2005年
学生論文集
通
東京交通短期大学
書くことに慣れる
現代社会で自分の存在感を示し、生きていくには、自分の考え方をしっかりと持ち、それを正
しく相手に伝えることが必要です。そうした意味で、現代こそ、書く力が求められている時なの
です。
書く力の必要性は理解していても、なかなか書けない、ペンと用紙を前にして、書こうとして
も、どのように書いてよいかわからないうちに、気持が萎えてしまうことがあります。よく言葉
は人の心を裏切るといわれます。感じたことや、考えたことを言葉で表現すると、どこか気持ち
と違いが生れます。言葉はなかなか心を正直に伝えてくれません。
さて、書くことには、文章を書く、日記を書く、手紙を書く、説明文を書く、感想文を書く、
小論文を書く等があります。文章を書くには、手順があり、書く内容を大枠でとらえる、話題に
そって内容を考える、文章の構成を工夫する、文体とことばに留意する、などに従って書けば、
より豊富な文章になることでしょう。日記を書くには、何をどう書かなければならないという決
まりはなく、約束ごともない、あるとすれば、日記を書く人が自分に書こうとする書き方だけで
す。自由に日々書き記すことが日記になるのです。手紙を書くには、前文（書き出しの言葉）、
主文（用件）
、末文（終わり、結びのことば）の三段落構成から成り立っています。説明文を書
くには、ものごとを見つめ、その対象の全体像を正確に相手に伝え、説明文が写実的要素を必要
とすることが多いのです。感想文を書くには、対象から受けた自分の思いを、感想として表現し、
主観性の強い心情的要素を多く含んでいます。小論文を書くには、論文の形を借りた意見文で、
自分の意見を公にした文章と考えてよいと思います。身近に知られるのは、新聞社の社説があり
ますが、書き方の勉強には、社説の「要約」が適切です。それは文章の論理構造を読みとる訓練
に最適の素材といえます。最近の大学入試の小論文課題は、広範囲で多彩な話題には事欠きませ
ん。
以上、「書くこと」について簡単にまとめてみましたが、「書くこと」に慣れることによって、
言葉の使い方、文章表現などの力が付いてきますので、まずは、書くことに慣れましょう。
2005 年３月８日
東京交通短期大学
学長
阿 部 敏 彦
2005年 学 生 論 文 集
目
次
〔学籍番号〕〔所属ゼミ〕
○交通
日本のバス事業研究
田
中
秀
幸 (203063) 交 通 論 ゼ ミ ·············· 4
種
村
泰
国 (203064) 交 通 論 ゼ ミ ············· 11
福
田
智
志 (203085) 交 通 論 ゼ ミ ············· 20
石
黒
真太郎 (203010) 都市・地域交通論ゼミ ······· 34
〜鉄道におけるバリアフリーについて〜
野
坂
尚
コミュニティバスの現状と課題
藤
原
二輪車の違法駐車と駐輪場整備の
実態
斉
藤
鉄道人身事故の起因とその対応策
剣
持
稲生川と共に歩んだ十和田市
吹
越
優
樹 (203084) 観光地理研究ゼミ ··········· 81
廃線沿線を歩く
−三河線猿投〜西中金−
瀨
戸
大
輔 (203056) 観光地理研究ゼミ ··········· 89
江戸から東京「水の都」の歴史と
観光を探る
奥
田
将
光 (203023) 旅 行 論 ゼ ミ ············· 96
寿
志 (203032) 旅 行 論 ゼ ミ ············ 104
雄
二 (202112) 旅 行 論 ゼ ミ ············ 110
タクシー事業のあり方
大都市を支える環状鉄道
〜山手線と大阪環状線〜
鉄道施設における点字ブロックの
配置についての研究
（駅構内における配置を中心に考える）
公共交通機関のバリアフリー化
史 (203077) 都市・地域交通論ゼミ ······· 50
崇 (203087) 都市・地域交通論ゼミ ······· 61
裕
介 (203043) 交通判例分析ゼミ ··········· 68
良 (203038) 交通判例分析ゼミ ··········· 75
○観光
函館観光の魅力と現状
岸
水上温泉の課題とその対策について
柳
堀
〔学籍番号〕〔所属ゼミ〕
○社会・経済・文化
阪神大震災後の歩みについて
澤
井
桐
文 (203047) 基礎経済学ゼミ ············ 114
佐
藤
翔
太 (203045) 基礎経済学ゼミ ············ 120
吉
田
〈ケツだけ星人〉試論
伊
藤
知
彦 (203014) 欧米文化論ゼミ ············ 132
ビオトープでニッポンの自然を
再生せよ
松
本
康
義 (203094) 欧米文化論ゼミ ············ 140
遺言書の種類と
それぞれの長短について
石
川
幸
作 (203007) 民 事 法 ゼ ミ ············ 147
鉄道車両製造と経済
コミュニケーションの手段、
その変化と今後のあり方について
裕 (203104) 社会政策研究ゼミ ·········· 125
身体・言語を手がかりとする
罪刑法定主義が必要であった歴史を
調べ、その内容を説明せよ
萩 尾 能 広 (202092) 民 事 法 ゼ ミ ············ 151
1
日本のバス事業研究
田
中
秀
幸
（交通論ゼミ）
４．都市間高速バス輸送
はじめに
本稿では、
前半は日本のバス事業の概要についてまとめ、
大方にして３つのパターンに分かれる。第１に空港間輸
後半は下町を走行する都営バス・京成バス・京成タウンバ
送が挙げられる。例えば、立川から羽田行の鉄道ダイヤを
スの具体的な路線改善案等についてまとめた。都内では既
組むことは出来ない。しかしバスならこの区間の路線設定
にバス輸送がある程度行き渡っているため、それほど改善
は可能になる。第２にかつて国鉄の急行が走っていた区間
の余地がないが、下町は路線の設定次第で、バス輸送が飛
に沿った路線を走行するケースが多い。
第3に中小都市間を
躍的に伸びる可能性があると考えられる。そこで今後この
結ぶ傾向にある。仙台―山形、函館―札幌、仙台―福島、
地域の路線運営者はどのような対策をとればよいのか論じ
博多―小倉、岡山―仙台、大阪からしまなみ街道経由で四
た。
国に向かう便、
などが挙げられる。
運賃ばかりの競争だと、
経営体力が消耗するだけである。そのため、サービスに変
Ⅰ
バス輸送の現状
１．バス輸送の現状
乗合バスの平成14年度の輸送人員は45億273万人
（前年46
億3,301万人、前年2.8％増{前年度比3.5％増}）で、輸送人
化をつけるなどといった、目に見える差別化が必要ではな
いか。また競争に生き残った会社が、不当に運賃の引き上
げを行わないように、地方運輸局は注視しなければならな
い。
キロは275億人キロ
（前年268億人キロ、
対前年比2.9％増{前
Ⅱ
年0.7％減}）である。
貸切バスの平成14年度の輸送人員は2億7,230万人
（前年2
バス事業の経営
１．バス事業の特性
億6,096億人、対前年4.3％増{前年4.3％増}）で、輸送人キ
バス事業は極めて地域性の強い性格を持っている。その
ロは429億人キロ（前年427億人キロ、対前年0.6％増{前年
ため、鉄道の駅と駅を結び、団地間のフィーダー輸送を行
0.2％増}）である。
うことにより、細かい輸送需要を拾いに行ける。またフレ
キシブな輸送体制を組みやすい。他に最も人件費がかから
２．大都市圏地域でのバス輸送
一時減少傾向を見せたものの、最近ではようやく減少に
ない輸送手段であること、乗降の際間に障害が入るものが
少ない、バリアフリーに最も適した交通機関と言える。
歯止めがかかったのではないか。一定規模の鉄道駅までの
フィーダー輸送が必要であること、道路混雑、駐車場の不
２．乗合バス事業の現状
足、自家用車が利用しにくいことなどからである。だから
(1)
比較的に高い輸送需要に恵まれている。またコミュニティ
乗合バス事業の収支現況（平成14年度）
①概況
バスのように、従来のバスサービスがカバーしてこなかっ
経常収支率は90.7％（前年度89.7％）で、全体の赤字
た地域への進出、いわば「守り」から「攻め」の経営での
額は84億円（135億円改善）
、民間バスの収支率は95.5％
拡大の可能性を見せている。
（平成以来最高）となった。
②収支状況
３．地方都市圏でのバス輸送
経常収支について、収入（収入全体の減少率）は対前
全体としてはまだ減少が続いている。その中で、地方中
年度3.3％（前年度減少率2.7％）で、支出（支出全体の
核都市では、
「オムニバスタウン事業」に見られるように、
減少率）は、対前年度4.3％（前年度減少率3.0％）であ
バスのサービス改善、魅力性向上により、街づくりと一体
った。ちなみに、原価の約7割を占める人件費は前年度と
となってバスの利用を図ろうとする動きもある。だが、過
比較して7.2％減少（前年度減少率4.7％）になった。黒
疎地域や地方都市の周辺地域では、自家用車の普及や人口
字事業者は68者（前年度より８事業者増）、事業者率は
の減少傾向が進んでいることから、利用者は急減少し、バ
26.3％増（前年度24.6％）となり、黒字総額は136億円（前
ス路線廃止の動きが見られ、いかに補助のシステムを整備
年41億円増加）に収まった。一方赤字事業者の赤字総額
し存続を図るかが問題となりつつある。
は982億円（前年度94億円減少）となった。
4
東京交通短期大学
(2)
バス事業の現状
マイカーの普及や都市部での渋滞、地方部の人口減少な
どにより経営環境が悪化しきっている。また環境対策や交
補填のため、補助金の支出が主な政策である。
②乗合バスの現状
乗合バスは地域住民の日常を支える公共交通機関とし
通バリアフリー対策、
安全輸送対策などのためのコスト増、
て、重要な役割を果たしてきている。しかしマイカーの
収支のいかに関わらず課せられる税金など、事業者にとっ
普及、地下鉄の整備、自動車利用の進展、渋滞などによ
ての負担が多いため、倒産するバス会社も出て来た。
る走行環境の悪化から、昭和40年代半ばをピークに利用
者は減少し続けており、現在74％の乗合バス事業者の経
３．公営バス事業の経営
労働条件や給与水準が民営バスと比較して、
かなり高い。
営環境が以前厳しい状況にある。しかし、地域住民の日
常生活を支える交通手段としての役割を果たすことが期
赤字を解消するため、最近では不採算路線の一部を民営の
待されている一方、地域においては過疎地域を中心に、
バス会社やタクシー会社に移管している。その結果、経営
営利サービスとして成立しにくくなっている状況から、
環境がようやく本格化してきた。ニュータウン輸送で、利
全体として生活交通を確保していくことが大きな課題と
用者が増えた一事業者は黒字を計上しており、黒字＝公営
なっている。平成14年２月に施行された改正道路交通法
という固定概念を打ち破った。ちなみに函館市交通局は全
により、これまでの需給調整規制を背景とした内部補助
て民営バスに、また都営バスは杉並・臨海営業所をはとバ
での路線維持は限界にきており、生活交通としての必要
スに業務移管した。
なサービスが効率的で多様な形で提供可能なシステムの
確立を図ることが重要である。
Ⅲ
交通政策とバス事業
※地域協議会とは、地域住民の生活に必要な旅客輸送
１．規制緩和政策とバス政策
確保のため、主体の都道府県、地方運輸局、市町村、
(1)
バス会社などからなる協議機関を指す。
「生活交通確保
バス事業の需給調整規制廃止による事業参入容易化
と運賃規制緩和
のための枠組みづくり」や「その他の生活交通」につ
これまでは地方運輸局が政府の需給調整による免許制で
いて、審議する。また具体的な路線に係わる生活交通
行ってきたため、他の事業者が参入することが出来なかっ
路線に関する計画策定の審議の中で、
運行負担や助成、
た。しかし昭和26年から続いた道路運送法が平成14年２月
廃止、代替について協議され、そこで調整されたもの
１日に改正され、安全など一定条件を満たせば容易に参入
は配慮される。
出来る。異業種の参入や増車を促進し、競争原理を本格的
③国の地方バス路線維持補助制度
に取り入れ、運賃の弾力性も認める。バスは上限以下なら
地方協議会で認められ、都道府県指定の生活交通路線
自由に届け出ることが可能になる。タクシーは認可制を維
の維持・確保について、支援する制度である。平成15年
持するが、上限運賃以下なら弾力的に設定出来、一連の措
度から、より地域密着の効率的施策が実施出来るよう、
置で値下げやサービス改善を促進する。撤退についてタク
補助制度の経由が、都道府県（間接補助）から地方運輸
シーは事後、バスは半年前までの届出制になる。またタク
局（直接補助）に改定された。ここで対象となるのが生
シーについては、
安全性などが損なわれる恐れがある場合、
活維持路線である。これは複数市町村に跨り、キロ程が
一時的に新規参入と増車を停止出来る。
10キロ以上、１日の輸送量が15から150人、１日の運行回
(2)
数が3回以上など用件を満たす、
広域・幹線的路線を指す。
規制緩和政策のもたらしたもの
運賃設定が柔軟になったことがまず挙げられる。それは
儲かる路線は本数を多く増やし、そうでない路線は廃止す
（例：都バスの梅70柳沢駅―青梅車庫）
④生活交通確保対策を講じる地方財政措置
るという現象が起きる。参入が容易なら、撤退も容易であ
平成14年２月の需給調整規制の廃止に伴い、地方公共
るため、地方では大事な交通手段が奪われる事態になって
団体が地域協議会における結論などに基づき、地域の足
しまった。また、当初の予想では山手線内に民営バス会社
確保・街づくりの観点から、地域実情に応じて、路線バ
が参入すると思われていたが、実際バス事業に参入してき
スの維持、行政バスの運行、車両購入などの生活交通確
たのはタクシー会社だった。バス事業は比較的人件費がか
保対策のため、必要経費に対し、所要の地方財政措置を
からないので、事業拡大が理由として挙げられる。
講じる。補助対象事業者の用件は乗合事業者で、国と都
道府県持ちで補助対象経費が出る。路線維持費補助は補
２．補助政策
助対象経常費用と経常利益の差額（補助対象利益ごと）
(1)
で、
車両購入費補助は実費購入費から10％控除した額
（た
地方バス路線維持政策
①政策の背景・施策
国民の必要最低限の交通手段（ナショナルミニマム）
だし一定の限度額を設定）になる。補助率は国と都道府
県で折半である。
を確保するのが背景にあり、主に運行の際発生する赤字
2004年学生論文集
5
(2) 運輸事業振興助成交付金制度の創設
昭和51年４月から２年間、軽油取引税の税率が30％引き
は不可能な状態にある。尼崎市や名古屋市のなどにおける
公害訴訟判決や、
平成９年の世界規模の京都議定書の採択、
上げられたことに伴い、
営業用バス、
トラックについては、
平成14年10月の自動車Nox（窒素酸化物）
・PM法の施行、平
輸送力確保、輸送コスト上昇などの抑制などを図るための
成15年10月の１都３県環境確保条例制定などの影響が大き
施策として、公共輸送機関の輸送力確保、輸送サービスの
い。例えば、東京都の環境保護条例から見ると、対象地域
改善、安全運行確保を目的として創設された。昭和51・52
は都区内全域（島しょは除く）で、規制内容は、平成15年
年度に税負担の15/130の額が、各都道府県から地方自治法
10月から、粒子状物資（ＰＭ）排出基準に適合しないディ
第232条の2の規定に基づく補助金として、
関係公益法人
（公
ーゼル車の通行禁止（基準は最新規制値の一段階前の規制
営バスは別途）に交付されることになった。また交付金の
値）である。猶予期間は初度登録日から７日間となる。１
内40％（現在は20％）に相当する額が、中央出損金として
都３県ではDPFなどの装置に対する相応の助成措置がとら
中央団体に補助されることになった。
れ、国の助成も受け入れられる。その他の県では、一部を
(3) 交付金制度
除いて特段の助成措置を設けていない。このエリアから規
平成15年度の税制改正により、軽油取引税の暫定税率の
適用期間が更に５年間延長されたことに伴い、平成14年度
制区域に向け運行するバス事業者に、日本バス協会は平成
15年度に会員事業者のDPF装置に対し、
所要な助成を行った。
までとされていた交付金制度についても、平成19年度まで
５年間延長されることになった。交付金事業に関しては、
２．グリーン経営の推進
地方バス協会から出損された平成9年度までの出損金
（当初
定義は、CO2などの排出ガスの削減・大気汚染問題解決は
は交付金総額の40％、昭和58年度から30％、平成3年度から
言うまでもなく、
コスト削減と安全確保を図ることを指す。
20％）により設置された特別基金や、融資斡旋事業を同基
手法としては、
『バス事業のためのグリーン経営推進マニュ
金及び平成10年度以降の出損金を基に、利子補給事業及び
アル』
に基づき、
認証基準に適合するバス事業者について、
バス輸送改善推進事業を実施している。
グリーン経営の認証を与え、環境保全運動を計画的に進め
(4) バス輸送改善推進事業
ていくものである。グリーン経営認証制度とは、バス事業
バス輸送に係わる輸送力の確保、輸送サービスの改善、
におけるグリーン経営を進めるために創設された制度で、
安全輸送の確保などを図る事業をさす。融資斡旋事業特別
普及方策として、認証取得事業者をグリーン経営の認証が
基金の運用収益の一部を活用して、地方バス協会が実施す
進むよう検討している。
る「研究事業」については昭和61年度から、
「活性化事業」
については、平成15年度から助成金を交付している。平成
３．低公害車普及促進対策の予算
10年度からは、
地球温暖化対策、
高齢化社会への対応など、
大都市部における大気汚染問題に対応するため、地方公
バス業界全体で取り組む事業を支援するため、中央出損金
共団体などと協調して、低公害車、DPFの導入に対する支援
を財源として、
「人と環境にやさしいバス等普及事業」を実
措置を講じる。具体的には、使用過程にあるディーゼル車
施した。平成15年度は、環境条例に基づくディーゼル車の
のCNG車への改造を補助対象に追加した。
また道路特定財源
走行機関が実施され、粒子状物質（PM）の排出基準に適合
の低PM認定車導入の活用が挙げられる。
しないバス・トラックは初度登録から７年間の猶予期間経
過後は、指定されたディーゼル車微粒子除去装置（DPF・酸
化触媒）を装着しなければ、1都3県内を通行出来ないこと
Ⅴ
交通バリアフリーとバス事業
１．交通バリアフリー法への施行
となり、緊急時に対策を講じる必要があることから、
「ディ
目的は高齢者や、身体障害者などが公共交通機関を利用
ーゼル微粒子除去装置事業」を実施した。バス事業者の経
した際の移動の便利性・安全性の向上を促進する。義務と
営基盤の安定確保を目的とする資金についての融資斡旋事
して、乗降口のうち１以上は幅80cm以上であり、スロープ
業として、
融資斡旋事業特別基金を基にして行う一般融資、
板を備えること（ただしリフト付きバスはリフト乗降口が
同基金の運用収益の一部を活用して行う災害等特別融資
80cmであれば基準に適合）や、乗降口の床面の高さが地面
（昭和五七年創設）
、
交通活性化特別融資
（平成３年度創設）
から65cm以上とすること、また１以上のいすスペースを確
がある。融資斡旋内容は、バス車両購入資金、バス事業に
保することなどが挙げられる。ノンステップバスなどの導
係わる施設整備資金、
バス事業従業員の退職金支払い資金、
入状況は、バス事業者の協力、国や地方公共団体による補
運転資金などが挙げられる。
助制度、日本バス協会の交付金事業による助成措置の充実
などにより、徐々に導入が進んでいる。最近では次世代（普
Ⅳ
環境問題とバス事業
１．環境問題とバス事業における対応
最近は環境問題を無視して、バス事業を運営していくの
6
及型）ノンステッブの標準仕様のバスが増えた。交通バリ
アフリー法の施行に伴い、普及し始めた。特徴として、車
いすスペース２箇所確保、ピクトグラム（絵文字）の採用、
東京交通短期大学
車室内の段差、20cm以下などの高齢者の配慮、通路、握り
号の導入といった、バスの走りやすい交通環境づくりであ
棒など見やすい色使いを採用した視覚障害者への配慮、
2.3
る。
第2は利用者に高度なサービスを提供するための措置を
ｍ幅車両をベースにし、従来(2.5ｍ幅)車と比べ、価格低下
挙げる。具体的にはバスロケーションシステムの導入、停
と燃費向上などが、挙げられる。日本バス協会は、平成15
留所の改善、バス車両の低床化、幅広ドア、冷暖房化、運
年「ノンステップ仕様」を会員事業者に周知し、導入促進
行管理などを含めたバス路線総合システムの導入、バスタ
に努めた。
また超低床ノンステップバスやリフト付きバス、
ーミナルの整備、などになる。第3に都市構造・需要構造の
低床スロープ付きバスの新車購入に際して、200万円、低床
変化に対応した輸送力確保対策が考えられる。これはバス
スロープ付きバス50万円（１台当たりの助成限度額）の助
路線再編や新住宅地を走行する循環路線の開設、
終車延長、
成を行った。
買物バスの運行、デマンドバス、ミニバスの運行などにな
る。今後の交通環境改善対策として、オムニバスタウン整
２．公共交通移動円滑化対策予算
第１に標準仕様ノンステップバスの導入を挙げる。高齢
備総合対策事業、バス路線フレッシュアップ事業などが該
当し、これらを導入することにより、バスの信頼性の回復
者、身体障害者などが、公共交通機関を利用しやすくする
と地球環境の改善が期待出来る。
ために、標準仕様ノンステップの認定導入制度と共に、認
(2)
バス利用促進等総合対策事業
定された標準仕様ノンステップバスに補助を重点化するこ
自動車事故を防止し、安全な自動車交通の実現を図るこ
とで普及を促進する。第２にバス・鉄道相互の共通ICカー
とが、交通需要や交通の円滑性と密接に関連する。そのた
ドシステム整備促進である。ICカード導入で乗継時間が短
めに車両点検や、整備講習などの自動車事故防止対策、バ
縮され、利用者の利便性向上に役立つ。そのために必要な
スなどの公共交通機関の利用促進、トラック輸送効率化が
センターシステムの構築について、国が補助することによ
考えられる。自家用車や公共交通機関などのバランスの取
り、
整備を促進する。
第３に外国人観光客が利用しやすい、
れた交通体系を作ることが重要な課題である。目的はバス
バス交通の実現に向けた実証実験が該当する。系統が複雑
の利用や共同輸配送の促進など、都市交通の安全・円滑化
でわかりにくいことや、行先表示に外国語表記がないこと
を行うことを挙げる。定義はオムニバスタウン整備総合対
などが原因で利用困難な状況にあるため、観光推奨バス路
策事業、コミュニティバスといった先駆的交通システムな
線指定制度創設や、車両や路線図のカラーリング、行先表
どの整備、バスロケーションシステムなどの利用促進事業
示に外国語表記を加えるなどの実証実験を行い、外国語が
やコミュニティバス導入に関連する事項を補助対象とし、
利用しやすい交通実現を図る。
これらの事業実施に要する経費の一部を地方公共団体と協
調して補助する制度を指す。
Ⅵ
バスの未来
１．今後のバス事業の課題
３．地方交通問題とバスについての概要
バス輸送人員逓減による旅客輸送シェアが低下しても、
自家用車を中心としたモータリゼーションが大都市以上
国民生活に果たす役割の重要性は変わらない。今後のバス
に進展しており、自動車公害の増大、道路交通の混雑激化
事業は、事業活性化・合理化、CO2削減など地球環境問題、
などによる都市交通問題が深刻化しつつある。そのため、
走行環境改善などのバス輸送サービスの充実に努める必要
定時性が確保出来ず、利用者の信頼を失い、バス離れ現象
がある。
を進めている。特に過疎地域における人口流失に起因する
輸送需要減少に加え、自家用自動車の世帯当たりの普及率
２．都市交通問題とバスについて
が他地域より高い。そのためバス輸送が年々減少し続けて
(1)
いる。経営状況に深刻な影響を与えており、路線によって
都市バス輸送の問題点及び改善対策
問題点は交通円滑化対策として交差点の改良、交通情報
維持していくことが困難なのが実情といえる。今後の課題
提供の充実、違法駐車の排除などの諸対策が講じられてい
としては、環境問題の観点から公共交通機関を充実し、利
ない。鉄道を補完するバスなどの大量公共交通機関中心の
用者を自家用車から公共交通機関に誘導する施策を講じる
交通体系の整備する方向に向かうべきではないか。そのた
必要がある。また自家用自動車を利用することの出来ない
め輸送効率が悪く、道路混雑の原因となっている自家用自
老人、子供（交通弱者）に対して、生活の足を確保するた
動車を中心に交通量を減らすことが、大きな課題として挙
めに、地域住民のシビルミニマムとしての公共輸送機関の
げられる。バスなどの公共交通機関を優先させ、交通機関
役割を明確にし、地域の実情に応じた輸送力を確保してい
の有効活用、低公害などを目指した、都市交通の改善政策
くことが重要と言える。
を進めていくべきである。
改善対策としては、バス輸送サービスの具体的な改善措
置が必要となる。
第1にバス専用レーンの設置やバス優先信
2004年学生論文集
7
４．乗合バス運賃（平成15年度）について
定期利用客は減少してきている。最近では多摩などにある
(1)
大学のキャンパスをまた都心に戻そうという動きがあり、
ICカードシステムの導入状況
従来の磁気カードでは、記憶容量の制約により、交通機
その周辺地域のバス会社にとって、頭が痛い問題である。
関での利用困難性、セキュリティの低さ、定期入れから取
Ⅶ
り出す必要性が生じる不便さなどがある。ICチップ内臓カ
ケーススタディ、都市近郊バスの現状と課題
ードでは、高度のセキュリティ向上や記憶容量が大きくな
江戸川周辺の下町一帯走る、都営バス、京成バス、京成
ったことによる、大量の情報蓄積が可能になる。また規格
タウンバスの各路線をケーススタディ調査し、以下のよう
が定められ、定期入れに入れたままカードリーダーにかざ
な改善が必要であると認識した。
すだけで、運賃収受が可能になり、利用者や乗務員の負担
が軽減される。そのメリットを生かし、異なる交通事業者
１
亀29の合併（都営）
間での相互利用の普及により、公共交通機関（特に利用者
両28は葛西橋行が1番多い。
そこでほぼ運行区間が被る亀
の減少が続いているバス）利用者の増加が期待される。
（平
29と合併して１つの系統とし、城東・宇喜田地区から西葛
成18年度からバス共通カードがICカード化される予定）
西駅へのアクセスを向上させる方が、利用者が増えるので
(2)
はないか。また亀29の西葛西駅から中葛西５丁目間は西葛
普通乗り継ぎ運賃制度
バス路線同士又は鉄道などと異なる交通機関を乗り継い
20の西葛西駅から中葛西６丁目、新小30の中葛西６丁目か
で利用する場合には路線ごと、あるいは交通機関ごとにそ
ら中葛西５丁目間に振り替える。
「両国駅―錦糸町駅―（一
れぞれの運賃が合算されるため、乗り継ぎ客に割高感が生
部亀戸駅発）―亀戸駅通り―西葛西駅―臨海車庫・なぎさ
じている。都市交通においては、必然と乗り継ぎ利用する
ニュータウン」と考える。
機会が多いため、利用者の減少に歯止めをかけ、バスのネ
２
亀24折返と急行04の復活（都営）
ットワークが十分利用されるよう、平成15年10月現在、全
まず亀24は亀戸駅を出発し、東大島駅を経由して葛西橋
国32の事業者で実施されている。都営バスでは90分以内に
を終点とし、出入庫便は葛西駅まで運行する。新小21は船
乗り継ぐと100円割引になる「都営バス専用乗り継ぎカー
堀駅から現在の臨海22のルートで西葛西駅を目指す。つま
ド」が2,000円で販売されている。
り廃止になった急行04を復活させる。
（主に平日の朝夕・休
(3)
日の日中）
デパート・商店街とバスの連携
バス利用促進のため、集客性の高い中心商店街との連携
３
始発・最終の両28（始発、最終）
（都営）
を図り、一定額以上の買物客に対して、バス補助券などの
第六葛西小学校が葛西駅から離れているので、使いづら
発行を平成15年10月現在、全国32の事業者で実施されてい
い。そこで最終を深夜バスに格上げし、江戸川車庫を経由
る。
して葛西駅始発着とする。
(4)
100円運賃、高齢者向け定期券、環境定期券について
４
新小20（都営・京成タウン）
まず新小20を一之江駅から葛西駅に延長することで、大
①100円運賃の設定（ワンコインバス）
鉄道駅から１kmなどの近距離区間で運賃を100円に引き
杉地区から葛西方面へのアクセス向上を目指す。そのため
下げ、割安感とワンコインの便利さにより、バスの利便性
本数を毎時2本とする。
と利用者増を図ろうとするもので、
平成15年４月１日現在、
５
臨海28乙（江戸川）と葛西22出入（臨海）の併合（都
全国214事業者（うち公営事業者14者）が実施している。
営）
②高齢者向け定期券の実施（シルバー定期券）
一之江駅から臨海車庫まで同じルートにも関わらず、系
65・70歳以上の高齢者を対象として発行される低廉な全
統番号が違う状況になり、利用者にはわかりにくい状態に
額定期券である。小銭の心配をせず自由に乗降出来、高齢
ある。そこで、両系統を「臨海29」として共同運行とし、
者のバス利用促進を図るのが目的で、平成15年４月１日現
現在の「臨海28甲」を「臨海28」にする。
在、119事業者（うち公営事業者３者）が実施している。
６
瑞75（京成）
以前運行していた一之江駅からの便を一部復活させ、瑞
③環境定期券の実施（エコ定期券）
通勤定期券の持参人と共に乗車する同居家族について、
江駅からの便を増やす。江戸川スポーツランド行を一之江
土日祝日に大人100円、
小人50円といった運賃とすることに
駅、瑞江駅に分散させることで、都営新宿線沿線から新浦
より、マイカーからバスへの転換を図り、環境保全に寄与
安への利用機会を増やす。
するもので、平成15年４月１日現在、174事業者（うち公営
７
事業者20者）が実施している。
(5)
乗合バスの定期の利用状況
週休２日制普及や自宅で仕事するようになり出社しない
錦37の延長（都営）
現在の終点である青戸車庫を金町駅まで延長する。半蔵
門線が使いづらいのを逆手にとって、金町・四ッ木地区か
ら総武線への交通移動の機会を増やす。
通勤利用客、学生数減少による定期利用客の減少により、
8
東京交通短期大学
８
小55，56の運賃値下げ（京成）
小岩駅から京成小岩駅入口まで100円とする。
総武線と京
３．規制緩和による影響
規制緩和でタクシー事業者が、四国では船会社がバス事
成線の乗り換え客が意外と多く、
値下げ効果が期待出来る。
業に参入してきた。競争が起きることでサービスが向上す
９
ることは良いことだが、採算が見込めるところばかりに運
ミニバスの運行（都営）
平23が平井駅止まりになってしまったことで、葛西駅ま
行が集中してしまい、生活路線要素が濃いところが廃止に
で直接行けなくなった。また東大島駅行も来るが、平日に
なってしまう危険性もある。選択と集中で儲けを出すこと
ごく僅かしかだけである。ただ、AL01の成功から見ると、
と、交通弱者のための生活路線の維持とをうまくバランス
バス利用の潜在需要がある。そこでかつて東京駅周辺で走
をとることが大事と言える。
っていたミニバスの活用を挙げる。大型バスでは席が余り
そうだが、ミニバスならちょうど良い。平井・小松川は島
状のため、100〜150円の循環系統が適していると考える。
10
新小21、錦25に３扉バス使用（都営）
４．ダイヤの見直し
バス輸送の根幹として、鉄道駅と鉄道駅と結ぶ結節点輸
送がある。鉄道の連絡が悪く、列車から降りた瞬間バスが
京成バスの幕張地区で使用されている連節バスがあるが、 出発してしまうこともある。また金曜日の夜などは臨時便
都内では厳しいので、3扉バスで乗客を捌く必要性がある。
を出して例え深夜料金を徴収しても、それなりの利用客が
混雑が多いとバスの利用者がいつ乗っても座れないと思い、 存在するのではないか。
かえって減少する可能性もある。
11
錦25出入（都営）
それなりに本数も多いので、
この区間だけ100円にして利
用者を増やし、
少しでも運賃収入を増やす方が得策である。
結び
バスは高齢化時代に最も適した乗り物である。なぜなら
自分のいるところの近くまで来て乗せ、その上障害になる
ものが少ない贅沢な交通手段と考える。バスに与えられた
Ⅷ
まとめ（これからのバスのあり方）
１．地域主権で町づくり
役割は交通空白地域に参入するだけでなく、地域住民のコ
ミュニケーションの潤滑油になることではないか。都内を
地域主権（ローカルアジェンダ）という言葉がある。自
見ても下町地域はバスの路線設定次第で、バス利用が伸び
分たちの街の日常生活に関わることは自分たちでやろう、
る数少ない市場と言える。これは私が下町地域のバスを乗
という考え方である。つまりバス路線を自主的に決めるこ
り歩いて感じた結論である。
とも当てはまる。そこで地域住民とバス会社が色々なアイ
デアを出し合って、本当に必要なバスを適正運賃でもって
参考文献
路線を開設していくことが考えられる。今まではバス会社
①「都バス路線案内みんくるガイド2004年4月版」
が全ての負担をしてきた。そのため、採算が合わないから
東京都交通局発行
廃止しようとすると、地域住民から反対が起こる。これか
（http://www.kotsu.metro.tokyo.jp）
らはバス会社に全てお任せではなく、自分達もそれ相応を
②「都電・都営バス時刻表2004年8月版」
負担する必要があるのではないか。バスが地域に溶け込む
「都営バス・系統別データ集2002」
（8月発行）
ことで住民に自分たちの移動の足として、愛着を持って利
「都営バス・系統別データ集2003」
（8月発行）
用してもらうきっかけになる。例えば商店街でバス利用者
都営バス資料館
に買い物の割引券を配布することで利用者も得する、お店
（http://pluto.pobox.ne.jp/bus/index.shtml）
も儲かる、バス会社も儲かる、3者にとってメリットが大き
③「京成電鉄路線バス時刻表vol.2」
（2003年9月発行）
い。都バスでもお台場でスタンプラリーを期間限定で始め
「京成タウンバス時刻表vol.6」
（2004年5月発行）
た。
1日乗車券を協賛のお店や施設で使用することでスタン
全国路線バス時刻表制作委員会
プをもらえ、プレゼントを渡すものである。
バス旅舎(http://www.rakuten.co.jp/personal-bustabi/)
④「都バス車両データ集2004」
（8月発行）
２．出入庫路線の活用
これらの路線は路線図に乗っていないことが多い。事業
者側は単なる回送であっても、地域住民にとってはものす
ごく便利な路線かもしれない。距離が短いものについては、
運賃を安くして少しでも乗客に乗っていただき、空席を無
くし運賃収入を増やすことが重要である。
都バス資料編纂委員会編集・発行
都営交通友の会編集協力
⑤「東京都内乗合バスルートあんないvol.12」
（2003年2月
発行）
東京バス協会
⑥「バスラマインターナショナルNo.82」
（2004年2月発行）
「年鑑バスラマ2004→2005」
（2004年12月発行）
株式会社ぽると出版
2004年学生論文集
9
⑦
「別冊ベストカー
バスマガジンvol.5」
（2004年6月発行）
京成バス
株式会社三推社編集、株式会社講談社販売
➇「路線バスの現在・未来」
（2001年1月発行）
「路線バスの現在・未来
（http://www.keiseibus.co.jp）
PART2」
（2001年12月発行）
(2)「日経産業新聞2002年7月16日朝刊22面」
THE路線バス」
（2001年5月発行）
(3)「日本経済新聞2003年5月27日朝刊35面」
(4)「日経流通新聞2003年1月23日朝刊1面」
ベストカー
国土交通白書」
（2004年4月発行）
(5)「日本経済新聞2002年1月29日朝刊3面」
(6)「日刊工業新聞2002年2月20日朝刊28面」
国土交通省編集、株式会社ぎょうせい発行
⑫「2004年版
平成16・17年度」
（2004年4月発行）
(1)「日本経済新聞2002年1月29日朝刊13面」
寺田一薫著、日本評論社
⑪「平成16年度
⑯「くらしの便利帳
江戸川区経営企画部広報課編集発行
鈴木文彦著、グランプリ出版
⑨「バス産業の規制緩和」
（2002年1月発行）
⑩「別冊ベストカー
⑮「京成バスグループ・バス路線図」
（2003年10月発行）
日本のバス事業」
（2004年6月発行）
(7)「交通新聞2004年3月18日4面」
社団法人日本バス協会編集、全国バス事業協同組合連合
(8)「交通新聞2004年9月24日1面」
会発行
(9)「交通新聞2004年9月28日2面」
⑬「都バス東京旅情」＜東部編＞（1984年8月発行）
林
⑭「バスジャパンニューハンドブックスNo.36
(10)「交通新聞2005年1月1日3面」
※グングン10秒クイズ
順信著、大正出版
京成電鉄」
京成バスグループガイドブック
（http://homepage2.nifty.com/mimomi_aihara/t/kd）
（2002年4月発行）
BJエディターズ発行、星雲社発売
10
東京交通短期大学
2
タクシー事業のあり方
種
村
泰
国
（交通論ゼミ）
目次
か。どのように活動していくだろうか。
はじめに
第１章
第１章
タクシーの歴史
タクシーの歴史
タクシーの歴史を考え、原点として私がパッと思いつい
(1)
銀座の街に日本で初めてのタクシー走る
(2)
円タク
(3)
戦時中のタクシー
いったところだった。日本での原点と考えたらその二つだ
(4)
戦後の混乱のなかのタクシー
ろう。しかし、今でいう「タクシー」ということになると、
(5)
高度成長期のタクシー
「一般乗用旅客自動車運送事業」となっているので、現在
(6)
現在のいろいろなタクシー
のタクシーとなると自動車の出現以降となる。今では町の
第２章
時代の幕開け
タクシー運賃のしくみと規制
たのが、江戸時代の「町駕籠」や明治時代の「人力車」と
至る所で走っているタクシーも、初めから現在のような車
(1)
タクシー運賃のしくみ
両数があった訳でもなく、誰でも乗れる乗り物であった訳
(2)
タクシー運賃改定のしくみ
ではない。
(3)
規制の概要
(1)
第３章
日本と諸外国の運賃制度について
銀座の街に日本で初めてのタクシー走る
日本に初めて自動車が入ってきたのが、1898年（明治34
(1)
諸外国との比較
年）２月７日。その約13年後、早くもタクシーは誕生した。
(2)
内外価格差の現状とその解消に向けて
1912年（大正元年）８月５日、数寄屋橋のかたわらに本社
第４章
今後のタクシー事業のあり方
を置く「タクシー自働車株式会社」がＴ型フォード（写真
(1)
介護タクシー
１）を６台そろえて営業をスタート（タクシー業界では８
(2)
タクシー運賃は高いのか、安いのか
月５日を記念し「タクシーの日」として、いろいろなイベ
ント等を行うなど、タクシーのＰＲに努めている）
。料金メ
はじめに
ーターはドイツ製のブルーン、料金はメーターを基本とし
口々に公共料金と言っても、その種類や料金の決定の仕
て算出された。他にも割引チケット制度を導入するなど、
方など、分からないことがたくさんある。公共料金という
当時としては画期的なものだった。ちなみに料金は最初の
と、すぐに思い浮かぶのが電気、ガス、水道といったとこ
１マイル（約1.6km）が60銭、そのあと半マイルごとに10
ろだが、公共料金は38品目にも及ぶ。総務省の調査による
銭。当時の山手線の一区間が５銭、市電が４銭だったこと
と、公共料金は一般家庭の支出の15％を占めているといっ
を考えれば、タクシーはやはり高価な乗り物だったと言え
たように、様々な形で私たちの生活にかかわっている。中
そうだ。
そして、
はじめは６台でスタートしたタクシーも、
でも高い運賃をとりながらも大幅な赤字を出し、なおかつ
1915年（大正３年）第一次世界大戦にともなう好況に便乗
労働条件も悪いと言われるタクシー事業について、調べて
して、各地のタクシー事業は第一次全盛期を迎え、次々と
みようと思った。皆さんにとって「タクシー」というもの
新会社が設立されていった。数年後の1921年（大正10年）
は、どういう存在なのだろうか。高いと言われるタクシー
には、1205台までにもふくらんだ。
運賃も、その運賃が設定されているのには、それなりの理
写真１
Ｔ型フォード
由があるだろうし、もしかしたら高いとはいえないかもし
れない。果たして現在のタクシー運賃は、高いといえるの
だろうか、 それとも安いといえるのだろうか。通勤、通学
に対しては十二分な存在があるのである。しかし、普段生
活するにあったて目にすることは多い。こんなに不景気の
現在に対し、需要があるのだろうか。需要があるからこそ
たくさんのタクシーが走り、目にすることが多いのだろう
が。高いと言われるタクシーは、どのように成長していっ
たのだろうか。そして、どのように変わっていくのだろう
2004年学生論文集
11
(2)
円タク
時代の幕開け
営業形態にも、大きな変化がはじまっていた。それは「流
1923年（大正12年）の関東大震災で、自動車は唯一動け
し営業」という、従来では考えられない営業形態の登場で
る交通機関として注目をあつめ、その流れに乗ってタクシ
ある。終戦後再発足したタクシーも、営業形態は戦前のタ
ーも飛躍的に発展した。タクシーは人力車にかわって都会
クシー同様に車庫待ち営業が主体で、注文に応じて出庫す
では主役の輸送機関となる。しかし、この頃は料金がまち
る形がとられ、タクシーの新規免許も、この営業形態を基
まちで70種類にもなっていたため、混乱も多く、乗客から
本に、事業計画にある営業所を中心に、その地域の需要を
の苦情も絶えなかった。そこで登場したのが、市内一円均
予測して審査され、また、免許を受けた事業も、申請地区
一のいわゆる
だ。1925年（大正14年）に大阪で
の需要に対応することが義務付けられている、と解釈され
登場したのを皮切りに、東京でも1927年（昭和２年）から
ていた。1949年（昭和24年）に戦後統制令が解かれるとタ
警視庁の後ろ盾で走り出した。競争の激しい東京では、１
クシー会社数、台数はアッという間に増え、さらに1950年
円なら虎ノ門から明治神宮間（約10キロ）を走った。しか
（昭和25年）の朝鮮動乱による特需ブーム、ガソリン統制
し、実際は乗客と運転手の掛け合いで料金が決まることが
解除などの好条件を背景にまた勢いを取り戻していった。
多く、50銭、30銭と値切るのが常識だった。
(5)
(3)
1955年（昭和30年）に入り、経済の復興が本格化するにつ
円タク
戦時中のタクシー
高度成長期のタクシー
戦時体制が整うにつれて、最も心配されたのは石油資源
れて、タクシーは、従来までの高級・贅沢な乗り物から、
だった。1987年（昭和12年）その翌年にはガソリンが切符
大衆の、ごく一般的、便利な乗り物というように利用者の
制になるなど少しずつ規制が強化されていった。そして、
意識も変化し、わざわざ営業所に電話して呼ぶより通りす
太平洋戦争の始まった1941年（昭和16年）、ついにハイヤ
がりのタクシーを手軽に拾う客が年々増加し、
都心部では、
ー・タクシーおよびバスのガソリン使用が全面的に禁止さ
いわゆる「流しタクシー」というのが新時代の営業形態と
れた。力もなく、業界にとっては大きな痛手となった。こ
して年々拡大し、定着していった。
「流しタクシー」利用客
こでタクシーの燃料はすべて木炭、薪などの代用燃料に切
の増加は、タクシー営業形態に大きな変化をもたらすと同
り替わることになるが、代用燃料車はガス発生炉の取り付
時に、思わぬ副産物もうんだ。
「白タク」の発生である。
「流
けに費用がかかるうえ馬営も益々深刻化し、軍の微用、特
しタクシー」が都心部での営業主流になるにつれ、夜の酔
注などの合間を縫って闇で仕入れた木炭で細々と走り続け
客を狙って白ナンバーのタクシーが現れ数を増やした。そ
るタクシー（写真２）は、
「欲しがりません、勝つまでは」
れに加え、収入を増やすためには距離を増やすしかなくな
の戦時標語に悲惨な経営だった。動けないガソリン車は、
ったため、無謀運転が一般化した。これがいわゆる
国民更生金庫が強制的に買収し、軍用、又は不足する鉄材
タクシー
のスクラップとなった。そして、戦火が激しくなるにつれ
れるほどの騒ぎになった。そうした状況を打破するため、
て、タクシー会社の統合がすすんでいったのだった。
1957年（昭和27年）には 「神奈川乗用自動車協会」が、1960
写真２
木炭タクシー
神風
である。マスコミが騒ぎ、国会でも取り上げら
年（昭和35年）には「東京乗用旅客自動車協会」という、
業界の一本化団体ができた。そしてさらなるタクシーのサ
ービスの向上のため、1970年（昭和45年）には東京タクシ
ー近代化センターが誕生、時間距離メーターと深夜早朝割
り増し料金を盛り込んだ料金改定を実現させると、まず人
身事故が激減した。しかし、その他昭和48年にはオイルシ
ョックが勃発し、日本経済が大混乱に陥り、タクシー業界
もその影響を大いに受けたことは言うまでもない。このよ
うに、様々な事件や時代の流れに沿ったり、逆らいつつ、
今では公共的な交通機関としての重要な役割を果たしてい
る。こうして、
(4)
戦後の混乱のなかのタクシー
戦後の1947年（昭和22年）
、終戦で焼け残ったタクシーは
わずか1565台となった。旧道路運送法の公布により、自動
世界一安全な日本のタクシー
への道を
歩きだしたのである。
(6)
現在のいろいろなタクシー
業界一本化、近代化センターの設立によるタクシーサー
車運送事業は内務省から運輸省（現国土交通省）に移管さ
ビスの向上はめざましい勢いで実を結び、
れ、タクシー事業も新たな免許制度、運賃の認可制に改ま
ーは世界一
日本のタクシ
と呼ばれるまでとなった。
り、1948年（昭和23年）には、戦後初の新規免許が生まれ
さらなる利便性を高めるため、ワゴンタクシー、寝台タ
る体制となり、生き残ったタクシー会社の中には、改めて
クシー、福祉タクシー、そして1996年（平成８年）１月に
免許を受ける会社などもあった。またこの頃からタクシー
は災害時に機動力のあるタクシーの強みを生かした「タク
12
東京交通短期大学
シー防災レポーター制度」も発足。今、タクシーは名実と
もに
世のため人のため
、日夜町を走り続けているので
他にも例外として、
＜深夜割増運賃＞
22時（一部大都市圏では23時）から翌5時まで加算される
ある。
運賃。通常2〜3割加算される。この時間帯は、表示灯に青
第２章
タクシー運賃のしくみと規制
タクシーの全国での総運送収入は年間約３兆円、１日あ
たり75億円を超え、年間利用者も約32億人と公共的な交通
機関として生活に欠くことのできない役割を果たしている。
く「割増」と表示されることから「アオタン」とも言われ
る。
＜冬季割増運賃＞
北海道や東北、北陸信越地方などで、冬季の道路状況が
私たちは、タクシーを利用する場合、どんどん上がってい
劣悪になることに鑑みて、特定の地域を走行するタクシー
く料金に対しドキドキした経験はないだろうか。ちなみに
において、厳冬期間に限って終日加算される運賃。通常2
私がタクシーに乗った場合は、メーターを凝視し値段が上
割加算される。
がるごとに舌打ちをする始末だ。そこで、タクシー運賃の
＜割引運賃＞
しくみはどのようになっているのか、その運賃の具体的な
決定の仕方、どのような規制に縛られ、規制はどの方向に
進んでいるのかをこの章では述べることにする。
(1)
タクシー運賃のしくみ
運賃は、各地域によって異なっていて、全国に82の運賃
ブロックがあり、それぞれの地域で同じ運賃が設定される
一定金額以上の場合に割引される運賃
＜障害者割引＞
障害者は障害手帳を提示することにより、地域にもよる
がおおむね運賃が1割引となる場合が多い。
などもある。
(2)
タクシー運賃改定のしくみ
同一地域同一運賃が用いられている。これは価格競争がお
タクシー運賃を決定するには、国土交通省の認可（運賃
きると、料金上のトラブルの発生、長時間運転など運転手
認可制度は、個々の企業の個別の認可申請が適切かどうか
の労働条件の悪化や、安全性の低下などが考えられるため
を行政当局が判断するもの）が必要である。タクシーの運
である。タクシーの運賃は地域ごとに上限値があり、一定
賃は２年ごとに見直される。改定される運賃は、最低２年
の範囲内で、
各社の裁量により自由に決めることができる。
間は維持できるように設定され、
そして２年経過した後に、
たとえば、2004年12月現在、東京都区部では初乗り660円で
見直しが必要かどうかを検討するようになっている。
ある。しかし、規制緩和により、ある程度運送会社の自由
運賃改定を求める申請書は、２年後に予想される収支を
裁量が認められている。
一部の会社では初乗り500円の所も
各社が算出し作成する。これは、原価（人件費、燃料費、
ある。
また、
タクシーの運賃には消費税がかかっているが、
保険料など）に２〜３％の公正報酬をプラスして申請され
個人営業のタクシーでは消費税を免除されている（売り上
る。こうして作られた申請書に基づいて、すべての会社が
げが規定以下のため）消費税分安くなっている。また運賃
査定されるのではなく、いくつかの基準を満たしている標
の種類には距離制運賃、時間制運賃、時間距離併用運賃が
準能率事業者が選び出され検討されることになる。
ある。以下それぞれを説明すると、
＜ 距離制運賃＞
国土交通省が検討した結果、料金の改定が妥当だと判断
されると、標準能率事業者の中から車両規模別に50％以上
通常タクシーに適用されている運賃制度。初乗り運賃と
（10〜20社）を抽出し、さらに査定が行われる。このよう
それ以降の加算運賃が車の大きさごとに設定されており、
な手続きを経て料金改定は認可されるが、最終的に事業者
走行した距離に応じた運賃となる。初乗り運賃は、初めの
の公正報酬率は1.5％ほどまでに抑えられることが多い。
1.5キロメートルから２キロメートルまで、加算運賃は300
タクシーの場合、原価に占める人件費の割合が非常に高
メートルから500メートルごとに一定額が加えられていく。
い（表１参照）という特徴がある。よってコスト削減が難
＜時間制運賃＞
しく、業務環境の悪化や、安全性の低下につながりかねな
所要時間に応じた運賃制度で、距離制運賃が適用しがた
い為、料金改定には大きな問題が含まれていると言えるだ
い場合の特例的なもの。実際には走行していないが、タク
ろう。またもう一つの問題には、料金を改定する際、メー
シーを拘束したり、観光地の周遊などに用いられる。運賃
ターを交換したり、料金表示シールを貼りかえる等、諸経
設定の方法は、距離制で20キロメートル走行した場合の運
費がかなりかかると考えられることから、事業者側にとっ
賃の半分が、時間制の30分の運賃に相当するというもの。
てデメリットも大きいと言える。
＜時間距離併用運賃＞
速度が一定以下になった場合、その所要時間を距離制メ
ーターに換算するシステム。これによってタクシー会社の
採算が合わなくなったり、運転手の労働条件が低下するこ
とを防いでいる。
2004年学生論文集
13
表１ タクシー事業の原価構成（昭和63年度）
項
目
構成費
10人以下の自動車を貸し切って旅客を運送する一 般自動
車運送事業）と規定され事業への参入（免許制）および撤
退（許可制）
、さらに運賃（認可制）などについて同法によ
人
権
費
76.5％
燃
料
費
5.0％
車両償却費
2.7％
車両修繕費
2.3％
る規制がなされている。道路運送法は昭和26年制定、細部
の規定は施行令（政令)施行規則(国土交通省令）に委任し
ているが、施行令においてさらに地方運輸局長に対する権
限の委任を行っており、地方運輸局長が公示などにより具
体的な基準を決める。
この他、大都市圏など指定地域におけるタクシー運転者
の登録やタクシー近代化センターの設置を定めた昭和４５
保
険
費
1.8％
そ
の
他
9.5％
よび施行規則（国土交通省令）や、道路運送車両法および
営業外費用
2.2％
関係法令などがタクシー事業を規制している法律としてあ
年のタクシー業務適正化臨時措置法、同施行令（政令）お
げられる。
＜タクシー運賃改定手続き＞
道路運送法では、第一条において「道路運送事業の適正
原則として最初の申請があった時から２ヶ月の期間の間
な運営及び公正な競争を確保するとともに、道路運送に関
に申請を受け取ることとし、申請事業者の車両数の合計が
する秩序を確保することにより、道路運送の総合的な発達
全体車両数の半分を超えることを前提として以下の手順で
を図り、
もって公共の福祉を増進すること」
となっている。
運 賃改定要否の検討を開始する。
検討の開始にあたっては
そしてこの目的を達成するため、行政機関が関与・規制を
関東運輸局において事案の公示を行う。
行う権限を規定している。タクシー事業への参入にあたっ
標準能率事業者の選定
ては事業区域ごとに国土交通大臣の免許を得る必要がある。
標準能率事業者として下記基準に該当しない者を選択す
（道路運送法第４条）
る。
１、個人タクシー及び５両未満の小規模事業者
２、車齢の特に高い事業者
３、サービスの著しく不良な事業者
４、実働率の低い事業者
５、生産性の低い事業者
６、生産性の低い事業者
運賃改定要否の判定
被準能率事業者の実績年度又は翌年度の収支率が100％
以下の場合運賃改定の要がある。
原価計算対象事業者の選定
被準能率事業者から車両規模別に抽出。
審査基準として、
１．事業が輸送需要に対して適切であり需給の不均等
をもたらさないこと。
２．事業者に適切な計画と遂行能力があること等があ
げられている。
（同第６条）
また増車などは事業計画の変更にあたり、第６条を準用
した審査を経て国土交通大臣の認可を得なければならない
（同第18条）
。
事業からの撤退（事業の一部又は全部の休止又は廃止）
についても国土交通大臣の許可を得なければならないが、
公衆の利便が著しく阻害される恐れがある場合以外は認め
られるとされている。
（同第41条）
査定
１、輸送力の査定
２、原価の査定
３、所要増収率の査定
４、運賃改定率の査定
運賃については国土交通大臣の認可が必要であり、認可
基準として、
１．料金が適正な原価を償い、適正な利潤を含むもの
であること。
２．旅客の負担能力にかんがみ、利用を困難にするお
処分
標準処理期間は事案の公示後４ヶ月。
それがないこと。
３．他の事業者との間に不当な競争をひきおこすおそ
注）以上のほか、値下げ申請等の個別申請については具体
的内容に応じて個別に判断する。
(3)
規制の概要
タクシー事業を行うにあたっては、道路運送法に基づい
れがないこと。
等があげられている。
（同第８条）また運賃の割戻しは禁
止されている。
（同第９条）
この他、
発着いずれもが営業区域外にある運送の禁止
（同
て様々な規制がある。タクシー事業は道路運送法において、 第24条）や年齢による運転者の制限（同第27条）などの規
一般乗用旅客自動車運送事業（一個の契約により乗車定員
14
定がある。
東京交通短期大学
このように、タクシー事業は様々な規制に縛られ、とい
２、各国における運賃の比較
うか考え方によっては保護されてきたが、国土交通省は事
タクシー運賃については、欧米各国では、人数割増制や
業者の競争促進、利用者利便の向上の観点から規制の緩和
チップの習慣があることから、単純な比較は困難であるが、
を推し進めている。
新規参入を容易にして業界を活性化し、
日本に比べて割安となっている。これは、タクシー事業の
サービスや価格競争を促す面から、国土交通省は交通、物
場合、コストの大部分が人件費であり、各国の運転手の賃
流の全分野で今後、こうした需給調整に関する規制を廃止
金の差が運賃の差に現れているとも考えられる。特に、諸
する方針を打ち出し、進められている。
外国においては、運転手に多数の移民労働者等の低賃金労
働者を採用していると考えられることも頭に留めておく必
第３章
日本と諸外国の運賃制度について
要があると思う。
日本のタクシー運賃についてはある程度知る事ができた
表３
東京とニューヨークの比較
が、日本のタクシー料金が安いか高いかを知る手がかりと
東
京
ニューヨーク
して、諸外国と比較することも重要であると思ったので、
運賃
調べてみることにした。
(1)
初乗り
･ ２㌔ まで 660 円( 消
費税５%加算)
･1/5ﾏｲﾙまで2㌦
加 算
･274ｍ毎に80円
・時速10km以下走行
時１分40秒まで毎に
80 円 ( 消 費 税 ５ % 加
算)
･1/5ﾏｲﾙ毎に30㌣
･停車及び低速時(9、
6ﾏｲﾙ/時)１分につき
30㌣
夜 間
･23時から5時まで3
割増
･日曜日と20時から6
時まで1回の乗車の
つき50㌣
諸外国との比較
１、主要都市における規制政策
先進国の大都市に限ってみれば、タクシーに全く規制し
ていない都市は存在しないようだ。ほとんどの都市では参
入は免許制であり、ニューヨークではタクシー車両数は固
定されている。ロンドンではタクシーの数量規制は行って
いないが、資格要件としての厳しい免許規制が行われてい
割増
る。また、運賃については、同一地域同一運賃が採られて
いるようだ。
（表２参照）
表２
都
諸外国のタクシーに対する規制
市
参入規制
運賃規制
1、タクシー事業を営むに
は、市のタクシー・リム
ジン委員会、（以下委員
会」という）から免許を
受けなければならない。
２、免許車両総数は、71
年から11,787両に固定さ
れている。
３、タクシーには標識を
表示しなければならな
い。標識は委員会の認可
を受けて譲渡することが
できる。
１、71年の市の条
例により定額で決
定され、その後の
改定は、業界の申
請により委員会が
公聴会を行った後
定額で決定する。
１、タクシー事業を営む
には、内務大臣の委任を
受けた警視副総監の免許
を受けなければならな
い。免許の有効期間は1年
である。
２、免許に当たっては、
申請人の資力・信用等、
当該車両がタクシー条件
に基づく基準に適合して
いるか否かが審査され
る。
１、運輸大臣が定
額で決定する。
２、運輸大臣は事
業者団体の改定の
要求に基づき年1
回見直しを行うこ
とが最近の慣行と
なっている。改定
に当たっては、警
視総監等の関連政
府機関の意見を聞
かなければならな
い。
その他
･チップ15〜20%程度
３、米国の規制緩和
ニューヨーク
ロンドン
2004年学生論文集
米国のいくつかの中小都市で行われたタクシーの規制緩
和政策の要点は参入・退出の自由化、
運賃の自由化である。
なお、規制緩和を実施した都市の中には、いったん規制
を緩和した後、
弊害の発生により再規制を行った例もあり、
これらの規制緩和に対する評価は一様ではない。しかし、
規制緩和が失敗した理由は、質的規制に対する十分な配慮
や、空港タクシーにおける著しい情報の不完全性に対する
十分な配慮の不足によるものであるので否定できない。
ここでアトランタとシアトルで行われた規制緩和がどう
いう影響を及ぼしたかの例をのせておくことにする。
＜アトランタの例＞
アトランタでは免許制でタクシー規制を行っていたが、
1965年サービス規制・社会的規制の撤廃を含むタクシーの
全面的自由化を行った。
しかし、自由以後、参入が増大した反面、タクシーの質
の低下、空港やホテルなどへの集中による混乱などの問題
が生じ、この規制緩和は失敗した。このため、1981年に量
的参入規制の実施、個人タクシーの禁止、地理試験の実施
等を内容とする再規制が導入された。アトランタの場合、
質的規制についての配慮が不足していたこと等に問題があ
ったと考えられる。
15
であるとの評価は高いが、価格だけでなくこういった質の
＜シアトルの例＞
シアトルで、1979年に規制を緩和し、参入自由化と運賃
面も見て欲しい。サービス水準をさらにレベルアップさせ
の自由化を行った。しかし、悪質な個人タクシーが多数参
ていくために、タクシー近代化センターは大きな役割を果
入し、サービスの質の低下があった上、運賃は上昇した。
たしている。
（規制緩和を実施していくにあたっては、サー
また、
空港においてもタクシー運賃の自由化を行ったため、
ビスの悪化や安全上の問題を利用者の立場に立ってチェッ
旅行者を中心として混乱が起こり、その結果、市当局は最
クする機能を果たしている。
）
高運賃制を導入した。
・事業者および個人タクシー運転手の見解
このように自由化を行うことで、正当な競争を行うこと
各国間の価格を単純に比較するには無理がある。国内で
はとても難しく、両者ともタクシーの質が低下し、利用者
は値上げをしていなくても為替レートが大きく動いたため
の混乱が生じていることから、やはり規制はある程度行わ
にドル建てに換算すると高くなることもある。ある銀行の
れるべきではないか…。
換算では、タクシーを５キロメートル乗るためには日本で
は37分の労働が必要だが欧州ではもっと長く、この基準で
(2)
内外価格差の現状とその解消に向けて
各国比較すると日本のタクシー料金は決して高くない。ま
１、価格の現状
た従来２年おきに運賃値上げをしてきたが、これはコスト
政府・与党内外価格差対策推進本部の申し合わせに基づ
に占める人件費の割合が多く合理化努力によるコスト圧縮
き行われた運輸省の「旅客運賃等の内外価格差調査」によ
が難しいため、インフレによる所得の目減りを防ぐために
ると、東京のタクシー運賃は欧米の諸都市に比べて割高と
は仕方のない措置であった。
なっている。
（表４参照）
＜運賃認可制、同一地域同一運賃の原則について＞
・運輸省（現国土交通省）の見解
表４ タクシー運賃の各国比較
（東京を100とした指数。運輸省調べ、チップ込み、為替レ
同一地域同一運賃は利用者保護の観点からなされている。
ート：１米ドル＝150円50銭、１英ﾎﾟﾝﾄﾞ＝248円80銭、１西
タクシーの選択は情報が不足している中で行われるため、
独マルク＝89円10銭、１仏フラン＝26円30銭）
利用者は価格によりタクシーを自由に選択することができ
注）参考文献により平成２年５月調べのもの
ず、競争原理は適正に機能しない。また価格がばらばらだ
時間帯
距離
東京
と混乱が起こりかねない。
昼
２km
５km
100
100
間
ニューヨーク
ロンドン
96
71
81
73
パリ
82
52
夜間20時
から23時
２km
５km
100
100
112
78
101
81
98
69
夜間23時
以
降
２km
５km
100
100
87
62
78
65
75
55
注）
・チップはニューヨーク15％、ロンドン、パリ10％
として加算した。
・夜間割増は、ニューヨーク、ロンドンでは20時か
・事業者および個人タクシー運転手の見解
どの車に乗っても料金が同じというのは利用者の利便に
かなっている。同一地域同一運賃の原則は必要だ。タクシ
ーは即時財であるため、消費者はどのタクシーを利用する
か選択できない場合が多い。タクシーによって料金が違っ
ても競争原理は働かないし、かえって混乱を招くだけだ。
ただ、利用者の嗜好やニーズは多様化しており、たとえば
車のグレードによる運賃格差などはもっと認めていったほ
うが良い。ハイヤーはタクシーに比べて５倍も高いが、需
ら、パリでは19時30分から加算される。なお、ロ
要は大きい。
ンドンの夜間割増は平日のもの。
＜参入規制について＞
・旅客割増、荷物割増無しで計算した。
・運輸省（現国土交通省）の見解
タクシー事業は公益性の強い事業であるため、免許審査
２、当事者の見解
にあたっては事業者が事業を的確に遂行する能力があるか
＜内外価格差について＞
を厳しく審査している。これに加え、事業が需要に対して
・運輸省（現国土交通省）の見解
適当であるかも審査している。増車など事業計画の変更も
タクシーは典型的な労働集約型の産業であり、経費に占
める人件費の割合は８割である。近年は運賃改定を控えて
認可が必要だが、増車は特にタイミングが肝要なため、認
可処理はすぐに行われている。
きたので、タクシー運転手の実質賃金は目減りしており、
ロンドンのタクシーは運転手の資格試験が難しいので実
その水準は国内の平均賃金と比べて低い。こういう点を勘
態として新規参入はあまり起こっていない。その他、外国
案すれば日本のタクシー料金は高くない。そもそも各国の
は何年もタクシーの台数を固定化している例がある。日本
価格をそのまま比較してもあまり意味はない。タクシーの
は需給に応じて常に台数の見直しを行っているので外国に
サービスの質について国際比較をした場合、日本は世界一
比べると参入は容易である。ただ、実際にはまったくの新
規参入はあまりなく、ほとんどが既存の事業者の増大であ
16
東京交通短期大学
る。
乗ってみれば判ることだが、これまでのタクシーとは全く
・事業者および個人タクシー運転手の見解
違う乗り物になっている。車両は同じだがドライバーが違
参入規制の緩和は車両の増加を招き、過当競争による運
う。評価の尺度がないから表現できないが、一般の人も利
転手の労働条件の悪化、採算の悪化による運賃値上げに結
用できるので体験してもらうしかない。利用した人は「と
びつく。質の悪いタクシーが増え、サービスの質が低下す
にかく優しい」と口を揃える。ドライバーがやさしい。運
るだけでなく、その国や地域のイメージダウンになる。米
転がやさしい。たったそれだけのことなのだが、これなら
国のアトランタで参入を自由化したところタクシーの質が
介護を必要とする人たちも安心だと納得できる。そんなケ
悪化し再規制が行われた例がある。
アドライバーが５千人に達しようとしており、これからも
これらの見解はすごく興味深いものであり、これらを参
増え続ける。全国のタクシードライバー約５０万人のうち
考にしてまとめることにする。タクシーの経費に占める人
一割でもケアドライバーになれば、日本もすこしは住み易
件費の割合は高く、タクシー運転手の平均年収が全産業の
い国になるような気がする。
平均を一割以上下回っていることからすると、ただ単に海
＜介護タクシーの課題＞
外に比べて運賃が高いということは言えない。またこのこ
現在このサービスには二つの大きな課題がある。ひとつ
とを理由に料金を引き下げることは、タクシー運転手の生
は質の確保。急速な拡大のなかで、ケアドライバーのサー
活水準を低下させてしまうことになりかねないので適当で
ビスに差が出始めている。提供する会社の取り組み方とド
はないと思う。しかし、ある程度の競争を行わないと、タ
ライバーの資質によって生じるものだ。利用者からの一定
クシー事業の効率化や活発な成長が阻害され、運値やサー
の選別基準が必要とされている。もう一つは料金。介護保
ビス面も低下する恐れがある。よって今後は部分的に競争
険導入以前の一般的な料金は、指定料金（500円）＋介護料
を行えるような要因を導入していかなければならないので
金（30分1,200円）＋運賃となっていた。メーター料金が
はないか。
1,000円なら総額2,700円になる。たまにならいいが、日常
的に使うには高すぎるというのが利用者の感覚だ。
第４章
今後のタクシー事業のあり方
＜介護保険と介護タクシー＞
これまで様々な角度から、タクシー事業の現状をみてき
特に高齢者の通院・通所などの日常的な利用を考えると
たが、タクシー事業におけるドア・ツー・ドアサービスや
負担が大きすぎる。そこで出てきたのが介護保険の適用サ
24時間営業体制などの他の公共交通機関にない特性は、ニ
ービスだ。介護タクシーの会社が訪問介護事業者の指定を
ーズの多様化や社会活動の時間拡大など、社会情勢の変化
受けて、要介護者に一割負担（30分210円）でサービスを提
によって、
今後タクシーはますます重要性が高まるだろう。
供しようとするものだ。ただし厚生省は移送を介護保険サ
利用者が安心していつでも利用できるよう、安定したタク
ービスと認めていない。介護保険の適用は在宅、在院に限
シーの輸送力を確保し、豊かな国民生活を実現していくた
定しており、要介護者の外出は考慮されていない。それな
めに多様なニーズに応えていく必要がある。これらを行う
ら移送（運賃）をはずし、前後の身体介護料金だけでサー
ためには、良質な労働力を確保し、ニーズの多様化に対応
ビスを提供するという会社が出てきた。
実際に210円で通院、
した規制の緩和を行うことが求められる。
通所に利用できる介護タクシーは、要介護者にとって福音
的なサービスとなっている。
(1)
介護タクシー
＜介護タクシーとは＞
＜介護タクシーの無償移送＞
しかし、このサービスに運輸省（現国土交通省）が待っ
介護タクシーはタクシードライバーが介護ヘルパーの仕
たをかけた。タクシー事業者による無償移送は違法（適正
事を兼務して、高齢者や身障者の外出の手助けをするもの
運賃の不正収受、差別的な運賃）とするものだ。たしかに
で、
そのドライバーはケアドライバーと呼ばれている。
1998
当時の道路運送法に違反していたのかもしれないが、使っ
年に福岡県のメディスが開始し、
現在全国で約200のタクシ
ている人たちが歓迎しているサービスを中止させようとす
ー会社がサービスを提供している。バスや電車などの交通
るのは理解できなかった。誰のために何のために止めさせ
機関を利用することが難しい人たちに、安心して利用でき
なければならないのか不可解だった。2001年１月に運輸省
る移動手段として高い評価を受けている。
（現国土交通省）は同サービスを容認する見解を出した。
＜ケアドライバーの活躍＞
これにより事業者の指導・処分は見送られたことになった
通常、ケアドライバーになるためには、ホームヘルパー
が、あくまで現状の黙認であり、厚生省の批判的な対応を
２級資格が必要とされている。その上で独自に移送介護の
含めサービスの正式な認知には至っていない。また「介護
研修を追加する。これまでのヘルパーには移送介護の概念
保険がタクシーに使われることは国民が許さない」との指
がなく、研修プログラムが存在していない。多くのタクシ
摘があるが、介護保険サービスはケアマネジャーが介護プ
ー会社は、移送介護のプロを養成しようとしている。一度
ランに入れなければ使えない仕組みになっており、十分に
2004年学生論文集
17
