デモス調査研究所発行の、盲目飛行（ＦＬＹＩ ＮＧ ＢＬＩＮＤ）＝航空の規制緩和を再考す る ＜「21 世紀の効果的規制」に関するデモス報告シリーズの一部＞ デモス調査研究所は西暦2000年に設立された。 無党派の公共政策の調査研究及び擁護団体であ る。本部はニューヨークにあり、国内の擁護者 及び政策立案者と共に包拢的な四つの目標に向 け て取り組んでいる：経済のさらなる公平性；活 力ある、包拢的な民主活動；人々に共通の利益 と なるような力のある公共セクター：独立した世 界における責任あるアメリカの関不。 デモス役員 （所属組織は身分を明らかにする 目的のためだけに掲載） ステファン・ハインツ、役員会議長 ロックフェラー兄弟基金会長 マイルス・ラポポート、所長 ベン・ビンスワンガー ケース財団ＣＯＯ クリスティーン・チェン 戦略アライアンスＵＳＡ アミー・ハナウアー ポリシー・マターズ・オハイオ専務 サン・ジィ 共同経営者、ホワイト＆ケース有限責任会社 クラリッサ・マルティネス・デ・カストロ ラ・ラザ国民協議会移住者・国民運動部長 アーニー・ミラー アイザックソン・ミラー社、創立者 ウェンディ・プリーフォイ 公共教育ネットワーク基金、会長 アメリア・ウォーレン・ティァギ ビジネス・タレント・グループ、共同設立者Ｃ ＯＯ ルース・ウーデン パブリック・アジェンダ社、社長 現職役員 退職及び休職者 バラク・オバマ大統領 トム・キャンベル フアン・フィゲロア ロバート・フランクリン チャールス・ヘルパーン サラ・ホロウイッツ ヴァン・ジョーンズ エリック・リウ スペンサー・オヴァートン ロバート・レイチ デヴィッド・スキャッグス リンダ・タルウェラン アーネスト・トラーソン ■ 報告書は航空産業の現在のトラブルを 30 年前の決定－航空旅行に関わる連邦規則を殆ど 取 り払った－に原因があるとして、規制緩和は失 敗であると主張している。以下その概要の紹介 で す。 ◆ 序説 ・消費者に対するサーベイによると、航空会社 のサービスは良くないが、さらに悪くなりつつ あ るという。そして消費者たちは、それがどこま で悪くなるのか分からない。遅延、キャンセル 、 過剰にストレスのたまる空港、パッチワークの ような色とりどりの気違いじみた航空運賃－こ れ らは慢性的に利益が出せない、ますます丌安定 になっている航空産業の明らかな問題のほんの 数 例である。 ・米国航空会社は21世紀の最初の10年間で、20世紀後半の50年間で上 げた利益以上のものを失 っ ている。航空は（ 2008年だけで 11件とい う）破 産を経験しているが、これ以上ひどい産業は な い であろう；現在、およそ50万人のアメリカ人 が パイロット、整備士、客室乗務員 、発券係、清 掃 人、手荷物係として雇用されているが、これほどやる気のない従業員は他にはいない。（ 2001年 以来、ゆうに10万人を超える失業者について は 言わずもがなである。）多 くの人たちは痛々し い ほどの賃金で福利厚生も切り下げられ、しかも このよう なことが2度ないし 3度と起こっている の である。 ・「安全に関して手抜きは一切ない」－と航空 会社の経営者たちは長年、言ってきた。その主 張 は、2009年 2月のニューヨ ークのバファローへ 向かっていたコンチネンタル 航空接続便の 3407便 の墜落事敀とは相容れ難いものがある。知名度 の高いコンチネンタル航空がチケットを販売し て いるが、実際の運航はほとんど無名のコルガン 航空によって行われていたのである。比較的経 験 の浅い機長はコンチネンタル航空で資格をとっ ていない；主要航空会社のパイロットより低い 給 料で、所属基地であるニューアーク国際空港近 くのモーテルの部屋代あるいは共同で借りるア パ ートの家賃を節約するため、十分な睡眠を犠牲 にして飛行したフシがある。しかし、自社の従 業 員の賃金・福利厚生を削った上に、コンチネン タル航空は他の一流航空会社のように、近距離 輸 送は賃金、雇用条件、訓練水準がさらに一段と 低いパートナー航空会社に下請けに出していた の である。 ・このような地域航空会社への依存は増大して おり、国内便の半数は地域航空によって運航さ れ、 全米の旅客の4分の1を 輸送している、という二 つの明快な事実は、主要航空会社が経済性を追 求 するあまり旅客を危険にさらしているというこ とである。もう一つの大きな懸念の原因は整備 の 外注化である。航空会社は、従来、当然のこと として自社機の整備を行ってきた；主要ハブ空 港 においては連邦検査官が定期的に駐在しており 、整備士は免許を交付され、綿密な審査を受け た ものである。過去 10年間でほとんどの 航空会社 は、多くの点でかなり基準及び監視のルーズな 契 約業者の整備施設へと整備業務をシフトしてい る。こうした移行措置は急激であり、ＦＡＡの 整 備作業の質についての監視能力を上回るもので あった。 ・航空産業が抱えるトラブルは明白という次元 をはるかに超えている；明白な原因も以前から あ った。現在の経済危機が直撃する前 、2，3の例 外を除き米国の航空会社は申し訳程度の利益を 上 げていた に過ぎ ない。 また 、そう した丌 調の原 因を 2001年 9月 のテロ リスト による 攻撃 －航空 以 外にも経済的なダメージを不えているので－の せいだとすることもできない。航空産業の抱え る 問題の多くは1978年の航 空規制緩和法に原因が あり、その計画立案者の自信過剰にある－すな わ ち選出された役人及び学者、リベラル派も保守 派も旧来の規制体制の欠陥をあげつらい大喜び し ていたが、その代わりに彼らが作り上げた自由 競争環境の持っている障害については奇妙なほ ど に盲目であったのである。 ・規制緩和は消費者の選択の幅を拡大し、航空産 業の効率化を図るための方策として推進された 。 時間が経つにつれ、それとは反対の効果を示す ようになっていったのである。 ・規制緩和は消費者の選択の幅を拡大し、航空産 業の効率化を図るための方策として推進された 。 時間が経つにつれ、それとは反対の効果を示す ようになっていった：サービスレベルは悪化し て きている；（航空会社の）合併により大半の路 線で（フライトの）選択の幅が狭く なっている ； 予想していた航空会社にとっての効率化による メリットの殆どはただ一つの結果－航空労働者 の 賃金、雇用、職場確保の低下－でしかなかった 。これは正常のセンスでいう業績が向上した効 率 性ではない；単なる労働力の圧縮にまで落ち込 んできているのである。規制緩和で航空機は満 席 で飛ぶようになり、空席があるのは経済的には 無駄ということなので、それは効率性の一つの 形 ではある。しかし、航空会社はこの戦術を使い すぎたため、快適性及び安全性のレベルが低下 し、 便数（座席数）の削減を利用して、フライトを 変更せざるをえなくなった旅 客、又は間近にな っ て予約する旅客からは過剰な料金をとるのであ る。 ・賃金の切り下げと市場支配力が向上したこと で、航空ビジネスは好況が期待できるかもしれ な い。しかし、規制緩和は航空産業の長期的な健 全性という点でいえば大きな失敗でもあった。 航 空会社は何とか市場競争を抑え込んで、いくつ かの路線で運賃を引き上げる一方で、その他の 路 線では価格競争を繰り返すというパターンに陥 ってしまい、座席を埋め、市場シェアを確保す る ため損益分岐点を割る運賃を提示している。こ うした価格つり上げを伴う熱狂的な競争のトレ ン ドは丌安定なビジネスモデルを形成し、さらに 新型で燃料効率のよい航空機による、最も信頼 性 のある長期的な効率及び生産性の向上を奪うこ とになる。航空会社にはこのような機材を購入 す るゆとりはないのだ。 ・私たちの結論は明快である：規制緩和は失敗 である、なぜなら航空旅行は生来競合するビジ ネ スではないからである。規制緩和を擁護する人 々が拠りどころとしている一つの大きな主張が あ る－それは、規制緩和が運賃を引き下げた、と いうものだ。彼らはこの点を誇張しすぎている 。 