2010-11-17 日本の航空行政の問題、とるべき対策

2010-11-17 日本の航空行政の問題、とるべき対策、心配なこと
鶴田国昭（日本語文章化担当：江崎通彦）2010-11-30
日本は、近年、90 以上のあまり使われない空港を国民の税金で作りましたが、計画したようには、使われていません。
これは納税者のお金の巨大な浪費です。
日本の領土は、米国のカルフォルニアやテキサスより小さく、カルフォルニアもテキサスも商業空港は 10 ぐらい以内
です。
誰がこのまり使われないような空港を作ることを決め、誰に利益があるのでしょうか？
確かに、空港を建設すると、利益を得る空港を建設する工事会社があります。
そして、政治家、天下りでできている空港公団、建設工事会社以外に誰の利益があるのですか？
もしこのようなことがアメリカでおこっていれば、上院、下院、議会で、公聴会（ヒヤリング）が開かれて徹底的に、
追求することになり、責任者や金や資金の動きを調査し、責任を問われます。
日本は、税金をごまかして、捕まえられても、申告のやり直しですみ、追徴金ですむのですが（最近の防衛コンサルタ
ント秋山直樹被告が、そのよい例です）、当地（米国）では税金の不払い分（ごまかした分）の高い金利と、更に、ペ
ナルティー金が追加されます。
この上に必ず、牢屋に尐なくとも数年間、入れられることになります。
日本は、ごまかしや賄賂を取っても罰はほとんどなく政治の腐敗や、公団によって税金の無駄使いができる土壌があり、
犯罪にならない土壌があるようです。
空港が増えると日本の为要な航空会社（エアーライン）はむしろ害を受けていると思います。
理由は、利用者の尐ない空港を、町の政治家が圧力をかけて、
経営も成り立たないルートを要求をエアーラインにかけ、
これも、JAL の破産の原因にも繋がっているはずです。
たくさんの空港を作ることは、利用者の尐ない空港を、町の政治家が圧力をかけて、経営も成り立たないルートをエア
ーラインに要求する政治的な圧力をかけ、JAL などの破産後、地方空港や赤字の原因や、地方空港の赤字の原因にな
っていることはご存じの通りです。
日本は鉄道が発達し、しかも小さい国で飛行機は CO2 のみならず、地上も汚染させ、公害が増加します。
最近の報道によると国土省がビジネスジェットを招くよう指示をしていますが、ビジネスジェットは乗客一人あたり最
大の公害をだし、公害のため税金を出し、またメーカーやりビルディングからの公害がでないように一般には厳しい法
律を作る一方、一人当たりの公害の多いビジネスジェットを奨励している国土省、と、それを批判せずに、黙っている
国民は日本国民性でしょうか？
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またビジネスジェットは、それぞれ一機で、その飛行のため、一つの航空領域を取り、一機あたり、大きな民間旅客機
より大きなスペースセパレーション（航空機の間の間隔を離す）をしますので、ただでさえ航空領域の混雑を増やし、
航空機の遅延や、キャンセルの原因になります。
その飛行のためには、300 や 400 人の大型機、同じもしくはそれより長い空間をとりますので、飛行機の発着率が悪
くなり、その結果遅延やキャンセルが増えまた、管制官のワークロードも増やし、危険を増すのみです。
（解説：下記の２つの例は、たった、2 日間に起こった、その実例だ、と思えます）
実例１：＜全日空系機＞異常接近、地表まで２２０メートルだった
2010-11-24 日のニュース
北海道・旭川空港東方の大雪山系上空で、エアーニッポン運航の全日空３２５便
（乗客乗員５７人、Ｂ７３７－８００型）が、航空管制官の誘導ミスで地表に異常
接近したトラブルについて、運輸安全委員会は２４日、最接近時の地表面との距離
は約２２０メートルだったと発表した。回避操作をしなければ２０～３０秒で山の
斜面に激突する可能性があったという。
また、同機は旧型の対地接近警報装置（ＧＰＷＳ）だけでなく、あらかじめ入力さ
大雪山系とＡＮＡ３２５便の推定飛行高度
れた
進行方向の地形情報を基に、異常接近を予測して警告する形に改良さ
ＧＰＷＳも搭載。強化型が最接近４２秒前から作動したが、旧型だけなら警報が間に合わなかった可能性があったこと
れた強化型の
も判明し、ＧＰＷＳの強化対策が大惨事を防いだ形となった。
安全委などによると、同機は１０月２６日午後１時３５分ごろ、大雪山系西方の上空を右旋回し、南方から同空港へ
着陸しようとした。しかし、管制官が最低誘導高度を失念し、山系より低い高度５０００フィート（約１５２４メート
ル）へ高度を下げるよう指示を出した。
その後、最接近まで５キロ余手前の同３７分２２秒、４０～６０秒後の衝突を予想した強化型ＧＰＷＳが地表面への
異常接近を示す「コーション