コントロールすることが可能なはずだ。それよりも介護サ
①要支援者の保険適用は認めない。
ービスの選択権は要介護者にあるはずだ。すくなくとも自
②要介護１〜５は2,100円から1,000円に減額。
とするものです。
分が要介護者になったとき、自由に外出できるサービスが
欲しい。高齢者や障害者の社会参加と自立した尊厳ある生
この報酬額の減額設定によって、これまで保険料の１割
活の支援には、介護タクシーのようなサービスが求められ
負担で賄ってきた介護タクシーは別途料金の付加をせざる
ているのではないか。
得なくなるため、利用者の負担が一挙に増加することにな
＜厚生労働省の考え＞
る。
厚生労働省は介護タクシーを基準該当サービスとして市
厚生労働省の狙いは「利用の多い（移動ニーズの高い）
、
町村対応とするとして、
2001年４月１日に省令を改定した。
要支援には使わせない。要介護者は運賃を払わせて使い難
移送は介護ではないとする基本的な姿勢を法的に正当化す
く」とするものだから、ある意味見事な？設定といえるの
るためのもので、実質的にはサービスの展開を阻害するも
だろう。
「移動サービスは介護サービスではないとする」と
のになった。利用者本位を謳い文句としている介護保険サ
の主張を押し通すために、乗降介助の項目を新設して、利
ービスの基本理念からも大きな矛盾を引き起こすことであ
用し辛いものにする。またしても、厚生省お得意の『認め
り、いったい行政はなにを考えているのかと暗澹たる思い
て殺す』必殺技の登場となった。それにしても彼らの主張
がする。以降、2002年に至るまで各地で自治体による使用
する「移動」のともなわない「乗降介助」サービスってな
目的の制限と報酬額の圧縮が公然と行われている。自治体
んなのだろう。
の姿勢は「利用者は関係ない。国の方針に従っているだけ」
とするものだ。
＜サービス抑制への動き＞
(2) 日本のタクシー運賃は高いのか、安いのか
今まで、タクシー運賃のしくみから、どのような規制に
2002年５月、社会保障審議会・介護給付費分科会におい
縛られ、どのような点が諸外国と違うのか等、様々な角度
て報酬額の見直し案が提示された。乗降介助サービスを身
から、タクシー運賃について見てきた。その中でタクシー
体介護と切り離し時間単位から回数単位に変更するもので、 運賃は高いか安いかという自分自身の疑問に対してたどり
目的は報酬額減額による利用抑制にある。当然、移動サー
着いた答えは「高いものは高い！」であった。世間の運賃
ビスについては介護サービスと見なさない。
分科会では
「特
に対する水準（グラフ３）は、東京乗用旅客自動車協会の
化したサービスに対する報酬額が高すぎる」
「このままでは
データをもとにすると、安いと思う人は少ないにしても高
保険財源が食い潰される」等の事務局意見に集約され、要
いと思う人を押さえて適切と思っている人が意外にも一番
介護者の移動ニーズを議論する余地はなかった。また見直
多い。
し案のなかでヘルパーの自家用移送容認が盛り込まれたた
め、道路運送法上の問題が浮上している。
＜見直しでも移送は介護サービスとはされない＞
2002年に介護報酬額の見直しが審議されたものの12月に
示された方針は、乗降介助のみを認め単価を大幅に引き下
げるという否定的なものだった。乗降介助を認めながら移
送は認めないとする考え方自体が、非論理的で矛盾したも
のであることは明白だが、議論は財源維持のために新しい
グラフ１
運賃水準
サービスの多様化を抑制する方向でしか行われなかった。
要介護者の移動ニーズは黙殺されたまま、2003年４月から
確かにタクシーは目的地の前まで運んでくれ、24時間体
はこの方針が実施される。パッチワークの繰り返される対
制で、人込みの中、身を縮めて乗ることもないとても贅沢
処措置によって、これまで以上に介護現場における移送の
な乗り物であるだろう。けれど私たちは、
「もっと安かった
問題は混乱することが懸念される。
らタクシーを利用するのに・・・」と思うだろう。この「も
１月20日の見直し案の提示で、厚生労働省の考え方が明ら
っと安かったら」が問題なのではないだろうか。
かになった。
また、規制は、業者間の不当な競争によって生まれるサ
①要支援者の保険適用は認めない。
ービスの悪化、安全性の低下、また、労働者の条件の悪化
②要介護１〜５は2,100円から1,000円に減額。
を避けるためのものであるが、果して規制が安全性やサー
とするものです。
＜報酬額圧縮による利用抑制＞
１月20日の見直し案の提示で、厚生労働省の考え方が明
らかになった。
18
ビス面を保つ役割をしているだろうか。
安全面では、競争が生じたほうが逆に安全面に関して慎
重になる可能性が高いのではないか。なぜなら、競争下に
おける事故等は、経営上、大きなダメージとなるからであ
東京交通短期大学
る。よって、企業は安全性を維持することに力を入れるこ
実は規制のために、タクシー側も乗せられないことがある
とになるのではないだろうか。もし、自由競争の下で、安
のである。よってこの規制をおもいきってなくすことで、
全性の悪化やサービス面の低下がおきれば、それは企業の
タクシー会社も利益があるし、利用者もそのような理由で
努力不足以外何ものでもない。それは逆に、規制があるこ
乗車拒否をされることもなくなるだろう。
とによって、今以上の十分な安全性やサービス面を提供し
今からは、料金は高いが質の高いサービスを保証するタ
なくてもいいということになる。つまり、タクシーは規制
クシーと、それなりのサービスで安さを売るタクシーのど
によって保護されているともいえるのではないだろうか。
ちらかのタクシーということになるだろう。しかし、規制
よって、今からタクシー事業は、保護されてきたという甘
緩和を行い、競争を行うことによって、新たな可能性が広
えをなくし、
どんどん競争を行っていくべきであると思う。
がることは間違いないだろう。
そして、私たちに、もっと身近なものとしてタクシーを利
用させて欲しい。
参考文献
最後にタクシー事業の中でとても不効率だと思う規制に
日本のハイヤータクシー／トラモンド社
「発着規制」がある。タクシーには事業ブロックがあり、
これでいいのか公共料金／藤岡明房監修
このブロックが各事業者の営業区域として割り当てられる。 タクシー事業の労務管理マニュアル／山田孝一
「発着規制」では、事業区域内から客を乗せて、その事業
介護タクシー／木原圭介
区域に関係なく客の目的地まで行くことができるが、自分
ハイヤー・タクシー年鑑／東京交通新聞社
の営業区域外から客を乗せることはできないことになって
法庫／http://www.houko.com/index.shtml
いる。タクシーのかかる費用は客を乗せても乗せなくても
社団法人
ほとんどかわらないので非効率ではないか。だから、乗車
東京乗用旅客自動車協会／
http://www.taxi-tokyo.or.jp/
拒否されて不愉快な思いをしたことがあるかもしれないが、
2004年学生論文集
19
3
大都市を支える環状鉄道
〜山手線と大阪環状線〜
福
田
智
志
（交通論ゼミ）
はじめに
主役だった。しかし自動車の発達や地下鉄の開業によって
日本の鉄道は1872年に新橋〜横浜間の開業が最初である。 路面電車は順次廃止されて、現在東京で路面電車が残って
その後鉄道網の発達は大都市を中心に急速に進み、現在、
いるのは都電荒川線の早稲田〜三ノ輪橋間と東急世田谷線
鉄道は私たちの生活において欠かせない交通機関となった。 の三軒茶屋〜下高井戸間のみとなっている。この他輸送量
今回私は都市高速鉄道の代表とも言われている２つの環状
が比較的少ない地域ではコストが安いモノレールまたは新
鉄道「山手線と大阪環状線」について調べたいと思う。
交通システムが導入されている。
第１章
第２章
大都市の鉄道交通の発達史
環状鉄道の誕生
1872年、日本で最初の鉄道が新橋〜横浜間に開業した。
大都市を中心に鉄道が発達してきたが、現在東京と大阪
世界で最初の鉄道であるリバプール・マンチェスター鉄道
では環状鉄道がある。それが山手線と大阪環状線である。
の開業から42年後のことであった。当初は鉄道国有で始ま
しかしどちらの路線も最初から環状線ではなかった。そこ
ったが、財政資金の不足と民間の鉄道投資意欲の盛り上が
で２つの環状線の歴史的発展過程を概観する。
りによって、民営による鉄道建設が始まり、政府が援助す
(1)
山手線の発展過程
る政策に転換する。
その結果1900年には民営鉄道が4,674km
山手線は、東北本線と東海道線を連絡する路線として私
の延長を持つことになり、国鉄が所有する1325kmの約3.5
鉄である日本鉄道株式会社によって品川〜赤羽間が1885年
倍の規模を持つに至ったが1906年に鉄道国有化が行なわれ、 ３月１日に開業したことが始まりである。当時は品川、渋
国鉄の規模が一気に拡大した。
谷、新宿、板橋、赤羽の5駅であった。その後は1903年４月
その後は1910年代から30年代まで再び鉄道建設が活発に
１日に池袋〜田端間が開業し、1906年11月１日国有化され
行なわれ、国鉄は感染の建設を終えて、支線の建設を開始
た。当時は利用者が少なく、蒸気列車で運転していたが人
した。民営鉄道は都市近郊の電気鉄道を中心に発達し、現
口の増加と市街地化が進み、1909年12月16日に電化開業し
在の新幹線を除く日本の鉄道網の骨格は1930年代までに形
た。
成された。
電化開業とともに東海道線の烏森（現在の新橋）〜品川
鉄道の発達の特徴として首都である東京を中心に放射状
間と東北本線の上野〜田端間に電車専用線を新設し、烏森
に全国に向かって発達していることである。民営鉄道の起
〜品川〜池袋〜上野間と池袋〜赤羽間で電車運転が開始さ
業も、首都の近郊や周辺では他の地方よりも早くから活発
れた。現在池袋〜赤羽間は埼京線が運転されている。
であった。また1927年には日本で初めての地下鉄が上野〜
1919年３月１日の中央線の東京〜万世橋間開業によって
浅草間（現在の東京メトロ銀座線）が開業している。人口
中央線と山手線が直通運転を開始することになり、中野か
の増加とともに鉄道の発達が進んでいることも特徴である。 ら新宿・東京・池袋を経て上野にいたる運転を開始し、こ
戦後の高度成長と東京の拡大によって市街地が外延化し、
の運転方法は「の」の字型運転とも言われた。その後1925
鉄道は列車回数の増加、列車編成の長大化によって輸送力
年11月１日に東京〜上野間が開業し、現在の環状運転が実
の増大に対応し、輸送力の不足する区間では複々線化や高
施された。
架化によって輸送力を拡充した。このような郊外鉄道の拡
(2)
大阪環状線の発展過程
充は1960年代以降に活発化した地下鉄建設によって補完さ
大阪環状線は1895年５月28日に私鉄である大阪鉄道によ
れ、首都交通圏の鉄道システムを一体化した。郊外鉄道は
って、天王寺〜玉造間が開業したのが始まりである。同年
地下鉄との相互直通運転を行なうことによって郊外から首
10月17日には玉造〜大阪間が開業し、現在の東側部分が開
都圏へ乗り換えなしで行けるようになってきた。
業した。1907年10月1日に国有化されて、当時この区間（大
市内交通の手段としては1882年に馬車鉄道が開業し、市
阪〜京橋〜天王寺間）は城東線と呼ばれていた。
民に大いに利用されてきたのが最初である。1903年には初
一方西側部分は1898年４月５日に大阪〜安治川口間が西成
めて路面電車が開業し、50年代まで路面電車が市内交通の
鉄道によって開業した。1906年12月１日に国有化されて、
20
東京交通短期大学
西成線となった。その後1941年５月１日に電化開業し、城
次変化するのではなく、全体として均衛がとれること、区
東線と直通運転を開始した。環状線を構成する一環である
間別輸送量には小さい波動があることが挙げられている。
関西本線の天王寺〜港町間は1889年５月14日、大阪鉄道と
環状鉄道は長期的にはそれ自体採算上有効な路線であるが、
して開業した。貨物線として大阪臨港線今宮〜境川信号所
それにも増して間接的に鉄道ネットワークを構成する放射
〜浪速間が1928年12月１日に開通したが、大阪環状線が完
状鉄道の採算性向上に寄与すると考えられる。
全なループ線になるまでは長い年月を要した。
第４章
大阪環状線の計画は戦後新しく起こった問題でなく、
1933年大阪市都市計画委員会において大阪市の周辺を取り
現在の山手線
１、路線の概要
囲んでいる城東線、西成線、関西本線、大阪臨港線の各線
現在の山手線は１周35km、計29駅で１周の所要時間は約
を連絡する環状線計画の促進が建議された。環状線を完成
１時間である。29駅中他の路線の乗換えがない駅は３駅の
するためには西成線と大阪臨港線の間を連絡すればよかっ
みである。多くの私鉄は山手線をターミナルとしている点
たのだが、
その区間には船舶の往来が頻繁な安治川があり、
も特徴である。
この地区は港湾地帯を控え、民家が密集していたため用地
かつては貨物輸送の一大幹線であった山手貨物線の輸送
回収が困難だった。
大阪市では環状線の早期実現を目指し、
設備を活用した旅客輸送の拡大によって、山手線の役割は
大阪市から放射線状に敷説されている国鉄・私鉄船のター
さらに大きなものとなった。1986年、埼京線の新宿直通に
ミナルを連絡し、城東線の輸送緩和を図るとともに、港区
よって山手貨物線が本格的に旅客輸送に利用され始め、そ
の発展を促進するため大阪環状線が計画された。
の後成田空港への直通という新しい方向性が見えてきた。
大阪環状線新設工事は大阪市の協力を得て1956年に着工
そして2001年、東北本線、高崎線から横浜方面を直通する
された。大阪環状線は城東線（天王寺〜大阪）と西成線（大
湘南新宿ラインが開通した。さらに2002年には埼京線とり
阪〜西九条）
、関西本線（天王寺〜今宮）
、大阪臨港線（今
んかい線が相互直通運転を開始し、山手線の変化は著しい
宮〜浪速間の一部）
を約2.5kmの複線を新設して連絡するも
ものがある。山手線は首都圏の鉄道ネットワークの重要な
のであるが、この新設建設区間は、大阪市南武の市街地を
一環として今後も発展すると思われる。
通過するため、用地買収、設計協議に難渋し、さらには大
２、山手線各駅の特徴
阪特有の軟弱地盤地帯における高架橋建設、安治川無橋地
帯での架橋など幾多の難問題があった。
それらを解決して、1961年４月25日、西九条〜天王寺間
の複線電化が完成し、城東線と西成線を含めた大阪〜天王
寺〜西九条〜大阪間が大阪環状線と命名された。同時に旧
西成線の西九条〜桜島間は桜島線に改称された。
山手線は現在29駅ある。山手線の起点は大崎駅で大崎か
ら渋谷、新宿、池袋、田端、上野、東京、品川を経由して
再び大崎に戻る。全29駅について考察する。
(1)
大崎駅
大崎駅は1901年２月25日に開業した駅で山手線の起点で
ある。大崎駅の近くには東京総合車両センターがあり、山
1961年の開業時は西九条駅の全面高架が完成していなか
手線の車両基地と工場がある。工場では山手線のほか首都
ったため、電車は西九条駅折返しの通称逆「の」の字運転
圏の電車の検査を担当している。大崎駅は埼京線、東京臨
で暫定開業した。逆「の」の字運転の運転ルートは、桜島
海高速鉄道りんかい線、湘南新宿ラインが接続している。
〜大阪〜京橋〜天王寺〜弁天町〜西九条間だった。そのた
具体的には１〜２番線が山手線内回り、３〜４番線が山手
め旅客は西九条駅で旧西成線の地上ホームと新設の高架ホ
線外回り、５〜６番線がりんかい線新木場方面及び湘南新
ームとの乗換えが必要だった。1964年３月22日、大阪〜西
宿ライン横浜・大船方面、７〜８番線が埼京線大宮方面及
九条間の3線高架化工事のうち2線が完成し、大阪環状線の
び湘南新宿ライン宇都宮・高崎方面となっている。
埼京線は大崎〜川越間を結ぶ鉄道で大崎からりんかい線
環状運転が開始された。
に相互直通している。一方りんかい線は1996年に新木場〜
第３章
環状鉄道の特徴
現在の山手線と大阪環状線は、わが国の都市交通網にお
東京テレポート間が開業、2002年に大崎まで開業し、現在
に至っている。
ける特色ある環状鉄道である。都市圏が拡大すると、都市
湘南新宿ラインは2001年に宇都宮線・高崎線と横須賀
交通網として都心からの放射状の鉄道だけでなく、都市交
線・東海道線を相互直通するために誕生したもので湘南新
通の利便性を高めるため環状鉄道も必要になった。現在の
宿ラインは愛称名であり、正式な路線名ではない。湘南新
環状鉄道は、都心バイパス線としての効果だけでなく、都
宿ラインの誕生によって宇都宮、高崎方面から横浜方面ま
心部の交通過密を緩和し、都市の正常な発展を図るために
で１本の電車で行けるようになった。
副都心を育成する効果も持つ。
(2)
環状鉄道は採算面から見て、朝夕の逆方向の輸送がバラ
ンスしていること、区間別輸送量は放射状鉄道のように漸
2004年学生論文集
五反田駅
五反田駅は1911年10月15日に開業した駅である。五反田
駅では都営浅草線と東急池上線に接続している。
21
都営浅草線は西馬込〜押上間を結ぶ地下鉄で泉岳寺から
まで、押上から東武伊勢崎線に入り、南栗橋まで乗り入れ
京浜急行に、押上から京成線に相互乗り入れを行なってい
ている。中央林間〜南栗橋間は約100kmあり、相互直通運転
る。
の距離では最長である。ホームは東京メトロ半蔵門線と共
東急池上線は五反田〜蒲田間を結ぶ鉄道で都内では珍し
く短い３両編成でワンマン運転を実施している。
(3)
目黒駅
目黒駅は1885年３月16日に開業した。目黒では東急目黒
線、東京メトロ南北線、都営三田線に接続する。
この３路線はホームを共同で使用しており１番線が目黒
線の大岡山、武蔵小杉方面、２番線が南北線浦和美園方面
用で使用しており、1番線が田園都市線の中央林間方面、2
番線が東京メトロ半蔵門線押上方面となっている。
京王井の頭線は渋谷〜吉祥寺間を結ぶ路線で車両のライ
ンの色が7種類もある特徴的な車両が使用されている。
７色
とは水色、白、ピンク、緑、紫、ベージュ、青で虹の色を
イメージしたものである。
東京メトロ銀座線は渋谷〜浅草間を結ぶ地下鉄で日本最
及び都営三田線西高島平方面となっている。この３路線の
初の地下鉄が銀座線の上野〜浅草間である。
特徴はホームドアが設置されていることで、ホームドアの
(6)
原宿駅
設置によって転落事故を防ぐことができる。この３路線は
原宿駅は1906年10月30日に開業した駅で東京メトロ千代
ワンマン運転と運転操作を省略できる自動運転装置を採用
田線に接続している。原宿駅は明治神宮の最寄り駅で毎年
している。
正月は多くの客が利用する。そのため１月１日に限り、明
東急目黒線は目黒〜武蔵小杉間を結ぶ路線で目黒から東
治神宮初詣用の臨時外回りホームが使用される。また代々
京メトロ南北線、都営三田線に乗り入れている。東京メト
木方には宮廷ホームがあり、お召し列車の発着に使用され
ロ南北線は目黒〜赤羽岩淵間を結ぶ地下鉄で、地下鉄では
ている。
初めてホームドアを設置した路線である。赤羽岩淵から先
は埼玉高速鉄道線浦和美園まで直通運転をしている。
都営三田線は目黒〜西高島平間を結ぶ地下鉄で目黒線と
乗換路線の東京メトロ千代田線は明治神宮前駅となって
いるが原宿駅と隣接している。千代田線は代々木上原から
綾瀬間を結ぶ地下鉄で代々木上原から小田急線に、綾瀬か
直通運転開始に合わせてワンマン運転とホームドア設置が
ら常磐線に直通運転している。
された。
(7)
(4)
恵比寿駅
代々木駅
代々木駅は1906年10月23日に開業した駅で山手線の中で
恵比寿駅は1887年にビール会社の積み出し駅として開業
唯一対向式ホームとなっている。代々木駅では総武線、都
したのが始まりである。旅客取り扱いを開始したのは1906
営大江戸線が接続している。代々木〜新宿間はわずか700
年10月からである。恵比寿駅は埼京線、湘南新宿ラインと
ｍしか離れておらずその間に総武線下り線が山手線をまた
東京メトロ日比谷線に接続している。
いで西側に出る。
埼京線、湘南新宿ラインは池袋〜大崎間は山手線と併走
しており、山手線が各駅にとまるのに対して埼京線、湘南
新宿ラインは大崎、恵比寿（特別快速は通過）
、渋谷、新宿、
総武線は三鷹〜千葉間を結ぶ路線で三鷹〜御茶ノ水間は
中央線、錦糸町〜千葉間は総武快速線と平行している。
都営大江戸線は光が丘〜都庁前、大門、両国、飯田橋を
池袋のみに停車し速達化と山手線の混雑緩和を図っている。 経由し再び都庁前に戻る地下鉄でこの地下鉄は6の字型運
東京メトロ日比谷線は中目黒〜北千住間を結ぶ地下鉄で
転をしている。路線図を見ると環状運転をしているように
中目黒から東急東横線、北千住で東武伊勢崎線に相互直通
見えるが実際にはしていない。
運転を実施している。
(8)
新宿駅
なお2004年10月から12月まで期間限定で発車メロディー
新宿駅は1885年３月１日に開業した日本で最も乗降客数
がエビスビールのCMソング「第３の男」に変わった。この
が多い駅である。新宿駅では中央線、総武線、埼京線、湘
ほか恵比寿ガーデンプレイズがあり、若者を中心に人気の
南新宿ライン、小田急線、京王線、東京メトロ丸の内線、
観光スポットである。
都営新宿線、都営大江戸線、西武新宿線が接続しており、
(5)
新宿に乗り入れる鉄道の数も最大級である。
渋谷駅
渋谷駅は1885年３月１日に開業した山手線の中で３番目
中央線は東京〜高尾・甲府方面を結ぶ路線で通勤電車の
に利用者が多い駅である。渋谷では埼京線、湘南新宿ライ
ほか特急あずさ号が発着している。あずさ号は新宿から長
ン、東急東横線、東急田園都市線、京王井の頭線、東京メ
野県の松本までを結ぶ特急列車で現在は全ての列車が新型
トロ銀座線、東京メトロ半蔵門線に接続している。
車両で運転している。
東急東横線は渋谷〜横浜間を結ぶ路線で横浜からみなと
みらい線に直通し、元町・中華街までを結ぶ。
小田急線は新宿から小田原、江ノ島方面を結ぶ路線で小
田原から箱根湯本間は箱根登山鉄道に乗り入れている。ま
東急田園都市線は渋谷から二子玉川、鷺沼を経由し中央
た新百合ヶ丘では多摩センター方面に接続している。通勤
林間までを結んでおり、渋谷から東京メトロ半蔵門線押上
電車だけでな特急列車ロマンスカーが走っており、箱根、
22
東京交通短期大学
江ノ島方面の旅行や通勤ライナーの役割を担っている。
(12)
池袋駅
京王線は新宿から調布、府中を経由して京王八王子、高
池袋駅は1903年４月１日に開業した日本で２番目に乗降
尾山口を結んでいる。調布では多摩センター、橋本方面へ
が多い駅である。接続している路線は埼京線、湘南新宿ラ
行く相模原線や多摩動物公園方面に行く動物園線など各支
イン、東武東上線、西武池袋線、東京メトロ丸の内線、東
線が接続している。
京メトロ有楽町線、東京メトロ有楽町新線である。
丸の内線は池袋〜荻窪間の本線と中野坂上から方南町の
東武東上線は池袋から川越を経由して寄居までを結ぶ路
支線からなる地下鉄で朝ラッシュ時の運行本数が東京の地
線で大半の列車は小川町止まりで小川町で寄居行きの電車
下鉄の中で最も多い路線である。朝ラッシュ時の運行間隔
に接続するダイヤである。坂戸から越生方面に行く越生線
は約１分50秒おきである。
に接続している。
都営新宿線は新宿〜本八幡間を結ぶ地下鉄で新宿から京
西武池袋線は池袋から所沢を経由し、飯能までを結ぶ路
王線の橋本まで直通運転をしている。都営新宿線は地下鉄
線で飯能から先は西武秩父線となり、西武秩父まで線路は
では数少ない急行運転を実施しており、目的地までの速達
続いている。西武秩父まで直通する列車は基本的に特急レ
化を図っている。
ッドアローのみで、ほとんどの列車は飯能で乗り換えとな
西武新宿線の新宿駅は東口から歩いて５分の位置にあり、 る。
駅名も西武新宿駅となっている。西武新宿線は西武新宿〜
東京メトロ有楽町線は和光市〜新木場間を結ぶ地下鉄で
本川越間を結ぶ路線で途中の小平で拝島、西武遊園地方面
和光市から東武東上線、小竹向原から西武池袋線に直通運
に、東村山で西武園、国分寺方面の支線に接続している。
転している。小竹向原は和光市、東武東上線方面と西武池
西武新宿線の路線ルートは大回りになっているため新宿か
袋線方面に分かれる分岐点である。また小竹向原〜池袋間
ら川越に行く場合は、池袋で東武東上線に乗り換えたほう
は複々線となっており、途中、千川、要町に停まる列車は
が早い。
有楽町線、池袋までノンストップの列車は有楽町新線であ
(9)
る。有楽町新線の池袋駅は新線池袋駅となっており、池袋
新大久保駅
新大久保駅は1914年11月15日に開業した数少ない乗り換
駅西口寄りに設置された駅である。現在は新線池袋駅止ま
えのない駅の１つである。しかし総武線の大久保駅とは約
りだが将来は渋谷方面まで延伸する計画がある。小竹向原
300mしか離れていない。新大久保駅は2001年に誤って線路
〜渋谷間に13号線を建設中でその一部が小竹向原〜新線池
に転落した人と線路に転落した人を助けようとした人が死
袋である。2007年度の開業を目指しており、実現すると山
亡する人身事故が発生したが、この人身事故が発生した原
手線、埼京線の混雑緩和が期待できる。
因として避難所がなかったことが問題となった。このため
(13)
大塚駅
全駅のホームに避難所やはしごが設置されるようになった。 大塚駅は1903年４月１日に開業した駅で都電荒川線と接続
(10)
高田馬場駅
している。
高田馬場駅は1910年９月15日に開業した駅で、西武新宿
都電荒川線は早稲田〜三ノ輪橋間を結ぶ数少なくなった
線と東京メトロ東西線に接続している。西武新宿線で最も
路面電車の１つである。ちなみに東京の路面電車は都電荒
利用客が多いのは高田馬場駅で大半は高田馬場駅からJRに
川線と三軒茶屋〜下高井戸間を結ぶ東急世田谷線のみとな
乗り換える人が多い。高田馬場駅は早稲田大学など学校が
っている。都電荒川線の大塚駅は山手線の高架の真下にあ
多いため学生の利用が目立つ。2003年から鉄腕アトム誕生
り、乗り換えに利便性がある。
の地にちなんで発車メロディーが鉄腕アトムのテーマソン
(14)
グになっている。
巣鴨駅は1903年４月１日に開業した駅で都営三田線に接続
東京メトロ東西線は中野〜西船橋間を結ぶ地下鉄で東京
巣鴨駅
している。
の地下鉄の中では最長距離である。中野から総武線三鷹ま
巣鴨駅といえばお年寄りの街として有名で利用客もお年
で、西船橋から東葉高速鉄道線東葉勝田台まで直通運転を
寄りの人が目立つ。毎月4日、14日、24日にはとげぬき地蔵
している。また東陽町から西船橋間で快速運転を行なって
の縁日が開かれており、周辺は大にぎわいとなる。まさし
いる。
くおばあちゃんの原宿と言ってもいいだろう。
(11)
目白駅
目白駅は1885年３月16日に開業した乗り換えのない駅の
１つである。目白駅のすぐ近くには学習院大学があり、学
(15)
駒込駅
駒込駅は1910年11月15日に開業した駅で東京メトロ南北
線に接続している。
生の利用が多い駅である。目白〜池袋間には山手線では数
駒込駅の特徴は何といっても外回りホームにあるつつじ
少ない踏切がある。山手線と埼京線ともに通行量が多いた
の花壇である。このつつじの花壇が評価され、関東の駅100
めなかなか遮断機が上がらない。利用者も理解しているた
選に選ばれた。
関東の駅100選とは鉄道友の会などが関東に
めか踏切待ちをしている人、車はほとんどいない。
ある駅の中で駅のデザイン、駅のバリアフリー、駅のユニ
2004年学生論文集
23
ーク度などを評価して選んでいる。ちなみに山手線で関東
成線、東京メトロ銀座線、東京メトロ日比谷線に接続して
の駅100選に選ばれた駅は駒込駅のほかに上野、
東京、
原宿、
いる。
新宿の合計５駅である。
上野駅はかつて数々の特急列車や夜行列車が発着してい
また駒込〜田端間にはもう１つの踏切がある。山手線の
たが1982年に東北・上越新幹線が開業すると次々に廃止さ
踏切は目白〜池袋間にある長崎道踏切とこの第２中里踏切
れていき、現在、上野駅発着の在来線特急は水戸方面に行
の２箇所のみである。
くひたち号系統、草津方面に行く草津号、水上方面に行く
(15)
水上号、前橋方面に行くあかぎ号のみとなってしまった。
田端駅
田端駅は1896年４月１日に開業した駅で京浜東北線に接
続している。
京浜東北線は大宮〜大船間を結ぶ路線で山手線と並行す
夜行列車は北海道まで行く豪華寝台特急カシオペアと北斗
星号、新潟・秋田を経由して青森まで行く寝台特急あけぼ
の号、北陸方面に行く寝台特急北陸号および急行能登号が
る田端〜品川間では昼間時間帯に快速運転を行なっている。 ある。
京浜東北線の快速電車の停車駅は田端、上野、秋葉原、東
東北・上越新幹線は1982年に開業した新幹線で東北新幹
京、浜松町、田町、品川の順に停車し、山手線区間におけ
線が６月23日、上越新幹線が11月15日に開業した。最初は
る速達化の役割を果たしている。
大宮発着だったが1985年に上野まで延長、1991年に東京駅
田端駅の近くには東北・上越新幹線の車両基地があり、
まで延長した。現在は山形・秋田・長野新幹線も開業して
そこで新幹線の車内整備なども行なわれている。
おり東京〜大宮間は数々の新幹線が乗り入れてくる。
(16)
(20)
西日暮里駅
西日暮里駅は1971年４月20日に開業した山手線で最も新
しい駅で東京メトロ千代田線に接続している。西日暮里〜
日暮里間は611ｍしか離れておらず、
山手線の中では駅間距
御徒町駅
御徒町駅は1925年11月１日に開業した駅で都営大江戸線
と東京メトロ日比谷線に接続している。
都営大江戸線は上野御徒町駅、東京メトロ日比谷線は仲
離が最短である。
御徒町駅となっているが御徒町駅からは近い。御徒町駅〜
(17)
上野駅の間にはアメヤ横丁（通称アメ横）があり、年末年
日暮里駅
日暮里駅は1905年4月1に開業した駅で常磐線と京成線に
接続している。
始は買い物客で終日にぎわう。
(21)
秋葉原駅
常磐線は上野から北千住、取手、水戸、いわきを経由し
秋葉原駅は1890年11月１日に開業した駅で総武線、東京
て仙台までを結んでいる路線で取手から直流電化から交流
メトロ日比谷線に接続している。秋葉原駅といえば電気の
電化に変わる。通勤電車は取手までの運転、近郊電車は取
街で有名で、駅周辺には数々の電気屋がある。現在つくば
手から先も行く。また、常磐線には特急列車スーパーひた
エクスプレスが建設中で秋葉原駅が起点になる。つくばエ
ち号とフレッシュひたち号が走っている。これらの特急列
クスプレスが開業すると秋葉原〜つくば間は最速45分で結
車は上野から勝田、いわきを結んでおり、一部の列車は仙
ぶ。
つくばエクスプレスは2005年秋に開業する予定である。
台まで行く。
秋葉原駅には交通博物館があり、鉄道の歴史がわかる資
京成線は上野〜成田空港間を結ぶ路線で、青砥で都営浅
料館や運転シミュレーションがある。2007年にさいたま市
草線方面、高砂で柴又帝釈方面に行く金町線、津田沼で幕
に移転する予定で、名称も鉄道博物館に改称され、規模も
張、千葉方面に行く千葉線、成田で芝山鉄道に接続してい
より大きいものに生まれ変わる。
る。成田空港のアクセス特急スカイライナーは日暮里から
(22)
神田駅
成田空港方面を途中ノンストップで結んでおり、空港アク
神田駅は1919年３月１日に開業した駅で中央線と東京メ
セスの速達化を図っている。京成線は上野でも接続してい
トロ銀座線に接続している。当初神田駅は中央線の駅とし
るがJRとは離れているため京成線の乗り換えは日暮里駅の
て開設され、その時から山手線と中央線が連続して走る
ほうが便利である。
「の」の字運転が開始された。神田駅周辺の高架橋は大正
(18)
時代の赤レンガ仕立てで御徒町地区に似たにぎやかな雰囲
鶯谷駅
鶯谷駅は1912年７月11日に開業した乗り換えのない駅の１
気を持つ。
つである。また山手線の中で最も乗降が少ない駅である。
(23)
鶯谷〜上野間には山手線の中で最急カーブが存在している。
東京駅
東京駅は1914年12月20日に開業した日本を代表するター
南東に向かっていた電車はこのカーブで約90度向きを変え
ミナル駅の１つである。東京駅では東海道新幹線、東北・
て上野駅に向かう。
上越新幹線、中央線、東海道本線、横須賀・総武快速線、
(19)
京葉線、東京メトロ丸の内線に接続している。
上野駅
上野駅は1883年７月28日に開業した歴史あるターミナル
東京駅は丸の内北口の赤レンガ造りの駅が象徴である。
駅で、東北・上越新幹線、高崎線、宇都宮線、常磐線、京
最近では丸の内ビルの完成や八重洲口に新しいビルの建設
24
東京交通短期大学
開始など高層ビルの整備が頻繁に行なわれている。毎年年
末に東京駅前の仲通りで東京ミレナリオが開催しており、
毎年多くの見物客でにぎわう。
東海道新幹線は1964年10月１日に開業した日本で最初の
新幹線で東京〜新大阪間を現在では最速２時間30分で結ん
(26)
浜松町駅
浜松町駅は1909年12月16日に開業した駅で東京モノレー
ル、都営地下鉄浅草線、大江戸線に接続している。都営地
下鉄各線の駅名は大門駅となっているが浜松町駅に隣接し
ているため乗換えが可能である。
でいる。新大阪から山陽新幹線に直通運転する列車もあり
東京モノレールは1964年に開業した日本で初めての空港
博多まで５時間弱で結ぶ。開業当時は０系の車両が使用さ
アクセス路線で、日本で初めて跨座式(こざしき)モノレー
れていたが現在では300系と500系と700系のいずれも新型
ルを採用したモノレールである。浜松町から羽田空港まで
高性能の車両に変わった。2005年に愛知万博が開催される
を結んでおり、2004年12月には第２ターミナル開業に合わ
ため大幅な増発を予定している。
せて羽田空港第２ターミナル駅まで延長開業した。1998年
東海道本線は東京から神戸までを結ぶ日本を代表する幹
に京浜急行の羽田空港駅開業によって両社の競争は激しく
線の１つである。東京を発着する特急列車や夜行寝台列車
なっている。東京モノレールは浜松町から羽田空港まで最
も運転されており、伊豆方面へ結ぶ踊り子号や九州方面に
速17分で運賃470円。一方京浜急行は品川で接続しており、
行く寝台列車はやぶさ号などがある。
品川から羽田空港まで最速14分で400円となっており京浜
横須賀・総武快速線は東京を境に千葉方面は総武快速線、
急行のほうが安くて速い状況である。このため東京モノレ
横浜・横須賀方面は横須賀線となっている。総武快速線は
ールでも割引きっぷや限定格安きっぷの発売や本数の増加
三鷹〜千葉間を走っている総武緩行線のうち利用者の多い
などを行なっており両社の競争はますます激しくなってい
駅のみに停車する。横須賀・総武快速線と京葉線は地下ホ
くと思われる。
ームで、山手線からの乗り換えには多少時間がかかる位置
(27)
にある。
京葉線は東京〜蘇我間を結ぶ路線で舞浜にはディズニー
ランド、海浜幕張には幕張メッセといった有名な観光地が
田町駅
田町駅は1909年12月16日に開業した駅で都営三田線に接
続している。都営三田線の三田駅は田町駅から歩いて約3
分のところにある。
多い。開業当時は西船橋〜新木場間で東京まで乗り入れを
田町から品川間は山手線の中で駅間が最も長く2．2㎞で
始めたのは1991年からである。武蔵野線の一部列車が京葉
あるとともに最も速度を出す区間でもある。山手線の最高
線に乗り入れており、東京から西船橋を経由し、西船橋か
速度は時速90kmである。
ら武蔵野線に入る。
(28)
(24)
有楽町駅
品川駅
品川駅は1872年５月７日に開業した歴史ある駅の１つで
有楽町駅は1910年６月25日に開業した駅で東京メトロ有楽
ある。日本最初の鉄道開業日以前の６月12日（旧暦５月７
町線、日比谷線、千代田線、都営三田線に接続している。
日）から品川から高島町(現在の桜木町)まで仮開業を開始
日比谷線、千代田線、都営三田線の日比谷駅は有楽町線
した。
厳密に言う新橋より品川のほうが先に開業している。
の有楽町駅と直結しているため乗り換えが可能である。銀
品川駅では京浜東北線、東海道本線、横須賀線、京浜急行
座や日本橋にも近く、駅周辺はにぎわっている。もう１つ
電鉄、東海道新幹線が接続している。
の東京ミレナリオ会場である東京国際フォーラムは有楽町
京浜急行電鉄は品川から横浜、横須賀、久里浜を経由し
駅国際フォーラム口に直結している。
て三崎口までを結ぶ路線で蒲田で羽田空港方面、川崎で川
(25)
崎大師方面、金沢八景で逗子方面の路線に接続している。
新橋駅
新橋駅は1909年12月16日に開業した歴史ある駅で東海道
本線、横須賀線、都営地下鉄浅草線、ゆりかもめに接続し
ている。
新橋駅は日本で最初の鉄道が開業したときにできた駅の
１つで当時の新橋駅は汐留寄りにあった。1914年まで現在
品川から都営浅草線、京成線に相互直通運転を行なってお
り、横浜から千葉方面へのアクセス強化を図っている。
東海道新幹線の品川駅が開業したのは2003年10月1日で
現在多くの客から好評を得ている。渋谷区や目黒区周辺の
住民の利便性を図っている。
の新橋駅は烏森と呼ばれていた。ちなみに鉄道が開業した
日は1872年９月12日だったが当時は太陽暦を用いており、
３、山手線の車両
９月12日は太陽暦の10月14日にあたる。後にこの日を鉄道
山手線は最初は蒸気列車で運行していたが1909年に電化
の日と制定し、毎年10月には全国各地で鉄道関連イベント
開業し、電車運転が開始された。当時は木造の単行列車で
が開催されている。
運転していたが利用者の増加によって順次近代化が進んだ。
ゆりかもめは1995年に開業した新交通システムで新橋〜
1957年から1969年まで活躍していた101系は車体の色が黄
お台場を経由して有明までを結んでいる。2002年には汐留
色だったが、
1963年から導入した103系から現在のラインカ
駅が開業し、汐留では都営大江戸線に接続している。
ラーである黄緑色になった。1985年にJRで初めてのステン
2004年学生論文集
25
系が導入、1988年までに全て205系に
情報の搭載などである。山手線のE231系は2002年に登場し
なった。そして2002年新型車両E231系が導入され、2005年
ており、総武線などのE231系との違いは車内にテレビモニ
までに全ての車両をE231系にすることが決定した。現在の
ターを設置していることである。テレビモニターには次の
ところE231系と205系で運転しているが205系は残りわずか
駅の表示や乗換え案内、運行情報案内、ニュースや天気予
となっている。現在は11両編成で運転しており、そのうち
報の放送、各社のCMの放送などを表示することができる。
レス車体である205
10号車(E231系は７号車と10号車）
は６ドア車となっている。 205系と比べると６ドア車を１編成につき２両連結してお
６ドア車は朝ラッシュ時は座席を全て折りたたみ、ラッシ
り、車体幅も広がったため定員が増加しておりラッシュ時
ュ時の大量輸送と乗降時間の短縮化を図っている。2001年
の大量輸送に貢献している。将来のスピードアップにも対
から車体広告電車も登場し、各社の商品をアピールした電
応した車両で全ての列車がE231系になると同時にデジタル
車も多く見かけるようになった。
ここで現在走っている205
ATCの導入が予定されている。デジタルATCとは従来のATC
系とE231系について特徴を書く。
と比べて乗り心地の向上やスピードアップができるように
(1)
なり、更なる乗り心地の向上が期待されている。2005年１
山手線の205系
205系は1985年に登場したJRで初めてステンレス車体を導
月現在で46編成導入されており、最終的に52編成が導入さ
入した電車である。
205系のその他の特徴として窓を今まで
れる予定である。
の２段上昇式窓から一段下降式窓にすることで窓の開閉の
簡素化、戸袋窓の廃止による車体軽量化、コスト削減など
を実現している。
1988年までに山手線の全列車を205系に統
一し、その後はほかの路線でも導入されるようになった。
登場当時は10両編成だったが1991年に６ドア車を連結し、
11両編成となった。６ドア車の導入によってラッシュ時の
乗降の時間短縮や定員増加が実現し、混雑緩和を図ってい
る。
2002年から新型車両E231系の導入によって205系はほか
の路線に転属することになった。現在のところ武蔵野線や
南武線などに転属しており、一部の車両では先頭車化改造
や制御装置のインバータ化など大規模な改造を行なった編
成もある。
2005年で山手線から205系は引退する予定で2005
年1月現在残り７編成となっている。
山手線のE231系、現在の山手線の主力である。2005年ま
でに全列車E231系に統一するとともにスピードアップが予
定されている。ちなみにこの電車は車体広告電車である。
山手線の205系、
1985年に導入した車両で山手線のほか各
路線でも導入されてきた。2002年からE231系の登場によっ
て順次置き換わっている。
2005年中に引退する予定である。
(2)
山手線のE231系
E231系は2000年に登場した最新型通勤電車で最初は総武
山手線E231系車内に設置されているテレビモニター。次
線と東北本線に導入された。E231系の最大の特徴は大幅な
駅案内表示だけでなくニュースや天気予報、乗換案内の表
コスト削減、バリアフリー対応の車内設備、各路線の運行
示も可能である。
26
東京交通短期大学
池袋駅で並ぶ205系とE231系、
この並びが見られるのはあ
とわずかとなった。現在のところE231系は46編成、205系は
7編成となっている。
2004年学生論文集
27
第５章
現在の大阪環状線
１、路線の概要
大阪環状線は大阪から西九条、天王寺、森ノ宮、京橋を
福島駅のすぐわきの地上には梅田貨物線が通っており、京
都や新大阪駅を発着する特急はるか号やくろしお号はここ
を走り、大阪環状線に乗り入れる。
経由して再び大阪に戻る全19駅全周21kmの環状鉄道である。 (3)
野田駅
山手線では郊外私鉄のターミナル駅が山手線の駅に置かれ
野田駅は1898年４月５日に開業した駅で大阪市営地下鉄
ているのが特徴だったが、大阪環状線では郊外から大阪市
千日前線に接続している。千日前線の駅は玉川駅となって
の中心部へ向かう私鉄各線のうち、
京阪本線、
近鉄大阪線、
いるためよく知らないと乗換え可能駅だと気づかないだろ
南海本線のターミナルが環状線の内側に入りこんでいるの
う。
が特徴である。その他の阪急と阪神、近鉄南大阪線は大阪
環状線の駅をターミナルとしている。
大阪市営地下鉄千日前線は野田阪神〜南巽間を結ぶ地下
鉄で路線の西側は乗換駅が多いが東側は乗換え駅が少ない
ため比較的利用者が少ない。
２、大阪環状線の各駅の特徴
大阪環状線は全19駅あるが接続している路線、その他特
野田駅は福島駅と同時に開業しており、大阪環状線で島
式ホーム１面の駅は野田駅と福島駅のみである。大阪環状
徴などを各駅ごとに述べる。
線ではほとんどの駅で環状内回り、環状外回りと番線案内
(1)
をしているが野田駅では１番線、２番線となっている。
大阪駅
大阪駅は1874年５月11日に開業した日本を代表するター
ミナル駅の１つである。乗車人員はJR西日本では１位で全
国でも第３位である。大阪駅では東海道本線、阪急電鉄、
阪神電鉄、大阪市営地下鉄御堂筋線、谷町線、四つ橋線が
接続しており、大阪市北部の交通の中心でもある。
(4)
西九条駅
西九条駅は1898年10月１日に開業した駅で桜島線と阪神
電鉄に接続している。
桜島線は西九条〜桜島間を結ぶ路線で現在ではユニバー
サルスタジオジャパンのアクセス路線として活躍している。
大阪駅を発着するJRの特急列車は山陰方面、北陸方面、
ユニバーサルスタジオジャパンは2001年３月にできたハリ
紀伊半島方面など多数ある。東海道、山陽新幹線は隣の新
ウッド映画をメインにしたテーマパークで開業と同時に桜
大阪駅で接続している。このほか通勤電車は京都、神戸、
島線の安治川口〜桜島間に新駅ユニバーサルスタジオジャ
福知山など各方面へ行く電車が多数運転されている。
パンを設置した。桜島線ではユニバーサルスタジオジャパ
阪急電鉄、阪神電鉄、大阪市営地下鉄は梅田駅となって
ンの広告電車を走らせている。一部の列車は大阪環状線に
おり、大阪駅に隣接している。梅田駅の利用者も含めると
も直通運転し、大阪駅や天王寺駅からの直通電車もある。
利用者数は相当多い数になっているだろう。
(5)
弁天町駅
阪急電鉄は梅田を起点に、京都、宝塚、神戸を結んでい
弁天町駅は1961年４月25日に開業した駅で大阪市営地下
る。阪神電鉄も梅田を基点に神戸までを結んでいる。JRと
鉄中央線に接続している。弁天町には交通科学博物館があ
阪急電鉄と阪神電鉄は大阪〜神戸間で併走しており、
3社の
り、過去に活躍してきた車両が保存されている。
競争は激しい。時間ではJRが最も速いが運賃は阪神が最も
安い。
大阪市営地下鉄御堂筋線はなかもずから江坂間を結ぶ地
大阪市営地下鉄中央線はコスモスクエアから奈良県の生
駒間を結ぶ地下鉄で将来生駒からは京阪奈新線が開業する
予定で開業すると奈良県から大阪までのアクセスがより一
下鉄で江坂から北大阪急行線に直通し千里中央までを結ん
層便利になる。
でいる。
御堂筋線は大阪市営地下鉄の中で最も利用が多く、
(6)
ラッシュ時の混雑も激しい。
大阪市営地下鉄四つ橋線は梅田〜住之江公園間を結ぶ地
大正駅
大正駅は1961年４月25日に開業した駅で大阪市営地下鉄
長堀鶴見緑地線に接続している。
下鉄でほぼ御堂筋線に併走する形で作られた。四つ橋線の
大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線は1991年に開業した路線
開業によって御堂筋線の混雑は緩和されてきたがそれでも
で鶴見緑地で開催された花博にあわせて開業した路線であ
まだ御堂筋線の混雑は激しい。
る。当初は鶴見緑地〜京橋間だったが現在では大正まで延
大阪市営地下鉄谷町線は大日から八尾南間を結ぶ地下鉄
長開業し、大正〜門真南間を結んでいる。
で梅田、天王寺など利用者の多い駅を経由しているルート
大正駅は大阪ドームの最寄り駅で大正駅から歩いて15分
のため大回りなルートである。このため大阪市営地下鉄の
のところにある。弁天町〜大正間の木津川辺りで電車から
中で最も距離が長い。
見える。
(2)
(7)
福島駅
芦原橋駅
福島駅は1898年４月５日に開業した駅で他線接続はない
原橋駅は1966年４月１日に開業した駅で、乗換えのない
がなにわ筋を200ｍくらい進むと国道２号線と交差する。
交
駅の１つである。日中は利用者がとても少ない駅である。
差点付近に阪神電鉄の福島駅とJR東西線の新福島駅がある。
28
芦原橋駅を含め、大阪環状線の小規模駅のバリアフリー
東京交通短期大学
対応はほとんどエレベーターでまかなっている。エスカレ
ーターではスペースの都合から上りまたは下りの一方通行
(12)桃谷駅
桃谷駅は1895年５月28日に開業した駅で、開業当時は桃
になるがエレベーターでは車椅子の利用はもちろん、上下
山駅と呼ばれており、
1905年に現在の桃谷駅に改称された。
どちらの移動も可能である。エスカレーター設置が多い山
なお桃谷駅も他線との乗換えがない駅である。桃谷駅を出
手線とは異なる施策のように見える。
ると直線で鶴橋駅へと進む。
(8)
(13)
今宮駅
鶴橋駅
今宮駅は関西本線用に1890年に開業したが大阪環状線の
鶴橋駅は1932年９月21日に開業した駅でＪＲ西日本の駅
今宮駅は1997年３月８日に開業した大阪環状線の中で最も
で利用者数第5位である。
鶴橋駅では近鉄大阪線と大阪市営
新しい駅である。また同時に大阪環状線の中で最も利用者
地下鉄千日前線に接続している。
が少ない駅である。
関西本線は難波から奈良方面を結ぶ路線で一部の列車は
近鉄大阪線は難波〜奈良・伊勢志摩・名古屋方面を結ぶ
路線でこの距離は私鉄中日本一である。鶴橋駅の近くには
天王寺から大阪環状線に直通運転をしている。
多数の焼肉屋や、韓国料理の店があり、地元の人たちだけ
(9)
でなく観光客にも人気が高いスポットである。
新今宮駅
新今宮駅は1964年３月22日に開業した駅で環状運転開始
と同時に開業した駅である。関西本線、南海電鉄、阪堺電
鉄に接続している。
南海電鉄は難波から和歌山、高野山、関西空港方面を結
ぶ路線で一部の列車はなかもずから泉北高速鉄道の和泉中
央まで直通運転をしている。関西空港アクセスはJR阪和線
もあり、両者の競争は激しい。
阪堺電鉄の駅は南霞町駅となっているが新今宮駅の真下
にある。阪堺電鉄は天王寺〜浜寺間を結ぶ路面電車で数少
ない大都市の路面電車の１つである。
(14)
玉造駅
玉造駅は1895年５月28日に開業した駅で大阪市営地下鉄
長堀鶴見緑地線に接続している。長堀鶴見緑地線の玉造駅
は長堀通りを200mほど大阪環状線の内側に進んだところに
あり、乗り換えには多少時間がかかる。
大阪環状線では緩やかな起伏が多いが、玉造〜森ノ宮間
は完全な水平となっている。
(15)
森ノ宮駅
森ノ宮駅は1932年４月21日に開業した駅で、大阪市営地
下鉄中央線、長堀鶴見緑地線に接続している。
新今宮〜天王寺間には大阪環状線唯一の踏切がある。外
森ノ宮駅の近くには大阪環状線の車両基地である森ノ宮
回り線は踏切をオーバークロスしているため、内回りと関
検車区がある。
また、
森ノ宮駅は大阪城公園の南端にある。
西本線が使用している踏切である。
(16)
(10)
天王寺駅
大阪城公園
大阪城公園は1983年10月１日に開業した比較的新しい駅
天王寺駅は1889年５月14日に開業した駅で大阪環状線の
で、他線の接続はない。大阪城公園駅は大阪ビジネスパー
南端にある駅である。利用者数はJR西日本で第３位となっ
クやクリスタルタワーなど再開発されたエリア内にある駅
ている。天王寺では関西本線、阪和線、大阪市営地下鉄御
である。普段は比較的利用者は少ないが大阪城公園や大阪
堂筋線、谷町線、阪堺電鉄、近鉄南大阪線が接続している。
城ホールでイベントがあるときは改札が1箇所しかないた
阪和線は天王寺から和歌山間を結ぶ路線で関西空港のア
クセス路線としても機能している。和歌山から紀勢本線に
直通する列車や天王寺から大阪環状線に直通する列車も運
転されている。
近鉄南大阪線は阿部野橋駅となっているが天王寺駅に隣
接している。近鉄南大阪線は阿部野橋を基点に、桜で有名
な吉野までを結んでいる。近鉄線は私鉄の中で最も路線数
め大混雑する。
(17)
京橋駅
京橋駅は1895年10月17日に開業した駅で、ＪＲ東西線、
片町線、大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線、京阪電鉄に接続
している。京橋駅はＪＲ西日本の駅で利用者数第４位であ
る。
ＪＲ東西線は京橋〜尼崎間を結ぶ路線で1997年に開業し
が多く、これらの路線の総距離も私鉄で第１位である。
た。ＪＲ東西線の開業によって片町線からＪＲ東西線を経
(11)
由し、神戸・宝塚方面の直通運転が可能になった。
寺田町駅
寺田町駅は1932年７月16日に開業した駅で乗換えのない駅
片町線は京橋〜奈良方面を結ぶ路線で現在ではほとんど
の１つである。大阪環状線では城東線時代の昭和初期、高
の列車がＪＲ東西線に乗り入れて、奈良から神戸・宝塚方
架化と電化工事が行なわれ、1933年２月に竣工されたと記
面に直通運転している。
録されている。寺田町駅はその工事の最中に新設されたこ
京阪電鉄は淀屋橋〜京都・出町柳間を結ぶ路線で車内に
とになるが、駅の天王寺側にある大道架道橋には1932年３
テレビを設置したテレビカーや２階建て車両の連結などサ
月竣工と書いてある。このあたりの高架化は全体の竣工よ
ービスを重視しているのが特徴的である。大阪〜京都間の
りも１年ほど早く、その完成から半年ほどで駅が開業した
アクセスはＪＲ、阪急、京阪の３社があるが、速さではＪ
ようだ。
Ｒ、運賃の安さでは阪急、車両のサービスなら京阪が優勢
2004年学生論文集
29
である。この３社の競争は激しくなってきている。
(18)
桜ノ宮駅
桜ノ宮駅は1898年４月27日に開業した駅で他線との乗り
換えがない駅である。桜ノ宮を出ると、大川を渡るが大川
の川岸は大阪一の桜の名所と知られたポイントがある。大
阪アメニティパークが左側にあり、そのおくには「通り抜
けの花見」で知られる大蔵省大阪造幣局もある。
(19)
天満駅
天満駅は天満宮最寄駅として設置された駅で、大阪市営
地下鉄堺筋線に接続している、堺筋線の駅は扇町駅となっ
ているが、
天満駅から200ｍしか離れておらず乗り換えは可
能である。
大阪市営地下鉄堺筋線は天下茶屋から天神橋筋６丁目ま
でを結ぶ地下鉄で天神橋筋６丁目から阪急電鉄に直通運転
をしている。
大阪環状線103系、
環状運転開始時からずっと使用されて
きた車両である。一部の編成はリニューアルされた編成も
ある。ちなみにこの編成はリニューアル車である。
３、車両の特徴、運転系統
大阪環状線は山手線と比べて多数の運転系統、車両があ
る。環状運転で使用されているのは環状運転開始時からず
っと使用されている103系電車である。
天王寺から関西本線
に乗り入れて奈良まで直通運転する大和路快速には221系
電車が使用されている。天王寺から阪和線に乗り入れて関
西空港までアクセスする列車には223系電車が使用されて
いる。さらに特急列車は関西空港アクセス特急はるか号と
和歌山、
紀伊半島方面を結ぶくろしお号が乗り入れている。
ここで運転系統の詳細と車両の紹介をする。
(1)
大阪環状線103系
大阪環状線の環状運転系統で使用されているのは環状運
転が開始された1964年以来103系電車が使用されている。
103系は1963年に登場したＪＲを代表する通勤電車で40年
たった今でも現役で全国の通勤路線で活躍している。大阪
環状線のラインカラーはオレンジ色である。
桜島線103系、
ユニバーサルスタジオジャパンのアクセス
列車として活躍する103系にはユニバーサルスタジオジャ
一部の列車は西九条から桜島線に直通し、ユニバーサル
パンにちなんだラッピングがされている。一部の列車は大
スタジオジャパンへのアクセス列車も走っている。このア
阪環状線に直通運転し、環状線方面からユニバーサルスタ
クセス列車に使用されるのはユニバーサルスタジオジャパ
ジオジャパンへのアクセス強化を図っている。
ンのカラーとなった103系が使用されている。
車両ごとにハ
リウッド映画のキャラクターが車体にラッピングされてお
り、子供たちに人気が高い。
(2)
大和路快速221系
大和路快速は天王寺から大阪環状線を一周した後、天王
開業当時から使用されてきている103系は老朽化が進ん
寺から関西本線に直通し、奈良までを結ぶ、天王寺〜鶴橋
できたためリニューアルされた編成も登場した。リニュー
〜京橋〜大阪間は各駅停車だが大阪〜西九条〜天王寺間は
アル車は車内を新型車両並みの車内設備を備えたり、車椅
快速運転をする。快速の停車駅は大阪を出ると西九条、弁
子スペースの設置などバリアフリーに対応した設備を備え
天町、新今宮、天王寺の順に停車し、大阪環状線の速達化
ているのが特徴である。このリニューアルで40年車両が長
を果たしている。
持ちするようになった。リニューアルされや編成は通称Ｎ
40とも呼ばれている。
大和路快速に使用される車両は1988年に登場した221系
で転換クロスシートや大きな窓を採用しており、観光に最
適な車内設備を備えている。221系は東海道・山陽本線でも
活躍しており、ＪＲ西日本の代表的な近郊電車と言える。
30
東京交通短期大学
関空快速・紀州路快速に使用される車両は223系で関西空
港の開業と同時に運転開始した列車である。大阪環状線を
走る車両の中では比較的新しい車両である。運転区間は京
橋から関西空港・和歌山間で環状線内も快速運転すること
によって速達化を図っている。
第６章
名古屋の環状鉄道・名城線
2004年10月6日，名古屋に新しい環状鉄道が完成した。路
線名は名古屋市営地下鉄名城線である。
名古屋市営地下鉄名城線は1965年10月15日に市役所〜栄
間が開業したのが最初である。1967年３月30日に栄〜金山
間、1971年12月20日に市役所〜大曽根間、1974年３月30日
に金山〜新瑞橋間が開業した。その後一旦建設は凍結され
ＪＲ西日本221系、
1988年に登場し大和路快速のほか東海
たが2000年１月19日に大曽根〜砂田橋間、2003年12月15日
道・山陽本線の快速電車としても活躍中。転換クロスシー
に砂田橋〜名古屋大学間、そして2004年10月６日に名古屋
トの採用など登場当時は斬新な車内設備だった。
大学〜新瑞橋間が開業し、現在の環状運転が開始された。
(3)
接続している。名城線の運転系統は環状運転の列車のほか
名城線の起点は金山駅で金山駅ではJR線と名古屋鉄道に
関空快速・紀州路快速223系
大阪環状線の京橋から天王寺を経由し、天王寺から阪和
金山から名港線の名古屋港に乗り入れる運用もある。名港
線に乗り入れて関西空港、和歌山までを結ぶ快速電車が関
線に乗り入れる運用の列車は途中の大曽根止まりである。
空快速、紀州路快速である。停車駅は京橋、大阪、西九条、
名城線では山手線と大阪環状線が外回り、内回りとなって
弁天町、新今宮、天王寺の順で大和路快速よりも停車駅が
いるのに対して右回り、左回りとなっているのが特徴であ
少ない。
る。金山から栄、大曽根方面に向かうのが右回り、金山か
使用される列車は新型車両223系で関西空港が開業した
1994年に登場した。空港アクセス列車として使用されるた
ら新瑞橋、名古屋大学方面に向かうのが左回りとなってい
る。
め車内の自動放送は英語対応となっており、外国人にわか
車両は1988年に登場した2000系に統一されており、開業
りやすいように工夫されている。
車内は221系同様に転換ク
当時の車両は全て廃車となっている。名城線は日本で初め
ロスシートが採用されているが221系が２＋２の配置に対
てATCを使用した路線で現在ではほとんどの地下鉄や大都
して223系は２＋１の配置となっているため１人あたりの
市の路線で使用されている。
列車は6両編成で日中は10分に
シートの幅が大きくなっている。制御装置は最新のVVVFイ
1本の割合で運転されており、
山手線や大阪環状線と比べて
ンバータ制御装置を採用している。
運行本数は少ない方である。名城線沿線には名古屋大学を
関空快速・紀州路快速は途中の日根野駅で分割し、前5両が
始めとする大学も多く、学生の利用が目立つ路線である。
関空快速関西空港行き、
後3両が紀州路快速和歌山行きとな
名古屋市営地下鉄にはこの他に高畑〜藤が丘間を結ぶ東
る。
山線、赤池〜上小田井間を結ぶ鶴舞線、中村区役所〜野並
間を結ぶ桜通線、平安通〜上飯田間を結ぶ上飯田線がある
がいずれの路線も名城線に接続をしているのが特徴である。
名古屋の鉄道は今、大きく変わろうとしている。2005年
２月に中部国際空港の開業によって名古屋鉄道空港線が開
業する。空港線は名鉄常滑線の常滑〜中部国際空港間が開
業し、
中部国際空港から名古屋までは最速28分で結ばれる。
空港アクセス特急に使用される車両は新型車両の2000系で
車体傾斜装置を付けることでカーブでも速度を落とさずに
運転できるようになり速達化を図っている。
2005年３月、愛知万博の開催に合わせて名古屋市営地下
鉄東山線藤が丘駅から万博会場までを結ぶ新しい鉄道が開
業するが、この路線は日本で始めてリニアモーターカーを
採用する。この路線は愛知高速交通局東部丘陵線で通称リ
2004年学生論文集
31
ニモと呼ばれている。
左回り、右回りとなっている。名古屋市営地下鉄には名城
JRも名古屋から万博会場まで直通するエキスポシャト
線のほか名港線、東山線、鶴舞線、桜通線、上飯田線があ
ル号を運転することで東部丘陵線に対抗する。エキスポシ
るがいずれの路線も名城線と接続している。
ャトル号は名古屋から中央線を経由して高蔵寺から愛知
環状鉄道線に直通運転する。途中停車駅をノンストップに
することで速達化を図るとともに、全列車10両編成で運転
することで万博見物客の大量輸送に対応する。
空港アクセス特急に使用される名古屋鉄道2000系。名古
屋地区の鉄道は2005年に大きな変化をしようとしている。
２月に中部国際空港の開港に合わせて名古屋鉄道空港線
名城線は現在全列車が2000系で運転されている。名城線
では右回り、左回りで方向を示しており、行き先表示幕も
名古屋市営地下鉄の路線図。紫色の路線が今回環状運転
が開業、愛知万博に合わせて開業する日本初のリニアモー
ターカー式鉄道、東部丘陵線が開業する。
第7章
これからの鉄道
これからの交通政策
を開始した名城線である。全ての地下鉄が名城線に接続を
最後にこれからの鉄道と鉄道を含めた公共交通政策につ
している。鶴舞線は赤池から名鉄豊田線豊田市まで、上小
いて述べる。これからも新路線の建設や新駅の開業が見込
田井から名鉄犬山線犬山まで直通運転をしている。上飯田
まれるが、それだけでなく在来の鉄道についてもバリアフ
線は上飯田から名鉄小牧線犬山まで直通運転をしている。
リー化や新型車両の導入など誰もが利用しやすいような鉄
32
東京交通短期大学
道にしていくべきであると思う。こうすることでお年寄り
利便性が高まってきた。山手線では湘南新宿ラインなど山
から子供まで幅広く利用しやすい鉄道になっていくだろう
手貨物線の輸送設備を活用した旅客輸送によって山手線の
と思う。新幹線や特急列車においてはただスピードアップ
役割はさらに大きいものとなった。
するだけでなく、
安全で事故のないようにするべきだろう。
一方の大阪環状線も関西空港アクセス列車などの他線か
それだけでなく快適な車内や、よりよいサービスの導入も
らの直通運転の実施など新しい役割を担っている。今後も
大切なことである。
現状設備の有効活用や改善によって山手線と大阪環状線は
鉄道を含めて公共交通機関の利用は減っていく一方で、
さらに変化していくものと思われる。
特に人口の少ない地方交通の利用減少が激しい。地方の路
2004年10月６日には名古屋の環状線、地下鉄名城線が開
線バスでは廃止にしてしまうものもあるが、廃止にしてし
業した。今回は名城線についても若干ではあるが考察をし
まうと車を運転できない子供やお年寄りが不便になってし
た。今後も鉄道整備や新路線の建設は進んでいくものと思
まう。このため地方の公共交通機関は残しておくべきであ
われる。最後になるがこの卒業論文を書いて現在の都市間
るし、少ない本数も時間帯によって多くすればより利用客
輸送の問題と都市間輸送の重要さが大切なものであるかを
が増えていくだろうと思う。地方交通は運賃が高いものが
知ることができたと思っている。
多いが運賃についても適正な運賃に見直すべきである。
参考文献
おわりに
今回は、代表的な東西の環状線である山手線と大阪環状
鉄道ファン2002年4月号
特集
JR山手線
交友社
鉄道ファン2004年6月号
特集
山手線と大阪環状線
交友社
線に焦点を当て、主に両線の特徴や輸送状況、車両の現状
について考察した。両線とも都市交通の要として、都心の
タイムスリップ山手線
周囲を回る環状線であり、公害からの放射状鉄道をつなぐ
都市交通はこのままでいいのか
巴川亨則
三宅俊彦
島原
東京図書出版会
ロータリーの役割を果たしている。
当初は放射状鉄道との連絡に旅客の乗換えをともなって
大正出版
琢著
都市交通政策の理念
廣岡
治哉著
東京交通短期大学
いたが近年は他線との直通運転が実施されており、さらに
2004年学生論文集
33
4
鉄道施設における
点字ブロックの配置についての研究
（駅構内における配置を中心に考える）
石
黒
真
太
郎
（都市・地域交通論ゼミ）
目
次
ら、ようやくＪＩＳ化という基準の地位が設けられた。そ
はじめに
の間点字ブロックは、どのような道を辿ってきたのか。そ
第１章
の基準から、どのように点字ブロックを配置してゆけばよ
点字ブロックについて
第１節
点字ブロックとは
いのか。自分が考える点字ブロックの配置方法は、どのよ
１
点字ブロックとは
うなものか。
２
点字ブロックの定義
第２節
点字ブロックの歴史
では今回、私が点字ブロックを取り上げたのはなぜか。
今回、点字ブロックを取り上げたきっかけは、母の職業
（創始者三宅精一氏と共に歩む）
が、障害者と多く接する職業であったことにある。母は、
１
構想から誕生まで
盲学校の寄宿舎指導員として勤務している。その中から、
２
誕生から敷設まで
私も盲人の方々と接する事が自然と多くなっていった。そ
３
敷設から普及まで
の中で、点字ブロックというものに疑問、興味を持ち始め
点字ブロックの種類
今回、論文としてまとめることとなった。
第３節
第２章
交通における点字ブロックの配置方法
・
点字ブロックの配置に関する法令
第３章
駅施設における点字ブロックの配置の現状
・
調べる点としては、鉄道駅（電停等は含まず）を中心と
して、駅構内の配置、コンコース等の移動に関する配置等
を述べていきたい。
それでは、下記より点字ブロックについて述べてゆく。
小田原駅を例にあげて
１
東海道新幹線（東海旅客鉄道）
２
東海道線
（東日本旅客鉄道）
３−１
小田急線
（小田急電鉄）
第１節
点字ブロックとは
１−１
点字ブロックとは
−２
（箱根登山鉄道）
大雄山線
（伊豆箱根鉄道）
５
東西連絡通路
第４章
箱根登山線
４
第１章
点字ブロックについて
まず点字ブロックとは、主に交差点や駅の構内などに敷
かれている黄色等の突起が付いているブロックを指し、目
よりよい点字ブロックの配置をめざして
的位置へ経路誘導をするための※図１「線状ブロック」と、
第１節
鉄道施設における配置
主な出入り口などの位置を標示し、または歩行経路の途中
第２節
大阪市交通局の取り組み
などで方向転換、一時停止をする箇所、および段差を伴う
第３節
これらを踏まえて
場所を予告もしくはそれらの位置もしくは箇所を予告する
第５章
おわりに
ための※図２「点状ブロック」の二種類がある。
参考文献・資料等
（他にも※図３「小判状ブロック」があるが「線状ブロック」
と役割は同じである）
はじめに
また視覚障害者は、点字ブロックを足の裏で凸凹の触感覚
近年、交通弱者（障害者や高齢者など）に対する考えの
変化から「バリアフリー法」など法律や交通施設等の整備
や、白杖を通じての触感覚および反射音等の聴覚を利用し
て歩いている。
が進んでいる。
しかし、私の取り上げようとしている点字ブロック（正
式名称「視覚障害者誘導ブロック」以下点字ブロック）は、
平成13（2001）年にようやくＪＩＳ企画化されたばかりで
ある。初めて点字ブロックが設置されてから30年余、設置
の基準も言うなれば
34
ただブロックを置く
という状態か
東京交通短期大学
ぐるみでのつき合いが進んでいく。岩橋氏は、※４日本ライ
（例）
※図１
線状ブロック
※図２
点状ブロック
トハウスの理事長であり、三宅氏に日本ライトハウスの事
を語り、盲人の事を熱心に語った。岩橋氏自身も、※５網膜
色素変性症という病気に冒され、大学在学中に失明してい
た。この話を聞き、すでに点字ブロックの構想を温めてい
た三宅氏は、この出会いから点字ブロックの構想が、一気
に育っていくことになる。
※図３
小判型ブロック
ここから試行錯誤と話し合いの日々が続き、三宅氏は危
険な所と安全な所とを区分けする事が必要だと考える。平
らなブロックでは、どこから危険な箇所になるのか分かり
にくいので、突起状のものが並ぶブロックを考えた。その
ときヒントになったのは、「苔と土の境が靴を通して分か
る」という岩橋氏のひとことであった。弟の三郎氏や地元
の方々などの協力の下に、形・大きさ・突起の形などをあ
１−２
点字ブロックの定義
《定義》
点字ブロックとは、視覚障害者の歩行における安全と利
便の確保を目的として、歩道、駅舎、建築物内、その他の
床材に敷設される点状突起をもつブロック
（以下、
点ブロッ
クという。
）
、または線状の突起をもつブロック（以下、線
ブロックという）であって、その形状等及び敷設方法が一
定の基準を満たすものをいう。
全日本視覚障害者協議会「視覚障害者誘導用ブロック（点字
ブロック）についての視覚障害者の考え」より
れこれ試行錯誤しながら、試作第一号の点字ブロックが昭
和40（1965）年に完成する。試作第一号の点字ブロックは、
セメント色のままで半球状突起７×７列の突起配置であっ
た。命名の際、球状の突起から点字というものが連想され
た。
点字と名の付くものは、
盲人対象とされるものが多く、
わかりやすいということで点字ブロックと命名された。
２
誕生から敷設まで
昭和42（1967）年、三宅氏は、点字ブロックの普及のた
め、岡山県盲人協会会長・岸本重太郎氏をたずねた。しか
し、どこの誰ともわからぬ男が、盲人のためと言いながら
第２節
点字ブロックの歴史（創始者三宅精一氏と共に歩
む）
１
構想から誕生まで
昭和42（1967）年３月、点字ブロック第１号が岡山市の
国道２号線、岡山県立岡山盲学校近くの横断歩道口で、230
枚設置された。
この点字ブロックを開発したのは、岡山県岡山市で自営
業を営んでいた三宅精一氏である。三宅氏は、自営業を営
む傍ら町の発明家としても名高く、
試作品などは100種類を
超え特許を取得したものもあった。また三宅氏は、無類の
動物好きで多くの動物の飼育もしていた。ある日、雄雌一
つがいのセントバーナードから仔犬が生まれ、そのことを
風の便りに兵庫県西宮から一人の訓練士の方がやってきた。
その訓練士は、
岩橋英行氏の命を受けやってきた方だった。
岩橋氏は、後に点字ブロックを共に開発することとなる。
そのころ三宅氏は、白杖を持った一人の盲人が車道を横
断しようとする姿に目を留めた時、自動車が勢いよく盲人
の前を通過して行く危険な光景を目の当たりにした。それ
以後、盲人の歩行安全が昼夜を問わず駆けめぐるようにな
り、点字ブロックという構想を温め始めた。昭和38（1963）
〜昭和39（1964）年頃の事である。
セントバーナードを通じて知り合った岩橋氏とも、家族
2004年学生論文集
金もうけをしようとわけの分からぬものを売り込んできた
と、誤解され追い返されてしまった。 だが、精一はこれに
こりず、幾度となく岸本氏をたずね、やがて岸本は、点字
ブロックの素晴らしさを理解し、また、精一の志に心を打
たれた。その後、岸本は精一のよき協力者として、点字ブ
ロックの普及につとめていき、精一は点字ブロックを敷い
てもらえるよう、
