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No.140 - 株式会社ANA総合研究所

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No. 14 0
No.140
2 015
A S E A N を見る 眼
特 集
国際輸送の障壁低下と交易・
交通需要の成長
石倉 智樹
ASEAN に学ぶ最新観光戦略
伊藤 威子
進むべき ASEAN の道と ERIA の役割
西村 英俊
視 点
羽田空港を世界最高のサービスと
防災拠点に
大澤 賢
リレー連載
日本 の空 港 はいま
小巻 泰之
シリーズ
東京 2020 への道
2 015
表紙写真
天童市の銀杏の落ち葉(山形)
進 化する航 空テクノロジー
コックピット内で行う iPad OPT を使用した計算結果の入力作業
離陸時の性能データ計算をiPadで実現
iPad OPT
V1、VR、V2(ヴィーワン、ヴィーアール、ヴィーツー)
。V1 は離陸決心速度、VR は機首引き起こし
速度、V2 は安全上昇速度を意味し、パイロットはこれらの速度をもとに航空機を離陸させる。これらの
離陸速度は、航空機の重量、滑走路の長さや路面状態、エンジン出力、フラップ(主翼の高揚力装置)
の角度、風向き、気温などのコンディションに応じて変化する。これまでは、パイロットが簡易テーブル
(早見表)を使用して、これらの速度を離陸前に計算していた。ここに新たに、コックピットで容易かつ
精密に計算を行い航空機の性能を最大限引き出すツールが登場した。それが、iPad OPT(Onboard
Performance Tool)である。
この iPad OPT を用いる場合は、iPad OPT が離陸時のコンディションに応じて、最も良い性能が得
られる V1、VR、V2 を選択して離陸性能を計算するため、従来の簡易テーブル(簡易にするためさまざま
な制約の下で作成)を用いた場合と比較して、より大きな重量で離陸できるようになる。言い換えれば、
今までよりも多くのお客様を乗せ、貨物を載せて離陸することが可能になる。また、同じ離陸重量にあっ
ては、今までよりも小さなエンジン出力を使用することを可能とし、エンジンへの負荷が小さくなり、
運航の信頼性が増す。これらをはじめとして、最終的に
利用者に還元されるさまざまなメリットの大きさと、機内
モードの iPad 上で作動する手軽さゆえに、iPad OPT は
世界中のエアラインで導入が進められている。
日本では2013 年11月、国土交通省航空局が発行する
通達に iPad を含む携帯電子機器に関する承認基準が
追加され、2015 年6月より本邦航空会社での導入が進め
られている。
注: iPad は Apple Inc. の商標です。
2
ていくおふ . No.140
iPad OPT の使用により、従来実現できなかった
各条件での性能計算が可能となる。
2015
No.140
Contents
進化する
航空テクノロジー
02
iPad OPT
特 集:A S E A N を 見 る 眼
THEMA
1
04
国際輸送の障壁低下と交易・交通需要の成長
―インフラ整備と貿易・航空自由化による ASEAN 地域経済への影響
石倉 智樹
THEMA
2
12
THEMA
3
20
視 点
26
ASEAN に学ぶ最新観光戦略
伊藤 威子
進むべき ASEAN の道と ERIA の役割
西村 英俊
羽田空港を世界最高のサービスと防災拠点に
―「現代の自由都市」に欠かせない構想と政策
大澤 賢
第 5 回 リレー連載
日本の空港はいま
34
地域空港における後背地の経済構造
―客観データからみた庄内空港
小巻 泰之
シリーズ
東京 2020 への道
天 空 の ラ ンド マ ー ク
東北に躍る
第 2 回 法華津 寛
43
インタビュ ー
49
シドニータワー・アイ
裏表紙
選手
東京決定にシャンパンで祝杯!
早池峰神楽
ていくおふ . No.140
3
T H E M A
1
国際輸送の障壁低下と交易・交通需要の成長
― インフラ整備と貿易・航空自由化による ASEAN 地域経済への影響
要旨
・インフラ整備や航空自由化などの輸送の障壁低下は、
モノやサービスの実質的価格低下をもたらす。
・ASEAN では今後も貿易や航空輸送の需要が増加すると
見込まれる。
首都大学東京
都市環境学部 准教授
・中長期的には ASEAN 諸国の所得・購買力向上をもたらし、
経済発展にも寄与する。
石倉 智樹
キーワード
輸送需要、一般化費用、インフラ整備と自由化政策
はじめに-アジア地域の航空輸送需要動態
なシェアを占めているが、今後は中国の国内線や
航空輸送需要の今後の見通しについて、世界
中東、アジアにおいて市場が拡大し、米国や欧州の
の代表的な航空機メーカーであるボーイング社と
シェアが相対的に低下するであろうということが示
エアバス社は、それぞれの予測を公表している。
されている。
ボーイング社によると、2015 年以降の20 年間に
なぜ、アジア地域において、欧米よりも航空旅
おいて、有償旅客キロ(RPK)数でみた旅客輸送需
客需要の伸びが大きいと予想されているのであろ
要の伸びは、全世界では年当たり4.9%と予想されて
うか。一般に、航空需要の将来見通しを予測する
おり、地域別ではアジア域内においては年当たり
際には、関連する地域の経済状態についての将来
6.2%、北米域内では2.4%、欧州域内では3.3% と
予測が参考とされる。そこでまず、欧米とアジア
予測されている 1。エアバス社による予想では、同じ
地域の経済状況と動態を、マクロな視点から比較
く2015年から2034年までの20 年間において、RPK
する。図 表 1 は、東 アジア、東 南アジア、欧 州、
単位で、全世界では年当たり4.6%
の成長が見込まれており、同様にアジ
ア太平洋地域では5.7%、北米では
2.5%、欧州では3.6%という数字が
図表 1 アジアと欧米の経済規模の推移(実質 GDP)
示されている 2。両社の予測はそれぞ
16
れ独自に実施されているため、数値
14
に差異はあるものの、アジア地域
12
における航空旅客輸送の成長率が、
10
北米や欧州に比べて高いという点で
8
は一致している。また、これらいずれ
6
の報告においても、現在で世界全体に
4
おける航空旅客輸送需要において、
米国の国内線と欧州域内路線が大き
4
ていくおふ . No.140
東南アジア
欧州
北米
2
0
1970
1. Beoing: Current Market Outlook 2015-2034, 2015
2. Airbus: Global Market Forecast 2015-2034, 2015
東アジア
単位:兆米ドル
18
1975
1980
出所:UN National Accounts Data
1985
1990
1995
2000
2005
2010
年
国際輸送の障壁低下と交易・交通需要の成長 ―インフラ整備と貿易・航空自由化による ASEAN 地域経済への影響
単位:%
GDP 成長率
H
(国内総生産)の合計値を1970 年
図表 3 2003 年から 2013 年までの成長率
T
北米、それぞれの地域の実質 GDP
1 人当たり GDP の成長率
から2013年までプロットしたもの
12
E
である。GDP は一国経済の規模を
10
M
に言い換えると、対象国の所得を
合計したものと考えても差し支え
8
1
6
ない。図表1を見ると、欧州や北
4
米に比べて、東アジアの規模はま
2
だまだ小さく、東南アジアに関して
0
は欧米の規模とは非常に大きな隔
A
表す標準的な指標であるが、雑駁
東アジア
東南アジア
欧州
北米
世界
出所 : UN National Accounts Data ※ GDP は、2005 年基準価格の実質 GDP による。
たりがあることが分かる。しかし、
東アジアと欧米との経済規模の相対的な差は縮
きく開いていることが分かる。1人当たり GDP は、
まっており、1990 年以前には欧州や北米の半分程
当該地域内の総所得をその人口で除した値である
度の値であったものが、近年では欧米に対しては
ため、大雑把に表現すると、1人当たりの所得に相当
70%弱の、北米に対しては70% 強の規模になるま
するものである。従って、所得の面での豊かさの指標
で近づいている。
として考えることができる。そのことを踏まえると、
同様な比較を、少し異なる指標を用いて検討し
アジア地域と欧米との間には、あくまで当該全地域
よう。図表 2は域内の GDP を域内の人口で除した、
の平均としてではあるが、経済的な豊かさに隔た
1人当たり GDP の推移を示している。図表1と比べ
りがあると言える。
ると、東アジアにおいても北米や欧州との差が大
しかし、これら二つの指標のいずれにおいても、
過去10年間の成長率が、東アジアお
よび東南アジアにおいて欧米を上
図表 2 アジアと欧米の経済的豊かさの推移(1人当たり GDP)
単位:米ドル
東アジア
東南アジア
欧州
北米
世界
60,000
回っている(図 表 3)
。特 に、1人当
たり GDP の成長率に関しては、東南
アジアでは年平均成長率10% を超え
50,000
る割合となっている。仮に年10% の
成長率が10 年間継続したとすると、
40,000
当初の値がその間に約2.6倍増加す
30,000
ることを意味する。つまり、過去10
年間において、東南アジアでは各個
20,000
人の所得が(平均的には)2.6 倍以上
10,000
に増えたと解釈することができる。
このような近年のアジア地域におけ
0
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
年
る経済的豊かさの急速な発展を受
出所:UN National Accounts Data
ていくおふ . No.140
5
けて、今後もまだ経済成長の継続が予測されている
源的需要としての交通需要はわずかだと考えら
ことが、冒頭に述べた、アジア地域における航空需
れる。少なくとも、ビジネスのための交通利用や、
要増加予測の一つの要因となっているのである。
物流における貨物輸送は、業務の利益のためには、
時間面でも費用面でも節約することが望ましく、
派生需要としての輸送需要
航空機に旅客として乗るという行動の本質を考
本源的需要にはなり得ない。
さて、上記の文脈からも明らかなように、派生需要
えてみよう。航空輸送に限ったことではないが、
の大きさは、本源的需要の量に依存する。本源的需
多くの交通機関は、ある地点からある地点へと、
要の増減要因が、派生需要の増減要因にもなるとい
人やモノを運ぶという機能を果たしている。そして、
うことである。交通・輸送の需要は基本的には派生
運ばれる対象の人やモノは、一般的には、目的地
需要であるが、交通機関の提供するサービス水準
に到達することが本来の目的であり、その途中で
そのものが、本源的需要の大きさにも影響すること
交通機関を利用すること自体が目的なのではなく、
がある。これらのメカニズムについて、次章におい
あくまで移動や輸送の手段にすぎない。観光旅行
て簡単に解説する。
の場合は目的地である観光地で旅の経験をするこ
とが、ビジネスの出張では出張先で行われる用
務が、貨物輸送では受取人に貨物が届くことが、
輸送需要に影響する要素
(1)モノとサービスの需要に影響する要素
それぞれの本来の目的である。このような、その行
輸送需要が派生需要であることを踏まえると、
為自体が本質的な目的であるものに対して費用や
まずは輸送されるモノや、人の旅行そのものなどの、
時間を費やして需要されるものは、本源的需要と
本源的需要の発生要因を考えることが、輸送需要の
呼ばれる。
増減を理解することの第一歩となる。モノやサービ
これに対して、目的となる行動に付随して生じ
スに対する本源的需要を決定づける要因は経済学の
る需要は派生需要と呼ばれる。例えば、自分の住
理論で説明される。ごく簡単に要約すると、需要量
んでいるところからどこかの観光地へ遊びに行く、
を決める要因は以下の三つに大別される。
という行動を考えたときに、その観光地で経験する
ことや過ごす時間こそが本来の目的であり、観光地
①需要されるモノやサービスの魅力
への移動は、それを満たすために付随して生じる
②需要者の購買力
行動である。しかし、観光地へ行くためには地点と
③モノやサービスの価格
地点の間を移動することが不可欠なので、何らか
の交通サービスが移動手段として需要される。この
これらの解釈を順に考えていく。まず①の魅力
ような場合、交通サービス利用に対する需要は派生
についてであるが、人が対価を支払ってもよいと
需要として見なされる。もちろん、世の中には、飛行
考えるものは(少なくともその人にとっては)より
機に乗ることや鉄道に乗ることなど、それ自体に
魅力が高いものであることは自明であろう。なぜ
楽しみを感じて、交通サービスの需要自体が本源
フランス製やイタリア製の高級ブランドのバッグ
的需要となっているという人もいるであろう。とは
が世界中で人気があるかというと、機能性も要
いえ、旅行者全体の数からすれば、そのような本
素ではあるが、そのデザインの良さや、醸成された
6
ていくおふ . No.140
国際輸送の障壁低下と交易・交通需要の成長 ―インフラ整備と貿易・航空自由化による ASEAN 地域経済への影響
ブランドイメージのものを持っている満足感な
大きさとして捉えると、所得の増加は需要の増加
T
どが、大きな魅力となっているためである。ほとん
をもたらすのである。
H
最後は、③の価格である。ある所得水準の人が、
E
ど同じ機能で同じような形状のバッグよりも、特定
のブランドのロゴマークが入っているだけで、それ
同程度に魅力を感じる商品(例えば、C 社のコーラ
M
を購入したいと思う人が増えるのである。
と P 社のコーラ)の選択を考えたときに、価格が
A
本稿はもともと航空輸送に関連するトピックな
異なるのであれば当然安価な方が選ばれる。もし
ので、観光旅行の例を挙げると、日本全国から沖
高い方を選んだのであれば、その人は高い方の商
縄へ旅行する人が多いのは、沖縄という土地が持
品に対して、何らかのより高い価値すなわち魅力を
つ観光地としての魅力度が高いからである。ここで
見いだしているのである。経済的な分析がなされ
の魅力度についても、二つのポイントがある。まず、
るときには、需要と価格の関係が最も注目される。
観光旅行の目的地として、他の場所と比べた場合の
例えば、あるモノの価格が1% 変化したときに、
魅力度であり、これは旅行先としての他の場所との
それに対する需要が何 % 変化するかという関係は、
競合関係によるものである。もう一つは、観光旅行
“ 需要の価格弾力性 ” と呼ばれる値であり、需要者
自体の魅力度であり、これは他の消費行動との競
がどれだけ価格に対して敏感に反応するかを示す
合関係の視点から捉えた魅力度である。つまり、
指標として用いられる。例えば、米やパンのような
旅行にお金を使うか、衣服や食事などにお金を使う
主食は、多少値上がりしても栄養素として必要な
かという選択を考えたとき、どちらが消費者にとっ
ものであり、需要が大きく減ることはなく、逆に安
て魅力的かに関わってくる。旅行の目的地が持つ
くなったとしても、度を超える量は食べられない
魅力度は何に左右されるのであろうか。風光明媚
ので需要が急増することもない。こうした関係は、
な自然環境を持つ場所や、歴史や文化の香り高い
価格の変化に対して需要が弾力的ではない、と表
場所は、それだけで人を引きつける要素があるが、
現される。一方、嗜好品や奢侈品は、生活必需品
人の手で短期的にこれを変えることはできない。
ではないので、値上がりや値下がりに対して需要
しかし、多くの観光地では、観光施設の整備や、地域
が敏感に反応することが一般的であり、そうしたも
固有の物産の情報発信など、その場所の魅力を高く
のは、価格に対して弾力的、と表現される。さて、
感じてもらうための取り組みを行っている。
ここで観光旅行などの私的な目的での旅行を考え
次に、②の需要者の購買力であるが、これは所
得のことである。いくら良いモノを買いたい、魅力
ると、どちらかといえば、価格に対して弾力的な部
類に入ると考えられるだろう。
的な場所へ旅行したい、と思っていても、これら
ところで、交通や貨物輸送などを伴う需要にお
はタダではないので、相応の支出能力が求められ
いては、運賃などの金銭的な費用だけではなく、
るのである。給料が上がり個人の所得が増えると、
移動に要する時間など金銭的ではない要素も、
より高価なもの、より多くのものが買えるようになる。
需要者の選択に影響する。言語の壁や治安、手続
旅行においても、行き先が変わる(国内から海外へ
きの煩雑さ、なども、消費の障害になりうる要素で
など)
、より快適な交通手段を利用する、より高級
あるが、これらも広義の価格として捉えることが
な宿泊先を選ぶ、旅行の回数が増える、などの変
できる。特に時間に関しては、1時間(1分)を金銭
化をもたらしうる。旅行需要の量を、旅行支出額の
価値換算するといくらか、ということを表す時間価
ていくおふ . No.140
7
1
写真提供:日本アセアンセンター
値という概念が存在する。移動に要する所要時間
が短縮されると、金銭価値でどれだけの費用低減
になるかということが、時間価値を介して計算可能
なのである。このような、金銭的費用に加え、需要
者が負担に感じる要素を金銭価値換算化した費用
ビエンチャン(ラオス)
を含めた費用の概念は、“ 一般化費用 ” と呼ばれ、
輸送を伴うモノやサービスの実質的な価格として
捉えられる。
(3)交通機関と経路の競合
ここまでは、人やモノを輸送するという需要が
どのように生まれ、何に影響されるかということを
(2)中間需要の概念
述べてきたが、あくまで地点間の輸送という点だ
先述のように、観光旅行については旅行自体が
けを問題にしており、どの輸送機関を使うかという
主目的であるが、ビジネスマンの出張のような業
ことには言及してこなかった。輸送の需要に対す
務としての旅行は何が異なるのだろうか。企業の社
る影響要因は、航空輸送だけではなくあらゆる輸
用としての出張は、取引のための商談であったり、
送機関に当てはまることであり、国内の長距離旅
営業やプロモーションであったり、新技術などの
行であれば、航空の他にも、新幹線や車、高速バス
情報収集であったりと、さまざまな理由が考えら
などでも可能である。逆に言えば、航空輸送の需
れるが、全てはその企業が利益を得るという目的
要は、航空と他交通機関との競合関係にも影響さ
のためのプロセスの一つである。例えば、自動車
れるということである。何が影響要因かを考えてみ
メーカーの従業員が出張して行う仕事は、車の部
るには、自らの旅行経験を振り返り、何を考慮して
品一つ一つと同じように、最終的な生産物である
交通手段を決めたかを思い出すのが最も簡単である。
自動車を販売して収益を得るために必要とされる
例えば、候補となる各交通機関の運賃や所要時間
ものなのである(そうでなければムダな仕事という
(これらは先に述べた一般化費用の構成要素であ
ことになる)
。出張の費用は、部品の材料費用や組
る)
、運航・運行スケジュール、乗り継ぎの手間、
み立て費用と同じく、自動車の生産費用の一部を
な ど は重 要な要因であろう。これらの要因が、
構成する要素である。
交通機関同士の競合関係に大きく影響する。例えば、
このような、産業活動(公務も広義の産業活動と
新幹線と航空が競合するような路線においては、
して含まれる)を遂行するために需要されるものは、
同程度の距離で他に競合交通機関がない路線に比