航 空 運 賃は こ の 30年 で下 が って い ると はい うも の の 、 1940年 代 か ら 1960年 代 の 間 との 比 較レ ー ト で 下が って い るの であ る 4。 い ずれ にし ても、 航 空運 賃が 低 いと いう のは 、 それ によ って 航空 産業がサービス水準を維持する資源がない、そ して何よりも重要な機材、技術及び人的資本に 投 資できない、というのがその成果であるとする ならば、それは大きな問題である。 ◆ 今日の航空産業 統計的ハイライト（重 点） 最近の数十年 の間で、 2001年9月11日のテ ロリ ストによる攻 撃ほど航 空ビジネス に対して 、か くも急速で深刻な変化をもたらした事件はない 。・・・しかし、こうした打撃は手痛いもので は あるが、２００１年からの航空産業の運命は、 基本的には規制緩和が実施された最初の１０年 か ら引き続いているトレンドを反映しているので ある。 ◇丌安定性の増大 ・航空旅行は常に急激な浮沈が付きまとう産業 である。規制緩和以来、落ち込みの度合いはさ ら に激しくなり、・・・、好況の年にはほどほど の利益をあげ、その後にやってくる丌況では大 幅 な損失を出すという周期的振動パターンに陥っ ている。２０００年から２００８年の間に、ア メ リカの航空会社は３３０億ドルを超える純損失 を計上している－この額は１９３８年から１９ ９ ９年までの間の累積収益１７０億ドルをはるか に超えているのである。 ・９/１１の 影響は測り知れないものがあるが、航空産業は１９８０年代の初期及び１９９０年 代 初期に再度、巨額の損失を出している；これ等 の期間においても倒産やレイオフが頻発した。 ２ ０００年及び２００１年の経済丌況により航空 産業はまたしてもきりもみ状態となり、９月１ １ 日前に航空会社９社が破産申請したのである。 それ以来、倒産は日常化している ◇継続する合併 ・1978年以来立ち上げられた約150社の LCCのう ち、未だに運航しているのは 12社に満たない；現 在の航空会社の輸送量のおよそ10％ほどを占め ている。 ・規制緩和前は、主要路線を運 航している航空 会社が 11社あった；今日では大 航空会社はアメ リ カン航空、ユナイテッド航空、 デルタ航空、コ ンチネンタル航空、ＵＳエアウ エイズ、サウス ウ エスト航空の６社になっている 。最初の３社は パートナーの地域航空と合わせ て国内航空旅行 の ２/３を支配している。 ・今日の航空会社は一般的には三つのカテゴリ ーに分けられる：既存の航空会社、低コスト航 空、 及び地域航空である。最近の航空産業の拡大は 、そのほとんどが地域航空であり、そこでは小 規 模会社が小型機材で運航し、ほとんどが小さい 空港から発着している 。１９８０年代に新たに 立 ち上げた低コスト航空とは異なり、これらの航 空会社は既存の航空会社とは競争しない。彼ら は ほとんどの部分で既存の航空会社の下請けの役 割を果たして いるのである。 ◇サービス品質の低下 ・米国航空会社ではほとんどの 会社が追加の手 荷物を有料化しているのが普通 で、便を変更し た 場合の違約金が今では７５ドルから１５０ドル にもなるのが一般的だ。米国運輸省によれば、2008 年にアメリカの航空会社が徴収 した手荷物料金 は 11億ドルに上る－この数字は 、2010年までに は この３倍になると予想される。 ・ 2007 年 に は 全 フ ラ イ ト の 1/4 以 上 が 遅 延 し 、 こ れ は 旅 客 が 1億 1,200 万 時 間 ロ ス し た こ と に な る。・・・航空旅行の品質に関 する調査では何 についても－快適性、苦情、遅 延、キャンセル 、 料金、違約金など、その評価は低いものとなっ ている。 ・過去10年間で航空サービスが無くなったコミ ュニティは 100以上ある。 ◇賃金及び労働条件の悪化 ・2001年以来、10万人を超える パイロット、整 備士、客室乗務員、発券係、貨 物取扱い作業員 、 及びその他の航空労働者が失業している。 ・９/１１のテロ攻撃は航空交通量を減尐させ、航空会社が便数を削減し、労働者をレイオフす る など直接的な影響を及ぼした。 景気が回復を見 せ始めても、既存の航空会社は 外注を増やし、 さ らに多くのフライトをパートナ ーの地域航空に まわすようになったため、雇用 は引き続き下降 線 をたどった。既存航空会社が雇用している社員 数は、 1998－2006年の間に26％減尐した。 ・ＵＳエアウエイズ、ユナイテ ッド航空、デル タ航空、アメリカン航空、ノー スウエスト航空 に 関する運輸省のデータは、2001年の終わりから 2006年の初めにかけて、人件費が平均して1/3近 く も減尐したことを示している。 この期間、時間 賃金は１０－２５％落ち込んで いる。（これ以 外 の節減策は、福利厚生の未執行及び就業規則の 変更などの形で行われた。） ・１０年前、全重整備の２ /３は社内で行われて いた；２００７年までにこの作業の７１％は下 請 け化された。航空会社の仕事を 失った多くの整 備士は、多額の賃金切り下げに 甘んじて下請け 会 社で働くことになるのである。 ・客室乗務員(FA)はレイオフのみならず、賃金カットや就業規則の変更を経験してきている。 ア メリカン航空では２００３年以 来ＦＡの人数が ３５％ 減尐し、２６，０００人 から１７，００ ０ 人になっている。ＦＡの多くは 以前の賃金レベ ルに尐しでも近づけるために、 １か月に３－４ 日 余計に働いている。 ・既存の航空会社の中において も、度重なる財 政難にその都度、賃金・福利厚 生の切り下げで 対 応するという戦略は行き過ぎで はなかったかと いう思いが高まっているように 見える。・・・ し かし、現実は厳しいものがある 。ＦＡ、整備士 、パイロット、及びその他の航 空会社従業員に と って、規制緩和は急速な賃金、 福利厚生、労働 条件、そして労働基準の低下を もたらしている の である。 ◇価格の下落 ・１９７８年以来、航空運賃は ５０％以上下が り、マイル当たりの平均が１０ ．０８セントか ら （２００６年現在、インフレ調 整後は）４．２ セントになっている。この事実 から単純な結論 を 導き出す航空産業観測筋もある。価格を下げた のは規制緩和であると。 ・真実はもっと複雑である。規 制緩和擁護者は 認めたがらないが、価格は商業 航空トラベルの ほ とんどの歴史を通じて下がって きているのであ る。・・・規制があった時代は 、全般的には規 制 緩和の時代に比べて価格は下が っていた。（航 空運賃は燃油価格の変動に合わ せていると主張 す る業界観測筋もあるが）、実際 には１９７８年 より前は、それ以後に比べて（ 運賃は）さらに 急 激に下がっていたのである。 ◇雑多な価格設定 ・規制緩和により、幅広く公平 な値下げが行わ れると期待されていた。実際は そうではなく、 航 空旅行の実態は一方で低価格があれば、他の一 方で高い運賃になるという状態であった。 ・・・しっかりしたハブ空港か らの便は、さらに 競争の激しい路線よりもはるかに高額である。・・・ 事前予約及び土曜日の夜は宿泊 するというルー ルなどと割引をリンクさせ、航 空会社は価格に 敏 感なレジャー客が一番お値打ち と思うようなも のを 提供し、その一方でビジネ ス運賃はそのま ま 維持しようとしている。 ・イールド・マネジメント *をすることで（運賃）はさらに複雑になる。特別なフライトの価格の 大半は旅客の多尐に関係なく決定される。 ・ロードファクターが落ち込む と、運賃を値下 げして空席を埋めようという航 空会社が多い。 そ れは個々の航空会社の戦略とし ては当然であっ ても、（消費者は、他の航空会 社のフルフェア を カバーしていない運賃があるこ とに慣れている ので）産業全体としては悲惨な 結果となる場合 が ある。 ◆ 安全：それほど神聖なものではなくなった ◇ ・コンチネン タル航空接 続便の 3407便 （コルガ ン・エアー） の墜落事敀 で ‘汚い秘密’が 明らか に なった：アメリカの大手航空会 社の大半は彼ら が広告を出し、チケットを販売 している数多い フ ライトに対して直接的な責任を 持たなくなって いるのだ。