テレイン」という警報を発した。さらに、同３２秒からは２０～３０秒後の衝突を予想
し、即時の機首上げを求める「テレイン
テレイン
プルアップ」と一段上の警報に変わった。
パイロットが指示通り高度を上げたため、警報は１３秒間で止まった。だが、大雪山系を越える際に旧型ＧＰＷＳが
作動し、同３８分２秒から５秒間、再び「プルアップ」が鳴った。最接近は同３８分４秒で、比布岳（標高２１９７メ
ートル）の上空約２２０メートルと推定される。
旧型ＧＰＷＳは機体と地表面の距離をその都度測るため、斜面の標高差が大きい山岳地帯では警報が遅れる可能性が
ある。国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）は、強化型導入を求める内容に国際基準を強化し、国土交通省も０３年から切り
替えを指導。国内の民間旅客機は０７年以降、全機が強化型を搭載済みという。
国交省航空局はトラブル直後、最接近時の地表との距離を約５２０メートルと公表したが、安全委関係者は「地上レ
ーダーの情報解析だけでは一定の誤差は仕方がない」と話している。
【本多健・毎日新聞】
実例２：伊丹誤進入、別機への指示誤解…管制官気付かず
2010-11-26 日のニュース
大阪（伊丹）空港で昨年３月、全日空１８便（ボーイング７７７―２００型機、乗員乗客４０７人）が滑走路に誤進
入し、滑走路に降下中だったＪＡＬエクスプレス（ＪＥＸ）２２００便（ＭＤ８１型機、同１６７人）が着陸をやり直
したトラブルについて、運輸安全委員会は２６日、全日空１８便が別機に出された管制官の指示を自機への指示と誤解
したうえ、管制官も全日空１８便の誤進入に気付かなかったことが原因とする調査報告書を公表した。
報告書によると、滑走路手前の誘導路で離陸待機していた全日空１８便のパイロットは、別の滑走路で離陸しようとし
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ていた全日空１８１便に対して管制官が無線で伝えた滑走路進入許可を、自分への許可と誤認。無線で許可を復唱した
が、全日空１８１便のパイロットも同時に復唱していたたため、管制官は無線の混信に気付かないまま、ＪＥＸ２２０
０便の着陸を許可したという。
【読売新聞】
米国では、ビジネスジェットは、ニューヨーク地区の空港やメインの空港では制限をしており、大都市にはジェネラル
アビエーション（ビジネスジェットも含み、小型機）専門の空港を作って、民間の営業用ジェット航空機の交通を妨げ
ないようにしています。
また、これらの地方空港をすべて造った後に、日本の政府は、また、ローコストキャリヤーのため、大きな借金を使い
成田、羽田にハブ用の施設を作り、ローコストキャリアーに両空港でハブ作ることを奨励しています。
日本籍の航空機と航空管制は国土省の航空局の責任がありますが、事故を未然に防ぐことや、倍以上増える航空管制
（ATC）をコントロールする能力があるのでしょうか？
特に、アジアのローコストキャリアーは、未熟なパイロット、経験の尐ない地上整備員が多く、そして経営者も、エア
ーラインの経験もなく、事故率が非常に多いのですが、日本の航空局は、航空事故を未然に防ぐための事前調査をして
いるのでしょうか？
安全性確保や事故を未然に防ぐため、これらのローコストキャリアーが ICAO やシカゴ・コンベンションのルールで、
安全であるかの判断を、日本の航空局はしなければなりませんが、そのための事前調査はしているのでしょうか？
しかし、安全に加えて、とても多くの日本人を雇って、国庫補助を必要とする日本のフラッグ・キャリアが財政的に戦
っているにもかかわらず、日本の航空局が LCC（ローコストキャリアー）が日本に入って来るように奨励するという
考え方は不合理だという疑問を私は持ってきました。
日本の政府は、成田と羽田を国際ハブにするように行動していますが、これも日本に、90 以上の空港を作った人達で
しょうか？
また、日本の政府は国際ハブ空港として成田と羽田を促進しようとしています。
これは、同じ人たちの意思でしょうか？
日本の本州が次ページに示してある地図からも解るように、アジア全体から見ると地理的に、北の方の端に離れて存在
しているという条件を変えることは変えることはできません。
その地理的な条件を認識するべきだと思います。
ハブとして成功しているクアラルンプールや韓国の成功は、地理的にハブの中心となりうる位置にあることが、その成
功の直接の理由です。
航空会社は燃料と時間の効率的な使用のため、最も短いルートを選びます。
それらがハブを使用しなければならないとなると、彼らは最も短いルートを提供するハブが欲しいのです。
航空旅客もエアーラインもは最も距離の短い目的地への直行便をもしくはハブ経由の便を好みます。