“ 中間需要 ” と呼ばれる。中間需要は、それが投入さ
べると航空運賃が安く設定されていることが多
れる産業活動の大きさに依存して、需要量が変動す
いが、これは運賃が旅客の交通機関選択において
るという特徴がある。先の自動車メーカーの例では、
重要な要因であり、交通機関同士の価格競争が
自動車の生産量が増えると、車の部品の需要、すな
生じていることの表れである。
わち、その部品の製造業者にとっての生産量も増え
島しょ国である日本では、国際交通つまり海外
るのである。同様の理由により、産業界での生産額
旅行の手段としては、
(フェリーという例外もある
が増加していくと、地域を越えた取引の量も増え
が)ほぼ航空輸送に限定されるので、他交通機関の
るので、業務での旅行回数も増加することとなる。
影響はほとんど無いと言える。しかし、国際航空
8
ていくおふ . No.140
国際輸送の障壁低下と交易・交通需要の成長 ―インフラ整備と貿易・航空自由化による ASEAN 地域経済への影響
輸送の場面においては、最終目的地までの経路が
が大きく伸びていることを意味している。さらに、
T
複数選択可能であることが多い。特に、直行便の
各国の GDP の成長は、産業活動の活性化による中間
H
就航していない都市へ渡航する際には、どこかで
需要の増加、都市が洗練されていくことによる旅行
E
飛行機を乗り継ぎすることが不可欠である。すな
者の吸引力の増加にも寄与しうる。すなわち、旅行
M
わち、どの経路を利用するかという観点で、航空経
者を生み出す面でも、旅行者を引き付ける面でも、
A
路間での競合関係が存在する。日本から欧州へ向
経済成長はプラスの効果をもたらす。
かうときには、ロンドン、フランクフルト、パリな
モノやサービスの需要に対して影響を与えるもう
どが主要な経由地になるが、これらの空港から欧州
一つの要因が価格であることは前章で述べたとおり
域内の数多くの都市へ航空便が運航されているこ
であるが、輸送インフラ整備政策や貿易自由化政策
とが主な要因である。日本以外の東アジアでは、
などは、この点について大きな役割を果たす。まず、
ソウル、北京、上海、香港、台北など、ASEAN では
インフラ整備の効果について検討すると、空港の建
シンガポール、バンコク、クアラルンプールなどが、
設や拡張、管制機能の向上は、直接的には発着容量
そうした機能を持つ都市である。これらの都市に
の拡大や遅延の抑制に寄与する。その結果、新しい
位置する国際空港は、多くの都市への路線が就航
航空路線の開設、増便、新たな航空会社の参入など
しており、路線図を描いたときに形状が自転車の
がもたらされ、さらにその結果として、航空輸送の利用
車輪のハブのようになることから、国際ハブ空港と
者にとっては、地域間移動の時間短縮、選択肢増加、
呼ばれる。国際航空輸送における経路間の競合は、
旅程に見合うフライトの増加(これは、平均的なフ
どのハブ空港が選択されるかという、ハブ空港間
ライト待ち時間の削減とも解釈される)などのメリッ
の競合にほぼ帰着する。
トがもたらされる。これらの効果は、航空輸送利用者
旅客が、どのハブ空港、どの経路、どの航空会社
の地域間移動にかかる一般化費用を減少させるので、
を選ぶかを考えると、交通機関の選択の場合と同
目的地までの移動あるいは目的地への輸送にかかる
様に、運賃や所要時間、旅程とフライトスケジュール
価格が低下することと同じ意味を持つ。道路や港湾
がマッチしているか、などが影響するであろう。この
など、他のインフラ整備の場合でも同様の文脈で、
他にも、座席の快適性、マイレージ会員であるか、
輸送の一般化費用低下がもたらされることとなる。
航空会社の機内サービスやイメージ、なども選択の
次に、貿易自由化政策の意味を考えたい。一般
要因と考えられ、こうした要素が、空港や経路、航空
的に、貿易の自由化とは、輸出入に何らかの規制
会社間の競合状況を決定づけているのである。
があるときにそれを緩和あるいは撤廃することや、
関税率の引き下げや撤廃を行うことである。貿易
インフラ整備と自由化政策がもたらす影響
されるものに関税がかかっていると、生産国での
さて、前章では抽象的な理論について述べてき
価格に対して関税分が上乗せされた価格で、輸入
たので、ここで東アジア、ASEAN の話題に戻るこ
国の需要者が購入しなければならないことを意味
ととしたい。冒頭では、1人当たり GDP すなわち平
する。輸出入そのものが規制されている場合には、
均的な所得水準が、東南アジアと東アジアにおいて
外国との取引に対して無限大の価格が課されてい
急速に成長していることを示したが、これは、輸送
ることと同じである。すなわち、貿易の自由化とは、
に対する需要の要因の一つである、需要者の購買力
輸出入されるものの(輸入国での)価格を引き下げ
ていくおふ . No.140
9
1
写真提供:日本アセアンセンター
る効果を持つものである。
現在も協定交渉が続いている TPP(環太平洋パー
トナーシップ協定)は、さまざまな分野で国際間の
取引を円滑化するための枠組みを定める経済連携
協定であり、その中に関税の撤廃や、投資やサービ
フエ(ベトナム)
スの自由化を含むものである。ASEAN においては、
域内での貿易自由化、航空自由化などを含む、包括
航空自由化も、概念的には貿易自由化に類似した
的な経済統合プログラムが既に進行中であり、アジ
効果をもたらす政策である。航空輸送は種々の面に
アの中では経済活動の自由化が先行している。
おいて規制がなされている交通機関であり、特に
これらの経済自由化協定は価格の引き下げ効果
国際航空輸送の運航に関しては、原則として、二国
をもたらすものであるが、注意すべきことは、その
間協定と呼ばれる国と国との取り決めにより、乗り
効果が直接及ぶのは締結国間のみということで
入れ可能な空港や便数、参入可能な航空会社、運賃、
ある。協定外の国との貿易に対しては関税撤廃な
運輸権などが定められ、航空会社がいつでもどこで
どが適用されないので、当然の帰結であるが、直接
も運航できるという環境にはなっていない。航空自
的な価格引き下げ効果はない。この点はインフラ整
由化交渉は、こうした規制をどこまで緩和するかが
備効果の場合とは大きく異なる特徴である。自由化
論点であり、最も自由化が進んだ状態にすること
協定の内外で関税に相当する分の価格差が生まれ
をオープンスカイと言う。こうした自由化の取り決
るので、まず、協定国外からの輸入が減り協定国内
めは、もともとは二国間で締結されるものであるが、
からの輸入が増えるという影響が生じる。さらに、
欧州や ASEAN では、加盟している多国間の枠組み
モノの生産において、協定国内からの材料等の購
で航空自由化が進められ、自由度の高い運航が可
入(中間需要)に要するコストが低減されるため、
能な「単一航空市場」が目指されている。航空自
協定締結国にとっては生産コストの圧縮にもつな
由化が進んでいる環境と、より不自由な環境を比べ
がる。その結果、第三国に対する価格競争力も強
ると、自由化された環境では航空会社がより競争的
化されるので、協定外の国に対する輸出も増加し
な状況に置かれることとなる。その結果、自由化さ
うるのである。このように自由化協定は、協定国
れた地域内においては、運賃の低廉化や多様化、
における輸出入を活性化させ、それに伴う物流や
路線網や供給量の拡充がもたらされ、航空利用者
3
人流に対する需要も増加させるよう効果 を発揮
にとっても航空移動の自由度が高まり(Hanaoka
する。自由化協定に含まれない国については、どの
et al.〈2014〉)
、移動の一般化費用が低下する。
ような影響が及ぶかは単純には結論づけられない。
その効果が波及するメカニズムは、先に述べた貿
協定のグループから外れていることで、輸出入の
易自由化とおおむね同様である。
取引額が減少することもあれば、協定国との経済
このように、インフラ整備や貿易・航空自由化は、
的な結びつきが強い場合には、前述のようにその
国際間の輸 送・移動の障壁を低下させるので、
国の生産物のコストが低減するので、結果的に貿
直接的には航空輸送需要や貿易に変化をもたらすが、
易が増加することもあり得る。
間接的には国民の所得や産業の生産額など、経済
3. もっとも、TPP 参加に関する議論でも論点になったように、経済活動の自由化は、誰にとってもプラスの効果をもたらすのではなく、従来は国内企業だけが競争相手
だった環境が急に海外企業との競合にさらされる機会も増加するので、厳しい状況に置かれる企業も存在する。本稿では、あくまで交通運輸への影響に焦点を絞る
ので、自由化政策の是非については論じない。
10
ていくおふ . No.140
国際輸送の障壁低下と交易・交通需要の成長 ―インフラ整備と貿易・航空自由化による ASEAN 地域経済への影響
活動全体に波及(石倉〈2014〉
)する。実際に、これ
される。同時に、ASEAN の産業がわが国産業の競争
T
らの政策の中心的目的に掲げられているのは、この
相手として存在感を増してくることも考えられる。
H
ただし、こうしたプラスの効果が生み出されるため
E
には、航空自由化など ASEAN の経済協力の取り組
M
みが予定通り順調に進展すれば、という条件が付く。
A
間接的な効果の方である。
おわりに -ASENA におけるインフラ整備と
航空自由化
ASEAN はアジアの中でも先駆的に設立された国
経済活動の自由化は、より競争的な市場環境をつ
くることになるので、社会全体としては効率化され
際協力組織であり、特に近年では、ASEAN 経済共
るものの、高コスト構造など競争力に劣る企業は、
同体の創設に向けた動きを加速(ASEAN〈2008〉
)
市場から淘汰されやすくなる。この問題は、産業間、
させている。そして、空港や港湾などの輸送イン
国間の摩擦を引き起こし、しばしば政治的な論点
フラの量的・質的な整備や自由化政策も、その一
の中心になり、例外措置の設定や協定交渉の遅滞
環として急速に進んでいる。東南アジア地域にお
を生じさせる。当初思い描かれた理想的な結末を
いて、高い経済成長率が実現しているのも、こうし
実現することは簡単ではない。過去のあらゆる国
た取り組みの成果の一つである。航空自由化に関
際間経済協定において、締結に向けた道のりが容
する議論では、航空市場へのインパクトのみに注
易だったことは無く、歴史がその難しさを証明して
目されやすいが、航空輸送の一般化費用低下を通
いる。言語や宗教の壁、価値観や倫理観の違い、
じた経済全体への波及効果という点にも考えを巡
こうしたものを乗り越えて、輸送と移動の障壁が形
らせると、航空輸送が果たす社会経済的な役割に
式的だけでなく実質的に取り払われたとき、これま
ついて新たな見方ができるのではないだろうか。
で以上に ASEAN 地域経済が急速に発展することが
ここまで述べてきたインフラ整備と自由化の影響
の理論的な考え方を踏まえると、まず、ASEAN 域内
での人の流れとモノの動きについての障壁が低
下し、実質的な交通費用・輸送費用の低下をもたら
すことになる。その結果、最初に観察されるのは、
航空輸送量や貿易取引の増加であると予想され、
その後、中長期的には、ASEAN 諸国の産業の競争
力向上と購買力向上、所得水準の上昇などが期待
予想される。
参考文献
・Association of Southeast Asian Nations (2008), ASEAN Economic
Community Blueprint
・Hanaoka, S., Takebayashi, M., Ishikura, T., Saraswati, B. (2014), Lowcost carriers versus full service carriers in ASEAN: The impact
of liberalization policy on competition. Journal of Air Transport
Management 40, 96-105.
• 石倉智樹 (2014), 多国多地域型空間的応用一般均衡モデルによるコ
ンテナ港湾整備政策の国別地域別効果分析 , 運輸政策研究 , Vol.17
No.3, pp.15-26.
される。このような経済的発展は、市民モラルの向
上や治安の改善、さらに都市的サービス産業(例
えば、エンターテインメント、文化・芸術、プロスポー
ツなど)の充実を通じて、都市自体の観光資源として
の魅力を増すこととなり、ASEAN 域外からの旅行客増
加も予想される。ASEAN 諸国の経済的発展は、当然
日本にとっても影響があり、ASEAN からの訪日旅客
Profile
石倉 智樹(いしくら・ともき)
1974年生まれ。東北大学工学部土木工学科卒業。東北大学大学
院情報科学研究科博士後期課程修了。2002年より国土交通省国
土技術政策総合研究所研究官、2005 年同主任研究官、2008 年
東京大学大学院工学系研究科特任講師、2010 年同特任准教授
を経て、2011年より首都大学東京都市環境学部准教授(現職)
。
専門は政策評価、地域経済分析、交通計画。博士(情報科学)
。
数の増加や、ASEAN との貿易取引の拡大などが予想
ていくおふ . No.140
11
1
T H E M A
2
ASEAN に学ぶ最新観光戦略
要旨
・ASEAN 観光戦略プランの主軸は観光地としての質の
向上と持続可能かつ包括的な観光開発。
日本アセアンセンター
観光交流部 プロジェクト担当官
伊藤 威子
・持続可能かつ包括的な観光開発に向け、ASEAN 域内の
観光関連施設などに基準を設定。
・観光人材育成では、相互認証制度で観光専門職の能力
担保と機動性の向上を狙う。
キーワード
ASEAN 観光、基準と評価、多様性
はじめに
首脳会議(ASEAN サミット)
」であり、その他分野
ASEAN 設立から48 年、日本との対話関係が始
別の閣僚会議、各種委員会、作業部会などが設置
まって42 年 に 至り、日 本 に お け る ASEAN へ の
されている。EU の議会における意思決定方式が
関心は依然として高まる傾向にある。観光では、
「構成員の過半数」や「特定多数決制」であるのに
2014 年の日本から ASEAN への渡航者数(アウト
対し、ASEAN は「満場一致」を原則とする。これに
バウンド)は約 460 万人、ASEAN から日本への渡
より、意思決定までに時間を要することにはなる
航者数(インバウンド)は約163 万人であり、特に
ものの、国の経済規模などによらない国家間の
このインバウンド数はビザの発給緩和の影響、LCC
平等性を保つことができるというメリットがある。
を含む各航空会社の増便により、今後ますますの
また、会議の使用言語については、EU では各国が
増加傾向が見込まれる。
自国語を使用することで多数の通訳者を要する
一方、ASEAN においては会議の言語は英語を使用、
改めて、ASEAN とは何か?
会議の運用効率を重視している。
ASEAN(Association of Southeast Asian Nations
加盟国は、原則として国名英語表記のアルファ
=東南アジア諸国連合)は東南アジア地域の10
ベット順に議長を担う。2014 年の議長国はミャン
カ国で構成された地域協力機構のことである。
マー、2015年はマレーシア、2016年はラオスで
1967年8月8日の「ASEAN 設立宣言(バンコク宣
ある。また、観光分野での議長国が別途に存在し、
言)
」に基づき、域内の平和と安定、経済成長の促
2015 年はフィリピン、2016 年はシンガポールで
進を目的に設立された(図表1)
。設立当初の加
ある。同じく国名英語表記のアルファベット順であ
盟国は 5 カ国(インドネシア、マレーシア、フィリ
るが、ASEAN 全体の議長国とは連動しない。
ピン、シンガポール、タイ)であったが、1984 年
にブルネイ、1995 年にベトナム、1997 年にラオ
スとミャンマー、1999 年にカンボジアが加盟し、
現在の10カ国となった。事務局をインドネシアの
ジャカルタに置く。
ASEAN における最高意思決定機関は「ASEAN
図表 1 ASEAN の目的
1
域内における経済成長、社会・文化的発展の促進
2
域内における政治・経済的安定の確保
3
域内の諸問題に関する協力
出所:日本アセアンセンター・ホームページ
12
ていくおふ . No.140
写真提供:日本アセアンセンター
ASEAN に学ぶ最新観光戦略
など)等に起因する多様性の中で、市場および生
産拠点の単一化、競争力の高い経済地域の構築、
公平な経済発展の地域の確立、世界経済へ向けて
完全に統合された地域の確立を目的として設立
される。この AEC 設立による市場の単一化、連結
性が、ASEAN の観光振興にどのように関連し、域内
シェムリアップ(カンボジア)
T
て行きたい。
H
E
ASEAN 経済共同体(AEC)とその意義
経済に貢献しようとしているのか、次項より紹介し
ASEAN 観光の現状および最新動向
A
共同体(ASEAN Community = AC)
」を発足する。
M
ASEAN で は2015 年12 月31日 ま で に「ASEAN
この中で三つの共同体が存在するという構成で
2014 年に世界各国から ASEAN 加盟10カ国を
あり(図表 2)
、この中でも、日本において最もそ
訪れた旅行者の総数は約1億 500 万人。2014 年の
の動向に関心が高いのは、
「ASEAN 経済共同体
旅客数は、2013 年と対比して2.8 パーセントの増
(ASEAN Economic Community = AEC)
」であろう。
加である。
(図表 3)
AEC 設立の意義および特徴は、その多様性の
ASEAN 全域への渡航者割合のうち、約半数を占
中での統一にある。政治システムの違い、経済発
めるのがイントラ ASEAN、つまり加盟国間での往
展レベルの違い、民族の多様性、信仰(宗教)の多
来である(図表 4)
。隣国と地上で国境を接しない
様性、過去の宗主国の違い(英国、フランス、米国、
日本においてはあまり一般的ではないが、国境を
図表 2 ASEAN 共 同 体(ASEAN Community)
ASEAN憲章
“ One Vision, One Identity, One Community” の理念
ASEAN政治・安全保障共同体
ブループリント注
・政治的発展と保護
・人権擁護の推進
・密着型、平和的かつ弾力性の
ある地域を推進
ASEAN経済共同体
ブループリント注
・単一市場、生産拠点
・競争力のある経済圏
・平等な経済発展
・世界経済への統合
ASEAN社会・文化共同体
ブループリント注
・人材開発
・社会福祉
・貧困削減
・ASEANアイデンティティーの構築
・環境保全
ASEAN連結性マスタープラン
物理的な接続
(ハードインフラ)
制度上の接続
(ソフトインフラ)
交通(航空、道路、鉄道、海運、港湾
施設、物流、サービス施設)、コミュ
ニケーション技術の導入(光ファイ
バー網)、エネルギー(電力網、ガス・
パイプライン)、経済特区
貿易自由化・促進(ASEAN物品貿易
協定、基準・適合性評価手続、ASEAN
シングル・ウインドウ、税関の統一)、
投資自由化・促進(ASEAN包括的投
資協定)、サービス自由化・相互承
認 協 定 、地 域 交 通 協 定 、キ ャ パ シ
ティー・ビルディング・プログラム
人と人との接続性
観光、教育、文化
注:工程表のこと。
出所:Office of the National Economic and Social Development, Thailand 作成の図を基に日本語に翻訳。
ていくおふ . No.140
13
2
図表 3 ASEAN 渡航者総数
No.