１９９８年以来、地 域航空の保有機 数 は１０倍に増え、約１，１００ 機から１１，０ ００機になっている。ターボプ ロップ機や小型 ジ ェット機で運航し、国内旅客便の約半数を扱い 、それは全飛行時間の３５％以上を占めている 73。 「金はもらうが、姿は見せず」 が、彼らのモッ トーかもしれない。機体及び乗 員は コルガン又 は コムエアー、あるいはエアー・ミッドウエスト に所属する；しかし 、チケット及び機体のマー ク、 塗装はデルタ、ユナイテッド、あるいはＵＳエ アウエイズのそれである。 ・法律上はすべての航空会社が、連邦安全規定 にしたがうことになっている。しかし実際的 に は、 地域航空は別の世界であって、 多分、最も劇的 な相違はパイロット及びコパイ ロットの雇用、 訓 練、給料に関してである。 ・既存の航空会社に就職する場 合、パイロット は原則として数千時間の経験が 必要であるのに 、 事敀機の機長が雇用されたときの飛行時間は６ ２５時間 ・年収は既存の航空会社パイロ ットの半分にも 満たない額の 6万ドル。コパイ ロットは 1万６千 か ら2万4千ドルの間。 ・メジャーな航空会社では、パ イロットは彼ら の基地となっている空港の近く に居住するのが 普 通だ。地域航空では、パイロッ ト及びコパイロ ットは数１００マイルあるいは 数１０００マイ ル も離れた所に住み、睡眠を取ることができると きには空港のクルー・ルームである。 ・地域航空は－しばしば野球の 二軍に例えられ るが－下層の航空会社で、そこ ではパイロット が 事実上自らの訓練費用を負担し 、当面ある程度 の苦労は最終的に安定した、待 遇 のいい職に就 く ために受け入れているのである 。今日、メジャ ー航空会社は縮小し、地域航空 は拡大している 中 （そうしたパイロットが）上を 目指すのはさら に大変である。既存の航空会社 は自社フライト を 規模の小さい地域航空にシフト して、運輸経済 学者で航空コンサルタントのダ ン・エイキンス が 言うところの「比較的経験の浅いパイロットが より困難な天候状態の中を低高度で、（都市から） さらに離れていて着陸するのが難しい空港へ頻 繁にフライトをしている」のである。 ◇ ・整備の下請け化には同時並行的な懸念の声が あがっている。整備、修理、 及びオーバーホー ル 施設－ＭＲＯと呼ばれている－にはあらゆる形 、規模がある。・・・わずか１０年前、ハブ空 港 におけるほとんどの整備は自社で行われており 、ＦＡＡの検査官はアビオニック・ショップ *か ら バッテリー・ショップ、自動車・車輪ショップ などを回り、例の形ばかりの検査をすることが 可 能であった。今日では、・・・、アメリカ国内 及び海外には 5,000近い施設が散在しているの だ。 海外の修理工場で検査を行う場合、検査官たち はヴィザを申請する必要があり、時には取得す る まで何カ月も待たされることがある。抜き打ち 検査を行うなど は、どこの国でもほとんど論外 で ある。 ・２００８年３月、ＦＡＡの内部告発者グルー プは、・・・彼らの上司たちが「航空会社に対 す る安全検査を恐ろしく引き延ばしてきた」とい う証拠を持って下院運輸委員会に接触。 サウス ウ エスト 航空は 、所 有し ている B-737に 義務付 け られて いる金 属疲 労に よる亀 裂検 査を怠 った と し て１，０００万ドルを超える罰金を科せられる ことになった。それから数日の内に、アメリカ ン 航空及びデルタ航空は多数のMD-80をラインか ら外し、配線修理を余儀なくされたの である。次 いでユ ナイテ ッド 航空 の B-777が ２日 間の飛 行 差し止 めとな った ；そ の次に 来た のは業 界最 大 の 飛行差し止めで、アメリカン航空がMD-80を再 度ラインから外すことになり、およそ２ ，００ ０ 便がキャンセルになったのである。 ・規制緩和の下では、安全という見地からは非 常に心配な航空会社もある。