃から急速に増 国 大すると予測されており、 ツーリズムの重心がヨー 名 観光客数 市場占有率 経済成長率（％） （万人） （％） （1995～2020） １ 中国 １３０．０ ８．３ ７．８ ２ フランス １０６．１ ６．８ ２．３ ３ アメリカ １０２．４ ６．６ ３．５ ４ スペイン ７３．９ ４．７ ２．６ ５ 香港 ５６．６ ３．６ ７．１ ６ イギリス ５３．８ ３．４ ３．４ ７ イタリー ５２．５ ３．４ ２．１ ８ メキシコ ４８．９ ３．１ ３．６ る。1997 年の調査（国連 ９ ロシア ４８．０ ３．１ ８．５ の世界観光機関調べ）に 10 チェコ ４４．０ ２．７ ４．０ ロッパや北米からアジア にシフトしつつあると言 える。 ・また現在の国際観光・ 訪問国の順位は、フラン スが第１位であるが、 2015 年にも中国が 1 位に なるだろうと言われてい よると、2020 年における ●国際観光・訪問国トップ１０（2020 年予想） 国際観光・訪問国トップ１０の予想では上表のとおり、中国が第 1 位になっている。 ・一方、1999~2009 の中国からの観光客の訪問国トップ１０は下表の通りアジア域内が中 心であり、近年は香港、マカオ、日本の順になっている。 1999 2000 2001 2002 2003 2006 2007 2008 2009 １ 香港 香港 香港 香港 香港 香港 香港 香港 香港 ２ マカオ マカオ マカオ マカオ マカオ マカオ マカオ マカオ マカオ ３ タイ タイ タイ タイ 日本 日本 日本 日本 日本 ４ 日本 ロシア 日本 日本 韓国 韓国 韓国 ベトナム 韓国 ５ ロシア 日本 ロシア ロシア タイ タイ ベトナム 韓国 ベトナム ６ 米国 韓国 韓国 韓国 シンガ ロシア ロシア ロシア 台湾 米国 タイ 米国 米国 シンガ 米国 シンガポ ロシア ポール ７ 韓国 米国 米国 米国 マレー シア ８ ９ 10 シンガ シンガ シンガ シンガ ポール ポール ポール ポール 北朝鮮 北朝鮮 北朝鮮 北朝鮮 豪州 豪州 豪州 豪州 豪州 ポール ドイツ ール タイ ベトナ シンガポ ム ール フィリ マレー マレーシ マレーシ ピン シア ア ア シンガポ ール ●中国観光客の海外訪問国トップ１０の推移（1999~2009） タイ ３．クルーズ・ツーリズムと地元経済に与える影響 （１）寄港地としての港湾投資における配慮事項 ・成長する市場を掴む可能性がある。 ・自然環境と近代インフラのサポートが必要である。 ・例えば、岸壁水深は大型クルーズ船の満載喫水以上の深い水深が求められる。 ・また、空港との連結性も重要であり、航空機を利用したクルーズ観光客の需要を満足 させる相互の連携も求められる。 ・旅行観光業界も、国際標準のサービスを行うための豊富な経験が求められる。 ・戦略的に有利な地理上の位置にいることから、多様な旅程選択の提供の可能性を有し ている。 （２）寄港地として必須となる要素 ・選択可能なショッピング経験を提供できる便利かつ多様化された施設があること。 ・現地料理や国際的な料理を楽しめるような機会が得られること。 ・旅行する価値のある魅力的な資源と質に恵まれていること。 • ホスピタリティ（おもてなし）に対する社会的基盤があること。 （３）寄港地となった港湾地域社会へのインパクト ・乗客数 2 千人の船が寄港する際のインパクトは何か? ① 経済的インパクト ～乗客は、お土産を買い、食事をし、現地の小旅行を楽しむ。 ～船は、寄港地で食糧、飲料水、燃料を購入する。 ～船員は、日常必要なものを買うだろうし、ショッピングもする。 ② 社会的インパクト ～小さな地域共同体である現地の人達は生活スタイルを乱されるだろう。 ③ 環境へのインパクト ～多くの人が集団で来るため、天然資源が枯渇するかもしれない（例えば、天然水 の大量消費など） ４．クルーズ産業の発展とホスピタリティ文化を育む方策 （１）ホスピタリティとは？ ・クルーズ産業には、いわゆる観光旅行産業の側面とホスピタリティ産業の側面がある。 ・ ホスピタリティとは、翻訳するのが難しい概念であり、いろんな定義がある。 ・ホスピタリティには、3 つの要素が含まれると言われる。 ① 具体的な快適性 ② 顧客にとっての利便性 ③ 社会的な相互関係の円滑性 ・宗教的、社会的または文化的な習慣とも関連している（例えば、足を洗う習慣など） ・ホスピタリティはサービス文化の一種であるが、サービス文化の発展のためには、社 会・家庭・教育機関・ビジネスといった４つの分野が相互に連携し合い、高めていくこ とが必要である。 ・ホスピタリティの特質を示す 2 つの表現がある。 ② 欠陥がないこと（欠陥品をなくすこと） ②「何を」「どのように」という行為に対して更に付加的に満足を与えること （２）ホスピタリティ文化を育むための方策 ・会社の経営者・従業員の管理プロセスとしてホスピタリティ文化を発展させていく。 ・例えば、会社のモットーまたは「哲学」として、会社の命令書として、会社の「指導 原理」として徹底させ、育んでいく。 ・ホテル業界の「マンダリン・オリエンタル・バンコク」での事例。 ① 人的資本への投資 すなわち教育、訓練など ② ゲストの満足が従業員の満足につながる ③ ゲストとの接点を増やす ④ ゲスト情報に関しての訓練を行う ～ゲストの事を覚える、好みも覚える。ゲストに敬意を払う。 ５．むすびに ～香港における新クルーズ船ターミナル・プロジェクトの紹介～ ・九龍半島に位置する現在のクルーズ船ターミナルは、バス、フェリー等で市街地へのア クセスが良く、スペースもあることから港湾インフラとしては十分な施設と言えるが、1998 年に九龍湾地区にあった啓徳空港が廃港となり、その跡地利用再開発プロジェクトの一環 として新クルーズ船ターミナルの建設計画が進んでいる。再開発プロジェクト自体は住宅 地や商業地を含む巨大かつ複雑なプロジェクトであり、香港の再開発事業としても最大級 といえる。 ・2013 年頃には、現ターミナルから移転し、機能的にも、規模的にも一新されることとな るが、新ターミナルに近接してツーリズム・アメニティ関連施設が整備されることを望ん でいる。（次頁参照） ●現在のクルーズ船ターミナルの位置図 ●旧啓徳空港跡地利用再開発プロジェクトにおける新ターミナルのイメージ図 （２－４） クルーズ産業の将来展望とアジアのポテンシャル Kelvin Tan / Regional Director, Royal Caribbean Cruises ――――――――――――――――――――――――――――――――――――――― １．グローバルなクルーズ産業の現状 「近代のクルーズ産業は 1960 年代後半に北アメリカで創業されたが、クルーズ産業は運 輸業とホスピタリティ・サービス業という２つの商業的側面から成立っている。 クルーズ船社は船を用意し、主に楽しみのために、乗客をスケジュールされた港へ届け る。その際併せて、船上での指定された宿泊施設、高級な食事、バー、カジノ、スパ、シ ョッピングや訪問先での小旅行等の多様なホスピタリティ・サービスが体験できる。」 ・クルーズ産業は、バケーション市場の中では小さなシェア―であるが、成長産業である ～今年度末までには約 ２千万人の乗客、３６万 以上の寝台、２５０隻の クルーズ船が就航予定。 ・世界中では、まだ未開 拓の地域が残っており、 マーケットとしても発 展の余地がある。 ・北アメリカではゆるや かな成長であるが、その 他の地域では急速に伸 びてきている。 ●世界のクルーズ船乗客数の推移 1998～2012（単位：百万人） ・右図は、世界のクルーズ乗客数の推移であるが、年平均成長率７％の増加傾向を示す。 ２．クルーズ産業がターゲットとする市場イメージ ・海洋クルーズとリバークルーズがあるが、それを明確に分けることは難しい。また海洋 クルーズにあっては、優美な豪華さを提供するマーケットと料金設定の低いまあまあのマ ーケットに分けられる。 ・クルーズ産業がターゲットとする市場は、例えば幼児から老人までのあらゆる世代や、 文化の異なる色々な国の人々であり、多様な乗客の興味を引くための多様なサービスの提 供が必要とされる。 ・それぞれのブランドによる市場優先順位については疑問の余地あり、結果的に収益性が 高いか、あるいは成長する機会があるかがキーポイントになってくる。 ３．Royal Caribbean Cruises Ltd. の紹介と事業展開 ・世界的に２番目に大きなクルーズ会社であり、６つのブランドに分かれて世界レベルで 事業展開している。 ・２０１２年現在の保有船舶は４３隻、寝台数は１０万２千床。 ・毎年約４００万人以上の乗客数があり、各分野を含めると５万５千人の従業員を雇用し ている。世界中の訪問先は、４３０を超える。 ・会社は 1970 年代にマイアミで始業したが、現在は、下図に示すとおり、世界中の１６ヶ 所にオフィスが設置されており、その他マーケティングなどの部署が４８カ所あり、ネッ トワーク化されている。 ・また、右図は会社が歩んで きたクルーズ船の大型化の推 移であるが、2009 年には世界 クラスの大型船（乗客数６千 人、乗組員２千人の規模）を 就航させた。 ・現在アジアで考えられてい るクルーズについて注目して いる３つの地域を紹介する。 ① シンガポールがハブ港 になるもので、そこからインドネシア、タイ、マレーシア、ベトナムを訪問する。こ の地域は年中季節を問わない温暖な気候であり、年間通じてクルーが可能である。 ② 香港をハブ港とするクルーズもある。香港を中心として北ベトナム、中国南部、もち ろん台湾、沖縄、石垣島なども。暑いベトナムに向かったあと、北東の台湾、沖縄へ 移動する。 ③ 現在もっともクルーズが増えてきている北東アジア地域を周遊するクルーズもある。 上海、天津、釜山、仁川、日本の九州、関西が訪問先となる。中国の海外渡航のマー ケットが急速に増大しており、クルーズ産業にとっても大きな成長が見込まれている。 ４．クルーズ船の母港としての考察 ・クルーズ船の母港（Home Ports）とは、シーズン通して停泊可能なことと魅力的な訪問 先としての港であることであるが、まず次の２つの要素が重要なポイントとなる。 ① 東京、上海、天津などのように背後人口が多く、クルーズ需要が見込めるなどソース マーケットとしての要素に恵まれていること。 ② 人口的にはそれほど恵まれていなくとも、世界中の他の地域とのアクセスの利便性が 高い、例えば香港、シンガポールといったハブ空港を有すること。 ・クルーズ産業に限らないが、地元の自治体や旅行関係業界の協力関係が重要である。前 泊又は後泊するホテルの質、交通機関、国際空港へのアクセス、国内線へのアクセスなど 充分なアクティビティが求められ、現地語だけでなく英語標記の案内標識なども配慮する 必要がある。 ・複数のクルーズ船の停泊が可能か否かは、例えば１隻当たり５千人もの乗客や乗組員を 同時に受け入れられるかの想定で判定できる。 ～多くの乗客の分離可能で安全な移動（上陸時利用の車･タクシー･バスの専用エリアの 確保）、船への物資供給体制の確保、乗客の荷物の手配（ポーターの有無を含む現地スタ ッフの配置）などロジステックなことが重要となる。 ～概ね１港当たり 6 時間から 24 時間ほどの滞在が多い。一晩をその港で過ごすか否か、 は船がきめる。魅力的なポイント（ショッピングや観光地）との距離はその際の配慮事 項である。 ５．クルーズ船の乗客としての考察 ・乗客は多種多様な関心事を持っているから、寄港先（６時間から１０時間位の滞在）に おいては魅力的かつ多様なものを用意する必要がある。 ～歴史的なもの、文化的なもの、バンジージャンプやラフティング等のアドベンチャー もの、ショッピング、寛げる食事。 ～地元のプライベートツアーの準備（現地ガイドや上質なバス運転手の手配）も重要。 ～クルーズ船係留ポイントについては、近傍にビジター情報センターがあること、背後 都市の中心街に近接していること、都心とのシャトルサービスがあることなどが重要。 ～アジアは上陸するための入国ビザが必要（クルーズ産業発展の阻害要因にも。地中海 クルーズなどでは現在２５ヶ国ビザが不要。） ６．クルーズ船社として望ましい寄港地の状況 ・清潔で、安全であること。すなわち、港湾施設の安全性が確保されていること。 ・今日の大型客船の係船が可能な港であること。 ・大量の物、人を扱える能力を有すること。 ・妥当なコスト（料金）体系を有すること。 ・一時上陸時に安い価格の現地ツアーが可能であること。 ・プロフェッショナルな港のサービスが提供可能であること。 ・行政部門と民間企業とのパートナーシップが確保されていること。 完成年 2010 寄港地 長崎 出港地 天津 2011 上海(宝山) 2012 2013 2014 済州 釜山 仁川 シンガポール 香港(啓徳) ●アジアにおける新しいクルーズ船ターミナルの整備計画 ７．むすびに ・クルーズ産業はこれからの成長産業であるが、アジアはクルーズ船の寄港地としてのポ テンシャルが非常に高い。 ・インフラを整備する行政機関やクルーズ産業を認識している観光旅行業者との協力関係 を構築することが重要である。 ・クルーズ産業は、自らの利益だけでなく、現地の港湾関連、都市関連業界すべてにおい て繁栄をもたらしてくれるであろう。 国際港湾協会 (財) 国際港湾協会協力財団 Since 1955 〒105-0022 東京都港区海岸1-16-1 ニューピア竹芝サウスタワー７階 Tel : 03-5403-2770 Fax : 03-5403-7651 E-mail : [email protected] Website : http://www.kokusaikouwan.jp （和文） http://www.iaphworldports.org（英文）
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