加盟国
単位:人
2013 年
2014 年
対前年
伸び率
1
ブルネイ
3,279,160
3,885,573
18.5%
2
カンボジア
4,210,165
4,502,775
7.0%
3
インドネシア
8,802,129
9,435,411
7.2%
4
ラオス
3,779,490
4,158,719
10.0%
5
マレーシア
25,715,500
27,437,315
6.7%
6
ミャンマー
2,044,307
3,081,412
50.7%
7
フィリピン
4,681,000
4,833,000
3.2%
8
シンガポール
15,567,923
15,095,152
-3.0%
9
タイ
26,546,725
24,779,768
-6.7%
7,572,352
7,874,312
4.0%
102,198,751
105,083,437
2.8%
10 ベトナム
ASEAN 合計
注1:2013 年、2014 年、いずれも 1 月~ 12 月の累計。
注 2 :2015 年 8 月 19 日現在の発表値。
出所:ASEAN Secretariat 図表 4 ASEAN 域内への渡航者内訳
その他 4%
アフリカ 0%
米国 4%
オセアニア 4%
ASEAN 域内 46%
欧州 12%
アジア
(ASEAN 除く)30%
注:加盟各国からの報告に基づいた 2014 年中間報告(2015 年 8 月 19 日現在)。
出所:ASEAN Secretariat
図表 5:ASEAN 域内航空有効座席数の推移
単位:百万席
LCC
FSC
300
250
200
150
100
50
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
年
出所:CAPA Centre for Aviation
接する ASEAN の隣国同士では、仕事、レジャー、
有効座席数の変化に着目すると、図表5に示され
買い物などで隣国へ渡ることは日常である。このこ
るように、2003 年からの10年余りで3倍になっており、
とが示すように、域内移動は重要なファクターで
2014年には FSC に対して LCC の占める割合が全体
あり、AEC による陸上、海上、航空における市場単
の57%に達している。AEC による市場統合の影響が
一化により域内移動は、ますます活発になることが
今後どのように表れるか注目されるところである。
期待される。また、日本はもちろん、中国、韓国、
インド、EU などとのオープンスカイ協定について
も合意、実施が進んでいる。
1. ASEAN as a single destination
14
ていくおふ . No.140
ASEAN を一つのデスティネーションとして 1
毎年1月に観光分野の議長国で開催される ASEAN
ASEAN に学ぶ最新観光戦略
Tourism Forum(ATF)は、ASEAN 観光大臣会合を
はじめ、商談会などが開催され、ASEAN 観光振興戦
略を方向づける最も重要なフォーラムである。
2015年の開催国はミャンマー、2016年はフィリピ
図表 6 ASEAN 観光戦略プラン(ATSP)2016-20252 の方向性
1. ASEAN 観光の競争力強化
①
ASEAN as a Single Destination プロモーションおよびマーケティ
ングの強化
光大臣会合の中で合意される「ASEAN 観光戦略プ
③ 観光投資の誘致
ラン」
(ASEAN Tourism Strategic Plan = ATSP)は、
④ 観光における人的資源の技能および能力の向上
観光目的地としての質の向上、および、責任ある
⑤ 施設、サービスおよび渡航先についての基準の実施と拡大
観光開発に向けて多角的に取り組むことを狙い
とし、域内での議論とタスクフォース会議を重ねて
立案される。次期 ASEAN 観光戦略プラン(ASEAN
Tourism Strategic Plan = ATSP)2016-20252 の
核となる方向性は図表 6の2点としている。
⑦ 旅行円滑化の促進
A
SEAN 観光の活動計画は、より一層の質の向上、
⑥ 接続性とインフラの拡充
M
主軸となる計画である。
E
持続可能かつ包括的観光開発を実現するための
H
② ASEAN 観光商品の多様化
T
ンで開催される。この ATF 内で開催される ASEAN 観
2
2. 持続可能かつ包括的観光の確保
①
渡航先のレベルに合わせた観光バリューチェーンにおける地域社
会と官民共同参画の主流化
② 安心安全の確立、自然および文化遺産の保全保護
③ 環境保全、気候変動に対する反応の迅速化
各分野に担当国、部会を設置し、評価項目を満た
ASEAN 観光ビジョン
2
ASEAN は次期 ATSP 2016-2025 のビジョンと
して以下を掲げている。
した施設や活動に認証を与えている。各分野に
査定基準、チェックリストが存在し、その達成度
「2015 年までに、他に類のない価値ある ASEAN
合いによって、施設や地域などを報奨する制度
体験を提供する質の高い観光目的地となり、また
である。各基準は、域内観光開発レベル、および
責任ある持続可能かつ包括的な観光開発に努め、
渡航者数やそのタイプ、経済、政治体制の違いな
ひいては、ASEAN の人々の社会経済と幸福に多大
どを考慮し、多くの加盟国で受け入れ可能かつフ
に貢献することを目的とする」
レキシブルであるよう配慮される。認証期間はお
おむね 3 年間である。
持続可能かつ包括的観光開発を目指して
計画実現のために、ASEAN では具体的にどのよ
うな取り組みを行っているのか。その特徴的な取
り組みを次に紹介したい。
① ASEAN グリーンホテル基準 4(担当国:タイ)
前述のように、ASEAN への世界中からの渡航者
は増加傾向にある。これによる負の影響を最小限
にするため、ASEAN 加盟各国において、ホテル事業
(1)ASEAN 観光関連基準の設定 3
ASEAN 観光では、Quality Single Destination
を目指して、以下の6分野において基準を設け、
域内観光の質を向上させる取り組みを行っている。
における技術面、客室清掃、レセプション、設備な
どの面でこの基準への取り組みが進められている。
「環境への優しさ」
「省エネ」をキーワードに、11項
目に分けて評価基準を設けている。
(図表 7)
2. ASEAN Tourism Strategic Plan (ATSP) 2016-2025 には、本稿執筆時点で未確定な部分があり、変更される可能性がある。
3. ASEAN Tourism Standard
4. ASEAN Green Hotel Standard
ていくおふ . No.140
15
図表 7 ASEAN グリーンホテル基準の評価項目
③ ASEAN スパ基準 6(担当国:タイ)
世界の多くの国々と同様、高齢化は ASEAN に
1
ホテル運営における環境方針および行動
2
環境負荷の低い製品の使用
おいても直面している課題である。医療に係る国
家予算を最小化するための健康増進の一手段と
3
地域組織との協働
4
人材育成
5
ごみ処理
6
エネルギー効率
7
水道効率および水質
入れる一方で、スパはその文化、伝統に継承され
8
施設内外の空気の管理
た側面を損なう傾向にあり、その対策が求められ
9
騒音公害の防止
ている。
10
排水処理および管理
11
有害化学物質の処分および管理
して、スパの活用は費用効率面で有効であると考
えられている。世界のスパがアジアの潮流を取り
図表 8 ASEAN ホームステイ基準の評価項目
1
ホームステイ提供者、主催者:村や地域、運営者の基準
2
宿泊施設:家屋、寝室、トイレ、浴室の基準
3
活動:村や地域、周辺地域での活動の基準
4
運営:リーダーシップ、組織、技術構築やトレーニングに関
する基準
5
場所:地理的利便性
6
清潔衛生:寝室、台所を含む家屋およびその周辺
7
安心安全:安全に関する教育、備品や活動などの安全基準
8
マーケティング:プロモーション活動、ツアーオペレーター
との連携、など
9
持続可能な指針、方針:経済的持続可能性、環境的持続可能性、
社会文化的持続可能性
ここで示されるスパ施設の定義は、主として
マッサージ施術を提供し、かつ最低二つの水利設
備(シャワー、浴槽、サウナなど)を有する施設を
指す。
「一軒家スパ」と称されるデイスパ、ホテル
スパ、リゾートスパ、クルーズ船内のスパ、などで
ある。査定基準は大別して図表9の七つのカテゴ
リーに分けられる。
(ただし、医療施術を含むもの
ではない)
④ ASEAN 公衆トイレ基準 7(担当国:ブルネイ)
観光産業において、公衆トイレは旅行者にとっ
てその国の印象を左右する基本的かつ重要な要
素である。清潔、衛生的、備品が整備され、かつ
設備機能が維持されたものでなくてはならない。
ASEAN 各国においてはトイレの様 式も多 様で
5
② ASEAN ホームステイ基準 (担当国:マレーシア)
ある。域内における共通の基準を設け、ASEAN 全
ここで述べるホームステイとは、主に旅行者が
域の公衆トイレで実践することを目指し、大きく
郊外での日常生活を体験することであり、旅行中
四つのカテゴリーを設けている。
(図表10)
に得られる経験の質を向上させる目的から定めら
れている。利益が直接地域に還元されるためには、
⑤ ASEAN 観光衛生都市基準 8(担当国:カンボジア )
地域社会において運営されるべきとしており、
どの国においても都市というものは、最初に訪
これは、後述のASEAN Community Based Tourism
れる地でありその国の印象を決定づける「顔」であ
Standard とも連動するものである。ここでは九つ
ると同時に、多くの観光地は都市に隣接して存在
の項目で評価基準を定めている。(図表8)
する。従って、都市部の環境衛生の改善は、観光振
5. ASEAN Homestay Standard
6. ASEAN Spa Standard
7. ASEAN Public Toilet Standard
8. ASEAN Clean Tourist City Standard
16
ていくおふ . No.140
興が経済発展に及ぼす効果として不可欠である。
評価基準はおおむね図表11の通りである。
ASEAN に学ぶ最新観光戦略
図表 9 ASEAN スパ基準の評価項目
⑥ ASEAN CBT 基準 9(担当国:カンボジア )
まず、Community Based Tourism(CBT)とは
1
場所:便利で安全な場所に立地していること。受付、施術場所
の位置、家具、装飾、BGM の音量、など
2
サービス:営業時間、カウンセリング、礼儀、マッサージ施術、
栄養関連プログラム、美容系プログラム、シャワーやサウナなど
の水利設備、加盟各国の伝統施術、スタッフレベル、など
3
従業員:スパ施設で雇用されるスタッフに関する基準を設けている。
下限年齢、身なり、コミュニケーション、トレーニング、など
4
商品:ここでいう商品とは施術で使用するスパプロダクツを指す。
商品の保管や品質の管理、衛生面の配慮、なども含む
5
器具備品:スパ施設内で使用する器具備品の維持、管理、安全、
清潔面、など
6
管理:管理部分における基準。安全管理、雇用管理、サービス
マニュアル、マーケティング、緊急時の対応、なども含まれる
7
環境:施設内の環境取り組みの基準。清掃、リネン類、水の使
用に関する事項やゴミの適切な処理、などを含む
重要視され、金銭的利益が地域に直接もたらされるも
何か。持続可能な生計を補助すること、また、社会文
化的伝統や自然文化遺産資源を保護することで、
地域の福利に貢献し、地域レベルにおいてその地域
が自身で保持、運営する観光の形態を指す。この定
T
委ねられたものでなければならない。さらに、地域
H
の文化や伝統への配慮、地域資源保全への貢献度も
E
図表 10 ASEAN 公衆トイレ基準の評価項目
デザインおよび環境管理システム:トイレサインの分かりやすさ、
1 プライバシーの確保、手すりの設置、車椅子対応ができているか、
水道、水洗機能、照明、など
地域により造成される CBT 観光の評価として、
宿泊施設、飲食、ガイドや現地観光管轄機関など、
細部にわたる項目で基準が設けられている。八つ
2
備品および設備:ゴミ箱、鏡の設置、パーテーションの開閉、
エアタオルや紙タオルの設置、など
の評価基準はさらに23の補助項目に細分化され、
3
清潔度:入口、ドア、床、便器、便座等の清潔度合い、
定期清掃、など
合計では 171 の指標が設けられている。大別の
4
安全性:排水、パイプ、床面、壁面の安全性、非常灯の設置、
見回りの実施、など
8 項目について図表12に列記する。
図表 11 ASEAN 観光衛生都市基準の評価項目
そして、これら基準はおおむね整備が完了し、
いよいよ実施の段階に入る。2016年1月にマニラ
1
環境管理
2
清潔
3
廃棄物の管理
リーンホテルの分野で、最初の授賞式が行われる
4
環境保護、清潔に関する認識の構築
予定である。
5
緑地
6
健康面での安全、都市部の安心安全
7
観光インフラ、設備
図表 12 ASEAN CBT 基準の評価項目
で開催される ATF において、ホームステイとグ
(2)観光専門職に関する相互認証制度
ASEAN 域内観光振興策の特色として、観光専門
職に対する相互認証制度(ASEAN MRA-TP10 )が挙
げられる。ASEAN 域内における観光産業従事者の
1
地域の所有権および管理
2
地域福祉への貢献
3
環境保全および改善への貢献
4
地域社会と来訪者間の対話促進
5
質の良いツアーおよびガイドサービス
市場統合に向けて、観光産業に携わる熟練労働者、
6
質の良い食事、飲料の提供
認定を受けた従事者の ASEAN 域内全体における自
7
質の良い宿泊施設
由な移動を可能にするメカニズムを構築し、観光
8
CBT に配慮したツアーオペレーターの実績
産業における職の需給不均衡に対処する目的で、
9. ASEAN Community Based Tourism Standard
10. ASEAN Mutual Recognition Arrangement on Tourism Professionals
11. The ASEAN Travel and Tourism Competitiveness Report 2012
数は、直接雇用で約930万人であり、雇用全体のお
よそ3.2%を占め、観光産業における収益は ASEAN
における GDP の4.6%に至る 11。AEC 設立で進む
ていくおふ . No.140
17
A
のでなければならない。
M
義ゆえに CBT とは、地域を巻き込み、地域に裁量を
2
ターなど、広範囲にわたる32の職種が対象となっ
図表 13 相互認証制度の利点
ている。
(図表14)
1. 加盟国政府における観光国際交易上の利点
① 費用の削減
② 競争力強化
メコン流域の観光とその特徴
ASEAN 観光の特徴的側面の一つとして、メコ
③ 市場アクセス
④ 交易流動のさらなる自由化
ン川流域の加盟国(カンボジア、ラオス、ミャン
マー、タイ、ベトナム)が連携して行う観光市場
2. 観光専門職および観光産業にとっての利点
① 有能な観光専門職の機動性強化
戦略の活発さが挙げられる。2015 年 7 月にミャ
② 能力・技量別研修、教育の最適化
ンマーで行われた第三回 CLMV 観光大臣会合、
③ 観光専門職の技量の認定
エーヤワディー・チャオプラヤー・メコン経済戦
④ 観光人材の質の向上(新卒者の観光産業における就業準備)
略観光大臣会議において、
「Five Countries, One
⑤ 観光サービスの質の向上
Destination プログラム」が始動している。このプ
ログラムは、バガン(ミャンマー)
、チェンマイ
国家間、域内での相互認証制度を設けている。能力
(タイ)
、ルアンバパーン(ラオス)
、シェムリアッ
の高い観光従事者が質の高いサービスを提供する
プ(カンボジア)、フエ(ベトナム)へ観光客を誘
ことでこそ、観光客の満足度を確保することが可能
致するという計画で、2016年までに実施すること
であるという概念から、ASEAN MRA-TP は、能力
がうたわれている。各国間のビザ取得の簡易化、
に応じた資格、認定に基づいて ASEAN 域内におけ
交通網の改善により実現可能とされ、この動きも、
る観光専門職の機動性を促し、観光産業従事者の
環境に配慮された、責任ある観光を促進する一助
雇用の確保とレベルの向上に資することを目的とし
を担っている。特にオセアニア、欧州、北米からの
ている。
(図表13)
旅行者は、東南アジア地域への一回の渡航で複数
ASEAN MRA-TP における業種は、ホテル産業
国を旅する傾向にある。この地域を「一つのデス
分 野 ではフロント、客室、調理、料飲サービス、
ティネーション」として観光促進するため、緊密
観光産業分野では、旅行代理店、ツアーオペレー
な政府間の協力の下、2、3カ国を組み合わせた旅
図表 14 ホテル・観光産業での 6 就労分野・32 職種
ホテル産業
就労分野
フロント
客室
調理
客室業務最高責任者
調理業務最高責任者
料飲部門長
ゼネラルマネジャー
業務マネジャー
調理部門責任者
料飲業務マネジャー
料理長見習い
ウエイター長
アシスタント・
ゼネラルマネジャー
営業マネジャー
フロント業務責任者
クリ―ニング業務
マネジャー
フロントスタッフ
客室業務責任者
電話受付
クリーニング担当
ベルボーイ
客室係
フロント業務マネ
ジャー
職種
清掃係
出所:ASEAN Secretariat
18
観光産業
ていくおふ . No.140
料飲サービス
菓子部門担当シェフ
バーテンダー
菓子調理
ウエイター
パン調理
肉調理
旅行代理店
上級旅行カウンセ
ラー
旅行カウンセラー
ツアーオペレーター
クレジットマネジャー
発券担当マネジャー
ツアー催行マネジャー
ASEAN に学ぶ最新観光戦略
行商品の企画、販売促進が民間企業側のタスクと
して期待されている。
ASEAN の観光キャッチフレーズ
ASEAN 加盟各国には、それぞれ観光振興のため
の魅力的なキャッチフレーズがある。それぞれに国
「ASEAN 共通ビザ」への期待
外国からの渡航者が一つのビザを取得するだ
けで、自由な域内移動を可能にする、いわゆる第三
柄が表れており興味深いので、以下に紹介したい。
(図表15)
2017年は ASEAN 設立から50年の記念年である。
観光においても、2017 年を「ASEAN 観光年」と位
T
これは観光目的のみならず、業務で ASEAN を訪れ
置付け、各地において ASEAN 観光のプロモーショ
H
る渡航者にとっても魅力的である。この実施には
ン活動が行われる予定である。
E
皆さまにもぜひ「自分だけの ASEAN」を見つけ
円滑化に期待する声が多い。
る旅に出掛けていただきたい。
ASEAN 観光-多様性と無限の魅力
図表 15 ASEAN と加盟国の観光キャッチフレーズ
ASEAN 全域で現在38カ所の遺跡がユネスコか
加盟国
2
観光キャッチフレーズ
ら世界遺産として認定されている。これらの文化遺
ASEAN
Feel the Warmth
産をはじめ、博物館、祭り、イベント、ショッピング、
ブルネイ
Brunei, The Green Heart of Borneo, The Kingdom of
Unexpected Treasures
マリンスポーツ、リゾート、テーマパーク、ゴルフ、
カンボジア
Kingdom of Wonder
フィッシング、マラソンをはじめとしたスポーツや
音楽のイベントなど、ASEAN 各国で楽しむことが
できるアトラクションは今や無限である。
では、日本人にとっての ASEAN 観光の真の魅力、
楽しさとは何か? それは ASEAN の最大特色である
「多様性」に他ならない。多宗教、多民族、多言語、
インドネシア
Wonderful Indonesia
ラオス
Simply Beautiful
マレーシア
Malaysia Truly Asia
ミャンマー
Mystical Myanmar
フィリピン
It's More Fun in the Philippines
シンガポール
Your Singapore
タイ
Amazing Thailand, Always Amazes You
ベトナム
The Timeless Charm
自然、歴史、伝統文化、食文化、習慣の違いは、
過去の宗主国の違いによる影響も相まって、それぞ
れが多彩な色合いを持つ。この「多様性」から得ら
れる体験こそが、ASEAN の旅の魅力であり、日本
人旅行者に勧めたい旅の楽しさである。
そして何より、日本では想像もつかない出来事
が巻き起こるのが ASEAN である。考え方の違いに
驚かされながらも、日本では思いつかない多くの
Profile
伊藤 威子(いとう・たけこ)
1966年生まれ。東京立正女子短期大学英語学科卒。International
Language Institute in Cairo(正則アラビア語コース)留学。在京エ
ジプト大使館文化振興部(政府観光局)勤務を経て、1995 年よ
り財務省専管シンクタンク(地域政策、観光開発等担当部署)
ヒントを得られることも多い。日本の日常とは異
にて勤務。2010年より国際機関日本アセアンセンター観光交流
なる緩やかさや静寂、さらにその対極にある喧騒、
部プロジェクト担当官(現職)
。現在、「2015 年 ASEAN 経済共
エネルギッシュな成長を目の当たりにするはずで
A
相当な年数を要するという展望であるが、加速化、
M
国との間の「ASEAN 共通ビザ」の実現はあるのか?