（選択します）
前述のように、ローコストエアーラインのハブで成功をしているクアラルンプール空港は東南アジアの中心にある空港
であるからです。
また、韓国は北米から東南アジアに中間点で例えば、ニューヨークから韓国の空港を使い、韓国から中国、東南アジア
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に行くには最も距離の尐ない近い路線です。東南アジアの目的地に行くより、日本経由では 2 時間ほど、勧告経由の
路線より、飛行時間が増えます。（平らな地図では、上の北の方と、下の南の方は縮尺が伸びすぎており、地球は丸い
ことを認識してください）
言い換えれば、北米から韓国経由が日本経由より短い飛行時間ですむので、エアーラインは、不必要な遠回りをする必
要がありません。
したがって、日本政府は、エアーラインから見て、地理的に不利であり、ハブは成功しないこともわかっていません。
また、日本の航空局の監督責任には、歴史的な重大な過失がありましたが、日本の政府機関はどうにかその責任につい
ての世論の批判を一貫して避けました。
それは御巣鷹山の JAL123 便の悲惨なケースの原因責任の追求の公共の怒りは JAL と修理を実行したボーイングに向
かって、目立ちましたが、日本の航空局の責任は追及されませんでした。
それで日本の航空局は安泰でした。これはどういうことでしょう。
米国では、そのような重要な、非ルーチン修理が実行される時は、エアーラインの自身の点検システムに責任があり、
また、説明責任がありますが、それを確実にするために、そこに見落としがないかにつき、各エアラインに配属された
FAA の検査官が活動することになっていますので、そこに何らかの問題があれば、FAA がそれを見落としたことに解
釈されます。
このような修理は最後には、航空局の検査官が、修理や改修は図面とうりできているか、修理の材料や手順は、図面通
りかを確認後、航空局がこの飛行機には、耐空性があるという書類にサインをしているはずです。
大阪空港で尻餅事故を起こして、圧力隔壁に損傷をもたらしたケースは、航空局の代表が保証するべきであった重要な
案件です。最終的に修理後、飛行許可は、航空局の責任です。（２年ごとに政府の管理担当者が、代わることもこの問
題を引き起こす原因と考えられます）
米国での、ニュースメディアと国民の質問は「FAA（米国航空局）が、私たちの安全を保護するために何をしていま
すか?」と彼らの義務にたいする国民の関心が集中しています。
また小糸製作所による航空機旅客用の席のテストデータの改ざん事件については、日本の航空局はそれを発見する責任、
その結果の責任をとることについて、航空局はどんな責任をとりましたか？
日本の航空機産業の信頼を失うような大問題になるになる前にそれを見逃し、または見過ごしをしていてしまっていた
のではないのでしょうか？
それも、小糸工業の旅客機座席の試験結果の改ざんは航空局が最初に発見したのではなく、外国人が最初に発見してい
ます。
（誰が、何時、発見したかも、小生は知っています）
この様なことでは、航空局の責任はどうなっているのでしょうか？
またこの改ざん事件が発見されてから、2～3 年間、なんの積極的な対策とその処置はとられていませんでした。
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この件についても、航空局の責任はなんでしょうか？
日本に飛んで来るどんな低価格キャリヤーもある最低基準をもって、日本の航空局は、それを受け入れなければ、なら
ないはずです。
ヨーロッパ連合では、安全と維持見落としの基本の条件を満たさないことの理由のために、飛んでくるのを禁止した航
空会社の日本への受け入れを、日本の航空局は、許容しました。それは、セブ、フィリピン航空、およびガルーダ航空
(これは、最近、EU ブラックリストから取り除かれました)です。
もう一度、日本へ飛んでくるこれらの航空会社の安全面での再審査をするべきと考えます。
対策として、ローコストキャリヤーが最低でも守るべき安全性確保や、パイロットの熟練度などを、ローコストキャリ
ヤー航空機の所属する国の航空局に問い合わせるとか、また、それらが、日本に、飛来したときに、空港でいろいろ、
のチェックをする方法が必要です。
一体、日本の航空局は国民の空の安全を守る責任があるはずですが、事故を防ぐために、また、事故が発生した場合、
最終的には空の安全確保のために、どのような考えがあるのでしょうか？
本当に、日本の航空局は、以上のように混沌とした方針において、これから直面する多くの空の管理(ATC)、地上（空
港など）の混雑事項に対して、対処するべき必要があるすべてを扱う準備ができている安全交通に自信があるのでしょ
うか?
