次世代自動車・燃料 イニシアティブについて 平成２１年２月１３日 経済産業省製造産業局自動車課 目 次 １．自動車環境・エネルギー制約 ２．大気汚染問題への対応 ３ 地球温暖化問題への対応 ３．地球温暖化問題への対応 ４．エネルギー制約への対応 ５．おわりに ～次世代自動車・燃料イニシアティブは「美しい星５０」への一里塚 １．自動車環境・エネルギー制約 １．（１）拡大する自動車市場 新興国 1割 ○ 1980年代まで日米欧３極の時代。 （日米欧：その他＝9：１） ○ 中国、ASEAN4など新興国の伸 びにより、４極へ。 （日米欧：新興国＝２：１） 日本 602万台 15% その他 312万台 8% 1987年 ４，０００万台 欧州 1,381万台 万台 35% 日米欧 9割 北米 1,697万台 43% 新興国 ４割 日米欧 ６割 北米 その他 1,930万台 ,930万台 2 900万台 2,900万台 41% 2007年 27% ７，１００万台 日本 535万台 8% 欧州 1,718万台 24% （万台） この20年で3000万台増 （万台） どこで生じているのか？ 新興市場 日本 欧州 北米 4 １．（２）国際エネルギー市場の構造変化 ○本年６月、原油価格は最高値を記録したものの、最近は４０～５０ドル前後で推移。しかし、過去に比べ、 ○本年６月 原油価格は最高値を記録したものの 最近は４０ ５０ドル前後で推移 しかし 過去に比べ 原油価格は高止まりの状況。 【図 原油価格の長期的な推移と国際原油市場の構造変化】 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1971 （単位：ドル／バレル） ア ラ ビアンライト価格 80.9 イラン・イラク戦争勃発 ２００８年６月現在の価格： １３８．５４ドル／バレル（史上最高値） 2001.9.11 米国同時多発テロ事件 第二次オイルショック 時の 最高値：３４ドル／バレル 湾岸戦争時の最高値： ３２．４９ドル／バレル 第一次オイルショック時の 最高値：１１．６５ドル／バレル 79.2.11 イラン暫定革命政府樹立 73.10 第４次中東戦争勃発 1974 安定期 1～2ﾄﾞﾙ/ﾊﾞﾚﾙ時代 ﾄﾞﾙ/ ﾞﾚﾙ時代 ・一次エネルギーに占めるシェ アで石油が石炭を逆転 ・安価な石油と大型タンカー普 及によって、石油の安定的か つ低廉な供給が実現。石油は 高度経済成長の原動力に。 1977 1980 1983 2003.3 米国主導のイラク攻撃開始 90.8.2 イラクのクウェート侵攻 1986 1989 第一の構造変化 石油シ ク の対応 石油ショックへの対応 ・OPEC諸国が石油産業を国営化、価格 引上げを実施。 ・非ＯＰＥＣ諸国による生産拡大など、供 給源は多様化。 ・原子力、天然ガス等石油代替や省エネ 推進が本格化。 ・消費国側で国際ｴﾈﾙｷﾞｰ機関（ＩＥＡ）設 立、国家備蓄の開始 1992 1995 1998 安定期 13～19ﾄﾞﾙ/ﾊﾞﾚﾙ時 ﾄﾞﾙ/ ﾞﾚﾙ時 代 ・市況は安定 ・上流への投資が鈍化し ・上流への投資が鈍化し、 油田開発は停滞気味 ・エネルギー消費は再び増 加傾向 2001 2004 2007 第二の構造変化 構造的な需給逼迫 ・中国、インドなどのエネル ギー需要急増、ＯＰＥＣの供 給余力の低下等による構造 変化により、世界のエネル ギー需給は構造的な逼迫 局面に。 １．（３）環境・エネルギー制約に必要な対応は３つ （１）大気汚染問題への対応 排出ガス中の有害物質の抜本的削減 （ ）地球温暖化問題 （２）地球温暖化問題への対応 対応 ＣＯ２排出量の抜本的削減 （３）エネルギー制約への対応 過度に石油に依存した運輸部門のエネルギー対策（石油代替燃 料利用等） バランスをとりながら３つの問題を解決することが必要 ２．大気汚染問題への対応 ２．（１）排ガス規制の歴史 ○ 大気汚染問題の深刻化に伴い、排ガス規制が強化されてきた。 ○ ９０年代以降は、主にディーゼル自動車を中心として排ガス規制が強化 イベント １９９０年以前 ・米・マスキー法の制定 ・光化学スモッグなどの 大気汚染問題の表面化 ガソリン自動車 ガ 自動車 排出ガス規制 ディーゼル自動車 デ 排出ガス規制 １９７３年 Ｓ４８規制 １９７４年 Ｓ４９規制 １９７８年 Ｓ５３規制 １９８６年 Ｓ６１規制 １９９３年 短期規制 ・加州・ＺＥＶ法の導入 １９９０年代前半 ・大気汚染公害訴訟の増加 大気汚染公害訴訟の増加 ～ １９９０年代後半 ・東京都による ディーゼル車ＮＯ作戦 ２０００年代前半 ・尼崎公害訴訟和解 １９９７年 長期規制 ２０００年 年 新短期規制 ２０００年 年 新短期規制 ２００５年 新長期規制 ２００５年 新長期規制 ２００９年 ０９年規制 ２００９年 ０９年規制 ２．（２）国際的に収斂する傾向にある排ガス規制 ○ 我が国の０９年規制（ポスト新長期規制）、米国のＴｉｅｒ２ｂｉｎ５規制など２０１０年頃に世界的に排 ガス規制が強化される見込み。排ガス規制は収斂の傾向。 NOx(g/km) 1 ＰＭ(g/km) 日 米 欧 Euro1 0.9 0.2 日 米 欧 短期 0.8 Euro2 0.7 0.15 Tier0 Tier1 0.6 0.5 Euro1 Tier0 Euro3 短期 0.1 0.4 長期 Euro2 新短期 0.3 E 4 Euro4 Tier2Bin9 0.2 0.05 Euro5 Tier1 長期 Euro3 新短期 Tier2Bin9 新長期 0.1 0 1994 Euro4 ﾎ ｽﾄ新長期 EURO6 ﾎﾟｽﾄ新長期 Tier2Bin5 1999 2004 年 2009 2014 新長期 0 1994 1999 2004 年 Tier2Bin5 Euro5 EURO6 ﾎﾟｽﾄ新長期 2009 2014 ３．地球温暖化問題への対応 暖 ３ （１）京都議定書目標達成計画の目標 ３. ○ 京都議定書において、我が国は２０１０年までに温室効果ガスを１９９０年比で６％削減することを約束。 ○ 目標達成のためには、エネルギ 目標達成のためには エネルギー起源ＣＯ２を１９９０年比で０ 起源ＣＯ２を１９９０年比で０．６％増に抑える必要あり。 ６％増に抑える必要あり ○ ２００２年度時点で、運輸部門のＣＯ２排出量はエネルギー起源ＣＯ２全体の２２％を占めており、２０１０年 度までに排出量を更に４．２％減らすことが求められている。 各部門のＣＯ２削減目標 6%削減の内訳 -0.6% 産業部門 CO2, メタン, N2O 民生部門 運輸部門 +0.6% エネルギー起源CO2 -0.3% 非エネルギー起源CO2 -0.9% メタン, N2O -3.9% 3 9% ２００２年度実績 森林吸収 +0.1% 代替フロン３ガス -1.6% 京都メカニズムなど 468 (40%) -7 1% -7.1% ２０１０年度目標 435 363 (31%) -16 8% -16.8% 302 261 (22%) -4 4.2% 2% 250 (単位 １００万トン-CO2) ３．(２)新燃費基準の概要 ○ ２００４年度を基準として、２０１５年度を目標としたもの。 ○ 乗用車、小型バス、小型貨物車を対象としている。 ○ 乗用車の燃費改善率は、２００４年度出荷台数ベースと比較して２３．５％。 ２００４年度実績に対する燃費改善率 自動車の種別 ２００４年度 実績値 ２０１５年度 推定値 ２００４年度実績 からの燃費改善率 乗用車 １３．６（km/L） １６．８（km/L） ２３．５％ ８ ３（km/L） ８．３（km/L） ８ ９（km/L） ８．９（km/L） ７ ２％ ７．２％ １３．５（km/L） １５．２（km/L） １２．６％ 小型バス 小型貨物車 ※ＪＣ０８モードによる数値 車種の一例 乗用車 小型バス 小型トラック 小型バン ３．（３）燃費基準のポイント トップランナー方式 ○ 目標年度における平均燃費値を、基準年度においてもっとも燃費が良いものと同じ水準にする。 ○ 実在する最も燃費の良い自動車を基準とするため、高レベルであるが実現可能性が証明されている基準値を設定 することが可能。 ト プランナ 方式の例 トップランナー方式の例 燃費 (km/L) 特定機器（２１機器） １．