何度も岡山県・建設省とかけあっていく。
そして、
同年３月、
ついに点字ブロックが世界で初めて、
岡山県立岡山盲学校近くの横断歩道口に、寄贈した点字ブ
ロック230枚が設置されたのである。 友人・岩橋氏もかけ
つけセメントも乾かぬ真新しい点字ブロックの上に、岩橋
氏は白い杖をつきながら立ち、これならいけると直感した
と言う。
誕生間もない点字ブロックは、同じ年の※６世界盲人福祉
協議会（ＷＣＷＢ）実行委員会に出席した岩橋氏により、
写真と資料により点字ブロックが世界各国の専門家に紹介
され、意見を求めた。
世界各国には※７音響信号機はあったが、誘導を兼ね危険
を知らせる設置物は存在せず、各国の専門家は大きな興味
を示した。この時に専門家からの意見を岩橋氏は「点字ブ
ロック歩道によせて」と題した中から一つの文章を、手づ
くりのパンフレットに掲載した。
35
『
「点字ブロック」の登場･･････実に画期的な問題である。
昭和45（1970）年、旧国鉄阪和線我孫子駅のホーム上に、
過去６回世界をまわって、こうした問題に正面から取り組
点字ブロックが敷設された。大阪府立の盲学校から「我孫
んでいる国はない。
「点字ブロック」を通し、盲人の交通安
子駅に点字ブロックに敷設を」と点字書きの陳情書を国鉄
全がはかられ、守るという問題を通し、盲人の関心が社会
に送り、
これに対して国鉄が初めて点字ブロックを採用し、
に広まるならばそれだけ盲人の閉ざされた世界は広くなり、 ホームに敷設。我孫子駅が、ホーム敷設第一号となった。
かべは取り去れていく･･････。
さらに同年には、点字ブロックを採用するという一本の
「あなたのランプの灯を、いま少し高くかかげて下さい。
電話が入る。その電話は、東京都道路局安全施設課からで
見えぬ人のゆく手を照らすために･･････」※８ヘレンケラー
あった。高田馬場一帯では、盲人施設が多く交通安全上か
女史の言葉だが、この足を踏みしめる「点字ブロック」の
ら必要性があり、一万枚でも予算処置が可能とのことで
世界の出現で一つの輝きを増したように思うのは、あに、
あった。同年10月、東京都は戸塚署の協力を得て東京ヘレ
私だけであろうか』
ンケラー協会、日本点字図書館、日本盲人福祉センターな
ど、施設の集中する駅東側一帯を全国で初の「交通安全モ
三宅氏が考案した点字ブロックは、世界の評価を得たの
であった。自分自身に勇気を持ち日本全国への敷設を夢見
て、新たな決意を胸にさらに歩み出した。
デル地区」に指定し、点字ブロックの敷設を中心に安全施
設づくりを行った。
日本全国の主な街や駅に設置された点字ブロック、それ
を発明した人の名も知れずに設置距離はどんどん伸びてゆ
３
敷設から普及まで
く。それでも三宅氏は、うれしかった。長年の過労と心労
新しい歩道や交差点ができるたびに三宅氏は、県や市に
は、徐々に彼の体をむしばみ、昭和57（1982）年７月10日
寄贈していった。少しでも、点字ブロックを理解、普及す
点字ブロックの創始者である三宅誠一氏は他界。享年57歳
るためである。三宅氏は、点字ブロックの他に、横断歩道
であった。
の信号の赤・青・黄を盲人に振動で知らせる振動触知式信
号機の開発も行った。この新しい信号機は、盲人から高い
評価を受けた。
しかし、点字ブロックや信号機の試作品開発にかかった
第３節
点字ブロックの種類
開発初期からＪＩＳ化まで30年余の間にできた点字ブ
ロックは数多い。色、大きさなど様々である。ここでは、
多額の費用は、どこからでも出ず自費で行っていた。湯水
その中の一部を紹介してゆく。
のごとく出て行く出費に、何度となく「もうこのへんでや
（点の大きさや線の長さ、太さなど細かい大きさは、種類
めようか、手を引く時期ではないか」と悩んでいた。建物
の多さから割愛）
も古くなり、雨漏りはひどくガタガタであった。
※ブロック大きさ300×300（㎜）のみを表記
昭和43（1968）年９月、これまでの心労がもとで病院の
ベッドにいた精一に、うれしい知らせが飛び込んでくる。
表１…点状ブロックの形状例
表２…線状、点状線状兼用ブロック形状例
宇都宮市の交差点に振動触知式信号機・16機と、
点字ブロッ
ク250枚が初めてセットで設置されるという。それ以後、少
しずつではあるが、国や県の費用・税金で、点字ブロック
が設置されるようになっってゆく。国や県が、盲人の暮ら
しに役立つと点字ブロックの価値を認めてくれた証しであ
る。くもりきった灰色の空に、やっと念願の青空が顔をの
ぞかせたのだ。
36
東京交通短期大学
表１
点状ブロック
形状例
並列配置
千
鳥
配
置
開発初期
（敷設第一号）
（Ｓ．４２・３）
ドーム型
７×７配置 並列４９点
改良型
（Ｓ．４６）
ドーム型
６×６配置 並列３６点
道路における盲
人の誘導システ
ムに関する研究
（Ｓ．５０・３）
ドーム・ハーフドーム型
６×６配置 並列３９点
身体障害者の利
用を考慮した旅
客駅設備設計資
料集
ハーフドーム型
５・４配置 千鳥四一点
（Ｓ．５０・３）
官庁営繕におけ
る身体障害者の
利用を考慮した
設計指針
ハーフドーム型
５・４配置 千鳥41点
（Ｓ．５０・３）
公共交通ターミ
ナルにおける身
体障害者施設整
備ガイドライン
（Ｓ．５８・５）
ハーフドーム型
６×６配置 並列３６点
ハーフドーム型
４・４配置 千鳥３２点
ハーフドーム型
６×６配置 並列３６点
ハーフドーム型
４・４配置 千鳥32点
ハーフドーム型
５・４配置 千鳥４１点
視覚障害者誘導
ブロック設置指
針・同解説
（Ｓ．６０・９）
2004年学生論文集
37
東京都における
福祉のまちづく
り整備指針
（Ｓ．６３・１）
ハーフドーム型
６×６配置 並列３６点
ハーフドーム型
４・４配置 千鳥３２点
ハーフドーム型
６×６配置 並列３６点
ハーフドーム型
４・４配置 千鳥３２点
ハーフドーム型
６×６配置 並列３６点
ハーフドーム型
４・４配置 千鳥３２点
公共交通ターミナル
における高齢者・障
害者等のための設備
整備ガイドライン
（新ガイドライン）
（Ｈ．６・３）
高齢者・身体障害
者等の利用を考慮
した建築設計基準
（ハートビル法）
（Ｈ．６・９）
福祉インフラ整備
ガイドライン
（Ｈ．６・１０）
ハーフドーム型
６×６配置 並列３６点
建築設計基準
及び同解説
（Ｈ．９・８）
ハーフドーム型
６×６配置 並列３６点
東京都福祉の
まちづくり条例
（改正）
（Ｈ．１２・１２）
ハーフドーム型
６×６配置 並列３６点
視覚障害者誘導
用ブロック等の
突起の形状・寸
法及びその配列
ハーフドーム型
５×５配置 並列３６点
38
東京交通短期大学
表２
2004年学生論文集
39
40
東京交通短期大学
第２章
交通における点字ブロックの配置方法
・点字ブロックの配置に関する法令
点字ブロックに関する法令をバリアフリー法
（正式名称、
た通路等と第四条第七項第十号の基準に適合する乗降ロ
ビーに設ける操作盤、第十一条第二項の規定により設けら
れる設備（音によるものを除く。
）
、便所の出入口及び第十
移動円滑化のために必要な旅客施設及び車両等の構造及び
五条の基準に適合する乗車券等販売所との間の経路を構成
設備に関する基準）の中から抜粋。
する通路等には、それぞれ視覚障害者誘導用ブロックを敷
設しなければならない。
移動円滑化のために必要な旅客施設及び車両等の構造及
び設備に関する基準
ただし、前項ただし書に規定する場合は、この限りでな
い。
（平成十二年十一月一日運輸省・建設省令第十号）
３
最終改正：平成一四年一〇月一八日国土交通省令第一〇
階段、傾斜路及びエスカレーターの上端及び下端に近接
八号
する通路等には、
点状ブロックを敷設しなければならない。
第一章
総則
（定義）
第三款
第一条
（標識）
この省令において、次の各号に掲げる用語の意義は、そ
れぞれ当該各号に定めるところによる。
一
視覚障害者誘導用ブロック
線状ブロック及び点状ブロックを適切に組み合わせて
床面に敷設したものをいう。
二
案内設備
第十条
昇降機、便所又は乗車券等販売所（以下「移動円滑化の
ための主要な設備」という。）の付近には、移動円滑化のた
めの主要な設備があることを表示する標識を設けなければ
ならない。
線状ブロック
視覚障害者の誘導を行うために床面に敷設されるブ
ロックであって、線状の突起が設けられており、かつ、
周囲の床面との色の明度の差が大きいこと等により容易
（移動円滑化のための主要な設備の配置等の案内）
第十一条
公共用通路に直接通ずる出入口（鉄道駅及び軌道停留場
に識別できるものをいう。
にあっては、当該出入口又は改札口。次項において同じ。
）
三
の付近には、移動円滑化のための主要な設備（第四条第三
点状ブロック
視覚障害者に対し段差の存在等の警告又は注意喚起を
項前段の規定により昇降機を設けない場合にあっては、同
行うために床面に敷設されるブロックであって、点状の
項前段に規定する他の施設のエレベーターを含む。以下こ
突起が設けられており、かつ、周囲の床面との色の明度
の条において同じ。
）
の配置を表示した案内板その他の設備
の差が大きいこと等により容易に識別できるものをいう。 を備えなければならない。
ただし、移動円滑化のための主要な設備の配置を容易に
第二章
旅客施設
第二節
共通事項
第二款
通路等
（視覚障害者誘導用ブロック等）
第八条
通路その他これに類するもの（以下「通路等」という。
）
視認できる場合は、この限りでない。
２
公共用通路に直接通ずる出入口の付近その他の適切な場
所に、旅客施設の構造及び主要な設備の配置を音、点字そ
の他の方法により視覚障害者に示すための設備を設けなけ
ればならない。
であって公共用通路と 車両等の乗降口との間の経路を構
成するものには、視覚障害者誘導用ブロックを敷設し、又
第四款
は音声その他の方法により視覚障害者を誘導する設備を設
（便所）
けなければならない。ただし、視覚障害者の誘導を行う者
第十二条
が常駐する二以上の設備がある場合であって、当該二以上
の設備間の誘導が適切に実施されるときは、当該二以上の
設備間の経路を構成する通路等については、この限りでな
便所
便所を設ける場合は、当該便所は、次に掲げる基準に適
合するものでなければならない。
一
便所の出入口付近に、男子用及び女子用の区別（当該
い。
区別がある場合に限る。
）並びに便所の構造を音、点字そ
２
前項の規定により視覚障害者誘導用ブロックが敷設され
2004年学生論文集
の他の方法により視覚障害者に示すための設備が設けら
れていること。
41
第三節
基準適合客席、車いすスペース、昇降機、船内旅客用設
鉄道駅
（プラットホーム）
備及び非常口の配置を表示した案内板その他の設備を設け
第十九条
なければならない。
２
六
ホームドア、可動式ホームさく、点状ブロックその他
基準適合客席、車いすスペース、昇降機、船内旅客用設
の視覚障害者の転落を防止するための設備が設けられて
備及び非常口の配置を音、点字その他の方法により視覚障
いること。
害者に示すための設備を設けなければならない。
第五節
バスターミナル
第３章
・
（乗降場）
駅施設における点字ブロックの配置の現状
小田原駅を例にあげて
現在、駅においてどのように点字ブロックが敷設されて
第二十二条
いるのかを書いていきたい。
「小田原駅を例として」とある
二
乗降場の縁端のうち、
誘導車路その他の自動車の通行、
が、今回、小田原駅を選んだ理由として
停留又は駐車の用に供する場所（以下「自動車用場所」
①新幹線、ＪＲ在来線、大手私鉄、中小私鉄が全てある
という。
）に接する部分には、さく、点状ブロックその他
②新旧点字ブロックが入り混じっている
の視覚障害者の自動車用場所への進入を防止するための
ということにおいて選ばせていただいた。
設備が設けられていること。
第六節
旅客船ターミナル
１
東海道新幹線（東海旅客鉄道）
（視覚障害者誘導用ブロックの設置の例外）
第二十四条
主要点字ブロック
旅客船ターミナルにおいては、乗降用設備その他波浪に
よる影響により旅客が転倒するおそれがある場所について
は、第八条の規定にかかわらず、視覚障害者誘導用ブロッ
クを敷設しないことができる。
５・４配列
直４線配置
ハーフドーム
ハーフドーム
千鳥41点
ＪＩＳ規格
ブロックの使用
（ＪＩＳ）
有
（列車停止位置、エレベーター・エ
スカレーター付近、改札周辺など）
・列車停止位置には２列配置されて
（転落防止設備）
第二十五条
視覚障害者が水面に転落するおそれのある場所には、さ
ホーム上の
配置特徴
いる
・他の１列の所はホーム柵がある
・ブロックの設置間隔が開いてる
く、点状ブロックその他の視覚障害者の水面への転落を防
止するための設備を設けなければならない。
第七節
東海道新幹線停止位置のブロック配置
航空旅客ターミナル施設
（旅客搭乗橋）
第二十七条
２
旅客搭乗橋については、第八条の規定にかかわらず、視
覚障害者誘導用ブロックを敷設しないことができる。
第四節
船舶
（点状ブロック）
第五十二条
（下の部分を拡大） 隙間が開いているのがわかる
階段及びエスカレーターの上端及び下端並びにエレベー
ターの操作盤に近接する通路には、点状ブロックを敷設し
なければならない。
（基準適合客席、車いすスペース、昇降機、船内旅客用設
備及び非常口の配置の案内）
第五十四条
42
東京交通短期大学
１
東海道線
（東日本旅客鉄道）
主要点字ブロック
内方線付ブロック
５・４配列
直４線配置
ハーフドーム
ハーフドーム
千鳥41点
（ＪＩＳ）
有
ＪＩＳ規格
ブロックの使用
ホーム上の
（エレベーター・エスカレーター付
近、改札周辺、新幹線連絡通路など）
・エレベーター乗り口、階段付近で
配置特徴
少々勾配がある
少々勾配がある
−２
箱根登山線
主要点字ブロック
（箱根登山鉄道）
４・４配列
直４線配置
ハーフドーム
ハーフドーム
千鳥16点
ＪＩＳ規格
３−１
小田急線
主要点字ブロック
ブロックの使用
（小田急電鉄）
５×５配列
直４線配置
ハーフドーム
ハーフドーム
並列25点
ホーム上の
配置特徴
有（小田急との堺）
・柱とブロック間隔が狭い
（ＪＩＳ）
柱との間隔
（ＪＩＳ）
ＪＩＳ規格
（ＪＩＳ）
有
ブロックの使用
（全体的に使用）
・内方に線ブロックが１本敷かれて
ホーム上の
いる
配置特徴
・ある程度、階段等からの分岐が乗
車口あたりにきている
小田急エスカレーター付近
４
大雄山線
（伊豆箱根鉄道）
５・４配置
主要点字ブロック
ハーフドーム
千鳥41点
ＪＩＳ規格
ブロックの使用
ホーム上の
配置特徴
有
（改札周辺）
・障害物と点字ブロックの間が少々
狭い
大雄山線ホーム
2004年学生論文集
43
５
第４章
東西連絡通路
主要点字ブロック
７×７配列
直
ハーフドーム
ハーフドーム
ブロックの使用
第１節
１
450×450（ＪＩＳ）
鉄道施設における配置
ＪＩＳ企画からの設置企画について
Ａ
並列49点
450×450（ＪＩＳ）
ＪＩＳ規格
線配置
よりよい点字ブロックの配置をめざして
分岐方法
まず、
分岐部の配置については下記の図の通りである。
有
（全体）
分岐部・屈曲部の敷設方法
十字型
・南北両側に１本ずつ配列
ホーム上の
配置特徴
・旅行代理店などの入口には、点字
ブロックが伸びているが、小さな
商店、コンビニエンスストアなど
には延びていない
Ｔ字型
大雄山改札外
（東西連絡通路の写真がありません）
Ｌ字型
線状ブロック
Ｂ
クランク
点状ブロック
迂回方法
迂回配置については下記の図の通りである。
44
東京交通短期大学
Ｃ
各設備への設置方法
＜線状ブロックの敷設経路＞
第２節
大阪市交通局の取り組み
大阪市交通局が、森ノ宮駅を改良し視覚障害者の人々と
検証、アンケート結果から得た配置について書いてゆく。
（１）
出入口から改札口を経て、乗降口に至る経路上に誘導動
線を設定し、線状ブロックを敷設する。
（２）
【整備基準】
上記の経路上から、エレベーター・便所・乗車券等販売
＜誘導案内の方法＞
所（券売機を含む）及び点字等による案内板へ分岐する経
（１）
路上にも敷設する。この分岐する経路では、往路と復路を
視覚障害者誘導用ブロック（線状ブロック及び点状ブ
ロックで構成）を動線に沿って適所に配置して、誘導案内
を行う。
（２）
音響音声案内装置（音響または言葉で設備等の位置・方
向や車両等の運行案内を示すもの）、点字等による案内板
（点字や触知記号等で設備等の位置や方向を示すもの）及
び点字表示（点字で経路の行先や運賃等を示すもの）によ
別としない。
（３）
線状ブロックは、一般利用者の動線と交錯しないよう安
全で、できるだけ曲がりの少ない単純な道筋に連続的に敷
設する。
（４）
歩行できるスペースが確保できるよう、壁面、柱や床置
きの什器等を考慮した位置に敷設する。
る案内にも努める。
2004年学生論文集
45
＜点状ブロックの敷設位置＞
＜階段への敷設方法＞
（１）
（１）
視覚障害者の継続的移動に警告を発すべき箇所である出
階段への線状ブロックの敷設経路は、手を伸ばせば手す
入口（扉が有る場合）
、階段の上り口・下り口、点字等によ
りに触れられる程度の距離を離した位置まで誘導する。
る案内板の前、乗車券等販売所（券売機を含む）の前、エ
（２）
レベーターの前、エスカレータ−の前、傾斜路の上り口・
下り口、ホームの縁端付近及び線状ブロックの分岐位置・
階段の上り口及び下り口に敷設する点状ブロックの位置
は、階段の始終端部から30cm程度離れた箇所とする。
屈曲位置・停止位置のそれぞれの位置に敷設する。
＜エレベーターへの敷設方法＞
＜誘導・警告ブロックの規格等＞
（１）
形状については、ＪＩＳ規格に合わせたものとする。
（２）
色彩は黄色とする。ただし、周辺の床材との対比を考慮
し、明度差あるいは輝度比などが十分確保できず、かつ安
（１）
エレベーターへの線状ブロックの敷設経路は、点字表示
の有る乗り場ボタンの位置まで誘導する。
（２）
エレベーター前に敷設する点状ブロックの位置は、点字表
示の有る乗り場ボタンから30cm程度離れた箇所とする。
全で連続的な道筋を明示できない場合は、
黄色以外とする。
（３）
十分な強度を有し、滑りにくく、耐久性、耐磨耗性に優
れたものとする。
＜エスカレータ−への敷設方法＞
（１）
エスカレータ−前に点状ブロックを敷設する。
＜公共用道路との境界＞
＜傾斜路への敷設方法＞
（１）
（１）
公共用道路との境界は、駅舎内外の経路が連続するよ
傾斜路上り口及び下り口に敷設する点状ブロックの位置
うに敷設し、可能な限り色彩や形状の統一に努める。
は、傾斜路の始終端部から30cm程度離れた箇所とする。
＜改札口への敷設方法＞
＜便所への敷設方法＞
（１）
（１）
改札口への線状ブロックの敷設経路は、有人改札口があ
る場合は有人改札へ誘導する。
便所への線状ブロックの敷設経路は、便所出入口の壁面
に有る点字等による案内板の位置まで誘導する。
（２）
＜券売機への敷設方法＞
（１）
便所の点字等による案内板前に敷設する点状ブロックの
位置は、案内板前端から30cm程度離れた位置とする。
券売機への線状ブロックの敷設経路は、点字料金表及び
点字表示のある券売機の位置まで誘導する。この場合、
＜点字等による案内板への敷設方法＞
改札口への線状ブロックの敷設経路からできる限り単純で、 （１）
短距離となるように分岐する。
点字等による案内板への線状ブロックの敷設経路は、出
（２）
入口付近又は改札口付近に設置した案内板の正面の位置ま
線状ブロックで誘導される券売機の前に敷設する点状ブ
で誘導する。
ロックの位置は、券売機の手前30cm程度の箇所とする。
（２）
（３）
上記の券売機は、改札口にできるだけ近い券売機とする。
46
点字等による案内板前に敷設する点状ブロックの位置は、
案内板前端から30cm程度離れた箇所とする。
東京交通短期大学
大阪市交通局点字ブロック配置略図
Ａ………今まで配置していた線状ブロックを扉位置へ直接移動できるように配置を変更。
ａ………「Ａ」の変更に伴い、変更前の分岐部に線状ブロックを変更後の分岐部に警告（点状）ブロックを配置。
Ｂ………なるべく最前部、最後部の扉前には乗車案内用の点状ブロックを配置しない。
Ｃ………ホーム始終端部では２列配置する。相対式ホームの場合、壁側の直前まで敷設、島式ホームの場合、同ホーム
の縁端警告ブロックと接続するように敷設。
Ｄ、ｄ…「Ｂ」以外の扉前に乗車案内用のブロックを敷設。以前から分岐部として敷設されていたところには、左右に
警戒ブロックを敷設し直接乗車可能な形をとる。
（階段等が、ホームの真ん中にある場合はこの限りではなく、
別の方法で最善を尽くす。
）
その他…ホーム始終端部の安全柵や階段前の隙間は、30センチメートル程度。列車最前部、最後部辺りの安全柵は重な
りを確保する。
2004年学生論文集
47
第３節
これらを踏まえて
これらを踏まえてどのような配置がよいのか考えてみたい。
（略図）
米国地下鉄の場合、ホーム縁端付近にびっしり敷き詰め
られ乗降以外のときは立ち入り禁止となっている。
上に現した図と大阪市交通局の図を参考にして、自分な
りにどのようなものがよいか作成したのが下の図である。
Ａ…60センチメートル
Ｂ…129センチメートル
てきた感想なので、体験していない私は何もいえない。だ
私の製作した配列は、ただ単に米国式と大阪市交通局案
が、そのことを何人の体験者が点字ブロックを扱う企業、
を足しただけではあるが、階段等のホームで入口からのシ
団体へ訴えてかけているであろうか。敷設方法を変えるた
ンプルな配置と転落事故を抑えることができると思われる。 めには、まず世論を動かさないとだめではないだろうか。
欠点としては、特急列車や客車、通勤車輌などさまざま
実際、点字ブロックの名前すらわからずに「あの黄色いの」
な列車が出入りしている駅では使用できない。
そして、
ホー
という人すらいることに私は驚いた。日本の点字ブロック
ムの狭さなどが上げられる。
が不便な理由は、そこから来ていると私は推測した。
第５章
かった。そして、１度盲人の体験をしてみなければ、と目
調べている中でどれだけ自分も知識が少ないかがよくわ
おわりに
最後に、今回点字ブロックについて調べてゆく中で米国
の見える私では調べきれないと痛感している。今回論文と
と日本において、点字ブロックの使用が違うことがわかっ
して書いたが、おそらく半分も調べてないと思っている。
た。第４章第３節で表したように米国では、ホームの縁端
今後とも機会を設けて調べ続けて行きたいと思う。
にブロックが敷き詰められている。このような配置であれ
ば転落事故などが最小限に防ぐことができるかもしれない。
以上
しかし、現在のわれわれの考え方からいくと「点字ブロッ
ク＝視覚障害者専用」というふうになるであろう。よく見
つける意見で「日本の点字ブロックは遅れている、米国み
たいにして欲しい。
」というような意見が多い。実際体験し
48
東京交通短期大学
日本では目の不自由な人専用に思える
参考文献・資料等
＜文献＞
「交通バリアフリー百科」
（日比野正己
編著）ＴＢＳブリ
タニカ出版
＜ホームページ＞
今、安全保安用品が面白い
http://www001.upp.so-net.ne.jp/road/index.htm
うまく使用すれば道案内にもなり、子供などが道に迷っ
たときのために使用えると、私は思う。
（参照：
http://www001.upp.so-net.ne.jp/road/azsisetu.htm）
岡山県立岡山盲学校
※４
日本ライトハウス
http://www.lighthouse.or.jp/ 参照
http://www.okamo.okayama-c.ed.jp/index.htm
（参照：
http://www.okamo.okayama-c.ed.jp/brailleblock-report.htm）
※５
網膜色素変性症
網膜色素変性症とは、網膜に異常な色素沈着が起こる一
三宅精一／点字ブロック誕生物語
http://www1.harenet.ne.jp/~kobayuki/miyakeseiiti.htm
連の病気。網膜色素変性症の方々は、網膜が壊れていくに
国土交通省ホームページ
従い、最初周辺が見にくくなる、暗いところが見えにくく
（参照：
なる等の症状などがあります。長い年数をかけて進行する
http://www.mlit.go.jp/
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/H12/H12F03902005010.html）
場合もあり、中心だけが見えるという場合もありる。
森島ちさとホームページ
※６
「黄色いの謎」より
http://www.joy.hi-ho.ne.jp/chi-sacchan/
世界盲人福祉協議会（ＷＣＷＢ）
現在の世界盲人連合（ＷＢＵ）
（参照：
http://www.joy.hi-ho.ne.jp/chi-sacchan/kiiro.html）
※７
音響信号機
音響信号機とは、目の不自由な方に音で横断歩道を渡る
タイミングを知らせる信号機のこと。
音は、
「とうりゃんせ」
や鳥の鳴き声などが主流。
※８
ヘレンケラー女史（1880〜1968）
アメリカ、アラバマ州出身。１歳９カ月目に、原因不明
の高熱と腹痛に襲われ、一命は何とかとりとめたが、病に
おかされ視力と聴力を失う。
http://www.helenkeller.or.jp/ 参照
2004年学生論文集
49
5
公共交通機関のバリアフリー化
〜鉄道におけるバリアフリーについて〜
野
坂
尚
史
（都市・地域交通論ゼミ）
はじめに
今日、このバリアフリーという言葉は珍しい言葉では無
(2)
ユニバーサルデザイン
くなった。私がこの言葉を覚えるきっかけとなったのは、
先の「はじめに」で述べた首都圏新都市鉄道株式会社の
『五体不満足』の著者である乙武洋匡さんがテレビ番組に
ホームページやパンフレットにおいて、つくばエクスプレ
出演してそのことについて話していたのを見たことである。 スはユニバーサルデザインを取り入れた鉄道であると謳わ
このバリアフリーという言葉を就職活動の中で首都圏新
れている。ユニバーサルデザインは、近年バリアフリーと
都市鉄道株式会社のつくばエクスプレスのパンフレットや
並んで注目を集めてきている事柄である。バリアフリー・
ホームページでも目にした。その中で「人にやさしい新し
デザインの考え方が主に障害者や高齢者などの生活を不自
い鉄道」
「バリアフリーはもちろんとしたユニバーサルデザ
由にしている障害を取り除こうとするものであるのに対し、
イン設計」という言葉が目に留まり、私の弟が障害をもつ
ユニバーサル・デザインは、全ての人が安全かつ快適にふ
ことも手伝って公共交通機関のバリアフリーについて興味
つうの生活を送れるような環境づくりを設計段階から目指
を持った。これからとりわけ鉄道におけるバリアフリーに
したものとなっている。
ついて論じていきたい。
くどいようだが、バリアフリー化とユニバーサルデザイ
ンの物の違いは、前者が既に在る障害を取り除こうとする
第一章 バリアフリーとは何か
(1)
バリアフリーの定義と解釈
概念であることに対して、後者は設計段階から万人に対し
て使いやすいようにするという概念であることだ。よって
バリアフリーとは具体的にどのようなことを指す言葉な
新設路線、駅、新型車両をあまり頻繁に投入することが難
のだろうか。英語で書くと、
「Barrier‑free」となる。バリ
しい既存の鉄道においてはユニバーサルデザインを取り入
アフリーとは、
「障害の無い」という意味で、高齢者や身体
れたものは限られてくると考えられる。しかし、車椅子が
に障害のある方が、暮らしやすく、住み易い環境に向けて
通りやすいスロープはベビーカーでも通りやすいといえ、
整備を行うという考え方なのである。
ユニバーサルデザインの一つとも言える。結果的にこのよ
バリアフリーという言葉は、もとは建築用語である。身
うな解釈をすることができるが、バリアフリー化にあたり
体障害者を例にとると、車椅子の使用において、目の前に
積極的なユニバーサルデザイン化もあわせて取り入れなけ
階段があるとその人はその先に行けなくなってしまう。そ
ればならないと考える。
のようなことがないように、階段のほかに緩やかな傾斜の
スロープを併設したり、リフトを設置したりする。このよ
第二章 鉄道におけるバリアフリー化の現状と課題
うにバリアフリーの本来の意味は、建築物や住環境におけ
ここでは、実際に鉄道において行われているバリアフリ
る障壁を意味するものであったが、1960年代以降、米国で
ー化の現状について具体例を挙げて見ていくことにする。
身体障害者の物理的障壁を除去するという意味で広まった。
平成12年11月15日から施行された「バリアフリー法」に
近年では、社会生活・制度や施策・情報分野などあらゆる
基づき、公共交通機関の事業者は駅、車両等のバリアフリ
面における障壁の除去という意味で用いられる用語となっ
ー化を目指して整備を行ってきている。鉄道におけるバリ
ていて、更に最近では、意味を広げ、｢心のバリア｣という
アフリー化の具体的な目標としては2010年までに、１日当
ように、障害者を取り巻くさまざまな不都合を｢バリア｣と
りの平均的な利用者の数が5,000人以上、
もしくは５ｍ以上
いう言葉で一括りにし、それを取り除くという意味でバリ
の高低差のある鉄道駅を対象に、段差の解消、誘導ブロッ
アフリーと言う言葉や概念を用いるようなった。
クの設置、身障者用トイレなどの設置することとなってい
このようなあらましから、バリアフリーは身体障害者を
対象としたものとされてきたが、近年我が国でも危惧され
る。また、鉄道車両の総数約51,000両のうち、15,000両を
バリアフリー化することを目指している。
ている高齢化社会が注目されるに従い、高齢者介護の場に
おいてもバリアフリーは脚光を浴びてきている。
50
東京交通短期大学
(1)
情報提供について
の平均的な利用者数5,000人以上の鉄軌道駅を中心として、
国土交通省において高齢者、身体障害者等が公共交通機
鉄道事業者（93社）の協力により、昨年より約140駅の情報
関を円滑に利用できるようにするため、駅構内のバリアフ
を追加され、
3,803駅のバリアフリー化の状況を一覧化して
リー施設、乗り換え案内等のバリアフリー情報を統一的に
いる。
提供するためのシステム｢らくらくおでかけネット｣を構築
平成16年6月3日時点で集計されたらくらくおでかけネッ
し、
（財）交通エコロジー・モビリティ財団を運営主体とし
トの要点を次のようにまとめた。
（参考に、らくらくおでか
て、平成14年１月よりインターネットを通じ情報の提供を
けネットにてまとめられた利用可能状況の表を下に載せ
行っている。このらくらくおでかけネットは、１日当たり
る。
）
2004年学生論文集
51
車椅子を使用する人が単独で利用可能な駅（同システ
解消の具体的な例としては、一つに数段しかない階段の
ム内では☆☆☆駅と表記されている）については、3,803
端をスロープにして車椅子等が通行できるようにするこ
①
駅の46％に当たる1,741駅（昨年：3667 駅の42％、1,556
とである（写真①を参照）
。左の写真のようなスロープは
駅）となっており、昨年より185駅増加している。
普段利用する駅の中でも良く目にすることができるだろ
②
う。また、列車からの乗降の補助のためにホームにスロ
事業者別☆☆☆駅達成状況をみてみるとＪＲ旅客鉄道
会社では、６社の合計で343駅となっており、85駅増加し
ープを設置することもこの段差解消に分類されるだろう。
ている。特にＪＲ北海道では昨年の５駅から3.4倍の17
（写真②を参照）しかし、右写真のようなホームに設置
駅とバリアフリー化が大幅に進展している。また、ＪＲ
されたスロープはあまり普及していないのが現状である。
東日本では94駅から130駅、
ＪＲ西日本では103駅から122
現在、列車からの乗降は駅員が携帯型のスロープをホー
駅と増加している。
ムと列車のドアに設置して車椅子の移動を補助すること
③
が主流となっている。車両の設計段階からホームとの段
大手民鉄では、
小田急電鉄が32駅から1.3倍の42駅とな
差が無いようにすることが理想であろう。
っている。また、地下鉄では、東京地下鉄が42駅から1.5
倍の63駅、
公営の名古屋市営地下鉄が28駅から1.3倍の36
駅と、増加している。
このように、このシステムが把握している範囲で順調に
鉄道駅においてバリアフリー化が進んでいると言える。こ
のシステムは鉄道駅だけでなく、バスターミナル、空港、
旅客船ターミナルにおける利用のし易さの情報も提供して
いる。交通はシステムであると考えれば、鉄道という限ら
れた交通機関だけでなく他の交通機関と連携した情報提供
を行っていること、また携帯電話の普及に併せて、携帯端
末からも情報を得ることができるようになっていることに
感心した。ただし、鉄道駅に関しては一日の乗降客数が
5,000人以上の駅の情報に限る、とある。一日の乗降客数が
5,000人を切る駅は比較的地方に位置することが多い。
地方
①
では高齢化の進行が早い事から、このシステムが提供する
内容について地元における情報の需要が高いと考えられる。
一日も早い鉄道駅情報の網羅が必要であろう。
(2)
鉄道施設について
バリアフリー化に着手する基準に駅構内から車両に乗る
までの高低差というものがある。身体障害者や高齢者にと
って階段を昇ったり降りたりすることは負担となる。とり
わけ車椅子の使用となると、５cmの段差が障害となること
もあるのである。
鉄道施設のバリアフリー化として我々が良く利用すると
②
ころは駅である。駅におけるバリアフリー化の箇所で代表
的なものは次のようなものである。
②
エレベーター設置の最大のメリットは車椅子使用者が
① 段差解消（スロープ等の設置）
単独で使用することができることである。車椅子で利用
② エレベーターの設置
できるエスカレーターも普及しているが、駅係員を呼び
③ エスカレーターの設置
出し、エスカレーターを占有して昇降させなければなら
④ 身体障害者用トイレの設置
ない。その点エレベーターは係員の呼び出しや補助を必
⑤視覚障害者誘導用ブロックの敷設
要としない。しかし、呼び出しボタンや、停止階指定ボ
①
国土交通省がまとめた旅客施設における段差解消の達
タンなどの設置位置、ドアの開閉スピードを考慮しない
成状況は、全施設の44.1％（平成15年度現在）であり、
とただ設置しただけでバリアフリー化にも何にもならな
前年度より4.7ポイント上昇したと報告されている。
段差
い事に注意したい（次ページ③④の写真を参照）
。逆に、
52
東京交通短期大学
デメリットは昇降機としての仕事能力が小さいことであ
また、駅のバリアフリー化において我々が目にするも
る。エスカレーターが随時稼動していることに比べ、エ
のとして階段昇降機（リフト）がある（写真⑥を参照）
。
レベーターは、一度発車したら戻ってくるまで待たなく
これはエスカレーターの設置には短すぎるような階段や、
てはならない。この点においてはエスカレーターの特徴
駅の構造上エスカレーターやエレベーターが設置できな
と対極的である。
いようなところに設けられている。
⑤
③
⑥
④
③
エスカレーターの設置はバリアフリー化だけでなくユ
④
身体障害者用トイレの設置状況だが、全旅客施設の
ニバーサルデザイン化の効果が大きいことが特徴として
21.2％（平成15年度調べ）に設けられており、達成率は
挙げられる（写真⑤を参照）
。健常者でも重い荷物を持っ
前年度に比べ8.1ポイント上昇と国土交通省により報告
ていたり、中年を過ぎると階段の昇降を苦しく感じる人
されている。今日においては、健常者と区別されるよう
が多い。その点でエスカレーターは車椅子使用者の昇降
な身体障害者用トイレに代わって多機能トイレという名
のみならず、我々健常者の昇降補助としても利用度が高
称が増えつつある。一般に多機能トイレには次ページの
い設備なのである。汎用性の高いエスカレーターだが、
写真にあるようなマークが貼ってあったりする。このよ
エレベーターの項目で述べたとおり車椅子利用者が一人
うなトイレの特徴は、車椅子などの介護器具を利用した
で利用することが出来ないことがデメリットである。呼
まま中に入ることができる広さがあり、入り口には段差
び出しボタンを押して駅係員を待ち、エスカレーター稼
が無いように作られている。また、室内においても便器
動部分まで補助してもらって乗り込み、また降ろしても
や洗面台の位置が考慮されており、それらの周りには補
らうときも補助が必要となる。またこの時、他の利用客
助用の手すりが備え付けられているものが多い。
（次ペー
はエスカレーターを使用することができなくなり車椅子
ジ写真⑦⑧を参照。
）
利用者一人がエスカレーターを占有することになる。階
らくらくおでかけねっとにおいて車椅子利用者が単独
段の半分側にエスカレーターを設置している場合は階段
で利用できると記載されている駅には無いと思うが、
を利用すれば済むが、登り、下りともエスカレーター化
時々多機能トイレに施錠されていて、ご利用の際は駅係
されたところでは人の流れが止まってしまうのである。
員にお申し出くださいなどと張り紙がされていることが
2004年学生論文集
53
ある。
恐らくいたずら防止などの理由があるのだろうが、
トイレは比較的駅の端に位置していることが多く非常に
不便である。このような駅を減らさなくてはならないと
共に、多機能トイレ自体の設置数を増やす必要があると
考える。極端に言えば、健常者にとって普通のトイレが
全駅数の21％にしか設置されていないのと同じであると
考えればその必要性は急務であろう。
⑨
⑦
⑩
(3)
鉄道車両について
鉄道車両におけるバリア（障害）は何であろうか。駅施
設でもでてきた段差やドアの幅がバリアになったりする。
また、駅施設と違って一度車両に乗り込んでしまえば目的
の駅に降りるまでは障害者は独りとなる。独りになったと
⑧
きに困らないように情報提供をすることもバリアフリー化
といえるであろう。ここでは鉄道車両におけるバリアフリ
③
視覚障害者誘導用ブロックは、視覚障害者が通常の歩
ー化についていくつか例を挙げていく。
行状態において、主に足の裏の触感覚でその存在及び大
まかな形状を確認できるような突起を表面につけたブロ
ックであり、道路及び沿道に関してある程度の情報をも
①
乗降口
乗降口のバリアフリー化の達成状況は、全車両数51,005
って道路を歩行中の視覚障害者に、より正確な歩行位置
両のうち12,086両で全体の24％
（平成16年3月31日現在
と歩行方向を案内するための施設であると定義されてい
道局技術企画課調べ）となっている。具体的な対策として
る。この視覚障害者誘導用ブロックは一般的には点字ブ
は、ホームと車両の段差や隙間の解消、ドア幅を広げると
ロックと呼ばれている。
（写真⑨⑩を参照。
）
いったことである。また、ドアの開閉を知らせるチャイム
視覚障害者誘導用ブロックの敷設であるが、国土交通
省の報告書において敷設達成率は74.4％
（平成15年調べ）
鉄
の設置もバリアフリー化の一環となっている。
この部分に関しては、健常者が普段使っていて気付くの
で前年度と比べて2.4ポイント上昇したとなっている。
視
はチャイムくらいかもしれない。新しく投入された車両に
覚障害者誘導用ブロックの歴史は昭和42年からはじまる
はチャイムがついていたりするが、従来の車両に比べ絶対
が、鉄道におけるバリアフリー化は最近になってからよ
数は少なく、実際の達成率を見ても24％と低い。現在使用
うやく着手されるようになった。歴史が古い割に達成率
されている旧型車両のバリアフリー化が課題となる。
（次ペ
が74.4％という未完の数字なのはこのためであると考え
ージ写真⑪を参照。
）
られる。エレベーターやエスカレーターの設置に比べて
視覚障害者誘導用ブロックの敷設は比較的容易であるこ
とから、早期の全駅敷設達成が望まれる。
54
東京交通短期大学
らいものとなっている事がある。
⑪
⑬
②
転落防止装置
財団法人
運輸政策研究機構が発表するバリアフリー化
④
車椅子スペース
のモデルデザインには車両間転落防止装置の取り付けも含
車椅子スペースとは文字通り、車椅子利用者が乗車した
まれている。これは車両連結部の隙間への転落を防止する
際に使用するスペースである（写真⑭を参照）
。１列車に１
装置であり、下写真のようなものである。これは、視覚障
以上、乗降口横に設置することが目標とされている。モデ
害者の転落防止になるだけでなく、幼児や酔っ払いの転落
ルデザインでは進行方向に1200㎜×700㎜、高さ800〜850
防止にもなりうることからユニバーサルデザイン化と考え
㎜に30㎜径の横手すりを設置すること、とある。また、シ
ることができる。
（写真⑫を参照。
）
ンボルマーク貼付し、手の届くところに非常通報装置の設
置をしなければならない。
この車椅子スペースは全車両数の41％（平成16年３月31
日現在
鉄道局技術企画課調べ）に設置されている。新型
車輌についてはあらかじめ設計段階から設けるようにして
いるが、旧型車輌においては座席を取り除いてスペースを
とっているものが多い。
⑫
③
車内案内表示器
車内案内表示器とは行先表示 路線図、乗換案内、次駅名
表示、ドア開放側表示をするものである（写真⑬を参照）
。
英語標記され、弱視者対応したもので、スクロール表示の
⑭
場合は２回以上表示することになっている。この装置はド
ア上部に設置され、比較的新しい車両ではよく見かけるも
のではないだろうか。このバリアフリー化も、障害者だけ
でなく初めてその路線を利用する健常者にとっても有効で
⑤
車内多機能トイレ
駅施設のところでも述べた多機能トイレの設置は車輌に
あることからユニバーサルデザイン化と考えることができ
おいても設置が進められている
るであろう。
（次ページ写真⑮⑯を参照）
。モデルデザインでは１列車に
しかし、駅間が短かったりするとスクロール表示が二回
1以上設置が望ましいとされ、
車イスの高さに合わせシンボ
なされなかったりと必ずしも完璧とはいえない。ＪＲ東日
ルマークを貼り、車イスのまま出入りができるよう、段差
本E231系の山手線車両のようにＣＭ等が表示される小型モ
がなく、ドア幅は900㎜以上となっている。ドアは電動式も
ニターが設置されていたりするものもあるが、ＬＥＤによ
しくは軽い力でも開けられるレバーもしくはバーハンドル
る表示とくらべ文字が小さかったりと弱視者にとって見づ
付き手動式ドアで、床は滑り止めがなされ、 非常時に外か
2004年学生論文集
55
ら開錠できるようにする。洋式便器とし、車イスから移乗
者への補助制度について見ていく。
できるスペース確保および手すりを設置し、フラッシュバ
ルブ、手洗器、フック、非常通報装置の設置が必要とされ
(1)
る。
①交通バリアフリー法
この車内多機能トイレの設置状況は、車内トイレが設置
されている車輌数の28％（平成16年３月31日現在
鉄道局
技術企画課調べ）となっている。この多機能トイレは身体
鉄道におけるバリアフリー化の骨格
鉄道におけるバリアフリー化は交通バリアフリー法とい
う法律を骨格として行われている。下に交通バリアフリー
法の仕組みを載せる。
障害者だけでなく、揺れる車内においては高齢者にも有効
交通バリアフリー法の仕組み
でありユニバーサルデザイン化とも言える。これから高齢
者が増えていくことも考え、早急な設置目標の達成が望ま
れる。
⑮
この法律は2000年5月制定され、同年11月施行された。全
六章と附則から成る。
「高齢者、身体障害者等の公共交通機
関を利用した移動の円滑化の促進を図る法律」を交通バリ
アフリー法と称し、違反者に対し罰則規定も設けられてい
る。
また、実施にあたり必要とする構造および設備に関する
基準（移動円滑化基準）が設けられている。
交通バリアフリー法により、公共交通機関の旅客施設、
車両および駅周辺施設の移動の円滑化が促進され、
身障者、
⑯
高齢者等が公共交通機関を利用して移動する際の利便性と
2000年の11月に施行された交通バリアフリー法によって
安全性の向上が図れる。その結果、高齢者、身障者等が自
駅施設、および鉄道車両のバリアフリー化が進められてき
立した日常生活、社会生活を営むことができるノーマライ
ている。しかし、５年たった現在においても達成率が半分
ゼーション社会の実現が期待できるのである。
にも満たない項目が多くあることが分かった。これらのバ
鉄道関連のバリアフリー化の目標としては、2010年まで
リアフリー化の多くはユニバーサルデザイン化に繋がるこ
に、１日当りの平均的な利用者の数が5,000人以上、もしく
とや、ますます増えていく高齢者の鉄道利用機会を考えて
は５ｍ以上の高低差のある鉄道駅を対象に、段差の解消、
もいち早い目標の達成が望まれる。
誘導ブロックの設置、
身障者用トイレなどの設置すること。
また、鉄道車両の総数約51,000両中、15,000両のバリアフ
第三章
鉄道におけるバリアフリー化の法的政策と補助制度
リー化を目指している。
今日バリアフリー化が叫ばれるようになってきてはいる
車両についてのバリアフリー対応は、2000年に財団法人
が、鉄道におけるバリアフリー化は世論に圧されてのみ成
運輸政策研究機構が発行した「モデルデザイン」に示され
されてきているのではない。ここでは法的政策と鉄道事業
ているバリアフリー対応が交通バリアフリー法の移動円滑
56
東京交通短期大学
化基準に示されている対応を包括し、かつより具体的に、
七
プラットホームの線路側以外の端部には、旅客の転落
ケースによってはより厳しい内容となっていることから、
を防止するためのさくが設けられていること。ただし、当
多くの場合、
モデルデザインを基本に対応が図られている。
該端部に階段が設置されている場合その他旅客が転落する
「モデルデザイン」により対応を図ることで、バリアフリ
おそれのない場合は、この限りでない。
ー法の対応が図られていることになるのである。
八
列車の接近を文字等により警告するための設備及び音
交通バリアフリー法の移動円滑化基準には、昭和58年策
声により警告するための設備が設けられていること。ただ
定の「公共交通ターミナルにおける高齢者・障害者等のた
し、電気設備がない場合その他技術上の理由によりやむを
めの施設整備ガイドライン」および平成２年策定の「心身
得ない場合は、この限りでない。
障害者・高齢者のための公共交通機関の車両構造に関する
２
モデルデザイン」の内容が盛り込まれており、交通バリア
式ホームさくが設けられたプラットホームについては適用
フリー法に至るまでの歴史の古さが分かる。
しない。
②
（車いす使用者用乗降口の案内）
移動円滑化のために必要な旅客施設及び車両等の構造
前項第四号及び第八号の規定は、ホームドア又は可動
及び設備に関する基準
第二十条
鉄道駅の適切な場所において、
第三十一条第一
交通バリアフリー法にある項目を更に詳しく取り決めた
項の規定により列車に設けられる車いすスペースに通ずる
省令である。以下に鉄道施設およびに車輌に関する省令文
第三十条第三号の基準に適合した旅客用乗降口が停止する
を載せる。
プラットホーム上の位置を表示しなければならない。ただ
し、
当該プラットホーム上の位置が一定していない場合は、
第三節
鉄道駅
この限りでない。
（改札口）
鉄道駅において移動円滑化された経路に改札
第三章
車両等
口を設ける場合は、そのうち一以上は、有効幅が八十セン
第一節
鉄道車両
チメートル以上でなければならない。
（適用範囲）
第十八条
第二十九条
（プラットホーム）
第十九条
鉄道車両の構造及び設備については、
この節
の定めるところによる。
鉄道駅のプラットホームは、
次に掲げる基準に
適合するものでなければならない。
（旅客用乗降口）
一
第三十条
プラットホームの縁端と鉄道車両の旅客用乗降口の床
旅客用乗降口は、
次に掲げる基準に適合するも
面の縁端との間隔は、鉄道車両の走行に支障を及ぼすおそ
のでなければならない。
れのない範囲において、
できる限り小さいものであること。
一
この場合において、構造上の理由により当該間隔が大きい
の間隔は、鉄道車両の走行に支障を及ぼすおそれのない範
ときは、旅客に対しこれを警告するための設備を設けるこ
囲において、できる限り小さいものであること。
と。
二
二
旅客用乗降口の床面の縁端とプラットホームの縁端と
旅客用乗降口の床面とプラットホームとは、できる限
プラットホームと鉄道車両の旅客用乗降口の床面とは、 り平らであること。
できる限り平らであること。
三
三
八十センチメートル以上であること。ただし、構造上の理
プラットホームの縁端と鉄道車両の旅客用乗降口の床
旅客用乗降口のうち一列車ごとに一以上は、有効幅が
面との隙間又は段差により車いす使用者の円滑な乗降に支
由によりやむを得ない場合は、この限りでない。
障がある場合は、車いす使用者の乗降を円滑にするための
四
設備が一以上備えられていること。ただし、構造上の理由
ものであること。
によりやむを得ない場合は、この限りでない。
五
四
設備が設けられていること。
排水のための横断こう配は、一パーセントが標準であ
旅客用乗降口の床面は、滑りにくい仕上げがなされた
旅客用乗降口の戸の開閉する側を音声により知らせる
ること。
ただし、
構造上の理由によりやむを得ない場合は、
六
この限りでない。
大きいこと等により、車内の段を容易に識別できるもので
五
あること。
床の表面は、滑りにくい仕上げがなされたものである
車内の段の端部とその周囲の部分との色の明度の差が
こと。
六
ホームドア、可動式ホームさく、点状ブロックその他
（客室）
の視覚障害者の転落を防止するための設備が設けられてい
第三十一条
ること。
ースを設けなければならない。ただし、構造上の理由によ
2004年学生論文集
客室には、
一列車ごとに一以上の車いすスペ
57
りやむを得ない場合は、この限りでない。
２
通路及び客室内には、
手すりを設けなければならない。
３
便所を設ける場合は、
そのうち一列車ごとに一以上は、
Ⅱ）鉄道駅総合改善事業費補助制度（鉄道駅移動円滑化施
設整備事業）
高齢者や障害者等の鉄道駅における移動を円滑にするた
車いす使用者の円滑な利用に適した構造のものでなければ
め、鉄道駅周辺における駅前広場や自由通路等の整備事業
ならない。ただし、構造上の理由によりやむを得ない場合
と一体的に行われる駅の総合的な改善事業のうち、バリア
は、この限りでない。
フリー化を図るために通路、階段等を新設又は改良し、こ
４
前条第三号の基準に適合する旅客用乗降口と第一項の
れらの施設と一体的に行うエレベーター、エスカレーター
規定により設けられる車いすスペースとの間の通路のうち
その他の移動円滑化のために必要な設備の整備に対して補
一以上及び当該車いすスペースと前項の基準に適合する便
助を行う。
所との間の通路のうち一以上の有効幅は、それぞれ八十セ
Ⅲ）地下高速鉄道整備事業費補助制度
大都市圏における通勤・通学輸送の混雑緩和を図り、都
ンチメートル以上でなければならない。ただし、構造上の
理由によりやむを得ない場合は、この限りでない。
市機能の維持を図るため、地下鉄の新線建設、緊急耐震補
５
強及び大規模改良工事費の一部に補助を行う。
客室には、次に停車する鉄道駅の駅名その他の当該鉄
道車両の運行に関する情報を文字等により表示するための
Ⅳ）公共交通移動円滑化設備整備費補助制度（ＬＲＴの整
設備及び音声により提供するための設備を備えなければな
備）
らない。
高齢者、身体障害者等の移動制約者の円滑な移動に寄与
するための以下のバリアフリー化事業に対し、国と地方公
共団体が協調して補助を行います。
（車体）
鉄道車両の連結部
（常時連結している部分に
Ⅴ）鉄道駅のバリアフリー施設整備に対する日本政策投資
限る。
）には、プラットホーム上の旅客の転落を防止するた
銀行による融資制度（交通・物流ネットワーク枠、地域
めの設備を設けなければならない。ただし、プラットホー
社会基盤整備枠）
ムの設備等により旅客が転落するおそれのない場合は、こ
鉄道事業者が行うエレベーター、エスカレーター、スロ
第三十二条
の限りでない。
ープ等の交通弱者対応工事に対して、長期低利子の融資を
２
行います。
車体の側面に、鉄道車両の行き先及び種別を見やすい
ように表示しなければならない。ただし、行き先又は種別
これらを駅施設と鉄道車両の対象別に分けて次のように
が明らかな場合は、この限りでない。
まとめる。
このように交通バリアフリー法を包括するものとなって
いる。そして、これらを基にモデルデザインが成され、各
鉄道事業者はバリアフリー化を行っている。
①
施設に対する補助制度
平成10年度から、公営地下鉄等の駅における、エレベー
ター、エスカレーターの整備、ＪＲ、民間鉄道が行う鉄道
駅におけるバリアフリー設備の整備に対し、国と地方公共
(2)
鉄道におけるバリアフリー化の補助制度
団体が協調して補助を実施しており、さらに、平成12年度
法律が整備され、鉄道事業者や利用者の意識が高まって
から第３セクターが行う鉄道駅の総合的な改善のうち、バ
も鉄道事業者だけでバリアフリー化を進めるには金銭的に
リアフリー施設の整備に対し，国と地方公共団体が協調し
負担が高く現実的ではない。ここではバリアフリー化工事
て補助を実施している。
を行う際出される補助金制度について述べる。
補助金制度には、交通施設バリアフリー化設備整備費補
助金制度 、鉄道駅総合改善事業費補助制度（鉄道駅移動円
平成15年度から、
移動制約者の利便性向上の観点からも、
ＩＣカード乗車券の共通化・相互利用化の促進を図るため
の支援を行うこととしている。
滑化施設整備事業）
、地下高速鉄道整備事業費補助制度、公
さらに、障害のある人のための施設整備に対する低利融
共交通移動円滑化設備整備費補助制度（ＬＲＴの整備）
、鉄
資制度として、エレベーター，エスカレーター等の施設の
道駅のバリアフリー施設整備に対する日本政策投資銀行に
整備に対する、日本政策投資銀行の融資制度が設けられて
よる融資制度（交通・物流ネットワーク枠、地域社会基盤
いる。
整備枠）がある。各補助制度の概要は次のとおりである。
さらに，鉄道駅に一定の要件の下で設置されるエレベー
ター、エスカレーターについて、平成10年度から法人税の
Ⅰ）交通施設バリアフリー化設備整備費補助金制度
特例措置，また，鉄道駅のバリアフリー化のための改良工
高齢者や障害者等が鉄道や軌道を安全かつ円滑に利用で
事により取得した施設について、平成12年度から、不動産
きるよう、鉄軌道事業者が実施する駅におけるバリアフリ
取得税、固定資産税、都市計画税、事業所税の特例措置を
ー化設備の整備に対して補助を行う。
講じており、平成15年度からＩＣカードの乗車券の共通
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東京交通短期大学
化・相互利用化に係る設備について、固定資産税の特例措
(2)
迎えた高齢社会に
置を講じることとしている。なお、事業所税に関する特例
一昔前までは高齢「化」社会と呼ばれていた我が国も、
措置については、新増設に係る事業所税の廃止に伴い、平
現在では高齢社会と呼べるにふさわしい状況となった。鉄
成15年度より廃止された。
道事業は少子化、高齢社会によって苦しい状況を迎える事
②
になる。
車輌に対する補助制度
低床式路面電車（ＬＲＴ）等の導入に対して、公共交通
バリアフリー化において補助金制度を紹介したが、前章
移動円滑化事業（平成12年度新設）等において補助を行っ
最後に述べたとおり鉄道事業者にとって一般に利益の見込
ている。また，低床式路面電車（ＬＲＴ）の整備に対する
めない投資である。しかし、高齢社会を迎えた今、確実に
日本政策投資銀行の融資制度に加え、平成12年度には，低
需要のある事なのである。
床式路面電車（ＬＲＴ）に対する固定資産税の特例措置が
講じられている。
さらに，平成13年には、低床式路面電車（ＬＲＴ）に対
する法人税等の特例措置が講じられた。
これもまた鉄道経済学において学習したことなのである
が、移動手段として鉄道とバスがあり、料金・時間ととも
に互角の条件のときにバスが競争に勝ったことがあるとい
う事を習った。これは、高齢者が多く利用する地域で、駅
施設内の高低差があることにより、階段等の無いバスを利
社会的にバリアフリー化が叫ばれ、高齢社会を迎えた現
用者が選択したためである。
在において、その必要性からも法整備、補助制度ともに整
他にも、2002年に浜松町駅にてエスカレーターが設置さ
いつつあると言える。しかし、莫大な費用がかかる事には
れる工事がなされた。浜松町駅は東京モノレールと接続し
変わりなく、また利益の見込める事がほとんどない事から
ているのだが、駅構内が複雑な上、階段が多かった。その
鉄道事業者にのしかかる負担は大きい。また、地下鉄駅な
ため浜松町駅から東京モノレールへ乗り換えるよりも、京
どにおいてはスペースの関係からバリアフリー化を断念し
浜急行を利用して羽田空港へ行く人が多かったのだ。障害
てしまうところもあるのだ。
者でなくとも、旅行者は重い旅行カバンを抱えており、階
段のような高低差はバリアとなる。バリアフリー化とされ
第四章
(1)
これからの鉄道におけるバリアフリー化
総括的な取り組みを
これからの鉄道におけるバリアフリー化はどうなってい
るエスカレーターの設置により利用客数が伸びたという報
告が出された。これはバリアフリー化がユニバーサルデザ
イン化と重なることによってなされた経済効果と言える。
くのであろうか。第二章ではバリアフリー化がなされる部
これらのことからも、バリアフリー化やユニバーサルデ
分を個別に達成率などを紹介した。私はインターネット上
ザイン化は必ずしも利益の見込めない事業とは言い切れな
の掲示板で鉄道におけるバリアフリー化について討論され
いと考えられる。とりわけ、代替性のある路線においては
ているものを見たことがある。そこでは様々な鉄道会社の
多少の遠回りを覚悟の上で高齢の利用者などはバリアフリ
様々な部分におけるバリアフリー化を取り上げていたが、
ー化が成された路線を選択するのではないか。年金支給年
中でも印象に残っているのはＪＲ東日本の701系について
齢の引き上げにともない、定年年齢が引き上げられれば、
の話である。この列車は東北地方の普通列車として運用さ
現在よりも利用者の年齢層が高くなるだろう。そういった
れることが多く、運行距離からも車内トイレが設置されて
時、通勤の足としての路線選択にバリアフリー化が決め手
いる。
この掲示板では701系は駄目だというような事が語ら
となることも考えられる。
れていた。それは、車内トイレが多機能トイレに改修され
たのだが、積雪地帯を運行するので乗降口から車内に入る
おわりに
まで一段の段差があるからだ、というのである。折角、車
今まで新型車輌の車内にＬＥＤの車内案内表示器を目に
椅子利用者が単独で利用できるトイレまで設置されている
しても、ただ真新しさしか感じていなかった。また、車輌
のに、一段の段差によって打ち消されているのだ。
連結分の隙間に転落防止装置が設置された車輌を目にする
この事を知り、私は鉄道経済論で言われた鉄道はシステ
ムである、という言葉を思い出した。システムであるから
ようになっても、ただ酔っ払いが転落する事が増えたのだ
ろうか、という程度にしか見ていなかった。
どこか一つが欠けても機能しないのである。土台である鉄
しかし、今回の論文作成を機に障害者や高齢者のための
道というものがシステムなのであるからバリアフリー化も
バリアフリー化が万人のためのユニバーサルデザイン化と
総括的に行われなければ上手く機能しないのである。交通
も捉えられると言った、一つの事柄を違った角度で捉える
バリアフリー法が施行されてから約５年経つが、まだまだ
といった事を面白くも感じた。
途中段階であるといえる。交通バリアフリー法は機能して
そして、短大で学習した事は決してただの理論だけでな
鉄道事業者がバリアフリー化を行っているが、それが実際
く、私の住む社会で起きていることなのだということも実
に機能するのはまだまだ先の事であると考えられる。
感できた。
2004年学生論文集
59
弟が障害を持つことも有り、他人よりは福祉に関心があ
ると自負していたが鉄道を福祉という観点から考察するこ
とでバリアフリーに対する知識、考えが飛躍的に幅ができ
た。健常者である私自身も、バリアフリー化ということで
設置されたエスカレータを利用することがあるし、必ず年
老いてバリアフリー化ということにありがたみを感じると
きがくるであろう。また加齢にかかわらず全ての人に、交
参考文献
・社団法人交通バリアフリー協議会ホームページ
http://www.jtbfc.gr.jp/index.html
・らくらくおでかけネット
http://www.ecomo-rakuraku.jp/rakuraku/index/
・
『誰でもわかる交通のバリアフリー』
著者
成山堂書店出版
和平 好弘
通事故等により障害者になる可能性がある。このことから
・鉄道樂術研究所ホームページ http://www.t-r-k.org/
も、バリアフリー化は決して特別なことではなく、私たち
・国土交通省
にとって身近なことであると改めて感じた。
バリアフリー・ユニバーサルデザインのペ
ージ
http://www.mlit.go.jp/barrierfree/barrierfree_.html
・平成15年版 障害者白書
http://www8.cao.go.jp/shougai/whitepaper/h15zenbun/
mokuji/hp_mkj.htm
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東京交通短期大学
6
コミュニティバスの現状と課題
藤
原
崇
（都市・地域交通論ゼミ）
はじめに
この都市･地域交通論ゼミで何について調べてみるか―。
私はこの事を考えた時、
実際に自分の住んでいる街である、
埼玉県志木市で問題となっている交通について調べてみよ
(3)
運賃形態
運賃形態に関しては、大きく分けて２つの形態に分類さ
れる。
一つ目は、均一運賃制である。一般の路線バスでも東京
都23区内などで用いられている。何処から乗車して何処で
うと考えた。
私の住んでいる埼玉県志木市では、今現在「コミュニテ
下車しても同じ料金というタイプである。安いところでは
ィバス」の導入に関して検討がされているところである。
100円、
いわゆるワンコインバスのコミュニティバスも多く
現在、志木市で走っている福祉バスである「ふれあい号」
存在する。150円、200円など区切りが良い金額で設定され
は無料で乗車する事ができ、公共施設を利用する人のみが
ている事が多く、循環型のルートをとるコミュニティバス
利用できる。その福祉バスをさらに拡大して、一般の市民
に多い。
の人も利用できるようにし、地域における交通を充実させ
る目的があげられている。
コミュニティバスは、近隣のさいたま市、新座市、朝霞
市、富士見市などでは既に導入されており、私も利用した
事がある。その中で良いと感じた点も多く、志木市にもぜ
二つ目は区間運賃制である。一般の路線バスで多く使わ
れているのと同じ、距離に応じて運賃が高くなっていくタ
イプである。縦横断型のルートをとるコミュニティバスに
多く利用されている。
また、バス共通カード(1)の利用が可能なコミュニティバ
ひ導入して欲しいと思える存在である反面、不便だと感じ
スもあり、利用者から見ると便利であると思われる。
た点もあるのが正直で、乗車中に車内を見ても利用者が少
(4)
なく、淋しい印象を受けるコミュニティバスもあった。
デザイン、愛称
コミュニティバスは自治体が主体となり、その地域にお
このような状況の中で、
「コミュニティバス」がどのよう
いて住宅街の中といった生活道を通るため、街との調和を
なものであるかを調べ、その地域における、望まれる地域
考える点でその地域を象徴とするようなラッピングをされ
交通の形を探ってみたいと思いこのテーマに決めました。
たバスが使われる事が多い。また、色々な愛称も付けられ
ており、その点も興味深く面白い。このデザインや愛称を
第１章
第１項
コミュニティバスとは
定義
通して、地域を走るバスがみんなに愛される存在であって
欲しいという願いが見てとれる。
自治体の支援を受け、地域の必要目的に合わせて管理運
行される路線バスサービス。一般的に自治体が主体となり
バス会社に委託する事が多い。
第２章
第１項
現状について〜コミュニティバスの紹介
ムーバス(東京都武蔵野市)
ムーバスは、東京都武蔵野市が平成７年11月に１号路線
第２項
(1)
特徴
運営形態
市区町村などの自治体が車両・路線などに関し計画・決
定し、運行をバス会社に委託する形態となる。市民団体な
どNPO(非営利組織)が計画するケースも存在する。
(2)
運行形態
を運行開始し、現在では５号路線まで運行されている。運
行は関東バス株式会社（１・２・４号路線）と小田急バス
株式会社（３・５号路線）に委託し、運営されているコミ
ュニティバスである。
運賃は、大人・子ども関係なく、一律100円という、非常
にシンプルな運賃形態となっている点が特徴であり、専用
多くの場合が駅や公共施設を中心とし、路線バスの空白
回数券（11枚つづり1,000円）が用意される反面、シルバー
地帯を補うように循環型・縦横断型といったルートがとら
パス(2)やバス共通カード、定期券は利用できなくなってい
れる。また地方自治体ごとに運行しているので、市区町村
る。
内で完結する事がほとんどである。
現在、
平成16年11月に開業して間もない５号路線を除く、
ダイヤに関しても、パターンダイヤ制などを用いるとこ
１〜４号路線が黒字収支となっている。利用者の推移も安
ろも多く、解りやすくする事によって利用者の利便性を考
定しており順調である。そのため、全国のコミュニティバ
えている。
スのモデルとなっている。
2004年学生論文集
61
ムーバスがコミュニティバスとして成功したのは何故だ
ろうか―。
武蔵野市では、
バス停から300ｍ以遠の地域を交通空白地
域、バスの便が一日100本以下の地域を交通不便地域とし、
の負担分が２億円前後と完全に赤字で推移してしまってい
る事である。別表３で解るように無料利用者が多い点が運
賃収入が少ない事に影響している事は事実だが、利用者自
体が少なく運賃収入が圧倒的に少ない。
その解消をめざして、吉祥寺駅東側地域・北西地域、境南
利用者が少ないのは何故か。その点を川越市が実施した
地域、三鷹駅北西地域、境西地域の５路線を14台のバスに
バス利用実態調査(4)と市民アンケート調査(5)から考えてみ
よって、ムーバスを運行している。
たいと思う。
そして、路線概要（※別表１参照）を見ても分かるよう
バス利用実態調査によると、乗降量が多いのは、駅や公
に、一番路線距離の長い第２号路線でも、5.2kmと従来の路
共施設で、その施設を利用する市民の交通手段となってい
線バスでは想定していない様な、小規模の路線である。そ
ると言える。その反面、計14日間の調査で、全く利用者が
の中で黒字となったのには、潜在的な利用者が多いことが
いなかったバス停が10ヶ所もあり、一日あたりの利用者数
あげられる。武蔵野市は日本で２番目に人口密度が高い市
が１人未満と言うバス停も49ヵ所あるという結果になった。
(3)
であり、短距離路線でも沿線人口が多くなる。また短距
また、アンケートでは川越シャトルのバス停が徒歩５分
離の輸送でも気軽に利用できる運賃、
ワンコインつまり100
圏内にあるとの回答は50パーセントを超えた。この点は自
円と設定されている点である。そして、短距離であるがた
宅の前から駅や公共施設までのドアツードアを実現させる
めに、バス１台で多くのダイヤをこなす事ができ、結果10
点では意味はある。しかし、その細やかなルート設定が路
〜20分間隔という高頻度で運行されており、非常に使いや
線の複雑化を増す原因となっている。また小規模すぎるタ
すい存在となっている。またパターンダイヤを用いている
ーゲットの為、一日数便しか無く、さらには、一日おきに
ため、
「この停留所は毎時何分にムーバスが来る。
」という
運行と設定されている系統もある。そのような系統のバス
事も覚えやすく、停留所で待たなくて済むように行動がで
停では１便あたりの利用者が極めて少ない事がバス利用実
きるだろう。
態調査の結果からも読み取れる。
以上の点から、武蔵野市におけるコミュニティバスの必
本数が少なく日常的な地域の足となら無くては、存在価
要目的が明確になっており、それを達成する為に計画され
値が希薄なものとなり避けられてしまう。このような状況
た路線が、市の規模や利用者のニーズとも合致しており、
下では、いくら近くにバス停が存在しても、他の交通手段
実際に利用する交通手段として選択された結果、利用者が
の利用に流れてしまうことを表す結果となった。
順調に推移し、さらには黒字収支という結果があるのだろ
アンケートの結果を見ても利用しない理由として、半数
を超える人が「他の交通手段の便利さ」を挙げている。次
う。
いで、
「行き先が分からない」という答えも三分の一近くの
第２項
川越シャトル(埼玉県川越市)
川越シャトルは埼玉県川越市が平成８年３月に東・南ル
人があげている。蜘蛛の巣状に張り巡らされたルートの複
雑さは利用可能性までもを奪ってしまってると言える。
ートで運行を開始し、さらに同年10月に西・北ルートの運
逆に路線への希望に関してのアンケートを見ると、
「効率
行を開始、東西南北の４ルートを東武バス株式会社（現・
的な路線に」
「鉄道駅への乗り入れ」
「複雑な路線の簡素化」
東武バスウエスト株式会社）
、西武バス株式会社に委託し、
が４割を超えて挙げられている。近くを通っている川越シ
運営されているコミュニティバスである。この４ルート・
ャトルが、より分かりやすく、目的地となる駅や公共施設
23系統を14台のバスで運行している。
に行きやすい、地域の交通手段として便利なモノであって
運賃は170円〜360円の区間運賃制をとり、市内に在住の
欲しいと望まれている事が分かる。これだけの要望があっ
高齢者（70歳以上）と障害のある人は、市が発行する特別
ては、
必要目的を現段階では満たしているとは言いがたい。
乗車証により無料で乗車できる。
しかし、自治体が利用調査やアンケートを行ったことによ