日本政府の方針は空の管理（ATC）も地上の混雑が、今の倍以上に増え、そのため、空の管制官の仕事が増え、更に、
成田、羽田の施設、横風や、羽田では、交差（クロス）している滑走路もあり、空域が狭く、飛行機事故を導くもとに、
なっている、いくつかのこともわかっていないようです。
交差（クロス）をしている滑走路持っている空港の管制は、単に２倍ではなく、3 倍の、より多くの仕事量を日本人の
管制官に与えます。
（平行な滑走路のみを持っている飛行場はこのようなことはありません）
航空局は国民の空の安全の責任があるのですが、事故を防ぐために、また、事故が発生した場合、最終的には空の安全
確保のために、どのような考えをお持ちなのでしょうか？
更に、日本の航空局は、修理ステーションによる部品修理の迅速で、効果的、効率的な取り扱いに関する適切なに修理
とその確実な検査の取り扱いシステムを持っていません（＝確立していません）
。
日本で作る航空機や部品の修理・オーバーホールの承認（Certification）を必要な時期までに、出さないのは、過去に
ありましたが、これは、組織的に、その足をひっぱっていませんか？
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航空局は、日本の航空産業（航空機修理産業を含む）を、また監督する立場ですが、航空局は日本の航空産業の足を引
っ張っていませんか？
これも上記の問題に関連します。
また、さしあたり、民間航空機の開発をしている国家的なプロジェクト（MRJ の開発、防衛省開発の XC-2、US-2 の
民間への転用開発）は、その耐空性証明をすることと、それを進めるために必要な進行中の技術サポートのためには、
追加の航空局の検査官を必要とするでしょう
日本の航空局は災害を防ぐための、先を見越した、積極策にでれるのでしょうか？
それをサポートする、政府のトップの方針は、あるのでしょうか？
重大な事故の発生や日本の国の信用を失うような問題、例えば小糸工業事件のような問題が発生する前に対処するべき
です。
また、成田国際空港会社の考え方、および官僚的な考か方で、できれば利益のみを拡大するという、自らの関心だけを
考えゆうせんして、安全を確保するためには、航空局（JCAB）のみを当てにしているように思えますので、心配です。
政府は、いわゆる低価格キャリヤー、およびプライベート飛行機の増加で ATC（航空管制）が混雑すると考えていま
すか？
また、その結果として起こる旅客航空（エアーライン）の遅れと旅客航空便のキャンセルで発生する問題とどちらが大
きいと考えますか?（航空機が遅れたりキャンセルがあるとると、航空機の利用効率が大きく落ち、更に燃料をたくさ
ん必要とする上に、大事な会議の打ち合わせ時間に間に合わないという、大きな社会的問題も、引き起こします）
以上について、意思決定をする人たちの意思決定は、行政サービスの安全の確保、公衆の利益、通商上の利益に大きな
て影響を及ぼします。
そして、それについて意見を言ったり、審議をする学識経験者、ニュースメディア、航空の専門家に、ここに述べたよ
うな知識や経験がいない方がほとんどであることです。
このことは、米国のエアーラインにいた上級管理者として、私は、残念で致し方がありません。
（米国ヒューストン在住：もとコンチネンタル上級副社長鶴田国昭より）
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翻訳者追記：
鶴田国昭氏の経歴は、http://te-wisdom.net/HP-keeper/turuta-keireki.pdf
開いて見てください
日本語化を担当した、江崎通彦の経歴は、http://te-wisdom.net/HP-keeper/esaki-keireki.pdf
を開いて見てください。
なお、鶴田国昭氏から、いただいた英文を、日本が訳と尐し違った読み取りができる可能性がありますので、下記に示
しておきます。
"K Jun Tsuruta" <[email protected]>
To:
"'Michihiko Esaki'" <[email protected]>
Subject:
Japanese failure policy of aireline/aerospace industry
Date:
Sun, 21 Nov 2010 17:29:07 -0600
Japan has built over 90 commercial airports in recent years.