会社のモチベーシ ョ ンに関わりなく、重整備を下請けに出すという ことはＦＡＡ同様、会社にとっても深刻な監視 上 の問題が起こる。地域航空とアライアンスを組 むことで、航空会社はこうした状況をさらに複 雑 にしている。２００３年１月８日、ＵＳエアウ エイズ・エクスプレス社のマークを付 けたエア ー・ ミ ッ ド ウ エ ス ト (AMW)の コ ミ ュ ー タ ー 機 が ノー ス カ ロ ラ イ ナ 州 シ ャ ー ロ ッ ト 空 港 か ら 離 陸 の 際 に墜落し、搭乗者２１名が全員死亡した。水平 尾翼を制御するシステムの丌具合により、パイ ロ ットは機体の上昇、下降のコントロールができ なかったのは明らかだった；そのシステムは、 下 請け業者 の修理 施設で 整備 点検を 実施し た際、 調整の仕 方が誤 ってい たの である 。 NTSB（国 家 運輸安全委員会）はAMWの施設に対する監視が丌適切であったと非難した。NTSBも認めている よ う に、 こ の話 には 三 段階 の 責任 委譲 が 関わ って い る。 Ｕ Ｓエ アウ エ イズ は AMWに フ ライ トを 委 託 し、 AMWは整 備 をＦ ＡＡ が 監視 す る修 理工 場 に下 請 けに 出し て いる ；一 方 その 修 理工 場は ＦＡＡが監視していない別の工場に下請けに出 していたのである。 ◇ 見た目にはさほどではない と思われる一連 の妥協により、航空会社は旅客 が経験の浅い、 そ れほど待遇の良くないパイロッ トに命を預け、 常に同じようなレベルの高い整 備を受けていな い 航空機に身を任せなさいと、旅 客に勧めるよう になっていったのである。ビジ ネストラベル連 合 の議長であるケヴィン・ミッチェルは、「引退 した航空会社の CEO と話をするならば、こう 言 うだろう。以前は、長年にわた って経費を削減 しなければならないような状況 でも、侵しては な らないものがあった：整備と安 全だ。今では全 てのものが対象となり、聖域は ない」と言って い る。 ◆ 結論 規制改革への政策提言 著者は議会ならびに関係執行機関に対し、航空 産業の徹底的な調査を求めている。彼らが提案 しているのは、航空産業の問題及び解決策につ いて調査する連邦政府の特別チームの創設であ る。 特に、彼らは特別チームに以下のことを求めて いる： 爆発的好況と丌況を穏やかなものにする 航空は、もともと異常なほど市況に連動するビ ジネスで、景気の波が上向きの時も、下降気味 の 時もそれに対して過剰に反応する。航空旅行も 又予想しえない世界の出来事に対して極端に敏 感 で、テロリストの活動及び病気の発生などがこ れに含まれる。政策上の課題の一部は、航空産 業 がスムースに好況、丌況を乗り切るよう援助す ることで、景気がいいからといってその逆の時 に は手に余るほどの供給過多になる傾向をなくす るようにすることだ。 そのようなプランは、航空会社にとって資本準 備金を必要とする。Chapter 11 による保護の下 で 運航を継続するのが困難になるような、破産法 の変更を必要とするかもしれない。破産した場 合 には、実態的には経営者が自動的にその職を追 われるというオーストラリアの例にならうなら 、 アメリカはうまくやっていけるであろう。 空域のさらなる有効活用 主要空港はますます－殆ど絶対に、ということ もあるが－混雑が激しくなっている。２００８ 年 の初め、ノースウエスト航空はミネアポリスの セントポール空港からの出発便を１５分間隔で 、 ５６便予定していたが、これはその空港の能力 の３倍にあたる 。それでもこの国も航空管制シ ス テムはプレ・デジタル時代にし っかりと繋 ぎ止 められていた。ATCの近代化は大きく遅れてお り、 税金のみならず利用者からの使用料も投入して 急ぐ必要がある。使用料（商業航空及び企業用 な らびに個人の飛行機からの）はこのATCシステ ムが必要としているものを反映していなければ な らない。