当初からバリアフリーの考えの元、車両の導入を検討し
り、目的のズレを見出す事ができたと思う。この結果を元
たため、中扉にリフトを装備した車両（第３章第２項を参
に、良い方向へ向かって行くよう検討されると信じたい。
照）を導入している。当時、全国初の試みであったが、今
第３章
では製品化され全国を走っており、そのきっかけを作った
存在である。
川越市は面積が広く、
市民が利用する鉄道路線が３路線、
第１項
問題点をさぐる
赤字問題
ムーバスのように黒字であれば問題ないが、武蔵野市の
駅数は11もあり、その各駅を通り市内全域をカバーするル
ように人口密度が高くない市区町村でも当然、交通不便地
ートのため、蜘蛛の巣状にルートが張り巡らされている。
域は存在する。
※別図１参照
川越シャトルの現状は、別表２にあるとおり、毎年の市
62
その中で、交通不便地域の解消にどれだけお金を費やし
ていいのだろうか―。第２章第２項で取り上げた川越シャ
東京交通短期大学
トルの場合、
市の負担額が2億円前後と明らかに大きすぎて
う点も大きい。さらに、バリアフリーの考え方が強まり、
無駄と思えて仕方ない。普通の路線バスであれば、事業者
ワンステップバスよりノンステップバスに需要がシフトし、
が計画、
管理運行するので利益にならないと判断されれば、
開発コストを掛けられないため、採算性の面でいすゞは生
廃止する・見送るといった選択肢がかなりの上位に存在す
産を中止した。
る。そのため莫大な赤字を生むような事は無く、また黒字
他にも環境面の規制における影響も大きい。日野では構
になるように企業として努力をするのが自然の行為として
造上、平成15年排出ガス規制に伴い排出ガス規制対応でき
行なわれる。
ず生産を中止した。
しかし、コミュニティバスの場合、自治体が計画し、事
そのような中で、マイクロバスを元に小型バスとして考
業者が運行管理し、利用するのは市民である。三者とも全
えられた日野の「リエッセ」という車種がある。第２章で
くの別人と言って良い。
そのため、
自治体は計画するだけ、
とりあげたムーバスや川越シャトルを始め、現在の多くの
実際に運行する事業者は、単にバスを走らせるだけとなり
コミュニティバスがこの車種を使用し運行されている。し
やすい。また自治体は自治体の収入、言い換えれば利用者
かし、この車種においてはツーステップ仕様しかなく、バ
の税金を運行の費用として充てるため、
赤字･黒字に対して
リアフリーの点にはステップリフトを付ける事により対応
関心が薄いのも問題である。実際運行しても、自治体は利
してきたが、ノンステップとの差は拭えない。
用者と直接接するとは限らず、乗降量調査やアンケートを
追い討ちをかけるかのように、小型ノンステップバス市
実施しなければ利用者の不満、要望などに気付かない。そ
場で、全幅が2.3mの「ＭＪ」と2.0mの「ＭＥ」の２種を現
の状態が続くと、利用離れが起きる悪循環に陥り、結果と
在も生産している三菱ふそうが、リコール問題という渦中
して更なる赤字を生んでしまう。
にあり、市町村、事業者、利用者から見ても、安全性が疑
このような悪循環にならないためにも、自治体は計画段
階でしっかりと三者で協議し、コミュニティバスの必要目
われ導入に賛同しかねる状況にあることであろう。この事
は非常に残念でならない。
的を考え、ある程度の利用が望めると判断した上で、運行
を開始し、その後も事業者、利用者を含め三者間との意見
第３項
運行車両の問題―輸入車―
の交流の場をしっかりと設け、常に利用者の求めるニーズ
国内メーカーの車両では小型ノンステップバスが実現出
を知り、路線やダイヤを見直すなど改良し、より魅力ある
来ていなかった平成11年に、クセニッツより「シティバス
交通手段にして利用者を確保しなくてはならないだろう。
Ⅲ」
が輸入され、
金沢市のコミュニティバスに使用された。
ＦＦ(6)フルフラット小型ノンステップバスであり、車両の
第２項
運行車両の問題―国産車―
性能面では理想とするものに合致していたが、前例の無い
コミュニティバスでは多くの場合、全長が７ｍ以下のい
輸入車と言う事で、日本における車両の基準や保安要件に
わゆる小型バスが利用されている。多くの場合が街の住宅
合わせて、実際に活躍していくまでに至った事は、この後
街などの内部まで入る運行ルート、つまり狭隘路線である
に輸入車の選択に繋がる実りがあるものであったと思う。
点と比較的小規模地域の集団をターゲットとした需要に対
しかし、輸入車であるがゆえ、車両コストが高くなってし
する供給量の観点から適しているためである。
まう問題がある。さらには、10数年使用するわけであるか
その中で日本国内で主体となっている大型バスをスケー
ら、整備も当然必要になり、消耗した部品などを現地から
ルダウンした小型バスが日野・日産ディーゼル・三菱ふそ
取り寄せる事も有り得るので、さらにコストがかかるであ
う・いすゞと国内大手四社から揃って生産され、活躍して
ろう。その他にも、気候の違いによる空調設備の差、故障
いる。
時のメーカー保証の問題なども考えなくてはいけない。普
しかし、現在、三菱ふそうを除く各社は生産を中止して
及していく事により、これらの問題は解消される事である
しまっている。何故、日野・日産ディーゼル・いすゞの各
と思うが、まだ導入から５，６年の現時点ではこれらも考
社は生産を中止したのだろうか―。そこには色々あるが、
慮する必要があるだろう。
やはり一つの大きな影響は、小型バスは大型バスに比べ小
その後に、日野はプジョーのＦＦ小型トラックシャーシ
さい市場である点があげられる。日本の路線バスでは主に
を輸入し、日野車体工業がボディ架装した準国産フルフラ
駅から幹線を通り駅、集合住宅、観光地などを結ぶ路線が
ット小型ノンステップバス「ポンチョ」を3年間90台の限定
多い。利用者も自宅から近くの幹線道路まで出向いて、バ
販売で計画した。輸入車と違い国内メーカーが製造に関わ
スを利用すると言うのが一般的であった。その為、需要は
る事で「シティバスⅢ」における保証や空調設備といった
大型バスに集約され小型バスに関しては考えられていなか
輸入車特有の課題は解決できた。価格も1500万円程度と低
った。
めの設定となるが、限定販売ということで、完全に車両の
それに加え、小型の為にエンジンの置き方、車内の作り
問題の解決に至ったとは言えない。
などスマートにするため工数がかかりコストが増えてしま
2004年学生論文集
63
第４項
コミュニティバスと一般路線バス
自治体がバス会社に委託するコミュニティバスのルート
の企業と住民の協賛金と寄付金で賄う、正に地域が一体と
なって作りあげているコミュニティバスである。
では既存バス路線との住み分けを考える必要が生まれる。
そこで、このパートナー制度を近年、新規出店が目立つ
何故なら既存のバス路線の利用者数に影響が出ては、バス
郊外型の大型商業施設と絡められないだろうか。大きな駐
会社の利益を奪う結果に至る可能性があるからである。ま
車場を構え、車での来店を想定していると思われるが、免
た、ワンコインバス等は既存バス路線より運賃が安く、利
許の無い人から見れば市街地から遠くアクセスが不便であ
益を奪う可能性を高める結果になってしまう。
る。店舗としてもアクセス方法が増えるのは望ましい事で
そもそも、一般的な路線バスは駅と駅、集合住宅、観光
あり、地域を走るバスという性質上、車内でのＰＲの効果
地を幹線道路を通り結ぶものが多い。しかし、コミュニテ
も的確で大きく期待できる。また、市民としても、店舗周
ィバスも地域の足として、自宅の出来るだけ最寄と駅、公
辺道路の渋滞解消に繋がるといった効果も望める。
そして、
共施設を通るというルートの要望に応え、既存路線バスと
買い物は日常的にする行為であるため、日常的な利用者も
重複する停留所にも寄らなくてはいけない。
多く望め、赤字解消へと繋がると期待できる。
以上の点から、幹線道路から離れた既存バス路線の空白
しかし、ここで考えなくてはいけないのは、その地域に
地域を通り、目の前の道路をバスが通る事に対して環境・
存在する地元商店からの反発である。パートナー制度が、
安全の観点から歓迎されない場合もある事を考慮しつつ、
地域全体の調和を乱しては本末転倒である。
かつ利用しやすいルートの策定には、自治体の主張だけで
はなく、沿線住民を含め、関係各所との多くの議論・検討
第２項
車両問題
第３章第２，３項でとりあげたが、コミュニティバスに
が伴うであろう。
多く使用される小型バスの問題の解決も必要である。
第４章
第１項
課題をどう解決するか？
赤字問題
輸入と言う形で、バリアフリーや環境面にも対応した小
型バスが導入され、車両性能自体はこれといった問題は無
赤字問題は一番の大きな課題であるだろう。第２章第２
い。ただ、車両コストが大きいといった点や、国内メーカ
項で取り上げた川越市の場合は毎年２億という、とてつも
ーの生産中止による選択の幅が狭まってしまうといった事
ない赤字を生んでいる。アンケートや乗降量調査で浮かび
は好ましくない。
上がった問題点を改善し、市民が望むコミュニティバスに
そのような現状の中で、望みとなる小型バスが生まれる
変貌を遂げるとともに、赤字額を減らす課題にも取り組ま
期待も出てきた。日野の「ポンチョＬ」という小型のフル
なくてはいけない。
フラットノンステップバスである。平成16年の東京モータ
ここで、興味深い記事を見かけたので、この事例を赤字
ーショーで日野が参考出品車として展示された段階ではあ
の解消に使えると期待している。京都市の醍醐地域を走る
るが、実際に駆動操作系も組込まれ自走も可能な状態とな
「醍醐コミュニティバス」である。平成16年の２月に運行
っている。ポンチョＬの特徴はフルフラットノンステップ
開始し、平成14年のバス事業における規制緩和により新規
でありながら、従来のバスと同じＲＲ(7)という点である。
参入したヤサカバスが運行を受持っているコミュニティバ
スであるが、すでに黒字運営が定着している。
このタイプではＦＦが主流であり、日本のバスメーカー
には技術力も無い為、開発コストを考えた結果、輸入する
それは何故か―。醍醐コミュニティバスは、市からは一
という選択をされていた。しかしＲＲであれば、バスメー
切援助を受けず市民の手によって作り上げられていると言
カーには蓄積された技術力があり、応用も難しい事ではな
う特色がある。運営方法において、乗客からの運賃収入の
い。
ほか、沿線にある企業や保育園、寺院などから協賛金を受
また、デザインも従来のバスとは大きく異なり住宅街の
ける「パートナー」制度と年間3,000円から始まる、個人に
中でも調和し、コミュニティバス独特の愛着を持たれる様
よる寄付「個人サポーター」制度というものがある。パー
なデザインとなっていると思う。バリアフリーに関しても
トナーは月額9,000円から24,000円の３ランクの負担によ
重視されており、フルフラットノンステップを達成し、車
り車内への広告掲出などでPRを行なえたり、新規にパート
内もユニバーサルデザインが採用されされている。
ナーに加わった保育園の為に最寄の停留所を新設した事例
もある。
まだ、参考出品車と言う段階で、市販化されるのは先か
もしれない。
しかし、
国内のメーカーが開発した事により、
もちろん、それだけではない、利用者も計画していたよ
他のメーカーも追随し、小型バス市場ができあがる一歩と
り多く、運賃収入の面でも明るい。市民の手によって作り
なる期待を持てるのではないか。この望みは、コミュニテ
上げられる中で、川越シャトルのアンケートでも多く寄せ
ィバスに良い影響を与えるのは間違いないであろう。
られた、
「分かりやすさ」と「利便性」が当然のように取り
もう1つ興味深い制度がある。
国土交通省が標準仕様ノン
組まれたからであろう。運行経費に対して運賃収入と地域
ステップバスの認定制度を創設したことである。平成16年
64
東京交通短期大学
１月に創設されたこの制度は、
「標準仕様ノンステップバス
「情報発信」と言う言葉を耳にする機会が多いが、コミ
の広範な採用によるノンステップバスの製造コストの低減
ュニティバスはその場となるのではないだろうか。地域の
とともに、ユニバーサルデザインによる高齢者、身体障害
人が集まる場であり、地域に来た人も歓迎する。コミュニ
者、健常者がともに利用でき、安全性及び利便性の高いノ
ティバスはそんな存在であって欲しい願う。
ンステップバスの普及をより一層推進させる」という目的
おわりに
を持っている。
この認定を受けることにより、メーカーは仕様の一本化
コミュニティバスは地域ごとの必要目的をしっかり見極
を図る事で低コスト化でき、自治体・事業者にとっても車
めて計画、運行しなくては赤字を生む存在となってしまう
両価格の低減に繋がり、利用者にとっては、ユニバーサル
負の面を持つ事も分かった。しかし、ムーバスや醍醐コミ
デザインによる利便性が確保でき、また他社のバスと比べ
ュニティバスのようにしっかりと必要目的を達成している
ても同様な仕様が保たれる為、差が無くなると言う点でバ
コミュニティバスも存在する。そして、地域の交通手段と
リアフリーの効果が生まれる。
してしっかりと根付き、今日も走っている。
このような認定を受けた小型バスがコミュニティバスと
そのためには、自治体任せにせず、地域の住民＝実際の
して活躍する事は非常に望ましく、歓迎すべきものではな
利用者となりうる私たちも共に作りあげていく事が必要で
いだろうか。各メーカーには、この認定を受けられる小型
あると強く感じた。
バスの開発に是非取り組んで欲しい。
また、高齢化社会へと確実に加速している中で、コミュ
ニティバスの必要性は増していくのではないだろうか。そ
第３項
コミュニティバスのあるべき姿
コミュニティバスのあるべき姿を考えた時、一般路線バ
の中で運行車両に対しても環境面、バリアフリーといった
人にも地球にもやさしい乗り物である事が求められている。
スとの差異化が焦点となる。当然の事ながら一般路線バス
現在はその過渡期であるがゆえに、車両の選択も複雑さを
では利益を上げることが目的となる。しかし、コミュニテ
極めている。
ィバスにおいては決して利益が目的でなく、地域の必要目
私の街を走るコミュニティバスはどのような存在となる
的がある事を忘れてはならない。醍醐コミュニティバスは
のだろう―。車内がいつも空いている税金の無駄遣いにな
利益を目的にしているだろうか？答えはＮＯである。何故
ってしまうのか。地域の重要な交通手段として根付き、愛
なら不足分を協賛金・寄付金によって補うことで成り立っ
される存在になるのだろうか。その行く先を決める一市民
ているからである。利益が目的であったら、誰もお金は出
として、私個人もしっかり考えていかなければならない。
さないだろう。それでいて、コミュニティバスとしては成
功している。必要目的を満たしているからである。当然、
○脚注
逆に必要目的を満たす為に自治体の負担が大きすぎるのも
(1)･･･東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県内の多くのバス
好ましくない。
つまり、地域の住民に求められている必要目的を満たす
ためにお金を出しても良い、という範囲内で運行されるの
がコミュニティバスとして望ましいと言える。
会社で共通して使えるプリペイド式のカード
(2)･･･70歳以上で希望した人に発行される、都営交通と都
内の民営バスに乗車できるパス。
(3)･･･2004年全国市町村要覧より
ここまでは地域内の利用者から見た視点で述べてきたが、 (4)･･･バス利用実態調査の概要(以下川越シャトルＨＰよ
実際にはその地域に外部からやってくる人もいる。そのよ
り引用)
うな人にとっても利用しやすい事が求められるのではない
○調査方法：運行車両一台につき調査員１名が乗車
か。
第一に、街の入口となる駅を出た時のバス停位置の分か
し、バス利用者ごとに乗車バス停及び降車バス停
をチェックしました。
（ＯＤ調査）
りやすさが重要であると考えられる。コミュニティバスの
○調査日：平均的利用があると想定される日を選定。
バス停には独自の形をしたバス停が使われているケースが
・平成14年度調査：
多い点や、バスが停留所に止まっていれば車体のデザイン
ですぐに気付きやすいと言う点で優れていると思う。しか
し、駅を出てすぐ乗場の案内などがあれば、より多くの人
が気付き利用しやすいのではないだろうか。
次にそのバスが、何処に行くかである。その地域に住む
人にとっては地名などで位置が分かるだろうが、初めて来
平成14年６月15日（土）〜６月21日(金）
・平成15年度調査：
平成15年６月16日（月）〜６月22日(日)
(5)･･･市民アンケート調査の概要(以下川越シャトルHPよ
り引用)
○調査方法：郵便等による配布・回収
た人はどうだろう？最寄の観光地を表記したり、地図など
○調査期間：平成15年10月１日〜10月10日（10日間）
が用意されていればとても分かりやすいと思う。
○調査対象：16歳以上の市内在住者
2004年学生論文集
65
(7)･･･リアエンジン・リアホイールドライブの略で、エン
○配布数：3,000人（無作為抽出）
○回
ジンが後部にあり、後輪を駆動する方式の事。
収：40.1％（回収者数1,204人）
(6)･･･フロントエンジン・フロントホイールドライブの略
で、エンジンが前部にあり、前輪を駆動する方式の
事。
別表１：ムーバス路線概要（資料：ムーバスＨＰ）
境南循環
境南循環
（東循環）
（西循環）
5.2㎞
3.1㎞
24か所
吉祥寺東循環
吉祥寺北西循環
路線距離
4.2㎞
停留所数
18か所
運行間隔
15分
13分
（休日10分）
三鷹駅北西循環
境西循環
3.8㎞
4.9㎞
2.4㎞
13か所
18か所
24か所
11か所
20分
20分
20分
15分
別表２：川越シャトル運行経費の推移（資料：川越シャトルＨＰ）
平成10年度
平成11年度
平成12年度
平成13年度
平成14年度
運行経費
￥197,738,110
￥214,403,059
￥219,291,778
￥232,319,276
￥205,106,495
運行収入
￥12,480,819
￥13,299,229
￥12,548,587
￥12,905,722
￥11,822,078
市 負 担
￥185,257,291
￥201,103,830
￥206,743,191
￥219,413,554
￥193,284,417
別表３：川越シャトルの利用者数の推移（資料：川越シャトルＨＰ）
平成10年度
平成11年度
平成12年度
平成13年度
平成14年度
数）
58,953
63,976
66,956
69,366
63,556
有料利用者（構成比）
28％
25％
25％
24％
23％
数）
148,661
188,343
198,123
226,166
219,520
無料利用者（構成比）
72％
75％
75％
77％
78％
207,614
252,319
265,079
295,532
283,076
有料利用者（人
無料利用者（人
合
66
計
東京交通短期大学
別図１：川越シャトル路線図（資料：川越シャトルＨＰ）
○参考ホームページＵＲＬ一覧
○参考文献
国土交通省ＨＰ
http://www.mlit.go.jp/index.html
グランプリ出版 『バス車両の進化を辿る』
（著者：鈴木文
環
http://www.env.go.jp/
彦）
境
省ＨＰ
八都県市首脳会議大気保全専門部会ＨＰ
http://www.8taiki.jp/
http://www.hino.co.jp/
日野自動車ＨＰ
三菱ふそうトラック・バス株式会社ＨＰ
創成社
『現代交通観光辞典』(監修：廣岡治哉)
ぽると出版
『バスラマインターナショナルNo.87』
日本経済新聞社
広報
日経流通新聞（平成16年8/7発行）
川越NO.1078(平成16年5/10発行)
http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/index.html
ムーバスＨＰ
http://www.city.musashino.tokyo.jp/section/
08030koutuu/m-bus/index.html
川越シャトルＨＰ
http://www.city.kawagoe.saitama.jp/machidukuri/
sogokotsu/shuttle-bus/Shuttle.htm
2004年学生論文集
67
7
二輪車の違法駐車と駐車場整備の実態
斉
藤
裕
介
（交通判例分析ゼミ）
（目
第一章
次）
二輪車駐車の実態
この章では、現在の二輪車の駐車の実態について、新宿
はじめに
第一章
二輪車駐車の実態
駅周辺を例に述べようと思う。
第二章
二輪車駐停車違反の取り締まりの実態
(1)
第三章
警察と自治体の見解
第四章
進み始めた駐車場整備
第五章
考察
不法駐車の実態
おわりに

はじめに
現代の日本は、二輪車の利用が多くなってきている。渋
滞だらけの都心の道を走るのにはとても役に立ち、又、な
んといっても自然の中を走る気分はとても爽快である。都
内の免許保有者数は2004年度の警察庁調べで、普通自動二

輪車で344,711人、
大型自動二輪車で72,222人と合わせて約

40万人を超える人が免許を保有している。
この二輪車の利用が増えている一方、二輪車が引き起こ

す交通問題も増加している。
その一つに駐車場問題がある。
都心の駅周辺を例に見ると、四輪車の場合には大型の地下
駐車場や、コインパーキング等が十分な数とは言えないが

整備されている。しかし、二輪車の場合にはほとんど駐車
場が整備されていないのが現状である。原動機付自転車は
市や区で駐輪場が若干ではあるが整備されている場合もあ
図①
新宿駅周辺
る。だが、排気量125㏄を超える自動二輪車の駐車場はまっ
たくといっていいほど整備されていない。やむなく路上駐
新宿駅周辺は、二輪車用駐車場がほとんど整備されてい
車や、歩道に駐車しているのが実情である。路上駐車をす
ない。やむなく路上駐車や歩道に駐車することを余儀なく
ると交通渋滞や交通事故の原因や、緊急自動車が通れなく
されている。以下の写真のように、多くの不法駐車が発生
なったりする。また、歩道に駐車すると、歩道が狭くなり、
している。Ａ地点、Ｂ地点では、道路の約１／３が二輪車
点字ブロックがふさがれたりと様々な問題が出てくる。ラ
に占領されており、車の通るスペースはギリギリとなって
イダーとしては迷惑のかからないよう駐車場に駐車したい
いる。Ｃ地点では歩道に大量に駐車されており、歩行者の
と思っているのが本音である。
妨げとなっている。このような不法駐車は、通行の迷惑と
私も以前、駅前に駐車場がなく、やむなく路上駐車し、
十数分で戻ってきたところ、警察から取り締まりは免れた
なるだけでなく、都市の景観をも損なっていると私は考え
る。
が、警告を受けたことがある。
「駐車する場所を整備しない
のに、取締りだけするのはなにごとだ！」と考えたのがこ
の論文を書くきっかけである。
本論文では、この実体験をふまえ、現在の二輪車の駐車
の実態と駐車場整備の実態をもとに、取締りをする警察と
行政との矛盾点について考えていきたいと思う。
68
東京交通短期大学
スではない。駐車禁止のパイロンが設置されていたり、警
備員も巡回していたが、駐車されているのが現状である。
Ｅ地点は高島屋および、紀伊国屋書店専用の駐車場であ
る。
この場所は警備員がおり、整列されて駐車されている。
警備員に話を聞いたところ、
「買い物に来た短時間駐車する
お客様のための駐車場であるが、長時間止めている二輪車
もあるのが現状である。
」と話していた。新宿駅周辺には他
にもいくつかのデパートや商店が建っているが、二輪車用
の駐車場が設けてあるのは高島屋だけである。この写真は
平日に撮影したものだが、休日になるとさらに多くの二輪
車が駐車し、駐車待ちの列ができることもある。収容台数
には限りがあり、足りていないのが現状である。
このように、新宿駅周辺をみると、不法駐車であふれか
Ａ地点
ＪＲ新宿駅東南口周辺
えっているのがよくわかる。これは二輪車の駐車スペース
が少ないことが原因であると私は考える。この問題は、新
宿駅のみならず、
多くの駅で同じような問題が生じている。
二輪車に乗るライダーの権利を主張し、二輪車用の駐車
場整備を行って欲しいものである。
Ｂ地点
甲州街道ガード下
Ｄ地点
Ｃ地点
高島屋前
歌舞伎町周辺
次にＤ地点、Ｅ地点は新宿高島屋周辺の写真である。Ｄ
地点は高島屋の前の歩道に止められている二輪車である。
Ｅ地点
高島屋専用駐車場
この場所は歩道の一角であり、本来二輪車の止めるスペー
2004年学生論文集
69
第二章
(1)
二輪車駐停車違反の取り締まりの実態
新宿駅周辺の取り締まりの実態
第一章で述べたように、新宿駅周辺には大量の二輪車の
駐停車違反が見られる。この駐停車違反に対し、警視庁は
駐停車違反の取り締まりを行っている。まず、新宿駅周辺
での取り締まりの実態を述べようと思う。
写真Ｇ
写真Ｆ
駐車違反標章
駐停車違反のマーキング
写真Ｆは警察の駐車違反の取り締まりでマーキングとい
われるものである。まず、タイヤと地面に発見日時等をマ
ーキングし、次の巡回時に移動してなければ写真Ｇのよう
に黄色い「駐車違反標章」を取り付けられてしまうのであ
る。駐車違反標章を取り付けられた車両は、速やかに所轄
の警察署に出頭し所定の手続きをとることになる。写真Ｈ
は四輪車の車止めにあたる二輪車用のカギ付ステッカーで
写真Ｈ
カギ付ステッカー
ある。
これを取り付けられたら車両の移動はできないため、
運転者は速やかに指定の警察署もしくは交番等に出頭し警
察官に取り外してもらわなければならない。
(2)
全国の二輪車駐停車違反取り締まりの実態
二輪車の駐停車違反の取り締まりは全国的に増加傾向に
主に新宿駅周辺で駐停車違反の取り締まりが行われてい
ある。(資料１参照)特に東京都、京都府の取り締まりが非
る場所は、歌舞伎町周辺の路地、東口周辺の路地に多かっ
常に多いのがわかる。また、二輪車のレッカー移動件数も
た。取締りが行われているのは車道上に止められている車
警視庁管内で1998年に1468件であったのに対し、2002年に
両であり、歩道に止められている車両には取り締まりは行
は4540件と５年間で約３倍に増加している。これは、全国
われていなかった。
的に二輪車の絶対数が増えたのにもかかわらず、駐車場が
まったく整備されてないのである。停める場所が無いのに
もかかわらず、取り締まりばかり強化していく警察の対応
は、あまりにも取り締まり本来の目的を逸脱している。な
にしろ法を遵守しようにも、遵守できる状況が無いのであ
る。ライダー一同怒り心頭である。
70
東京交通短期大学
(3)
二輪車の違反罰則
二輪車の駐停車違反の点数及び反則金一覧
交通違反の種類
放置駐車違反
駐停車違反
点
3
10,000
10,000
2
9,000
9,000
駐停車禁止場所等
2
7
7,000
7,000
駐車禁止場所等
1
7
6,000
6,000
１
方
北海道
中
近
中
四
九
お、レッカー移動された場合は手数料として5,000〜7,000
円程度(東京都の例)の手数料を請求されるので注意したい。
二輪車の駐停車違反県別検挙件数
地
関
反則金の額
自動二輪
原 付 車
駐車禁止場所等
二輪車の駐車違反は上の表のとおりである。警察の取り
東
酒気帯び点数
駐停車禁止場所等
締まりを受けるとこのような罰則を受けることになる。な
資料
数
北
東
部
畿
国
国
州
全
2004年学生論文集
国
都
道 府 県
北 海 道
青
森
岩
手
宮
城
秋
田
山
形
福
島
東
京
茨
城
栃
木
群
馬
埼
玉
千
葉
神 奈 川
新
潟
山
梨
長
野
静
岡
富
山
石
川
福
井
岐
阜
愛
知
三
重
滋
賀
京
都
大
阪
兵
庫
奈
良
和 歌 山
鳥
取
島
根
岡
山
広
島
山
口
徳
島
香
川
愛
媛
高
知
福
岡
佐
賀
長
崎
熊
本
大
分
宮
崎
鹿 児 島
沖
縄
合
計
1998年
1
1999年
1
2000年
2
2001年
6
2002年
1
1
2
6
1
1
2
2
1
1
1
8,285
1
1
9,942
1
3,888
1
2
1
96
1,940
4,320
5,647
3
144
1,991
3,559
1
52
1,197
2,466
2
3
406
1,115
4,040
14,330
1
1
1
442
1,184
5,530
1
3
1
3
15
14
3
4
7
12,465
34
170
523
4
10,115
25
190
491
2
7
8
1
5
1
5
1
1
1
2
1
5
1
5
1
7,950
105
36
467
11,625
115
46
477
9,274
86
35
616
1
276
8
106
1
68
37
1
30
1
2
1
1
1
7,738
1
6,998
1
3,491
1
3,598
1
4,050
1,409
1,324
1,074
1,014
672
1,142
724
900
986
1,883
1
387
664
35,282
1
503
1,201
33,100
189
952
28,552
167
880
30,387
75
955
41,764
71
第三章
警察と自治体の見解
以上が新宿区の見解である。バイクを乗られる方のため
これまで、違法駐車および取り締まりの実態を述べてき
たが、本章では取り締まる警察と駐車場整備を行わない自
に早く駐車場を整備したい気持ちではあるが、できないの
が現状である。
治体の見解を述べたいと思う。
(3)
(1)
警察の見解
新宿区放置自転車対策員の方の話
新宿駅周辺の放置自転車の撲滅を目指して活動している、
第一章、第二章で取材を行った新宿駅にある、新宿駅東
新宿区放置自転車対策員の方に話を伺った。
・新宿駅周辺には駐車場が無く、近年違法駐車が増加し
口交番で実際に話を伺った。
ている。
・近年二輪車の不法駐車に対する苦情が急増しているた
め、
警察としてはやむなく取り締まりを強化している。
・やむなく、歩道上にとめてもらっているのが現状であ
る。
・新宿区に対しては二輪車用の駐車場整備の要請を行っ
・50㏄以下の原動機付自転車に対しては、放置自転車禁
ている。
・一時的に短時間駐車という条件のもとで、歩道に設け
止のステッカーを貼って呼びかけることはできるが、
られた自転車及び原動機付自転車用駐輪場に駐車して
50㏄を超える二輪車については、ステッカーを貼るこ
とはできない。
あるものは、認めている。
（あくまで、これは自転車用
の駐輪場にやむなく駐車を認めている。
）
・地下鉄の出入り口など人通りの多い場所に駐車するの
はやめてほしい。
・矛盾が生じているが、警察としては取り締まりを行う
以上が放置自転車対策員の方の話である。
しかないのが現状である。
以上が警察側の見解である。「取り締まりを行うしかな
い。
」
という警察の見解に腹立たしさを感じるというのが本
これまで、三者の立場から話を伺ったが、三者とも二輪
車の不法駐車には迷惑しているようである。取り締まるこ
音である。
としかしない警察と、駐車場を整備しない自治体にはとて
(2)
自治体の見解
も怒りを覚える。しかし、駐車場を整備したい気持ちはあ
次にこの問題について新宿区に問い合わせてみた。
るが、整備できない現状にある新宿区のジレンマも理解で
・新宿駅周辺には50㏄以上の二輪車用の駐車場は区では
きる。
整備していない。
第四章
・民間の駐車場もない。
・駐車場整備の要望を受けているが、用地が無く、整備
進み始めた駐車場整備
今まで、二輪車用駐車場はまったくといっていいほど整
備されてこなかった。しかし、「六本木オートバイ駐車場」
できないのが現状である。
の完成を皮切りに、
公共の駐車場整備が始まった。
しかし、
まだ台数に限りがあり、満車の駐車場が多いのが現状であ
る。
都内の一時利用が可能な二輪車の公共の駐車場
名
称
所在地
収容台数
料
金
備
考
六本木オートバイ駐車場
六本木ヒルズ周辺
60台
100円／１ｈ
一日10台程度の利用
みなと高輪バイクイン
品川駅西側
58台
100円／１ｈ
常時ほぼ満車
宇田川バイク駐車場
渋谷駅北西側
7台
無料
常時ほぼ満車
渋谷駅ハチ公バイク駐車場
渋谷駅ハチ公口
24台
無料
常時ほぼ満車
大崎駅西口第三駐車場
大崎駅西口
30台
250円／１回
常時ほぼ満車
大崎駅東口区営自転車等駐車場
大崎駅東口
18台
250円／１回
常時ほぼ満車
常時ほぼ満車
大久保駐車場
高田馬場駅南東側
5台
500円／１回
池袋西口都市計画公共地下駐車場
池袋駅西口
50台
100円/30分
買い物でサービス券進呈
池袋東口公共地下駐車場
池袋駅東口
数十台
310円／１ｈ
買い物でサービス券進呈
亀有南駐車場
亀有駅南側
60台
200円／１回
午前８時にほぼ満車
旭町駐車場
八王子駅北側
8台
400円／１回
雨の日以外ほぼ満車
調布市立調布南オートバイ駐車場
調布駅南側
50台
200円／１回
250cc以下専用
森野第三バイク駐車場
町田駅北西側
5台
300円／１回
いつでも止められる
72
東京交通短期大学
二輪車用の定期利用駐車場の整備も進んできている。民
このような背景をかえりみることなく、
「違反は違反」と
間の定期利用駐車場は、下の写真のようなコンテナタイプ
取り締まりをする警察には正義があるのだろうか。私は警
やガレージタイプのものがある。
察の考え方に疑問である。
さらに平成16年６月９日に公布された改正道路交通法で
は、駐停車違反の取り締まり関係事務を民間委託すること
が決定された。このことにより駐停車違反の取り締まり検
挙数が増えるのはあきらかである。これにより、違法駐車
は減ることと思われるが、このまま二輪車の駐車場整備が
進まなければ二輪車ライダー達の怒りはますます大きくな
る一方である。
では、ライダー達にできることはあるのであろうか。ラ
イダーは整備された駐車場を積極的に利用するようにすれ
コンテナタイプの二輪車用駐車場
ばよいと私は考える。アクセス的に不便な駐車場でも積極
的に利用し、需要を増やしていけば、駐車場も次第に拡大
していくと思う。
（注）自動車の定義
・道路交通法第２条第１項第９号
原動機を用い、かつ、レール又は架線によらないで運
転する車であって、原動機付自転車、自転車及び身体障
害者用の車いす並びに歩行補助車その他の小型の車で政
令で定めるもの（以下「歩行補助車等」という。
）以外の
ものをいう。
・駐車場法第２条第１項第４号
道路交通法（昭和35年法律第105号）第２条第１項第９
号の自動車のうち、大型自動二輪車（側車付きのものを
除く。
）及び普通自動二輪車（側車付きのものを除く。
）
以外のものをいう
ガレージタイプの二輪車用駐車場
おわりに
民間の二輪車用駐車場は１日あたり約10,000から20,000
この論文は私がバイクに乗るライダーだからこそ、ライ
円前後で利用でき、
いたずらや盗難対策に有効であるほか、
ダーの立場からの考えを述べた論文を作成することができ
近隣の道路に迷惑もかかることが無い。このような、定期
たと思う。この論文を作成していくうちに、日本の法整備
利用駐車場は、場所にもよるが、アクセスのよいところは
のありかた、そして駐車場を整備しない自治体と取り締ま
人気が高く、順番待ちの駐車場が多い。
りを強化する警察の矛盾にとても腹が立った。しかし、ラ
イダーにだってできることもある。我々ライダーの小さな
第五章
考察
二輪車の駐車場問題は多くの矛盾点がある。これまで紹
介したように、
駐車場の整備が進まないのにもかかわらず、
積み重ねがやがて、住みよい社会をつくりだすことができ
ると思う。
最後に、この論文の作成にあたり、取材協力していただ
警察の取り締まりばかり強化され二輪車のライダーとして
いた、警視庁新宿警察署新宿駅東口交番および、新宿区の
はとても腹立たしい。これには日本の法整備が一つの問題
方々に心より御礼申し上げます。
として挙げられる。
自転車の駐輪場は自転車法に、二輪車以外の自動車（注
参照）には、駐車場は駐車場法に整備促進・整備責任につ
いて定められている。しかし、二輪車に対してこれに関す
る法令が一切存在しないのである。この結果、二輪車用の
駐車場整備は、法的エアポケットになり、整備が進まない
まま現在に至るのである。
2004年学生論文集
参考文献
・警察庁ホームページ
http://www.npa.go.jp/index.htm/
・警視庁ホームページ
http://www.keishicho.metro.tokyo.jp/
・ＮＭＣＡ日本二輪車協会ホームページ
73
http://www.nmca.gr.jp/
・財団法人東京都道路整備保全公社ホームページ
http://www.tmpc.or.jp/
・月間『オートバイ』2004年11月号
74
モーターマガジン社
東京交通短期大学
8
鉄道人身事故の起因とその対応策
剣
持
良
（交通判例分析ゼミ）
目
次
家族の突然の死という精神的な痛手に加えて、経済的負
担も背負わせることになるため、鉄道会社自身も頭を悩ま
序論
せている。
第１章
人身事故が発生する要因とその後の対処
第２章
人身事故の統計データ
第３章
人身事故の判例
求するのは車両の修理費のほか、列車が止まったことに伴
第４章
人身事故の防止策
う乗客への払戻金やタクシー代など。通常運転していれば
人身事故が自殺と断定された場合、鉄道会社が遺族に請
見込めた収入については、請求額に算入していない。
結論
賠償請求額は乗客数や時間帯など状況に応じてさまざま
序
論
だ。 停車時間が短かったり、払い戻しの必要がなかったり
近年は経済情勢の低迷や景気の悪さが影響してか、鉄道
したときは２、３万円で済む場合もある。しかし、ラッシ
における人身事故が増加傾向にある。ひとたび人身事故が
ュ時で影響人員が数万人にのぼるときは、600万−800万円
起きれば列車の運行が止まり、遅延や運休が発生し利用客
を請求することもあるという。
の足を止め、それが何万人規模と波及していく。たった一
自殺とみられる鉄道事故は、不況下で増加傾向にあると
人の人間が列車等に飛び込むことにより多大なる人間に影
いう。特にＪＲ中央線では今年４月以降、約10日に１件の
響を及ぼすのが鉄道人身事故である。
ペースで続いた。
首都圏で発生する列車遅れの原因のうち、
ここではこの鉄道人身事故を様々な視点から分析をして、 ３割以上が自殺ともいわれる。
事故の特徴や傾向を探り、また人身事故を防ぐためには何
鉄道各社では、駅員の巡回数を増やしたり、ホームの照
が必要かを考察していきたい。またその事例の紹介とその
明を明るくしたりなどの対策をとっているが、目立った効
対応策を論じ考察していこうと考えている。
果はない。ある鉄道関係者は「自殺によって家族の一員を
失った遺族に、損害賠償を請求しなければいけない会社側
第１章
人身事故が発生する要因とその後の対処
そもそも人身事故はなぜ起きてしまうのか。その大半を
占める原因が現代に疲れた人間が行き場を無くし、死を選
もつらい。家族のことを考えて、自殺を思いとどまってく
れることを願うしかない」と話している（注）
。
飛び込み自殺をすると、膨大な額の損害賠償が遺族に請
なぜ、
遺族が損害賠償しなくてはならないのか。
択するに当たって電車に飛び込んでしまうパターンである。 求される。
想像するに、たいていの自殺者が下手にカッターやナイフ
それは、
「飛び込み自殺をした者は、列車の運行を妨害して
を使って手首を切り途中で思いとどまってしまうとか、睡
鉄道会社に損害を与えた。だから、未遂に終われば、自殺
眠薬を大量に投与して死のうとしたが途中で助けられ、胃
を試みた者に損害賠償責任が発生するが、死んでしまった
洗浄されて逆に辛い目に遭うか、あるいはガスの元栓を開
ときには、遺産相続という形で遺族に賠償請求が行なわれ
けて窒息死するのにもがき苦しむよりは、電車に飛び込め
る。
」と言うわけである。遺産相続は財産だけではなく負債
ば即死となり、苦しまずにすむと考えるために、鉄道人身
も相続する。飛び込み自殺した者の遺族に課せられる損害
事故があとをたたないのではないだろうか。
賠償は負債の請求と言うわけである。
しかしそこが大きな間違いなのである。
注：朝日新聞朝刊（1999年６月28日（月）
）より引用
実際に電車に飛び込めば大方は即死になってしまうが、
問題となるのは、その死後遺族の負担となる鉄道会社への
慰謝料である。
最近、ＪＲ中央線をはじめ、列車への飛び込み自殺が目
立つが、鉄道会社や関係者によると、 遺族が鉄道会社に支
払う損害賠償額は、 多いケースで約800万円にのぼる。鉄
道会社が請求するのは乗客への払い戻しにかかった費用な
ど必要最低限の額だが、なかには一度には払えずに分割払
いを続けている遺族もいるという。
2004年学生論文集
75
第２章
人身事故の統計データ
ここには主な人身事故におけるデータをグラフで表して
みた。
人身事故の多い路線ベスト30
人身事故件数の多い路線ベスト30
人身事故の多い路線ベスト30（区間別）
この順位は営業キロの長い路線が上位になって
しまいます。
100km程度の圏内区間ないし愛称路線にて区間を
区切って集計したベスト30を以下に示します。
順位
路線名
発生件数
順位
路線名
発生件数
1
JR東海道線
64
1
JR中央線(高尾区間)
40
2
JR中央線
48
2
JR総武線
35
3
JR鹿児島線
42
3
JR京浜東北線
34
4
JR東北線
41
4
小田急線
31
5
JR総武線
35
5
JR常磐線
27
6
JR京浜東北線
34
6
JR東北線(宇都宮線)
26
7
JR山陽線
32
7
JR鹿児島線(門司港‑博多)
25
8
小田急線
31
7
京急線
25
9
JR常磐線
27
9
JR山手線
24
10
京急線
25
10
西武新宿線
23
11
JR山手線
24
10
JR高崎線
23
12
西武新宿線
23
12
東武伊勢崎線
22
12
JR高崎線
23
13
東武東上線
21
14
東武伊勢崎線
22
14
JR東海道線(熱海区間)
20
15
東武東上線
21
15
京成線
18
16
京成線
18
15
JR東海道線(熱海‑米原)
18
17
京王線
17
17
JR鹿児島線(博多‑鹿児島)
17
18
JR日豊線
16
17
京王線
17
19
京阪本線
15
19
JR日豊線
16
20
東急東横線
14
20
京阪本線
15
20
JR関西線
14
20
JR山陽線(神戸線)
15
22
JR阪和線
13
22
東急東横線
14
23
西武池袋線
12
22
JR関西線(大和路線)
14
23
JR大阪環状線
12
24
JR東北線
13
25
JR山陰線
11
24
JR山陽線
13
25
JR奥羽線
11
24
JR阪和線
13
27
JR北陸線
10
27
西武池袋線
12
27
JR内房線
10
27
JR大阪環状線
12
27
JR横須賀線
10
29
JR奥羽線
11
30
南海本線
9
30
JR北陸線
10
30
阪急京都線
9
30
JR内房線
10
30
横浜市営地下鉄
9
30
JR東海道線(琵琶湖線)
10
30
JR片町線
9
30
JR横須賀線
10
30
JR南武線
9
30
JR埼京線
9
平成15年のダイヤ情報メール等を参考に作成
76
東京交通短期大学
主に２系統に分けて掲載したが先ず左側のグラフ（路線
次に右側のグラフ（路線区間別）で言うと、中央線・総
別）で言うと、1位が東海道線２位中央線と長い路線が上位
武線・京浜東北線と首都圏の大動脈を走る路線群が挙げら
に挙げられていることがわかる。ただあくまでも路線で見
れる。特に中央線は一時期集中的に人身事故が発生し話題
たものなので、１位の東海道線でいえば東京口で起きたも
になったものである。
のも、大阪口で起きたものも同路線としてみなしている。
曜日別傾向
次に人身事故を曜日別に比較してみた。
六曜日別傾向
曜日
発生件数
確率
六曜
発生件数
確率
日
76
13.70%
先勝
95
17.10%
月
82
14.70%
先負
102
18.30%
火
59
10.60%
大安
85
15.30%
水
73
13.10%
友引
69
12.40%
木
78
14.00%
仏滅
109
19.60%
金
93
16.70%
赤口
96
17.30%
土
95
17.10%
平成15年度７月31日までの７ヶ月間を集計
曜日別としては週末になるにつれ上昇傾向にあり、六曜
運転士との間で、指令員に現場付近を最徐行で通過する
日別としては仏滅の日が多いことから、一週間の終わりや
ように連絡するかどうかについて、明確な確認がなされ
縁起の悪い日とされる仏滅の日を選んで死を選ぶ人も中に
ず、運転士から運転指令への最徐行の要請はなされなか
はいるものだと推測できる。しかし他の曜日ともあまり大
ったこと。
差が無いところを見ると、死の覚悟を決めた時に自殺に走
るのではとも読み取れる。
(3) 「特急北近畿17号」運転士が、運転の再開にあたって
指令員と無線で交信した際に、両者の間で現場付近を最
徐行で運転するべきか否かについての了解がなされない
第３章
〜ＪＲ西日本
①
人身事故の判例
東海道線塚本━尼崎駅間で発生した
ままに交信が行われ、運転士は「
（最徐行で通過するなら
ば）支障なし」と回答したが、この回答を聞いた指令員
事故について〜
も「特急スーパーはくと11号」の運転士も、後続列車の
事故の発生について
現場付近の運転には「支障がない」という認識を持った
平成14年11月６日19時44分頃、ＪＲ西日本の東海道線の
塚本駅と尼崎駅間で、
「特急スーパーはくと11号」が救助活
こと。
(4)
指令員は一斉無線連絡によって、
現場の線路脇に負傷
動中の救急隊員をはね、１名が死亡、１名が重傷という事
者がいるため十分注意して運転するように２回にわたっ
故が発生した。
て伝達しようとしたが「特急スーパーはくと11号」の運
この事故は、19時12分頃に発生した人身事故を受けて、
いったん列車の運行を停止させ、救急隊員による救助活動
転士にはこの無線は伝わらなかったこと。
(5)
現場に派遣されたＪＲの社員は、
指令員に駅から持参
が行われている最中に、十分に安全を確認しないまま運行
した携帯電話で電話しようとしたが指令所の電話番号が
が再開された列車が救急隊員をはねるという衝撃的な事故
わからないなどの理由で、指令員への電話連絡ができな
であり、事故後の鉄道会社内における連絡体制のあり方、
鉄道会社と警察・救急との情報の共有と交換のあり方など
について関係各方面に大きな波紋を投げかけた。
かったこと。
(6)
現場に警察官２名が到着し、
警察官が現場に派遣され
ていたＪＲの社員に列車の運転状況について訪ねたとこ
ろ、ＪＲの社員は、
「新快速は内側線、下り外側線１本」
②
事故原因について
(1)
ＪＲ塚本駅の駅員が119番通報した際に、消防署側に
事故現場の正確な位置を知らせず、出動した救急車は線
路北側の加島駅に到着したこと。
(2)
現場に派遣されたＪＲ社員と、
「特急北近畿17号」の
2004年学生論文集
と答えたが、警察官にはその意味が正確に伝わらなかっ
たこと。
(7)
大阪駅で停車中であった「特急スーパーはくと11号」
は、出発信号機の進行信号によって出発するが、その際
に指令員からの指示も無線による確認もされず、指令員
77
からの一斉無線連絡の傍受の有無についても確認できな
けを傍受できなかったことがあげられる。
事故調査に当たっては、当時の無線環境について十分
かったこと。
(8) 「特急スーパーはくと11号」
が大阪駅を出発した後に、
に検証するとともに、列車の運行管理や輸送指令におけ
指令員は運転士を無線で呼び出そうとして、５回程無線で
る列車無線の位置づけや信頼性の程度についても調査を
呼びかけたが、運転士には伝わらなかったこと。
行う必要がある。
警察官や消防署員が線路内に立ち入る際に、
列車の運
ＪＲ西日本においても、ＪＲ線内に乗り入れている他
行はまだ再開されていないという前提に立っていたが、警
社の列車も含めて列車無線の環境を整備し、緊急時に指
察官や消防署員は現場に派遣されていたＪＲの社員にその
令と列車運転士との間での適切なコミュニケーションを
ことを確認していなかったこと。
確保することができるような体制を確立するべきである。
(9)
(10)
事故のそもそもの発端は中学生が線路内に立ち入り、 (3)
さらに、
事故が通報された後の救急活動と列車の運行
新快速電車と接触したことにあるが、中学生が線路内に
再開についての手順について、ＪＲ、警察及び消防の三
立ち入った経緯やその原因についてはいまだ明らかにさ
者において共通の認識がなく、それぞれの組織が過去の
れていないこと。
経験だけを根拠に行動していたことも問題である。
従って本件の事故調査にあたっても、過去の実際の手
以上の10項目の原因が考えられる。
順についても調査するとともに、ＪＲ社内の手順や規程
のみならず、警察や消防内部の手順やマニュアル、さら
③
本件事故の原因究明と再発防止策の検討について
当事故の原因究明と再発防止策の検討にあたっては、以
下の点が重要であると考える。
には鉄道会社と警察及び消防との情報の交換や連絡体制
のあり方についても十分な調査を行う必要がある。
(4)
本件にあたっては航空・鉄道事故調査委員会が、単に
事故の原因の一つとして、
事故後のＪＲ社内の命令体
技術的な面からの調査に終始するだけではなく、遺族が
制や情報の伝達系統が不明確かつ未確立であったため、
再び立ち直ることができるような視点から調査を遂げる
事故後の救急活動や運転再開についての情報が的確に伝
とともに、遺族に対するケアについても配慮をするよう
わらなかったことが挙げられる。
に求めるものである。
(1)
すなわち、事故現場に派遣された社員の役割と責任が
(5)
当事故は、
中学生が線路内に立ち入ったことから起き
明確ではなく、現場に派遣された社員には正確な情報が
たことは分かっているが、その詳しい経緯や背景事情に
伝わっていなかった。事故後の情報の伝達と共有のため
ついて全く報道されていない。悪戯で線路内に立ち入る
の機器（例えば駅に備えつけられた携帯電話）も担当者
ことは絶対に許されることではない。同様の事故が再び
によって利用できなかったり、指令所の電話番号がわか
発生しないように、小、中、高等学校におかれては生徒
らないために電話連絡ができなかったりして、本来の利
への教育指導をさらに強めていただくよう希望する。
用がなされなかった。また、指令員、列車運転士、現場
平成11年９月に内閣官房に設置された「事故災害防止
に派遣された社員間の情報伝達においては、正確な言葉
安全対策会議」による報告書では、わが国に「安全文化」
による情報の伝達と伝達された情報の共有が行われず、
を創造することが重要であり、そのために学校教育全般
断片的な言葉のやりとりと、それに対するそれぞれによ
を通じた安全教育の充実についても強調されている。本
る思い込みによる解釈が行われ、その解釈に基づいた行
件事故を前にして再び教育現場における安全と事故につ
動が取られている。さらに、事故後における列車運行再
いての教育の重要性に立ち戻り、国民的課題として位置
開の判断基準とその意思決定の手続も不明確であった。
づけ直す必要があると考える。
こうした点を踏まえると、事故調査にあたっては、当
事故をいわゆる組織事故あるいはシステム性事故として
この事件は報道で大きく報じられ、ＪＲ西日本の輸送管
捉えた上で、組織内における情報管理という観点から徹
理体制の欠点があからさまに表れたものであった。大元の
底的な調査を行う必要がある。
原因は勿論不法侵入した中学生にあるが、その後の対応に
事故の再発防止の対策としては、すでにＪＲ西日本は
幾点ものミスがあり、あらかじめ連絡体制をしっかり整え
人身事故が発生した場合のマニュアルを新たに作成して
ておくことや人身事故対策マニュアル等の習熟が行われて
いるが、
このマニュアルの内容の妥当性を検討した上で、
いれば幾らでも防げたものである。
一時的な対策ではなく、日常的に安全が確保されるよう
に、教育訓練を十分に実施する必要がある。
結局のところこれは身勝手な敷地内進入によるもので、
それを助けようとしたレスキュー隊が結果事故を起こして
この事故のもうひとつの原因として、
ＪＲ線に乗り入
しまった事例だが、ＪＲ西日本に限らずどこの鉄道会社も
れしている他社の列車（スーパーはくと）の無線傍受環
万が一の事態を想定した対策がしっかりとなされていない
境に問題があり、指令員からの一斉通報や個別の呼びか
のが現状である。各会社は輸送サービスや顧客重視に力を
(2)
78
東京交通短期大学
入れているところが多いが、社員教育などにも重きを置い
・荻窪駅の他にもＪＲ東日本では､｢人身事故の発生件数の
た会社方針をこれから考えなくてはならないのではないか
多いところを中心に対策を打っている」
（同社）
。
例えば、
と思った。
吉祥寺、三鷹、武蔵小金井、国立の各駅にはセンサー式
の照明を配備。これは、主に人目の付きにくいホームの
第４章
鉄道人身事故の防止対策
端に設置、この部分に乗客が立ち入った場合には自動的
人身事故の発生が後を絶たない中、各鉄道会社もそのま
に照明が点灯、注意を促すというもの。また、吉祥寺と
ま見過ごしている訳ではない。以下は主な人身事故対策を
国立駅には、音声による安全センサーを取り付けた。や
紹介する。
はりホームの端を歩く乗客を検知すると、音声により注
＝ＪＲ東日本の対策＝
・中央線で多発する人身事故を防止するため、ホーム端へ
の照明設置などの対策を実施。
・荻窪駅構内にステンレス製の反射鏡１枚を設置している
（写真）
。
意を発する。
・同社ではこうした施設整備に加え、ガードマンの巡回強
化やポスターによる自殺防止キャンペーンなどのソフト
的な対策も実施している。また、事故発生時、速やかに
運転を再開するためのマニュアルも作成した。
荻窪駅に取り付けられた反射鏡はたて1.2メートル、
横２
メートル。中央線快速の上り電車が発着するホームの一
＝ＪＲ西日本の対策＝
番西荻窪寄りに設置された。この付近はホームの一番端
・自殺を思いとどまってもらうため、悩み相談に応じてい
である上に、ちょうど改札へ上っていく階段の裏に隠れ
る「いのちの電話」のポスターの掲出。
（京阪神地区を中
る形となっており、人目に付きにくい。しかも、上りの
心に約280駅で掲示）
快速電車が勢いよく滑り込んでくるとあって、非常に危
・駅の照明強化（この照明灯は、６メートル以内に人が近
険な場所となっている。ここに鏡を設置し、
「自分や他人
づくと赤外線のセンサーが感知して点灯する仕組み。
「明
の目を意識させることで、
自殺を思いとどまって欲しい」
るいところのほうが、線路に入る寸前に少しブレーキ役
との狙いがある。
になるのではないかと、そういう期待を込めてやってい
る」
（ＪＲ西日本・村上安全対策室長談）
）
・線路沿いの防護柵の設置
＝民鉄会社の対策＝
・近年多く見かけるようになったのが、東京メトロ（旧営
団地下鉄）南北線を始め、東京メトロ目黒線や東京モノ
レール、多摩都市モノレール、ゆりかもめに見かけられ
るホームドアの設置である。
このホームドアは現在の日本の鉄道界における中で一
番安全とされる策であり、現在普及が進んでいるもので
ある。事前に電車とホームの間に仕切りを設け、電車が
到着したときに電車のドアに連動して動く仕組みである。
これにより電車進入時に飛び込んでしまう・・・なん
てことを防いでくれるのであるが、どうしても設備費が
大きくなってしまうところが欠点。ましてやＪＲグルー
プがこのホームドアを設置するとなると大々的な工事と
設備投資となり、現段階としては不可能に近いものと言
える。また現在ホームドアが設置されている路線に共通
することは車種が統一されていることである。電車の編
成両数とドア数が全て同じな為、所定停止位置に止まれ
ば電車のドアとホームドアが連動して動かすことが出来
るが、現在のＪＲでこれに当てはまるとしたら山手線や
京浜東北線位しか該当しないと思われる。
安全対策が叫ばれる中ＪＲは「プラットホームキャン
ペーン」などの告知で未然に防ぐ策を講じる他に手立て
がないのが現状である。
2004年学生論文集
79
結
語
今回は鉄道人身事故を中心に発表してきたが、どのよう
＜参考文献＞
・朝日新聞(1999年６月28日(月))記事
な対策を講じても最終的には人間の力に頼らざるを得ない
・ダイヤ情報メール
のである。更に大元を正せば電車を利用して自殺を図る者
・鉄道安全推進会議（ＴＡＳＫ）ホームページ
が一人でも減って、世の中の景気や人間関係が良くなれば
このようなことは起きないものだと考える。
たった一人の人間の自殺行為が、利用客を始め駅社員や
（http://www.tasksafety.org/）
・ＪＲ東日本ホームページ（http://www.jreast.co.jp/）
・ＪＲ西日本ホームページ（http://www.westjr.co.jp/）
負傷者を轢いてしまった運転士、そして救出活動を行う者
・ＡＢＣ
ＷＥＢＮＥＷＳ（http://webnews.asahi.co.jp/）
達へ精神的ダメージを与えてしまうことになり、亡くなっ
・アクセス杉並（http://www.ac-suginami.com/）
た本人以上に辛くなるのは残された遺族や現場に居合わせ
た鉄道員なのである。今後人身事故という言葉が余り聞か
なくなるような世の中になることを願いつつこの論文を締
めたい。
80
東京交通短期大学
9
稲生川と共に歩んだ十和田市
吹
越
優
樹
（観光地理研究ゼミ）
目次
幼い頃から慣れ親しんだ地がどのように繁栄していった
はじめに
のか、十和田市の原点になった稲生川にまつわる経緯、偉
第一章
業を果たした人々を資料、フィールドワークで調査し、先
稲生川の起源
(1)
十和田市の概要
見性のある都市計画が現状にどのような存在意義をもたら
(2)
荒蕪の三本木台地
しているか考察していく。
(3)
稲生川治水事業の経緯
第二章
第一章
稲生川の本質
稲生川の起源
何故、人工河川「稲生川」を造ったのか。十和田市の成
(1)
上水計画について
(2)
幻の穴堰と掘削方法
り立ちに深い関係のある自然環境と稲生川造成の経緯につ
(3)
現在の稲生川
いて調べる。
第三章十和田市の現状
(1)
十和田市の都市計画
(1)
十和田市の概要
十和田市は、青森県東南内陸部にある三本木原台地の中
(2)
十和田市のシンボルロード
(3)
橋のある風景
央に位置している。人口は約6万3千人、世帯数は約２万３
(4)
稲生川の環境活動
千世帯、三本木原台地を包むようにした、面積317平方km
結論
の土地が広がっており、その構成は人口の約７割を集める
市街地と、長い歴史を持つ農村地帯とで形成されている。
はじめに
十和田市と東方の三沢市一帯は、奥羽山脈北端の山並み
私の故郷・青森県十和田市は、清澄な水を豊かに堪える
を背景に広大な水田が拓け、
豊かな穀倉地帯が続いている。
奥入瀬川と人工河川「稲生川」が流れ、田園の緑が広がり、
上記地域一帯は古くは「三本木平」
、その後「三本木原」
秀峰・八甲田山を仰ぎ見る田園都市である。
といい、現在では「三本木原台地」と呼ばれる、
約145年前に開拓で生まれ、
市政を施行して40年を少し過
上北郡東部に位置する平坦台地で、東西40km、南北32km
ぎたばかりの若い市であるにもかかわらず、街並みは整然
の面積を占める。台地は広い荒野に三本の白たもの木しか
と区画され都市計画のモデル的存在でもある。八甲田の雪
生えていなかったことから三本木原と呼ばれるようになっ
解け水が地下を流れ、本市に湧き、名水と呼ばれる水が、
たとも言われている。三本木原台地は十和田市を中心に三
四箇所にあるくらい水が美味しい。上水道はもちろん、下
沢市、七戸町、百石町、六戸町、上北町、下田町の２市５
水道整備も着々と進んでいる。
町にまたがり、稲生川の灌漑用水が6,390haの水田と990ha
整然とした都市景観・機能をはじめとして、穏やかさを
の畑を潤す広闊な沃野が拓けている。＊地図参照①②
醸すような、落ち着いた住みよさの尺度になる要件には、
様々なものがある。
一番は、住む人の心である。開拓者の血心が、かつての
荒野を都市に築き上げた。先人の残した精神は、心の広い
温かな市民を育ててきたのである。穏やかな開拓の街・十
和田市の誇りは、ここに住まう人たちである。
十和田市は、
今から約145年前に建造された稲生川によっ
て、荒野が田園都市に生まれ変わったのである。私自身、
この稲生川が人工河川だと知ったのは、小学校高学年の頃
だった。十和田市周辺の観光資源としては、十和田湖や奥
入瀬渓流が挙げられ、人気も奪われがちだが、稲生川は奥
入瀬渓流に負けずとも劣らない素晴らしい観光スポットで
あると自負している。
2004年学生論文集
81
①
82
東京交通短期大学
②
(2)
荒蕪の三本木台地
今から150年ほど前の三本木平は、
さきにもふれたように
げて喜んだのは、
今から145年前の幕末1859年5月4日の事で
ある。
荒涼とした大地であった。この三本木地方は、八甲田山や
三本木原台地の南側には、十和田湖を水源とする奥入瀬
十和田山（十和田湖カルデラ）の噴火による火山灰土壌の
川が流れるが、
川面と三本木原台地の高低差は30mに及んで
扇状地であるため、雨水が滲み込んでしまい、保水力が乏
いた。この荒蕪の台地に水をもたらすには、奥入瀬川の上
しく、井戸を掘っても水が湧き出てこなかった。夏は酷暑
流に水源を求めて用水路を開削し、その間に、山を打ち砕
で日照りが強く、その上樹木も疎らで木陰もなかった。加
く二箇所の穴堰（トンネル水路）を通さなければならなか
えて冬は風雨が激しく、吹雪に遭って凍死する人もいた。
った。
ここを通る人々は
「魔の原野」と呼んで恐れていたくらい、
長い間人々の定住を拒んできた。
安政９年（1790）の天明大飢饉の頃、この地を訪れた橘
この荒れ果てた台地をなんとか田畑に出来ないものか、
と三本木原の開発に早くから着目したのは、南部（盛岡）
藩士、新渡戸傳・十次郎の親子だった。傳翁（1793〜1871）
南谿の紀行書『東遊記』には、「･･･三本木台という野原が
は前五千円紙幣の肖像で知られている新渡戸稲造の祖父に
あり･･･その間に人家もなく、樹木も一本も見えず、実に無
あたり、十和田市開拓の祖なのである。傳翁は「この原野
益の野原である･･･」と記し、三本木平の荒蕪の様を伝えて
をこのままにしておくのはもったいない」と荒蕪の地を美
いる。さらに、この地は太平洋からの冷たい「やませ」が
田が潤う人々の里に変えようと、開拓の鍬を入れた。それ
吹く冷害常襲地帯であり、人から見棄てられた不毛の大地
は、国立公園・十和田湖から流れる奥入瀬川上流（現・十
であったからである。
和田市法量）から西へ、三本木原までの約９kmに人工河川
を造ろうという遠大な計画であった。
(3)
稲生川治水事業の経緯
三本木平が荒蕪の地として放置されていたのは、周辺の
河川が低地を東流しており、保水力に乏しい高台が取り残
傳翁は三本木開墾意見書を藩に提出したが、財政の乏し
かった藩は、工事を認めてくれず、若年寄・石原汀の反対
で潰された。
され、川より高い台地ではその水を利用できなかった。僅
傳翁の信念は堅かった。
かながら人々は川沿いの低地や湧水に依存して、細々と田
記録によると傳翁の一行は、沢田村に宿をとって奥入瀬
畑を耕作していた。そんな不毛の原野であった三本木原台
川から三本木原にかけて測量を行っている。傳翁は三本木
地に勢いよく水が流れるのを見て、村々の人々が歓声を挙
原に水を通すことで、この広い原野の開発に懸けるように
2004年学生論文集
83
れて、残りを出資者に配分するというのが骨子だった。
なっていった。
実現化のために工事費用を出し合って協力を誓った同志
65名の「十年志」と開発を願い出た。十年志とは、安政元
年（1854）８月、藩政の改革が行われ、寛政以後に召し抱
えられた藩士の家禄を取り上げ、
その1/3を10年間給与する
８月に意見書が認可されて、
傳翁は新田御用係となって、
いよいよ三本木原の開拓が始まった。
稲生川は、藩の反対を受けながら屈することなく、熱意
と実行力で人々を動かし、信念を貫いた賜である。
ことにしたもので、そしてその期間奉公を全うした者だけ
第二章
を再び士分に取り立てるというもの。また、その10年間に
稲生川の本質
野竿新田を願い出て開発に成功した者は、その分を家禄に
稲生川建造にあたって、資金、労力、技術など数々の困
加えて士分にするという制度であった。この制度は新田開
難があったことは、容易に推測出来る。私は、中でも地形、
発を推し進めるためのものだったと考えられる。
地質に焦点を絞り、当時の技術で成し得た経緯を探る事に
安政２年４月、傳翁は三本木原開拓の意見書を再度提出
した。
した。
「七戸通り法量・熊の沢から深井村矢神まで560間掘
り抜き、
六戸川から上水して矢神から陸堰2,500間ほど掘れ
ば、この水で3,000石の新田が開発される見込みである。
」
(1)
上水計画について
三本木原の南には、十和田湖を水源とする奥入瀬川が流
れているが、
高低差が30m余りもあるため上流からの上水工
という内容であった。
資金は、藩内から出資可入者を集めてそれに充当し、期
事が必要だった。
＊図参照
間は10ヵ年で、
開発が成功した時には1,000石を御蔵方に入
鞍出山
図のように、海抜の高い奥入瀬川上流から三本木原への
流水を余儀なくされたのである。
安政２年から水路の開削工事に着手し、太平洋岸まで約
む約11kmの水路が完成している。この用水路は南部藩主・
利剛公により「つとうのみち・稲生川」と命名された。こ
の時開削された水路が今の稲生川幹線水路である。
39kmの水路を掘る計画で工事が進められた。改めて測定し
なおすと、最初の計画よりも長い1,400間（約2,800m）の穴
(2)
幻の穴堰と掘削方法
堰が必要になった。10月４日、鞍出山の一番穴堰の掘削工
稲生川上水に成功した後、慶応２年（1866）
、更にこの地
事に取り掛かる。穴の大きさは幅５尺、高さ５尺。穴は人
域の高台の開発を進めるため、十次郎は第一上水よりも約
海戦術で、金槌と金掘り用のノミを使って掘った。長いト
25m高い位置に水路を建設すべく、第二次上水計画を立て、
ンネルを掘り抜くのには大変な苦労が多く、特に鞍出山の
建設工事に着手した。この第２次上水の建設は慶応２年〜
岩盤は非常に固く、一日に僅かしか掘れなかった。大変難
３年まで行われたが、12月十次郎の死によって着工半ばで
儀な工事だった事が解る。
未完成のまま中断した。第二次上水計画の穴堰は、第一次
安政３年４月25日、熊の沢〜矢神間の鞍出山穴堰1,280
間（約2540m）が完成した。10月には8,500間の陸堰の工事
上水計画の第一穴堰、第二穴堰に続くもので、
「第三穴堰」
または「幻の穴堰」と呼ばれている。
が完成した。この間、傳翁は勘定奉行となり江戸詰めを申
この穴堰は県道青森田代十和田線沿いの十和田市矢神〜
し付けられた。安政４年２月、後任として嫡子である十次
熊の沢間に通る稲生川用水路穴堰（第一次上水、現在も使
郎（1820〜1867）が三本木新田御用係に任じられた。十次
用している）の約25ｍ上方の断崖にあり、合計三箇所の横
郎は法量〜壇の台間の天狗山穴堰（約1,620m）の工事を完
穴が確認された。山腹中に本坑道として上下流に掘削の痕
成させ、安政5年に仮通水式を行った。さらには三本木（現
跡も生々しく残されていた。教科書・副読本で広く知られ
在の十和田市）までの堰約6,147mを掘り上げ、約４年の難
る稲生川上水工事の中で、当時の姿で残されているのは、
工事の末、安政６年５月４日、奥入瀬川の水を穴堰に流し
この穴堰のみとなっている。
込み、第一上水に成功した。傳翁と十次郎、孫七郎の三代
によって明治４年（1871）頃までに二箇所の穴堰４kmを含
84
新渡戸親子とその配下の技術者が残した工法は、崖縁に
沿ってトンネルを掘るものである。
東京交通短期大学
稲生川の穴堰工事は、まず何組かに分かれて出入りの激
規模が遠大な事も驚嘆に値するものとなっている。
しい断崖状の急斜面に横穴を点々と連続して掘削し、それ
全国的にも古い用水路の足跡は残っているが、稲生川第
より左右に掘り進めてそれぞれの工区を繋ぎ、一つの穴堰
一上水も含め、そのほとんどが近代のコンクリート巻き立
にして、崖の腹中に水路を掘っていく方法が採られていっ
てとなっているなど、改修や修復がなされており、当時の
た。稲生川の穴堰３ヶ所の距離は、合計約４kmに及ぶが、
技術の跡を観察する事は出来ない。このことから、145年の
隧道は幅６尺（約1.8m）高さ５尺（約1.5m）で、穴堰を全
歳月を経た現在でも当時の姿を留め、採掘の跡が残されて
て手作業で掘り進めたため、
当時の技術では直線に掘れず、
いるこの「幻の穴堰」は、当時の農業土木技術の跡を見る
岩盤の状況や山襞の形状を見ながら掘っているので、穴堰
事が出来、農業土木技術史的に見ても非常に高い価値があ
の中は曲がりくねっていた。手探りをしながらの掘削は、
る。
計り知れない難工事であったに違いない。この方式は、古
いものでは金沢市の辰巳用水に原型が見られる。
(3)
現在の稲生川
古来、エジプト・中近東からシルクロードオアシスに伝
その後も開拓事業は、十次郎の長男七郎と地域の人々に
わるカナート（エジプトではフォガラ）方式は平地に縦穴
よって受け継がれ、太平洋岸までの水路が完成。さらに昭
を連続して開け、地下トンネルで水路を掘るもので、我が
和12年（1937）には多くの人々の協力で国営開墾事業とな
国では江戸時代、
玉川上水にこの方式が一部採られている。
り、十次郎の志した第二次上水計画（三本木幹線水路・現
稲生川のケースは、カナート方式を約45度から、場所に
代のみち）を実現させ、昭和41年（1966）に完成した。現
よっては90度近く回転させ、しかも上下流同時に同時に掘
り進むという非常に高度な技術を使っている。また穴堰の
稲生川の図に沿って解説をする。
熊の沢川
中里川
①
在では支流も増え、総延長約60kmとなっている。
稲生川取入れ口
②稲生川天狗山穴堰入口
取水口は奥入瀬川左岸の法量地区にあり、稲生川の上流
水は約77mの水路を通り、
中里川を経由し天狗山穴堰へと
部では二つの穴堰と共に、奥入瀬川左岸に流入する中里川
入っていった。