同体最新事情:観光と航空」 をはじめ、ASEAN 地域の観光に
関わる国際会議・セミナーの企画・運営に携わる。
ある。
ていくおふ . No.140
19
T H E M A
3
進むべきASEAN の道とE R I A の役割
要旨
・ASEAN 共同体形成の原点はアジア通貨危機と周辺国の経済発展。
東アジア・アセアン経済研究
センター
事務総長
西村 英俊
・ASEAN 経済共同体ポスト 2015 年ビジョンは AEC ブループリ
ントの着実な進捗と新たな政策課題の抽出が肝要。
・ERIA は東アジアの公共財的な独立した研究機関として地域経
済統合に資する研究と政策提言を行う国際機関。
キーワード
ASEAN の沿革、ASEAN 経済共同体(AEC)、東アジア・アセアン
経済研究センター(ERIA)
立されたという経緯はそうした所産である。その
はじめに
私が勤める東アジア・アセアン経済研究セン
後10年間の紆余曲折を経て、1987年に第3回首脳
ター(Economic Research Institute for ASEAN
会議を開催するにこぎ着けた。その場で ASEAN は
and East Asia = ERIA)は、東南アジア諸国連合
それまでの輸入代替工業化戦略 2 から外資活用
(ASEAN)および東アジアの経済統合を促進する国
輸出促進戦略 3 へと転換する決断を行った。それ
際機関として2008 年、ASEAN 事務局があるジャ
は2 度のエネルギー危機やプラザ合意による為替
カルタに設立された。その設立と存在意義は半世
レートの変更を通じて、日本をはじめとする海外
紀にわたる ASEAN 統合の歴史を抜きにして語るこ
投資がこの地域に向かい始めたことに呼応するも
とはできない。
のであった。さらに冷戦終結後の1992 年に開催
1967年に紛争の未然処理を目的として設立され
された第 4 回首脳会議においては、
た ASEAN という組織が 2015 年には ASEAN 共同
「冷戦の終了後に起こった重要な国際的政治経
体を構築しようとするまでの進化・発展を遂げた
済変動を顧慮し、それらの ASEAN に対する含意を
過程には、加盟国の懸命な努力が存在したといえ
鑑みて、われわれは以下のことを宣言する。地域の
よう。発足後最初の10 年間は、紛争を予防するた
平和と繁栄を確保するために、ASEAN は政治経済
めの信頼醸成組織として、多くの会議において議論
協力のより高度な段階へと進まなければならない。
を尽くすことに専念した。ところが、続く1970年代
<中略>。ASEAN は、先進国間の巨大かつ強力な
のエネルギー危機をはじめとする世界経済の激変
経済グループの形成に対応してその集団的利益
によって、彼らは、初期のまさに “Association” とし
を防御することを不断に求めなければならない。
1
特にそれは、開かれた国際経済レジームを通じて、
ての活動を越えて、統合に向かう社会認識の基軸
となる「ASEAN アイデンティティー」を強く意識せ
そして地域の経済協力を刺激することによってな
ざるを得なくなった。1976年に第1回 ASEAN 首脳
されねばならない 4」
会議を開催し、ASEAN 経済大臣(ASEAN Economic
と声明し、加盟国を10カ国に増大することや、
Ministers = AEM)会合、および ASEAN 事務局が設
ASEAN自由貿易地域(AFTA)に共通効果特恵関税
1. マックス・ウェーバーがその著書『プロテスタンティズムの倫理と資本主義の精神』で用いた「エートス」の概念がこれをより的確に表現しており、筆者は 「ASEAN
アイデンティティー」 を統合へのエートスともいうべきものと促えている。
2. 輸入に頼っていた工業製品を国産品に置き換えることを推進して国内の工業化を図ろうとする政策。
3. 先進国からの直接投資を受け入れて、輸出産業を発達させることで国内の工業化を推し進めようとする政策。
4. 第 4 回 ASEAN サミット共同声明より。
(http://www.asean.org/news/item/singapore-declaration-of-1992-singapore-28-january-1992)
、
2015 年 8 月19日閲覧。
20
ていくおふ . No.140
進むべき ASEAN の道と ERIA の役割
を設けることで、域内関税を5%以下に引き下げる
日本であった。日本は自国の不良債権問題等で手
ことを決定した。この時、日本も日本ASEAN経済
いっぱいながら、危機の発生に備えるために、アジ
大臣会合を通じて、全面的に支援を行った。ここ
アの実情に即した危機対応のメカニズムが必要で
において、ASEANは発展格差や異なる政治体制を
あると考え、橋本龍太郎総理大臣(当時)の強いイ
も包含した、経済共同体につながる道を歩み始め
ニシティブの下、1997 年12月15日に第1回 ASEAN
ることとなった。
+3(日本・中国・韓国)サミットが開催された。
その後、ASEAN +3のスキームの下、チェンマイ・
アジア通貨危機と ASEAN の覚醒
こうし
1997年のタイ・バーツ暴落を嚆矢とするアジア通
イニシアティブが誕生し、多角的資金融通機構と
して今日に至っている。
貨危機は、バーツの価値を半減させるだけではなく、
アジア通貨危機は短期的には世界経済に深刻な
インドネシアにおけるスハルト大統領の退陣や、
打撃を与えたが、ASEAN にとってさらなる生産ネッ
韓国における財閥の解体など、社会的・政治的に大
トワークの深化と経済的な自立を促した。1985年の
T
きな影響を与えた。90年代初頭に「東アジアの奇跡」
プラザ合意以降に形成され始めた ASEAN の生産
H
と称された経済成長を牽引した海外投資はこれによ
ネットワークは、90年代から始まった情報革命の進
E
り激減した。そうした状況においても ASEAN 諸国に
行とともに、相当強化され、高度化していた。すなわ
M
積極的な支援を申し出たのが、1980年代から継続
ち「第二のアンバンドリング 5」と称される、生産
A
して、ASEAN 工業化政策、ASEAN 産業高度化政策
工程のタスク単位の国際分業が促進されてきた 6。
などを通じ、ASEAN のメンバー拡大と産業高度化
特に21世紀以降はインターネット等の通信技術、
を同時に達成するような総合的支援を展開してきた
輸送、コミュニケーションにかかる費用の大幅な低
下によって、
「フラグメンテーション理論 7」といわ
ヤンゴン(ミャンマー)
れる生産工程の分解を通じて、世界でも最も優れ
た工程間分業体制が形成されつつある 8。これは20
世紀初頭に発生した「第一のアンバンドリング」
、
すなわち売り手と買い手の地理的離隔の発生に続
く革新的な現象であるといえよう。また、アジア通
貨危機は、短期的な影響は甚大であったが、ASEAN
の生産ネットワークがこのような外的ショックに対し
て長期的には強靭であったことを実証した 9。
この危機の起きた1997年12月にはクアラルン
プールで ASEAN ビジョン2020が採択され、2020
5. 部品の生産から組み立てに至る一連の生産工程(体制)が、産業革命期と異なり、国境を越えて構築されることが普及した事象を指して「第二のアンバンドリング」
という。
6. Richard Baldwin (2011), “21st century regionalism : Filling the gap between 21st century trade and 20th century trade rules,” WTO Staff Working Papers
ERSD-2011-08.
7.フラグメンテーション理論によると、
(かつてなされていた)部品の生産・調達から組み立てに至るまでの工程を一貫ないし近接した地域で行うことにこだわること
なく、企業はよりいっそうの最適生産を目指して、輸送コストや通信コスト等も考慮に入れ、部品 a は A 国で、部品 b は B 国で、組み立ては C 国で、といったよう
に最適な工程の分解を進めるようになる。
インターネットの発達や、物流コストの低下はこうした生産の分業化、断片化(フラグメント化)を加速させることになった。
8. Fukunari Kimura and Mitsuyo Ando (2005), “Two-dimensional Fragmentation in East Asia : Conceptual Framework and Empirics”, International Review of
Economics and Finance 14, pp.317-348
9. Ayako Obashi (2011), “Resiliency of Production Networks in Asia : Evidence from the Asian Crisis,” Trade-led growth: A sound strategy for Asia , edited
by S. J. Evenett, M. Mikic, and R. Ratnayake, 2011, pp.29-52, United Nations Publication.
ていくおふ . No.140
21
3
年までに域内投資の自由化を達成することがうたわ
は中国の発展である。2002年段階における中国
れた。このビジョンでは、危機を克服する手法と
の GDP は ASEAN10カ国のそれと同水準にあったが、
して、従来進めてきた域内自由化や投資環境の改
2003年の「外商投資商業分野管理規則第 8 号」に
善をより一層推進することが採用された。こうし
よる国内販売活動に関する規制緩和によって、それ
た一連の動きが、ASEAN の自立を覚醒させ、後の
までは外国製品を生産する工場にすぎなかった
ASEAN 共同体の基底を用意することになった。
中国において、経営管理をする人材が育つように
なった。こうした一連の変革の契機となったのが、
ASEAN 共同体の形成へ
2001年の WTO への加盟であった。それまで、法体
ASEAN 共同体設立に向けた動きの中で、サミッ
系も透明性に欠け、人治主義がはびこっていた中
トの定例化の流れは欠かすことができない。特に
国において、5年間で無数の国際基準に合わせるた
2001年の第 7回サミット以降、毎年正式のサミッ
めの法令が整備された。これに合わせて2002年に
トが開催されており、ここにおいて、各国首脳の強
は江沢民が「全面的小康社会」を実現すると掲げ、
いリーダーシップが政策推進に加えられることと
2020 年には GDP を2000 年比で4倍にすると宣言
なった。このような強い主導性を背景として、2003
した。現実に中国への投資は2001年以降急増し、
年10月7日にインドネシアで開催された第9回サ
それに伴い、名目 GDP も2001年からの5年で倍増
ミットにおいて「バリ協和宣言Ⅱ」
(Bali-Concord Ⅱ)
することになった。
(図表1)
が採 択され、2020 年までに ASEAN 政 治・安 全
諸外国の成長を目の当たりにして、2005 年の第
保障共同体、ASEAN 経済共同体(AEC)
、ASEAN 社
11回サミットにおいて、AEC の完成時期を2015
会・文化共同体の三つの共同体からなる ASEAN 共
年に早めることについて議論がなされた。翌年 8 月
同体の形成を宣言した。中でも AEC に関しては、
の AEM 会合声明において、変化する世界情勢の中
サミットに先立つ 2003 年 9 月 3日に開催された
で ASEAN の中心性(ASEAN Centrality)を確保し、
AEM 会合の共同声明において、この地域の生産
埋没を阻止するため AEC の完成を2015 年とする
ネットワークが、企業の確立、拡大、調整のプロセ
ことを首脳に提案することが明記された。翌年の
スと地域統合を支援することに、重要な役割を果
第12回サミットにおいて、現実に共同体設立を5
たすことが表明され、生産ネットワークの持つ力が
年早めることが決定された。
ASEAN の経済共同体の本質的要素であることが示
された。第9回サミット首脳声明においては、ASEAN
を単一市場とすることのみならず単一生産基地と
していくことも重要な要素として認識された。
ERIA の設立
2007 年11月20日、シンガポールにおいて開催
された第13回サミットにおいて、ASEAN 憲章が正
こうした ASEAN 共同体設立に向けた動きは、周辺
式に調印された。ここにおいて、ASEAN の協力に
国の発展と時を同じくするものであった。一つは
おける基本原則や目的とその構造が明確に示され
インドの経済成長であり、1998年頃から始まった
ることとなった。さらに、同サミットでは、競争的
経済自由化の流れの下、資本市場改革が推進され、
な単一市場、単一生産基地へ ASEAN を変革させ
中間層が育ち雇用が大幅に増加した。いまひとつ
ていくための工程表が盛り込まれた AEC ブルー
22
ていくおふ . No.140
進むべき ASEAN の道と ERIA の役割
図表 1 ASEAN10 カ国、日本、中国、インドの名目 GDP の推移
単位:兆米ドル
ASEAN10カ国
日本
中国
インド
10
8
6
4
2
T
0
E
M
出所:UNCTADstat Gross domestic product : Total current prices, annual(2015 年 11 月 5 日閲覧)に基づいて ERIA が再構成。
H
80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 年
2
19
A
プリント(青写真)の完成とその宣言を歓迎すること
テーマは ①経済統合の深化 ②発展格差の縮小
が確認された。さらに ASEAN 各国が AEC ブループ
③持続可能な発展の促進―であり、③に関しては
リントに沿って各課題をどこまで進めているかを評
特にエネルギー関連の研究に注力している。
価してスコアカードにまとめる仕組み(AEC スコア
カードメカニズム)を開発した上で、AEM が AEC
ERIA における AEC 関連研究
ブループリントの進捗状況を点検して、AEC ブ
AEC の目標と行動計画は、2007年に発表された
ループリントを成就させることを担保するように
AEC ブループリントで提示されている。AEC ブルー
決議した。続く21日の第 3回東アジアサミットに
プリントでは四つの戦略目標として、①単一の
おいて国際機関 ERIA の設立が、福田康夫総理大臣
市場と生産基地 ②競争力のある経済地域 ③衡平
(当時)の提案により、16カ国の承認の下、正式に
な経済発展 ④グローバル経済への統合―を掲げ
合意された。この ERIA は前年に二階俊博経済産業
ており、戦略目標ごとに行動計画を提示している。
大臣(当時)が提唱した「東アジア版 OECD 構想」に
この AEC 実現のための AEC ブループリントを実施
基づいて提案されたものである。
するのは ASEAN の各国政府であり、AEC ブループ
ERIA は ASEAN 事務局に一部分同居することに
リントの実行状況を示すのは前述したスコアカード
なったが、独立した研究機関として、東アジア地域
と呼ばれる「成績表」である。ASEAN 事務局の評
の公共財として、各国の研究機関と協力しながら、
価によれば、2015 年 4 月時点で公称 90.5%となっ
地域の経済統合に資する研究を行い、各国に政策
ている。ASEAN 事務局の公式なスコアカードに加
提言を行う国際機関である。ERIA の主要な研究
えて、AEM は ERIA に対し、現実の経済への影響や
ていくおふ . No.140
23
3
© ERIA
民間部門の実感なども反映させるという
意味で、AEC スコアカードの改善提案を
要 請した。ERIA は2009年 から2014年
まで継続した研究を通じ、独自のスコア
リングを実施した。また、AEM は2010年
8月に「AEC ブループリント中間評価の
実施」を ERIA に要請することを決定し、
ERIA は、ASEAN 各国が各政策項目をどれ
くらい実施したか、各政策はどの程度の
経済効果をもたらすのか、2015年に向
第 8 回 ERIA 理事会(2015 年 6 月 5 日、ジャカルタで開催)
けて重点的に取り組むべき政策は何か、
等について分析調査し提言書をまとめた。これらは、
のが AEC と呼ば れるものになる。2015 年を一
原則非公表であるが、ASEAN 各国が政策立案の
通 過 点と理解し、AEC ブループリントに記載さ
ために活用する基礎的な資料となっている。
れながら 2015 年までに実現しない内容が、2016
AEM 会合の要請に基づいて2012年に ERIA が
年以降の優先課題として取り組まれることになる。
作成発表した AEC ブループリント中間評価報告書
つまり2016年以降も ASEAN 統合の取り組みは続
(AEC 中間報告書)の中で、2015年に向けて重点的
けられる。2015 年末には AEC ブループリントで決
10
に取り組むべき政策を ERIA は提案した 。その一
められた項目のうち全ては実現できないことが既
項目として、AEC を成功裡に実現するためには、
に判明しているが、ASEAN 先発 6カ国における関
東アジア地域包括的経済連携(RCEP)を2015年ま
税撤廃、貿易円滑化、オープンスカイの進展など
でに締結すべきである、という政策提言を行って
実現済みの成果も多い。
いる。日本企業がアジアにおける国境を越えた活動
AEC の最も重要な成果の一つは、関税撤廃で
を行う際に主要な弊害となるのは、高い輸入関税の
ある。2010 年時点で ASEAN 先発 6カ国は、99%
みならず、むしろ非関税措置、煩雑な税関手続きな
以上の物品について ASEAN 内での関税撤廃を実
どの国内規制である。このような制度面の問題を解
現済みである。カンボジア、ラオス、ミャンマー、
決する手段として、広域自由貿易協定である RCEP
ベトナム(CLMV)諸国は、最大で2018 年までの猶
の締結には大きな期待が寄せられている。
予期間が与えられているが、2013 年時点で平均関
税率1.37%であり、2015 年末には93%以上の産
ASEAN 経済共同体は実現するのか
品について関税を撤廃すると予測されている。
2015年12月31日を一つのマイルストーンとし
ASEAN の貿易円滑化措置のうち、特に大きな効
て ASEAN は AEC の実現を目指しているが、2015年
果が期待されるのが ASEAN シングル・ウィンドウ
12月31日から2016 年1月1日にかけて何かが出
である。シングル・ウィンドウとは、通関手続きを
現するわけではなく、AEC ブループリントが採択
1回の申請で複数の関係機関への申請・届け出を
された2007年以後の取り組みの成果が結集したも
一括で行い、税関手続きの簡素化・円滑化を実現
10. ERIA (2012), Mid-Term Review of the Implementation of AEC Blueprint: Executive Summary , Jakarta: ERIA.
24
ていくおふ . No.140
進むべき ASEAN の道と ERIA の役割
する仕組みである。ASEAN シングル・ウィンドウと
て持続的な発展を目指し人的、文化的および自然資
は ASEAN 域内の複数の国を通過する物品に対して、
源を開発すること」をテーマとし、健康、教育、環境、
各国ごとの手続きではなく、ASEAN のボーダー 1カ
弱者、生活の質など、
「人の問題」への取り組 み
所で通関手続きを一定の水準まで完結させることで
に焦点が当てられている。ASEAN の人的、自然お
簡素化・円滑化を目指す仕組みである。これは、
よび文化的資源は、経済成長のための資産であり、
日本企業が AEC に期待する項目の中でも優先度が
AEC に影響する重要な項目が ASCC にも多く存在す
高い。ただし、ASEAN シングル・ウィンドウを実現
ることから、ERIA は2016年以降の ASCC ビジョン
する前提として、まず各国単位でのナショナル・シン
(“Framing The ASEAN Socio-Cultural Community
グル・ウィンドウが実現していなければならない。
Post-2015”)も策定している。
AEC 中間報告書によれば、2011 年時点で既に 5 カ
最後に、AEC ポスト2015(2016 ~ 25年)の成功
国においてナショナル・シングル・ウィンドウが
にとって重要な二つのキャッチフレーズを紹介し
実現しており、2015年末までに追加的にブルネイ
たい。一つは、産業界を含め多くの人々の求める
T
とベトナムで実現する可能性が高いとされている。
ものを真摯に聞き取り、素早く対応する「感動する
H
他方、カンボジア、ラオス、ミャンマーではナショ
ASEAN(Responsive ASEAN)
」。もう一つは、
「帰属
E
ナル・シングル・ウィンドウの前提として、関連文
意識(Sense of Belongingness)
」
。各国が困難な状
M
書の簡素化・統一化などの作業が進んでいるが、
況に統一的に取り組めるようにするには、この二つ
A
実現は2016 年以降となる可能性が高いとされて
が非常に重要な意味を持つ。今年の ASEAN 議長
いる。
国マレーシアのサミット主要テーマである「人間
中心の ASEAN」の実現、そしてそのサミットの成
ASEAN 経済共同体ポスト2015ビジョン
功にも大きく影響するものである。
AEC ポスト2015ビジョンにおいて、重要なこと
日本と ASEAN の緊密な関係は、東アジアの発展
は AEC ブループリントの実現度合いであり、また
と安定のために重要であり、日本企業にとって重
ASEAN 地域の将来像を踏まえた新たな政策課題
要な生産拠点と市場である ASEAN のさらなる発
を抽出していくことである。この観点から、ERIA は
展を、ERIA は引き続き支援していく次第である。
昨年、2016 年以降の AEC の在り方について研究
した「ASEAN ライジング」という本を出版した 11。
ERIA は、東アジアサミットと ASEAN サミットの
Profile
議長声明において、議長国に貢献するようにと明
西村 英俊(にしむら・ひでとし)
示的に求められている唯一の機関であり、昨年は
1952 年大阪府生まれ。東京大学法学部卒。1976 年通産省入省。
ミャンマーが ASEAN 議長国であったので、この
本のミャンマー語訳も発表した。この本の政策提
言の一つとして、AEC は、ASEAN 社会・文化共同
体(ASCC)に非常に深く関連していることを挙げた。
海外貿易開発協会アジア太平洋代表、通商政策局南東アジア大
洋州課長、愛媛県理事、中小企業庁経営支援部長、日中経済協
会専務理事、日中東北開発協会理事長を経て、2008 年 6 月より
東アジア・アセアン経済研究センター(ERIA)事務総長(現職)
。
2013 年 4 月より早稲田大学客員教授、同年 10 月よりインドネ
シア・ダルマプルサダ大学客員教授。
ASCC は、
「調和が取れ人間中心の ASEAN に向け
11. Ponciano Intal Jr, Yoshifumi Fukunaga, Fukunari Kimura, Phoumin Han, Philippa Dee, Dionisius Narjoko, and Sothea Oum (2014), ASEAN RISING: ASEAN and
AEC Beyond 2015, Jakarta: ERIA.