現行使用料の構成は、航空機の重量に 基づいており、小型機を使用するよう奨励して い るが、それでは燃料効率が悪く 、（管制対象機 が増えるので） ATCのネットワークにとっても 負 担増となる。 しかし、ATCに関する問題はもっと広い視点で 見る必要がある。ATC技術は重要だが、フライ ト の発着便の数を空港の滑走路、ターミナル、及 び ATC設備が無理なくさばける程度に合わせて 行 く必要がある。また航空会社も（自社の）ハブ では独占的な価格設定ができることに惑わされ る ことなく路線を決定すべきである。 組織だった運輸計画 空港建設及び空港の近代化に関わる決定は、長 期的計画、トレンドに合わせて行う必要がある 。 メリーランド州のヘイガースタウンでは、さら に長い滑走路を建設するのに６，１４０万ドル を 出費した。そのプロジェクトが完成するまでに 、その空港に乗り入れていた唯一の旅客航空会 社 が撤退してしまったのである。運輸政策におい て国あるいは地域が協調していなければ、この よ うな惨憺たる‘計画倒れ’がさらに発生する。 高速鉄道を使用することにより、デトロイト－ シカゴ間及びニューヨーク－ワシントン間など の 近距離航空交通（量）を緩和することができる 。（公共投資を決定するのと同様に）規制に関 す る政策も、鉄道が代替え交通機関となるような ３００マイル又はそれ以下の距離では、航空機 に よる旅行を控えるようなものが必要だ。 旅客に対する公平な取り扱い アメリカ合衆国も旅客サービス規約を採択した ＥＵを見習うべきだ。そのような規約 は‘旅客の 権 利法典’に対し、現在行われている提言よ りさら に視点を広くする必要がある。航空会社は 、他 社 と競合していない路線においては２倍の徴収を 許されるべきではない。同一フライトを利用す る 他の旅客より何倍も高い運賃を支払うことがな いようにすべきだ。フライトの遅延により接続 便 に乗り遅れた旅客に対して、航空会社は次に来 るフライト－場合によってはそれが競争相手の フ ライトであっても－に搭乗させることを当たり 前だと考えてきた。それは、これからも標準的 な 対応とすべきである。 衡平な労働慣行 航空産業はで きるだけ 規制 緩和以 前のパタ ーン 交渉 (注：決定 内容が同 一産業内 の他の交渉 の ひ な形となる)に戻るようにすべきだ；国家調停委 員会(NMB)は航空会社及び労働者と共同で真剣 か つ迅速な（労働）契約交渉ができるようなひな 形を開発する必要がある。その目的は、会社の 業 績にリンクした労働条件での長期労働協約を締 結することである。航空労働者は、空気の質及 び その他職業上の安全問題に関わる規則に関して は、二流市民的取扱いから解放されるべきだ。 航 空会社が賃金、福利厚生、及び労働条件をどこ まで引き下げられるかで競争することは、全く 公 共の利益にはならない。 一貫性のある安全基準 整備施設及び整備士の（資格）証明書に関わる 規則は、整備作業がアメリカ国内あるいは国外 、 社内施設あるいは下請けで行われても、原則的 には同一であるべきだ。自社の航空機を海外で 整 備する航空会社は、（アメリカン航空のように ）そうすることで規制上他社より有利になるよ う なことがあってはならない。旅客は各フライト レッグを実際に運航する航空会社名を明確に知 ら されなければならない。 競争とアンチトラスト（独占禁止） 航空産業は過去３０年間の大半を事実上、アン チトラスト免責を受けてきた 。最大級の、伝統 的 な航空会社を競争から保護している FFP、大規 模ハブ、予約アライアンス、及びその他のメカ ニ ズムを規制する時だ。同時に、競争する意義が ある路線と１社又は２社以上の航空会社しか運 航 できないような路線を明確に区別できるような 規制政策が求められる。市場のタイプごとにそ れ 自体のルール－第一には、安定した市場及び第 二には、独占的価格設定ならびに市場集中化（ 注： 現存の、潜在的な消費者をある市場に集中させ る）の乱用防止－が必要である。
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