とても素敵な、稲生川ふれあい公園があり、
や熊の沢川と出会う個所に伏越を設け、交差する川底を潜
桜の季節には花見も出来、花見客で賑わう。
り抜けた用水が吐出口に溢れる。稲生川中流の幹線水路に
も、道路と交差する個所に伏越が設けられている。
③稲生川天狗山穴堰出口
熊の沢川を越え、再び鞍出山穴堰へと入っていった。
④幻の穴堰
幕末の三本木原開拓事業にあたり、稲生川水路を中心に
開拓区域を10枚に分けて描いた内の１枚。稲生川取水口付
近の図面で、奥入瀬川（六戸川と記載）に石を並べて造っ
た取水口の様子が分かる。
現在は、穴堰の中に入る事は出来ないが、中を覗くと非
2004年学生論文集
85
常に冷たい風が吹いてくる。壁を見ると、岩肌が剥き出し
(1)
十和田市の都市計画
安政５年２月、上水工事の目鼻がついてから、移住者用
になっており、手作業で掘り進めた様子がよく解る。
の住宅の新築に取りかかる。そして、三本木市街を十二町
四方に区画する。この計画では本通りを道幅８間半、裏通
⑤合流地点
左側から「つとうのみち」
（第一次上水計画）
、右上方か
りを５間または３間とする。
また用水路を多く設け衛生面、
防災面に配慮されている。稲生川用水も農業用水だけでは
ら「現代のみち」
（第二次上水計画）
なく、生活用水、防火用水として町中の水路に流した。工
事の費用は、16万５千両（今の価値にすると約160億円）
、
投入された作業員は延べ21万531人と言われている。
さらに、
三本木原は風が強いので、防風林を植えていく。表通りは
全て二階建て、柾葦屋根にするようにした。
この計画に基づき、万延元年（1860）頃から街づくりに
着工。しかし、当時は資金不足などから計画の半分ほどを
区画するに留まっていた。その後も開田、水路拡充を重視
する時代の流れの中でこの都市計画はなかなか実現しなか
ったが、第二次世界大戦後の復興期に再開され、十次郎の
計画をそのまま踏襲する形で市中心街の整備が行われた。
近代都市にも通用する計画がなされていたのである。現
在でも往還道を中心に東西南北十二町四方に広がっている
⑥陸堰
道路は表通りで約16m、裏通りでも約12ｍとかなり広い。土
一つの川になり、三本木原へと流れていった。
地利用区分も考えており、今日近代都市計画の先駆的な例
として注目されている。この町割りは、後の札幌の町割り
の参考にされている。
市街地の十二町四方の碁盤目状に整然と区画された街並
みの美しさと機能性は、今なお失っていない。
碁盤目状を成す都市構造という点でも近代都市計画のル
ーツとして注目を集めている。
市の西方８kmにある市民の森の展望台から十和田市を一望
する事が出来る。以前は「みちのくの小札幌」と言われて
いたが、十和田市の街並みの方が札幌市の街並みよりも先
なのである。
(2)
十和田市のシンボルロード
繰り返すが、市街地は非常に先見的な都市計画に基づい
て創られた碁盤目状の街並みである。この中で、とりわけ
⑦陸堰東
道路や鉄道の線路沿いに、ほぼ一直線に流れていった。
春になると、桜が満開に咲き誇り、非常に素晴らしい景色
私達が誇りに思う道、
それが十和田市のシンボルロード
「官
庁街通り」である。
馬産（畜産とセリ市）のまち・三本木は帝国陸軍軍馬補
となる。
充部としても、
重要な役割を果たしてきた。
官庁街通りは、
第三章
十和田市の現状
戦後間もなく軍馬補充用地が開放された際、官公庁用地と
先人の偉業は、
治水事業に終わらなかった事に着目した。
ごばん
十次郎は田畑の開拓だけでなく、
約1.3km四方の規模で碁盤
の目状に区画が整然とした都市計画も行った。京都の市街
して整備されたものであるが、十次郎の都市計画の精神が
継承されている証にもなっている。
官庁街通りは、
「駒街道」という愛称で親しまれ、馬産地
ていてつ
を模して、
謙信流の兵法に基づき考案した都市計画だった。
の名残として、歩道には、蹄鉄や馬のオブジェが埋められ
更に注目すべきは、精神が脈打つように、環境整備が進め
ている。この美しい道は、散策の場としてだけでなくイベ
られていることである。
ント会場にも利用されるなど常に市民に親しまれていると
いう理由で昭和61年に「日本の道百選」の一つに指定され
ている。また、道の両側には40を超える国・県の官庁が並
86
東京交通短期大学
び、熊本市・丸亀市とともに、日本で３ヶ所のみといわれ
トになった。
以前は国道４号の一部として、十和田市の南北を結ぶ交
る都市計画法の「事務所地区」に指定されている。
延長1.1km、幅36ｍの中に、松168本、桜157本の並木と四
通の要だった。渋滞緩和のため2001年に十和田バイパスが
季の花が彩り、散歩道として、祭り会場として、時を問わ
開通し、交通の要としての役目を譲った。
ず市民に親しまれている道になっている。桜の見ごろはゴ
川に沿って歩く。桜並木に沿って散歩道があり、そこに
ールデンウイーク期間。夜になると桜並木はライトアップ
はゆるやかな川の流れと静けさがある。穏やかな風景の存
され、絢爛さを増す光景がある。近年、人気急上昇中と言
在は、私たちに生活の憩いや安らぎを与えてくれる空間と
えよう。青森県内では、桜の新名所としてすっかり定着し
なっている。
ている。
桜の期間、
「十和田市春まつり」が開かれ、市のシンボル
ロードとして、更に磨きをかけている。
稲生橋は、今も三本木開拓の偉業を現代に伝える橋とし
ての存在価値がある。荒野を開拓して壮大なロマンを現実
のものにした先駆者と私たち、更に未来へと繋ぐ掛け橋で
もあるのだ。
(4)
稲生川の環境活動
平成16年８月28日、十和田市の本金崎地内の三本木幹線
沿い稲生川ふれあい公園で美土里ネット稲生川が主体とな
り環境整備を行った。
稲生川は、
農業用水として地域の水循環を支えると共に、
このたび地域用水機能増進事業により、新たな地域住民の
憩いの場として親しまれている。
この整備を契機に、全４kmのせせらぎ水路に隣接する六
つの町内会による環境整備活動が行われている。公園や水
路沿いでは、様々な花が飾られたり、散歩・ウォーキング
コースとして利用する地域住民の目を楽しませたり、十和
田市政50周年を機に、
「日本三大桜」
の植樹祭も行っている。
環境整備活動の始まりは、美土里ネットから各町内会へ
の働きかけであったが、日を追うことに自発的な整備活動
が活発になり、
「隣の町内より、もっときれいにしよう！」
という意気込みが植栽活動に現れてきている。
小学生の親子レクレーションとして、ボランティア活動
として、石拾い・草取り・花の植栽など活動の輪も広がっ
桜並木だけではなく、松・いちょうなどに加えて、四季
を彩る花が官公街に融合して日本情緒的定番美とは異なる
雰囲気を醸し出している。
ている。
公園の利用、並びに地域住民による環境整備活動の普及
を目的に第二回目の「稲生川ふれあいまつり」が開催され
ている。
(3)
橋のある風景
いなおいばし
稲生橋は、
長さ1.58m、
幅14.89m。
決して大きくはないが、
住民参加の活動が活発に行われている居住空間にもなっ
ているのである。
稲生川の通水以来145年の歴史を持つ。
改修によってその姿
を変えながらも、先人たちの想いがこめられた名称を今日
結論
に伝えている。
安政５年、仮通水が成功すると、十次郎は人工河川に橋
築かれ、稲作が始まり、馬産が起こり、祭りが催され、人々
の建設にとりかかる。同年７月、豊饒の願いを込めた「稲
がまちを往来し、新天地を求め、多くの人がやってきた。
生橋」の名称が決まり、その由来は橋の欄干に刻んで今に
「開拓のまち」は来るものを拒まず、差別や排他はなく、
伝えられている。
住む人・訪れる人の輪が広がる空気がある。今日でもこの
当初は反りのある木造の橋で、大正期の写真からは火の
見櫓があったことが分かる。稲生橋周辺の稲生川は一直線
私たちの「穏やかなまち」は、先人の開拓によって礎が
美点は、多くの観光客に理解されていると思うし、また、
だからこそ温和なまちと言えるのだろう。
に流れているので、現在でも見通しがよい。何度も改修が
明治の文人・大町桂月によって紹介された十和田・奥入
行われ、昭和25年（1950）の改修で現在の鉄筋コンクリー
瀬の景勝は、太古以来の姿を今に留めながら、四季の移ろ
2004年学生論文集
87
いの中で美しい自然模様を繰り広げる。三本木原開拓の成
十和田市民として新たな思いに駆られている。
果は、多くの人の英知と、努力の結集から生まれたもので
ある。
フロンティア精神は、今尚生き続け、市民の活動を通し
て更に引き継がれている事は、何より心強いことである。
（注１）六戸川･･･奥入瀬川の旧河川名。三本木地区では相
坂（おうさか・おさか）川と呼ばれていた。平成５年５
月12日、河川名、水系名変更。
数ある農業土木遺産の歴史の中で、ともすれば悲惨な内
容に彩られたものも少なくないが、三本木原開拓の事業経
参考文献
緯と成果には、確たる信念による情熱と英知に基づいたメ
『十和田市・三本木原開拓と新渡戸三代の歴史ガイドブッ
ッセージが刻み込まれていると言えるのだ。
ク』
木が僅か三本しか生えていなかった荒蕪の地を開発した
太素顕彰会
『東遊紀』
橘
南谿
フロンティア精神が、
145年余りを経た今も評価を得る都市
デーリー東北新聞ＨＰ
計画の先見性が十和田市の原点であり、広くアピールする
http://ezison.com
誇るべきものである事を探る事が出来た。
十和田市新渡戸記念館
88
http://www.daily-tohoku.co.jp
東京交通短期大学
10
廃線沿線を歩く
−三河線猿投〜西中金−
瀬
戸
大
輔
（観光地理研究ゼミ）
○はじめに
在の状況と駅の経緯も併せて、旧三河線沿線と駅の今昔に
ふれて検証を試みる。
名鉄三河線は、南は碧南市にある碧南駅、北は豊田市に
さなげ
ある 猿 投 駅を結ぶ全長64.8Kmの路線で途中の名古屋本線
豊橋方面
の知立を境に北が山線、南が海線と呼ばれて親しまれてい
る。
豊田市は名古屋市に近く、梅坪駅から名古屋市交通局鶴
舞線が豊田市駅まで乗り入れており、山線がおまけのよう
な存在となってしまっているが、地元住民の為に走り続け
豊田市方面
１，西中金〜三河広瀬
旧三河線はもともと山間部という条件で運行していたの
で、乗降客数は少なかった。
ている。
『トヨタ自動車』の名で有名なクルマ都市豊田市だ
西中金駅周辺は、民家が約20軒で商店などの店が３件あ
が、クルマに負けないように名古屋鉄道や愛知環状鉄道の
る。やはり中金町のはずれにある駅なので、運行当時も朝
デンシャが走っている。
夕の通勤時間帯の利用が中心であった。
『改正鉄道事業法』
（平成12年３月）により、廃止は『許
西中金駅は、かつては中馬の道、塩の道と呼ばれた飯田
可制』から『届出制』に変わり、周辺住民に同意を得なく
街道（国道153号線）沿いに建っている。江戸時代には三河・
ても国土交通省に、廃止する１年前までに届け出を出せば
尾張と信州飯田方面の物資を馬で輸送する飯田街道の通過
よいということになった。それ以降、特に私鉄の赤字路線
道として、馬や人の往来が多かった。昭和3年に三河広瀬〜
の廃線が最近多く見られ、私の地元を走っている名古屋鉄
西中金の開通以来、東足助・稲武方面に抜ける玄関口とし
道も例外ではない。
三河線の一部であった、
西中金〜猿投、
ての役割を果たすようになった。次の三河広瀬との間に矢
碧南〜吉良吉田が平成16年４月１日に廃線となってしまっ
作川左岸の岩を開削し、２ヶ所のトンネルが設けられてい
た。他にも、岐阜県を走っていた谷汲線と揖斐線が平成13
る。三河線でトンネルがある区間は唯一この場所だけであ
年10月１日に廃止され、平成17年の春には岐阜市内線が廃
る。
止となる。
今回テーマにした三河線は、むかし三河鉄道という鉄道
会社が経営をしており、足助町までの線路を延長する基礎
工事を開始していた。足助は愛知県で有名な観光地である
香嵐渓があり、交通の要所の宿場町でもあった。
三河線の延長は、昭和４年の世界恐慌の影響により工事
は中止となり、西中金と言う中途半端な場所で線路が終わ
り、レールバスが走るローカル線となって細々と運行をし
ていた。
三河線山線は、クルマ都市『トヨタ』を生き抜いてきた
が、去年廃止の運命となった。
私は廃線区間をフィールドワークし、廃止になった理由
と他のローカル線の廃止を食い止める方法を考察していき
たい。
猿投町誌の資料によると最盛期の昭和40年には、乗降客
第１章
旧三河線の駅周辺と沿線の調査と結果
数は、延べ56万6000人弱となっている。
開通当初、国鉄中央線が全通し、信州と尾張との物資の
旧三河線の沿線及び駅周辺をフィールドワークした。現
2004年学生論文集
やりとりは鉄道（現JR）輸送が主力を務めていたが、稲武・
89
足助方面への物資輸送と人の往来には、三河線山線が、大
きな存在であった。猿投〜西中金間のうち、三河御船以北
は難工事の影響もあり、開業後の採算性も問題視する向き
もあったが、やはり江戸時代以来の中馬街道の中継基地と
しての役割が開通への大きな目的であった事がうかがえる。
西中金をでるとしばらく153号線沿いを走り徐々に右へ
カーブし、トンネルに入ってゆく。私は、153号線から農道
に入り三河線と交差する場所を見つける事にした。地図を
頼りに進みトンネルを抜けた線路とまた遭遇したが、また
トンネルに入っていってしまった。私は、三河広瀬近くま
で行く事にした。山を越えて走ると、間もなく三河線の線
路が接近ししばらく並走後、三河広瀬駅に到着した。
三河広瀬駅
三河広瀬駅は昭和２年開業当時の駅舎がまだ残っている。
開業当時は拳母や名古屋への往来が早くなり、
加えて昭和5
年に駅に隣接した広梅橋も完成して東西広瀬間は江戸時代
からの渡し舟による交通の不便さも解消され、駅の利用も
増大した。
三河広瀬駅は最盛期であった昭和40年に、猿投〜西中金
間で最も多い57万1300人という乗降客を記録した。
ひろせやな
観光資源のひとつとして『広 瀬 簗 』が注目されるよう
になったのは昭和20年以降である。三河広瀬駅と簗とのつ
ながりには深い関係がある。簗の架設には、瀬といって川
西中金〜三河広瀬
今回、トンネルの状況確認の目的は、危険な箇所があり
近づけなかったため、果たせなかった。
の流れの速い箇所が選ばれる。広瀬簗は駅から２〜３分で
行く事ができ、西広瀬集落の中程と地の利に優れている。
駅周辺に目を向けると約20軒の家と１軒の旅館がある。
旅館『広瀬屋』は昔、行商人が多くいた時代に、行商人の
定宿となり、
『簗』のシーズンには宴会場として繁盛した。
しだれ
三河広瀬駅が廃止になり、近場に『広瀬』バス停ができ
２，三河広瀬〜下 枝
三河広瀬駅に移ると、駅周辺は川が近いと言うこともあ
た。そこにはバスの交換施設があり、行き先別に停車する
り、民家は約20軒と少ないものの周囲に目をやると民家が
場所が異なっているため、一箇所のバス停でも乗り間違え
あちらこちらに点在しており西中金より発展している。商
ないよう配慮がしてあった。
店に関しては、広瀬屋という民宿兼商店がある他に少しは
なれた集落に１店舗ある。駅の性格としては、全盛期には
交換施設とタクシーの営業所があり、乗降客が多かった事
を示している。
路面に行き先が大きく表示されている。
三河広瀬をでると、
駅前の県道355号線沿いにしばらく進
90
東京交通短期大学
み矢作川に架かる橋へ向かう。橋を渡ると県道11号線沿い
１時間に２本という列車の本数が、三河線から乗客が離れ
に進み猿投グリーンロードをくぐり枝下駅に到着する。
ていった要因ではないかと考えられる。
この区間は、平成11年に大雨の影響でレール下の道床が
流出し、猿投〜西中金間が運休となり、このまま廃止にな
るのではと話題になったが、１ヶ月半後無事に復旧した。
現在残っているのは、ホームと単線のみとなって、木造
駅舎は老朽化により解体されてしまった。
以前は、豊田市運動公園陸上競技場で高校野球の県予選
が行われる時と、豊田市の天然記念物に指定されている白
３，下枝〜三河御船
ひげ草の群生地があり花の咲く８〜９月にかけて応援する
枝下駅は、広い構内にポツンとホームがある小さな駅で
ある。しかし、昔は耐火煉瓦の材料になる木節粘土の積み
お客さんや観光客で賑わっていたが、
今はその面影はない。
三河御船駅をでると左にまがりゆっくり下り坂を直進し
出し駅として賑わいを見せたが昭和40年頃をピークとし次
て行き猿投駅に到着する。
第に衰退していった。枝下駅は木節粘土を名古屋方面に出
猿投駅は、この地域では比較的大きな駅で、昭和59年に貨
荷するために誕生した駅と言っても過言ではない。その為
物が廃止になる以前には、仲仕（なかせ）と呼ばれる貨物
周辺住民は少なく利用者はほとんどいなかった。
積み下ろし専門の人夫達が働いていた。
猿投駅には猿投検車場が設置された。駅舎は、改築され
駅構内の設備が充実した。
旧三河線は約300ｍ延びており架線も張られ検査場に入
線する時に使われている。
終着駅として生まれ変わった駅である。
枝下駅
近くには猿投グリーンロードのインターチェンジがあり、
交通量が非常に多い場所である。
駅の性格としては、貨物の取り扱い以外に、工場に勤め
る人のための駅であったと言える。
検査場に入場時に使用される引込線
枝下駅を出ると左にカーブし、矢作川から少しずつ遠ざ
かりながら田園風景のなかを走行してゆく。建設中の第二
東名の下を通過すると進路を右にとり三河御船駅に到着と
なる。
４，三河御船〜猿投
三河御船駅は新興住宅地のなかの広場にある駅で周囲に
は約30件程度あり、
猿投駅以北では、
一番住宅地が多いが、
商店らしいものが見られなかった。しかし、猿投駅に近い
こともあり、列車本数が多い猿投駅まで行ってから、電車
に乗る事も多い。また豊田市運動公園陸上競技場まで行く
のに、三河御船が近いのだが、猿投からの列車が１時間に
１本なので、
猿投駅から向かう事も多い。
駅の性格として、
住宅地のほぼ中心にありながら、地域住民にあまり親しま
猿投駅（右：駅、左：検査場）
れていない感じがある。
全体の駅で言えることは、昭和40年以降に車の普及率が
大幅にあがり郊外の大型ショッングセンターのオープンと
2004年学生論文集
91
第２章
旧三河線をとりまく環境
猿投より先の区間は開業時から電化されており、三河の
山間部を最新の電車が駆け抜けていった。
前章において、三河線の当初の存在意義が確認できた。
この章では、どのような経過をたどって、三河線の実現ま
でたどりついたか調べる事にした。
３，足助までの延伸計画
山間部へのびる路線は大正11年１月17日、資本金を400
万円増資し、
525万円として足助まで延長する事が決定して
１，三河鉄道の誕生
明治21年の東海道本線開業は、西三河の町や村の起爆剤
となった。
いた。予定どおり、昭和３年に西中金まで開通した。これ
で西中金〜足助間7.4㎞を残すのみとなった。
西中金〜追分間は用地を確保し、路盤を作り上げたが、
かつての交易の場であった街に再び活気を取り戻そうと
そこから先は用地買収が難航し、その上昭和恐慌が押し寄
していた刈谷町。昔の宿場町そして交通の拠点であった知
せ経営も悪化し、工事施工の延期を繰り返す事になる。昭
立町は、新たな交通機関から独立し、何とかしようと考え
和16年に名古屋鉄道と合併し、
工事計画は引き継がれたが、
ていた。瓦や土管の地場産業の輸送手段を考慮していた碧
昭和33年この計画はついに取りやめとなってしまった。
海南部。
こうした３地区が一体となり、知立町から大浜町まで郡
部を南北に縦貫する鉄道を敷設するため、三浦逸平ら31名
が発起人となって、刈谷町の正覚寺で創立総会を開いたの
が、明治45年５月30日のことであった。初代取締役社長に
その間の昭和22年には、足助商工会が中心となって『加
茂電鉄』を創立、西中金〜足助間に電車を走らせようとし
たが、結局は実らなかった。
現在、西中金〜追分間の路盤跡の大半は、沿線住民の生
活道路や農道に変わっている。
武山勘七、専務取締役に三浦逸平、取締役に神谷傳兵衛、
昭和恐慌から世界大戦・軍需へと時代が大きく変わろう
才賀藤吉、阪東宜雄が、また監査役には福田好太郎、太田
としていた時代背景を考えると、マイナス要素が大きすぎ
平右兵衛、坂勘一の３名が就任した。
たと考えざるを得ない。
当初、軌間は762㎜の計画だったが1067㎜に変更、大正２
年１月、刈谷から大浜に向かって工事に着手した。
しかし、折からの不況や経営者に対する不満もあり、大
平和な時代であったら、物資の交流、観光の面でも、足
助の宿場町、香嵐渓と近隣住民以外の招致も考えられ、実
現も可能であったに違いない。
正２年５月30日、武山勘七は社長を辞任する。前後策協議
のため６月29日、正覚寺で第２回株主総会を開催。三浦逸
４，名古屋鉄道との合併
平専務は責任を取り取締役に退いた。この総会において、
昭和10年名岐鉄道と愛知電気鉄道が合併し、社名を『名
欠員だった取締役と監査役各１名の補欠選挙が行われ、新
古屋鉄道』と改称した。この合併で、名古屋鉄道は愛知・
しい取締役には久保扶桑、監査役に久米良作が選ばれた。
岐阜両県に跨る大私鉄となった。
その後の取締役会で、社長に久保扶桑、専務取締役に阪東
宜雄が就任した。
会社内のごたごたがあったが、蒸気機関車や客車などは
鉄道院から払い下げを受け、開業の準備を進めた。
こうして大正３年２月５日刈谷新〜大浜間14.5Kmが開通
名岐鉄道と愛知電気鉄道の合併に先立ち、三河鉄道と愛
知電気鉄道の将来を考慮し、相互乗り入れを図るため知立
駅の東側に相互乗入れ線の用地を確保した。昭和３年６月
１日に連絡線が完成し、貨物列車の相互乗り入れを開始し
た。
した。その後大正13年10月31日に現在の三河線の終点であ
もともと昭和３年、愛知電気鉄道と三河鉄道は合併交渉
る猿投まで延伸し、
大正15年２月５日大浜〜猿投間で1500V
が進められ、昭和５年に成立寸前まで進んだが、事務手続
電化工事が完了した。
き上のことではなしがこじれ、結局合併は不成立に終わっ
た。
２，奥三河への延伸
三河山間部に目を転じてみると、この地域の人々の長年
しかし、昭和16年６月１日、私鉄統合という時勢の波に
よって三河鉄道と名古屋鉄道が合併した。
の夢であった鉄道が敷設されたのは、昭和2年から3年にか
けてのことである。
○猿投〜枝下間
昭和２年８月26日開通
○枝下〜三河広瀬間
昭和２年９月17日開通
○三河広瀬〜西中金間
昭和３年１月22日開通
92
５，戦後の三河線
戦後、西中金から名古屋本線に直通する列車が設定され
るなど活気に満ち溢れていたが、最盛期の昭和40年を山に
徐々に乗降客減少し始めた。
名鉄にLEカー（レールバス）が導入されたのが昭和59年
の八百津線が最初だった。
三河線猿投〜西中金間は、昭和60年３月14日のダイヤ改
東京交通短期大学
正で、
架線がはずされLEカーが導入された。
平成16年４月、
阜県に近い場所にある。そのため、昔は塩の道、中馬の道
廃止されるまで、LEカーは走り続けた。
として交通の要衝として発展した町である。
６，バスへの転換
ありそのうち87％が山地である。そして約１万人の人が足
町のデータとして、
面積は193平方km
（東京23区の約半分）
2004年４月１日に三河線が廃止となり、同区間をカバー
することになったのが、
『さなげ足助バス』である。運行区
間は、愛知環状鉄道の四郷駅から三河線猿投駅、旧三河線
の各駅の近くを通り、足助町にある百年草までの20.6㎞を
助町で生活を営んでいる。
足助町は宿場町として発展し、現在も宿場町の街並みを
残し、街並が観光資源となっている。
紙すきや機織などの伝統工芸や昔の人の暮らしを体験で
きる三州足助屋敷がある。史跡として足助城がある。交通
運行している。
運行形態として、豊田市生活交通運行事業者協会と、豊
の要衝として発展した足助に建つ足助城だが、
現在の姿は、
田市、足助町で運行協定を締結し、豊栄交通、名鉄東部交
町制100周年記念事業として、
『蘇る足助城計画』がスター
通の２社で運行の担当をしている。
トした。そして平成５年に完成した。
また、豊田市と足助町より、運行経費の一部は協会へ補助
足助八幡宮は、足を助ける神様として、足腰の弱い人が
よく参拝する。国の重要文化財である。
されている。
車両は通常の路線バスと異なり、大型バスを使用せず、
約40人乗りの小型バスが使用されている。
運賃は、レールバス区間はレールバス料金を基準とした
距離運賃制とし、百円単位とわかりやすくした。
公共交通機関を利用して足助町まで行く場合、三河線を
利用し、終点西中金まで行き名鉄バスに乗り換え終点まで
行く方法と、名鉄三河線豊田市駅から名鉄バス『矢並線』
玉田屋は旅籠の面影を残している。旧街道の辻に、1845
年の道しるべ『右
ほうらいじ道
左
ぜんこうじ道』な
ど、街道時代にタイムスリップするものが残されている。
時代小説などに関心のある人には、地形的な雰囲気も併
せて楽しめる要素があり、お勧めのスポットと言える
もうひとつの観光資源として、東海随一の紅葉の名所で
しられている香嵐渓がある。
を利用するか、名鉄名古屋本線東岡崎駅から名鉄バス『岡
香嵐渓は自然にできたものではなく、大正・昭和時代に
崎・足助線』を利用しなければならない。しかし、三河線
植林によって作り上げられたもので、足助町は観光資源づ
が現役の2002年９月30日に名鉄バス西中金・足助線が廃止
くりの先進的な面がみられる。かつての植林が、現在豊か
となり、三河線西中金駅から足助へ向かう手段が途絶えそ
な自然にふれあう事のできる観光資源になっている。
うになった。
しかし、１日通学や通勤、観光で利用する乗客が約130
２，観光客を誘致することで発生する問題
人いる事と、レールバス区間の利用者を確保するために、
香嵐渓は11月になると、約50万人の観光客が訪れる『も
『さなげ足助バス』の前身となる西中金足助バスが10月１
みじまつり』が開催されるが、開催される事である問題が
日に開業し、西中金からの乗り継ぎ客を足助まで運んだ。
発生している。それは渋滞という問題で、原因として２つ
考えられる。
ひとつめとして、公共交通機関の不足が上げられる。足
助町にはバス以外の公共交通手段がなく、まつり会場に向
かう手段として自家用車や観光バスに頼らなければならな
い。
ふたつめとして、地理的原因がある。足助町を通ってい
る主要道路は国道153号線のみで、
足助に向かう途中にある
追分の交差点では岡崎方面からくる道路と交差し混雑する
地帯で、通常時でも渋滞する時がある。
まつり開催中になると、
国道153号線の場合西中金駅付近
まで渋滞する場合があり、足助町の住民や周辺の町民の日
常生活にまで影響を与える場合があり、深刻な問題となっ
「さなげ足助バス」西中金付近にて
第３章
観光の町『足助町』
ている。
３，幻の鉄道線があったら
三河線が足助まで延伸する予定があったことは前章で述
１，足助町の観光資源
足助町は、愛知県の北東部に位置しており、長野県や岐
2004年学生論文集
べたが、延伸したら今日発生している渋滞が抑えられたの
ではないだろうか。
93
名古屋鉄道は名古屋本線から支線への直通運転がしやす
過疎化により利用客が減少すると、列車の本数が減り、
い環境であり、新名古屋から三河線に直通運転ができるよ
列車が減る事によって車で移動する人が増え利用者離れが
うになっている。
三河線最盛期の昭和40年には、
『快速特急』
加速していき、廃止となるという考えができる。
という名で、実際に新名古屋方面へ乗入れをしていた。
廃止を食い止めるには、列車の走行している区間の市町
足助まで路線延長をしていたら岐阜・名古屋方面から電
村の過疎化を食い止める必要がある。過疎化を食い止める
車を乗り継がずに行くことが可能であり、道路の混雑の緩
には、鉄道会社と市町村が一体となって地元の利用者の増
和と、
電車は車の約20分の１の二酸化炭素の排出量で済み、
進と新規の居住者の誘致をすることが、ローカル線を存続
車の排気ガスが低減でき、環境破壊を防ぐことが可能とな
させる事ができる方法ではないかと考えた。
しかし、ローカル線を存続させるということは莫大の費
る。
またパーク＆ライド方式も採用が可能であったに違いな
用の負担と、線路の維持をしていかなくてはならない。市
い。
社会情勢により幻になっただけに惜しまれる事である。
町村や企業の負担があまりにも大きくなる場合、バス運行
への転換という選択肢がでてくる。バスの場合車両の維持
第４章
赤字路線を解決する方法
費だけで済み、埋没費用が少なく済むという特徴があり、
低費用で公共交通機関の維持をするという点では有効であ
現在、名古屋鉄道で廃止が決まっている区間は、2005年
の春には岐阜市内線・美濃町線・田神線（600V区間全て）
る。
三河線の代替バスとして、山線が『さなげ足助バス』、海
が廃止となる。原因は、車の普及と過疎化による利用者の
線が
『ふれんどバス』
がそれぞれ廃線にそって走っている。
減少と、三河線などと同じ理由である。
料金は『さなげ足助バス』がレールバス代替区間は最高運
全国各地のローカル線と呼ばれる路線は一部路線を除い
賃200円で、旧西中金足助バス区間は最高運賃が400円とな
て赤字路線が占めており、
廃止の危機にたたせられている。
っている。全区間通しての最高運賃は600円である。
『ふれ
ローカル線の廃止を食い止めるにはどうしたらいいのか
んどバス』は、全区間均一運賃で、18歳以上は200円、18
をこの章で考えていきたい。
ローカル線の廃止の最大の理由は、過疎化による利用者
歳未満は100円、
小学生未満は無料で運行している。
下に
『さ
なげ足助バス』の運賃表を添付する。
の減少である。
94
東京交通短期大学
名古屋鉄道以外で2005年春に廃止となる主な路線は、日
廃線をしたことで、その地域にメリットが発生する場合
立電鉄、のと鉄道が廃止となるが、やはり過疎化による利
がある。三河線の場合、猿投から足助まで乗り換えること
用者の減少が廃止の原因となっている。
なく行く事ができるようになったというメリットである。
上記の例は、
『その地に合った交通機関』という新しい発
○結論
想への方向性を示唆しているのではないか。
私が三河線の廃線路を歩こうとしたきっかけは、①愛知
ローカル線を残すばかりが沿線住民の公共交通機関の維
県の誇る香嵐渓へアクセスする交通機関だったこと、②西
持をするわけではいというこいとが自分の出した結論であ
中金駅は終着駅の割には町のはずれに位置しており、駅周
る。
辺が発達してなかったこと、③電化されていた形跡が残っ
ていたのにレールバスが走っているのかという事を疑問か
参考文献
ら三河線に対し興味がわいた。
『三河を走って85年』
編集責任者：神谷
力
線が引いてあるが、意外に町が開けており他のローカル線
発
行
人：高橋
将人
と比べ利用者が多かったように思える。しかし、トヨタ自
発
行
所：郷土出版社
発
行
日：1999年12月26日
私が実際に廃線沿線を歩いて感じたことは、山間部に路
動車の本拠地である豊田市に位置しているため自動車の普
及率が高く、赤字ローカル線にしては１時間に２本走って
『名鉄の廃線を歩く』
おり、クルマに挑戦をしていたが、やはり時間に縛られず
編
著
者：徳田
耕一
自由に動けるクルマの利便性が、レールバスの運営を圧迫
発
行
人：青木
玲二
していった。
発
行
所：JTB
発
行
日：2001年８月１日
三河線を調査していてある雑誌に載っていた文を思い出
した。
『走ってなんぼ、みんなが乗ってなんぼ、それが鉄道』
という言葉である。確かに鉄道は使われないのであれば会
参考ホームページ
社にとってタダの負担でしかない。廃線となってしまった
豊田市
路線を元に戻すことは困難な事であり、絶望的なことでも
ある。
インターネット上での意見として、三河線の足助までの
路線延長が叶っていれば、
レールバスの走る路線にならず、
電化された路線で特急列車が走って道路の渋滞もなかった
に違いないという意見が多数みられた。
http://www.city.toyota.aichi.jp/
足助町
http://www.town.asuke.aichi.jp/
街と鉄道
http://homepage2.nifty.com/tkohara/
鉄道愛好館
http://www.hm3.aitai.ne.jp/~asaks/
2004年学生論文集
95
11
江戸から東京「水の都」の歴史と観光を探る
奥
田
将
光
（旅行論ゼミ）
はじめに
くなり、玉川上水が造られた。今も豊かな水を湛える大規
東京という都市は文化・産業の拠点、そして、ニューヨ
模な玉川上水は羽村市から新宿区四谷までおよそ43km。こ
ークと友好都市であり、世界に誇る大都市である。その東
の完成により江戸は100万都市へと成長した。
2003年で開削
京の発展の裏側には、水という重要な存在があり水とのつ
350年を迎える玉川上水は、
その歴史的価値と保存の必要性
ながりがある。しかし、東京の人々は水の存在に関心が薄
から、国の史跡指定となった。
れはじめ、重要ししなくなっている。今一度水というもの
そして、慶長５年（1600）
、関が原の戦いに勝利した徳川
の存在を確かめ、再重要視し、東京を水の都に復活させた
家康は、同８年（1603）に征夷大将軍となり、江戸に幕府
いと考え、このテーマを選び発表することにした。
を開いた。今までの江戸城を築造する準備作業として、市
街地の造成が行われた。
この工事では、
神田山を切り崩し、
第一章
江戸の発展と水の存在
１、江戸の成り立ち
水路を計画的に埋め残しながら、豊島洲を埋め立て市街地
の造成をした。このときに、先ほどあった道三堀の延長に
江戸に幕府を開く前の長禄元年（1457）
、関東管領扇谷上
水路を開き、これを堀川（後の日本橋川となる）と名づけ
杉氏の執事であった太田道灌が、最初の江戸城を開いた。
て日本橋が架けられた。当時1600年頃の江戸の人口は約15
軍事的に優れた裁量を備えてはいたものの、城の回りは徳
万人で、その後急激に人口が増えていった。
川家康が入部した当時、石垣もなく、芝土井に竹林が茂る
という有様であった。
２、日本橋の発展
当時の人口は２万人程度で、江戸城下には茅葺の家が10
次に、慶長８年（1603）に架けられていたとされる日本
軒ほど軒を連ねているだけで、その他には、浜辺に漁師、
橋では、江戸に権力を集中させようとした幕府が、翌９年
山の手には農夫の各集落が散在している程度であった。江
（1604）
、
日本橋を五街道の基点と定め、
整備された街道は、
戸城の東の方には汐入低地が広がり、南西には武蔵野に続
排水のための勾配を得るため、自然地形を巧みに利用して、
く果てしない草原があるばかりであった。北側には四谷、
周辺よりもわずかに高い微高地に通された。また、日本橋
牛込、小石川、本郷などの大地の間に川が流れ集まり、大
の南や東には、船運ターミナルとしての船入堀が整備され
きな沼地が多くできていた。そして湿地帯が多く、現在の
ていき、そういったことで、江戸時代を通じて日本橋周辺
深川の大部分もいまだ波打ち寄せる陸地であった。その江
は、商業、流通、経済、情報の中心地として発展していっ
戸に、豊臣秀吉によって、三河、駿河及び遠江から関東へ
た。
の転封を命じられた徳川家康は、
新領地の経営拠点に定め、
そして当時の娯楽といえば、芝居や錦絵などがあり、そ
天正18年（1590）８月１日に江戸に入った。江戸は、城下
の中でも見世物は、芝居よりも手軽で最も人々に親しまれ
の大部分が低湿地であったため、住むには適していなかっ
た大衆娯楽のひとつであった。当時の見世物は曲芸や細工
たものの、
日比谷入江を中心とした埋め立て・排水を行い、
見世物があったそうだが、動物見世物、特に舶来鳥獣の見
同時に水運に利用するための堀を計画的に開削し、その堀
世物のほうに人気があったのである。江戸時代に見世物が
土で市街地を造成していった。また、家康の江戸入部直後
おもに行われていたのは日本橋周辺、両国橋周辺、上野の
に道三堀が開削され、これによって現在の呉服橋から大手
山下、浅草寺と、寺社の近く、水辺、街道沿いに集中して
門に至る辺りにまで、蔵米などの物資を江戸城に船で直接
いた。その中で特に日本橋は、日本で最初のデパートであ
搬入することが可能となったのである。そして道三堀の両
る三越百貨店の前身、越後屋呉服店が、延宝元年（1673）
岸には、江戸で最初の町屋ができ、後の江戸の発展につな
に現在の日本銀行・新館付近に開業し、その後三越百貨店
がる第一歩を踏み出した。その後、膨れ上がる人口の対処
日本橋本店として今に至ってきた。このことも含め、現在
の一環として、家康は、飲料水確保のため、大久保忠行に
に続く江戸の文化の中心を支えていたのである。
命じて江戸で初めての上水道を開かせた。それが小石川上
水、後の神田上水である。ただでさえ、当時の江戸は井戸
を掘っても塩分が強すぎたため、川から水を引くことが必
要であったのだ。その後、神田上水だけでは需要が補えな
96
東京交通短期大学
次に、当時江戸時代では、日本全国（江戸時代中期で53
ケ所）に関所があり、江戸周辺でも数多くあった。陸の街
道はもちろんのこと、船運のほうにも関所があり、江戸と
いう都市は水路を多く発達させ船運が発達していた。その
舟運を活かすために小名木川を開削した。小名木川という
川は、隅田川から旧中川まで、東西に江東区を横断してい
る長さ4640ｍの一級河川である。造られた理由は、江戸が
発展するにしたがい多数の住民が流入し、米などの生活必
需品をはじめ、多くの物資が諸国から江戸へ送られるよう
賑わう江戸時代の日本橋
になったことと、当時、貴重であった塩の一大生産地であ
る行徳（今の千葉県市川市周辺）から塩を江戸に送るため
３、江戸と屋形舟
に、そういった物資の輸送路として水路を開いたのが、小
屋形船の歴史は古く、現存する日本最古の歌集「万葉集」
名木川の始まりといわれ、その後、塩の道とも呼ばれてい
で歌われるほどで、その原形は平安時代に出来上がったと
た。開削されたのは、徳川家康が江戸入りした天正18年
伝えられている。そして江戸では、早くも慶長のころから
（1590）であったとされる。その重要な航路を管理するた
楽しまれていた。当時は平田舟と称し、名前のごとく平ら
め、旧中川と小名木川が交わる場所に中川船番所が造られ
な船であった。大名、武家の持ち船として発展したものが
た。江戸の庶民の間では、四季折々の行楽が楽しまれたそ
多く、承応年間（1652〜1655）に楼舟と呼ばれ始め、舟遊
うで、主流は日帰りの名所めぐり、日本橋小網町の行徳河
びの全盛期を迎える。大名や裕福な町人達が、金・銀・漆・
岸（中央区）から小名木川を通り、行徳（市川市）へ向か
絵画とあらゆる手段で屋形を飾り付けたり、舟の大きさも
う定期船が、寛永９年（1632）頃から就航し、舟遊山を楽
四間長さ、
（一間は約1.818メートル）五間長さと次第に大
しむ多くの人々が中川番所の前を通過していった。庶民に
型化して、万治年間（1658〜1660）の末頃には七間長さ、
とって中川番所がどのような場所だったのか、川柳として
八間長さの楼舟が隅田川を上り下りしていたそうで、この
見てみる。
ように豪華さを競うなど、おもしろい仕来りがこの楼舟に
生まれた。現在でいう流行というものである。
他にもあり、楼舟に武家のお客様が十人乗れば十本、十
中川と
同じ挨拶
して通し
通ります
通れ葛西の
おうむ番
二人乗れば十二本と、屋形の簾にお客の数だけ槍を掛け連
ねて、楼舟をいっそう美しく飾ったといわれている。現代
真間の紅葉は中川の灯が苦労
の屋形船は20人以上乗れる大きな船であるが、これよりも
大きな船が隅田川を行き来していた時代もあったようであ
る。この隅田川の舟遊びの歴史は、江戸時代から現代まで
第二章
文明開化から現代への水の接し方
１、明治・大正期
様々な経緯や盛衰を繰り返しはぐくんできた。それととも
明治時代に入り、江戸という名から首都東京に変わり、
に芸者、歌舞音曲、和菓子やお料理、花火やお花見見物等、
一段と水運が栄えていた。明治から大正にかけて東京の川
様々なことと共に親しまれてきた。
には、約68の渡し場があった。明治政府が明治４年（1871）
より橋梁・渡船の整備を奨励し、私設の橋や渡船に免税の
４、水運と中川船番所
措置を取ったため盛んになっていったのである。しかし、
道路はほとんど変化せず江戸時代のままであった。
その後時代の変化に伴い、
武士の無賃も廃止されたほか、
渡し賃を取ることも認められ、１人一厘から五厘〜七厘ぐ
らいであった。そういったことで、江戸時代よりも明治の
方が渡しは盛んになったのである。特に下町の人口が増え
るに従い、隅田川・大川に渡しが増えていったのである。
その後物価の上昇と共に、渡し賃も上がるようになり、一
銭蒸気という名が使われ始めた。そして、一銭蒸気は明治・
大正期の都市風景には欠かせないものとなった。ではいつ
から「一銭蒸気」が使われたか、それがはっきりした定説
はない。
中川船番所の様子
2004年学生論文集
昭和54年（1979）の『国史大辞典』によれば、「明治18
97
年（1885）浅草〜両国間に始めて川蒸気が就航し、その後
賞しているそうだ。
八丁堀、中之島、千住大橋へと区間を延長した」とある。
２番目は、墨田川汽船会社の古川孝七である。
「隅田川に
３、昔の日本橋を再び――新しい景観へ――
火船を上下せしものの嚆矢たり」と「京浜実業家名鑑」
（京
浜実業新報社
明治40年（1907）
）に紹介されている。
３番目は、明治18年（1885）７月２日、隅田川が大洪水
となり吾妻橋が流失してしまい、足を確保するため臨時に
使用されたのが石川島造船所の第四痛快丸 だと言う。
これ
が起源だと「本元昌造・平野富二詳伝」
（昭和８年（1933）
）
にある。
４番目は、明治の実業家・緒明菊五郎が永代と両国の間
に使用したのが起源だという。その一銭蒸気は好評で続々
と新航路が開かれた。一銭蒸気は焼き玉エンジンだった、
特有のぽんぽんと音がして『ぽんぽん船』という川の風情
の１つとして親しまれていた。隅田川を航行する千住吾妻
汽船の一銭蒸気は「上流に向かう船は緑色に塗られ青蒸気
2003年（平成15年）に架橋400年を向かえた日本橋である
と呼ばれた」
「下流に向かう船は白く塗られ白蒸気と呼ばれ
が、
今現在その日本橋の上には首都高速道路が覆っている。
た」のである。また、今までの手こぎの渡し船とちがい蒸
上の画像のような現在の日本橋のスタイルになったのは、
気船は、川の増水などでも運航できたため徐々に増えてい
明治44年（1911年）に架け替えられたときからである。ル
った。この延長線上に錦絵にあるような『通運丸』が出現
ネッサンス風の瀟洒
（しょうしゃ）
な２連アーチ式の橋で、
したのである。隅田川で発展していった蒸気船だが、多摩
長さ49･1ｍ、幅27.3ｍ、花崗岩でできた橋の欄干にはブロ
川では渡船に使用しなかった。一説には、浅い多摩川での
ンズ製の大きな麒麟や獅子が併せて４基取り付けられてい
運行は無理だったということのほか、渡しの往復では採算
る。橋名は最後の将軍徳川慶喜の筆によるもので、まさに
が合わなかったためともいわれている。
江戸から明治の掛け橋といえるであろう。また、1999年（平
成11年）には、国の重要文化財の指定を受けている。
２、そして現在――渡し船の存在――
そして現在のような悲しい風景になったのは、東京オリ
東京で古くから生活の足として、親しまれた渡し船も、
ンピックの前年、昭和 38 年（1963 年）である。当時は、
隅田川では佃の渡しが、佃大橋が昭和38年（1963年）に完
新幹線や首都高速道路の完成を東京オリンピックに間に合
成したため、昭和39年（1964）８月に江戸時代の初期から
わすなど
300年余りの間続いた渡し船の歴史が閉じた。
隅田川では最
められたが、首都高速道路建設の用地は公共用地利用が原
後まで残った一般利用の渡し船であった。現在、佃の渡し
則とされていた。用地の買収の必要のない川の上の空間が
の船は、愛知県にある明治村に保存されている。
利用されたのである。そのため、楓川や築地川、京橋川や
しかし、隅田川でも一般利用以外では、北区志茂と足立
区新田の両岸にある日本化薬株式会社の渡し船が残ってい
未来東京都市
の掛け声とともに、建設がすす
汐留川なども次々と埋め立てられていき、そして、日本橋
の上に覆いかぶさるように首都高速道路が建設された。
る。これは、隅田川の両岸に同会社の東京工場があり、工
当時は、高度成長時代への勢いもあり反対運動の盛り上
場内を移動する場合、この場所の近辺に橋が無いため、従
がりが見られなかったようだが、さすがに出来上がってか
業員専用の渡し船が必要だからである。この渡しは、工場
ら「こんなはずじゃなかった」という声も聞かれたようで
敷地内を移動しているということもあり一般人の利用がで
ある。しかしここに来て、首都高速道路の耐用年数がきて
きない。そのため、ほとんど存在を知られていない。
いることから、これを機に日本橋地区を川に親しめる町に
今現在、東京都内に残っている渡船は矢切の渡しが唯一
戻したいという住民の機運、また、都市景観への意識が高
である。この矢切の渡しは、細川たかしの「矢切の渡し」
まり、日本橋川は都市河川の景観問題の象徴として取り上
という歌や映画「男はつらいよ」で有名になり、現在も日々
げられることが多くなった。そうして、日本橋川への関心
観光客を運んでいる。渡しがある場所は葛飾区柴又と、千
も都民の間で高まりを見せていき、現在、中央区と地元で
葉県松戸市の下矢切の間であり、往復しているが、この渡
協議が重ねられている。そうして、日本橋の手前で迂回さ
しを管理・運営をしているのは役所ではなく、個人の杉浦
せる案や他に移す等の具体案が示されている。例えば、日
正雄さんという方だそうだ。先祖代々、この矢切で渡しの
本橋川沿いのビルの中を通せば 2,000 億円、日本橋川の地
船頭をつとめていて、
現在は息子さんと２人で支えている。
下を通せば 4,000 億円、新しい地下迂回道を造った場合は
2000年には、この杉浦正雄さんは松戸市の市民栄誉賞を受
7,500 億円という途方もない建設費が掛かるそうだ。だが、
98
東京交通短期大学
「東京アクアライン」に１兆 4,400 億円も使ったことを考
して中止を決定した。また、臨海副都心開発を進める過程
えれば、驚くような金額ではないかもしれない。また国土
で、バブル経済が崩壊し、景気の低迷、地価下落、オフィ
交通省の検討会も、2002 年（平成 14 年）春、日本橋を覆
ス需要の減退など開発を取り巻く状況が大きく変化した。
う首都高速道路について、更新する際にはビルの中層部分
その結果、事業者の臨海副都心への進出意欲や開発意欲も
を貫く高架構造を採用し、沿道の再開発と一体的に整備す
影響を受け、当初計画通りの土地の処分などが進まなくな
るように提言している。
り、計画の再検討が必要となった。その後、新たに計画が
策定されたりするなどし現在に至る。
第三章
現在の「水の都」東京――臨海副都心の様子――
１、臨海副都心への発展
２、臨海副都心の現状
臨海副都心は、東京港や羽田空港を臨み、人と物の広域
的な交流を支える結節点として大きな役割を担っている。
交通基盤についても、平成14年（2002）４月に東京港臨港
道路が開通し、同年12月には、りんかい線が大崎まで延伸
するなど整備が進んでおり、利便性が向上してきている。
また、臨海副都心への来訪者数は、集客力のある施設の
進出とともに年々順調に伸びてきており、平成15年（2003）
の臨海副都心の年間来訪者数は、平成14年（2002）3,780
万人に比べて、400万人増加し、過去最高の4,180万人を記
録した。これは、前文にもあった、りんかい線開業や平成
15年（2003）３月の大江戸温泉物語の開業、夏季の大型イ
ベントである、お台場冒険王の開催などによる来訪者増が
寄与しているものと考えられる。
交通の面では、
自動車の場合、現在臨海副都心から千葉、
お台場からの夜景
神奈川へは晴海通りや東京湾岸道路により、また、都心部
とは平成５年（1993）８月に開通したレインボーブリッジ
観光は、東京の産業で最も成長が期待される分野のひと
等によって結ばれている。なお、平成14年（2002）４月に
つである。都は、観光振興を産業政策の一環と位置づけ、
は、東京港臨海道路の第１期工事が終わり、大田区の城南
上野地区と、臨海地区をモデルとして観光まちづくりを進
島と中央防波堤外側埋立地が海底トンネルで結ばれ、神奈
めてきた。これから、各地域で観光まちづくりの牽引役と
川方面から臨海副都心へのアクセスが便利になった。
なるリーダーを養成し、区市町村や民間施設を活用した観
鉄道の場合、臨海新交通ゆりかもめが平成７年（1995）
光案内窓口を百か所新設するなど、都全域で具体策を展開
11月に新橋から有明間で、臨海高速鉄道りんかい線が平成
していく。
８年
（1996）
３月に新木場から東京テレポート間で開通し、
その中で、現在の水の都を象徴する場所といえば、臨海
さらに平成14年（2002）12月には大崎まで延伸された。１
地区が代表的である。
「臨海地区」とは、臨海副都心のこと
日平均利用者数は現在、ゆりかもめが約10万人、りんかい
をいい、台場、有明、青海を中心とした港区と江東区にま
線が約12〜13万人となっている。
たがる一大観光地である。臨海副都心といわれる地域は
バスの場合、臨海副都心と東京、門前仲町、錦糸町等を
元々、1980年代に、当時の鈴木俊一東京都知事が、東京・
結ぶ都営バスが運行されている。また、羽田空港及び成田
お台場に総工費８兆円という壮大な「東京フロンティア計
空港と臨海副都心間はリムジンバスが運行されているが、
画」を持ち上げたことから観光地開発が始まった。当時台
本数は少ない。
（出発場所、到着場所数カ所あり、平均本数
場・青海を13号地、有明を10号地と呼んでおり、その広大
一時間に１本程度）
な地域に21世紀型の都市を開発するということで、お披露
目として「世界都市博」の開催を決定した。
海上バスの場合、現在臨海副都心内４カ所（お台場海浜
公園、パレットタウン、船の科学館、東京ビッグサイト）
しかし、1995年４月。作家でタレントの青島幸男氏が都
の乗船場から、日の出桟橋、晴海、しながわ水族館、葛西
市博中止を公約にして東京都知事に当選、慢性的な赤字に
臨海公園、浅草へと運行されている。このように交通手段
悩む東京都にとって都市博の開催は大きな負担になると判
は整備されており便利になってきている。しかし自動車の
断したのだ。これに対して都議会は青島都知事を無視して
場合、駐車場の整備という問題がある。
都市博の開催を可決する。それでも青島知事の決意は堅く
現在、臨海副都心内の駐車場について、民間駐車場と公
「公約が守れるかどうかは民主主義の危惧につながる」と
園に付属した公共駐車場が整備されているほか、開発予定
2004年学生論文集
99
所から施設へのアプローチ方法を検討する必要があるとの
地が臨時駐車場として活用されている。
こと。
しかし、今後開発の進展により、開発予定地への施設建
また、
臨海副都心内の歩道を徒歩で移動しようとすると、
設が進んだ場合、駐車場が不足することが懸念される。駐
車場用地不足に対応する手段としては、具体的な用地確保
湾岸道路によって台場地区と青海地区が南北に分断され、
の問題はあるが、例えば、日の出、芝浦などの対岸に駐車
また、青海縦貫道によって青海地区内が東西に分断されて
場を整備し、地区内には船によりアクセスする「パーク＆
おり、地区内のスムーズな回遊が妨げられている。平成15
シップシステム」の導入なども考えられる。
年（2003）７月から８月にかけて台場地区で行われた大型
それ以外に、臨海副都心内の移動手段として、臨海副都
イベントでは、シンボルプロムナード公園内の自由の女神
心まちづくり協議会による無料巡回バス「ベイシャトル」
像前からパレットタウンまでロードトレイン「冒険号」が
が運行されている。無料巡回バスについて、同会が行った
運行され、多くの来訪者が利用した。こうしたことから、
アンケートによると、停留所の位置が不便だと感じる意見
＊ＬＲＴやロードトレインなどの導入を検討することによ
があったが、無料バスは送迎バス扱いのため、公道上に停
り、シンボルプロムナード公園を活用した地域内の回遊性
留所を設けることができない。今後は停留所の整備を行う
向上を図っていくことが考えられている。
ため、国に対して規制緩和の要望を行っていくほか、停留
３、目指すべきまちのイメージ
臨海副都心のイメージ
519
287
47
ま
ち
7
あ
る
ァ
ミリ
歴
ー
向
史
け
そ
の
他
ち
の
ま
ゾ
ー
ト
ス
64
フ
ア
ー
バ
ン
リ
ア
シ
ち
都
会
の
オ
の
ま
ち
者
若
合計 １８３１
ホテル １２０９
駐車場 ６２２
※複数回答
227
145
の
ま
辺
海
近
未
来
都
市
票数
600 535
500
400
300
200
100
0
臨海副都心の魅力（駐車場利用者・夏休み前 上位５項目）
海に面している
46
53
周辺の飲食店が充実
合計 ７８７
※複数回答
夜景がきれい
67
周辺のレジャー施設が充実
68
長時間楽しめる
103
0
20
40
60
票数
80
100
120
上の二つの図は、平成15年（2003）の夏に臨海副都心ま
場アンケート、または、宿泊利用者を対象としたホテルア
ちづくり協議会が行った、日帰り来訪者を対象とした駐車
ンケートである。臨海副都心のイメージで「近未来都市」
100
東京交通短期大学
が第１位になっていることからもうかがえるように、来訪
ディネイトする仕組みづくりや人材の育成も行っていく必
者が臨海副都心に求めているのは、ちょっと先の未来をの
要があるとのこと。
ぞき見ることができ、それによって自分たちのライフスタ
イルを膨らませ、豊かにしていくことができる場所だと思
５、エリアコンセプトの設定
われる。また、次の図の、臨海副都心の魅力で、
「長時間楽
臨海副都心では、これまでバブル崩壊後の社会経済状況
しめる」が第１位になっているが、その他の「周辺のレジ
の変化の影響を受けながら、進出企業等による様々な試行
ャー・商業施設が充実」
、
「夜景がきれい」が上位を占めて
錯誤を経て、ビジネス主体のまちから観光や商業を中心と
いる。この中の特に商業施設については、臨海副都心への
したまちへと変貌する中で、時代の要請や来訪者のニーズ
進出企業が銀座や青山といった繁華街との競争から、常に
にマッチしたものが生き残って定着し、結果的にそれが地
新しさを感じさせ、一歩先を行く先端・流行の店舗展開を
域の魅力を代表するものになっている。
していることが評価されているためであると考えられる。
そこで、臨海副都心をこうした魅力によりいくつかのエ
リアに区分し、
エリアコンセプトを明確にすることにより、
４、観光資源開発の仕組みづくり
臨海副都心がいつまでも来訪者を集め続けられるまちと
して発展していくためには、国内外の来訪者である交流人
口を増やしていく必要がある。交流人口が増加することに
地域の魅力を最大限引き出すような舞台を作り出し、展開
していくことが可能となるそうだ。
１、
「海辺と潮風」のエリア・・・お台場海浜公園や潮風公
園、また、レインボーブリッジなどの海を臨む地域
より、様々な交流を通じた賑わいが生まれ、地域経済が潤
２、
「先端技術と国際交流」のエリア・・・青海地区にある
い、臨海副都心の魅力が増加するという、プラスの循環過
東京国際交流館や日本科学未来館からテレコムセンター
程が形成され、臨海副都心が地域ブランドとして確立され
ていく。
に至る地域
３、「エンターテイメントとアミューズメント」のエリ
こうしたブランドイメージの高まりから、既存企業の定
ア・・・フジテレビやアクアシティ、デックス東京ビー
着が図られる一方、ビジネスチャンスが生じるきっかけと
チ等が並ぶ台場地区から、青海地区の都民提案街区やパ
もなり、新たな企業の進出需要の誘起へと繋がり、まちが
レットタウンにわたる地域
熟していくことになる。
そのためには、臨海といえば、
「あのイベント」といわれ
るような、シンボル的なイベントなどの観光資源を育成、
４、
「スポーツと環境」のエリア・・・有明コロシアムから
有明クリーンセンター、水の科学館などの有明北を中心
とした地域
展開していくことが必要である。そこで、目玉となるイベ
５、
「国際見本市と産業情報発信」のエリア・・・東京ビッ
ントや新たな観光資源を育成していくために、立ち上がり
グサイト（東京国際展示場）を中心とし、パナソニック
から軌道に乗るまで一定の期間、規制緩和や側面支援の仕
センターや東京ファッションタウン（ＴＦＴ）ビル等が
組みづくりを行い、継続的に目玉イベントを提供し続けら
れるような環境整備を進めていく。
ならぶ、有明南に位置する地域
６、
「癒しと安らぎ」のエリア・・・ホテル日航東京、ホテ
また、これまで各地区や各施設で個別に行われてきたイ
ルグランパシフィックメリディアン、東京ベイ有明ワシ
ベントの開催日を集約したり、イベントと商業施設等が連
ントンホテル、大江戸温泉物語やパルティーレ東京ベイ
携した取り組みを進め、あわせて、これらを全体的にコー
ウエディングビレッジ＆スクエアがそれぞれ位置する地
域
2004年学生論文集
101
第四章
ウォーターフロント東京へ、未来への水との生かし方
――臨海副都心と周辺との結びつき――
③、水辺を通じた浜離宮や浅草方面との連携
浜離宮恩賜公園は国の特別史跡に指定された名園であ
１、周辺地域との連携
り、また、浅草寺や仲見世など江戸情趣あふれる浅草地区
①、汐留地区や晴海地区等との連携
には多くの外国人が訪れ、日本有数の観光地となっている。
周辺の汐留地区や晴海地区等においては、職・遊・住の
これらの地域とは隅田川によって結ばれていることから、
融合した新しい都市空間の整備が進められており、土地区
水上交通を通じてそれぞれの地域と連携し、地域ごとに特
画整理事業によりすでに一部の区域が稼動を始めている。
色ある観光資源を活かした魅力的な観光ルートを構築す
また、豊洲や晴海などにある東京港の臨港鉄道跡地におい
ることにより、さらなる発展が見込まれる。
ては、保存されている鉄道橋などを歴史的な観光資源とし
現在隅田川を運行する海上バスは、浅草と日の出桟橋
て活用していくために、再整備にむけた調査が今後行われ
（浜離宮経由）および臨海副都心と日の出桟橋とを結ぶ路
ていく予定である。
線が各々運航されており、そして、漫画・アニメ界の巨匠、
これらの地域とは、競合するというのではなく、それぞ
松本零士氏がプロデュースする未来型水上バス「ヒミコ」
れが地域の魅力を高めることにより、地域間の連携による
が、2004年３月26日から浅草〜お台場間を運航している。
来訪者の増加を見込むことが可能である。このため、これ
こういった利便性を向上させながら、楽しめていくことが
らの地区と相互に協力する仕組みづくりを検討する必要
求められていると考えられる。
がある。
④、運河ルネッサンスの推進
②、豊洲に移転する中央卸売市場との連携
東京都では、現在築地にある中央卸売市場を豊洲に移転
東京港の運河については、市街地との近接性を活かして、
地域としての魅力を発揮できる空間とすることを目指し、
し、平成24〜28年の間に開業する計画を進めている。中央
背後のまちづくりと一体となり地域のシンボルとなるよ
卸売市場の豊洲への移転により、人や物の流れが大きく変
うな緩傾斜護岸や遊歩道の整備、水域利用の規制緩和など
わることにより、また、ゆりかもめで結ばれることもあっ
を行う「運河ルネッサンス」の推進が港湾審議会答申で提
て、臨海副都心への影響は大きいものと予想される。この
言されている。
ため、中央卸売市場との連携も見据えた施策展開を検討す
る必要がある。
102
これまでまちづくりにおける景観面の検討では、陸上か
らの視点がほとんどであり、水面からの視点が検討される
東京交通短期大学
ことはほとんど無かった。今後、「水辺のまち」という特
おわりに
長を生かし、水上交通を通じた浅草方面との連携を強化す
私は、このテーマで調べていくうちに、東京という場所
るためには、臨海副都心においても運河ルネッサンスとの
が改めて、海や川の存在の上になりたってきたということ、
整合を図りながら、水面からの視点に配慮したまちづくり
また、水と観光のつながりが大きな存在になっていること
を行っていく必要がある。
も、再確認することができた。確かに川や海が、時には災
害を引き起こし脅威になることもある。だが、食物から癒
⑤、海の森（仮称）を造る動き
臨海副都心の南側に位置する、中央防波堤内側埋立地で
は、大規模な海上公園「海の森（仮称）」が計画されてい
しまでありとあらゆるものを、水というものから人々は常
に恩恵を受けているということを、自分なりに確認するこ
とができたし、皆にしてほしいと思った。
る。その面積は約87.9ヘクタールに及び、昭和48年から昭
現在、東京都にある水をテーマした観光地はまだまだ少
和62年にかけて区部で発生したごみ1,230万トンで埋め立
なく、そのうえ、観光客にとって魅力となる面が少ない。
てられた土地を中心としている。この公園を造るうえでの
水上バスの場合、船着場が少ない、運行ルートが少ないな
基本的考え方は、「自然環境の再生」「活気ある個性的な
ど欠点がある。だが、それを変えるためには人件費や施設
公園」「新しい事業手法の展開」であり、将来は、海に囲
費がかかる、でも、やらないと観光客が増えない、むしろ
まれた緑豊かな公園にすることを目標としている。この地
減ってしまうという悪循環があるなど、なかなか難しいと
は、海の上にあるため風が強く、それ以外に塩害や乾燥と
いう現状なのだ。だがなんとか、東京都が中心となり、水
いう厳しい条件がある場なのだ。また元々この場所はごみ
の都を復活してほしいと切に願っている。
の埋立地であるがために、台地形状な単純地形である。そ
ういった難点に配慮し、地形に変化を持たせるために盛土、
風・塩害対策に対しては、防風林や、塩害や乾燥に強い植
参考資料
臨海地区観光まちづくり基本構想
物を植えていくことで解決していく。そして、原っぱ・林・
臨海地区観光まちづくり検討会発行
森・池など多様な自然を配置し、海辺には、プロムナード
あらかわ学会著
や磯浜を設置する計画だ。この「海の森（仮称）」を造る
中川船番所資料館パンフレット
ことで、多様な植物や動物が息づく豊かな自然がある場所
東京都ホームページ
になり、現在問題視されているヒートアイランド現象の緩
和を促すことができ、そして遊び場として、また、自然を
活かした環境教育の場として発展することになっていく。
これからの子供達・大人達への海に浮かぶ東京の新しいシ
ンボル、都会のオアシス的存在になることが期待される。
平成１６年２月、
荒川の舟運―川と人と舟の道―
http://www.metro.tokyo.jp/
東京都港湾局ホームページ
http://www.kouwan.metro.tokyo.jp/
臨海副都心まちづくり協議会
http://www.seaside-tokyo.gr.jp/
東京都観光汽船
http://www.suijobus.co.jp/
2004年学生論文集
103
12
函館観光の魅力と現状
岸
寿
志
（旅行論ゼミ）
はじめに
らの詳細な海図を入手し、箱館港が艦隊の投錨地としての
現在、日本の国内旅行では北海道と沖縄が人気を集めて
諸条件に適合すること、捕鯨船の停泊地としての地理的条
いる。特に北海道観光は地方によってさまざまな表情を持
件の優位性を了解していたのである。そして、開港以来、
ち魅力もそれぞれである。その中、道南地方の代表的観光
箱館は異国の文化をいち早くとり入れる都市となった。
地といっていい函館は、世界有数の夜景で知られ、異国情
明治という大きな節目は箱館にとっても例外ではなかっ
緒を感じさせる町並み、港町ならではの海鮮料理などで観
た。旧幕府軍と新政府軍は五稜郭を中心として戦い、新撰
光客を引き付ける。また、道内でも随一の歴史を持つ町で
組土方歳三が最期を遂げた戦いであった。終戦後明治新政
もある。
そんな函館の魅力を探っていきたい。
それと共に、
府は「蝦夷」を「北海道」とし、
「箱館」を「函館」と改め
NHKドラマの新撰組による影響で五稜郭公園が人気を集め
開拓使出張所政務を開始した。
ている反面、メモリアルシップ摩周丸の経営悪化による民
大正時代、
函館は北太平洋のサケ・マス漁業基地として、
営化などの函館観光の現状を調べ、これから函館が目指す
またカニ工船基地として目覚しい発展を遂げてきた。これ
ものを述べたいと思う。
らは当然街自体の発展ももたらし、昭和10年頃までは札幌
私が函館について調べたかった理由は、見た目美しいハ
や仙台をしのぐ東京以北最大の都市であった。
イカラな雰囲気の町を誰がどのように支えているのか、ど
昭和９年３月、函館にとって悲しい出来事が起こる。死
のような努力をしているかを知りたかったからである。ま
者、
行方不明者合わせて2,700人を超える惨事となった函館
たここ数年は函館に行く機会が多く馴染みがあったからで
大火である。これは市街地の約３分１を焼き尽くし、街に
ある。
かなりのダメージを与えるものとなったが、これを期に湯
川町と合併し、市域を拡大した。
第１章
函館について
さまざまな時代を経て、成長を遂げた函館市。現在は、
ここでは基本的な函館市についての位置、歴史等を紹介
足を運ぶようになった。
していきたい。
(1)
札幌、小樽などと並ぶ北海道の観光地として多くの人々が
函館とは
函館市は、北海道の道南の南端（東経 140度44分
第２章
北緯
41度46分（市役所）
）に位置する。人口281,934人（平成16
函館の観光資源と魅力
函館と聞いて皆は何を思い浮かべるだろうか。
「夜景」
、
年3月末現在）
で面積347.13平方km
（平成15年７月17日現在）
「五稜郭公園」
、
「港町」、
「朝市」
、
「坂の町」、
「イカ」
、
「
「歴
である。東京（羽田）からは飛行機で、約1時間弱で行く事
史のある町並み」
、
「温泉」など人それぞれであろう。しか
ができる。
し、函館という地名だけで、聞けばこれほどの異なったイ
地名の由来は、室町時代の享徳3年（1454年）
，津軽の豪
族
河野政通が宇須岸（ウスケシ：アイヌ語で湾の端の意）
メージがあるのだ。言い換えてみれば、それほどここには
魅力があるのだ。そこで、そんな函館の観光資源の魅力を
と呼ばれていた漁村に館を築き，この館が箱に似ていると
エリアごとに紹介する、また、イベント等も取り上げ、ど
ころから「箱館」と呼ばれることになった。そして、明治2
んなものが観光客を引き付けるのかを紹介したいと思う。
年（1869年）
，蝦夷が北海道となり，箱館も函館と改められ
(1)
元町地区
函館山のふもとに位置する元町は坂の多い町で知られ、
た。
函館の地勢は、扇を開いたような形をしており，函館山
（標高334m）を要に市街地から山野部へ広がっている。
実に16の坂が海に垂直に並んでいる。そのロケーションか
らよく映画やTVコマーシャルにも使われてきた。また町に
は教会や西洋建築が目立ち異国情緒あふれる町並みである。
(2)
歴史
安政２年の日米和親条約により箱館は横浜、長崎と同じ
く開港された。函館の開港には理由がある。
これらは函館が日本最初の貿易港になったことで開港以降
に西洋文化が次々輸入され、それに基づき建物を建築して
いったからである。現在それらの建物は、夜間にライトア
アメリカの使節ペリーはシーボルトの「日本」
、ゴロウニ
ップされ観光客の目を引いている。また建物内は、一般公
ンの「日本幽囚記」を事前に熟読すると共に、英国海軍か
開されていている物もあり、資料館や記念館となり函館の
104
東京交通短期大学
歴史を学べるようになっている。
クリスマスシーズンには街路樹にイルミネーションが飾
らロマンチックな雰囲気を演出させる。
後、物不足の中、近郊の農家の人々が集まり野菜を売る露
天から始まった朝市。今は、朝、海でとれた新鮮な魚介類
を中心に野菜、果物、乾物などを売る店は役360軒があつま
場所的にも函館駅から市電で７〜11分で非常に便利であ
っている。朝の４時くらいから活気付き威勢の良い呼びか
る。そんなことから団体旅行等での元町散策はもはや函館
と新鮮な魚介類が、観光客の買い物意欲を引き立たせ、お
観光の定番となっている。
土産選びを楽しませている。また、場内には、魚介料理を
食べられる食堂が多く観光客の舌を楽しませている。
(2)
函館山
かつて、青函トンネルが出来る前、青森と函館を青函連
標高334メートルの函館山から見下ろす函館市街の夜景
絡船が明治41年から昭和63年まで運航されていた。人々の
は、香港、ナポリと世界3大夜景に数えられる。函館に訪れ
思い出と、数々の栄光の航跡を刻みメモリアルシップ摩周
る観光客の約85パーセントがこの函館山に行くといわれ、
丸として現在一般公開されている。館内は青函連絡船をビ
まさに函館観光一番の見物と言えるだろう。
デオ紹介や模型などが展示されている。摩周丸も夜中にラ
函館山は、昔は離れ小島だった。それが函館湾と津軽海
イトアップされ函館の夜景を一層盛り上げる。
峡の海の流れが、砂を少しずつ運んできたり、亀田川が土
市内観光の足として便利なのが市電である。湯の川から
砂を押し流して浅瀬を埋め立てた結果、函館山は向かいの
谷地頭、函館どっく前間を運行している。中でも注目を集
陸地とつながった。そしてさらに幕府直轄時代に人間が湾
めているのが、函館ハイカラ號である。1992年(平成４年)
岸を埋め立てた形成した。そんな土地であるために高層建
函館市制70周年記念事業のひとつとして、除雪車として使
築物が立てられなかった。そのことが幸いし世界に誇る夜
われていた車輌を大正の客車時代の車体に復元した。車内
景となった。
ではレトロな女性車掌が常務し、
当時の雰囲気を味合わせ、
函館山の魅力は夜景だけではない。その昔、明治時代か
ら終戦の昭和20年まで、
函館山は、
砲台が敷設されていた。
新たな観光名物として観光客を楽しませる一つとなってい
る。
砲台とは、砲座・弾薬庫・掩蔽壕（えんぺいごう）
・観測所・
指揮所・兵舎などの施設を総合したものである。そのため
一般人は函館山に登ることができなかった。
そして終戦し、
(4)
ベイエリア
函館駅から西へ徒歩10分のところにウォーターフロント
登山が許された。その砲台の施設は現在も一部残されてい
がある。そこには、函館港に面してレンガ造り倉庫が立ち
て、
見学する事ができる。
それも函館山の顔の一つである。