ていくおふ . No.140
25
3
視点
羽田空港を
世界最高のサービスと防災拠点に
―「現代の自由都市」に欠かせない構想と政策
要旨
経済ジャーナリスト
・羽田は日本の近現代史と共に歩む特別な空港である。
・課題は顧客満足度と巨大地震対策をもっと高めること。
大澤 賢
・観光大国の実現には羽田に新幹線と新滑走路が不可欠。
キーワード
おもてなし、首都直下地震対策、レール&フライサービス、日本文化
はじめに
羽田空港(東京国際空港)は年間 7,000 万人を超
える人々が利用する世界有数の巨大空港であり、
災者(利用者)保護策をしっかりと講じておかなけ
ればならない。
全国の空港数は97。羽田や伊丹(大阪)など一部
成田空港と共に日本の空の表玄関である。利用者
の混雑空港を除けば、大半は人口減少と高齢化の
の大半は国内旅客だが最近はアジアを中心に観光
進行、消費不振などで利用者低迷に悩む。打開策
客が急増し、一段と賑わっている。また頻繁に離発
は成長著しいアジア市場の取り込みだが、ここでも
着する航空機や巨大な整備工場を見ようと、たくさ
激しい国際競争の壁が立ちはだかる。
んの子供たちが押し掛けている。
羽田は今後の日本の空港の在り方を考える上で最
日本一の羽田空港は話題が多い。2020年までに
も重要な存在である。成長戦略の柱となる「観光大
訪日観光客2,000万人達成という政府の観光戦略
国」を実現し、日本企業の国際競争力強化の一端を担
に加え、同年夏の東京オリンピック・パラリンピッ
う羽田は、さらなる機能強化が必要だ。それにはハー
ク開催が決まった。成田と羽田は「首都圏空港」
ド・ソフト両面で大胆な戦略が欠かせない。利用者
として発着回数の拡大など大幅な機能強化が決
の視線に立った羽田空港の将来像を考えてみよう。
まり、アクセス網の拡充が喫緊の課題に浮上した。
ハード面だけでなく利用者サービスでも注目の
昭和・平成史と共に歩んだ空港
的だ。出入国審査や通関・保安面の厳しさは当然
羽田空港は日本初の民間航空専用空港として誕
だが、利用者一人ひとりに気を配った「おもてな
生した 1。東京・代々木練兵場で初の動力飛行成功
し」を推進。その結果、国内線旅客ターミナルビル
から20年後の1930(昭和5年)に、政府は東京府荏
は2013 年から3 年連続で「世界一」となった。
原郡羽田町(現東京都大田区羽田空港)の干潟に飛
一方で「首都直下地震」対策が緊急課題となっ
行場建設に着手。翌年、長さ300メートルの滑走路
ている。内閣府は今後 30 年以内にマグニチュード
1本の「東京飛行場」
(52.9ヘクタール)が完成した。
(M)7クラスの大地震が首都圏で発生する確率を
1939 年 8月、東京日日新聞社(現毎日新聞社)の
70%としている。羽田空港が壊滅すれば日本全体
「ニッポン号」は羽田から太平洋を越える世界一周
が危機的状況に陥りかねない。施設の耐震化と被
飛行に挑戦。195時間、5万 2,860キロを飛んで世
1. 大田区立郷土博物館『空の玄関・羽田空港 70 年』
、2000 年
26
ていくおふ . No.140
羽田空 港 を 世 界 最 高 のサービスと防 災 拠 点に ―「 現 代 の自由都 市 」に欠 か せ ない 構 想と政 策
界を驚かせた 2。2年前の朝日新聞社機「神風号」に
しい。現在は航空機の安全対策と航空管制技術な
よる訪欧新記録に続く快挙だった。
どが格段に強化され、空の旅はより安全になった。
1945年 8月、太平洋戦争の敗戦で日本は GHQ
羽田空港の賑わいぶりを示す統計はたくさんあ
(連合国軍総司令部)の占領下に置かれ、羽田空港
るが、ここでは利用者数と発着回数、最近の拡張事
は「ハネダ・エアベース」となった。駐留米軍は直
ちに拡張に踏み切り、翌年6月、2,100メートルと
1,650メートルの滑走路を完成させた。
1951年 9月、サンフランシスコ講和条約に調印
業を取り上げる。
国土交通省の調べによると羽田の年間利用者数
は1990 年(平成2年)に4,000 万人を突破した後、
98 年5,000 万人、2002年 6,000 万人台になった。
して日本は国際社会に復帰した。民間航空の再開
リーマンショックや東日本大震災で一時落ち込ん
も認められ日本航空(旧社)は初の定期路線を東京
だが、13 年は6,874万人、そして14年は7,276 万
-大阪-福岡間に開設。羽田は翌年7月「東京国際
人と大台を超えた。
空港」と改称した。このころ日本ヘリコプター輸送
2015年春の年間発着枠(能力)
は44.7万回。2010年
(現全日本空輸 =ANA)など、民間航空会社が相次
の30.3万回から1.5倍近く増えた。これは4番目の
いで誕生し、その後再編を繰り返して現在に至る
D 滑走路(2,500メートル)および国際線旅客ターミ
発展を遂げた。
ナルが2010年10月から供用を始めたためである。
1978年(昭和53年)5月、千葉県成田市郊外に成
羽田の拡張は東京湾の埋め立ての歴史でもある。
田空港(新東京国際空港)が開港し、羽田の国際線
1984年から始まった沖合展開事業では88 年に新
は中華航空(台湾)を除きすべて新空港に移転した。
A 滑走路(3,000メートル)が完成。93 年に西側旅
しかし成田は当初から発着時間に制約があった。急増
客ターミナルビル(現第1旅客ターミナル)
、97 年
する航空需要に対処するため、羽田は2010年(平成
に新 C 滑走路(3,000メートル)
、2000 年には新B
22年)10月から再び国際線の本格展開を始めた。
滑走路(2,500メートル)が供用を開始した 3。
こうした発展の陰で羽田空港に絡む悲劇も相次
沖合展開後の面積は約1,271ヘクタールと開港
いだ。1966(昭和41)年に発生した連続3件の航空
当初の24倍になった。2006 年度から始まった再拡
機事故、そして1985年8月の日航機123便(ジャン
張事業では、前述の D 滑走路を空港の南側・多摩
ボ機)の墜落事故は30年経った現在でも記憶に新
川の河口付近に建設した。
羽田はこれからも機能強化が続く。政府は2015年
羽田空港年間旅客数 7,000 万人達成記念式典
2 月、新たな交通政策基本計画を閣議決定した。
対象期間は2014 ~ 20 年度。空港や港湾など交通
分野全体の政策目標を定め、日本の観光や産業の
国際競争力を高めることが目的である。
空港では羽田・成田両空港の国際線就航都市数
88(2013 年)を、2020 年までに韓国・仁川および
金浦両空港合計の143、シンガポール・チャンギ
空港の134などアジアの巨大ハブ空港と同水準ま
で増やす。また主要空港や新幹線駅での公衆無線
写真提供:日本空港ビルデング
2. 毎日新聞社『一億人の昭和史』第 15 巻、1977 年
3. 国土交通省東京空港整備事務所『D滑走路建設外工事』説明資料、2007 年
ていくおふ . No.140
27
視点
LAN サービス「WiFi(ワイファイ)
」や、全国の鉄
の調査会社スカイトラックス社は2014年、羽田
道会社で IC 乗車券が使えるようにする。
は世界 410 空港の中でチェックインや乗り継ぎ、
政府の動きに呼応して JR 東日本は2014年8月、
ショッピング、セキュリティーなど国内線総合評価
東京、新宿、新木場駅の3方面と羽田空港を結ぶ新
部門と清潔度評価部門で2年連続世界一とランク
線の構想を発表した。新線は山手線田町駅付近の
付けした。国内線総合評価は15年も世界一だった。
貨物線と新たに約6キロの地下トンネルを掘って
さらにスカイトラックス社は14年8月、旅客ターミ
羽田空港の新駅を結ぶ。実現すれば東京駅―羽田
ナル全体の便利さやアクセスなどを調査した結果、
空港間は約18 分と現在のほぼ半分に短縮される。
羽田空港は世界最高水準であるとして新たに五つ
成田・羽田両空港を結ぶ都心直結線も、政府部
星「ファイブスター・エアポート」の栄誉を授与
内で随分前から検討されている。東京・大田区は東
した。15年 8月にも五つ星に選ばれ、2年連続でそ
急多摩川線蒲田駅と京浜急行蒲田駅を直結する新
の実力を世界に示した。同じランクには仁川、香港、
羽田空港線の整備を検討中だ。東京モノレールは延
シンガポール、ミュンヘンの4国際空港がある。
4
伸して東京駅発着の構想を持つと報じられた 。
羽田空港の高品質なサービスは、国内線ターミ
国際線拡大が急ピッチに進む羽田だが、それで
ナルを運営する日本空港ビルデング、国際線ター
は訪日客が最初に日本に触れ合う旅客ターミナル
ミナルを運営する東京国際空港ターミナルの従
でのサービスはどうか。
業員が、それぞれが掲げる「CS(顧客満足)理念」
を正しく理解し、きちんと実行していることの証
目標は世界最高の「おもてなし」
羽田空港の三つの旅客ターミナルビル(第1、第2、
左だろう。そこには、従業員に CS マインドを深
く浸透させ、モチベーション高く行動してもらう
国際線)を訪れるとその清潔さに驚く。ビル内に入
ための仕組みがある。日本空港ビルデングの例を
れば案内カウンターやトイレ、売店などにはまずゴ
紹 介 すると、同社は2002 年 4 月、グループ 企 業
ミや落書きがない。
のトップで構成する CS 推進委員会を設置した。
二つの国内線旅客ターミナルビルを所有、管理・
2001 年 9 月の米国同時多発テロを受け「空港の
運営しているのは日本空港ビルデング(東証一部上
絶対安全」を確保するとともに、
「利便性と快適性、
場)で、施設の清潔さを維持しているのがグループ
機能性を高めた顧客本位のターミナルビル運営」
会社の日本空港テクノである。
日本空港テクノの現業職員は約660 人。制服姿
(門脇邦彦社長=当時)を徹底していく方針を決
めた。
に身を固めて巡回し、フロアなどの汚れに気が付け
本社・グループ全従業員約3,000 人の気持ちを
ば即座に手やモップでぬぐい取る。その徹底した作
一つにする理念の制定が求められた。多くの議論
業は新聞やテレビなどでたびたび報道されている。
を経て決まったのが
また案内係や売店の販売員、レストランなどの従業
「訪れる人に安らぎを 去りゆく人にしあわせを」
員たちも心を込めた対応を行っている。清潔さや
という言葉だった。すでに群馬県草津町の町民憲
高質なサービスという点では2010 年に供用を開始
章や東京・新宿のセンチュリーハイアットホテル
した国際線ターミナルももちろん同様だ。
こうした取り組みは世界的な評価を得ている。英国
4. 2014 年 8 月 21日朝日新聞
28
ていくおふ . No.140
(現ハイアットリージェンシー東京)などで使わ
れていたが、出典を探るとドイツ・ローテンブルク
羽田空 港 を 世 界 最 高 のサービスと防 災 拠 点に ―「 現 代 の自由都 市 」に欠 か せ ない 構 想と政 策
大災害にたびたび見舞われる日本では古代から
人々の心に自然崇拝の心と無常観が並立し、これ
に中国・朝鮮半島から伝来した仏教思想が加わり
しっかい
“ 山川草木悉皆成仏 ” という考えが広がった。
安土桃山時代(16 世紀)
、千利休が現代につなが
羽田空港国際線旅客ターミナル外観
る茶道を完成し新たな精神文化を創り上げた。
写真提供:東京国際空港ターミナル
主人と客との関係は対等であり「人との出会いは一
市にあるシュピタール門に同じ文がラテン語で彫
生に一度限りである」と思って最善を尽くす「一期一
り込まれていることが判明した。
会」の言葉は、日本のおもてなしの原点と言える。
2005年春、門脇社長以下 CS 推進委員会メンバー
もてなしとは「振る舞い。馳走。饗応」
(広辞苑)
が同市を訪れて銘文の使用について許可を要請、
のことだが、美しい所作や楽しい会話、味わいのあ
同市も快諾したため同社はこの言葉を CS 理念として
る料理を通じて「至福のひと時」をつくる。空港に
正式に採用した。現在、第1旅客ターミナルの2階中
おけるサービスは今後もそうあるべきだ。
央犬走り部分と、第2旅客ターミナルのマーケットプ
これからの課題はさらなる高水準サービスの提
レイス吹き抜け部分にその銘文が掲げられている。
供である。サービス提供者として、利用者に 「高飛
この言葉は分かりやすく意味するところは深い。
車」 といった印象を与えるようなことは避けたい。
シュピタール門は16 世紀後半に建設された。当時、
相手の印象は最初の15秒で決まるという。CS 理念
ローテンブルクは神聖ローマ帝国皇帝から自治権
制定から10 年目の2014年7月、日本空港ビルデ
を認められた「自由都市」だった。自由都市では王侯
ングはグループ会社(物品販売、飲食、案内サー
貴族や大司教に代わり市民(商工業者ら)が実権を
ビスの 3 部門)の出身者による「おもてなしチーム」
5
握り、人々は法の秩序と正義の下で暮らしていた 。
を立ち上げた。現場の意識改革が目的だ。
混沌とした外部世界から市壁(門)をくぐれば誰
「たとえばお客様にもっと入店してもらうにはど
もが温かいベッドと食事を確保され、逆に旅立つ人
うしたらよいか。受け身の接客ではなくこちらから
には安全が祈られた。銘文が示すのは安全と安心
声を掛けていくことが大切です。案内職ならばカ
を守る市民の強い意志であり、根底には古代ギリ
ウンターの中から外に出るよう働き掛けています」
シャ・ローマ時代から育まれた哲学とキリスト教に
基づく欧州人のヒューマニズム(人道主義)がある。
(CS 推進室の山田香苗副主幹)
会社側も努力している従業員を奮い立たせている。
これを現代の空港に当てはめれば、空港は利用
利用者から称賛の声が寄せられた対象者を直ちに
者の安全と快適な空間を保証する “ 都市 ” であり、
表彰することを決めた。毎月発行する社内情報誌
ターミナルビルの各ゲートはまさにシュピタール門
『C S VOICE』で月間 MVP を発表し、特に優れた人
である。羽田空港は毎日19万人以上もの人々が利用
には CS 推進年間優秀賞として表彰。海外視察に派
するから、緊急事態対策だけでなくサービスとさま
遣する奨励活動を行っている。
ざまな施設はより高度なレベルでなければならない。
シーエス
ヴォイス
今後はターミナルビル内の施設を拡充する計画
もっとも現在の羽田の高品質なサービスは、やは
という。
「お客さまへのサービス施設がまだ足りま
り日本人特有の調和精神が基調にあると思われる。
せん。海外の主要空港のように子供コーナーを広
5. 木村直司『ドナウの古都レーゲンスブルク』
、NTT 出版、2007 年
ていくおふ . No.140
29
写真提供:日本空港ビルデング
視点
げたり、スポーツジムやイベント広場、できれば植
物園を設けることなども検討しています」
(同・阿
部久恵副主幹)
場所と費用、期間など解決しなければならない
事項は多い。羽田空港内で展開されているさまざ
まな取り組みは、観光立国を目指す政府だけでなく
東日本大震災発生時の羽田空港第 2 旅客ターミナル内
全国の空港関係者が注目している。
は旅客や空港職員、民間企業従業員など最大1万
4,000 人が取り残された。幸いけが人はいなかっ
必ず来る大地震に万全の備えを
羽田空港の最大かつ緊急課題は大地震対策で
たが、日本空港ビルデングは直ちに備蓄していた
ある。予知が難しい現状では、できるだけ早く万全の
非常食や毛布などを配布して不安解消に努めた。
防災・減災対策を構築しておかなければならない。
ただしすべてが予定通りにはいかなかった。足止
2011年3月11日に発生した「東北地方太平洋沖地
めされた人たちはターミナルビルの2、3階に集中
震」
(東日本大震災、マグニチュード9.0)は、仙台
した。フロアに横たわる人が多く備蓄品を運ぶ動線
空港に大きな被害を与えた。震度6 強の揺れで滑
の確保に苦労した。備蓄倉庫は1階と地下に置かれ
走路(B 滑走路、3,000メートル)と誘導路、駐機場
ていたから運び出すのにも時間がかかった。
6
などの一部にひび割れや地盤沈下が起きた 。また
東日本大震災の教訓について、日本空港ビルデ
大津波で空港敷地内は約37万立方メートルのがれ
ング防災安全部企画・保安課長の藤安学さんは次
きと約2,000 台の被災車両で埋め尽くされた。
のように語っている。
1階が水没した空港ターミナルビルには空港事
「大震災での経験を踏まえ備蓄品倉庫は第1、第
務職員や航空会社社員、近隣住民など約1,400 人
2旅客ターミナル共に2階に移しました。また配布
が避難してきた。自衛隊と在日米軍などが懸命に
する場所は旗を立てて分かりやすく示し要員の配
活動した結果、4日後の15日に B 滑走路 600メー
置と段取りも決めたほか、新入社員を含め非常時
トルを確保して緊急ヘリコプターの発着が可能に
対策を改めて全従業員に徹底しました」
なった。翌日から米軍輸送機 C130が離発着した。
同社は2005年からターミナルビル内に約1万
もっとも民間旅客機が発着するには飛行場の敷
1,000 人・3日分の食料や水、毛布、簡易トイレな
地を囲う柵や航空灯火、航空無線施設、旅客施設
どの災害備蓄体制を構築している。備えは万全と
の復旧などが必要だった。最終的な復旧は被災後
なっているが、大震災発生直後に避難者へ3日分の
33日目の4月13日で、同日午前に JAL 機が羽田か
食料を一度に渡してしまうのか、また中身も現状の
ら到着し、ANA 機も羽田に向けて出発した。
ままでいいのかなどの点を詰めておく必要がある。
一方、羽田空港は震度5強の揺れに見舞われた。
では羽田空港全体の大地震対策の現状はどうか。
駐機場に置かれていた旅客機 4機が搭乗橋と接触
内閣府の中央防災会議は2013年12月、東京・大
したほか、格納庫でも2機が整備用スタンドに接触
田区付近でマグニチュード7.3 程度の「東京都心南
して傷ついた。
部直下地震」が発生した場合、首都圏全体で死者2
第1、第2、国際 線 の3旅 客ターミナルビルに
6. 航空政策研究会『東日本大震災と航空』533 号、2011 年
30
ていくおふ . No.140
万 3,000 人、全壊・焼失家屋 61万棟、経済被害額
羽田空 港 を 世 界 最 高 のサービスと防 災 拠 点に ―「 現 代 の自由都 市 」に欠 か せ ない 構 想と政 策
は95兆円以上になるとの被害想定を公表した。
なら標高は10メートル以上ある。1階の到着ロビー
揺れは震源付近で震度6弱以上、最大で震度7
にいる人は非常通路を通って、10分以内に2階より
に達するという。羽田空港では震度6弱以上の揺れ
上に避難してもらうことにしています」
(藤安課長)
が想定され、仙台空港のように滑走路や管制施設
気になるのは出発の際、バス移動の時に大地震
などに被害が出ることが予想される。駐機・整備中
が襲ってきた場合である。避難は航空会社の担当
の航空機に損害が発生し、着陸態勢にあるたくさ
とされるが、やはりターミナルビル会社の支援が必
んの航空機を他空港に退避させることになろう。
要だ。さらに手荷物検査場や出発ゲートのラウンジ
政府はすでに羽田の C 滑走路の液状化防止工事
で待機している人たちの避難誘導も課題である。
を始めている。4本の滑走路のうち新設の D と B お
よび A 滑走路西側の平行誘導路は耐震化を完了。
利用量の多い C 滑走路を対象に、南側360メート
ルの延伸工事とともに耐震化を急いでいる。
魅力ある国際空港をつくるには
利用者も滞留者も格段に多い羽田空港は単なる
通過点ではなく、都市機能を持つ大規模な交通拠
同時に駐機場や誘導路、国際線と国内線とを結
点だ。そこに必要なものは高度な世界戦略である。
ぶトンネル、空港アクセス道路の整備拡充を進め
首都圏空港は今後、LCC(ローコストキャリア)の
ることも決めた。一連の費用は「首都圏空港(羽田)
参入や乗り継ぎ客、来日観光客の増加などで航空需
の機能強化」として2015年度当初予算で約140 億
要が大幅に増えることが予想されている。その際、
円を計上している。これらが完了すれば防災・減災
羽田は改めて世界市場を意識した利便性の高い空
能力はかなり高まるだろう。
港となるべきである。空港周辺の空域や広範な空
羽田の管理構造は複雑だ。国が設置者・管理者
で基本施設(滑走路、誘導路、駐機場)および管制
路における制約の解消と併せ、懸案となっている
5本目の滑走路が必要だ。
施設を所有する。そして三つの旅客ターミナルビ
同時に羽田空港への新幹線(ミニ新幹線)乗り入
ルを所有するのは民間企業である。また航空会社
れも真剣に検討してもらいたい。現在、訪日観光
も空港運営に大きく関与している。交通機関や消
客は東京(成田)に入国した後、都内観光から箱根、
防・警察も密接な関係がある。多様な関係者を取
京都・奈良を経て関西空港から出国するゴールデ
りまとめ、切れ目のない地震対策を構築するのはま
ンルートで東海道新幹線を楽しんでいる。最近は
さに政府の責任(役割)である。
北陸新幹線の金沢延伸で中部地方に広がりを見せ
一方、津波は東京湾内では最大 2.6メートル程度
と想定されている。羽田空港の護岸壁の高さは約
6メートル。滑走路やターミナルビルなど主要施設
ているが、さらに東北地方などを新幹線で移動し
てもらう工夫があってよい。
欧州では鉄道と航空会社が提携した「レール&フ
がある場所の標高は 4.6 ~ 5.4 メートルだから、
ライサービス」が普及している 7。ドイツ・フランクフ
想定内ならば被害は免れることになる。だが東日本
ルト空港にはドイツ国鉄(DB)が運行する ICE(都市
大震災では津波は想定以上の高さになった。
間高速鉄道)が乗り入れ、ケルン、シュツットガルト、
「館内のお客さま保護のため大津波警報が発令さ