乗用自動車 １２．ストーブ ２ 貨物自動車 ２．貨物自動車 １３ ガス調理機器 １３．ガス調理機器 ３．エアコンディショナー １４．ガス温水機器 17km/L ４．テレビジョン受信機 １５．石油温水機器 15km/L ５．ビデオテープレコーダー １６．電気便座 ６．蛍光灯器具 １７．自動販売機 ７．複写機 １８．変圧器 ８．電子計算機 １９．ジャー炊飯器 ９．磁気ディスク装置 ２０．電子レンジ １０ 電気冷蔵庫 １０．電気冷蔵庫 ２１ ＤＶＤレコーダー ２１．ＤＶＤレコ ダ 19km/L 18km/L 16 15km/L 14km/L 13km/L 12km/L 基準設定時 製品区分ごとに加重 平均で達成を判断 目標年度 ※ト プ ※トップランナー方式とは ナ 方式とは 自動車の燃費基準や電気製品等の省エネ基準を、それ ぞれの機器において現在商品化されている製品のうち 最も優れている機器の性能以上にするという考え方 １１．電気冷凍庫 ３．（４）大きな燃費改善を生んだインセンティブ ○ 燃費基準や排ガス規制をベンチマークに燃費性能や排ガス性能の良さを評価する税制インセンティブを実 施（グリーン税）。 ○ 定期的に税制優遇対象車を絞り込むことで排ガスのクリーン化、燃費向上に大きく貢献。特に、燃費につい ては、全社平均で２０１０年基準を前倒し達成。 全社 均 年基準を前倒 達成 ガソリン乗用車の燃費値の推移 税制優遇対象車の絞り込み 16.0 前倒し達成 15.1 15.1 15.0 2010年度 燃費目標 14.0 13.0 燃費基準策定 12.0 11.0 １９９８年 ２００５年 ２０１０年 ３．（５）運輸部門におけるCO2削減について ○日本の運輸部門では、２１世紀に入り、CO2排出量がピークアウトして減少基調になっている。 9 （百万トン） 11 2）交通流の改善 11 3) ｴｺﾄﾞﾗｲﾌﾞ・走行量低下 (自動車の効率的利用を含む) 270 263 260 265 264 266 265 258 250 268 264 262 262 257 1）自動車燃費の改善 254 250 240 238 24０～243 233 230 229 220 217 210 200 1990 1995 2000 2006 2010年見込み ３．（６） CO2排出量削減 には、統合的な対策が必要 ○ 道路交通部門の省エネ、省CO2には自動車燃費の向上だけでは十分でない。経済との両 立を図りつつ、自動車燃料の多様化（バイオ等）や政府による交通流の改善、自動車利用の 効率化を統合的 実施 効率化を統合的に実施していくことが必要。 く とが必 ○ すべての関係者が協力し合い、その責任において最善の努力を行っていくべきである。 自動車メーカー/ 自動車メ カ / 政府 (燃費基準、インセ ンティブ ・・・) ンティブ、・・・) 政府 (ITS, 道路インフラの 整備、路上駐車の削 減、・・・)) 減、 自動車燃費の 向上 交通流の 改善 自動車燃料の 多様化 自動車利用 の効率化 政府/ 燃料供給者/ 自動車メーカー (バイオ燃料、・・・) 運輸事業者/ 自動車ユーザー/ 政府 (エコドライブ, カーシェア リング、トラック輸送の効 率化 モ ダルシフ 率化、モーダルシフ ト、 ･･･) ４．エネルギー制約への対応 制約 対 ４．（１）日本の自動車・燃料の環境エネルギー戦略のポイント （ ）日本の自動車 燃料の環境 ネルギ 戦略のポイント 日本の戦略 ３つのキーワード（業界横断、省庁横断、ベンチマーク共有）により ３つの革新（自動車 燃料 インフラ）を実現し ３つの革新（自動車、燃料、インフラ）を実現し ３つの課題（エネルギー安全保障、環境、競争力）を解決する 自動車 自動車 燃料 燃料 インフラ インフラ 「統合的」に組み合わせ 2010年 2015年 2020年 運輸部門の 運輸部門の 石油依存度８０％ 石油依存度８０％ 2030年 ５～１０年毎のベンチマークを 幅広い関係産業界、関係省庁 間で共有 経営戦略、政策戦略の同期 エネルギー効率 エネルギー効率 ３０％改善 ３０％改善 効率的競争によりイノベーショ 0 ンを効果的に加速 次世代自動車・燃料イニシアティブ（１） ○自動車業界、石油業界、経済産業省の三者により、包括的な戦略を構築。 ５つの戦略により ①バッテリー ②水素・燃料電池 ②水素 燃料電池 ③クリーンディーゼル ④バイオ燃料 ⑤世界一やさしいクルマ社会構想 →３つの革新を実現 自動車 燃料 インフラ エネルギー安全保障、環境、競争力の一石三鳥を狙った先進的ビジョン 次世代自動車・燃料イニシアティブ（２） ②水素 燃料電池 ②水素・燃料電池 ①バッテリー ○これからの自動車エネルギーの共通基盤技術 ○次世代自動車用電池開発プロジェクト ○バッテリーの高性能化、低コスト化が課題 ＜電気自動車＞ 富士重工業 Ｒｉｅ Ｒｉ ○長期的視野に立った究極のクリーンエネルギー ○水素タンクの軽量化 燃料電池の長寿命化が課題 ○水素タンクの軽量化、燃料電池の長寿命化が課題 ○水素自動車は燃料電池・水素社会へのつなぎ手とし て重要 ＜ﾌﾟﾗｸﾞｲﾝﾊｲﾌﾞﾘｯﾄ自動車＞ 三菱 菱 i-MiEV ＜水素自動車＞ マツダ RX－8 ＜燃料電池自動車＞ ホンダ FCX ③クリーンディーゼル ○ガソリン車と比べ燃費が約２割良い ○世界で最もクリーンな我が国の軽油の利点が活 きる ○低コストな排ガス浄化技術の確立が課題 ○GTLなど多様な燃料の受け皿としても重要 ＜ｸﾘｰﾝﾃﾞｨｰｾﾞﾙ乗用車＞ 日産 エクストレイル ④バイオ燃料 ○ガソリンの代替燃料でありＣＯ２削減効果あり ○適切な導入量を見極めることが重要 ○食料と競合しないセルロース系バイオ技術の ○食料と競合しないセルロ ス系バイオ技術の 開発を促進 ⑤世界一やさしいクルマ社会構想 ○ＩＴを活用した渋滞のない次世代交通社会の構築 ①バッテリーについて 現状 ○１９９７年市販開始 ○ＣＯ２排出量は2/3に - 2030 【より高性能なｺﾝﾊﾟｸﾄEV】 【本格的な電気自動車】 ○2009年市販開始 ○１充電で最大160km走行 ○目標価格400万円 【高性能ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ自動車】 ○2007年市販開始 ○CO2排出量は1/2に ○１充電で200km走行 ○価格200万円に 【ﾌﾟﾗｸﾞｲﾝﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ】 【 ﾗ ﾘ 】 ○2010年頃限定販売 ○充電できるハイブリッド ○CO2排出量は1/3に アクションプログラム ○次世代自動車用バッテリ 技術開発プ ジェクトの推進 ○次世代自動車用バッテリー技術開発プロジェクトの推進 ○普及促進モデル事業の検討の開始 バッテリー性能２倍 コスト１ ４| 【初代プリウス】 【コンパクトＥＶ】 バッテリー性能３倍 コスト１ ５| ○ＣＯ２排出量はゼロ ○航続距離が短い ○１台２億円 バ ッテ リ ー の 性 能 向 上 と コスト ダ ウ ン 【電気自動車 エリーカ】 - 2020 - 2010 ○１充電で500km走行 ○価格300万円に ②水素・燃料電池自動車について 素 【燃料電池自動車】 ○2008年リ ス販売 ○2008年リース販売 ○航続距離が620kmに ○定員は５人に 化 アクションプログラム ○燃料電池研究開発の強化 ○水素インフラの整備 - 2020 - 2030 【次世代燃料電池自動車】 【次々世代燃料電池自動車】 ○限定販売から一般販売へ 1.5 倍 コスト１ ４| 量 ○2006年リース販売開始 （年間500万円） ○ガソリンでも走行可能 1.5 倍 コスト１ ５| の 軽 【水素自動車】 燃料電池寿 命 タ ン ク ○ＣＯ２排出量はゼロ ○2002年リース販売開始 （年間1,000万円） ○短い航続距離（300km） ○定員は実質２人 燃 料 電 池 の長 寿 命 化 水 【初代ＦＣＸ】 - 2010 燃料電池寿 命 現状 ○さらなる低価格化 ③クリーンディーゼルについて 現状 低 コストの排 ガス浄 化 技 術 