並び、いかにも函館という雰囲気を出している。
また、砲台があった時代、禁止・制限行為が細かく定めら
そのレンガ倉庫は、明治時代に三菱会社との合併により
れていた。
指定区域に立ち入ることは制限され、
写真撮影、
日本郵船会社となったため不要になった共同運輸会社の倉
測量などが厳重に禁止された。函館山は全山が立入禁止で、
庫建物、地所を買い取り倉庫業を始めた。創業当初は預か
市街地で写真を撮る場合でも、山が少しでも写っていると
り荷物が不足していたが、明治23年頃には海運隆盛の動き
咎められたという。小学生の写生まで禁止された。こうし
に比例して預り貨物量が増大し、倉庫が不足するほどにな
て函館山の自然は、
昔の姿のまま、
守られることになった。
った。明治40年８月、東川町より出火した火災は街の３分
そこは約600種の植物と150種の野鳥が生息する自然の宝庫
の２弱にあたる12,390戸を焼失する惨事になった。この大
だ。昭和39年に鳥獣保護区特別保護地区に指定され、特に
火により金森倉庫は6棟を類焼し、
言語に絶する大損害を蒙
鳥類は、地形から海鳥・山鳥が共存し、渡り鳥も中継地と
るが直ちに不燃質倉庫再建を指示、明治42年５月に完成。
して訪れる、国内有数の観察場所となっている。
昭和後期に入ると輸送形態の変化や北洋漁業縮小などの諸
このようにさまざまな顔が函館山にはあるが、やはり見
事情によって倉庫業はかつての勢いを失っていった。その
ものは夜景である。函館山山頂まではロープウエイが通っ
一方で建造物としての金森倉庫が注目されるようになり風
ていて約3分で展望台に到着する。運転間隔は10分置きで、
格のある姿が映画やテレビ、ＣＭなどに写し出され知名度
夜景が良く見えるように夜間でも車内には照明がついてい
が高まって行った。現在倉庫内はショッピングモールやビ
ない。
また函館駅からは函館山山頂行きのバスが出ていて、
アガーデンなどがあり、観光客を引き付けている。
観光客の利便性をはかっている。
その他に、明治44年から昭和30年代まで函館郵便局とし
て使われていた建物をオルゴール館として再利用し歴史あ
(3)
函館駅周辺
る建物を残している。
ここは、町の周辺部でデパート、ホテルが立ち並ぶ。駅
また、クリスマスシーズンには、クリスマスファンタジ
舎自体も2003年６月に５代目の新駅舎なり函館の新たな顔
ーというイベントをおこなう。その時に函館市の姉妹都市
となった。
カナダハリファックスから送られた巨大なもみの木に飾り
函館駅の西側に道内一有名な市場、函館朝市がある。戦
2004年学生論文集
をつけたクリスマスツリーが飾られる。
105
(5)
五稜郭
めにここまで達したのが理由に挙げられる。
ここには言わずと知れた観光名所、五稜郭公園がある。
ここは明治維新の戊辰戦争最後の舞台となった。五稜郭の
表１
北海道と沖縄における入り込み客数の比較（前年比伸び率）
特徴的な星の形は、城の設計した武田斐三郎が江戸の終わ
り頃は大砲、
鉄砲が普及し日本の城の形では守りきれなく、
ヨーロッパ式の城の形にすることで敵から城を守ろうとし
沖縄(入域観光客数)
北海道(来道者数)
たためである。現在は箱館奉行所の建物はこわされなくな
ってしまったが、国の文化財に定められている。また北海
道の桜の名所しても人気の高い公園である。
公園内には博物館があり、五稜郭公園について知る事が
出来る。また五稜郭タワーと言われるタワーがあり、上か
ら公園の形を見ることが出来る。またこのタワーは2006年
４月に今の倍の高さの新タワーが完成する予定である。
函館に訪れる観光客の年齢層は限定された世代の年齢が
多いというわけではなく、
若者からお年寄りまで幅が広い。
１月中旬から２月下旬に特別史跡五稜郭の堀を電球で飾
それは夜景見物や西部地区の西洋建築見学などは、あまり
り五稜星形を浮かび上がらせる、 五稜星の夢 いうイベン
世代が関係なく多くの層に受けるという事が考えられる。
トが開催され、観光客の注目を浴びている。
また、函館に訪れる観光客はリピーター率が高い。再び
来観光する時にテーマを決めて訪れたり、函館近郊の観光
(6)
湯の川
地を一緒に回るなど幅を広げて観光する人が多いのである。
湯の川と聞けば、温泉というほど有名な湯の川温泉郷が
表２
ある。ここは300年に以上の歴史がある。また、日本一空港
から近い温泉郷でもある。この辺は宿泊せずに入浴できる
銭湯もあり、気軽に温泉に入ることが出来る。
湯の川でもう一つ有名な観光資源はトラピスチヌ修道院
である。日本最初の女子観想修道院で、現在も65人ほどの
修道女たちが厳格な戒律を守って時給自足の修道生活を送
っている。院内は拝観できないが、聖ミカエル像とマリア
像の立つ前庭から、
聖堂の入り口まで見学する事が出来る。
また展示室で修道生活や歴史などをまなぶことができる。
売店では、修道女手作りのマダレナケーキやロザリオなど
が売られている。
(7)
各イベント
函館では、時季によってさまざまなイベントが開催され
る。それも函館の魅力の一つとなっている。
夏は、函館野外劇、函館港まつり、函館湯の川温泉いさ
（単位：千人、％）
年度
平成６年度
（1994）
平成７年度
（1995）
平成８年度
（1996）
平成９年度
（1997）
平成10年度
（1998）
平成11年度
（1999）
平成12年度
（2000）
平成13年度
（2001）
平成14年度
（2002）
平成15年度
（2003）
上期
下期
合計
前年度対比
3,666
1,250
4,916
102.1
3,588
1,342
4,930
100.3
3,826
1,400
5,226
106.0
3,816
1,486
5,302
101.5
3,844
1,548
5,392
101.7
3,802
1,505
5,307
98.4
3,324
1,561
4,885
92.1
3,631
1,672
5,303
108.6
3,603
1,708
5,311
100.2
3,610
1,638
5,248
98.8
り火まつりと祭りがメインである。冬は、こだてクリスマ
スファンタジー、はこだてイルミネーションファンタジー
6,000
とイルミネーションをメインとしたイベントが開催される。
5,000
4,000
第３章
函館観光の現状
ここでは、現在の函館観光の状況を述べていきたいと思
う。
(1)
函館来訪観光客の傾向
現在国内旅行では、南に方に向いている。それは、表１
を見ても明らかである。そのため北に来る観光客は減少傾
3,000
2,000
1,000
0
6
7
8
9
上期
10
11
下期
12
13
14
15
合計
向にある。しかし、函館来訪観光客数の表（表２）を見る
と平成８年以降500万人代に来客数が増えているのが分か
る。これは、東南アジア地区からの観光客が増えているた
106
東京交通短期大学
(2)
函館来訪観光客数
ンタジー」などの冬季イベントや、東北新幹線「はやて」
表２は、
年度別の観光入込客数の推移を表した図である。
の開業1周年記念に対応したJRの格安商品、
割引キップ利用
平成15年度における観光入込客数は、約524万８千人で、前
による増加があった一方で、
9月に発生したと十勝沖地震や、
年度の約531万1千万人に対し、約6万3千人（１．２％）
国内ツアーの南指向に伴う影響などにより、減少したもの
の減少となった。
と考えられる。また、平成12年度の落ち込みは、同年３月
上期（４月〜９月）は、前年度同期に比べると約７千人
に発生した北海道有珠山の噴火によるもので、
これにより、
（0.2％）の微増であったが、下期（10月〜３月）は、約７
ＪＲなどの交通機関に大きな障害をきたし，北海道への旅
万人（4.1％）減の約163万8千人となった。
行を敬遠する風潮が全国的に広まったことが考えられる。
下記の主な減少理由としては、
「はこだてクリスマスファ
(3)
交通機関別観光客数
表３
交 通 機 関 別 観 光 客 数
上段：平成15年度
下段：平成14年度
（単位：千人、％）
順位
交通機関
1
バ
ス
観
光
客
数
前年度対比
16
2,151.6
14
2,168.9
99.2
1,187.1
15
2
Ｊ
Ｒ
14
海
航 空 機
4
乗 用 車
5
フェリー
合
計
22.6
593.0
98.8
11.3
函館本線
594.1
99.9
11.3
峡
線
函館本線
3
41.0
40.8
線
海
峡
交通機関別構成比
1,194.5
22.5
600.0
11.3
594.5
11.2
15
848.1
16.2
14
882.3
15
823.9
14
817.7
15
237.3
14
247.5
15
5,248.0
14
5,310.9
フェリー
4.5%
96.1
100.8
95.9
98.8
16.6
15.7
15.4
4.5
4.7
100.0
100.0
交通機関別構成比
乗用車
15.7%
バス
41.0%
航空機
16.2%
ＪＲ
22.6%
2004年学生論文集
107
表３は、交通機関別観光客数を表した表である。この状
（前年比‑0.9％）
、函館山ロープウエイ搭乗客数（‑0.5％）
況を見ると、対前年度比で乗用車は0.8％増加となったが、
はほぼ例年並となった。これは道内において相対的に函館
ＪＲ、バス、飛行機、フェリーは、0.6〜4.1％の減少とな
観光が健闘したと推測される。そして1月以降また来客数
っている。
が上昇してきている、これは、はこだて冬のフェスティバ
ＪＲは、下記（10月〜３月）に堅調な伸びを示し、バス、
ルが影響していると考えられる。
フェリー、航空機による入込客数の減少を補った。特に12
月以降の前年比で、海峡線利用客の大幅な増加があり、新
幹線を利用した東北、関東圏からの新たな交通手段が確立
(5)
はこだてクリスマスファンタジーのもたらす影響
このように、イベントや長期連休のある月は来訪観光客
数が増えている。そこではこだてクリスマスファンタジー
されたことがわかる。
航空機は、団体割引運賃の値上げや国内ツアーが南に向
いたことにより、主要路線である東京・大阪線の利用客数
を例にとってイベントが観光入込み客数や経済波及にど
う影響するかを見ていくことにする。
が減少し、台湾・韓国を中心とした国際線チャーター便の
はこだてクリスマスファンタジーとは、毎年12月１日か
運航が好調であったものの、結果的に昨年度の実績を上回
ら12月25日にかけて行われるクリスマスイベントである。
る事ができなかった。
このイベントは函館青年会議所が主催しており、函館のあ
らゆる団体が協力するまさに函館が一つとなって行うイ
(4)
月別函館来訪観光客数
ベントである。
表６
表４
表６は、経済波及効果の試算結果を表した表である。同
イベントがスタートしたのは、平成10年である。平成10
年から14年までの５年間におけるイベント開催後の観光
表５
入り込み客数は延べ26万１千人増加した。また直接消費額
前年比伸び率（％）
函館における平成15年の主な観光関連指標の推移（前年比伸び率）
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-30
-35
（純増額53億円）を基に算出した経済波及効果も累計で76
億円増加した。これは開催回数を重ねるうちに認知度が高
主要ホテル宿泊客数
4
5
6
7
8
9
10
11
12
函館山ロープウエイ搭
乗客数
五稜郭タワー搭乗客数
まり観光入り込み客数が増加していったのだと考えられ
る。こう見ると、改めてイベントが函館観光に与える影響
は大きいと考えられる。
函館空港乗降客数
(6)
月
２つの観光施設の状況
ここでは冒頭に述べた２つの観光施設、五稜郭公園とメ
モリアルシップ摩周丸に状況について述べていきたいと
表４は、月別函館来訪観光客数を表した表である。４月
思う。
から５月にかけて急激に来観光客が増えている。これは、
五稜郭
函館さくらまつりに代表されるように五稜郭の桜見物に
五稜郭は、土方歳三が命をおとした箱館戦争の舞台とな
より増えたものだと思われる。その後６、７、８月は夏休
った。そこでNHKドラマの新撰組ブームによる影響はどの
みにより600万人、700千万人に達している。その後９、10、
ようにでているのか。具体的に数字は出ていないがお土産
11月と閑散期を向かえ来訪観光客数は減少し、前年比も大
やグッツの売り上げは確かに以前より上がっている。しか
きく下回っている。これは先に述べたように、十勝沖地震
し新選組のファンは根強い人が多いのでドラマの影響で
や航空機団体割引運賃値上げによる団体ツアー客の減少
来訪観光客が急増するという事はなかった。またドラマ自
が原因していると考えられる。しかし12月は減少が弱まっ
体にも函館が出てくるわけではなかったのもその理由に
ている、これは、はこだてクリスマスファンタジーによる
挙げられる。もしそこに函館が出てきていれば爆発的に来
ものだと考えられる。また表5で見ると12月は来道者数が
観光客数増える事も考えられた。
前年比‑7.7％の減少となった一方、主要ホテル宿泊客数
メモリアルシップ摩周丸
メモリアルシップ摩周丸は、経営困難により廃業するこ
108
東京交通短期大学
とになった。しかし摩周丸は、函館の歴史に欠かす事ので
たツアー商品の積極的な企画などにも取り組む必要性が
きない重要なものとして函館市が買い取り市営化され営
ある。それが今後の課題といえるだろう。
業を存続した。その経営難の原因は、一つには断定できな
いが不況が一番に上げられる。不況である。不景気により
客の入りが少なくなりなり資金が減り資金が減った事で
おわりに
函館の観光は、夜景に代表されるような有名観光資源が
宣伝も出来なくなってくる。宣伝が出来ないと客がこない、
いくつもある。しかし不景気や海外旅行人気などの影響で
そうすると余計資金が減ると悪循環になってしまってこ
苦しい状況になりつつあるのは事実である。また近年世界
ういう状況になってしまったと考えられる。しかし市営化
中で起きている異常気象や自然災害、それらの影響による
され、リニューアルされた後は、少し回復の兆しが出てき
来訪観光客の減少がいつ起こるか分からない。このように
た。
これからの函館観光の将来は他の観光地域同様決して明
るいとはいいきれないのである。だからこそ、函館ならで
第４章
課題とこれから
ここでは、今函館観光における課題とその対応策、これ
はの、函館らしい、函館にしかない、そんな魅力をアピー
ルし続けるが大切なのである。そして函館はいつまでもハ
から目指していくことを述べたいと思う。
イカラな雰囲気の街として変わることなく光を放ちつづ
(1)
けるだろう。
課題
以前にも述べたが現在国内旅行において、函館を含めた
北海道は沖縄に押されている傾向がある。函館そのものは
最後にこの論文制作のために協力してくれた函館観光
コンベンション協会の方々に感謝したい。
そんなに来訪観光客数の減少は目立たないが国内旅行南
指向やオフシーズンの入り込み客数落ち込み、団体ツアー
■ 参考資料
客減少など課題が多い。また飛行機の便数も減らされてい
るるぶ北海道02〜03
ＪＴＢ出版
るのも現状である。それらの解決と函館観光の発展のため
じゃらんウエルカムトゥ北海道04→05
リクルート
にも誘致活動に積極的に取り込むことが必要不可欠であ
平成15年度
来函観光入込客数推移
函館市商工観光部観光振興室
る。
観光客の入り込み動向について
(2)
これから
そこで対策としては、ここ数年取り組んできた外国人観
浪漫函館
五稜郭☆「星形のひみつ」
光客の誘致活動の強化。国内観光客対策としては、価格面
金森赤レンガ倉庫
での割安感が後退した現状下、価格以外での魅力度アップ
函館市ホームページ
として、函館観光を道内や他の県にＰＲすると共にマスコ
ミを呼び、イベント等を見てもらい函館の魅力を感じても
らい、その良さを特集してもらう。そしてＪＲやエアライ
ンの強化が挙げられる。また函館の魅力である「夜景」
「歴
史と情緒あふれる街」
、
「温泉」、
「新鮮な海産物」等を題材
にした従来型の周回観光ニーズの取り込みはもとより、道
南の特性を意識したアウト・インドア双方のレジャーに対
日本銀行函館支店
函館市商工観光部観光振興室観光課
五稜郭タワー
金森赤レンガ倉庫
http://www.city.hakodate.hokkaido.jp/
函館国際観光コンベンション協会
http://www.hakodate-kankou.com/
函館市商工観光部
http://www.city.hakodate.hokkaido.jp/syoukan/
開港五都市協議会
http://www.5city.or.jp/index.html
応した受け皿の整備により、体験型・滞在型観光需要の掘
函館市電的ホームページ
り起こしを行うと共に、特定のテーマで複数の観光施設や
http://nme.bufsiz.jp/
史跡を結び付けるなど、旅行自体にストーリー性を持たせ
2004年学生論文集
109
13
水上温泉の課題とその対策について
柳
堀
雄
二
（旅行論ゼミ）
＜はじめに＞
上の左のグラフは群馬県の平成10年度、11年度の観光客
私は、去年の夏休みのゼミ旅行と今年の夏休みに家族で
数動向をまとめたものである。これを見ると、11年度の観
出かけた。去年は、水上温泉に訪れるのが初めてであった
光客入込総数は前年に比べ増加していることが分かる。し
のでとても楽しみにしていた。実際に水上温泉に着いてみ
かし、日帰り客数と宿泊客数を比べてみると、圧倒的に日
ると、水上駅前の通りはとても静かで、水上駅から少し出
帰り客数が多い。また、11年度は前年に比べ、日帰り客数
ると温泉郷が並んでいた。今年も去年とは大きな違いはな
が増加し、宿泊客数が減少してしまっている。
く閑散とした町並み、温泉郷が存在していた。水上には観
上の右のグラフは、群馬県三大温泉地の平成11年度夏の宿
光地としての問題が数多くあると思います。２回の水上観
泊数割合である。これを見ると、やはり草津温泉が人気で
光を振り返り、水上における観光課題とその対策について
あることが分かる。群馬の温泉イコール草津というイメー
考えていきたいと思います。
ジが定着してしまっているのだろうか。
１．観光地としての水上
水上における観光地
キャッチフレーズ：山と水と光の水上
＜観光施設・公共施設等＞
水上温泉は関東エリアの最奥部に位置し、上越国境の
・湯テルメ・谷川（露天風呂と３つの源泉が楽しめる町営
山々に囲まれた温泉郷である。水の里、湯の里ならではの
水上温泉郷は、水上、谷川、うのせ、湯檜曽、向山、宝川、
の日帰り温泉施設）
谷あいの風景とお湯が人気で、トレッキング帰りの人た
湯の小屋、上の原と、８つの湯どころが点在している。水
ちが気軽に利用している。
上温泉はその玄関口となり、温泉街の周辺の自然は素晴ら
・水紀行館（利根川に棲む淡水魚水族館）
しく、湯の街を流れる利根川の見事な渓谷美が見られる。
利根川の恵みがいっぱいつまった水のふるさと水上のア
平成13年度の観光入り込み客数は240万人で、
そのうち日帰
クアワールド。トンネル水槽、渓流水槽などで魚たちを観
り観光客数130万人、宿泊観光客数110万人となっている。
察できる。
1
2
3
4
5
6
(千万人）
・清流公園（水辺のほとりの水の公園）
日帰客数
水紀行館のとなり、諏訪峡への入口の公園。諏訪峡大橋を
11年度
(53,089,500人）
遠望する憩いの広場です。
10年度
(49,625,000人）
・ふれあい茶屋（無料休憩スポット）
宿泊客数
11年度
(8,937,100人）
10年度
(8,969,900人）
・こぶしの里ふれあいセンター）
・奈良俣サービスセンター、奈良俣ダム資料館
(62,026,600人）
入込総数
＜名勝・旧跡＞
11年度
・奥利根湖（矢木沢ダム）
10年度
(58,594,900人）
アーチ式の矢木沢ダムによってできた人造湖。
・ならまた湖（奈良俣ダム）
温泉地別宿泊（％）
・藤原湖（藤原ダム）
草津温泉
46.0%
伊香保温泉
26.5%
ダムサイトには遊歩道や広場などが整備され、恰好の場
として訪れる人も多い。
利根川の上流をせきとめてできた人造湖。南北に長いジ
ャガイモのような形をしている。湖底には藤原一族が隠れ
水上温泉郷
27.5%
住んだという伝説が残る藤原郷の民家160戸が沈んでいる。
・洞元湖（須田貝ダム）
藤原湖の上流、利根川本流と支流楢俣川の合流点に建設
された須田貝ダムによってできたV字型の人造湖。
110
東京交通短期大学
人気があります。
・諏訪峡
利根川に沿うように整備された2.5kmの諏訪峡遊歩道。
ゆ
っくり歩けば１時間半ほどで諏訪峡の渓谷美が楽しめる。
・水上温泉雪合戦大会（２月、公式スポーツ雪合戦）
２月中旬に行われる、日本雪合戦連盟のルールによる公
式な大会です。関東一円から20チーム以上もが参加し、雪
・照葉峡
水上温泉郷の最奥地、湯の小屋温泉よりさらに奥へ入る
こと約５km、そこには、秘境ムードに満ちた渓谷、照葉峡
玉をぶつけあって戦います。遊びと云うよりはスポーツと
言った方がよいほど試合は白熱します。
があります。照葉峡の名前と11の滝の名前は全て、俳人・
水原秋桜子命名によるもの。潜龍の滝や白龍の滝、翡翠の
＜特産品・名物＞
滝、つづみの滝など、個性的で四季折々に美しい表情を見
・山菜、キノコ、りんご、木工品、温泉
せる滝が、およそ５kmにわたり点在します。
・水上の水
・裏見の滝
・ちぎりっこ（
「おっきりこみ」を現代風にアレンジ）
頭
宝来の滝と呼ばれ、豪快に水飛沫をあげる50ｍの大瀑布
は圧巻。ひんやりした空気はマイナスイオン効果もある。
２．水上観光の課題と対策
・奥利根水源の森（田代湿原）
・宣伝活動の強化
遊歩道や渓流にかかるつり橋などが整備された、原生林
水上には、観光施設や観光文化財、祭りやイベント等の
のブナの森です。
豊富な観光資源が存在している。それにもかかわらず、観
・谷川岳（一の倉沢、マチガ沢、天神平）
光客が減少してしまっているのは、その豊富な観光資源を
登山コースを選べば比較的容易に登れ、途中には露岩や
高山植物なども見られる。
最大限に有効活用するための宣伝活動が行われていないか
らだと思う。スキーシーズンを迎え、水上では「スノーキ
ャンペーン
in
水上
2004」というキャンペーンを始め
＜文化財＞
た。水上には９つのスキーエリアがあり、10代・20代の若
・藤原の山村生活用具、民家（国指定重文）
者の観光客誘致を行うには最高の観光資源だと思う。しか
・旧戸部家住宅（国指定重文）
し、私も実際に水上がこのようなスキーキャンペーンを行
・水上石器時代住居跡（国指定史跡）
っていることを、水上に来てから初めて知った。このよう
・脇差
に多額の費用をかけて作成したパンフレットをもっと広範
銘
上州住憲重作（国指定重文）
囲に渡って、配布することが必要だと思う。多くの人が目
＜伝統行事・伝統芸能＞
につくようにサービスエリアやコンビニエンスストアーな
・谷川浅間神社の太々神楽（４月）
どに置いて、水上温泉の宣伝活動を強化するべきである。
・大峰神社の太々神楽（５月）
・栗沢武尊神社の太々神楽（５月）
・藤原諏訪神社の獅子舞（８月）
・温泉街の再生化
温泉街を歩いてみると、廃虚してしまった旅館やホテル
などの建物が目立っていた。せっかく射的やスマートボー
＜祭り・イベント等＞
ルなどが楽しめる昔ながらの遊技場やお土産屋があり、水
・カヌースラローム大会（５月、ＮＨＫ杯・放映）
上独特のレトロな雰囲気を醸しだしているのに、廃虚とな
毎年５月に行われる「NHK杯カヌースラローム大会」
。全
った建物があることにより、温泉街全体が閑散とした寂し
国的に有名なこの大会は、強者たちが集まり、技を競い合
い雰囲気を形成してしまっている。パンフレットには、
「温
います。
泉風情も堪能でき楽しいですよ。
」と書かれてあるが、実際
・水上温泉おいで祭り（７月、水上夏の風物詩）
に訪れてみるとあまりにも違いすぎて、観光客はがっかり
７月28日〜29日に行われる夏祭りは、真夏の到来を告げ
してしまうだろう。廃虚となった建物を取り壊すのにも多
る風物詩。
「おいで」は温泉が「出る」という意味と、水上
額の費用がかかってしまう。ただ取り壊すのではなく、そ
に「おいでください」という願いが込められています。
の建物を他の観光施設に再生することはできないだろうか。
・ますのつかみどり（８月）
水上温泉の歴史館や駄菓子屋などに変えて、温泉風情を味
夏休みの８月１日〜10日まで、町内の７会場で自然の川
わえる温泉街の再生が必要である。
や沢をせき止めての「ますのつかみどり」
。夏休みの人気イ
ベントとして、すっかり定着しています。
・藤原湖一周マラソン大会（８月）
藤原湖の誕生を記念して催された
「藤原湖一周マラソン」
は、８月に行われ、高原を走る真夏のマラソン大会として
2004年学生論文集
・魅力あるレクリエーションエリアの建設
水上には、町営の日帰り温泉施設「湯テルメ・谷川」や
水紀行館、清流公園などの観光施設・公共施設がある。温
泉や水上の自然を生かした観光施設であり、小さい子供連
111
れの家族やお年寄りの方々には楽しめる観光施設かもしれ
客誘致に取り組んでいては、他の温泉地との差別化が図れ
ない。しかし、10代・20代の若者にとってはあまり魅力を
ない。水上のオリジナリティあふれるキャッチフレーズを
感じる観光施設とは言えないだろう。しかし、それだけで
全面的にアピールして、水上の魅力を多くの人に知っても
は何か物足りなさを感じた。もっと若者が友達同士で楽し
らい、広げていくことが必要だと思う。
めるテーマパークのようなレクリエーション施設が必要だ
と思う。
・宿泊施設
・休憩所、駐車場の増設
人・グループ型へと移行する傾向にあり、宿泊に対するニ
近年の観光客の動向は、これまでの団体型の旅行から個
駅前や温泉旅館、ホテルが建ち並ぶ温泉街、商店街に入
ーズも多様化している。
ると、休憩所や駐車場が少ないことに気づいた。関越自動
このため、個性的な宿泊施設や値段・規模が手ごろな宿
車道を利用して、東京や新潟方面などから車で水上に訪れ
泊施設の人気が高まっており、従来型の大型温泉旅館やホ
る人々も多いと思う。そのようなことを考えると、駐車場
テルは苦戦している状況である。
は必要不可欠である。またのんびりと温泉街や商店街を散
策するために、休憩所も必要である。廃虚となった建物を
・新たな観光資源の発掘と整備
駐車場や休憩所に建て直すというのも１つのアイデアだと
旅行形態が、団体型から個人・グループ型へと変化して
思う。廃虚を失くすことで、町並みを美しい温泉街に変え
きており、旅行の目的や旅行先での行動が多様化してきて
ることもできるだろう。
いる。このような最近の旅行ニーズに対応するため、埋も
れた観光資源の発掘や整備、参加・体験型の施設やイベン
・滞在型観光地の形成
トの充実が求められている。
水上は宿泊観光客よりも日帰り観光客の割合が多い。温
泉旅館やホテルがあっても、宿泊してくれる観光客がいな
３．交通基盤・体系の整備
ければ、旅館やホテルの経営も難しくなり、廃虚となって
観光客にとって快適な旅をするための条件の一つに「快
しまう。遠方からも短時間で水上に訪れることが可能とな
適な移動」があげられる。最近の旅行形態が団体型のバス
った。これは水上にとってメリットでもあり、デメリット
ツアーから少人数への旅行へとシフトしてきていることか
でもあった。今や水上は日帰りでも充分観光できてしまう
ら、観光地まで、あるいは観光地における移動手段にも新
日帰り観光地圏となってしまっている。日帰り観光客より
たな対応策が必要とされている。群馬県は、縦軸の交通網
も宿泊観光客を増加させるためには、温泉の他にも魅力が
に比べ、横軸の交通網が十分とはいえず、特に、鉄道から
あり、楽しめる観光施設や観光イベントの推進が必要であ
の交通アクセスが悪いところや観光地内を中心に交通渋滞
る。また、一度水上を訪れてみて、もう一度水上に来たい
の激しいところがあるなどの問題が挙げられる。定期観光
なと思わせるような観光地を形成し、多くのリピーター獲
バス、観光客向けの周遊バス、鉄道と路線バスの連携強化
得にも力を入れるべきである。
の検討や道路の整備が望まれている。また、観光地への最
適ルートの情報提供や分かりやすい道路標識の改善、観光
・水上キャッチフレーズを全面的にアピール
私は水上のキャッチフレーズが、
「山と水と光の水上」で
案内や観光情報の提供場所の確保、カーナビゲーションの
応用など、快適な移動に向けての環境整備も求められる。
あることを初めて知った。このキャッチフレーズにより、
水上イコール温泉というイメージから新しい水上のイメー
・情報発信の強化
ジの確立につなげていくことができると思う。ウォーター
インターネットやカーナビゲーションなどが普及してい
ランドみなかみ・エコミュージアム水上という新しい水上
る現在、花の開花情報や観光地の天気、ホテルの予約など
構想が進んでいることを知った。また、水上は豊富な自然
に情報のリアルタイム性、双方向性が求められるようにな
を生かして、
マイナスイオンのアピールに取り組んでいる。
っている。このため、観光情報量の拡大に加え、既存の観
この他にも水上をアピールするために、水上の水をもっと
光情報提供法を見直し、観光客にとって利用しやすいITを
アピールするべきである。女性雑誌などでもミネラルウォ
取り入れた情報提供へと移行していく必要がある。
ーターの特集が掲載されるなど、ちょっとしたブームとな
そして、鉄道駅や道の駅、観光案内所などでは、パンフ
っている。水上の水は美味しく、水上の特産品にもなって
レットの配布だけでなく、それぞれの旅行者に適切な情報
いる。水上だけで販売するのではもったいない。コンビニ
を提供できるような人材育成やボランティアの育成が望ま
エンスストアーなどでも気軽に購入できるようになればい
れている。また、外国人旅行者への対応も急務の課題とな
いなと思う。群馬県には水上温泉の他にも、草津温泉や伊
っている。
香保温泉などの有名な温泉地が存在する。温泉だけで観光
112
東京交通短期大学
・地域連帯による広域観光の推進
会・スポーツなどのコンベンションの開催に向けた誘致活
訪れた観光客は、市町村の枠にとらわれない広いエリア
動をより積極的に推進することが望まれる。また、コンベ
での観光情報を求めている場合が多く、県内観光の広域化
ンションの参加者が、アフターコンベンションを心から楽
に対応した施策が求められている。北関東自動車道の整備
しむことができる受け皿的な観光資源の整備も求められて
などにより、茨城県及び栃木県との広域観光での連携や、
いる。
外国人旅行者を対象とした東北地域との広域観光ルートの
設定など、県の枠組みを越えてより広い交流圏を視野に入
れた相互の魅力向上策に取り組む必要がある。
４．おわりに
群馬県は、わたしの住んでいるところからでも、気軽に
行くことができる観光地であるため、行ったことのある場
・観光産業の振興と他産業との連帯の強化
観光産業は、旅行業、交通業、宿泊業、飲食業などさま
ざまな業種に及ぶ広い産業であり、地域に幅広い経済効果
所は非常に多い。群馬県も栃木県同様、温泉地が有名であ
ると思うが、全体的にみて観光客数は減少傾向にある、と
いうのが今回の調査の結果であった。
をもたらすものと期待されている。このため、観光産業を
歴史ある群馬県というイメージを生かせるような観光地
支えていく優秀な人材の確保・育成や経営基盤の強化が特
づくりを目指すとともに、顧客のニーズにあった新しい施
に求められている。
策を模索していかなければ、取り残されてしまうのではな
そして、最近の傾向として、参加・体験型、学習型観光
いか、と感じた。雄大な自然というのは誰もが作り出せる
のニーズがたかまってきており、グリーンツーリズムなど
ものではなく、他県にとっては大きな武器ともなる。それ
農山村での体験観光の充実が求められている。本県におい
を存分に使った観光地をすることにより、観光客数を再び
ても、自然豊かな農山村地域が多く、今後は観光と農山村
上昇させていってほしいと思う。
とのタイアップによる観光振興など、新たな展開が期待さ
個人的な思いとしては、温泉で全国に誇れるような観光
れる。また、地域のさまざまな産業が連携し、地域の特産
地であってほしいと思うが、体験学習も伝統的なものであ
物や技術を組み合わせた特産品や地域のプライドづくりが
るため、どこでもできるというわけではない。群馬に来な
必要とされている。
ければ体験することができない、と今以上に情報提供をす
ることが必要であり、それが活性化へとつながるのではな
・バリアフリーへの対応
いか、と思った。観光客誘致のために情報提供というのは
高齢化社会の急速な進展などにより、高齢者や障害者が
不可欠である。IT化にともない、さまざまな形態での情報
安心して旅行できる環境整備が急がれている。観光地にお
提供が呼びかけられているが、それとともに、顧客が引き
いても、交通機関や宿泊施設、観光施設といったハード面
つけられるような誘致活動を期待したいと思う。
の整備はもちろんのこと、観光情報の提供などのソフト面
水上のパンフレットだけを見てみると、自然が豊富で、
でのバリアフリーの充実も必要とされている。なお、これ
温泉もあり、アウトドアも体験できると宣伝してあり、と
からは、子供からお年寄り、さらには外国人も含めた全て
ても魅力ある観光地のように思う。しかし、今のままの状
の観光客が利用しやすい施設、いわゆる「ユニバーサルデ
態では、草津温泉や伊香保温泉に観光客をとられてしまう
ザイン」としての広い考えが必要である。
だろう。魅力ある観光地を形成するには、長い年月と多額
の費用がかかってしまい、決して楽な作業ではなく、とて
・国際観光の推進とコンベンションの誘致・促進
も大変な事である。しかし、水上にはまだまだ多くの美し
外国人旅行者の誘致を促進して、県内観光地の活性化を
い観光資源が存在し、まだまだ観光地としての再生のチャ
図ることが必要とされているが、本県の外国人旅行者の受
ンスがあると思う。水上の地域性・自然を生かした観光地
入体制については、宿泊施設、観光施設、交通機関などに
形成を目指していって欲しい。そして、近い将来、また群
おいて、外国語対応による情報提供、案内などの面で整備
馬県内の観光地を訪れてみたいと思う。今後も観光地とし
の遅れが課題となっている。外国人旅行者の誘致について
ての水上を応援し、
水上の発展を期待していきたいと思う。
は、近隣県などと連携し、広域観光ルートづくりや誘致活
動の促進が求められているが、その実現のためには、外国
５．参考文献
人旅行者が快適に安心して訪れることができるように、観
・水上情報誌、まるごと水上
光地が受入体制の整備を図ることが不可欠である。
そして、各種コンベンションの開催は、人・もの・情報
その他各パンフレット
・http://www.minakami-onsen.com/
の交流を促進する上で意義あるばかりでなく、参加者の観
・http://www9.wind.ne.jp/minakami
光を通じた消費は、地域にとって大きな経済的波及効果を
・http://www.gunmabank.co.jp/areainfo/gdate.html
もたらすものと期待している。このため、企業・団体・学
2004年学生論文集
113
14
阪神大震災後の歩みについて
澤
井
桐
文
（基礎経済学ゼミ）
序章
地震列島日本。活断層が無数にあり、全ての人が、異常・
自然災害との関わりを避けることはできないだろう。100
人以上もの死者・行方不明者を出した地震が明治時代では
５つ発生し、大正では関東大震災に続き北但馬地震、昭和
に入り1927年３月７日北丹後地震から阪神大震災までは12
もの地震が発生した。したがって、一人一人が常に関心を
持ち、防災意識を強めなければならない。1995年に発生し
た阪神大震災は記憶に新しく、多くの命が奪われ、被害・
影響の大きさを認識させられたことから、この課題を取り
上げる事にした。
第１章
地震の概要及び被害状況
(1) 前震の発生
兵庫県南部地震が起こった前日の１月16日には前震が４
回発生した事が地震予知研究センターの観測網で観測され
ている。
午後６時28分にマグニチュード3.3の地震が明石海
峡で起きた。
その20分後の６時49分にはマグニチュード2.6
図 1−１
が、さらに続いて２回小さな余震が発生した。これらの震
源はいずれも17日に起こる本震の震源のごく近傍である。
過去20年間の観測結果を調べると、明石海峡には数十回地
震が起きており、
地震が極端に少ないという場所ではない。
しかし１月16日のように４つもの地震が連続して発生した
ことは今まで例がない。前震のうち最初の２つと本展の位
置を図１−１に示す。図中でビーチボールのように塗り分
けられた大きな円は各々の地震の発震機構(どういう方向
図 １−２
に断層がずれたのかを表わすもの)である。
３つの地展の発
震機構はほとんど同じで、東西方向に地殻を圧縮する力が
(2) 兵庫県南部地震発生
働いて、北東−南西方向に走る断層が右横ずれを起こした
兵庫県南部地震の震源は、北緯34度36.06分、東経135度
ことを示している。この断層運動を模式的に描くと図１−
01.98分で明石海峡のやや淡路島寄りにあたる。
震源の深さ
２のようになる。この北東−南西方向という走行はこの地
は約18km、
発震時は１月17日午前５時46分51.6秒であった。
域の活断層（図１の中で細い線で描かれている）の走向と
兵庫県南部に震度６、一部によっては震度７の強い地震が
一致する。また近畿地方の地殻は全般的に東西方向の圧縮
発生。これらの値は京都大学防災研究所地震予知研究セン
力を受けており、ほとんどの地震が東西圧縮型の発震機構
ターに属する６観測点に東京大学地震研究所和歌山微小地
をもつことが知られている。
震観測所の４観測点、関西地震観測協議会の強震観測点10
16日夕方の前震が発生した時点で、「これが前震である
点、気象庁の２観測点のデータを加えて、再決定したもの
(明朝大地震が起こる)」と言うことが判断できれば地震予
である。
気象庁によるマグニチュードは7.2と決定されてい
知は簡単にできることになる。しかし、前震そのものは他
る。
の地域でいつも無数に発生している小地震と同じように、
とくに異常な｢顔つき｣をしているわけではない。
ここでいう本震の震源とは、岩盤の破壌が開始した１点
を意味している。兵庫県南部地震の様な大規模な地震では
破壌する断層の大きさはさしわたし40km近くとなり、もは
114
東京交通短期大学
や点では表わせない。今回破壌した断層面上でどのように
(4) 被害の概要
破壊が進行していったのかを強震計で記録された地震波形
①被害の特徴
をもとに推定したのが図１−３である。まず明石海峡の震
Ⅰ
源で始まった破壊が１秒間ごとに両側に広がっていく様子
が示されている。
断層面全体の破壊は約10秒間で終了した。
犠牲者の多くが高齢者・女性
犠牲者の数の多さとともに、見過ごせないのはその実態
である。
図１−４は性別・年齢（五階級）別死亡者数の分布であ
るが、65歳以上の高齢者が死亡者の44％を占めており、ま
た女性が60％を占めていて、とくに65歳以上では女性の死
亡者が男性の２倍にのぼっている。人口当たりの死亡者数
でも、女性の犠牲者数が多い。神戸市でみると６５歳以上
の高齢者の人口当たりの死亡者数は、全体のそれの約５倍
にも達する。
死因についてみると、地震当日の死亡者が5,175人、その
80％以上は即死とみられ、家屋や家具の倒壊による圧死な
どが多い。焼死者は全体の約10％であった。また地震に起
因した傷害による死亡者もあり、震災後１〜２週間以内の
死亡者は合計5,000人となった。
悲惨なのは、
大震災後の避難生活中の死亡者が800人にも
達していることである。避難所での、雑魚寝に近い就眠環
図１−３
境、寒さと冷え、野菜なしの冷たく硬い食事、風呂なし・
トイレ不足、プライバシーなしの生活は、とりわけ高齢者
に厳しく、老衰の進行、発病／重症化などで、いわゆる「震
災関連死」
が相次いだ。
避難所から仮設住宅へ移った後も、
１０～１４
高齢者や一人暮らしの生活は厳しくつらい。
「地震の時にい
っそ死んでいたほうがよかった」
「生きて仮設を出たい」と
年齢（歳）
２５～２９
いう悲痛な言葉が聞かれた。
４０～４４
系列2
系列1
５５～５９
Ⅱ
家屋の損壊による生活破壊
犠牲者の多くは瞬時に倒壊した家屋に押しつぶされて亡
くなった。わが身を守ってくれるはずの家が突然凶器に変
７０～７４
貌したのである。
８５～８９
人々が死傷しただけではない。被災状況や震災後の復旧
１００～
の動きをみてみると、家屋の損壊はさまざまな面で被害を
0
100
200
300
400
人数（人）
さらに悲惨で深刻なものにしている。劣悪な住宅環境は震
災の被害を大規模化する大きな要因のひとつであるといっ
ても過言ではない。財産の損失、家計の破綻、莫大な費用
図１−４
を要する再建の困難など、家屋の損壊は生活の全面破壊を
もたらした。
また膨大な数の避難所や仮設住宅が必要になったが、場
(3) 地震の特徴
所や用地が不足し、恒久住宅の再建に膨大なコストと時間
人口350万人余が密集し、
我が国の経済活動の中枢を担う
がかかることから、被災生活を一層困難で長期にわたるも
淡路北部から神戸市及び阪神地域の直下で発生した内陸・
のにし、被災者に二重三重の障害をもたらした。家屋の損
都市直下型地震である。
壊はまた大量の廃棄物を生み出し、その処理・処分のため
深さ14kmという比較的浅い部分で発生し、断層が横にず
れることにより起こったもので、大きなエネルギーが一挙
の大気汚染など多くの問題を引き起こした。
Ⅲ
被害の地域・所得階層による偏り
に解放されるタイプであった。このため、地震の継続時間
家屋の損壊数とあわせて見過ごせないのは、被害の地
が短い半面、振幅が最大18cmと観測史上最大になるという
域・所得階級による偏りである。神戸市の長田区、灘区な
強い揺れを観測した。
どのインナーシティ地域および老朽木造アパートなど低所
得者居住家屋に大きな被害が出ている。
2004年学生論文集
115
表１−１は、神戸市で生活保護を受けている世帯の死亡
倍以上にも達している
者数をみたものであるが、人口当たりの死亡者は平均の４
全
全人口
体
被
保
護
世
帯
死者数
千人当死者
被保護人数
死者数
千人当死者
東
灘
中
兵
北
長
須
垂
西
灘区
区
央区
庫区
区
田区
磨区
水区
区
191,716
124,538
111,195
117,558
217,166
129,978
188,949
237,735
201,530
1,414
905
228
508
9
876
364
9
6
7.4
7.3
2.1
4.3
−
6.7
1.9
−
−
1,158
45
39
1,704
3,295
3,844
1,834
5,692
2,027
1,897
960
48
33
45
0
79
28
0
0
28
10
12
0
14
14
0
0
全
市
1,520,365
4,319
2.8
50,612
278
12.4
表１−１死亡者比率の高い被生活保護世帯
地震からほぼ１年を経過した1996年２〜３月に、兵庫県
経てもなお大部分の人々は仮設住宅から出られる見通しは
は全仮設住宅入居者調査を実施した。表１−２はその結果
なく、それらの人々は低家賃の公営住宅の提供に希望を託
である。人命だけでなく家屋の被害も、明らかに高齢者や
さざるをえない状況にある。
経済的に不利な人々に集中している。そして震災後１年を
項
目
分
（数字は％）
年齢・性別など
70歳以上19.3 60〜70歳22.7 女50.8 男44 無回答5.2
65歳以上の一人暮らし21.4
世帯の総収入
（年額：万円）
100歳未満29.3 100〜200未満23.1
未満18.2 600以上6.9 無回答8.3
世帯の収入源
年金・恩給36.9 給与33.6 自営6.3 貯金3.4 その他無回答19.8
震災前の住宅
持家27.4
震災前借家家賃
（月額：円）
2万以下16.1
７万以上3.6
転居予定
有り7.1
住宅の希望
公的借家68.3
表１−２
Ⅳ
布
200〜300未満17.2
300〜600
民間借家45 公的借家9.5 その他無回答18.1
2万〜3万23.9 3万〜４万15.9 ４万〜７万16.4
無回答24.1
未定92.9
持家16.3 その他無回答15.4
兵庫県による全仮設住宅入居者調査より（兵庫県1996年）
自治体財政では対応不能なほどの損害額
損害額は10兆円にのぼると見込まれている。10兆円とい
全国的にも大きな影響をもたらしたが、ここにも特徴がみ
られる。
う額は兵庫県の一般予算額のおよそ６年分に当たる。被災
高速道路などの高架構造が損壊するとその影響が大きい
地域は壊滅的な損害を受けたといえよう。旺盛な生活活動
だけでなく、かつ危険も大きいということである。高架構
で過去に蓄積してきた技術施設が破壊されたために、損害
造部の倒壊で下の道路も使用不能になり、被害を大きくし
が巨額にのぼったのであり、これが技術を集積する現在都
た。またその復旧には長期を要し、費用も巨額にのぼると
市災害の大きな特徴といえよう。
いうことはいうまでもない。高架道路の倒壊による死者は
Ⅴ
16人を数えるが、地上平面道路での死者は報告されていな
交通輸送網・通信網の崩壊とその全国的影響
幹線道路、鉄道、港湾などの破壊は、被災地はもちろん、
116
い。
東京交通短期大学
災害廃棄物発生量は約2,000万トン
港湾、道路の損壊が全国的な物資輸送、とくに産業活動
のそれに大きな影響を与えたことも忘れてはならない。
個別交通・通信手段は、震災時には麻痺するということ
参考までに、わが国の内陸型地震では過去最大の濃尾地
も明らかになった。電話回線自体の損壊は全体の20％程度
震（1891年10月28日午前６時38分、岐阜県下で発生、マグ
であったが、通話が殺到して、結果としてほとんど通じな
ニチュード8.0）の場合は、死者7,273人、全半壊家屋22万
くなった。道路は高架道路の崩壊や建物の倒壊による障害
2,501戸であったから、今回の大震災は、被害規模でみるか
で通行不能になっただけでなく、電話と同様、被災地内外
ぎりこれにほぼ匹敵する。また関東大震災（1923年９月１
の車両がどっと押し寄せたために麻痺してしまったのであ
日午前11時58分相模湾で発生、マグニチュード7.9）の場合
る。
は、死者・不明者14万2,807人、全半壊家屋25万4,499戸、
②被害の概要
焼失家屋44万7,128戸と桁はずれの被害規模であったが、
東
被害の概要については次の通りである。
（
）は兵庫県
京府（当時）についてみれば、死者・不明者10万7,519人、
死者6,433人（6,401）
、行方不明者３人（３）
、
全半壊家屋５万4,811戸、焼失家屋３7万7,907戸であり、家
負傷者・重傷10,683人（10,494）
、軽傷33,109人（29,598）
、
屋の被害は焼失が圧倒的に多く、犠牲者の大部分も焼死に
計43,792人（40,092）
よると推定される。こうしてみると、阪神・淡路大震災は、
人的被害
住宅被害
全壊家屋104,906棟、
（104,004）186,175世帯
（182,751）
、半壊家屋14,4274棟、
（136,952）
、274,182世帯
地震の規模（マグニチュード7.2）に比して被害の規模は大
きかったといえよう
（ 256,857 ）、 小 計 249,180 棟 （ 240,956 ）、 460,357 世 帯
第２章
（439,608）
、一部損壊263,702棟、計512,882棟
火災による被害
棟、半焼家屋
（住家・非住家）全焼家屋
計89棟、部分焼
計6,148
計289棟、ぼや
被害金額
◎
被害の拡大について
ここでは、なぜこのように被害が大きくなったのか、
それについて述べたいと思う。
計113棟
それは次の２点に集約できる。その一つは、政府や地方
９兆9,268億円
自治体の怠慢な防災対策、もう一つは、日本経済が徹底し
主な内訳
建築物
５兆8,000億円
道路・鉄道・港湾・土木
２兆1,964億円
た利潤追求に走ってきたからだと考える。
いくつかの例を次に挙げると、
①
政府は、防災関係の予算を抑えてきた。例えば、消防
文教・医療・福祉施設
6,266億円
電気ガス水道・通信
6,738億円
に必要な最小限度の施設及び人員は、基準数に対してそ
商工関係
6,300億円
れぞれ足りていない。防火水槽も不足していた。消防体
制に水道施設の損壊が加わって消化・救難・救助活動を
交通輸送施設
困難にし、災害を大きくした。
鉄道（新幹線も含む）は軌道面破壊・落橋・駅舎破壊
港湾はコンテナ専用大型埠頭など全滅に近い損壊
②
国土の乱開発が自然環境を破壊し、災害に対して極め
道路は高架橋などの落桁など多数（建設省所管詳報）
てもろい都市をつくりあげた。また、公的資金が優先的
27路線、36区間通行止め
に開発のために使われ、安全、防災対策がおざなりにな
国道：落桁２ヶ所など554ヶ所で損壊
ったと考える。
高速自動車道路：名神・中国道各１ヶ所落桁など109
③
行財政改革によって安全・防災対策費は低く抑えられ
ヶ所で損壊
てきた。政府の一般会計予算は、1990年を100とする1994
阪神高速道路：神戸線・湾岸線など落桁多数、橋脚損
年は172だが、防災対策予算は127でしかなく、防衛費は
壊多数
210にもなっている。その結果、旧市街地の安全対策や生
電気ガス水道
100万世帯停電（1995年１月23日仮復旧）
活環境整備が遅れ、人口密集・老朽家屋がそのままに放
置され、それが震災を大きくした一つの原因になった。
ガス84.5万戸供給停止（焼失などによる15.3万戸を除
いて1995年４月にほぼ仮復旧）
水道約127万戸断水（1995年４月にほぼ仮復旧）
電
話
この震災に対しても、国民・住民の命と財産を守ること
は政府・自治体の本来の責務であり、その責務はすべての
被災者に平等に果たされるべきものである。
しかしながら、
47.8万回線不通（1995年１月３１日仮復旧）
被災地の要望も、多くのものが行政側の都合で取り上げら
ただし、１月17日、18日は通話が殺到したので平常の
れないのが実態である。日頃からの防災に対する行政の甘
数十分の一に回線を閉鎖
さが各方面からも指摘されたが、そのこととあわせ、救援
下水・廃棄物
水道管渠破損多数、ポンプ場・下水処理場被害多数
2004年学生論文集
と復旧に対しての住民の要望を軽んずる姿勢そのものが、
今回の被害を拡大し復興を遅らせた原因ではないだろうか
117
く持っていることがわかった。防災の観点からみた施設の
とここでは考える。
あり方は質の高い福祉社会のあり方は質の高い福祉社会の
第３章
防災・安全対策の課題
阪神大震災が激甚災害をもたらした自然的・社会的要因
あり方と完全に一致している」（
「震災下の特別養護老人ホ
ーム―福祉で防災のまちづくりを」
『月刊
家庭科研究』一
についての検討から、防災・安全対策にはどんな課題が提
九九五年九月号）と述べている。福祉優先のまちづくりが
起されていたのか。以下、基本点を指摘しておきたい。
災害に強いまちづくりにほかならないことの実例である。
Ⅰ
地震はいつくるかわからない。何十年何百年もおこらない
技術の開発利用にあたって
(1)
事故や故障、被害内容の徹底的な調査・分析
かもしれない。しかし、高齢化社会や、地球温暖化の影響
同じ失敗を繰り返さない、というのが事故を減らす最も
などにともなう深刻な環境問題は、近い将来間違いなくや
確実な方策であり、そのためには、事故や故障、被害内容
ってくる。地震対策を離れても、災害に強い福祉と環境に
と、そのとき使っていた技術との関係を徹底的に調査し分
配慮したまちづくりは不可避の課題である。
析することが必要である。
(2)
(2)
情報公開の徹底
土地に関する諸制度の抜本的改革の必要性
産業経済活動の優先・市民生活無視の都市づくりの最た
技術の正しい利用やその安全性確保のためには情報公開
るものが、
この土地政策であろう。
産業経済活動が集中し、
が重要である。調査・分析にさいしても、その過程や結果
自動車交通の過密化が進み、住居や福祉・教育施設が劣悪
は公開されるのが原則である。震災に関して例をあげると、
化し、公園や緑地整備はあとへ回され、農地や河川・ため
家屋など建築物の安全性にとって地盤特性が大変重要なこ
池が潰されて安上がりな土地造成が進められている。危険
とが明らかになったわけであるから、自治体は「地盤特性
で不健康な都市がつくられてきたのも、この土地政策が大
資料」
を整備し、
一般に公開する体制を整えるべきである。
きく関係している。題に示したまちづくりを目指すには、
(3)
なによりもまず土地評価やその利用・売買に関する諸制度
第三者機関による監視や審査体制の構築
これが最も重要である。調査・分析も、第三者機関によ
の抜本的改革が必要であろう。
って進められないと十分な成果は期待できない。この大震
第４章
災にかかわっては、住宅や建築・構造物の第三者機関によ
る検査体制の整備である。
(4)
事故対策、被害補償・賠償制度の整備
安全性の向上を目指し事故をなくす努力はもとより、周
『震災復興』
震災復興を行うためには、このたびの大震災の教訓を活
かすこと、予想される21世紀の課題を解決することが大切
である。
到な事故対策もまた必要である。併せて重要なのは、被害
この観点からすれば、まず第１に、完全防災である。開
に対する補償・賠償制度の整備である。技術は大規模化・
発主義に走り安全防災を軽視したことが大被害を生み出し
高度化するほど危険もまたそれだけ大きくなると認識すべ
たのであるから、安全防災を重視するのは当然である。し
きであるが、その認識と対応策が欠如していることが、現
かし、安全防災の名によって大規模な道路や公園、鉄とコ
代技術集積都市の抱える大きな弱点の一つである。
ンクリートに固められた高層建築をつくることは震災から
Ⅱ
学んでいない。巨大一点主義はきわめてもろい都市構造な
国・自治体の課題〔その一・災害への備え〕
(1)
財政上の備え
のである。
大震災といえども被災地域は限定されている。したがっ
第２に、環境保全が大切である。自然環境が豊かで緑と
て、国レベルでみれば救難、復旧のための物資や人手は被
水の豊かなところは被害も少なかったのである。環境問題
災地外に求めることができる。問題はそれを調達する財政
は人類が生存し続けるために不可欠であるとともに、安全
上の備えである。とくに重要なのは、個人の住宅や賃貸住
防災面からも大切な課題である。第３に、福祉の充実が望
宅に対する支援対策である。現在の土地政策の下では住宅
まれる。福祉と震災とは深い関係をもっている。このたび
コストはあまりに高く、個人では対処不可能である。生存
の震災で最も大きな被害を受けたのは神戸市の場合、東灘
権を保障した憲法に従い、
公的支援が行われるべきである。
区、灘区、長田区などの旧市街地であった。老朽家屋や住
Ⅲ
居密集地域に被害が多かった。また、被害者の多くは高齢
国・自治体の課題〔その二・市民主体の福祉と環境に
配慮したまちづくり〕
(1)
福祉と環境に配慮したまちづくりが災害に強いまち
者や女性や肉体的にハンディキャップをもつ人たちでた。
さらに、21世紀が高齢化社会であることを考えると、福
をつくる
祉充実を優先すべきである。年金の充実だけでなく、だれ
福祉施設とそのノウハウを習得したスタッフが災害時に
もが安心して暮らせるまち、住宅が不可欠である。
大きな威力を発揮している。
尼崎の特別養護老人ホーム
「喜
第４に、文化的で平和な都市を蘇生する必要がある。文
楽苑」の苑長は、さまざまな活動を行った体験から、
「福祉
化・教育・スポーツなどの施設を充実しなければならない。
施設は被災時の避難拠点、地域支援拠点になる可能性を強
118
東京交通短期大学
さいごに
〈参考資料〉
私はこの論文を書くにあたりいろいろな資料に目を通し、 国土交通省ホームページ（http://www.mlit.go.jp/）
発見や思い知ったことを見つけることができた。被災地の
大変さ、苦しさ、またそれには負けじとお互いを励ましあ
う被災者の方々の姿。たしかに、災害というものには勝て
ないが、お互いを思いやり暖かな気持ちというものは今回
神戸市交通局ホームページ
（http://www.city.kobe.jp/cityoffice/54/)
気象庁ホームページ
（http://www.jma.go.jp/JMA_HP/jma/indey.html）
の地震でも負けてはないと思う。それに、よりきづなが深
神戸大学ホームページ（http://www.kobe-u.ac.jp/）
まった人もいると感じた。まもなく10年目を迎えるにあた
京都大学防災研究所ホームページ
りこの出来事は決して風化を遂げることなく、しっかりと
（http://www.dpri.kyoto-u.ac.jp/web_i/index_topics.html）
心の中に留めて置くことを決意するとともに、この震災や
大震災と人間復興−生活再建への道程
これまでの地震に被害を見舞われた方々、そしてこの度お
究センター編
兵庫県震災復興研
こった新潟県中越地震で被害にあわれた方々に心からお見
舞いの意を表わしつつ、生活再建が一日でも早く実現する
ことを心から願っている。
2004年学生論文集
119
15
鉄道車両製造と経済
佐
藤
翔
太
（基礎経済学ゼミ）
１．はじめに
③
が高い。
皆さんが旅行、通学等で利用する鉄道、そこで走ってい
④
る鉄道車両は自動車と同じようにメーカーによって生産さ
れ、お客の鉄道会社によって使用される。そこにはさまざ
まな関係が存在する。
安定した、優れた技術・材料を採用して信頼性
運転操作や整備保守が取り扱いやすい。
などがあげられる。
特に新製コストや保守面などで②の継続量産が、車両の
故障防止から③の高い信頼性を優先し、新機軸の設計は慎
２．車両製造とは？
重に扱うべきで、
使用実績なども参考にするのが望ましい。
２−１．車両の新製計画
また、最近ではニーズが多様化しているため、形態〈車体
鉄道車両の特色は、飛行機や自動車などとは異なり、仕
の形状・塗装〉や車内設備意匠などのデザインは、車両専
様の決定は主に使用者の鉄道側またはメーカーとの共同に
門家以外の人たちの意見や提言をも採り入れている例が多
よって行われる。この理由は、地上施設や使用条件などが
くなっている。
鉄道によって異なることが挙げられる。
車両の新製の理由は
特急列車などの看板的列車は、鉄道企業のイメージアッ
プにもつながるため、性能・形態・車内設備に苦心が払わ
①
列車の新設・増発・増結などのための増備
れ、量産両数の多い通勤形車両などは、サービス向上と共
②
施設改良や電化などに伴う輸送改善・近代化の
にコストの低減に重点がおかれる。
ための置き換え
③
老朽車両の淘汰補充
設計や工作技術・材料の進歩は限りなく続いているが、
改善の効果のそれほど大きくない新形式を短いピッチで誕
などのいずれかが理由だ。老朽車両の淘汰補充の場合も古
生させることは、新製コスト・保守の合理化などと総合す
い車両を新製することは無く、設計の改善、技術・材料の
ると好ましくない。すなわち数量の新製の場合と、数百、
進歩などにより、性能の向上、居住性の改善、保守の合理
数千両の量産の場合の新製コストでは10％の差があり、保
化などが必ず含まれる。電化の場合の新製も、新型電車を
守コストの差も小さくない。また、特殊な新設計・新材料
旧型車両に置き換えて輸送改善やサービス向上が図られる
などの導入は、試作車などで十二分に試用耐用テストを行
から、車両面からみれば③の老朽車両の淘汰補充の変形と
う必要がある。
車両故障は線区の広範囲への影響も大きく、
も言える。
走行性能を左右する動力装置は特に慎重に扱い、輪軸・台
車両の新製計画には量・質の二面がある。
車の走行装置やブレーキ装置などの故障は重大事故になる
量的なものは、投入線区の所要、輸送力増強の規模、老
おそれがあるため、高い信頼性は絶対条件として要望され
朽車両淘汰の長期計画などを総合して、新製車両の車種・
形式・両数が決められる。また鉄道車両は受注生産が原則
のため、
車両メーカー側の生産能力や新製コストなどから、
新製両数が年度ごとに大きく変動する事は好ましくない。
る。
鉄道車両は、自動車などに比べて耐用年数の長いことが
特徴である。これは自動車などの単車走行とは異なり、
①
事情などによって年度の変動を免れないが、新製コストか
②
質的なものは、鉄道企業のイメージアップ、輸送改善、
するかが対象となる。その重点として、
①
旅客車両の場合は相当の定員超過乗車があり得
る。
らも平準化が望ましい。
列車使命などにより、どのような性能構造の新形式を新製
鉄道車両は編成運転のため前後の衝撃荷重を避
けられない。
しかし新製両数の実状は、経済景気の変転や鉄道側の経営
③
鉄道の公共性輸送から故障防止が強く要求され
安全性の高い強度が採られている。
などの理由による。強風に耐え、特に高い安全性を求めら
鉄道企業としてのイメージアップ・輸送改善・
れる航空機の耐用年数が、比較的長いのと同じ設計基本の
サービス向上・経営の合理化などがより期待で
ためであろう。
きる。
②
ある程度の長期にわたって継続量産が期待でき
る。
120
２−２．車両の設計
以上の基本計画と基本仕様から車両の設計実務に移り、
東京交通短期大学
製作に必要な図面作成が行われ、機関車の場合、１形式で
れ、その後は材料・部品を含めすべて国産になった。
2,000枚を上回る図面が作られる。
図面の作成は使用者と車
両・部品の各メーカーが十分に打ち合わせをしながら進め
られていく。
２−４．車両メーカーの種類
車両は構造が複雑のため、車両メーカーですべての部品
新形式誕生の所用期間は、新機軸の導入などの設計の内
まで製作することはなく、鋼材・輪軸・連結器・バネなど
容により多少の差はあるが、インバータ電気機関車などの
は鉄鋼メーカー、歯車・コロ軸受・電気部品・エンジン・
例で、構想の検討を経て、試作車の設計試作に約１年、テ
ブレーキ部品・インテリア部品などはそれぞれ専門のメー
スト試用に約１年、修正設計と量産化に約１年程度を必要
カーで製作するのが原則である。したがって、電車の新製
とする。また新機軸の多い新形式車は、量産に入る前に先
工場は組み立て･艤装の作業が中心で、
車両の新製コストの
行車を製作試用して量産設計を決める例が少なくない
少なくとも50％前後は、材料・部品メーカーよりの購入品
（例：209系通勤電車、ＤＦ200形式ディーゼル機関車）
。先
になっている。なお車両新製の発注では、鉄道側が車体は
進諸外国のインバータ電気機関車や超高速電気車両などで
車両メーカー、主要部品は専門メーカーと分けている例が
は、試作から量産までの試用期間に数年あるいは10年に近
多く、主要部品の範囲も鉄道会社によって異なる。
い長い年数をとっている。
自動車の場合は、自動車メーカーが専用のテスト線を保
有して、新タイプ車の性能テストや耐久テストを自主的に
次に代表的な車両メーカー５社についてあげてみたい。
それ以外の車両メーカーや部品メーカーもたくさんあるが
今回は対象にはしなかった。
行うのが原則であるが、鉄道車両では車両メーカーが長い
テスト線をもつのは大規模過ぎて無理である。そのため、
(1)
東急車輛製造㈱
車両メーカーから受け取った車両を鉄道側の本線で試運転
東京急行電鉄のグループ会社である。神奈川県横浜市金
や性能試験を行い試用するのが、万国共通の方式である。
沢区に工場がある。ここでは、新幹線車両、JR向け在来線
アメリカの場合、コロラド州に運輸省所有のプエブロ試験
新型電車、
公営･民鉄向け新型電車、
海外向け輸出車両など、
線〈総延長約58,000メートル〉を保有し、新型車両はこの
各種鉄道車両などの製造を行っている。東急車輛は主にス
試験線での耐久テストが義務づけられている例もある。
テンレスを使った車両を得意にしており、日本で初のステ
ンレス電車を作ったのもここである。
２−３．国産化への歩み
日本における鉄道車両の製作の始まりは1872年の京浜間
(2)
日本車輛製造㈱
の鉄道創業から３年後の1875年、神戸の鉄道工場でイギリ
日本車輌は明治29年に鉄道車輌の製造販売を目的とし
ス人技師の指導による木造客車の製作で、輪軸・バネ・連
て名古屋市に設立された。鉄道車両を製造している豊川
結器などの部品は輸入とした。その後に設立された私鉄を
製作所は愛知県豊川市にあり、昭和39年７月から総合車
含む各鉄道工場でもかなり客貨車の新製が行われ、1893年
両工場として集約整備され、JR東海の新幹線車両をはじ
に神戸工場で国産第一号の蒸気機関車が製作された。明治
め、あらゆる鉄道車両などを生産している。
維新間もない当時の国内には、鉄製部品を製造できる工場
は皆無に近かったため、鉄道工場は部品を製造できる鋳
(3)
近畿車輛㈱
造・鍛造・機械加工・板金加工などの設備をもち、明治期
近畿車輛㈱は大正９年に田中車輛工業として創業し、昭
の機械工業では鉄道工場が最も進んだ設備と技術力を保有
和20年に近畿日本鉄道が田中車輛の全株式を取得して近畿
していた。明治中期には民間企業の客貨車の車両メーカー
車輛に社名変更し、これまで一貫として鉄道車両を製造し
が開設され、次いで本格的な民間の総合車両メーカーが
てきた。工場は大阪府東大阪市にあり新幹線、JR在来線、
1896年に設立されたが、鉄鋼の国産はまだで資材の多くは
近鉄をはじめ公営･民鉄向け電車、
海外向け輸出車両などを
輸入に依存し、鉄道工場と車両メーカーによる機関車の新
製造している。
製は十分でなく、明治期の機関車は輸入が多かった。
明治末期には民間企業の開設成長、
鉄鋼の国産化に伴い、
(4)
川崎重工業㈱
1907年の鉄道国有化の機会に、車両の新製はすべて民間メ
川崎重工業㈱は明治29年に造船会社として設立された。
ーカーに発注し、鉄道工場は車両の修繕・改造業務を原則
鉄道車両部門は川崎車輌時代を経て工場は、兵庫県神戸市
として、民間企業の育成を図った。第一次大戦時の輸入途
兵庫区にある。
新幹線電車、
在来線電車、
民鉄･地下鉄電車、
絶を契機に、工場の発展ともあいまって鉄道車両は部品も
客車、貨車、蒸気機関車、電気機関車、ディーゼル機関車
含めて国産化が急速に進んだ。電車の機器や電気機関車は
などさまざまな鉄道車両を製造、また、海外向けの鉄道車
当初は先進国から輸入されたが、明治初期までに国産化が
両の生産も行っている。
可能となり、またわが国の鉄道に合った国産設計が確立さ
2004年学生論文集
121
(5)
㈱日立製作所
などを製造している。工場は山口県下松市にある。かつて
㈱日立製作所は大正９年設立の電機メーカーである。エ
は蒸気機関車の製造で有名であったが、現在では新幹線車
アコンや冷蔵庫などが有名ではあるが鉄道車両や車両部品
設
立
両やJR在来線、民鉄車両などの製造を行っている。
資 本 金
売
上
従業員数
東 急 車 輛 製 造
昭和23年 8月
140億
552億
1,257
日本車輌製造㈱
明治29年 9月
118億
771億
2,050
近 畿 車 輛 ㈱
昭和14年11月
52億
488億
914
川 崎 重 工 業 ㈱
明治29年10月
814億
706億
1,033
㈱ 日 立 製 作 所
大正 9年 2月
2,820億
２−５．車両の製作工程
36,582
リ）により塗布する。
鉄道車両の製作に要する期間は、形式の内容、製作両数
次いで内外装・艤装工程に移り、鋼体断熱材の張り付け
の単位、製作能力と受注両数との関連などによって異なる
または吹き付け、内装板・空調装置・ドアエンジンなどを
が、設計完了後、機関車で約８ヶ月、電車・ディーゼルカ
取り付けるアコモデーションの内装艤装と、側窓ガラスの
ーで約６ヶ月、客貨車で約３ヶ月程度としている。
取り付けなどの外装、屋根上にパンタグラフ・空調ユニッ
最近の主力新製車両の電車についてメーカーでの製作
工程のあらましをあげてみる。
車体は、台枠部・側溝部・屋根部・妻部の六面体を別々
トなどの取り付け、床下に各種電気機器・ブレーキ機器な
どの取り付けや、電気配線・空気配管などの電装・空装が
行なわれる。客室の内装作業と平行して運転台の艤装作業
の治具によって組み立て、組み合わせて造りあげる。鉄鋼
を行うが、前もって可能な限りは室外作業を行うとしても、
車両やアルミ車両はアーク溶接により、ステンレス車両は
運転室内の作業スペースが狭く性能の高度化で工数が多
熱影響の少ないスポット溶接が結合法の主流になってい
いため、最も工程を要する。配線と機器の取付けが終わる
る。各構の製作はブロック工法とし、各種のロボット・自
と結線作業に入り、おびただしい結線を１本１本照合しな
動溶接が採用される。これらの治具には、溶接品質の向上
がらの作業が行われる。
のため構体を回転させて下向き作業のできるものも採用
艤装が完了すると、最後の室内設備品の腰掛を搬入して
されている。組み立て時の溶接により外板に歪みが生じる
取り付け、電熱ヒーターを結線する。車体洗浄、仕上げ塗
ため、ガスバーナーで加熱水冷しながら歪みとり作業が行
装が完了すると、台車とドッキングして、検査・確認を経
われて、構体が完成する。複雑な曲面を持つ特急車両の先
て完成する。
頭部は、実物大の木製の治具を作り、その型に合わせて手
これらの作業の機械化は容易でなく、車両の新製が労働
作業で鋼板を曲げて組み立てるが、複雑な曲面ほど部材の
集約とされる理由の一つである。試運転を行って仕上げを
分割枚数と工数が増える。生産両数単位の多い通勤形では、
確認し、鉄道側に納入する。
強化プラスチックFRP製の一体形先頭部としている例も多
い。構体の塗装前の錆落し作業は、鉄の小粒を高圧空気で
吹き付けるショットブラスを行う。次いで塗装作業に入り、
２−６．車両製作の特色
鉄道車両は、アメリカなどのディーゼル機関車などの例
錆止め塗装を経て、歪みとりで修正できなかった部分のパ
外を除いて、受注生産が原則の多種少量製作が多いことが
テによる平滑化、パテとぎなどの下地の作業が行われ、白
特色で、鉄道車両に必要な技術は使用実績に基づく経験工
一色の下塗りのあと所要の塗色の中塗りが行われる。
学の要素が多く、車両の改善進歩は使用者の鉄道側と製作
平行して製作される台車枠はプレス鋼板の溶接によっ
側との連携･協力が欠かせない。したがって、車両メーカ