デュッセルドルフの3地点まではルフトハンザ・ドイ
れた時、第1・第2旅客ターミナルビルでは直ちに
ツ航空のフライト区間扱いとし搭乗券で乗車できる。
2階以上に避難誘導することを決めています。そこ
同様なサービスはフランスにもある。フランス国
7. ANA 総合研究所『ていくおふ』135 号、2014 年
ていくおふ . No.140
31
視点
鉄(SNFC)は高速列車 TGV をシャルル・ド・ゴー
飛行経路の見直しでは、現在禁止されている都
ル空港(パリ)に乗り入れ、エールフランスと共同
心と神奈川県などの上空を通過するルートを新設
運航列車を走らせている。TGV エアーサービス
することとし、住民説明会を始めた。住民にとって
区間を見ると、アビニョンはじめシャンパーニュ、
は騒音と安全に不安が募る。政府は丁寧な説明と
ル・マン、リールなどよく知られた都市の名がある。
ともに防音工事など安全対策を取る必要がある。
「日本各地に国内外の観光客を呼び込むには大胆
関連して在日米軍が管理する「横田空域」の縮
な交通戦略が欠かせない。世界に誇る日本の新幹
小・返還も急務となる。同空域は米軍が管理する
線を羽田・成田両空港に乗り入れ、航空券で利用
“ 規制空域 ” で、その範囲は東京都から新潟県など
できるようにすればそのインパクトは極めて大き
1都9県にまたがり一部は高度約7,000メートルま
い」と航空関係者は熱く語る。
で達する。
「羽田空港のすぐ西側にヒマラヤ山脈が
一つの可能性として、JR 東日本が検討中の羽田空
そびえているようなもの」との声さえある。
港新線に新幹線(ミニ新幹線)を導入してはどうか。
三つ目として、空港利用者の負担を極力低く抑
東京駅まで広軌の軌道を敷設する必要があるが、
えることが大切だ。空港利用者には旅行者と、航空
実現すれば羽田から東北・上越・北陸新幹線に
サービスを提供する航空会社等がある。後者が負
直結できる。課題はあるが、東海道新幹線大井車
担するものも最終的には前者に及ぶが、ここでは前
両基地の回送線の活用も検討に値する。品川新駅
者(旅行者)が直接負担するものをアジアの主要空
を造れば東海道新幹線と、2027年度に開通予定の
港で比較してみた(図表1)
。これだけ見ても、羽田
リニア新幹線にも接続できる。成田まで新幹線で結ぶ
の料金は近隣のアジア主要空港と比べて価格競争
ルートにも弾みが付くだろう。
力のある設定とは言えない。着陸料など航空会社
二つ目の課題は羽田空港を取り巻く懸案の解決
が支払う空港使用料もアジアの中では高い水準に
である。政府は現在、飛行経路の見直しと滑走路
あり、こうした空港の利用者負担を引き下げること
の処理能力の改善で発着能力を約 7.9 万回(1日
は旅行者の利便向上に直結する。 約107回)増やす計画を立てている。
四つ目は航空会社との連携をさらに強めることだ。
図表 1 空港諸税比較-国際線出発
国
空港
成田
日本
中国
香港
金額①
2,090
羽田
〃
名古屋
〃
2,570
関西
〃
2,730
仁川
韓国
費目・金額
費目①
旅客サービス施設使用料
旅客サービス料
費目②
旅客保安サービス料
金額②
520
2,570
合計
2,610
2,570
2,570
旅客保安サービス料
310
円
3,040
レート 円換算
1
2,610
1
2,570
1
2,570
1
3,040
0.11
3,080
0.11
3,080
28,000
28,000
金浦
〃
28,000
28,000
釜山
〃
23,000
23,000
0.11
2,530
北京
空港税
90
90
19.29
1,736
上海
〃
90
90
香港
出国税金
台湾
台北
空港サービス料
500
シンガポール
シンガポール
旅客サービス料
19.9
120
タイ
バンコク
旅客サービス料
700
マレーシア
クアラルンプール
旅客サービス・保安料
65
165
ていくおふ . No.140
ウォン
元
19.29
1,736
香港ドル
15.44
2,548
台湾ドル
3.93
1,965
シンガポールドル 90.51
3,077
旅客保安サービス料
45
旅客保安サービス料・航空税
8
34
700
バーツ
3.58
2,506
3.9
68.90
リンギ
33.51
2,309
500
物品サービス税
注 1:金額は大人料金、レートは 2015 年 5 月 18 日時点のブルームバーグの為替レート換算による。(小数点第三位を四捨五入)
注 2:空港諸税の新設・税額に変更により、微収額が変更になることがある。
注 3:成田、関西、クアラルンプールの LCC ターミナルは別料金体系。
出所:ANA 総合研究所
32
通貨
羽田空 港 を 世 界 最 高 のサービスと防 災 拠 点に ―「 現 代 の自由都 市 」に欠 か せ ない 構 想と政 策
米国の運航情報ウェブサイト「フライトスタッツ・
て収穫したおいしい農産物や豊かな水産・畜産物
ドット・コム」によると2013年3 ~ 7月の間、羽田
の味をしっかり味わってもらう場所としたい。
空港の「定時出発率」は91 ~ 95%で世界主要35
さらに東京の魅力をもっと知ってもらう場にする。
空港の中でトップだった。また到着便でも遅れが
森記念財団(東京・港区)の「世界の都市総合力ラ
15 分未満の「定時運航率」が約 90%となり、こち
ンキング」では、東京は経済活動のしやすさなど総
8
らも世界トップクラスだったという 。
ANA、JAL とも「お客さまの搭乗時間厳守とマ
ナーの向上の賜物」と説明するが、航空会社の丁寧
合評価でロンドンやニューヨーク、パリに次ぐ世界
4位にランクされる。都市力という堅い言葉でなく安
全で居心地の良さを体験してもらう工夫が必要だ。
なサービスが好成績をもたらした主因となってい
羽田空港は歴史の一幕を写す舞台でもある。解任
ることは明らかだ。付け加えれば混雑空港をうまく
された GHQ 最高司令官マッカーサー元帥が失意を
さばいている羽田および全国の航空交通管制官の
胸に帰国の途に就いたのが羽田であり、エリザベス
役割も大きい。
女王やビートルズもここに降り立った。戦後70年の
このほかターミナルビルに注文を付けるとすれば、
2015年、天皇・皇后両陛下は南方激戦地の戦死者慰
ミシュラン・ガイドに掲載されるような「星」の
霊のため民間チャーター機で出発し、翌日帰国した。
あるレストラン・料理店が欲しい。その一方、安い
羽田空港はこれからも日本の空の表玄関として
焼き鳥屋とか居酒屋、子供向けの綿菓子屋なども
国賓や政治家、そして国内外のたくさんの人々を迎
置きたい。富裕層でも気が休まる人が多かろう。
え送り出すだろう。誰もが世界最高のおもてなしを
羽田の魅力アップにつながるハード・ソフト両
面の改善に終わりはない。それが利用客の満足度
体験し、予想される大災害にも万全な空港としてさ
らに発展していくことを心から願う。
を押し上げリピーターと新規利用者を増やすとい
う好循環につながっていく。利用者の安全と満足度
参考文献
を世界最高水準に高めていくことは、羽田空港で働
・国土交通省交通政策審議会「航空政策ビジョン」2014 年
・ANA 総合研究所『航空産業入門』
、東洋経済新報社、2008 年
・航空労働運動 50 年史編纂委員会『明日へのはばたき』
、2006 年
くすべての人の責任である。
終わりに
最後に、羽田空港の新たな役割を提案したい。
羽田は現代日本の文化の香りをしっかりと伝える
空港となるべきだと筆者は考える。そんなことはす
でに行っているとの反論が聞こえそうだが、江戸の
伝統文化だけでなく戦後歩んできた日本の歩みを、
政治から社会の出来事、人々の暮らし、科学技術、
芸術活動を通じて幅広く紹介する場所としたい。
また、東北をはじめ地方都市の魅力をもっと披
露する場所にする。観光大国フランスをお手本に、
Profile
大澤 賢(おおさわ・さとし)
1947 年生まれ。69 年日本大学法学部新聞学科卒業、日刊工業
新聞社入社。86 年東京新聞(中日新聞東京本社)入社。経済記
者として大蔵省 ( 現財務省 )、通産省 ( 現経済産業省 )、建設省
( 現国土交通省 )、日銀のほか鉄鋼、機械、建設、金融、商社な
どを担当。浦和支局長、総務局自動車部長、同総務部長を経て
2004 年から論説委員。主に民間経済(特に鉄道・航空)と労働
分野を担当。12 年退社。現在、経済ジャーナリスト。中日新聞
社友、日本記者クラブおよび日本労働ペンクラブ会員。主な著
書に「三菱重工業」
(朝日ソノラマ)
、
「黄色いロボット」
(読売
新聞社)
、
「甦る被災鉄道」
(東京新聞出版部)など。
地方の春夏秋冬の美しさと温泉の素晴らしさ、そし
8. 2013 年 8 月16 日付東京新聞
ていくおふ . No.140
33
日 本
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港
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ま
第5回
地域空港における後背地の
経済構造 ―客観データからみた庄内空港
日本大学
経済学部 教授
小巻 泰之
要旨
・庄内空港の存在により地域住民の居住性が向上した
ことを客観的な分析結果が示す。
・庄内地域では男性中心型の就業構造の高齢化により
所得格差が拡大している。
・地域の新規の産業振興が、空港利用者数の増加に寄与
している。
キーワード
需要者側の視点、地価、若年女性
タを基にした冷静な事実に基づく分析から何が言え
るのかを明らかにすることが重要であると考える。
特に、地域において産業振興を進め、産業振興を通
じた所得の増大などにより定住人口を増加させるこ
とが現実的な政策課題である。このためには、各地
域の実情に合わせた形で独自に進める必要がある。
本稿では庄内空港を支える地域の状況について、
需要者側の視点や経済基盤の現状・将来性の観
点から、以下の三つの点から検討を行う。
はじめに
地方における航空ネットワークの維持について、
第一に、庄内空港を含む高速交通網が地元住民に
与える経済効果を考える必要がある。空港などの高
地元がどのように関わっていくのかということが大
速交通網の経済効果については、その整備により輸
きな課題となっている。本シリーズではこれまで福島
送コストが低下してヒトやモノについての供給力を
空港、能登空港での事例が紹介されてきた。本稿では
向上させ、企業誘致が進められる、あるいは観光地
庄内空港を対象とするが、これまでのシリーズのよ
での集客力が高まるなどの効果(生産力効果)が
うな空港に対する地元の取り組みの紹介や空港の
期待される。これまでも、地方空港の維持では旅客
経営的な視点から論じるのではなく、後背地の経
数の確保を通じた空港の効率的な運営といった視
済環境および住民(需要者)の視点からみた空港の
点で語られることが多い。
維持可能性について検討を進めたい。
他方、高速交通網の存在が地域住民の居住環境
の快適さや利便性を高める効果(厚生効果)が考
庄内空港の後背地としての論点
えられる。これまでの研究では供給側からの研究
地方の現状を考えれば、あいまいな楽観論や過度
が多く、住民の利便性に着目した研究はそれほど
な悲観論で語ることは適切ではない。客観的なデー
多くない。バブル経済崩壊以降、1990 年代だけ
34
ていくおふ . No.140
で総額で100兆円を超える経済対策が実施された。
図表 2 庄内 5 市町村の基盤産業
しかし、公共事業拡大による浮揚策が効果的では
基盤産業
なく、財政赤字拡大などを背景に資源配分の効率
鶴岡市
電子部品・デバイス・電子回路製造業、繊維工業
性が求められるようになり、社会資本の地域住民へ
酒田市
電子部品・デバイス・電子回路製造業、食料品製造業
の効用 ( 満足度 ) に関する研究が注目されている。
三川町
生産用機械器具製造業、電気機械器具製造業
人々がどの地域に居住するのかという選択で、地域
庄内町
鉱業、採石業、砂利採取業、食料品製造業
のアメニティー(気候、自然環境、インフラ整備など)
遊佐町
水産養殖業、農業
を重視しているとすれば、地域間の所得格差などの
注:基盤産業とは「平成24年経済センサス活動」を基に算出されたもので、雇用
吸収力および稼ぐ力のある産業の係数が 1 を超えている産業としている。
出所:総務省統計局「地域の産業・雇用創造チャート」
問題を縮小させることだけで解決できるわけでは
ない。地域間の格差を考える場合、当該地域のアメ
ニティーを金銭的に評価して、客観的に判断する必
住民への効果を計測する。
要がある。ここでは空港などの交通網(社会資本)
第二に、庄内地域の経済基盤の特性と維持可能性
の存在が地域間のアメニティーの差として地価な
である。2014年に民間研究機関の日本創生会議から
どに投影されると考え、地価関数を推定し、地域
人口再生力の低下により地域の市町村が維持不可能
な「消滅可能性都市」になり得ると
の分析結果が発表された。原因は当
図表 1 庄内空港の立地と山形県の高速交通網
該域内における20歳から39歳の若
年女性の減少である。庄内地域の人
遊佐町
庄内地域
庄内空港
最上地域
三川町
金山町
鮭川村
結果報告書」によれば、庄内地域の
新庄市
庄内町
山形自動車道
舟形町
大蔵村
鶴岡市
寒河江市
村山市
山形空港
村上地域
白鷹町
山形
南陽市
山形自動車道
小国町
飯豊町
置賜地域
続いている。人口減少は地域におけ
性がある。
他方、庄内地域の経済基盤を考える
高畠町
上で、同地域の産業構造を把握する
山形新幹線
米沢市
-0.41%より速い。また、2007 年以
る経済基盤の根幹を損なわせる可能
山形市
上山市
で あ る が、こ れ は 山 形 県 全 体 の
降は年1%を超えるペースで減少が
天童市
中山町
朝日町 山辺町
川西町
33 年間の人口減少ペースは -0.53%
東根市
大江町
東北中央
自動車道
にある。1982 年から2014 年までの
尾花沢市
河北町
西川町
長井市
人口は1981年をピークに減少傾向
最上町
新庄
戸沢村
大石田町
日本海東北
自動車道
成 26 年山形県社会的移動人口調査
真室川町
酒田市
口は減少ペースを速めている。
「平
必要がある。総務省統計局は大規模
統計を基に各市町村の基盤産業を見
いだしている。ここでの基盤産業とは
ていくおふ . No.140
35
図表 3 市町村別の所得と農業比率
0.25
1 人当たり所得の平均からの乖離率(左軸)
単位:
農業比率(右軸)
単位:%
30
0.20
0.15
25
0.10
0.05
15
0.00
-0.05
10
-0.10
-0.15
5
-0.20
遊佐町
庄内町
三川町
酒田市
鶴岡市
庄内地域
飯豊町
白鷹町
小国町
川西町
高畠町
南陽市
長井市
米沢市
置賜地域
戸沢村
鮭川村
大蔵村
真室川町
舟形町
最上町
金山町
新庄市
最上地域
大石田町
大江町
朝日町
西川町
河北町
中山町
山辺町
尾花沢市
東根市
天童市
村上市
上山市
寒河江市
山形市
村山地域
-0.25
0
注:所得は山形県の 35 市町村の平均所得(雇用者報酬)からの乖離率を示す。農業比率は全産業に占める割合。共に 2001 ~ 12 年までの平均。
出所:山形県「市町村民経済計算」より算出したもの。
「域外を主たる販売市場とした産業」のことで、これ
に区分されている。地域区分ごとに所得の乖離率を見
が域内を主たる販売市場としている建設業、小売業
ると、最上地域のみが山形県全体の平均所得を下
およびサービス業などを牽引して、全体として地域
回っており、その内訳でも新庄市を除き、金山町や
産業を活性化させ、人口の増加にもつながるとして
最上町など全ての町村で大きく下回っている。また、
いる。基盤産業は当該産業への従事者の割合が全国
庄内地域では全体としては山形県の平均所得を上
の平均より高いかにより判断するもので、地域におけ
回る状況にあるものの、域内の行政区分でみれば、
る特定の産業の相対的な集積度から判断されている。
鶴岡市、酒田市は県全体の平均を上回っているが、
その結果を示した「地域の産業・雇用創造チャー
三川町、庄内町、遊佐町では下回っている。そして、
ト」によれば庄内地域の基盤産業は図表 2のように
所得の乖離率がマイナスとなっている地域では、農業
なっている。鶴岡市および酒田市は電子部品・デバ
比率が高いことが分かる。その一方で、山形市や米
イス・電子回路などの加工型製造業であり、三川町
沢市のように製造業比率が高い地域でも所得格差
も機械器具などの製造業が基盤産業となっている。
が確認できる。ここでは所得格差が生じる原因につ
一方、庄内町は鉱業、採石業、砂利採取業であり、
いて、製造業の22業種について就業者の特性を考
遊佐町は水産養殖業や農業といった一次産業となっ
慮した分析を行う。
ている。このような産業構造の違いが地域間の所得
格差につながっていると考えられる。
第三に、産業の新しい芽として期待される慶応義
塾大学先端生命科学研究所(先端研)1 の効果を検討
図表 3は各地域の農業比率(付加価値ベース)と
する。鶴岡庄内エリアでは2001年度以降「バイオ
山形県全体の平均所得(雇用者報酬ベース)を基準
クラスター」構想を基に、先端研の誘致や鶴岡バイ
とした各市町村との乖離率(2001 ~ 12年までの平
オサイエンスパーク、鶴岡北部サイエンス&テクノ
均)を示している。山形県は歴史的な経緯や地理的
ロジータウンの創設など、地域経済の活性化に向け
おきたま
な条件から、村山、最上、置 賜および庄内の4地域
た取り組みが行われてきた。地域が自立的かつ持続
1. 2001 年 4 月に慶應義塾大学鶴岡タウンキャンパス(山形県鶴岡市)に設置された本格的なバイオの研究所。
(慶應義塾 HP)
36
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第 5 回 地域空港における後背地の経済構造
―客観データからみた庄内空港
図表 4 山形県の統計データ
入手可能なデータ(例)
人口・
世帯
○
○
○
○
国勢調査
○
○
○
○
山形県の人口と世帯数(推計)
出生率、死亡率、死亡原因、婚姻、離婚
年次
○
×
×
×
人口動態統計(山形県分)
5 年毎
○
×
×
×
就業構造基本調査
労働力(ILO 基準)
年次
×
×
×
×
労働力調査
産業別の給与、労働時間、常用雇用
月次
○
×
×
×
毎月勤労統計調査地方調査
求人、求職状況
月次
○
×
×
×
一般職業紹介状況
各市町村の職員の給与、職員数
年次
○
○
○
○
県職員の級別、号給別、学歴別、給与、
職員数
年次
○
×
×
×
県民所得、経済成長率、企業所得
年次
○
×
×
×
県民経済計算
市町村別、4 地域別の県民所得、
支出面からの動向把握
年次
○
○
○
○
市町村民経済計算
年次
○
○
○
×
市町村税課税状況等の調
○
×
×
×
山形県産業連関表
月次
○
×
×
×
山形県景気動向指数
事業所・企業の捕捉、企業構造の把握
5 年毎
○
○
○
○
経済センサス:基礎調査
個人事業主の経営状況、業況判断
四半期
×
×
×
×
個人企業経済調査
卸売業、小売業の事業所数、販売額、
従業者数
2、3 年毎
○
○
○
○
商業統計調査
製造業の事業所数、販売額、従業者数
年次
○
○
○
○
山形県の工業 -工業統計調査結果報告書-
製造業の月次生産額
月次
○
×
×
×
山形県鉱工業指数
住宅着工数
月次
○
○
○
○
山形県新設住宅着工統計
観光客数、宿泊旅行
年次
○
○
○
○
山形県観光者数調査
外国人旅行者の状況
年2回
○
×
×
×
外国人旅行者県内受入
実績調査
農業の経営数、耕地面積、林業の経営数
5 年毎
○
×
×
○
山形県の農業
年次
○
○
○
○
作物統計
5 年毎
○
×
×
×
漁業センサス
漁港別の生産高、漁業就業者数
年次
○
×
×
×
山形県の水産
地価
年次
○
○
○
×
地価調査(県調査)、公示地価
5 年毎
○
×
×
○
山形県の住宅・土地
水道の整備状況
年次
○
○
○
○
水道現況
下水道の整備状況
年次
○
○
○
○
山形県の下水道
生活廃棄物処理施設の状況
年次
○
○
○
○
予算、税収、地方債、公共事業、
財政力指数
年次
○
○
○
○
種類別税収、税収の徴収実績
年次
○
○
○
○
市町村税の徴収実績
5 年毎
○
×
×
×
社会生活基本調査
年次
×
○
×
×
家計調査
3 年毎
○
○
○
○
山形県買物動向調査
○
全国物価統計調査
(地域差指数編)
消費者物価指数
漁業の経営数、使用漁船数
住宅整備状況、居住状況、土地利用
財政
1日の生活時間の配分と過去1年間に
おける主な活動
消費者
物価
保健・
医療
品目別の消費動向
店舗形態別の買物動向、買物をする際に
重視する点
物価の店舗間格差、銘柄間格差、地域間
格差など価格差
5 年毎
○
○
時系列での物価動向把握
月次
×
○
×
×
医師・歯科医師・薬剤師数(従業地)
年次
○
○
○
○
医療施設数、病床数、患者数、在院日数
年次
○
×
×
×
6 年毎
○
×
×
×
県民健康・栄養調査結果報告
週次
○
×
×
×
感染症発生動向調査
感染症発生動向
1956 年~ 1982 年までは
3 年毎の調査
「東北」地域で利用可能
「東北」地域で利用可能
山形県の産業廃棄物処理状況
について
山形県市町村普通会計当初予
算の概要
△
(除:遊佐町)
栄養摂取状況、食事等の習慣
備考
県内市町村の給与・
定員管理等の状況
5 年毎
経済構造、波及効果の計測