の確 立 ○ＣＯ２排出量は3/4 ○しかし排出ガス性能に問 題 世 界 一 ク リー ンな 軽 油 の販 売 【旧世代ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ】 - 2010 - 2020 - 2030 【 【クリーンディーゼル車】 デ ゼ 】 ディーゼルハイブリッドへの進化 ○2008年9月市販開始 ○ｶﾞｿﾘﾝ車並みのｸﾘｰﾝな排ｶﾞｽ性 能を実現 ○CO2排出量は3/4に アクションプログラム ○クリーンディーゼル普及推進戦略の策定 ○クリ ンディ ゼル普及推進戦略の策定 ○燃料開発プロジェクトの開始 燃料多様化（ﾊﾞｲｵﾃﾞｨｰｾﾞﾙ、ＧＴＬ）への道 ④バイオ燃料について 現状 - 2010 【ﾊﾞｲｵｶﾞｿﾘﾝ】 （とうもろこし、サトウキビ） 品 質 の 向 上 【バイオディーゼル】 【第２世代ﾊﾞｲｵﾃﾞｨｰｾﾞﾙ】 アクションプログラム ○品質、徴税公平性のための 制度整備 ○バイオ燃料技術革新計画の策定 食 糧 と の 競 合 解 消 ・低 コス ト 化 【穀物系バイオエタノール】 - 2020 【ｾﾙﾛｰｽ系ﾊﾞｲｵｴﾀﾉｰﾙ】 （稲わら、林地残材等） ○製造コスト目標 2015年： 100円/Ｌ（製材工場等の残材、稲わら等） 【バイオマス・ニッポン】 40円/L 【技術革新ケース】 （エネルギー回収率35%） 2020年： 100円/L（林地残材、資源作物等） 【バイオマス・ニッポン】 40円/L 【技術革新ケース】 （エネルギー回収率35%） - 2030 ⑤世界一やさしいクルマ社会構想 Current Status - 2020 【環境にやさしい電動ﾊﾟｰｿﾅﾙﾋﾞｰｸﾙ】 【環境にやさしい電動ﾊ ｿﾅﾙﾋ ｸﾙ】 低速専用 レーン 【ＩＴを活用した自動運転・隊列走行技術】 ＋ コンボイ専用 レーン 【自動車のﾈｯﾄﾜｰｸ化】 【自動車のﾈｯﾄﾜ ｸ化】 → - 2030 【都市交通の革新】 都市部の平均走行速度を２倍に ＋ モデル都市・ モデル幹線で先行実施 平均走行速度 東京：18km パリ ：26km 自 動 運 転 ・Ｉ Ｔ 技 術 の 開 発 世界一やさしいクルマ社会構想 【渋滞】 - 2010 【物流の革新】 （精密な渋滞情報の提供が可能に） ○自動車技術、ＩＴ、インフラ整備が一体化したモデル都市、モデル路線プロジェクト ５．おわりに ～次世代自動車・燃料イニシアティブ は「美しい星５０」への 里塚 は「美しい星５０」への一里塚 ５．「次世代自動車・燃料イニシアティブ」と「美しい星５０」が未来を拓く 現 状 ○ ガソリン乗用車、ディーゼルトラックが１００％ ○ 燃料の石油依存度 燃料の石油依存度１００％ ○ 渋滞する都市部の交通インフラ 次世代自動車・燃料イニシアティブの実行～日本の技術力を結集し 次世代自動車 燃料イニシアティブの実行 日本の技術力を結集し、イノベ イノベーションを実現 ションを実現 戦略１．バッテリー 高性能ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ 自 自動車 CO2排出量：▲1/2 2030年 本格的な 電気自動車 自 CO2排出量：▲3/4 戦略２．水素・燃料電池 戦略３．ｸﾘｰﾝﾃﾞｨｰｾﾞﾙ 次々世代 燃料電池自動車 自 クリーン デ ディーゼル車 ゼ CO2排出量：▲2/3 CO2排出量：▲1/4 戦略４．ﾊﾞｲｵ燃料 ﾊﾞｲｵｶﾞｿﾘﾝ等の ﾊﾞｲｵ燃料 ﾞ CO2排出量：▲3% 戦略5．世界一やさしい ｸﾙﾏ社会構想 渋滞のない世界一 やさしいｸﾙﾏ社会 CO2排出量：▲10％ 「次世代自動車・燃料ｲﾆｼｱﾃｨﾌﾞ」が目指す世界 ○ 運輸部門の石油依存度８０％ ○ エネルギー効率３０％改善 イノベーションの成果を世界に展開し日本の技術で世界のＣＯ２を削減 2050年 「美しい星５０」が目指す世界 ○ 全 世 界 ２ ０ ５ ０ 年 ま で に Ｃ Ｏ ２ 半 減
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