て組み立てられ、溶接の残留歪みの除去のために電気炉に
ー（特殊部品メーカーも含む）と鉄道企業との関係は非常
入れて焼鈍する。次いで所要の削正面などについて機械加
に深く、歴史的にも表裏一体をなしてきているが他の工業
工を行い、輪軸・軸受・軸箱支え・軸バネ・ユニット及び
製品の場合と異なる。民鉄（私鉄と公営鉄道）の場合も特
踏面ブレーキ装置などを組み入れて完成する。
定メーカーと結びつきが強いとしているのも理由のある
車体は塗装工程が終わると床と屋根の加工を行う。床は
ことである。海外でも鉄道先進国のフランスやドイツなど
波ステンレス鋼薄板（キーストンプレート）に遮音や断熱
のように、車両を購入する鉄道側と車両メーカーが強い協
効果の高い合成樹脂系床材を流し込み、上塗り層を塗り平
調体制としているのもその一例である。反面、最近のアメ
滑に仕上げた後、床敷物を張るのが一般的構造としている。
リカの場合では、鉄道会社と車両メーカーとの相互強調を
屋根には合成樹脂系の電気絶縁材を吹き付け（厚さ約２ミ
欠いたため、著名な車両メーカーが電車などの市場からほ
122
東京交通短期大学
とんど撤退して、車両技術の、停滞を来している。そのた
成比は、国内向け82.0％（JR57.0％、JR以外の民鉄25.1％）
、
め車両技術を保護維持するための国の施策として、他国か
輸出向け18.0％であった。
ら車両の輸入の場合はノックダウン方式などにより最終
生産総計のうち新造は、1,896両（同1.9％増）、1,593
の組立工程をアメリカ国内の工場で行うことを義務付け
億円（同2.7％減）
、生産指数120.8（平成12年度＝100）で
ている。
あった。これを需要先別、車種別に見ると、まず国内向け
我が国の最近の鉄道車両の生産は、内需のJR・民鉄と輸
が、1,607両（同3.5％減）、1,324億円（同4.4％減）であ
出に大別されるが、近年では輸出市場の現象とJR・民鉄か
り、このうち電車は、1,448両（同3.2％減）
、1,200億円（同
らの発注の増加により、内需が圧倒的に多くなっている
6.6％減）
、ディーゼル車は、57両（同103.6％増）
、58億円
（最近10年間の実績で内需90％以上）。鉄道車両の生産規
（同51.2％増、貨物車は、69両（同31.0％減）
、11億円（同
模は年間約3,500億円で、車両メーカーは生産規模や受注
36.5％減）であった。
の変動などの理由で、鉄道車両生産を専業としている会社
次に輸出向けは、289両（同48.2％増）
、269億円（同6.6％
はなく、社内での鉄道車両部門の生産比率は約45％が最高
増）であった。これを仕向国別にみると、アメリカ合衆国
で、一般に兼業により操業度の安定と企業の維持に努めて
向け163両・109億円、香港向け62両・99億円、シンガポー
いる。また、部品メーカーもほとんど他の部門と兼業して
ル向け22両・25億円、アイルランド向け16両・12億円・９
おり、むしろ鉄道車両部門を従としているのが多い。
両、エジプト向け10両・８億円、中国向け４両・５億円で
次の章でこのことについて深く探ってみようと思う。
あった。
このことから、前項でも述べたとおり、コストダウンが
３．鉄道車両の経済効果
上記で調べてきたことから、鉄道車両の経済効果をあげ
進んでいると感じた。またディーゼル車の伸びかたが顕著
であり、新路線やダイヤ改正があったと推測できる。
てみたいと思う。主に大手５社を中心に平成15年度のデー
ターを用いて受注と生産に分けて説明していきたい。
３−３．鉄道車両生産指数
前項で述べた生産指数の５年分のデーターあったので
３−１．鉄道車両の受注
平成15年度の鉄道車両の受注総額は、3,242両（前年比
18.0％減）で、1,283億円（同7.8％増）であった。金額の
構成比は、国内向け85.1％（JR42.7％、JR以外の民鉄
42.3％）
、輸出向け14.9％であった。
調べてみたい。平成12年度を100.0としてみると平成11年
度は126.97、平成13年度106.39、平成14年度111.87、平成
15年度120.78である。
平成12年度に一気に落ち込み、近年またじわじわと増え
てきている様子がうかがえる。
受注総計のうち新造は、1,874両（24.1％増）、1,234億
円（同0.9％増）であった。
これを需要先別、車種別にまとめると、まず国内向けは、
1,624両（同22.3％増）、1,068億円でありこのうち電車は
1,389両（同17.3％増）、951億円（同7.9％減）、ディーゼ
ル車は、32両（同22.0％減）
、35億円（同42.7％減）
、貨物
車は、109両（同47.3％増）
、19億円（同35.0％増）等であ
った。
次に輸出向けは、250両（同37.4％増）
、166億円（同46.9％
増）であった。これを仕向国別に見ると、アメリカ合衆国
向け236両・141億円、パナマ向け54両・37億円であった。
３−４．鉄道車両の値段
国内向けのデータを見てみると電車の受注両数は増え
次に鉄道車両の値段について調べてみた。しかしインタ
ているが、価格は下がっていて、コストダウンしていると
ーネットで調べたことなので不確かではあるが、だいたい
見ることができる。とくにその様子はJRが顕著である。
こんな感じなんだなと思って見ていただきたい。
その他貨物車が約倍近く増えており、トラック輸送をト
ラック以外の輸送に転換する「モーダルシフト」の下、が
んばっている様子が伺える。
(1)
新幹線
まずJRの新幹線から、JR東日本のはやて号などに使われ
ている「E2系」車両は、一両約２億5,000万円ほどする。
編成10両で計算してみると２５億円である。次にJR東海の
３−２．鉄道車両の生産
ぞみ号の「700系」車両は、一両２億5,000万円で１６両編
平成15年度の車両の生産総計は、3,318両（前年度比
成にすると40億円である。JR西日本の同じくのぞみ号に使
26.9％減）、1,643億円（同1.9％減）であった。金額の構
われる「500系」車両は、一両３億円ほどで16両編成だと
2004年学生論文集
123
50億円ほどである。この新幹線は日本で唯一、300キロ運
通勤電車は大量に生産することから、よりコストダウン
転を行っているため、他の新幹線とは異なるのではないか
が進んでいると読み取ることができる。一方では高速で快
と推測できる。
適な車両も作られている。
やはり、新幹線は高速運転を行うことから、在来線より
価格は高いのだと読み取ることができる。
(2)
特急車両
JRの特急は、JR北海道の白鳥号に使われている「789系」
簡単にまとめてみたが、会社によって値段は異なるが、
会社にとっては高い買い物だと感じた。しかし、近年の不
景気などでコストダウンが各社とも進んでいると感じた。
車両は、一両２億6,000万円ほどで５両編成にすると約13
億円である。これは青函トンネルを通って、本州と北海道
を結ぶ、特殊な車両であることから高いのだと推測できる。
４．まとめ
鉄道車両製造は、様々な企業が協力し合い複雑になって
JR東日本のひたち号に使われる「E653系」車両は、一両１
いる。電気部品を作るメーカー、車両材料の鉄鋼メーカー、
億4,400万ほどで７両編成にすると10億800万ほどである。
台車を作るメーカー、それらを組み立て車両にするメーカ
JR西日本のサンダーバード号に使われている「681系」車
ー、など多くのメーカーが関わり、多くの作業を行い、一
両は、一両２億5,000万円ほどで編成６両にすると14億円
つの電車というものができていくことがわかった。また鉄
ほどである。JR九州のつばめ号に使われる「787系」車両
道会社を取り巻く環境からよりコストダウンが進んでい
は一両１億6,000万円ほどで編成７両にすると11億2,000
ると感じた。これからも新聞やニュースを通じて鉄道車両
万円ほどである。
業界のことに注目していきたいと思う。
西武線の特急レッドアロー号に使われる「10000系」車
両は一 両一 億8,000万円ほど で７両 編成 にす ると12億
参考文献
6,000万円ほどである。小田急の新型ロマンスカーは１編
鉄道車両ハンドブック
久保田
成で10億から20億円ほどするみたいだ。
特急列車も各会社により使用が異なり、走りに重点を置
伊原
いている車両や、室内にお金をかけている車両により異な
ってくるのだと感じた。
(3)
博・著
グランプリ出版
和夫・著
グランプリ出版
鉄道車両メカニズム図鑑
会社年鑑
日本経済新聞
通勤電車車両
JR東日本の山手線や宇都宮線などで走っている「E231
系」車両は、一両7,800万円から１億円ほどで10両編成に
すると11億7,000万円ほどである。JR西日本の新快速に使
鉄道車両等生産動態統計調査に見る平成15年度実績
国土交通省総合政策局情報管理部交通調査統計課
各鉄道車両メーカーホームページ
われる「223系」車両は、一両１億7,000万円ほどで８両編
成にすると13億6,000万円ほどである。
124
東京交通短期大学
16
コミュニケーションの手段、
その変化と今後のあり方について
吉
田
裕
（社会政策ゼミ）
はじめに
ンがあると考えられる。ひとつは人間生身のコミュニケー
上記の題名による論文を書く前に、論文の意義を明確化
ション手段で、もうひとつはバーチャルなコミュニケーシ
する為にもまずはその目的について書こうと思う。私たち
ョン手段である。
人間生身のコミュニケーション手段とは、
人間のコミュニケーション手段というのは、過去から現在
従来ともいうべきコミュニケーション手段の形であり、人
に至るまで様々な形態をとりながら発達してきた。現在に
と人が直接にコミュニケーションをとるための手段である。
至っては、コミュニケーション手段の数は数え切れないほ
一般的にやや年齢の高い層で使われているコミュニケーシ
どたくさんある。
コミュニケーション手段の発達とともに、
ョン手段であると考えられている。一方のバーチャルなコ
私たちの他者に対する交流の機会が増加した訳だが、ネッ
ミュニケーション手段とは、人と人とが直接コミュニケー
ト犯罪等の新たな問題が生まれたのも事実である。コミュ
ションをとるためのものではなく、情報メディアを通じて
ニケーションの機会が増加した反面、この様な問題が生ま
コミュニケーションを行うために用いる手段である。人間
れたのには必ず理由がある。それを突き止めて改善策をみ
生身のコミュニケーション手段を用いるのが高年齢層に多
いだす事により、コミュニケーション手段のこれからの発
い一方で、こちらのコミュニケーション手段は低年齢層に
展に貢献するという事が、この論文における目的である。
多く用いられている。次に、現代のコミュニケーション手
ただ、ここで論じるのは人間同士による、つまり対人間に
段について、実際にどの様なものがあるか身近な例を幾つ
おけるコミュニケーション手段である事に注意していただ
か挙げて検証していくが、分かり易いように人間生身のコ
きたい。
ミュニケーション手段とバーチャルなコミュニケーション
手段に分けて検証していく。
第一章
「現在のコミュニケーション手段について」
まず、人間生身のコミュニケーション手段についてみて
これから、コミュニケーション手段について論じる訳だ
いきたい。人間生身のコミュニケーション手段を用いて相
が、そもそも「コミュニケーション手段」というのが何で
手に自分の意思を伝えるには、自身の身体機能を使ったコ
あるかわかってないと論じる意味がない。コミュニケーシ
ミュニケーション手段（声・ジェスチャー）が必要である。
ョン手段というのは、コミュニケーションするための手段
ここで、この人間生身のコミュニケーション手段である身
であるから、コミュニケーションについての意味が分かれ
体機能を使ったコミュニケーションについて過去に行われ
ば、コミュニケーション手段を意義づける事が出来そうで
た実験を幾つかみていきたい。最初に、声についてApple、
ある。そこで、最初にコミュニケーションとは何かという
Streeter、and Krauses（1979）は録音テープをアメリカ
事についてみていきたい。コミュニケーションは何かとい
人に聞かせ、その録音した人物のパーソナリティーを推類
う問いは現在審議中の命題であり、明確な定義は共有され
することを求めた。それによると、
「高いピッチの持ち主」
ているとはいえない。これまでに辞書、研究書、論文の中
は「流暢でない、力強さ、真面目さ、説得力に欠ける、弱々
で用いられてきたコミュニケーションの定義は100以上に
しく神経質な感じ」などと推類された。また「ゆっくり話
も及ぶ。この数ある定義の中から１つだけ選び出すという
す人は」は「流暢でない、力強さ・真面目さ・説得力に欠
訳にもいかないから、私なりに考えたコミュニケーション
ける、活気がない」などと推類される傾向にあった。この
の定義を述べる。
私の考えるコミュニケーションの定義は、
実験を通して分かることは、人間の印象は発音の高低、更
人間の意志や感情、情報などを媒体(言語・身体)を通じて
には話すスピードによっても大きく左右されるということ
他者に伝達する事であり、この過程には原則として相互作
である。次に、情報の送り手と受け手が互いに交わす視線
用を伴う事が原則とされる、という事であると思う。コミ
についてみてみる。大坊（1982）は互いに未知の日本人大
ュニケーション手段というのはつまり、上記したコミュニ
学生を被験者とする実験室実験を報告している。被験者は
ケーションを行うための手段であるといえる。これが、コ
二人ペアで、ある事項について討議するよう求められてい
ミュニケーション手段における定義である。
る。24分間における被験者の視線のうち、異性の相手にど
コミュニケーション手段には大きく分けて２つのパター
2004年学生論文集
の程度視線を向けられるかに着目すると、一般に男性から
125
女性に視線を向けるよりも、女性から男性に視線を向ける
と受け手が互いに交代する循環性という共通点がみられる
時間のほうが長い傾向が認められた。
（両者とも時間の経過
のが分かる。以上、これまでは人間生身のコミュニケーシ
とともに直接視線を向ける時間は全体として減少してくる
ョン手段について詳しくみてきた。
が）
。
この実験において女性が男性より視線を向ける時間が
これから、もうひとつのコミュニケーション手段のパタ
長いのは、女性が対人コミュニケーションにおいて親和性
ーンである、
「バーチャルなコミュニケーション手段」につ
ないし感情の伝達を重要視している為ではないかと思われ
いてみていこうと思う。バーチャルなコミュニケーション
る。
（この実験での発言時間については、視線時間とまった
手段は数多く存在するが、ここではそのうちのひとつであ
く対照的な結果が得られている）
。次に、人間生身のコミュ
るコンピュータについてみていきたい。
ニケーションをする際の姿勢について、Ｍehrabian（1972）
まず、コンピュータによるコミュニケーションとは一体
は人が嫌っている相手にどのような姿勢をとるかを観察し、 どの様なものであるかその利用形態について考えていく。
次のような結果を導き出している。すなわち、男性被験者
コンピュータによるコミュニケーションの利用形態として
では非常に嫌っている男性に対しては体のリラックスを示
は、電子メール、電子掲示板、電子会議室、チャット、同
さないのに対し、非常に嫌っている女性に対しては体をリ
期型会議データベース、ホームページといったものが挙げ
ラックスさせ、やや横への傾きを示す。一方、女性被験者
られる。なかでもホームページは、電子メールや電子掲示
では非常に嫌っている人物に対して、女性であろうが男性
板といったコミュニケーション手段とは異なった特徴を持
であろうが、体をリラックスさせる傾向にある。以上、人
っている。ホームページと従来のコミュニケーション手段
間生身のコミュニケーション手段である
「声」
｢視線｣｢姿勢｣
の違いとしては、カスタマイズ性が高く権限の所有がある
についてみてきたが、それぞれの実験を総合した上でみる
こと、コミュニケーション主体の優先性があることの２つ
と、男性と女性とでは生身のコミュニケーション手段にお
の点が挙げられる。従来のコミュニケーション手段はテー
ける捉え方がそれぞれ違うということが分かる。｢声｣｢視
マを設定してメッセージをやり取りするだけであったが、
線｣｢姿勢｣によるコミュニケーションは、
言語記号の意味を
ホームページでは文字、映像、音声、アニメなど様々な情
手掛かりとする言語的コミュニケーション以外の対人コミ
報をホームページ開設者が自由な形態で提供でき、開設者
ュニケーションであるといえる。この様なコミュニケーシ
がその権限を持っている。電子掲示板などは掲載されるメ
ョンを｢ノンバーバル・コミュニケーション｣という。ジェ
ッセージ本位であったが、ホームページは開設者がどうカ
スチャー、顔面表出、視線、身体動作、タッチング(撫でる、
スタマイズするかにかかっている。つまり、コミュニケー
抱くなどを含む)、準言語(発声の特徴、泣き、笑い、間接
ション主体であるホームページ解説者が優勢を誇っている。
詞などを含む)、環境(建築様式、内装、照明、温度差など
またホームページは個々に独立しているのではなく、相互
を含む)など、
多様な要因が対人コミュニケーションに影響
に連結（リンク）されており、一般のデータベースと違っ
を与えるようである。では次に、ノンバーバル・コミュニ
て、利用したいホームページにはそのリンクをたどってい
ケーションではない生身のコミュニケーション手段である、 けば、どのホームページでも見ることが可能である。しか
言語を媒介としたコミュニケーションについてみていきた
も、そのリンクはハイパーテキスト構造を持っていて、リ
い。言語は、コミュニケーション手段として様々な場面で
ンクされた情報空間を自由に飛び回ることができる。そし
使用されてきた。人と人の会話により、人類は進歩し、時
てこのホームページという利用形態に、電子メールや、電
に争い、時に考え、そして現代に至っている。言語とは、
子掲示板、チャットなどの形態を加え、コンピュータによ
使用する局面と能力の局面という２面性を持っている。こ
るコミュニケーションはより多様化したものへと発展して
の２つの局面が統一して、言語が使用されている。逆に言
いる。コンピュータによる利用形態について簡単に記述し
えば、言語能力だけではなく、社会的・心理的状況という
てきたが、コンピュータによるコミュニケーションの特徴
場を踏まえて言語を使用できないと、｢言語を使える｣とは
はコンピュータを利用できる人であれば、誰もが自由な形
いえないことになる。例えば、私がＴＯＥＩＣで高得点を
態で発信できる「開かれた」コミュニケーションであると
取得しても、
海外の英語圏の国でコミュニケーション(ジェ
いうことが挙げられる。そして、コンピュータによるコミ
スチャーを除く)を取れなかったら、
「英語という言語を使
ュニケーションは非常に匿名性の高いものであり、それが
える」とは到底いえないのである。この様に、言語による
この「開かれた」コミュニケーションという特徴をなす大
コミュニケーションでは、言語を認知し解読する言語能力
きな要因となっている。以上、バーチャルなコミュニケー
があったとしても社会的・心理的状況という場を踏まえた
ション手段であるコンピュータの特徴について述べてきた。
言語の使用がなければコミュニケーションは成り立たない
次に、
先程検証した人間生身のコミュニケーション手段
（声、
といえる。これまで、人間生身のコミュニケーション手段
姿勢等）とはどう違うのかを考えてみる。
の一部を紹介してきたが、ノン・バーバルコミュニケーシ
コンピュータなどのバーチャルなコミュニケーション手
ョンと言語によるコミュニケーションでは、情報の送り手
段においては、人間生身のコミュニケーション手段と違っ
126
東京交通短期大学
てコミュニケーションする対象者とは直接対面するわけで
し言葉」であり、この段階でのコミュニケーション手段を
はないという相違点がある。これにより、バーチャルなコ
用いたコミュニケーションは、人間対人間の生身のコミュ
ミュニケーション手段では、選択した他者との応答に基づ
ニケーションであり、少数の間でのものであった。いわゆ
いて関係は築かれるが、人間生身のコミュニケーション手
る、ここでのコミュニケーションは、パーソナルな通信で
段のような直接向き合うような事態でみられる関係の拡大
あったといえる。やがて概念を明確に表現するために「絵
や進展は少ない。バーチャルなコミュニケーション手段に
文字」が発明され、
「文字」に発展する。文字であれば一度
おける関係の親密さは、発言持続有無、発言内容に基づく
に沢山の人間に情報を伝達することもできたし、さらに書
態度の「推測」に基づいている。このような否定的評価だ
簡のように時間を経過しても伝達できた。これが印刷術の
けではなく、バーチャルなコミュニケーション手段では対
発明によって更に、空間的な広がりを可能にした。すなわ
面場面で生じるような自己意識や緊張が高まらずに自分を
ち、時間と空間を超越して、情報を伝達できるようになっ
表現できるとの肯定的評価もあり、対人関係を段階的に修
た。この段階で、コミュニケーション手段は個人から個人
復できる効用を持っているなど、人間生身のコミュニケー
へ伝える人間生身によるもののみでなく、個人から不特定
ション手段による対人関係の展開の様相とは異なるところ
多数へ伝えることができるバーチャルな面も併せ持つよう
が大きい。
また、
バーチャルなコミュニケーション手段は、
になったともいえる。もちろんこの背景には、人間が徐々
新たな機能やコミュニケーション文化を招来する可能性も
に集団化し、さらに発展して社会を構成するようになった
大きい。コミュニケーション手段の基本的機能は関係の構
事情がある。印刷術を活用したバーチャルなコミュニケー
築にあるが、バーチャルなコミュニケーション手段による
ション手段としての「新聞」
「書簡」は、社会を構成するう
間接的で限定的なコミュニケーションによって形成される
えで大変重要な役割を果たした。その後、1920年において
関係は限定的なものとなる可能性が高い。バーチャルなコ
米国でのラジオ放送の開始（日本では1925年）
、1936年に英
ミュニケーション手段には、新たな表現のスタイル、ほか
国でのテレビ放送の開始（日本では1925年）によって、電
のメディアとの連携によって、人間生身のコミュニケーシ
気通信によるバーチャルなコミュニケーション手段の花が
ョン手段におけるような密度の高い関係を築けるような工
開くことになる。一方、こうした社会の発展の中で、人間
夫が必要である。
同士のコミュニケーション手段の役割を果たしてきたのが、
この章では、現代のコミュニケーション手段を人間生身
「手紙」または「書簡」である。日本でも1871年（明治４
のコミュニケーション手段とバーチャルなコミュニケーシ
年）になって郵便制度が確立され、1877年には万国郵便連
ョン手段に分けて検証してきた。これまでにみた現代のコ
合に加盟した。さらに、相手を特定し、他人には開封させ
ミュニケーション手段の発達は、過去におけるコミュニケ
ないものとして「進展」という概念まで導入された。手紙
ーション手段の欠点の改善による所が大きい。そこで、次
の電子化が電報であり、1869年に日本でも制度化されてい
の章では過去のコミュニケーション手段について考察し、
る。これによって、情報の伝達時間が大幅に短縮された。
現代のコミュニケーション手段はどのように発達していっ
やがて、現在のコンピュータやケータイ電話の機能として
たのかみていきたい。
の電子メールがこの電報に取って代わるものとなる。1876
年の「電話」の発明が、人間同士の会話によるコミュニケ
第二章
「過去におけるコミュニケーション手段と、その
ーションに新しい手段を提供することになった。手紙や電
発達過程について」
報の場合より、リアルタイム性、双方向性に富み、音声で
この章では、まず過去のコミュニケーション手段とはど
コミュニケーションできるために、相手の確認性や意思伝
のようなものがあったかを知る為に、人間同士によるコミ
達性の面でも数段優れた方法であった。このため、電話は
ュニケーション手段の原点についてみることから始めてい
人間同士のコミュニケーション手段の花形として、その後
こうと思う。
の世界を席巻することになった。
これまでにみてきたのは、
コミュニケーション手段を用いたコミュニケーションは、 コミュニケーション手段における原点から、コンピュータ
人間が互いに連絡し合えるようにしたいとの願望を実現す
やケータイ電話のような現在のコミュニケーション手段が
るものとしてスタートした。原始時代、人々は互いに連絡
普及するひと昔前のコミュニケーション手段までである。
し合いながら獲物を追い詰めていったであろうことは、想
この後に、コンピュータやケータイ電話が登場して過去に
像に難くない。最初は言語すらなく、コミュニケーション
おけるコミュニケーションの変革をもたらす訳だが、この
する為の手段というのは単なる音声や叫び声だったのであ
ような現代のコミュニケーション手段の登場がいったいど
ろう。しかし、人間と他の動物において歴然たる差を発生
のような変化をもたらしたのだろうか。これから、変化し
させたのは、コミュニケーション手段である言語の発明だ
た点について例を挙げてみていきたい。
といってもいいだろう。この言語によって、より正確な情
報を伝えることができるようになった。最初は当然「はな
2004年学生論文集
まず、
過去において遠く離れた人と連絡をとる場合には、
手紙か電話というのが主流であった。特に、相手と会話を
127
したいという場合には手紙では不可能なので、電話を用い
が徐々に改善されてきたのが分かる。
なければならなかった。この電話を使用する際の欠点とし
この章では、過去のコミュニケーション手段における発
ては、電話の設置場所が限定されていたので、使う際にわ
達の過程を、過去のそれから置き換えられた現代のコミュ
ざわざその場所まで行かなければならなかった。この問題
ニケーション手段と比較してみてきた。この過去のコミュ
を解決するために、
「いつでも・どんな場所でも」使用でき
ニケーション手段の発達によりもたらされたものは大変多
る電話が必要であった。この要望に応える形で登場したの
い。しかし、発達とともに過去にはなかった新たな問題が
が、ケータイ電話である。日本でも1986年にはじめて、手
発生してきたのも事実である。次の第三章では、この問題
で持ち運びできるケータイ電話（容積800cc、重さ１キログ
がなぜ発生してきたのかを考えていきたい。
ラム。それまでにもショルダーバック式の移動電話はあっ
たが、これはケータイ電話の対象としない）が導入され、
第三章
「コミュニケーション手段の発達により発生した
現在のケータイ電話隆盛のはしりを画した。現在では、電
問題について」
話機の大きさも容積150cc、重量200グラムまで小型軽量化
まず、この章では過去にはみられなかった現代のコミュ
され、ずいぶん便利になった。このケータイ電話の普及に
ニケーション手段における問題について、過去において実
より、
「いつでも・どんな場所でも・誰とでも」通信できる
際に起きた事件の実例を用いながら考察していく。実例が
ようになり、コミュニケーションの範囲が拡張された。こ
多岐にわたるので、ここでは現代のコミュニケーション手
の結果、通信の利用者の行動範囲を拡大するとともに、容
段のひとつであるコンピュータについての事件の実例に的
易に利用者を限定または特定できることになった。電話の
を絞ってみていこうと思う。実例についてみるまえに、ま
機能の発達は、人々に他者との交流の機会を大幅に増やす
ずはコンピュータによるコミュニケーションの問題点につ
ものとなった。この電話機能の発達とともに、手紙の形態
いてみていく。
も変化していった。かつては、会話では伝えにくいことを
コンピュータによるコミュニケーションは、コンピュー
手紙を通して相手に伝えたものだが、相手に届くまでに日
タを媒介として行うコミュニケーションではあるが、基本
数を要するというのがこの手紙の難点であった。この問題
的には人と人のコミュニケーションである。しかし、相手
を克服した機能として登場したのが、現在のコンピュータ
の顔が見えないバーチャルなコミュニケーションであるた
やケータイで使われている電子メールである。電子メール
めに、人間生身のコミュニケーションとは異なった問題点
は郵便の手紙に比べ、人のコミュニケーションに更なる広
を持っている。コンピュータによるコミュニケーションで
がりをもたらした。また、会話では伝えられないことを伝
は基本的には文字によるメッセージが中心となり、表情、
えられるので、人と人の結びつきをより強いものとする面
身体動作、パラ言語などの非言語的情報や、社会的手掛か
もあった。要するに、手紙が果たすべき用件を、手紙以上
りが人間生身のコミュニケーションと違って得られなくな
に満たすことができるのが電子メールにおける特徴である。 る。これは、コンピュータによるコミュニケーションの大
とはいっても、電子メールで送れない押し花などの「物」
きな利点となるのだが、同時に大きな問題点でもある。非
もあるので、必ずしも電子メールが万能ではない。これに
言語的情報があれば微妙な意図が伝達されやすいが、それ
関しては、手紙のほうが便利であるといえる。さらに、文
がなくなるために意図が十分に伝達されないことがある。
章の書き方についても、手紙のような「拝啓＋時候の挨拶
また、相手の性別や職業、年齢などの社会的属性が分かっ
＋敬具、前略、草々」などの形式をとらないばかりか、文
ていれば、それに応じたコミュニケーションをとることが
体までも次第にチャット化するような変化がある。このよ
できる。しかし、そのような手掛かりが失われることによ
うにみると、紙の手紙と電子メールの共通点は文字情報で
って、良い意味で自由な、悪い意味で無礼なコミュニケー
あることだけで、相異する点の方が多いように思われる。
ションとなってしまう。このような社会的手掛かりの欠如
従って、電子メールと紙の手紙とは異質であるという点か
はコミュニケーションするメンバー間の平等感覚を生み、
らも、
紙の手紙が今後消滅することはないだろう。
しかし、
匿名性を顕在化させ、人格意識の後退を引き起こす。さら
活字によって書かれたものをいち早く送信するという点で
に、人間生身のコミュニケーションで働いてきた様々な社
は、明らかに電子メールのほうが手紙よりも大きな役割を
会的な抑制が、コンピュータによるコミュニケーションで
果たしている。このように、電子メールはただ手紙が発達
はコンピュータ画面を前にしてメッセージを発信するとい
したものと思われがちだが、利用形態という面で大きく異
う形態のために解除されてしまう。それによって、コミュ
なっているのである。しかし、この手紙と電子メールの相
ニケーションの相手を批判したり、感情的になって誹謗や
違点を見つけることは、これからの新しいコミュニケーシ
中傷までに発展してしまうフレーミング（Flaming）とい
ョン手段について考察する良いきっかけを与えてくれる。
う現象をも引き起こしてしまうのである。このようなコミ
このようにしてみると、過去におけるコミュニケーション
ュニケーショントラブルは、なにもコンピュータによるコ
手段の速達性、使用できる空間の拡大などが図られ、欠点
ミュニケーション特有のものではない。ある面では情報発
128
東京交通短期大学
信のモラルの問題であり、誹謗中傷はコンピュータによる
ハラスメントを何度も繰り返しつきまとう「サイバースト
コミュニケーションであろうとなかろうとやってはいけな
ーカー」や、異性に成りすまして相手に接触し、その相手
いことである。情報発信を行う以上は、その内容に対して
をからかったり嫌がらせをする「ネットオカマ（通称ネカ
発信者は責任を持たなければならない。しかし、コンピュ
マ）
」といった被害も出ている。この様なサイバーハラスメ
ータによるコミュニケーションにおいては、情報発信コス
ントは、コンピュータによるコミュニケーションにおいて
トが低く、情報発信者のリスクも少ない。それが安易な情
絶対にやってはならない行為のひとつであるが、その被害
報発信を生み、様々なトラブルを生みだすもととなってい
は後を絶たない。しかもサイバーハラスメントは、被害者
る。そして、それは一対一よりむしろ、一対多数のコミュ
が自力で加害者を特定するのが難しい。ネットワーク上で
ニケーションにおいて問題が大きくなる。特にホームペー
は、その通信記録を通じて、プライバシーはある程度ガラ
ジにあっては、文字メッセージだけでなく、音声、画像、
ス張りに近い状態なのだが、プロパイダの通信の秘密を楯
映像など様々な形態のメッセージを自由な表現方法で情報
に協力を拒まれることが多い。そのため、強制捜査権限を
発信できる。そのため、ともすると公序良俗に反するよう
持っている警察に頼るしかない現状である。
いいかえれば、
な、わいせつ物、暴力、誹謗中傷といった内容の情報が発
警察が動いてくれなければ被害者は泣き寝入りをするしか
信され、様々な社会問題を起こしているのである。このコ
ないという現状なのである。このように、サイバーハラス
ンピュータのコミュニケーションにおける問題点を踏まえ
メントは、コンピュータによるコミュニケーションの匿名
た上で、これから実際に起きた事件の実例についてみてい
性や自由度の高さを悪用し、
個人のプライバシーを侵害し、
きたい。
その人の名誉や人格を深く傷つけるものとなっている。さ
これからみるのは、コンピュータによるコミュニケーシ
らに、レイプ依頼のサイバーハラスメントにおいては被害
ョンが原因で実際に起きた事件（ネットトラブル）の実例
者の女性はその襲撃を恐れ、住所や電話番号を変えるなど
である。
「97年11月19日、秋田で37歳の男性が侮辱容疑で略
している。このことは、サイバーハラスメントが単にイン
式起訴され、9,900円の罰金に処された。男性はインターネ
ターネット上だけのことにおさまらず、被害者の実生活ま
ットの掲示板に、知り合いの女性（24）の実名と電話番号
でも破壊するものであるということを示している。
を掲載していた（97年11月20日付の読売新聞朝刊）
。また、
誹謗や中傷、ストーキングといった嫌がらせ行為は、た
これに一週間ほど遅れ、警視庁は11月下旬に29歳の男性を
とえコンピュータによるコミュニケーションでなくてもや
名誉毀損の容疑で逮捕した。インターネットの掲示板に、
ってはならない行為ばかりであるが、実生活でもしばしば
同じ専門学校に通う女性（50）の氏名、電話番号とともに、
起こりがちなものである。しかし、コンピュータによるコ
「失楽園して」などと不倫を望んでいるかのような中傷文
ミュニケーションにおいては、匿名であること、そして不
を掲載したとの容疑である。そして、これ以降にも嫌がら
特定多数の人間に一度に多くの情報が送れるといった理由
せを目的としたこの種のケースが、ネット上で多発してい
で、こういったことが起こりやすくなっている。サイバー
る。98年10月、栃木県警はインターネットの掲示板に、仕
ハラスメントはコンピュータによるコミュニケーションに
事で知り合った女性の氏名や電話番号を、35回にわたりわ
おける「自己の開示」や「社会的制約の解放」といった特
いせつな文章とともに登録したという男性（32）を、名誉
徴が、悪方向に出た結果である。そして、その行為自体は
毀損の疑いで逮捕している。99年１月には、女性の住所や
匿名性の影に隠れた、卑怯で卑劣なものといえる。サイバ
生年月日に性的な中傷を加えたメールを4,000人以上の会
ーハラスメントというのは、新たなコミュニケーション手
員に配信したとして、ホームページの開設者の男性（27）
段であるコンピュータが誕生した後にみられるようになっ
と情報提供者の男性２人が、千葉県警に逮捕されている。
たもので、それ以前にはまったくみられなかった行為であ
変わったところでは98年９月、警視庁が業務妨害を理由に
る。このようにしてみると、現代のコミュニケーション手
逮捕したケースがある。無断欠勤を理由に会社を辞めさせ
段であるコンピュータの登場による、コミュニケーション
られた男性（26）が、電子メールを使い、会社の上司の名
をするためにかかるコストの減少などは、誰もが自由に利
前でわいせつ画像を無差別に送りつけていた。その結果、
用できるという利点をもたらしたが、逆にそれが新たな問
会社に苦情が殺到し、会社の業務に支障をきたしたという
題を引き起こす原因になったともいえる。
容疑である」
。これらの事件では、いずれも電子メールや電
現代におけるコンピュータ以外のコミュニケーション手
子掲示板、あるいはホームページを使ってネット上で嫌が
段についてみても、同じような問題が起きている。ケータ
らせをする行為（サイバーハラスメントという）を行って
イ電話はそのうちのひとつであるが、コミュニケーション
いる。そのサイバーハラスメントには、勝手な個人情報の
する相手と直接対面しないことによる緊張感の緩和等の利
公開や誹謗、中傷、ほかに他人に成りすましての悪質な行
点をもたらした反面、チェーンメールや援助交際などの問
為なども含まれている。また、このようなサイバーハラス
題が発生した。この問題の原因は、直接対面しないことに
メント以外にも、実社会の「ストーカー」同様、サイバー
よる相手を思う気持ちの希薄化等にあり、先程のコンピュ
2004年学生論文集
129
ータによる問題の原因と類似している。
し、自由度の高いコミュニケーション手段として存在する
現代のコミュニケーション手段における問題はこの原因
コンピュータやケータイ電話などのコミュニケーションに
をなくせば解決するのだが、いったいどのようにしたら解
おいて、過度な規制や取締りはその存在自身を脅かすもの
決できるのだろうか。次の第四章では、この問題の解決策
となる。誰もが情報発信者の秘密を知ることができるよう
をみいだし、それを参考にして未来におけるコミュニケー
になり、匿名性が失われてしまえば、コンピュータやケー
ション手段のあり方というのを考えていきたい。
タイ電話等の特色は失われ、過去のコミュニケーション手
段によるコミュニケーションとあまり変わらない、制約の
第四章
「未来におけるコミュニケーション手段のあり方
多いものとなってしまうのである。ここに、現在のコミュ
について」
ニケーション手段によるコミュニケーションの大いなるジ
現代のコミュニケーション手段であるコンピュータやケ
レンマが生じる。やはり、問題を解決するには、利用者間
ータイ電話は、従来からある対話や手紙、あるいは電話や
におけるモラルやマナーの意識にかかっているといえる。
ファックスといった過去のコミュニケーション手段では不
ここで、前に述べたコミュニケーション手段の目的につ
可能であった形のコミュニケーションを生み出した。それ
いてさかのぼってみてみよう。人間がコミュニケーション
により、コンピュータやケータイ電話等を利用する人の数
手段を発達させてきたのには、互いを理解し合い、協力す
は、増加の一途をたどっている。現代における新たなコミ
ることでそれぞれの生活を向上させる為である。互いにい
ュニケーション手段は、過去のそれにあった人と人の距離
がみ合ったり、非難中傷したりするためにではない。した
やコミュニケーションするためにかかった時間などの制約
がって、現代のコミュニケーション手段を用いてコミュニ
を開放した。このことは、人間同士のコミュニケーション
ケーションする際には、互いのことを思いやる気持ちが大
における多くの利点をもたらしたが、逆に新たな問題を起
事ではないか。このことを、現代のコミュニケーション手
こす原因ともなった。
段を用いる我らが自覚し、その上でコミュニケーションを
第三章で述べた問題を起こすことの行為自体は、現代の
図っていくことが、
問題の解決にもつながっていくだろう。
コミュニケーション手段（コンピュータ、ケータイ等）が
これから先も、コミュニケーション手段はさらに発達し
抱えている、匿名性の顕在化や人格意識の後退といった問
続けていくことだと思う。では、未来におけるコミュニケ
題を解決するだけではなくならない。サイバーハラスメン
ーション手段はどのようになっていくのだろうか。おそら
トのような嫌がらせ行為は、対話や電話といった過去のコ
く、現在のコミュニケーション手段に見られる制約がさら
ミュニケーション手段の中でも引き起こされる問題であり、 に解放されていくのは明らかだ。例えば、コンピュータや
人間自身が抱えている問題だからである。
この問題は何も、
ケータイ電話では、言語的な情報は伝えられても、非言語
現代のコミュニケーション手段であるコンピュータやケー
的（表情、ジェスチャーなど）の情報は伝えることができ
タイ電話のみがもたらしたものではない。あくまでも、そ
なかった。今後は、非言語的な情報も時間や場所を問わず
れを使用する人間が起こしたものである。すなわち、問題
に把握できるようなコミュニケーション手段が登場してく
の根本の原因は、コミュニケーション手段を使用する側で
るだろう。現に、ケータイ電話にテレビ電話の機能がつい
ある人間にあるといってもいいだろう。
大昔から現在に至るまで、人間は様々な道具を発明して
たものが、
既に実用化される段階にまで来ているのである。
このテレビ電話機能付ケータイ電話が普及すれば、コミュ
きた。それはどんなものであっても、使用する際には一定
ニケーションする相手の表情やしぐさを知ることができる。
のきまり（規則）があった。きまりを守らず使い方を少し
私は、この非言語的な情報の伝達により相手に意図が十分
でも間違えると、必ず問題が起こり、それは一歩間違うと
に伝わるので、人格意識が芽生え、現代のコミュニケーシ
命に関わるといったものまであった。現代のコミュニケー
ョン手段における問題は減少するんじゃないかと考えてい
ション手段についてみても、そのひとつひとつは人間が造
る。
ってきた道具である。要するに、この道具としての現代の
だが、楽観視ばかりしてはいられない。過去におけるコ
コミュニケーション手段を利用者全員が使用する際に規則
ミュニケーション手段の発達は多くの利点をもたらしはし
を守って使っていたならば、第三章に見られる問題は引き
たが、
新たな問題も多数発生している。
これと同じように、
起こされなかっただろう。このことから、第三章の問題の
現在のコミュニケション手段が発達していく際の過程にお
解決は、利用者のモラルにかかっているという部分が大き
いても、様々な問題が発生するだろう。現在には見られな
い。また、情報を発信する側だけでなく、情報を受信する
かった新たな問題が発生したら、それを解決する為の策を
側にも良識ある態度をとるということが必要とされる。さ
考えていかねばならない。しかし結局は、コミュニケーシ
らに、現代のコミュニケーション手段における問題点は、
ョン手段が発達したとしても、それを使ってコミュニケー
規則等の法整備やプロバイダによる自主規制、あるいは新
ションをするのはわれら人間である。それは、過去から現
しい技術の開発によってある程度防ぐことができる。しか
在におけるコミュニケーション手段の発達過程をみても全
130
東京交通短期大学
く変わりはない。
従って、
新たな問題が発生したとしても、
参考文献
利用する側である我々の意識次第で解決することができる
「コミュニケーションの心理学
だろう。コミュニケーション手段の形態が変わったとして
学・認知工学からのアプローチ」
も、直接コミュニケーションするのは我ら人間であるのに
松尾
は変わりはないからである。
日本インターネット協会監修
太加志
ナカニシア出版
認知心理学・社会心理
1999年３月
「インターネット白書99」
第一版第三刷
おわりに
今回の論文では、自分たちが実生活で無意識のうちに使
株式会社インプレス
1999年１１月
「コンピュータの倫理学」
（久保
用しているコミュニケーション手段について考えることが
トム
できた。恐らく、この論文を書くことがなければ、これか
年８月
フォレスター・ペリー
正治訳）
モリソン
オーム社
1992
ら先自分の身近にあるコミュニケーション手段について考
えることは、
ほとんどなかったと思う。
こういった意味で、
参考サイト
この論文は自身の中で大変有意義なものになったように思
http://www.mainichi.co.jp/digital/netfile
われる。現在、郵便事業が民営化されようとしており、コ
http://homepage1.nifty.com/kito/
ミュニケーション手段である「手紙」の今後の動向が注目
http://www.iaj.or.jp/iwb/98
されている。もしかすると、手紙というコミュニケーショ
http://ww.d4.dion.ne.jp/~mkad/1g/14kami.html
ン手段が今後他のものに取って代わるという可能性も否定
http://www.koshien.ac.jp/staff/~sirakasi/kougiroku/chapter6.html
できないかもしれない。明日のコミュニケーション手段が
http://web.sfc.keio.ac.jp/~t02551yt/ipl/kadai.html
どうなるかなんて、誰にも予想がつかないのである。
http://www.jagat.or.jp/story_memo_view.asp?StoryID=7017
これから先の未来において、現在のコミュニケーション
http://www.moriguti-jc.or.jp/mjc-towa.htm
手段がさらに発達し、今の「手紙」や「固定電話」が実生
http://www.edogawa-u.ac.jp/~aitikawa/commu/mass01.html
活で必要とされなくなったとする。たとえそうなったとし
http://www.d4.dion.ne.jp/~mkad/1g/14kami.html
ても、我々はそれらのコミュニケーション手段について、
次の世代に伝えていかなければいけないと思う。それが、
コミュニケーション手段の文化を伝えることのできる唯一
の手段だからである。
注解
パラ言語：口調や抑揚、大声か小声かといった、
「話す内容」
ではなく「話し方」のことである。
プロバイダ：個人や法人向けにネットの接続サービスを行
っている業者のこと。
2004年学生論文集
131
17
身体・言語を手がかりとする
〈ケツだけ星人〉試論
伊
藤
知
彦
（欧米文化論ゼミ）
序
も眼なざしを向けることができるし、またそのとき自分
子どもに見せたくないテレビ番組として、
『クレヨンしん
(1)
ちゃん』が上位にランキングされている 。親たちがこの
が見ているものを、おのれの見る能力の「裏面」なのだ
と認めることができる(2)。
番組をいかに捉えた結果がこれなのか。それは、作中にお
いて母みさえが、
子しんのすけを非難する構造と一致する。
しつけ
非難という言葉に違和を覚えるなら、躾 とか教育と言って
もいい。
しんのすけは躾に応えない。一体何が彼の身体を拘束し
(1) 社団法人 日本ＰＴＡ全国協議会 平成16年「家庭教育におけ
るテレビメディア調査」による。
(2) メルロ＝ポンティ『眼と精神』滝浦静雄・木田元訳、みすず
書房、1966年、P258。
得るだろうか。
〈ケツだけ星人〉に躾は機能せず、それは「お
下品」と規範の失敗との永続的な循環であり、経過してゆ
第一章
〈ケツだけ星人〉をめぐる身体の〈現実〉
く〈親たち〉の時間は、躾による身体への補償が期待され
呼吸、飲食、排泄、性交、労働、これら生の基本的な営
るものであって、この停滞を待つものではない。あるいは
みは、外部の自然との関わりのうちにその本質がある(1)。
〈親たち〉の意識下において、彼らの生活における規範の
そして〈文化〉(2)という名のもとに、われわれはこの関係
困難さや理想の失速が、この番組によって疼くのではなか
を、そのつどの偶然的条件にさらしそれに翻弄されるがま
ろうか。このような文脈にあって〈ケツだけ星人〉とは、
まに放置しておくのではなく、むしろそれを理解可能なも
ある種の狂気に違いあるまい。
のとして分節し(3)、統御可能なものとして様式化し、ひと
現実を支配している約束事を超えた狂気が、この番組に
つの秩序を形づくるまで編成しようとする。この〈関係〉
はある。いや、これこそが「マンガ」の保つ普遍的なルー
の媒体は言うまでもなくわれわれ自身の身体である。した
ルというものであろう。
〈親たち〉が忌避するのは、この狂
がって〈関係〉の整序は、
〈関係〉の媒体である身体の統制・
気である。しかし、それは、同時に、リアリティと整合性
管理と表裏一体になっているのである。
を保ち、われわれに鋭く現実の相対化を問うている。現実
ところが、
「内なる自然」(4)という言葉があるように、身
を包み込んで、むしろその狂気こそが本当の現実を捉える
体それ自身も元々ひとつの自然にほかならない。外なる自
ものではないか、と思わせるような狂気を「野原しんのす
然が、ときにわれわれの見出した〈関係〉の秩序をいとも
け」は提示し続けているのだ。
あっさりと踏みにじるような存在、恐れとおののきの対象
では、まず〈われわれの現実〉とは何か。
〈現実を支配し
ている約束事〉とは何なのか。
であるのと同じように、われわれの身体は、当の〈関係〉
の秩序を内部から揺るがしたり、混乱させたり、無視した
そして〈ケツだけ星人〉
。自ら上半身の前屈と尻の露出を
りするような、さまざまな欲望の力線が交錯する訳のわか
以て任じた野原しんのすけは、これを<ケツだけ星人>と命
らない存在(5)、絶えざる不安の対象でもある。だから、外
名した。
〈ケツだけ星人〉とは、自らを見る者が自らの尻だ
的な自然との安定した〈関係〉を維持するためには、その
け見えることの了解を示す所作である。
「ケツだけ」という
〈関係〉媒体である身体そのものの動性に規則を与え、そ
以上、
〈ケツだけ星人〉が成立する世界には、
「ケツだけ」
れを整流し、統御可能なものに変換しなければならない。
見る者と「ケツだけ」見られる者とが前提されている。す
規律は何よりもまず、われわれの肉体的存在にこそ課せら
なわち、
「主体」
「客体」という明瞭な二元論として〈私〉
れねばならないのである。
の日常に潜在するところのエートスがそこに見て取れるの
自然的なものを系統的に変換すること、まずは自然的な
であり、そこから始まる「対象化」による「観察」と「客
もの、自然を想起させるものを抑制し、排除し、隠蔽し、
観的」な「記述」において、われわれは近代合理主義の出
最終的には自然そのものを内から変容させ、自らがたどる
自を自覚できるのである。
はずの軌道から一貫してずらせ、偏向させてしまうこと。
つまりは、反−自然に自然を横領させ、そこに定住させる
すべてのものに眼なざしを向ける私の身体は、自分に
132
こと、規律を、規範をこそ自然と化すこと、そこに課題が
東京交通短期大学
ある。
「よい習慣を身につける」とか、
「習慣は第二の本性
ことである。
（自然）である」と言われるのも、このことを指している。
(4) 人間の外部にある自然に対して、人間の内部にある自然、つ
このような規範の身体への刷り込みは、道徳の名のもと
まり人間の身体のことである。われわれは自分の身体を完全に
に、家庭においても、学校でも軍隊でも、教育が秘かに、
はコントロールできない。起きていようと思っていてもいつの
ときにはあからさまに眼目として掲げているものである。
まにか居眠りをしてしまうし、大事な話の最中におなかがグー
規則正しい睡眠、
食事や排便の躾に始まり、
保つべき姿勢、
ッと鳴ってしまうこともある。つまり、身体は文化の内部にあ
守るべき作法、いわば身体の使用法が身体に記憶させられ
りながら、秩序化できない自然としての性質をもっているので
る。そのありようは〈文化、共同体〉によりさまざまで、
ある。
身振りによる表現やコミュニケーションが抑圧されたり、
(5) 人間の身体には、人間自身の意志を離れて、生命活動を維持
痛いときには「ギャーッ」ではなく「痛い」と冷静に言う
するためのさまざまな欲望が、ダイナミックに渦巻いている。
ように仕込まれ、憎いときに「あかんべえ」をしたり舌を
(6) 統辞法は「統語法」ともいい、語と語の関係をまとめる法則
出したりすることも禁じられる。
〈ケツだけ星人〉にいたっ
についての考え方である。ここでは、言葉によって身体に「あ
ては言を待つまい。ケツは衣服によって隠され正しい身の
るまとまり」を植え付けることであり、その一つが「衛生」な
こなしによって全身と一体化させられ、
〈ケツだけ星人〉は
のである。
解釈を待つ間もなく抑制される。肉体の沈黙こそ最高の慎
みである、というわけだ。身体の道徳的拘束をさらに強化
するためには肉体的懲罰も止むなしとされ、幼児の耳元で
「こわい話」が囁かれたりもする。
第二章
〈ケツだけ星人〉をめぐる言葉の問題
さて、野原しんのすけはどうか。翻って彼は、
〈お下品〉
の意味を知らないから、
「
〈お下品〉は、お下品なことを意
ここで求められているのは、
規範に飼いならされた身体、
ミシェル・フーコーの言う《従順な身体》の形成である。
味する」などと言われても、何もわからない。しかし、ウ
ィトゲンシュタインを援用するまでもなく、われわれはみ
身体にある統辞法(syntax)を植付け 、以後、人々が、規
な〈お下品〉という言葉を知っているから、
「
〈お下品〉は
律にかなった身体の自己規制を自然に行い得るようにする
お下品なことを意味する」という言い方ができるような気
ことである。そのために、
「衛生」という修辞を用いて身体
がしているに過ぎない。もちろん、この場合、最初の「お
の自己管理術が叩き込まれる。「躾」は「身」を「美しく」
下品」は言葉そのものを指しており、次に出てくる「お下
と表記するではないか。
「身だしなみ」というかたちで、自
品なこと」は実際のお下品さそのものを指しているわけで
己の可視的な像を絶えず点検しないではいられないような
ある。
(6)
感覚が育成されるのである。ボタンをきちんとはめている
実際のお下品さそのものとは何事か。その「実際のお下
か、シャツにちゃんと糊やアイロンがあたっているか、靴
品さそのもの」が、ここでもうすでに「実際のお下品さそ
はちゃんと磨かれているか、ズボンにまっすぐ線が走って
のもの」という言葉を使って表現されてしまっている。さ
くしけず
いるか、髪が丁寧に 梳 られているか…。正しい歩き方、
て、ではその言葉と実際のお下品さそのものとの関係を、
正しい話し方、正しい字の書き方、つまりは身体の「正し
われわれはいかにして語り得るのであろうか。それは語り
い」使用法を教え込むことによって、以後行為を内側から
得ないのである。ウィトゲンシュタインは「語り得ぬもの
規制することができるようになる。それぞれの〈私〉は、
については沈黙しなければならない」(1)という言を残した
これらの行為の習得過程で形づくられるのであり、
〈私〉は
が、それはこのような構造を指しているのである。
特定の歴史的・文化的・共同体的な規範の網目の中で、そ
れに貫通されつつ誕生するわけだ。
では、
〈お下品な〉という言葉が、
〈ケツだけ星人〉に因
んで生成し続けるあの〈価値〉をわれわれはどう理解すれ
ばよいか。
(1) メルロ＝ポンティは『知覚の現象学』で、身体が人間の対世
界関係の媒質であるとしている。
〈価値〉とは人間の好悪の対象となる性質のことである
限り、生理的欲求に直接関わる次元にとどまらないことは
(2) ここでは、
「自然と文化」という一対の概念のもと、自然に対
言うまでもないだろう。
「その本は読む価値がある」
とか
「こ
して「人間の営む世界」という広い意味での〈文化〉である。
の仕事は一生続ける価値がない」などという意味での〈価
人間は、自分たちの手に負えない無秩序で混沌とした「外なる
値〉は、そのように思考させ判断させる言葉と無関係では
自然」を、自分たちの文化の世界に取り込み、それを秩序化し、
あり得ない。そればかりか、個人的性向や好みの域を越え
支配可能なのものにしようとする。たとえば、野山を切り開き、
て、大多数の人々が「よい」ものと承認すべき〈真・善・
そこを農耕地にするといったことも、人間による自然の秩序化
美〉のものとなる価値観は、各時代・各地域によって異な
である。
る言語〈共同体〉の産物にほかならない。そうしてみると、
(3) 混沌として捉えどころのない世界を、たとえば、天と地、右
言葉はさまざまな精神的価値を創り出す基盤であり、言葉
と左といったように区分し秩序だてて、理解可能なものとする
は〈物の見方、世界観〉である(2)と言われるのも理由のな
2004年学生論文集
133
分節化され得ない世界において、どうして彼がかの所作を
いことではあるまい。
ならば、しんのすけが〈ケツだけ星人〉することによっ
〈ケツだけ星人〉と命名し得たのか、という謎が生まれる
てさらす〈ケツ〉が、われわれの価値観によって一定の承
のである。
〈お下品なこと〉と〈ケツだけ星人〉との分節の
認が下されるというその構造も理解できよう。
ずれがこれである。しんのすけは、われわれの価値体系と
〈お下品〉は結局のところ言葉である。つまり〈お下品〉
という言葉が、当該の〈共同体〉を構成する人間にお下品
を体験させるのである。すなわち、言葉はあらかじめ存在
は別に、新たな価値＝〈ケツだけ星人〉という言葉を創出
したのだ。
なぜ、
「ケツだけ」であるのか。どうして彼は「ケツだけ」
する〈物〉の記号とか代用品ではない、という認識はこれ
と言い得るのであろうか。この問いこそ、われわれの〈共
である(3)。
同体〉が生成する価値とは別に、われわれの未知なる〈尻〉
さらには、言葉の価値とは〈関係〉から成り立っている
ものである。つまり、全体から切り離した〈個〉としての
の意味を提示するあの所作、
〈ケツだけ星人〉の核心に迫る
端緒となるものである。
存在は、それだけでは何の価値も持たないということだ。
個としての〈単語〉は、それが属している体系や語が用い
られるあらゆるコンテクストと切り離して価値を持つこと
(4)
はない 。
(1) ウィトゲンシュタイン『論理哲学論考』野矢茂樹訳、岩波書
店、2003年。
(2) たとえば日本語を用いる社会集団（言語共同体）の言葉には、
さらに、言葉に見出される〈関係〉の本質は、
「
〈物〉を
その社会集団の「物の見方」があらわれている。日本語の「ア
生み出す関係」のことである。たとえば〈自我と他者の関
ニ・オトウト」という言葉にあらわれている「兄弟」というも
係〉などがその典型といえるであろう。あらかじめ確固た
のに対する見方と、英語のbrotherという言葉のそれとを比べて
るアイデンティティを持った自我と他者が実体的に存在し
考えると、前者には年長・年少という見方がそれ自体に含まれ
ているのではない。両者は〈関係〉によってはじめて生ず
ているが、後者にはそのような見方は入っていない。つまり、
るのである。まず在るものは〈関係〉であって、それから
英語的な世界には、兄弟を年長・年少という見方をする習慣が
「あなたにとっての私、私にとってのあなた」という具合
ないことを表している。このように、言葉は、存在するものを
に、互換的・相互依存的にしか決まらないのが自・他とい
ただ指している記号というより、どのように世界を見るのかと
う存在であろう。
いう見方を含むものなのである。この意味でも、言葉は「精神
〈ケツだけ星人〉する「主体＝私」が「私」として認識
的価値（たとえば、世界観）を作り出す基盤」なのである。
されるのは、少なくとも二人いて、
「あなたにとって」と考
(3) 「語は、対象および意味の単なる標識であるどころか、事物
えたとき「私」と意識でき、また逆に、
「私にとって」と考
のなかに住み込み、意味を運搬するものでなければならない。
えていくとき「あなた」と意識されるのであって、
「あらか
したがって言葉は、言葉を語るものにとって、すでに出来あが
じめ確固たるアイデンティティを持った自我＝主体」が、
っている思想を翻訳するものではなく、それを完成するものだ」
離れ小島のようなところで、実体的に存在しているわけで
メルロ＝ポンティ『知覚の現象学・１』竹内芳郎・小木貞孝訳、
はない。仮に一人だけで離れ小島にいることが本当に可能
みすず書房、1967年、Ｐ291‑295。
であるとしても、そのとき、もし生まれながらにして一人
(4) 「われわれがソシュールから学んだのは、記号というものが、
であったならば、
「自分＝自我＝私」という意識も、
「他者
一つずつでは何事も意味せず、それらはいずれも、ある意味を
＝あなた」
という考えも、
彼の内部に存在することはない。
表現するというよりも、その記号自体と他の諸記号とのあいだ
このような、言葉に見出される本質としての〈関係〉と
の、意味の隔たりを示しているということである」木田元編『メ
(5)
ルロ＝ポンティ・コレクション４・間接的言語と沈黙の声』み
は、「〈物〉を生み出す関係」、つまりは〈存立的関係〉
のことである。
〈言葉〉は、他者との〈関係〉の中で生成さ
すず書房、2002年、Ｐ38。
れゆき機能するもので、離れ小島のたった一人には、意味
(5) 丸山圭三郎『言葉と無意識』講談社、1987年、Ｐ199。
を持たないものであると言えるのである。
(6)メルロ＝ポンティは、はじめに言葉を身振りの一つと捉え、つ
さて、言葉は各時代・各地域ごとに異なる言語〈共同体〉
いでそれを既存の記号体系の絶えざる再構造化のいとなみとし
の産物で、その構成員にとって価値的な思考・判断の源泉
て身体の習慣獲得とアナロジカルに捉えた。さらに彼によれば、
となるものであるならば、先の「身体の規律化」は、自然
意味が生成するところではつねに〈身体〉が問題とされ、言語
としての身体そのものを内から〈言葉〉によってこそ変容
は思考の外皮でも衣服でもなく「思考の身体」であるとされる
させ得て、規律の与件たる〈言葉〉を自然と化すものであ
（『知覚の現象学・１』Ｐ299）。以上をふまえて鷲田清一は、
「言
り、かかる身体の自己規制をとおし、
〈私〉が形成されると
葉は、思考の身体であり器官であり、思考がそこへと浸され、
いうことになるのではあるまいか(6)。
組み込まれている境域である。メルロ＝ポンティがマルセルと
ならば、いまだ規制の及ばないしんのすけにおいて、す
ともに述べるように、
〈私〉は身体のなかで生きるのではなく〈身
なわち〈ケツだけ星人〉という所作が〈お下品なこと〉と
体である〉とすれば、
〈私〉はまた、言葉のなかで生きるのでは
134
東京交通短期大学
なく、
〈言葉である〉ということになる」と述べている（鷲田清
ぐが、しかし、しんのすけはヴィナスと同じ客体とは言い
一『メルロ＝ポンティ―可逆性』講談社、1997年、Ｐ204。なお、
難い。
しんのすけは物体ではないのである。
しんのすけは、
本稿の執筆に当たっては、同書のほか同氏による『モードの迷
われわれに向けて「ケツだけ」を見せようと志向する当の
宮』中央公論社、1989年、を参照し、それらから多くの恩恵を
主体なのである。だからと言って、われわれがしんのすけ
蒙ったことをここに記しておく）。
にとっての客体であるとも言い切れない。われわれは物体
ではなく、しんのすけの「ケツだけ」に視線を注ぎ〈ケツ
第三章
〈ケツだけ星人〉をめぐる経験
だけ星人〉を能動的に感知する主体なのではないか。われ
花は盛りに、月は隈なきをのみ、見るものかは。雨に
われにとってもしんのすけにとっても「同じものがあちら
対ひて月を恋い、垂れこめて春の行方知らぬも、なほ、
の世界のただ中にも、こちらの視覚の中にもある」(2)ので
あはれに情深し。
（徒然草137段）
あって、主体と客体との明瞭な〈関係〉の把握を試みたわ
れわれはこうした矛盾がどうして可能になるのか、その正
名高いミロス島のヴィナスは両腕を欠いている。その欠
体を解析してゆかなければならない。
落があらゆる腕の可能態を暗示し、
いわば全体性を示唆し、
ここで、われわれがまず把握すべき〈関係〉には二重性
ゆえに全き美をなす、などともいう。これらはすなわち、
があって、一つは社会性としての関係であって、われわれ
欠けているというそのことが、われわれの想像力を誘発し、
としんのすけとの、身体が媒介する〈関係〉である。いま
その想像力による対象への補償は無限に行われ得るから、
一つは、しんのすけの底に「もう一つの主体が存在する」
あり得べき現実を超えた抽象的な美が「実現」するという
(3)
ことであろうか。
ツ」との〈関係〉である。
かかる逆説は、われわれのリアルな日常の一側面を構成
というべき事態であり、彼と彼が出会う身体の一側面「ケ
彼−ケツ。しんのすけにおいて、一連の〈ケツだけ星人〉
すると言えそうである。アリストテレス以来、人間は社会
をめぐる経験のなかの意識的―主体的契機は内在化され、
的生物であるとはよく言われることだが、人間が他者との
対象的―客体的契機は外在化されているといってもいいだ
〈関係〉によってこそ存在するという意味で「社会的」で
ろう。そして〈ケツだけ星人〉する身体は、しんのすけが
あるならば、
〈ケツだけ星人〉もまた他者の受容を経て成り
見たり、
「内」から感じたりする対象として、経験の客体の
立つのである。
側に配分される。
〈ケツだけ星人〉する身体は、しんのすけ
ヴィナスの「美」は、われわれの言語〈共同体〉におい
の身体についての意識に対置されるわけだ。
て、その社会性のもとに在るのであり、そこでわれわれが
ところで、身体が一つの物体ないしは対象であるという
「見る」主体となってかの客体に視線を注ぐことを前提と
のは二次的な解釈に過ぎないのであって、われわれの毎日
している。これと同じくして、
〈ケツだけ星人〉は在る。構
の生活のなかで具体的に生きられる身体はむしろそのよう
造的にそうである。
な特徴を示さない。たとえばわれわれが物を手前に引き寄
「在る」といえばすなわち指差し得るような、客観的空
せるとき、あるいはどこかへ向かって歩き出すとき、われ
間的な存在様態を真っ先に考えるようになったのはいつか
われはそのために手足をどのように動かすかなどと考えは
らであったろうか。ヴィナスは美しい。
「美」がかような意
しない。われわれの意識は直接前方の物へと向かっている
味で「存在」するならば、それは、主体と客体との〈関係〉
のであって、身体はいわば素通りされてことさら意識され
の所産に他ならない。
〈関係〉としての存在は紛うかたなき
ることはない。
実存として、
「万物を生み出す荒ぶる神」(1)の子なのである。
ところが〈ケツだけ星人〉においては、しんのすけが「ケ
彼方に客観的な意味での実体がなければ、それはない、と
ツだけ」見せようとする志向があるところの主体が行使す
いうのは、近代合理主義ではそうでなければなるまいが、
る手段として「ケツ」が彼の意中にあり、ここにおいてケ
われわれの「生きる」感受性とそれに応じた「在る」とい
ツはしんのすけの、
「ケツだけ」見せるための対象、客体と
うことの意味は、それとは別個にあるであろう。
なって意識されている。ここに〈ケツだけ星人〉を動作す
〈ケツだけ星人〉とは、かかる〈関係〉を所与としてわ
る主体の所与としての主−客関係が浮き彫りになってくる。
れわれの目の前に「在る」のであって、はじめから実体と
かくしてしんのすけは「ケツだけ」見せるとき、われわれ
して在るのではなく、価値を創り出す〈関係〉、またはそう
の眼なざしの先にある
「ケツだけ」
見えるケツを見ており、
した〈関係〉が生み出した諸価値の総体として在るのであ
しんのすけによってケツは自分の身体のところで停留する
る。
ことなく、われわれとのパースペクティヴにおいて布置さ
すなわち、
〈ケツだけ星人〉を構成する〈関係〉とは、見
るものと見られるもの、つまり主体と客体の〈関係〉のこ
とである。
さて、われわれはしんのすけの「ケツだけ」に視線を注
2004年学生論文集
れているのである。
あるいは、自分の右手で左手を握るとき、両者の間で感
じる手／感じられる手の〈関係〉は逆転し得る(4)。同じよ
うに、
〈ケツだけ星人〉において、ケツを軸にしんのすけの
135
眼なざしとわれわれの眼なざしの間に主‐客の反転が起こ
たらき出しているものとして主題化できる。
り、主体としての他者がしんのすけに経験される。かかる
主体／客体、精神／物体、心的なもの／生理的なもの、
他者の眼なざしの先に在るのは「ケツだけ」見えるケツで
身体についての意識／対象としての身体、といった二項対
あり、かの他者が完成する〈ケツだけ星人〉である。同時
立のあいだにおいて、あるいはむしろその手前において、
に、しんのすけは反転のなかにあって〈ケツだけ星人〉の
〈ケツだけ星人〉固有の存在次元、
〈ケツだけ星人〉の身体
獲得を成す。
性が問題なのである。世界にはたらきかけ、はたらきかけ
彼が一連の動作を「ケツだけ星人」と命名し得たのは、
られるといったわれわれと世界との交わりのなかで、つま
この〈関係〉を以て他にない。
〈ケツだけ星人〉という言葉
りはそういった実践的な場面で、身体の生き生きとしたは
は、かかる所作のもと産出されるのではなく、かえってこ
たらきをとらえることを求めるべきなのだ。意識か対象か
れを完成するものである。思惟や認識が言語表現に先立っ
という二者択一が問題なのではなくて、
〈ケツだけ星人〉の
て完成された形で先在し、言葉はそれをただなぞるもので
経験を「共存」ないしは「交換」として捉えることが肝要
はないのである。
「事物の命名は、認識のあとになってもた
なのである。
らされるのではなくて、
それはまさに認識そのものである」
(5)
。しんのすけがわれわれに向かって〈ケツだけ星人〉を
(1) 丸山圭三郎『言葉と無意識』Ｐ201。
「深層のロゴスとしての
して「ケツだけ星人！」と言うとき、
〈ケツだけ星人〉とい
言葉は、言葉以前に存在する事物や観念の記号でもなければ、
う「語自体が意味を身に帯びており、それを対象に当て嵌
社会的価値観を他人に伝えるための道具でもなく、そもそも存
(6)
めることによって」 しんのすけはかの動作を捉えたこと
在してはいなかった諸価値を創り出す〈荒ぶる神〉であった」
。
を意識するのである。
「名前は対象の本質であって、対象の
〈荒ぶる神〉とは、
「混沌」の状態にかかわり、世界の「秩序」