作物の生産状況
インフラ
統計調査の名称
月次
景気動向
産業
他の 4 地域
市町村
別
5 年毎
課税対象所得
経済基盤
山形県 山形市
人口動態(人口数、世帯数、年齢別人口)
産業別就業者、地域間の人口移動
年齢別、職種別、従業上の地位別の
有業者
労働力
頻度
県ではなく「東北」として
集計、山形市は利用可能
遊佐町はデータなし
医師・歯科医師・
薬剤師調査の概況
医療施設 ( 動態 ) 調査・
病院報告の概況
出所:山形県、酒田市、鶴岡市のホームページより作成。
ていくおふ . No.140
37
的に発展を遂げるためには、付加価値の高い製品の
本稿で分析・推定に利用する統計データ
開発や独創的新技術の特許化などの有形無形の資
庄内空港周辺における経済環境の実情を分析する
産を生み出す「知的産業」の育成が重要になるとの
上で必要となる統計データを、山形県、鶴岡市、酒田
判断が背景にある。ただし、新規産業の影響につい
市のホームページなどを基に一覧にしたのが図表4で
て市町村レベルの分析を行うのは難しい。また、先
ある。利用可能なデータにはマルを付けている。庄内
端研などの基礎研究のウエイトが高い産業の場合、
空港の周辺環境を分析しようにも、利用可能な市町
1
そこから生まれる新たな企業(スパイバー社 など)
村レベルの統計データがほとんどないことが分かる。
も即座に地元への雇用所得環境に影響が出てくるわ
県ベースならまだしも、市町村レベルで分析する
けではなく、まして統計データへの反映は遅れてし
場合には、多くの領域でデータが整備されていない。
まう。しかし、現地でのヒアリングから、空港を通じ
労働力や機械設備などの経済基盤に関する統計の
た人的な交流は盛んとなっている模様である。ここ
場合、産業ごとの就業者数は5年ごとではあるが利
では交通流動モデルとして利用される重力モデルを
用できるものの、労働者個々の特性(年齢、職歴や技
基に、先端研などの企業立地の効果を盛り込んだ庄
能など)や給与水準はほとんど把握できない。産業別
内空港における需要関数を推定する。
では、製造業の場合、工業統計調査が年次で利用可
図表 5 空港の経済効果
鶴岡市
酒田市
平均
空港から 20㎞圏内
20㎞圏外
平均
空港から 20㎞圏内
20㎞圏外
-0.01261
(-4.91826)
-0.02456
(-4.88366)
-0.01291
(-3.99999)
-0.01306
(-5.00804)
-0.02933
(-5.08150)
-0.02980
(-3.05544)
東京便 2 往復
0.49415
(7.73359)
0.43244
(5.47083)
0.45550
(4.15573)
0.08552
(0.94588)
0.09165
(0.91723)
-0.11640
(-0.64281)
東京便 3 往復
0.37002
(6.23148)
0.30561
(4.07829)
0.29409
(2.86949)
0.11166
(1.38242)
0.06734
(0.73059)
-0.05852
(-0.37787)
高速道路開通
0.40350
(9.64559)
0.41632
(8.10324)
0.34067
(4.73671)
0.36922
(6.33605)
0.36940
(5.69125)
0.33175
(3.13166)
JR 高速化計画
0.26650
(5.92631)
0.31257
(5.73956)
0.32779
(3.83070)
-0.06545
(-1.88895)
-0.09268
(-2.41141)
0.00021
(0.00315)
空港までの距離
三川町
庄内町
遊佐町
平均
空港から 6㎞圏内
空港から 7㎞圏内
平均
空港から 20㎞圏内
平均
-0.08192
(-6.32750)
-0.08738
(-2.78890)
-0.07924
(-5.27328)
-0.02639
(-4.00832)
-0.02755
(-3.98623)
-0.01325
(-3.94536)
東京便 2 往復
0.18000
(1.64742)
0.19040
(0.89483)
0.18706
(1.37534)
0.41322
(5.03783)
0.45662
(4.79569)
0.34459
(3.02369)
東京便 3 往復
0.04571
(0.43882)
0.09856
(0.42376)
0.05439
(0.40458)
0.28594
(4.01697)
0.28684
(3.41926)
0.06971
(0.62673)
高速道路開通
0.38789
(5.81463)
0.54858
(3.64371)
0.39136
(4.66323)
0.48478
(5.88672)
0.49204
(5.08099)
0.57183
(5.35707)
JR 高速化計画
0.34416
(5.20077)
0.54626
(3.24208)
0.35133
(4.14267)
0.39611
(4.42348)
0.39285
(3.74957)
0.48794
(5.74579)
空港までの距離
注 1:推計は 1983 年~ 2015 年で行っている。地価は公示地価および都道府県地価情報を用いている。
注 2:色付きの部分は「プラスの効果がある」と説明できることを示している。
注 3:太枠で囲んだ部分は「マイナスの効果がある」と説明できることを示している。
注 4:カッコ内の数値(t 値)は絶対値でおよそ 2 以上であれば、推計値として意味があることを示している。
1. Spiber 株式会社(山形県鶴岡市)
。先端研から派生し、世界で初めて人工合成クモ糸量産化技術の開発に成功した、新世代バイオ素材開発を事業とする企業。
38
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第 5 回 地域空港における後背地の経済構造
―客観データからみた庄内空港
能であるが、産業の70%以上を占めるサービス産業に
ロール変数として加えて、高速交通網整備の効果を
ついては、卸小売業を除き、市町村ベースの統計は
分析できるようにしている。
ほとんど利用できない。所得動向は、市町村民経済
推計結果は図表 5である。色付きの部分は高速交
計算が年次で利用可能である。ただし、2015年10
通網が地価を上昇させる要因となっていることを意
月末時点で市町村民所得は 2012 年度のデータしか
味している。1段目の「空港までの距離」は空港に近
利用できないなど2 ~ 3年遅れとなっており、直近の
い住宅地ほど地価にプラス効果があることを示して
状況判断にこれらのデータを利用することは難しい。
いる。つまり、空港の存在により庄内5 市町村の地
なお、空港の経済効果の分析で利用される「産業連
域住民の居住性は向上したと考えられ、空港の受益
関表」は県ベースのみ利用可能であり、しかも最新
者は地元の方々であることが分かる。筆者は石見空
の統計であっても10年前(2005年時点)の経済構造
港や福島空港などについても推計し、同様の結果を
を示したものである。このように地域の統計整備は
得ていることから、このシリーズで指摘されてきた
不完全である。経済・社会環境の把握のために地域
「空港に対する地元の取り組み」は空港を維持させ
の統計整備は急務の課題である。
本稿では、これらの限られた利用可能な統計デー
タに加えて、中央省庁が取りまとめている国土交通
るためにも必要なものと考えられる。また、4 段目の
「高速道路開通」は高速道路網の整備は庄内地域全
ての住宅地の地価にプラス効果が確認できる。
省公表の地価、総務省統計局「地域の産業・雇用創
ただ、飛行機の増便は鶴岡市、庄内町および遊佐
造チャート」
、経済産業省「工業統計調査」などの統
町ではプラス効果が確認できるものの、酒田市と三
計データ、航空会社が公表している運賃と輸送実績
川町では効果が確認できない。また、JR の高速化事
を客観的なデータとして用い、さらに、現地取材で
業は酒田市ではマイナスの効果が確認できる。この
得た情報を基礎にして分析を試みる。
ように、全ての地域で同様の結果が得られないのは、
当然といえばそれまでであるが、地域の産業構造な
空港の受益者は地元
ど個別状況が影響しているとみられる。
空港や高速道路などの便益が地価に反映されて
いると考えて、庄内地域の5 市町村の84 地点の住
男性中心型の就業構造の高齢化により所得
宅地を基に分析してみた。具体的には、対象住宅地
格差が拡大
から空港までの距離を情報として、地域にとって空
先ほど見たように、庄内地域では全体としては山
港の有用性が高い場合、空港からの距離が近いほど
形県の平均所得を上回る状況にあるものの、域内
プラス効果が期待される。さらに、空港での便数の
の行政区分でみればバラツキが見られる。このよう
増減、高速道路の開通および JR の高速化計画は、
な所得格差が生じている要因を考える上で、地域の
交通関連社会資本ストックの品質を変化させると考
労働力の属性の違いや物価水準を考慮する必要が
えられるため、これらの要因も取り入れて推計して
ある。労働力の属性とは技術や能力など労働の質の
いる。ただし、地価は土地固有の条件が個々に異な
ことであり、これまでの研究では地域間の賃金格差
ることから、価格形成における要因が違ってくる場
の過半は労働力の技術で説明できるとされ、質の高
合が考えられる。そこで、地積や地域環境(企業の
い労働力は技術の高い労働市場に集積する傾向が
立地状況、都市ガス・下水道の有無)などをコント
あるとされている。
ていくおふ . No.140
39
味のある変数となっている。つまり、事業規模が大きい
図表 6 山形県製造業の所得決定要因
係数
標準誤差
t値
p値
事業所規模
0.039
0.019
2.049
0.041
生産性
0.169
0.017
10.132
0.000
男性従業員比率
0.180
0.027
6.697
0.000
従業員数
0.030
0.006
4.951
0.000
-0.228
0.131
-1.739
0.083
定数項
自由度調整済決定係数
観測数
0.705
624
注 1:山形県の35市町村のデータをパネル分析した結果、推計期間は1998年〜
2013年
注 2:t値は絶対値でおよそ 2 以上あれば推計値として意味があることを示し
ている。p 値は推計値の信頼性を示している。例えば、事業規模の推計
値が信頼できないのは、5%未満ということを示している。
出所:経済産業省・山形県 「工業統計調査」 等より筆者推計。
ほど、生産性が高いほど、男性従業者比率が高い
ほど、また従業者数が多いほど、製造業における給与
水準は高まる傾向が確認できる。特に、係数(図表6
の左から 2 列目)の大きさから影響度を考えると、
1単位当たりの男性従業者比率の上昇は約 0.2%
(係数 0.180)の給与水準を上昇させる。つまり習熟
度の高い従業者が存在する製造業ほど給与水準は高
いことがうかがえる。また、生産性の効果もほぼ同等
の影響を有する。生産性の高い製造業ほどその配当
としての給与水準が高くなることを示している。
しかしながら、こうした状況は、新卒就業者の流
入が小さく、女性の就業者比率が低く、かつ年功序
日本の実証分析においてよく利用されている賃金
列型の賃金体系がとられている場合、就業者の高齢
関数は、職業訓練を含めた教育の投資効果や勤続
化が進めば賃金の上昇は起こりうる。酒田・鶴岡市
経験が人的資本の蓄積を通して賃金を向上させると
役所でのヒアリングでも、高齢化の影響があるとの
する人的資本理論に基づき導出されたものである。
意見を頂いた。つまり、加工型製造業を中心に男性
ただし、地域の場合、所得や労働者の質に関するデー
就業者比率が高く、高齢化が進む場合には、時間の
タ整備は十分ではない。ここでは、業種は製造業に
経過とともに当該産業の所得の格差は広がり、さら
限定されるが「工業統計調査」を用いれば、従業者
に地域間の産業構造の違いから地域間の所得格差
個人の特性に関する変数として、事業所の規模、
が広がるとみられる。
従業者に占める男性の比率、および従業者数が利
用可能である。事業所の規模は、規模が高いほど
図表 7 東京-庄内線における旅客数、提供座席数、運賃の関係
OJT など就業訓練の制度が整備されている可能性
が高く、就職において企業規模は学歴と比例する
旅客数
可能性も考えられる。男性の方が女性に比べ、長期
および長時間労働に従事する可能性が高く、業務の
習熟度が高くなる可能性があり、従業者に占める
×
男性の比率はスキルの代理変数として利用できる。
この他、従業者1人当たり付加価値額(純利益に相
当)を生産性の変数として用いている。
提供座席数
×
運賃
山形県の製造業に勤務される方々の所得がどの
ように決定されるのかを見た結果が図表 6である。
事業所規模、生産性、男性従業員比率および従業員
数とも、山形県の製造業の賃金の決定を考える上で意
40
ていくおふ . No.140
注 1:図は矢印の方向で判断する。たとえば「運賃→旅客数」の場合、過去の運
賃が現在の旅客数の動きを説明するに役立つとの意味である。
注 2:計測はグランジャーの因果性テストを 1991 年 10 月から 2015 年 5 月の
期間で実施。変数は 1 次階差としている。ラグ期間は 2 期としている。
注 3:運賃は月内にも改定されているため、日数で加重平均した運賃を用いて
いる。
日
本
の
空
港
は
い
ま
第 5 回 地域空港における後背地の経済構造
―客観データからみた庄内空港
ば旅客数(需要)が増える場合もありうる。そこで、
図表 8 東京-庄内線における旅客数の決定要因
係数
標準誤差
t値
p値
0.439
0.044
9.930
0.000
運賃
-0.504
0.264
-1.909
0.057
先端研
3362.7
1408.458
2.388
0.018
スパイバー社
1215.7
1455.292
0.835
0.404
提供座席数
自由度調整済決定係数
観測数
0.624
281
注 1:推計は 1992 年 1 月~ 2015 年 5 月で行っている。
注 2:先端研は 2001 年 4 月、スパイパー社は 2013 年 5 月から “1”とするダミー
変数を用いている。
注 3:普通運賃での飛行機の予約は 2 カ月前からのため、ラグは 1 カ月前とし
ている。先端研および、スパイバー社は 3 カ月前から出張準備をすると
考えている。
注 4:t 値、p値については、図表 6 の注 2 を参照のこと。
旅客数、提供座席数、運賃それぞれの変数の因果性
について確認する。庄内空港開港以降、7月や12月
など休暇シーズンに合わせて運賃は改定されて上下
動を繰り返している。また、飛行機の増減便や機種
の変更から提供座席数も変動しており、ここでは月
内での改定を考慮して日数で加重平均した運賃を用
いている。
結果をみると、経済学的に説明がつきやすいが、
旅客数(需要)と提供座席数(供給)とはお互いが影
響を与え合っている。また、運賃(価格)の改定は
旅客数(需要)に影響を与えており、提供座席数(供
給)の変動は運賃(価格)に影響を与えていることが
新しい産業の芽は徐々に浸透
分かる。従って、東京-庄内線の旅客数は供給を増
交通網整備の経済効果については、ニュートンの
加させるような新たな需要が生じれば増加するであ
万有引力の法則を類似的に考えた重力モデルと呼ば
ろうし、運賃を弾力的に運営すれば旅客数に影響を
れるものが利用されている。万有引力の法則では、
与えることは可能と考えられる。
(図表 7)
二つの物体間に働く力はそれぞれの質量に比例し、
さらに、運賃、提供座席数に加え、先端研など新
それらの距離の2乗に反比例するとされており、この
規の需要を考慮した需要関数を推計した結果が図
モデルに社会科学における要素を類似的に当てはめ
表 8である。スパイバー社に関する変数以外、提供
たものが、先行研究では交通の需要関数として用い
座席数、運賃および先端研は旅客数を増加させる要
られてきた。二つの物体間として両空港を利用した
因として意味のある変数であることが分かる。提供
旅客数を当てはめ、質量として両空港の人口や所得
座席数の係数は0.439となっている。提供座席数の
水準の積が用いられ、人口や所得の増加は旅客数の
変化は推計期間の平均でみれば月間で180人程度の
増加につながると考えている。距離は二つの空港間
旅客数の変化を誘発する可能性があるとみられる。
の距離が用いられている。
他方、運賃の低下は需要を喚起させる効果も確認で
ここでは単純に、供給が需要を増加させたのか、
きることから、閑散期となる冬場や庄内空港から東
あるいは価格が需要を増加させたのかとの観点から、
京への戻りの便で、柔軟な価格設定が需要を喚起さ
これまでの旅客数の増減の変動要因を説明するもの
せる効果をもたらす可能性を示している。
として分析する。具体的には、東京—庄内線の旅客
さて、先端研など新規の産業振興は、旅客数の増
数を提供座席数、運賃(普通運賃、旅客施設使用料
加に寄与していることが分かる。先端研をはじめとす
除く)および新規産業の活動時期に関する変数を用
る新規産業の芽は、係数が3362.7であることから、
いてモデルで分析を行う。ただし、一般的には、旅客
月間で3,000 人程度の旅客数の増加を誘発したと
数(需要)の増加が提供座席数(供給)を増加させる
いえそうである。なお、現時点でスパイバー社など、
場合がある一方で、提供座席数(供給)が増加すれ
2013 年 5 月以降の効果は未だ明確にはなってい
ていくおふ . No.140
41
日
本
の
空
港
は
い
ま
第 5 回 地域空港における後背地の経済構造
―客観データからみた庄内空港
ないが、このような新規需要の効果は徐々にではあ
口6,283人と三川町より小ぶりな町である。もっとも、
るが、地域の交流人口を増加させているとみられる。
35年前(1980年)の人口は4,256人であり、2,000人
増加している。その中でも、20 ~ 34歳の若年女性
誰もが集える場所
の伸びは全国トップクラスとなっている。この背景
これまで見てきたように、空港は庄内地域の住民
には、高校生まで医療費無料や託児所費用の安さ
の方々の利便性を向上させる一方、新たな産業の芽
など、子育てがしやすい状況にある。こうした財政
を育てることに貢献していると考えられる。また、
措置を可能としたのは企業誘致である。1980年代の
空港の維持に重要な旅客数については、飛行機の大
50社程度から160社程度へと大幅に増加している。
型化などによる提供座席数を増加させる、あるいは、
こうした点からも、女性が働きやすい環境を整備
運賃を弾力的に運営することにより影響を与えるこ
する一方、新しい産業の芽を育て、大きな樹として
とが可能である。しかし、庄内地域における男性
育てていくことが必要である。
中心型の就業構造は維持可能な状況とはいえない。
酒田市に在住されているバーテンダーとして著名
特に、給与水準が比較的高い加工型製造業での女
な井山計一さんとお会いした。その時、
「現在は遊
性の就業者は少なく、男女間での所得などの格差が
び心が少ない。子どもと老人が喜ぶような事をすれ
生じているとみられる。このような状況は、今後就
ばよい。子どもなら駄菓子屋、老人なら銭湯、淀みが
業する、あるいは就業中の若年女性の雇用意識に影
必要」と言われた。現在、鶴岡市では14ヘクタール
響を与え、地元での定住意識の低下となって現れて
に及ぶサイエンスパークの建設が進められている。
くる可能性がある。
そこでは単身で赴任されている方の家族が来て、
20 ~ 34 歳で男性人口に対する女性の割合でみ
庄内地域の良さを認識してもらえるようなコミュニ
れば、全国で最低なのは愛知県で男性100人に対
ティーの拠点などを含まれている。
「産業・交流・
して89.1人と男女人口がアンバランスになっている。
子育て」がサイエンスパークでの構成要素とのこと
愛知県は製造業の集積地であるものの、女性が働
である。サイエンスパーク構想はぜひとも成功してほ
きたい、あるいは働き続けることのできる職場が少
しい。そのためにも、井山氏の言う「遊び心」といえ
なく、県外に移動する女性が多くなっている。山形
ば感覚的ではあるが、まさに「遊び心」を体現できる
県は20 ~ 34歳で男性人口に対する女性の割合
ような、ハードだけでない地域を巻き込んだソフト面
96.1人であるものの、庄内地域は93.2人と県内では
での対応に期待したい。
アンバランスな状況にある。若年女性が働ける環境
を整備することが喫緊の課題ではなかろうか。女性
の高学歴化により、自らの技能を活かせる専門的な
仕事を求める一方、サービス産業での雇用が少ない
ことなどが考えられる。つまり、庄内地域内だけで
Profile
小巻泰之(こまき・やすゆき)
1962 年生まれ。関西学院大学法学部卒業。筑波大学大学院経営
なく、域外の女性が庄内地域でとどまりたくなるよ
政策科学研究科博士課程単位取得退学。大蔵省財政金融研究所
うな環境が求められている。
客員研究員等を経て、2001年日本大学経済学部助教授、2005年
この点では、石川県川北町での取り組みが参考に
なる。加賀平野のほぼ中央部に位置する川北町は人
42
ていくおふ . No.140
より教授(現職)
。専門はマクロ経済学の実証分析、日本経済、
経済統計。
OLYMPICPARALYMPIC
東京 2020 への道
第2回
東京決定に
シャンパンで祝杯!