It is a huge waste of taxpayers' money.
Given Japan's land area, this number is perhaps three or four times as it ought to be, especially with the
presence of a well-developed train system.
Who benefits from all these extra airports?
Certainly there are construction firms who build the airports who benefit.
Japan's major airlines may actually be harmed, rather than helped, because there is political pressure for them
to add routes into their structure which are money-losing.
The environment also loses, not only in air pollution and CO2 emissions (as compared to use of trains) but also
in ground contamination and loss of land.
The Japanese government is trying to promote business jet traffic at Narita and Haneda airports.
Business jets are high polluters on a per-passenger basis, and are not an efficient use of limited airspace at
Narita and Haneda.
Business jets flying out of major metropolitan areas such as New York do not take off from the main hub but
instead utilize a different airport located a moderate distance away from the major airport, so as to not interfere
with commercial jet traffic.
After building all of these airports, the Japanese government is trying to encourage so-called low-cost carriers
(LCCs) to operate in Japan.
I have questioned the ability of the JCAB to exercise good oversight of low-fare carriers, who often lack the
training, the experienced pilots, the layers of safety practices and layers of safety investments, and the airline
management experience found at major carriers.
But in addition to safety, the idea of encouraging LCCs to enter Japan while the Japanese flag carrier (which
employs so many Japanese citizens and has needed government support) is struggling is financially irrational.
The Japanese government is also trying to promote Narita and Haneda as an international hub.
One cannot overcome the basic geographical fact that Honshu is not centrally located to anything except Japan.
The success of Kuala Lumpur or Korea as hubs are a direct result of the central location.
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Airlines choose the shortest routes for efficient use of fuel and time;
passengers prefer direct flights but when they must use a hub they want one which provides the shortest route
-- i.e., as linear as possible.
The oversight responsibility of the JCAB has had historic lapses yet the agency has somehow consistently
avoided significant public criticism.
The tragic case of JAL123 understandably led to public anger toward the airline and toward Boeing who had
performed the repair, but the JCAB escaped completely unscathed.
In the U.S., the FAA inspectors assigned to each airline are expected to exercise some oversight when such
major, non-routine repairs are performed, and they are also responsible for making sure that the airline's own
inspection system is responsible and accountable.
A tail strike resulting in a damaged pressure bulkhead is a significant incident which should have warranted the
attention of an experienced JCAB representative.
In the U.S., the question would have been asked in the news media, "What is the FAA doing to protect us?"
Falsification of seat test data by Koito -- again, where was the JCAB while this was going on?
Any low cost carrier that wants the right to fly into Japan should have to meet certain minimum standards.
The JCAB has allowed airlines to land in Japan which are prohibited from landing in the European Union due to
failure to meet basic conditions of safety and maintenance oversight -- Cebu, Philippine Airlines, and Garuda
(which was just recently removed from the EU blacklist).
Will JCAB exercise adequate oversight to protect the public (not only the flying public but those on the ground)
from carriers who should not be operating in Japan?
The JCAB does not have the systems in place to facilitate the efficient handling of parts repair by repair
stations.
Is the JCAB really ready to handle all that it needs to do in the face of such a chaotic policy, with more
congestion in air and ground traffic?
Crossing runways give Japanese air traffic controllers not double but triple more work load.
In the meantime, the developing national project of commercial airplanes will require additional JCAB inspectors
for certification and ongoing technical support.
Is the JCAB proactive in preventing disaster?
It seems that Narita International Airport company, and bureaucrats, think only of their own interests to enlarge
profits if any, and depend on the JCAB to keep public safety.
Does the government consider ATC congestion due to the addition of so-called low cost carriers, and private
Airplane￥⑧８s, or consider the resulting delays and cancellations to large commercial aircraft??
Decision-makers are being influenced by commercial interests over safety or public interest, and it is
unfortunate that academia, the news media and so-called aviation experts don't recognize
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