色や形とおなじ資格で、対象自体に宿っているのである」
の根源・深層にたえず存在しているものである。
「混沌」という
(7)
。
と、無秩序・混乱をまず想起するが、この文脈にあっては、む
しんのすけの〈ケツだけ星人〉は、しんのすけの身体（＝
しろ「秩序」を創出する根源的な状態という積極的な意味をも
物体）を包み込んでいる皮膚という境界を越えて、しんの
すけによってわれわれの知覚のなかに浸透されてゆく。
つと捉えるべきであろう。
(2) メルロ＝ポンティ『眼と精神』Ｐ264。
しんのすけは、ヴィナスを創造した彫刻家と同じくして
(3) 「ここで身体といっても、それは情報器械だといっても差し
〈ケツだけ星人〉をわれわれに提示する。彫刻家は主−客
支えないような〈可能的身体〉のことではなく、私が〈私の身
関係のもたらす想像力が実現する「美」を企て、しんのす
体〉と呼ぶ現実の身体、私が話したり行為したりする際にいつ
けはケツだけを彫刻して、われわれとの〈関係〉において
も黙って立ち会っている見張番のようなこの身体のことであ
〈ケツだけ星人〉を完成する。
ヴィナスの製作を想起すればわかるように、物が意味に
る」メルロ＝ポンティ『眼と精神』Ｐ255。
(4) 私は右手で、何かある物に触れつつある自分の左手に触れる。
よって形を与えられるだけでなく、意味生成の媒体そのも
触れている手に触れるわけだ。ところがその次の瞬間、私は触
のも物に住みついている。われわれの身体（発声や四肢の
れられた左手でその触れている右手に触れ返すことができる。
動き）
、インクのしみ、鉱物の粉末は、ある構造的な布置の
このことによって先ほど触れていた右手は触れられるものとい
なかに据えられることで、それ自身の意味を発生させる装
う身分を手に入れ、可感的な物の中に「降り下って」くる。
「私
置（言葉、身振り、文字、絵の具など）へと変貌する。
の手における触れるものと触れられるものとのこの交叉によっ
ケツをめぐる経験は、主体が世界と交わっているその交
て、手自身の運動が、それの問いかけている宇宙と合体し、宇
換という出来事であり、ケツはその契機なのである。メル
宙と同じ地図に記載される」ことになる。このようにして、触
ロ＝ポンティは「一つの経験であることは、世界や身体や
覚は「世界のただなかで、いわば物の中で起こる」ようになるのであ
他人たちと内面的に交流することであり、それらと並んで
る（メルロ＝ポンティ『見えるものと見えないもの』滝浦静雄・
在るのではなくてそれらとともに在ることである」と語っ
木田元訳、みすず書房、1989年、P187）。ここで触れる手が触れ
ている。これは〈共存〉という言葉でメルロ＝ポンティが
られる手へと裏返るわけであるが、しかしそのとき触れる左手
繰り返し指し示している事態であって、ケツこそ彼の言う
は触れている右手に触れるわけではない。左手に触れていた右
「経験」の軸を成すものであり、それゆえに主体もまた世
手はいま触れられるものとして触れられているのである。そう
界をその外部からまるで風景か像のように眺める非世界的
いう意味で触れるものと触れられるものとの反転を、メルロ＝
な主観ではなく、あくまで「世界へと身を挺している主体」
ポンティは〈可逆性〉と呼んでいる。同じことが見ることにつ
なのである。
いても言える。触れるものが、触れられるものであるというこ
かくして〈ケツだけ星人〉をめぐる身体は、世界の内部
とを裏面として持つように、見るものは見えるものであるとい
にある一つの客体＝物体であるのに先立って、まずは世界
うことを裏面に持つ。このように、あるものが、折り返された事態を
が現れる場、世界を構成する上での制約というかたちでは
自らの裏面として含み持つこと、言い換えると、触れるものが
136
東京交通短期大学
触れられるものであり、見るものが見えるものであるといった
いないのだ。
〈ケツだけ星人〉は「遊び」として成立してい
この折り重なりの出来事が〈ケツだけ星人〉の生成なのである。
るものであるとは言い難い。
(5)(6)(7) メルロ＝ポンティ『知覚の現象学・１』P292。第二章の注(3)
も参照。メルロ＝ポンティは言語行為として捉えられた言葉を
ならば、
〈ケツだけ星人〉の「星人」とは誰にとっての「星
人」なのであろうか。
「思考の身体」として捉える言語論を練り上げ、思考をかたち
ところで、バルタン星人が「バルタン星」から来たのだ
づくる媒体としての言葉にスポットを当てている。外国に行っ
から、ケツだけ星人は「ケツだけ星」から来たと考えるべ
て単語の意味を理解しようとするときの経験を思い出してみよ
きであろうか。そして、地球に飛来したケツだけ星人をわ
う。ひとはまず、外国人が営んでいるその生活の中に入ってい
れわれ地球人は「ケツだけ星人」と分節化する。ケツだけ
って、その生活に加わりつつ、その単語が行動の全体的脈絡の
星人はわれわれにとって、自らと異質な他者なのである。
中でどんな位置を占めているのかを知ろうとする。辞書に出て
しんのすけが「――星人」と呼ぶのは、
「遊び」が完遂さ
いる意味を知るというのは、最初の取っ掛かり、あるいは理解
れる以前の、かかる構造にあって彼が、自らのケツを対象
の補助手段としては役立つだろうが、それだけでは表現として
化し対象化されたケツから離れてケツに眼なざしを向ける
はほとんど用を成さない。そこで語の概念的意味なるものは、
とき、
「ケツだけ」という異質さの感知を以てこれを異「星
「もともと言葉そのものに内在している所作的意味
人」と認識できるからである。かかる意味で〈ケツだけ星
（signification gestuelle）を土台として、それからの控除とし
人〉はしんのすけの内部で完結する「遊び」のように思え
て形成されたもの」
（前掲書P294）に過ぎないとメルロ＝ポンテ
る。ところが、しんのすけがわれわれとの世界にあって〈ケ
ィは言う。言語習得が、身体が習慣を獲得するプロセスとアナ
ツだけ星人〉をして「ケツだけ星人！」と叫ぶとき、
〈ケツ
ロジカルに考えられているのである（第二章の注(6)参照）。さ
だけ星人〉は無限定にわれわれを巻き込み、世界の中に浸
てそうなれば、以後、語は私の身体の「装備」の一つになり、
透し日常生活の中で展開している。
語を聞けば、ちょうど身体のどこかが蚊に刺されたときに私の
われわれが〈ケツだけ星人〉に出会う世界において、一
手が勝手にその刺された場所へ向かうように、私は語のそばに
方に、しんのすけがしんのすけの身体の中で出会う「ケツ」
身を運ぶことになり、私が何かを表象しようとすればその語を
に向ける眼なざしがある。他方、われわれがしんのすけの
発音すればよいということになる。
「ケツだけ」に向ける眼なざしがあり、これと同じ周波数
で、つまりわれわれのしんのすけの「ケツだけ」への眼な
第四章
〈ケツだけ星人〉の展開、あるいは世界の交感関係
ざしと同じくして、しんのすけが自らの「ケツだけ」に向
たとえば、ウルトラマンごっこに興じている子どもの一
ける眼なざしがある。ケツを軸に絡み合う眼なざしが、し
人が、バルタン星人のふりをして遊ぶ。彼は、一方でバル
んのすけとわれわれとの世界的な交感を可能にし〈ケツだ
タン星人の役割に熱中しているが、だからといって、自分
け星人〉を可能にする。
が現実にバルタン星人なのだと信じ込んでいるわけでは決
〈ケツ〉とは、内在的な「ケツ」と外在的な「ケツだけ」
してあるまい。ホイジンガが、遊びとはフィクションであ
との交叉が織り成すしんのすけという布地で仕立てられた
り、
「日常生活とは違うという意識をともなう自発的な行動
世界の 徴 憑 である。このような世界の縫い目におけるわ
あるいは活動である」と定義しているが、では〈ケツだけ
れわれとしんのすけとの交感を形象化して
〈ケツだけ星人〉
星人〉とは遊びなのであろうか。あるいは何のふりである
は在る。
もう少し別な言葉で言い換えると、前章において、主‐
のだろうか。
ちょうひょう
ある子どもがバルタン星人の役を買って出るとき、彼は
客の関係
（反転するしんのすけ‐われわれの関係）
の媒体、
地球侵略を企む異星人として、強大なからだと破壊力・悪
つまり知覚や行動や表現のメディウムとして主題化された
知恵を誇る怪獣として、地球人やウルトラマンに立ちはだ
〈身体〉のもたらす〈ケツだけ星人〉のその媒介性が、主
かる。その子どもにとって、地球人やウルトラマンの存在
観と客観とがそこに浸されてあるところの母液、あるいは
が前提されていなければ、自分の役割は成立しないのであ
経験がそこにおいて生成するところの境域とでもいうべき
る。バルタン星人とは地球人からして異なる星の住人たる
培養地なのであるということである。
何者かであるから、バルタン星人という役が成立し、かつ
「見る」とは「離れて所有する」ことであって、自分か
役割を演じる子どものアイデンティティがバルタン星人へ
らの或る 距 り、
つまり奥行が見ることに不可欠なのだとメ
と移入し得る。
ルロ＝ポンティは言っている。奥行は世界のただ中にいる
ウルトラマンごっこの成立のために、子ども達は互いに
共犯関係を持つ。
「遊び」とはそのようなものであろう。
へだた
しんのすけ、つまり〈ケツだけ星人〉としてのしんのすけ
の身体に開かれるものであり、また奥行を「見ている」と
ところが、
〈ケツだけ星人〉においては、かかる関係の及
き、しんのすけは〈ケツだけ星人〉する身体として存在し
ぶ射程が一定していない。僕がケツだけ星人をやるから、
ていることになる。
〈ケツだけ星人〉をはさんだわれわれとしんのすけとの
君は△△人、君は○○マンね、ということが前提とされて
2004年学生論文集
137
眼なざしが構成する奥行の中で、見るというのは、見るも
(1) メルロ＝ポンティ『眼と精神』Ｐ264。
のではない見られるものとのその隔たりの中で、はじめて
結
それとして生起する。その見るものが見られるものによっ
て見られるというのは、見るものが見られるものの間に位
見えているもの、つまりはいまだ名を持たない匿名の視
置を持つということである。ということは見るものは常に
野のあの不可解な「尻」
、それはいつ〈私の世界〉になるの
同時に見られるものであるということである。見られるも
だろう。われわれが物としての物や他者としての他者に向
のどうしの見るの重なり合いとして視覚は起こるわけだ。
かい始めるのと、そしてここの身体が〈私のからだ〉とな
言い換えると、
〈ケツだけ星人〉を見るということは、
〈ケ
るのと、おそらくは同時的にである。そこでは世界が私の
ツだけ星人〉を見るものが〈ケツだけ星人〉を見られるも
視野にその断面として姿を現すことと、その視野の縁に、
のであるということを裏面として持つわけで、その限りで
手や脚、あるいは鼻の先、そして尻がまるで見えているも
われわれ‐しんのすけの反転可能性が〈ケツだけ星人〉を
のの影のようにして現れていることとが、構造的に対峙し
見ることを可能にしているのである。
ている。
〈ケツだけ星人〉はしんのすけの意識が出会うしんのす
逆に、視野からまるで影のような私の身体の断片が消え
けのケツと合一して、
「見るもの」であると同時に「見える
るとき、私と地続きではない《別の世界》
（autre monde）
もの」である。したがって、しんのすけと〈ケツだけ星人〉
が発生する。いや、疑似体験できる。映画館や劇場で開演
が成立する世界との間にある〈関係〉をあらためて次のよ
とともに客席が闇に沈むのは、そこに《別の世界》を出現
うに整理できる。
させるためであるのではないか。本来ならシュールレ−ル
(1) 一方、しんのすけが「見るもの」である限り、世界の
な設定を施した場面（映画やディスプレイ）でかすめるよ
中心は〈ケツだけ星人〉するしんのすけの身体であり、
うに出会われるはずの《別の世界》も、メディアの中では
世界はその周りに取り集められている。世界は「身体と
ありふれた光景である。
いう生地で仕立てられ」
、いわば身体の延長物となる。し
これをシミュレーションの世界と単純に言い切ることは
んのすけの身体を基点として存在する〈ケツだけ星人〉
できない。自分たちにとって最もリアルなリアルというも
は「星人」という性格を帯びるであろうが、
「星人」とは
のを考えてみたときに、われわれはそれが根源的に、想像
「取り外し可能な器官」と言えそうである。こうした世
的な組成をしていることにすぐ気づかされる。感覚的に現
界はもはや物質ではない。
前しているものと現前していないものを言語が架橋するこ
(2) 他方、しんのすけが「見えるもの」としての〈ケツだ
とで「もの」や「ひと」が成り立つということを思い出し
け星人〉をする身体の資格で存在する限り、しんのすけ
てもよい。灰皿の前面は見えても「灰皿」は見えないので
は世界のさまざまの「見えるもの」の中に浸り入ってい
あり、他人の尻は見えても「そのひと」自身は見えない。
る。しんのすけが自分の見ている世界を自分の中に取り
そしてその見えないものにわれわれはいちばんよく注意を
込むどころか、しんのすけの方こそが〈ケツだけ星人〉
向けてきたのだ。そして翻弄もされてきたのだ。われわれ
を以て「世界の織り目の中に取り込まれている」
。こうし
のリアリティはその意味で、想像的なもの、イマジネール
た世界は言うまでもなく、しんのすけの観念や表象では
な契機を骨格としているといえる。
ありえまい。
あるいはもっとストレートに、われわれにとっていちば
このようなしんのすけと世界との物質でも観念でもない、 ん根源的な意味を持った〈像〉の経験とは、自分の全身像
主‐客の二分を拒む〈関係〉こそ、
〈ケツだけ星人〉のその
（統合された〈私のからだ〉
）の経験だということを思い出
身体性や世界がしんのすけのものであるしるしなのである。 してもいい。われわれにとって自分の身体とは、それにつ
こうして〈ケツだけ星人〉が「見るもの」でありつつ「見
いてのもろもろの感覚の断片を想像的に縫い合わせた
〈像〉
られるもの」であることを前提とすれば、感覚的世界の矛
でしかない、それゆえに、脆弱で、壊れやすいものだとい
盾は、むしろ正当なパラドクスになってくるのである。
〈ケ
う事実のことである。
もろ
ツだけ星人〉は、しんのすけの中で完結するものでなけれ
とすると、メディアの中を浮遊する「リアリティ」の脆さ
ば、限られた誰かとの閉じた系として機能するものでもな
は、それが擬似リアル、つまり仮構的であることによるの
く、
「ひとりひとりの世界がその視覚によって共同の世界へ
ではないということになる。もしそうなら、同じ意味で「現
(1)
開かれるのだということを」 教えてくれる。われわれは、
実」もフィクショナルであるということになる。
単なる主体として
〈ケツだけ星人〉
を見ることを禁じられ、
近代合理主義の哲学者たちがわれわれのリアルな感覚を
しんのすけとの相互交流という視点から深めることで到達
構成するものとしてよく引き合いに出したような抵抗感、
した宇宙の住人として、主‐客あるいは精神‐物体という
そういう触感ですら、断片として浮遊するのがメディア環
二項分立を乗り越えて無限に拡大する〈ケツだけ星人〉の
境というものであろう。そういう断片としての〈像〉の群
アクチュアリティを眼の当たりにするのである。
を、われわれは視覚的にどう「触診」しているのか。もし
138
東京交通短期大学
視覚が視覚として生起しているとするなら、そこでは一見
これもまたメルロ＝ポンティの言葉だが、密着したり距
独我論的に見えるこの視覚像も、純粋なパノラマ、純然た
離をつくったりしながら、視覚というものは常に夢うつつ
る「観察」の「対象」なのではないはずだ。そこでもまた、
の状態に自分を置いている。その夢うつつの状態に接続さ
見えるものに触れ、見ているものに見られるという可逆的
れたメディアが、その夢をなおもかきたてる。こうしてわ
な経験がそこには発生しているはずである。〈ケツだけ星
れわれの眼が、想像ではないもう一つの不在の実在、
〈ケツ
人〉
の問題圏の中で、
本稿が語ろうとしたのはこれである。
だけ星人〉をたっぷりと孕みだす。
はら
「どんな感覚も夢や離人症の萌芽を含んでいる」
。
2004年学生論文集
139
18
ビオトープでニッポンの自然を再生せよ
松
本
康
義
（欧米文化論ゼミ）
序章
未来へ残せる自然の在り方について考えていくことにする。
近年、人間社会は様々な環境問題を抱えている。特に、
物質的な豊かさと引き換えに発生した環境の著しい悪化が
Ⅰ
ビオトープの本当の意味とは
挙げられる。環境対策を続けなければ、動植物だけではな
多くの専門書でビオトープは〈生物の生息する空間〉と
く、人間社会にも大きな影響を受けると予想されている。
説明されているが、不十分である。ビオトープに関わる人
例を挙げると、
〈2030年までに、人間を含む地球上に生息し
にとっては誤解を招くおそれがある。
ている全ての生物が絶滅する〉という説がある。実際に起
こり得る話だ。危機的状況を回避するためには、環境対策
「ビオトープ：Biotope」とは、景観生態学・地域生
に真剣に取り組むことだ。そうすれば、地球上の生物が絶
態学から生まれた学術用語である。ギリシャ語の（ビオ
滅することはないだろう。
現在の環境を維持するためには、
ス：Bios＝生物
世界各国との綿密な関係を作り出すと共に、最新情報の交
わせたドイツ語で、動植物が生存する空間を対象に、景
換と共有が必要になる。京都議定書（後注・１）の発効も
観としての等質的最小単位である〈エコトープ〉の中の
近づき、環境問題は国際的な目標から実行へと着実に歩み
〈フィト（植物）トープ〉と〈ズー（動物）トープ〉を
始めている。
対象に、生物学的な空間的不連続性で区切った景観単位
国際的な流れの中で、環境対策に取り組む期待は次第に
＋
トポス：Topos＝場所）を組み合
を指している。
高まっているが、個人レベルと国際レベルを照らし合わせ
るのはとても難しい。人々が環境に対して取り組む姿勢が
多くの専門書に書かれている〈生物の生息する空間〉の
消極的になり、
環境問題を放棄するおそれがある。
そこで、
説明とは異なる。ビオトープの歴史は浅いので、人々は誤
考え出されたのが「ビオトープ」である。簡単に解説をす
解をしたのだろう。ドイツやスイスでは技術専門用語とし
ると、
〈生物が生息している空間のすべて〉
。規模を大きく
て1970年代頃から庭園や河川の自然管理の際に使い始めた。
すると、
〈地球の表面全体を対象としたもの〉となる。ビオ
現在では、日本のみならず世界各国でビオトープという言
トープは個人から国際まで、様々な視点や角度から参加で
葉が使われるようになった。
きるので、人々になじみやすい環境保護対策のひとつであ
ビオトープの意味を私たちが分かりやすいように説明す
る。そのうえ、環境問題に取り組んだ成果をわかりやすく
ると、
〈生物が生息している空間のすべて〉
。つまり、地球
判定できるので、環境復元と自然再生の双方が一気に解決
の表面全体を対象とし、保護・管理を合理的に行うため、
できる。一方で、ビオトープを〈生物の生息する空間〉と
森・河川・水田・公園・都市のように、自然を生物の視点
位置付けられるケースがある。本論では誤解の無いように、
から整理・区分する考え方である。したがって、建物や道
「ビオトープは全ての自然とつながる関係にある」ことを
路もビオトープになる。驚くだろうが、人の手によって造
明らかにする。
られた場所に生存する生物はゼロに近いが、微生物を含め
〈流れ行く時間の中で私たちは、地球に残していくもの
た何らかの生物が住処としているのは事実である。
は何なのか。
どうしたら残していけるか〉
を考えてみたい。
ビオトープは生物の生息空間として、生物の種や個体数
ビオトープ発祥の地であるドイツを参考に、人と緑の新し
などで区切ったものであるとしても、見方や解釈によって
い付き合い方について考察する。
区切り方も大きく様変わりする。例を挙げると、
「水田とあ
ぜ道は、人間やカエルから見ると、連続した景観として捉
第１章『先を見据えた環境対策』
えることができるが、メダカやドジョウなどの水生生物か
一人一人が環境問題の全体像を掴むのは難しい。私たち
ら見ると、ひと続きの景観ではないので、別のビオトープ
にできることは、近くの場所から環境について考えると共
となる」
。視点を少し変えるだけで、ビオトープとしての区
に、地球全体の環境問題であることを理解し、いずれは地
切り方は変化する。
球に貢献できる成果が見えてくる。ビオトープは、環境対
ビオトープとしての整理基準はとても分かりにくい。ド
策の秘策となるのだろうか。間違った方法でビオトープを
イツの土地利用計画では、
〈総合・卓越・複合的な作用構造〉
創出すると、構築された自然は必ず失われる。本章では、
という私たちには考えることができない視点から景観を区
140
東京交通短期大学
分する。前もって〈ビオトープタイプ〉を決めておき、該
できる。
当する場所に合わせたビオトープを整理する。区切り方に
適用の範囲や方法さえ間違えなければ、マニュアル本は
規則はないが、生物＋環境条件の双方から対象地の空間を
有効な情報源となる。
掲載されている情報を鵜呑みにせず、
整理すると、保護対策や維持管理の細かい対応なども類型
参考資料として活用するのが望ましい。その際、解説書も
化して整理しやすくなる。見た目や雰囲気を頼りに感覚で
有効に活用すれば、地域の事情を把握することが可能とな
区切り方を決めるべきだ。
る。
Ⅱ
Ⅳ
自然は偶然の積み重ねであり、時間は戻らない
屋上緑化は問題が山積み
日本に多く見られる貯水池や水路は人の手によって造ら
紀元前の古代メソポタミア文明に世界７不思議のひとつ
れ、維持された。したがって、何らかの動植物を放てば、
〈バビロンの空中庭園〉
は、
ユーフラテス川から水を引き、
いずれは同じビオトープへと成長する可能性は極めて高い。 段々式のテラスに流れる仕組みがあったと考えられている。
但し、トンボ・メダカ・ホタルを増殖させる意図で造られ
20世紀初頭には鉄筋コンクリート技術が普及。建築家の
たのではない。水田の灌漑（かんがい）用に造られたもの
ル・コルビュジェが1927年に提唱した〈近代建築の５原則〉
である。貯水池や水路が造られ、維持管理が行われる過程
に「屋上庭園」と明記されていた。1928年に設計されたパ
で、生物はその環境に慣れて住処とした。環境・人為・生
リ郊外のサヴォア邸には、小さいながらも屋上庭園が造ら
物の調和がとれるように施されたのが、
山里で見られる
〈共
れていた。
生型ビオトープ〉と呼ばれている。
1980年代になると、屋上庭園を併設する大型施設（デパ
だが、これでよいのだろうか。貯水池・水路は人工的に
ートや公共施設など）が少しずつ増えていった。目的はア
造られたもので、原生自然より価値は下がるはずだ。共生
メニティ（快適さ・心地よさ）にあり、ビオトープとの因
型ビオトープは、水・土・気象などに加え、人が自然に関
果関係はまだなかった。近年では、屋上庭園そのものが変
わった結果、競争相手のいない環境条件に生物が侵入・定
化している。屋上に小規模の池や水田を配置した環境が造
着したことで形成された。原生自然は、偶然にも人の影響
られるようになり、屋上庭園が、ビオトープに近づきつつ
を受けなかったものとして位置付けられた。このように、
ある。但し、屋上庭園を造る際、高いハードルをクリアし
程良い自然への関わりが素晴らしい偶然を産み出す。
なければいけない。
ビオトープが形成される重要な要素として、時間が挙げ
られる。生物が侵入・定着するまでの日数が短い微生物か
①
庭園（特に水辺）の重量を建築が支える。水は１㎥
当たり１㌧。
ら千年以上かかる生物もいる。また、長い時間その場所に
生存すると、外見はよく似ているが、別の種に変化。同種
②
建物内の水漏れを防ぐ防水加工の技術。防水シート
に使われるポリエチレンなどの合成樹脂が環境に有害
であるのに性質が異なる生物までいる。ビオトープが長い
である。
時間経過した結果、偶然にも今の姿に変化を遂げた。要す
るに、時の流れによって成立した自然を少しでも乱せば、
③
建物内の水漏れが発生した際、原因の場所を特定し
動植物は絶滅するだろう。これは、自然に対する再生や復
にくい。屋上庭園全般の問題だが、広大な池を設置す
元が求められている時代の中では嫌な選択肢だろう。私た
れば細心の注意が必要。
ちには失われた自然を完全に復元できるのはゼロに等しい。
Ⅲ
マニュアルには頼らない
④
地上と地下の水循環の分断は解消できない。
このように、屋上ビル緑化は莫大な資金がかかるが、有
近年、野生動植物の育成方法や里山の管理方法など、ビ
利な情報もある。2005年から施行される「都市公園緑化法
オトープに関連したマニュアル本が書店に並ぶようになっ
案（国土交通省）」は、現行法では都市緑化を増大させる規
た。マニュアル本には、自然との正しい付き合い方が詳し
制はなかった。新法では敷地面積の最低20％を緑化する規
く掲載されており、市民団体が活動する際の必須アイテム
制は盛り込まれるのだが、建物の容積率が上乗せされるた
となっているが、問題も起きている。全国を網羅したマニ
め、他より高いビルが建てられることができる。
ュアルを作成するのは不可能に近い。なぜなら、日本には
一方、東京都墨田区では、個人住宅向けの屋上緑化補助
四季がある。世界的に見ても自然環境は多様で、地域に絞
がスタート。
「屋上緑化をされる方に最高で40万円を補助い
ってみると、人と自然との関わりや風土も違う。したがっ
たします」
。
2003年６月４日の発表は個人住宅の屋上緑化に
て、マニュアル本を利用する際には、そのマニュアル本が
大きな希望を開いた。さらに、屋上や屋上緑化を希望する
どの地域の事例を参考に作成されたものか充分に判断する
個人住宅のために、建物の耐久性などを無料で点検するサ
必要がある。しかし、マニュアル本に掲載されている管理
ービスも始めた。屋上緑化を推進するには理由もある。墨
は、場所が変化しても、時期や方法を変更さえすれば応用
田区は建物が密集しているため、区内の緑地面積は10％未
2004年学生論文集
141
満。ヒートアイランド化現象に対抗する策だ。墨田区のよ
うな行動をとるべきか考えることにする。
うに緑化補助制度は全国各地（後注・２）に広がっている。
Ⅰ
Ⅴ
えることに問題はないが、単に緑を増やしただけでは何の
量ではなく、質で決まる
ビオトープがその土地で再生し復元する過程で、緑が増
未来の風景をイメージする
産業革命後のイギリスで田園都市運動が展開された。エ
ベネザー・ハワードは著書【明日の田園都市】を1902年に
意味もない。逆に考えれば、
〈増やしすぎた緑をどのように
維持・管理をするか〉といった問題が生じる。
発表。
翌年にはロンドン郊外に世界初の田園都市となる
〈レ
日本の国土の約７割強が森林や山地であるが、そのうち
ッチワース〉を建設。東京の田園調布はレッチワースをモ
の４割はスギやヒノキを中心とした〈人工針葉樹〉だ。木
デルにした街だ。20世紀初頭は田園都市論争が巻き起こっ
材を収穫することを主とした結果、他の高木樹種はほとん
た時代。ハワードは田園都市協会を設立させ、国際的に展
ど伐採され、材木専用の森林となった。しかも、本来なら
開させたユニークな活動家であった。
ば地面に日光を遮らせないための間伐や枝打ちなどの管理
広大な庭園のなかに住宅が点在する計画は、アメリカの
が行われるのだが、野放し状態の森林が多く見られる。さ
建築家、フランク・ロイド・ライドにも影響を与えた。イ
らに、森林や林の中を歩くと、薄暗くて下草が生えてこな
ングリッシュガーデンは、従来のフランス式庭園の考えを
い状態が全国各地で見られることから、人工針葉樹ばかり
180度転換する〈自然回帰〉の流れを上手に組み込んだ。
植えられているビオトープは価値を落としている。
1953年、生物の生態系に配慮した都市が、北欧・フィン
価値を落とさないための対策として、間伐・枝打ち・下
ランドに誕生した。首都ヘルシンキ郊外の街〈タピオラ（フ
刈りを定期的に行うことに加え、スギやヒノキなどの人工
ィンランド語：森の妖精）〉は、住民３万人程度が住めるこ
針葉樹林にクリなどの〈広葉樹〉を植えることにより構成
とを想定して計画された。低層集合住宅の周囲は森林が取
される針広混交林へと切り替わる試みが行われている。
針広混交林に切り替える大きな理由として、人工針葉樹
り囲んでいる。森林を分断する構造物は造らず、シカから
クマまで生物の往来を妨害していない。
林のみの森林は酸性雨にとても弱い。人工針葉樹には酸性
タピオラは、森の生態系と機能的なモダンデザインが融
雨を中和させる働きは備わっていないが、広葉樹には備わ
合した都市開発だ。成功の背景には、フィンランド人の生
っている。昔から〈スギ10本に対し、クリ１本〉といった
活様式と森への愛着がある。辺境の森の民の感性豊かな観
教えがあり、スギ・ヒノキのみを植えずに広葉樹を１本植
察力は、
〈森のビオガーデンという理想郷〉を実現させた。
えることにより、ビオトープが再生されることが分かって
半世紀を経た現在でも新鮮さを失っていないタピオラは風
きた。
緑の〈量〉だけ見るのではなく、針葉樹か広葉樹といっ
土を読み取っている。１世代を30年とすれば、都市計画や
ビオトープの計画には、
次世代を想像する力が重要になる。
た〈質〉にも注目することが、その場所にある緑やビオト
ープに価値を高めていくことが出来るのではないだろうか。
Ⅱ
一緒に創出する
〈マニュアル本は、ビオトープを創出する際に利用して
はいけない。参考程度に利用するべき〉と第１章で述べた
が、ここではマニュアル本を発展させた応用編として考え
てもらいたい。
私たちは、頭の片隅で記憶を留める作業が出来るが、歳
を追うごとに記憶は薄れる。しかし、人間には優れたセン
サー〈五感〉が備わっている。自分にとって忘れられない
出来事は、欠けることなくいつまでも記憶として残り続け
〈タピオラ・ガーデンシティの中心部〉
る。ビオトープ保護も同じことで、地域に合わせた方法で
創出する際に、定住されているお年寄りの知恵と記憶が必
第２章『緑と人の付き合い方』
自然の形とは、
数々の出来事を乗り越えて作られた結果、
要となる。
お年寄りは住んでいる周辺の自然にとても詳しく、マニ
偶然が積み重なり、自然が形成された。ビオトープにも同
ュアル本の解説やインターネットでキーワードを検索する
じことがいえる。ビオトープが存在する場所と周辺の潜在
よりも正確な情報と知識を持っている。かといって、お年
力・環境条件・人々の活動（歴史や文化）によって形成さ
寄りの皆さんにヒントを貰いすぎるのはどうだろうか。専
れる。もちろん、ビオトープも同じ形はどこにも存在しな
門家の助言を参考にしても、地域の自然に似つかわしくな
い。そこで、私たちは緑と正しく付き合うために、どのよ
いビオトープが完成するだろう。
142
東京交通短期大学
そこで、地域住民の出番となる。細かい環境条件や生活
などを熟知しており、ビオトープの恩恵を受けるのは地域
バランスが持続している水域に限られる。この状態を科学
技術で再現するには非常に難しい。
の方々である。その上、地域の自然を守りたいと思う熱意
電動ビオトープにいる生物は飼育と断定してよい。以前
と愛情が、ボランティア活動へとつながっていく。また、
からホタルやメダカが住処としていた環境の復元のために、
活動を継続していくことで、技術も成熟する。
一時的に電力を利用するのは問題ない。ただ、
〈生物が生息
のために科学技術によって復元できる〉のは誤解されやす
Ⅲ
人工ビオトープの境界線
人工ビオトープ（後注・３）とは、
〈人の関与によって、
い。さらにホタルやメダカの飼育では、移動のための捕獲
によって自然の生息地を破壊している。
長所として、電動ビオトープは私たちに潤いを与えてく
その環境のスタートが作られてできたもの〉をいう。広義
には、
コナラなどの植樹を行った里山も人工だと言えるが、
れる。しかし、自然の復元ではなく、飼育である事実は欠
一般には水辺の創出によってできたトンボ池などが人工ビ
点として受け止めなければならない。
オトープの典型的な形であるといえる。人工ビオトープが
造られる場所としては、工場の敷地内・学校・屋上など多
様性を高めるために造られることが多い。
Ⅳ
エコロジカルコリドー
点在したビオトープ同士がつながっていると地域の多様
人工ビオトープの整備では、生物に乏しく貧栄養な造成
性は上昇するが、単に緑を配置しただけでは全く意味をも
地やビルの屋上に、土壌の遷移が進行した富栄養土、つま
たない。生物を保護していく上で、生息地に望まれる形式
り腐葉土を大量に持ち込み、自然に起こり得る撹乱の速度
は３つある。
をはるかに越えた急激な地形の改変や、水系のない場所に
水辺の造成を行うことが当たり前のようになっている。こ
①
小さい面積よりも大きな面積。
のような、自然の移ろいの速度を無視した生物の保護対策
②
同一面積であれば円形に近い形。
は各地で批判されているが、資金やエネルギーの投入に対
③
孤立しているビオトープよりも、他のビオトープと
する見返りを大きくするにはいくつか方法がある。
連結している。
重要なことは、周囲の自然から孤立していない位置に造
成することで、周辺の自然との調和が図られる。その上、
個々のビオトープに準ずる生息地（コア）を生物が往来
人工ビオトープ内を生物が自らの力で生きていける条件を
できる廊下のような空間を〈エコロジカルコリドー（生態
つくることである。これは人間が生物に餌を与えなくても
学的回廊）
〉で連結、ネットワーク化されていると、開発に
生存していける環境をつくることであり、〈食う−食われ
よって分断・孤立・点在してしまったコア同士がつながり、
る〉の食物連鎖の形成を意味している。捕食者（食べる側）
大きな広がりを持つようになる。
に食べられないための網を張るなどの行為は、偏った対策
互いに他のコアの個体との交配が実現でき、遺伝子の多
として極力避けることが適切だ。捕食者に食べられて絶滅
様性が維持される。結果、病気や環境変化に際し、絶滅せ
してしまうということは、被捕食者（食べられる側）が生
ずに少数でも生き残る確立は高まる。
コアが孤立する場合、
息するには面積が充分でないか、隠れる場所がなかったと
近親の個体間での交配が進むため、遺伝子の多様性が低下
いうことだ。
する（ボトルネック効果）。その場合、奇形の発生率が高ま
一方で、植物は群落を形成するため、数個体ずつ多品種
り、繁殖率が減少することもある。
が小面積に散在することはほとんどない。多様な植物を移
飛ぶ能力を持たない地面や地下を歩く生物は、孤立する
植するという対応は、誘導を狙った動物に餌を与えること
影響を受ける。川や河畔林、道路の街路樹を活用したコリ
と同じ意味をもつ。可能な限り自然定着を狙わなければ、
ドーの再生は多くの動植物の孤立を抑制する。しかし、植
人工ビオトープも強く育たない。
え込まれた街路樹や、水辺から陸への移行帯（エコトーン）
人工ビオトープの中でも、池や水路などの水辺をモデル
がなくなってしまった三面コンクリート張りの水路は、植
としたものはよく見かける。このタイプには、自然の流れ
物や河畔林が点在しても、コリドーとしての機能低下とな
を利用せず、電動ポンプで水の供給や循環を行っている電
る。また、葉や枝が密集していても動物は通れることはで
動ビオトープ（後注・４）が近頃、ビオトープに携わる方
きない。縁石による段差も私たちから見れば何の苦労もな
にとってブームとなっている。ポンプを止めれば、水辺の
いが、
小動物にとって見れば大きな障害物となる。
つまり、
命である新鮮な水が供給されず、急激に栄養が多く含まれ
空間の中で移動しやすい環境を創り出すことで、コリドー
る水に転じ、水辺のビオトープとして機能しなくなる。
を移動する動物は増加するのではないだろうか。
電力によって維持されている水は、濾過されるため透き
通ってしまう。これが逆効果になる場合がある。水辺に住
緑を増やすだけでは意味がない。エコロジカルコリドー
による緑のつながり方や、
ビオトープの形にも注意したい。
む生物が好む水は、綺麗すぎず・汚すぎず、という絶妙な
2004年学生論文集
143
Ⅴ
農薬と肥料はレッドカード
ⅰ［農薬］
が義務づけられた。
バイエルン州自然保護法は、連邦自然保護法の原則をふ
植物を育てるとき、避けては通れない問題に直面する。
まえ、憲法の要請理念を実際行動として推進する努力を続
害虫の大量発生と病気の蔓延だ。その際に農薬を散布した
けており、設計をする人・施工をする人・費用を出す行政・
くなるが、少しの被害を跳ね返す力をビオトープに持たせ
維持管理を行う市民が同じテーブルでそれぞれの立場から
るべきではないだろうか。小規模のビオトープなら、葉を
話し合うことによって、ビオトープの計画を軌道に乗せて
食べる害虫が発生した場合は、手で除去することが望まし
いる。
い。逆に大規模なビオトープだと、害虫を手で除去するの
は困難になる。基本的には農薬を散布するのは避けてほし
バイエルン州自然保護法・第１条第２項（一部割愛）
い。一時的な被害が出ても、いずれ回復するのが健全なビ
３．交通施設は景観に合わせるように設計され、つくり
あげなければならない。
オトープの証であるからだ。むしろ、被害を食い止められ
ないビオトープは機能面のどこかに根本的な問題を抱えて
４．水路の維持管理や改修の際には、動植物の生息空間
は確保・保全されなければならない。
おり、農薬による〈対症療法〉ではなく、
〈根本療法〉が必
要となる。
５．動植物の共同体と生息空間は保護されなければなら
ない。また、それらは可能な限りにおいて再生されな
多少の被害が出ても、自分の力で病気を治すことをビオ
ければならない
トープに持たせてあげるべきではないだろうか。
ⅱ［肥料］
バイエルン州自然保護法は、ビオトープの生物・環境保
日本で減少しているビオトープは貧栄養タイプであり、
全に直接関連する。私たちの住んでいる街で考えると、建
国土の富栄養化が進んでいる。現状を考えると、施肥は避
築・土木・都市開発・交通・農業・河川・湖沼・生物・教
けなくてはいけない。植物が早く育つのは嬉しいが、化学
育・造園・個人の庭がビオトープの対象になる。
肥料の場合、植物にはほとんど吸収されず、大半が地下を
ここで、面白いエピソードを紹介する。
「ビオトープを見
素通りしてしまう。いわゆる環境汚染だ。農地を流れる河
たい」とドイツのある市役所の受付に訪ねたところ、
「どの
川や地下水の著しい富栄養化が農地からの化学肥料による
ようなビオトープを見たいのですか」と、聞き返される場
ものだと報告されている。
合がある。
「ビオトープを見たい」と言うことは、日本語に
現在の日本では化学肥料という名目で、石油などから得
直訳すると、
「生物が生息している空間のすべてが見たい」
た栄養分をばらまいている。海外からは食品などの輸入品
と受付の人は解釈してしまったというのだから、日本とド
という形で、日本に栄養分を持ち込んだ結果、国土の全体
イツの環境に対する考え方は全く違う。
が富栄養化している。肥料に含まれる栄養分は、主に川や
しかも、ドイツでは驚くべきことにビオトープを創出し
地下水を通り、至る所に広がっている。日本から失われて
ている意識は全くないといわれている。だからといって、
いるのは、貧栄養環境である。無茶な施肥は好栄養性の生
ビオトープの取り組みに消極的ではない。なぜなら、各分
物の成育を助け、好貧栄養性の山地を住処とする希少種の
野で環境保全を進めることでビオトープに辿り着く考えを
生育場所を減少させている。
一人一人持ち続けている。
土を育て、植物を植え込むことが、本来の山地のような
貧栄養タイプのビオトープの再生につながっていくだろう。 Ⅱ
ビオトープは目立たない
ドイツの街中に綺麗な花が植えられている公園を造ると、
第３章『ビオトープ発祥の地・ドイツ』
公園局には市民から感謝の言葉を貰うそうだ。しかし、ビ
ドイツでは、高等教育を受けた人や環境保全に興味のあ
オトープの公園を造ると反応はいまいちだという。ドイツ
る人は必ずと言っていいほどビオトープは知っていなくて
では今のところ、フランス式の公園が好まれている。自然
はいけない環境用語のひとつだ。生態系の分野では欠かせ
保護のために全てがビオトープの公園に切り替えることは
ないビオトープは、ドイツではどのように扱われているの
現時点では無理とされている。
だろうか。
ビオトープは本来、自然の姿であるため、華やかさのあ
るフランス式の公園とは全く違う。ビオトープの公園は市
Ⅰ
ドイツのビオトープは進行形
1984年６月20日、ドイツ・バイエルン州憲法が改正され
街地に草原が出現したかのような感覚になるが、よく考え
ると違和感がなく、特別な存在でもない公園は私たちにと
た。自然の生命基盤を保護することが、同州の目標として
ってはなくてはならない存在であるし、
草原の心地よさは、
掲げられた。バイエルン州と地方自治体は、自然収支のバ
人工的に造られた公園よりも素晴らしい安らぎを与えてく
ランス能力を保全することと、継続的に保全していくこと
れるだろう。
144
東京交通短期大学
Ⅳ
自然環境にあった建築
建築や橋梁、道路などの構造物と自然風景との関係は、
地域の特性によって異なる。都市は、人工の構造物で構成
されているが、太陽や風といった気象条件は郊外と平等に
自然の恩恵を受けている。
どんな建築物でも、
自然環境に大きなダメージを与える。
私たち人間の営みが自然環境と折り合いをつけるためには、
なるべくダメージを軽くする努力が必要だ。ドイツでは建
〈フランス式の公園〉
築生態学（バウエコロギー）という考え方があり、生活の
省エネルギー技術を駆使した建築を目指している。生物と
しての機能的なデザインは、自然に地域の景観を調和させ
る相乗効果を生み出している。
〈ビオトープの公園〉
Ⅲ
ドイツ式、緑のネットワーク
緑地は互いに離れて孤立していると、ビオトープの価値
が半減し、他との動植物の移動を遮ることになり、生物の
〈壁面緑化が施されている、集合住宅〉
生存する場所としての機能が低下する。
緑のネットワークの中心となるのは、大きな公園や墓地
（霊園）などに加え、中規模の緑地をメロンの網目模様に
終章
つなぐことでビオトープは有効的な働きを持つことができ
地球は大きく、個人が環境問題の全体像を理解するのは
る。帯状の緑地帯・河川・クラインガルテン（後注・５）・
とても難しい。だからこそ、最初は、近くの場所から見つ
街の中の小さな公園・アパートの庭・屋上ビオトープが緑
め、行動すればよい。そこから少しずつ世界全体を意識し
の網目を創り出し、
ネットワークには欠かせない街路樹は、
ていれば、いずれは地球に貢献できるだろう。このような
車の騒音を和らげることができる。
行動が至る所で起これば、世界の目指す未来への方向性は
緑のネットワークは、素晴らしい力を発揮する。空気の
一緒になり、私たち人間を含めた多くの動植物の絶滅は回
換気である。夏になると、市街地の空気は暖かいため、気
避できる。だからこそ、世界が歩調を合わせるための対話
温が上昇する。そこで、森林から次々に新鮮で涼しい空気
を始めるべきだ。
が流れ込み、市街地の暖かい空気は上空に逃げるため、気
温は下がる。
今生きている生き物や風景は、世界中探してもここにし
かいないことを。そして地域に愛着を持ち、まわりの環境
を見直してくれるに違いない。この地域の自然環境を守り
続けることは、地球も守り通すことでもあるのだから。
地球から見れば、人間の存在はとても小さいが、一人一
人の行動が、地域に住む多くの動植物に大きな影響を与え
ているということを忘れてはならない。だからこそ、一人
一人が地球に住む動植物を思い、一緒に地球で共存してい
くことを考え始めたとき、私たち人間も生き延びることが
できるだろう。
日本が環境に恵まれていても、地球全体から見れば駄目
である。空気や水は何らかの形でつながっている。地球と
〈カールスルーエ市、中心部の上空〉
2004年学生論文集
いう星はひとつなのだから。
他国で起きている環境問題も、
145
私たちの環境問題として捉える気持ちが大事である。
４
ポンプを利用して、水を循環させるビオトープは大き
く分けて４タイプになる。
地球には海・山・森林があり、異なった環境で共存して
いる。そして、私たち人間も自然の恩恵を受けて生きてい
｛一時供給型｝…水の供給が断たれるが、減少した際、
る。地球の中で私たちが生き続けるための行動を起こすべ
ポンプなどで水の供給が復元するまで
の期間を補助するタイプ。
き現実となった。今、この時代を生きている私たちに、言
｛取水型｝…水辺のビオトープの命の水が恒常的に不足
葉を発することが出来ない動植物たちと、未来の地球の姿
する際、地下水・ため池・川の水を汲み上
が託されている。
げて補助し続けるタイプ。
注
｛循環型｝…ビルの屋上や工場地内などの人工池などに
１
多いタイプ。水を濾過しながら循環利用の
地球温暖化防止のための国際条約である国際気候変動
ためにポンプを利用するタイプ。
枠組みの条約に基づいて、加盟国の温室効果ガス削減義
｛取水・循環複合型｝…取水型と循環型を組み合わせた
務などを定めた京都議定書の発効は、ロシアの批准を待
タイプ。
つばかりとなり、発効は間近である。
２
東京都板橋区…屋上緑化（ベランダ緑化を含む）する
５
クラインガルテンとは、ドイツ語で（Klein：小さい）
と（Garten：庭）という意味で、芝生・花・野菜などが
場合、最大30万円の補助。
植えられている一種の農園。
東京都中央区…緑化１区画当たり、
上限５万円の補助。
東京都北区…ベランダ緑化の場合、
１㎡当たり２万円。
壁面緑化の場合、５千円の補助。
大阪府大阪市…屋上・テラス・壁面を緑化する場合、
参考文献
○
近自然研究会、
『環境復元と自然再生を成功させる101
ガイド・ビオトープ』
、誠文堂新光社、2004年
上限200万円の補助。
兵庫県神戸市…個人住宅の屋上や壁面の緑化に対し、
10万円補助。
○
船瀬俊介、
『屋上緑化完全ガイド』
、築地書館、2003年
○
バイエルン州内務省建設局、『緑のまちづくりシリー
ズ・生き物の新たな生息域・道と小川のビオトープづく
兵庫県尼崎市…生け垣を造ると、幅１㍍当たり、１万
り』
、集文社、1999年
５千円の補助。
３
人工ビオトープを造り、管理する過程で、材料の運搬
○
財団法人
日本生態系協会、
『環境を守る最新知識・ビ
や重機の使用など、多くの石油エネルギーを使用してし
オトープネットワーク−自然生態系のしくみとその守り
まうことがある。自然再生の目的が環境貢献にあるなら
方』
、信山社サイテック、2002年
ば、それを環境負荷で補うことは、環境問題をトレード
○
小澤祥司、
『メダカが消える日・自然の再生をめざして』、
岩波書店、2001年
オフしただけだ。そうならないよう、人工ビオトープ造
りでは、可能な限り人力で、その場所の資源を利用する
ことが望ましい。それには、面積が大きすぎないことが
○
朝日新聞社、
『朝日キーワード・2004』
、朝日新聞社、
2004年
ひとつの目安となる。
146
東京交通短期大学
19
遺言書の種類とそれぞれの長短について
石
川
幸
作
（民事法ゼミ）
・遺言の効力
通常、多くの人があらかじめ書き残すのが「普通方式」
相続争いを防ぐためには、遺言書を残しておくべきだと
です。ところが、重病で死が迫っている、一般社会と隔絶
思うが、書式や手続きが難しい、今から自分の死について
した場所で遺言をしたいなど、ふつうの方法では遺言書が
考えるのは縁起が悪いとか、私には相続するほどの、たい
作れない場合があります。このようなときに認められてい
そうな財産などはないから心配いらない、あるいは私の家
るのが「特別方式」です。
族は仲がいいので、財産分割でもめることなどないだろう
普通方式は、
○公正証書遺言
と、考える方は多いのではないでしょうか。
しかし近年、一般の家庭であっても、遺言書を残す人が
○自筆証書遺言
増えてきています。税金は負担が大きくなる一方ですし、
○秘密証書遺言
年金はどれだけ入ってくるのかあてになりません。高齢化
特別方式は、
社会の進むなか、遺族にとっては遺産が今後の生活に大き
○危急時遺言（一般危急時遺言と難船危急時遺言）
な支えとなることもあるのです。
○隔絶地遺言（一般隔絶地遺言と船舶隔絶地遺言）
大切な家族、大切な財産だからこそ遺産相続が円滑に行
われるように、今から考えておきたいものです。相続の仕
とそれぞれに分けられています。
一般に、
私たちが遺言書を書くというときに必要なのは、
方によってはトラブルを未然に防ぐことができますし、相
普通方式によるもので、公正証書遺言か自筆証書遺言、秘
続時にかかる税金を軽減することもできます。それを生前
密証書遺言になります。
から指示しておくのが「遺言書」です。正式な手続きをふ
第１
んだ遺言書は絶対的な効力を持ちます。残された家族への
公正証書遺言
思いやり、生前からすすめていた税金対策、打ち明けられ
遺言書を公正証書にして公証人に作成してもらい、これ
なかった事情の公認など、遺言書に残しておくことで、さ
を公証人役場に保管してもらうのが公正証書遺言です。公
まざまな事柄を実現させることができるのです。公的な書
正証書として公証人に法律の規定どおりに作成してもらう
類として効力を得るためには、いくつかの正式な書き方や
のですから、遺言書として無効になることはまずありませ
決まりがあります。また状況によっては弁護士や公証人に
ん。できあがった遺言書の原本は相続が始まるまで公証人
頼んだり、遺言執行者を指定したりしておく必要もありま
役場で保管しますから、破損、紛失の恐れもありません。
す。これらは少し面倒に感じる手続きですが、一度やり方
遺言書としての確実性を求めたいのならば、この方式を選
を覚えておけばさほど難しいことではありません。せっか
ぶべきだと思います。
く作った遺言書が、効力を持てないなどということがない
ただし、公正証書遺言は証人を依頼しなければならず、
ように、ひととおりの決まり事は確認しておくべきです。
遺言内容を公証人や証人の前で読み上げることになるので、
また、自分を取り巻く状況に変化がおきても遺言書は何
度でも書き直しすることができるので、用意しておいて早
すぎるということはありません。
相続が始まるまで誰にも明かしたくないことがある場合は
その秘密性は失われてしまいます。
公正証書遺言作成する前には遺言者の印鑑証明と戸籍謄
本・抄本・住民票、遺言に書き記す遺産リストなどの必要
・遺言書の種類
書類が必要になります。基本的に遺言者自らが公証人役場
遺言は、その人の生存中の最終意思を示すもので、それ
へ出向いて作成する場合が多いですが、役場へ向かうこと
だけに後に、問題が起きることのないよう、さらには偽造
できないときは、自宅や病院まで公証人に出張してもらう
とか変造を防ぐという意味でも厳格な方式が要求されてい
こともできます。公正証書遺言の作成手順は次のとおりで
ます。
す。
法的な拘束力を持つ遺言は厳しく決められた方式があり
(1) 証人二人以上の立会いが必要
ます。あやふやな情報は残された相続人をかえって混乱さ
遺言内容を知られてもかまわない証人を二人以上用意し
せてしまい、法的にかなわないことや矛盾した内容を書き
ておきます。ただし、未成年者や禁治産者とそれに準ずる
記しても、その遺言は実行することができません。
人、遺言者の推定相続人と受遺者、配偶者と直系血族、そ
2004年学生論文集
147
れに公証人の配偶者、四親等内の親族、公証人役場の書記
を受けたり、誰かの故意に書き換えられたりしてはいけな
および雇い人は、証人として認められていません。
いということです。
つまり判断能力を認められていない人や相続にかかわる
自筆証書遺言では字のうまい下手、文章が達者であるか
人、遺言内容によっては損得の発生してしまう人は証人に
ないかは問題ではなく、できるかぎりその内容を伝えやす
はなれないということです。
くまた、内容に矛盾がないようにすることが大切です。
(2) 遺言者が遺言の内容を公証人に口授
(2) 作成した日付を必ず記入すること
遺言者は遺言内容を公証人と打ち合わせをしておき、で
きれば日を改めて証人にと公証人役場へ向かいます。証人
本文を書き終えたら必ず日付を記入します。西暦でも元
号でもかまいません。記入場所の規定もありません。
の立会いのもと遺言者は遺言内容を公証人に対して口述し
遺言書は何度でも書き換えを許されている書類です。早
ます。用意しておいた遺言書を読み上げてもかまいません
くから用意していたけれど、その後、持っていた財産を失
が、民法上、口述と定められています。
ってしまったり、長患いをしてすっかり家族の関係が変わ
(3) 公証人が内容を筆記し、遺言者と証人の前で読み聞か
ってしまったりなどということも考えられるからです。そ
せる。
の場合に遺言者の死後、何通もの遺言書が見つかることも
遺言者が口述した内容と公証人の筆記内容に差異のない
あり、どの遺言書が一番新しく書かれたものかを確認する
ことを遺言者と証人で確認します。
ために日付の記入が必要とされています。そして、衝突し
(4) 筆記内容が正確なことを承認し署名押印する
た内容の遺言については、新しい日付のものが有効です。
内容の確認後、
遺言者と証人がそれぞれ署名押印します。
このとき遺言者に署名できない事情があれば公証人が付記
(3) 氏名を自筆し、押印を忘れないこと
氏名は必ず自筆で明記します。本人であることが誰にで
して署名にかえることができます。
もわかるようならペンネームや芸名でもかまいませんが、
(5) 公証人が署名押印する
できるだけ戸籍上の氏名を記入するほうがいいでしょう。
公証人が公正証書であることを記載し、署名押印をすれ
ば公正証書遺言は完成です。公正証書の原本は公証人役場
で保管され、遺言者は正本を持ち帰ることになります。遺
言内容を変更したいときは、同じような方法で公証人役場
で書き直すことができます。
公正証書遺言は公証人への手数料がかかりますが、遺言
署名は基本的に最後に記入するものですが、民法上での規
定ありません。
押印も忘れずに確認します。印鑑は実印、認印と特に規
定はなく、押印場所の規定もありません。
遺言書が完成したら
「遺言書」と書き記した封筒に入れ、
遺言書で使った印鑑で封印いておくと良いです。封筒に入
書としては不備のないものに仕上がります。
れることは民法で定められていませんが、破損や汚れを防
○長所
ぐことと、何より第三者の手によって勝手に書き換えられ
・法的に確実な遺言になる
・破損、紛失の心配がいらない
ることを防ぐ目的があります。
自筆証書遺言は家庭裁判所検認手続で開封することにな
っています。それ以前に開封や書き換えの痕跡があれば、
○短所
・手間とお金がかかる
その遺言書は無効になってしまう可能性もあるのです。保
・秘密が守られない
管には十分気を遣い、紛失や破損をされない場所を選ぶと
いいです。
第２
自筆証書遺言
自分で紙に書き記す遺言のことです。紙とペン、そして
印鑑さえあればどこでも作成でき、手間も費用もかからず
手軽です。そのため多くの遺言はこの方式で書かれていま
○長所
・簡単で手間がかからない
・いつでも作成可能
○短所
す。ただし、法的に有効な書類にするために守らなければ
・紛失、破損、変造の危険、
ならない決まりがあります。
・内容の不明確や違法の場合がある
(1) 全文を自分で書くこと
遺言に使うペンや紙に指定はなく、メモ用紙に書き残し
第３
秘密証書遺言
た遺言も許されます。ただし、全文を必ず自筆で書き記す
公正証書遺言のように遺言を公証人や証人の前で読み上
ことが決められていて、誰かに代筆を頼んだり、ワープロ
げられたくないという人には秘密証書遺言という遺言方式
やタイプライターで書き上げたりすることは禁じられてい
があります。遺言の内容は誰にも知られたくないが、実行
ます。たとえ一文字でも誰かの手にかかったことが分かれ
を確実なものにしたい、というときに有効なものです。秘
ば、その遺言は直ちに無効となります。
密証書遺言の手順は次のとおりです。
つまり法的な有効性を持つ遺言書は、誰かの指示や影響
148
(1) 遺言者が遺言証書に押印する
東京交通短期大学
この場合、遺言者が自分で証書を作成しなければなりま
す。口授を受けた証人はそれを筆記し、遺言者と他の証人
せん。自筆証書遺言とは異なりワープロやタイプライター
に読んで聞かせます。遺言者と他の証人が筆記内容を確認
で作成してもいいことになっています。原本を公証人役場
し、署名押印します。
で証明した封筒に封入し遺言者自らが保管するため、書き
このように作成された遺言は、遺言の日から20日以内に、
換えられる恐れがないからです。ただし、署名だけは自筆
証人か利害関係者によって家庭裁判所に請求し、確認をと
で行います。
らなければなりません。家庭裁判所では遺言が本当に遺言
(2) 遺言者が証書を封筒に入れ、証書で用いた印鑑で封印
者の真意に基づいているかどうかを確認します。確認され
する
てからはじめて、この遺言の効力は発揮されます。ただし
誰にもみられることなく秘密証書遺言は封筒に入れ封印
遺言者がその後危篤状態から回復して、普通方式の遺言が
します。このときの封印は必ず証書で使ったもの同じ印鑑
書けるようになってから６カ月以上生きながらえた場合は、
を使用します。
ここでの遺言の効力はなくなります。
ここまでが遺言者一人ですすめる作業になります。
第５
(3) 遺言者が公証人一人と証人二人の前に封書を提出して、
自分の遺言書であることと氏名住所を申述する
遺言者は証人二人を連れて公証人役場へ向かいます。こ
のときの証人の規定は公正証書遺言の場合と同じです。公
証人と証人の前で封筒の中身は確かに自分の遺言書だとい
うこと告げて、氏名住所を述べます。
(4) 公証人がその提出日と遺言者の申述内容を封紙に記載
難船危急時遺言
船舶で遭難に合い、死亡の危機が迫っているとき認めら
れている遺言方式です。緊急事態でもあるので、一般危急
者の遺言を簡略化したものになっています。
遺言者は証人二人以上の立会いのもとで、遺言内容を口
授します。証人はその趣旨を筆記し、署名押印します。
書かれた遺言は家庭裁判所に請求して確認してもらわな
し、遺言者、証人とともに署名押印する。
ければなりません。この場合、家庭裁判所への請求期限は
遺言者、公証人、証人すべての署名押印が終わったら、
決まっていません。遠洋で遭難することもあるからです。
秘密証書遺言の手続きは完了です。
ただし延滞なく、とありますから、証人が救助されるなど
このように遺言書は、遺言者以外誰の目にもふれること
の家庭裁判所に向かえるようなら、速やかに請求すること
がないので、遺言の秘密性は守られるわけです。ただし封
が望ましいです。遺言者が運良く救助され、普通方式の遺
印された証書は遺言者一人で作成され、公証人による見直
言が書けるようになった場合、６カ月を過ぎるとこの遺言
しもされないので、内容の不備があっても訂正されること
の効力はなくなります。
がありません。
第６
秘密証書遺言は手続きが終わったら自分で持ち帰って保
一般隔絶地遺言
管します。遺言書の存在は確認されても、保管は公証人役
伝染病で交通手段を遮断され、隔離されてしまったとき
場ではありません。また、自筆証書遺言と同じく、相続開
に残す遺言方式です。かならずしも死期が迫っているわけ
始時には家庭裁判所で検認を受ける必要があります。何よ
ではなく、自筆証書遺言を残すことができるのならばその
りも秘密性を重視したいというときはこの方式にしたがう
方がいいのですが、体力が落ちていたり、交通を遮断され
といいでしょう。
ていたりすることで、公正証書遺言の方式を使えないとい
○長所
うときに有効です。
・遺言内容を秘密にできる
遺言者は警察官一人と証人一人の立会いのもとに、遺言
を残すことができます。証人は公正証書遺言と同じ規定に
○短所
・内容の確実性に欠ける
なりますが、この場合医師や看護士に頼むのが無難でしょ
・紛失のおそれがある
う。ここでの遺言は遺言者、警察官、証人それぞれの署名
押印が必要です。
そのほかに緊急時など通常の遺言方式では遺言を残せな
いとき、民法で定められた特別な方式があります。
遺言者は病気が回復して、普通方式の遺言が書けるよう
になって６カ月以上生きていた場合、ここでの遺言の効力
はなくなります。また、地震や洪水などで交通が遮断され
第４
一般危急時遺言
病気やけがなどで突然遺言者が危篤状態に陥ったとき、
ているときや、刑務所に入っているときにもこの方式に準
じた遺言が認められます。
証人が三人以上の立会いのもとならば、遺言者が口述で遺
言を残すことができます。証人についての条件は公正証書
遺言の時と同じです。
まず遺言者は証人のうち誰か一人に遺言内容を口授しま
2004年学生論文集
第７
船舶隔絶地遺言
航海によって、長く帰ることができないとき認められて
いる遺言方式です。
149
遺言者は船長か事務員の一人と証人二人以上の立会いの
もと遺言を残すことができます。遺言書には遺言者、船長
うちから遺族のために守っておく。遺言はそれを成し遂げ
るために効果的な手段のひとつです。
または事務員、証人の署名押印が必要です。この場合も普
遺言書には守らなければならない規定があったり、手続
通方式を作成可能になってから６カ月を過ぎると効力を失
きが複雑だったりと面倒ですが、大事なのは自身の財産を
います。
整理していくという認識だと思います。
また遺言者が外国に滞在していて帰ってこられないとき
は、その国にある日本領事館の駐在員に公証人かわりを依
頼することができます。遺言者は、公証人が立ち会うべき
・参考文献
公正証書遺言や秘密証書遺言によって遺言を残すことがで
「正しい遺言と相続」
きます。
最近、遺言書を残そうという方が増えてきています。生
前から遺産分割の対策をたてておくことは、今の時代、大
時事法務研究会
日東書院
「人に聞けない文書の書き方」
著
田中四郎
永岡書店
きなテーマとなりました。死んだ後の自分の財産を、今の
150
東京交通短期大学
20
罪刑法定主義が必要であった歴史を調べ、
その内容を説明せよ
萩
尾
能
広
（民事法ゼミ）
罪刑法定主義というのは、国によって、予告された犯罪
ことによる審判を受け、生き残れば無罪ということになっ
行為や刑罰によらなければ勝手に処罰されないという考え
た。また、ハムラビ法典では溺審について規定している。
方をいう。
あるものが魔術を用いたとしてこれを告発した者が、その
私達は他の人間と集団生活をして、
社会を構成している。
者の罪を証明できなかった場合、告発を受けたものは河に
私達が社会の構成員として生活をし、ある目的のために行
飛び込むことが要求され、その結果溺れたら告発人はその
動していくには、社会を安定させ秩序が維持されていくこ
者の住宅を取得できた。もし、被告発人が溺れなければそ
とが必要であり、社会規範としてのルールが必要になる。
の者の無罪が証明され、逆に告発人が死刑に処せられたの
このようなルールには、人間が社会生活を営んでいるうち
である。我が国においては、熱湯審である盟神探湯（くが
に自然にできたものもあれば、意識的にわざとつくり出し
だち）があり、さらに「魏志倭人伝」の中には毒審の一種
たものもあるが、このルールを守って生活していくことで
である蛇審の存在が示されている。一方、同害報復刑の例
社会生活が平穏なものとなる。
としてハムラビ法典一九六条は、
「他人の眼を害したる者は、
しかし、必ずしも人々がルールを遵守して違反がありえ
その眼を傷害せらるべし」と規定し、ローマの十二表法に
ない、というわけではない。私達は、
「人のものを盗んでは
は「他人の一肢を破壊し和解を得ざる者は、同害報復に処
ならない」
「人を殺してはならない」
「人の妻と姦通しては
すべし」とある。このように同害報復刑は、加害者が被害
ならない」などの社会規範を守らなければならないはずで
者に加えた法益侵害と同等の侵害を加害者に刑罰として科
あるが、実際には、しばしこれらの規範は破られる。規範
すもので、応報刑主義に徹しているといえる。我が国の江
は、
「水を零度に冷やせば氷になる。
」というような自然法
戸時代における御定書百箇条に「火を附候者、火罪」とあ
則とは違い、その性質を異にしている。法則には例外や違
るものも同様である。
反はないが、規範は常に破られる可能性がある。規範は、
刑事制裁は、社会秩序維持のために社会の存立と共に存
社会生活を平和に営む目的のために人々に対して、
「〜しな
在してきたわけだが、刑罰権は初めは部族の長、あるいは
ければならない。
」
「〜してはならない。
」というように命令
地方の豪族、君主といった私人が握っていた。その後、社
したり禁止したりするものである。
会が国家組織にまで発展してくると、刑罰権は次第に私人
社会規範には、道徳、宗教、慣習、礼儀作法さらには法
が含まれている。法が他の規範と異なる点は、強制力を伴
い、国家権力によってその遵守が強制され、違反した場合
は国家により制裁が加えられることである。
の手から国家に移行し、国家が刑罰権を行使するようにな
った。これを私力の公権力化という。
社会規範の一つである法は、社会があるところに必然的
に存在するわけで、
「社会のあるところ、
法あり」
といわれ、
さらには「法のあるところ、社会あり」といわれる。法は
刑法は刑罰という強力な制裁手段によって、社会の秩序
現実の社会生活を規律するところに存在意義があり、何ら
を侵害する行為に対し、これを排除し秩序を維持するわけ
の実効性のない法は、法たり得ないわけである。それゆえ
で、原始社会においては、その法の大部分は刑事的な規範
に法の目的は法の理念である正義の実現であるといえる。
で占められていたといっても過言ではない。古代法に共通
法は正義にかなった正しい社会秩序の維持をも目的として
なものは、呪術宗教性と同害報復刑である。呪術宗教性を
いる。
代表するものがタブーと神意裁判であり、タブーはその社
会の構成員に一種の不作為義務を課すわけで、これを侵し
刑法は、どのような行為が犯罪で、どのような刑で処罰
たものは神聖冒涜のゆえに神罰が下るとした点において、
されるかを定めた法であるが、刑法が保護する法益の例と
著しく呪術宗教的である。
しては、殺人罪の保護法益は人の生命であり、窃盗罪につ
神意裁判に関しては、古代民は善悪正邪の審判を神意に
いては財産であり、内乱罪については国の統治の基本秩序
求めるのが一般的であり、モーゼの律法には毒審法があっ
である。従って、刑法上の保護法益としては、殺人罪・窃
て、姦通の嫌疑をかけられた人妻が「苦き水（毒）
」を飲む
盗罪・傷害罪などによって保護しようとする
「個人的法益」、
2004年学生論文集
151
わいせつ罪・賭博罪・通貨偽造罪などによる
「社会的法益」
、
定主義の採用を規定している。そして現行憲法では、第三
内乱罪・賄賂罪・外患罪などによる「国家的法益」の三つ
一条で「何人も、法律の定める手続きによらなければ、そ
に分けられる。
の生命若しくは自由を奪われ、又はその他の刑罰を科せら
「法律なければ刑罰なし」といわれるように、一定の行
れない。
」とし、第三九条において「何人も、実行の時に適
為が犯罪とされ、これに対して刑罰が科せられるには、あ
法であった行為又は既に無罪とされた行為については、刑
らかじめ成文の法律による規定が存在することを必要とす
事上の責任は問われない。又、同一の犯罪について、重ね
る。このような法律なければ刑罰なしとする考え方を罪刑
て刑事上の責任を問われない。」と規定して、罪刑法定主義
法定主義という。罪刑法定主義の思想は一二一五年にイギ
を明確にしている。
リス王ジョンによって公布されたマグナカルタ（大憲章）
悪いと考えられることをしたものに対しては、規定があ
第三九条「いかなる自由人も、同僚の適法な裁判又は国の
ってもなくても、すべて処罰することができるようにした
法律によらなければ、逮捕・監禁され、領地を奪われ、法
ほうが便利であろうし、あるいは、その刑罰も適当に裁判
的保護を奪われ、あるいは追放されることなく、いかなる
所が定めるほうが都合がよいと考えられるかもしれない。
方法によっても棄滅されることなく、また朕は彼に向かっ
しかし、
そういうことになれば、
政府の気に入らないもの、
て赴かず、彼に向かって人を派遣しない」にその芽生えが
都合の悪いものをどんどん刑務所に入れてしまうことがで
見られる。その後この思想が、アメリカにおいて一七七四
きることになり、それでは国民はいつもびくびくして生活
年のフィラデルフィアにおける植民地代表者会議の権利宣
をしなければならなくなる。いつ刑務所に入れられるかわ
言で採り上げられ、一七七六年のヴァージニアの権利宣言
からないからである。罪刑法定主義は政府の勝手気ままな
など、諸州の権利宣言に採択された。そして、これが一七
処罰を禁止し、国家権力の濫用から国民の基本的人権を守
八九年のフランス革命の人権宣言第八条において「法律は
るための極めて重要な原則である。
厳密かつ明白に必要な刑罰の他はこれを定めることはでき
ない。何人も犯罪の以前に制定かつ公布され、そして適法
参考図書
に適用された法律によるものでなければ処罰されない」と
法学入門（第四版）
規定された。我が国においても、明治一三年の旧刑法第二
刑法（全）
｛第三版補訂版｝友斐閣双書
条および明治二二年の大日本帝国憲法第二三条で、罪刑法
基礎から学ぶ
152
友斐閣双書
法の見方・考え方
東海大学出版会
東京交通短期大学
「編集後記」
本年度も本学の9 つの専門ゼミから、20 本の優秀卒業論
文が寄せられ、「2005 年学生論文集」の発刊となった。前
年度の 27 本に比べると数の上では劣るものの、内容的に
は各ゼミの特徴を生かした、いずれ劣らぬ秀作ばかりで
ある。ただ、昨年応募があった 1 年次の学生からの自由論
文の応募がなかったのは残念であった。
卒業論文は、短大で学んだ知識のいわば集大成ともい
うべきものである。特に 1 年次の学生諸君には、この論文
集を 2 年次の専門ゼミにおいて作成する卒業論文の指針と
して、次年度、先輩達の論文を超えるさらなる優秀な論
文を期待したいものである。
編集責任者
松岡
弘樹
2005 年学生論文集
2005年（平成１７年）3 月１７日発行
発行者
（非売品）
学校法人 豊 昭 学 園
東京交通短期大学
〒170‐0011 東京都豊島区池袋本町2− 9− 1
TEL 03（3971）4704／FAX 03（5951）1890
年
生
文
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