ロンドンオリンピック馬術競技
日本代表
法華津 寛
選手
2020 年の東京オリンピック・パラリンピックを
土曜と日曜に馬に乗りに行く。夏休み、冬休み、
いろいろな視点から捉えるシリーズ「東京2020へ
春休みは、ほとんど毎日乗っていました。高校生に
の道」
。第2回は1964年の東京オリンピックに出場
なると、競技会にも出場するようになりました。
した経験を持ち、2012年のロンドンオリンピックに
も出場し、さらにリオオリンピックを目指す馬場
馬術競技の法華津寛選手にお話を伺いました。
_ オリンピックを目指そうと思ったのは、いつ
ごろですか
大学1年生の時だと思います。1964年の東京オリ
_
ンピック開催が決まって、
「日本にオリンピックが
どのようなきっけで馬術を始めたのですか
来る。出たいなあ」と、東京乗馬倶楽部の門を出た
林間学校で軽井沢に行った中学1年生の時のこと
所で、友達とそんな話をした記憶があります。今思
です。先生が馬を借りてきて、生徒を1人ずつ乗せて
うと、その時どうしてオリンピックに出ようなんて
引いて歩いてくれましてね。初めて乗った馬によほど
考えたのか、不思議で仕方がありません。
興味がわいたのでしょう。もう一度乗ってみたいと
自由時間に友達を誘って貸し馬屋に行きました。
すると、そこの馬主のおじさんが「乗りたかったら、
_ 東京オリンピックの日本代表には、どのように
して選ばれたのですか
乗っていいよ。馬は帰り道を知っているから大丈
東京オリンピックには、馬術競技の種目の一つ、
夫」って乗せてくれたんです。おもしろかった。1人
障害飛越(現在の障害馬術)で出場を目指しました。
で馬に乗って見た景色は今でも忘れられません。
当時は、日本馬術連盟が購入した馬で候補選手を
東京に戻ってもそのことが頭から離れず、また
訓練し、半年に1回行う選考会の結果で候補選手
馬に乗ってみたいと父親に話すと、東京乗馬倶楽
を入れ替え、力のある選手を残すという形を取っ
部に連れていってくれました。ここから、私の馬
ていました。何度も選考会を経験しましたが、何と
人生が始まりました。
か最後まで候補選手として残ることができました。
ていくおふ . No.140
43
最終的に日本代表選手に選ばれたのは、1964 年の
3 月ごろだったと思います。
_ 初めて出場したオリンピックはいかがでしたか
馬術競技は乗る馬によって結果が左右される
ので、どの馬に乗るかは大変重要です。当時、日本
馬術連盟は4 頭の馬を持っていましたが、どの選
手をどの馬に乗せたらよいか、コーチがその組
み 合 わ せ を 考 え て い まし た。私 が 乗 ること に
なった馬は、調子も良くて能力も高かった。私自
身も期待を持っていました。
ところが、競技の3、4日前だったと思います。
1964 年東京オリンピックに出場した法華津選手
一つ目の障害を越えて、間に一歩入れて、二つ目の
障害を越える練習の時でした。私が最初にその練
ずに最後まで続けることができたときは、よかった
習を行ったところ、一つ目の障害を越えた後、馬が
とホッと胸をなでおろしました。
怖がって、次の障害を飛べずに間で止まってしまっ
たのです。コーチが障害と障害の間の距離を間違え、
_ また、オリンピックに出てみたいと思いましたか
間隔を短く設定していました。そのような怖い経
いいえ。私にとって東京オリンピックは出場す
験をした馬は、1カ月以上も時間を掛けないと元
ることが目的の大会で、入賞することや、順位は、
の調子には戻りません。結局、私はその馬をあき
全く考えていませんでしたから。
らめ、予備馬で出場することになりました。
東京オリンピックに出ようと思ってから 3 年。
夢がかなって出場することができた。それで満足
_ そうして東京オリンピックの当日を迎えたわ
けですね
競技があったのは最終日。閉会式前の国立競技
でした。すでに社会人になって仕事もしていまし
たので、馬はもうやめて、これからは仕事をしっか
りやろう。そう考えていました。
場です。日本では馬術は、どちらかと言えばマイ
ナー競技で、観客はあまりいません。よく競技を行
う馬事公苑(東京・世田谷)にも観客席はありませ
んから、観客がいないところで競技をするのが普
通でした。
ところが、国立競技場に入場して、びっくりしま
した。観客席を見ると、人、人、人で埋まっている。
_ それでも、馬術を続けることになったのは、
どういう理由からですか
学生時代は馬ばかり乗っていたので、あまり勉
強していませんでした。1965 年に米国の大学院に
留学する機会があったので、これはちょうどいい。
馬とは縁を切るつもりで渡米しました。
それが一番、印象に残っています。大観衆の中で
大学院では、図書館の中の窓もない薄暗い一
競技が始まり、後は無我夢中でした。何とか失権せ
角に小さな机をもらって、そこで勉強していました。
44
ていくおふ . No.140
TOKYO 2020
東京 2020 への道 第 2 回
そして1年経って留学生としての生活にも慣れて、
することにしました。
多少時間の余裕もできてきた秋のある日。その日
大きな変化があったのはソウルオリンピック後
はとても天気が良かった。あまりにも天気が良い
のことで、オリンピックの出場枠の獲得システムが
ので、ドライブに出掛けることにしました。
変更されました。それまでは日本にはオリンピック
しばらく気持ち良く走っていると、小さな乗馬
の出場枠が与えられていましたので、国内予選を通
クラブが目に入ってきたんですね。吸い寄せられ
過すれば出場することができました。ところがこの
るように、そこに入っていきました。英国人のオー
変更で、団体は地域別の予選を勝ち抜かなければ
ナーと話していると「馬に乗りたいのなら、いつ
ならない、個人は世界ランキングの上位から何人
でもおいで」ということになって、やはり馬が好き
までに入らないと出場枠が与えられない、というこ
だったんでしょうね。何度も通って、また馬に乗り
とになりました。
始めることになってしまいました。
そうなると、日本ではポイントを取ることができ
る国際的な競技会は、年に1回くらいしか開催さ
_ 日本ではビジネス中心の生活の中で、馬術を
れませんので、日本で仕事をしながら馬に乗る生
どうやって続けていったのですか
日本に帰ってからは、馬術をまったくのホビー
71 歳で出場したロンドンオリンピック
として楽しんでいました。たまたま、自宅から車で
10 分くらいのところに乗馬クラブがあったので、
毎日5時に起きて、馬に乗る。そして自宅に戻って、
着替えをしてから会社に行くという生活を続けま
した。競技会にも出ていましたが、仕事との両立を
考えると、早朝に乗るのがベストな選択でした。
_ また、オリンピックに出るチャンスが巡ってき
ましたね
そういう生活を続けながら、種目も馬場馬術に
転向しました。そして、東京オリンピックから24
年ぶりに日本代表に選ばれて、1988 年のソウルオ
リンピックに出場することになりました。
ところが運が悪いことに、私が乗る馬が日本の
出国検疫にひっかかって、連れていくことができ
なくなってしまいました。最終的に乗る馬が決
まったのは、競技の24時間前。その馬と練習する
時間もない。さすがに、オリンピックにぶっつけ
本番で出るのは無理だと思って、残念ながら棄権
提供:日本馬術連盟
ていくおふ . No.140
45
提供:日本馬術連盟
気持ちと、オリンピックに出たいという気持ちと、
どちらもありました。
そうこうしているうちに定年が近づいてくると、
欧州に行って、競技をしてみたいという思いが強
くなってきました。そして 2002 年、ビジネスの一
線から退くのを機に、念願がかなって、ドイツを
拠点にして馬術中心の生活を始めました。
_ 欧州では1日中、馬と関わっているのですか
そうですね。でも馬は、人間と違って辛抱強く
ない。人間の場合だったら、5時間も6時間も練習
しますが、馬のトレーニングはせいぜい30 ~ 40
分です。その前後に、準備運動と整理運動はしま
すが、2 頭乗ったとしても、馬に乗っている時間は
正味1時間半くらいです。
馬術自体のトレーニングに割ける時間はそのくら
いですが、馬は生き物ですから、厩に入れておくよ
りも、午後に自分で引いて歩かせたり、乗って歩か
せたりした方が良いので、そういう時間を入れると
かなり長いこと、馬に関わっています。また、日本
と比べて欧州には、優れたコーチやトレーナーが
多いので、練習環境としても恵まれています。
_ 北京、ロンドンとオリンピックに連続出場で
練習中の法華津選手
活を続けていては、世界ランクの上位を目指すこ
きましたね
アテネオリンピックに出場できなかったので、
とはできません。結局、ポイントが加算できる競技
2008 年の北京オリンピックにはどうしても出たい
会が多い欧州で馬に乗らない限り、個人でオリン
という気持ちが強くなっていきました。それが出
ピックに出る可能性はなくなってしまいました。
場権を得る原動力になったと思います。
2012 年のロンドンオリンピックでは、年齢のこ
_ 欧州に練習拠点を移したのはオリンピックが
念頭にあったからですか
その後も仕事をしながら、国内で競技を続けて
いきましたが、欧州で競技生活を送りたいという
46
ていくおふ . No.140
とが大きく取り上げられ、最初は不本意な気持ち
がありました。しかし、騒がれる要素がそれくらい
しかないから、しかたがないと、そのうち気にもな
らなくなりました。
(笑)
TOKYO 2020
東京 2020 への道 第 2 回
_ 馬場馬術の見どころ、競技を見るときの楽し
み方を教えていただけますか
馬場馬術は採点競技です。オリンピックの場合は、
うかは、まさに運次第です。北京とロンドンは、
良い馬に巡り合えたと思っています。
馬の出場資格についてはオリンピックの場合、
最初に規定課目が 2 つあって、最初の規定課目を
8 歳以上の馬でないと出ることはできません。これ
通過すると次の規定課目に進むことができます。
は若い馬に無理をさせないということだと思い
そこで残った人馬が、最後の自由演技に進むこと
ます。実際に馬の成長が止まるのが 7 ~ 9 歳あた
になります。
りで、脂が乗ってくるのが10 ~ 12 歳です。
基本的には審判が運動項目ごとに10点満点で採点
して、その総合点で順位を競います。自由演技では、
技術点と芸術点で採点されますが、決められた運
動の正確さを評価するのが技術点、音楽との調和
_ 人と馬とでは、演技の結果に与える影響は
どちらが大きいのですか
馬場馬術では、運動の出来栄えに与える影響は、
とか、経路の構成などを評価するのが芸術点です。
人対馬で4 対 6と一般的には言われています。でも
フィギュアスケートをイメージしていただくと、似て
何ともいえません。どんなに馬が良くても、乗り手
いるところが多いので、分かりやすいと思います。
がうまくないと馬は良い演技はしませんし、どんな
それから競技を見るときの楽しみ方ですが、運動
に乗り手がうまくても、能力がない馬に乗ったら高
の経路というのがあって、決まった運動を、どこで
得点は出ません。どっちがどっちとは、なかなか言
やるのか。それを知った上で見ていただくとよい
えないんです。
と思います。やるべき運動が、よくできたのか、
馬は可愛がってくれた人のことは忘れません。
失敗したのか。まずは、それが分かることがスター
忘れないけど、可愛がったからといって、その人の
トです。次に、いくつかの馬の運動を見ていると、
ために良い演技をしてくれるとかいえば、そんなこ
運動の中から好みが出てきます。その運動について
とはありませんよ。
(笑)
興味を持つと、どうして点数が高かったのか分かる
ようになる。そうなると、だんだん面白くなってくる
と思いますよ。また、馬には運動ごとに違う合図を
_ 競技生活を続けるに当たって、健康管理には
どのように気をつけているのですか
乗り手が出していますが、それが分かるかどうか。
馬場馬術は、体重の変動に気を使う必要がある
これは馬に乗った経験がある人で、よくトレーニン
競技ではありません。そこは競馬とは違うところです。
グされた目を持っていないと分からないでしょうね。
私は幸いなことに、いくら食べても太ったりしない体質
なので、これまで体重は気にしたことはないですね。
_ ところで、良い馬はどのようにして見つける
のですか
食べたいものを食べて、飲みたいものを飲む生活を
して、健康を維持しながら競技生活を送っています。
運ですね。理屈ではありません。何となく感覚的
なところがあります。馬の長所も欠点も見えている。
欠点が見えているけど、いいなあと思ってしまうと
きがあるんですね(笑)
。良い馬に巡り合えるかど
_ 2020 年の東京オリンピック・パラリンピック
が決まったときは、どういう気持ちでしたか
ちょうど拠点をオランダに移したころでした。
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TOKYO 2020
東京 2020 への道 第 2 回
インタビューを終えて
たまたまテレビで、東京に決まった瞬間を画面で
見ることができました。何だか分かりませんが
「良かった。うれしい」という気持ちがこみ上げてき
ました。すごくうれしかったですね。冷蔵庫に冷え
ていたシャンパンを出してきて、独りで祝杯を挙げ
ました。
_ さて、リオオリンピックが近づいてきましたが
リオは挑戦してみようと思います。幸い日本は団
体枠を取ることができました。日本代表チームが
決まるのが、2016 年の5月か6月くらいだと思い
ますので、日本代表に選ばれるように頑張りたい
と思います。2020年の東京オリンピックは、どうで
しょう。その時は79歳になっていますから、年齢か
らして、体力、気力がどうかなあ…。
Profile
法華津 寛(ほけつ・ひろし)
1941年3月28日生まれ、74歳。東京都出身。
12歳から馬術を始める。1964年に開催された東京オリンピックの
馬術競技日本代表。障害飛越に出場。1965 年に民間会社を退
職し、米国デューク大学大学院に留学、経済学専攻修士課程
_ 法華津さんにとって馬術とは何でしょうか
趣味ですよ、ホビーです。私にとって馬術は一生
の趣味で、それ以上のものではありません。仕事を
修了。帰国後外資系製薬会社に勤務しながら、馬術競技を続ける。
障害馬術から馬場馬術に転向後、1988年ソウルオリンピックの出
場権を得たが棄権。その後、株式会社オーソ
(ジョンソン・エンド・
ジョンソンのグループ企業)の社長として活躍し、退職後は馬術
中心の生活を送るためにドイツに拠点を移す。2008年北京オリン
しているときは、仕事がありますからいいですけど、
ピック、2012年ロンドンオリンピックに愛馬ウイスパー号ととも
いま、馬をやめたら、ほかに何をやればいいのか
に出場。東京オリンピックからロンドンオリンピックまで、出場期
なって思います(笑)
。だから、身体が動かなくなる
間が最も長い選手としてギネスブックにも記録されている。現在
はオランダを練習拠点として、リオオリンピックを目指している。
まで、やめませんね、きっと。
馬術競技の紹介
馬術競技は、男女の別なく行われる競技で、オリ
定演技と、必須要素を自由に構成して音楽に合わせ
て行う自由演技があります。人馬のハーモニー、
ンピックでは障害馬術、馬場馬術、総合馬術の 3 種目
動き、美しさが見どころです。オリンピックでは採
が行われます。日本はかつて、1932 年のロサンゼル
点は7名の審判員が行います。各審判員が項目ごとに
ス大会の障害馬術で西竹一選手が金メダルを取った
10点満点で採点し、その合計点を満点で除して審判
ことがある伝統のある競技です。
員ごとに得点率が計算され、7名の審判員の得点率の
馬場馬術は、馬の動きの美しさを競う採点競技で、
馬がいかに躍動的にステップを踏むか、正確な図形
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を描くかを競います。演技内容が決められている規
ていくおふ . No.140
平均が人馬の成績となります。
参考:公益財団法人日本オリンピック委員会ホームページ
天 空 の ランド マ ー ク
シドニータワー・アイのスカイウォーク
Photo : Sydney Tower Eye
360度の絶景を堪能
シドニータワー・アイ
シドニータワー・アイは、高さ 309m のオーストラリアで最も高い建造物。1981 年 8 月に開業して以来、
オペラハウス、ハーバーブリッジとともにシドニーの観光名所として人気のスポットとなっている。
ビル街にそびえるシドニータワー・アイの展望デッキに登ると、シドニーの街やオペラハウス、ハーバーブ
リッジ、ボタニー湾に浮かぶヨットといった、これぞシドニーといった絶景を 360 度眼下に堪能することが
できる。そして高さ 268 メートルの展望デッキの屋上では、外気にふれながらガラスの床をゆっくり歩き
景色を楽しむ、アトラクション「スカイウォーク」が大人気。シドニータワー・アイは、ここがシドニーで
あることを実感できるランドマークである。
編 集 後 記
白 状すると、2020 年に 2,000 万 人とはまた大 風 呂 敷なと思っていました。もちろん訪日外 国 人 旅 客の話ですが、ことによると今 年にもその目
標を達成しそうな勢いにわが身の不明を恥じるばかりです。ミラノ万博の日本館も一時は9時間に及ぶ入館待ちの行列ができたようで、そう
したところで日本的なるものに関心を持ってくれた人が 2,000 万人に加わってくれば、地域活性化の取り組みも一味違ってこようと思います。
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2015 No.140
2015 年 11月発行 定価 600 円(税・送料込み)
編集・発行/ ANAホールディングス株式会社
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発行人/長瀬 眞
編集長/松井 收
制作/アウトソーシング・ジャパン
デザイン/株式会社アイアンドアイ
印刷/公和印刷株式会社
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東北に躍る
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提供:花巻観光協会
神に躍る
早池峰神楽
神楽は、神座にお迎えした神様に鎮魂・五穀豊穣・厄災の
払拭の祈祷と、そして豊作への御礼のために奉納される歌舞
はや ち
ね かぐら
のことをいう。早 池峰 神 楽(岩手・花巻)は早池峰神社の近
たけ
隣に住んでいた岳の集落が伝える岳神楽と、早池峰山開祖・
おおつぐない
田中兵部が建立したといわれる大 償 神社の周辺に住む人々
が伝える大償神楽の二つの神楽の総称で、いずれも早池峰
神社に奉納される。演目は式舞に始まり、神舞、女舞、荒舞、
ばんがく
ごんげん
番楽舞、狂言などを舞い、権現舞で締める。
その歴史は古く、500 年以上の伝統を持ち、1976 年に
国の重要無形民俗文化財の指定を受けている。早池峰神楽
れいたいさい
は夏の例大祭などのほか、新年の舞初めの行事として、1 月
2日と 3 日にも奉納される。
ISSN 0386-2690
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