bulletin
ISSN 1332-4594
Atlant
broj:
26
PROSINAC 2010.
55
godina
DODJELA STATUE I PJESME
DOBRO MORE“
„
od m/b Banija
1955.
do m/b AP Sveti Vlaho 2010.
Razgovori: kap. Ante Jerković / kap. Vlaho Lonza / kap. Želimir Uskoković
Poštovani dioničari, dragi pomorci,
djelatnici i svi prijatelji Atlantske plovidbe!
Prosinac je za Atlantsku plovidbu
poseban, svečarski mjesec. Počinje
s blagdanom sv. Nikole, zaštitnika pomoraca i Danom Atlantske
plovidbe da završi slavljem Božića
i Nove godine. Dakle imamo dosta
prigoda za čestitanja, ali i priliku
za osvrt na godinu na isteku.
Nakon katastrofičnih događanja
na svjetskom tržištu, prvenstveno financijsko-bankarskom, koncem 2008. godine predviđanja za
2009. godinu bila su zaista crna,
no stanoviti oporavak, ponajprije
u segmentu suhih rasutih tereta,
omogućio nam je da prošlu godinu završimo sa zaista neznatnim
gubitkom, koji s obzirom na postignuća iz prošlih godina nije ostavio nikakve negativne posljedice
po Društvo.
Pozitivni trend na našem tržištu
nastavio se s manjim oscilacijama
tijekom čitave 2010. godine pa već
sada možemo konstatirati da je iza
nas još jedna uspješna godina i po
financijskim rezultatima i po događanjima, što će zasigurno imati
pozitivne učinke u bližoj budućnosti. Naime, tijekom ove godine uobličen je i konačno ugovoren novi
ciklus novogradnji na Dalekom
istoku, financijski u potpunosti pokriven, uključivši u to i pozamašni
iznos vlastitog gotovinskog udjela.
U programu je 7 novih brodova,
četiri po 79.800 DWT i tri po
57.600 DWT, ukupne vrijednosti
od 275 milijuna dolara. Prvi iz ove
serije brodova bit će isporučen za
godinu dana, koncem 2011. godine, ostalih 6 tijekom 2012. godine.
Ohrabruju donekle i bolji rezultati
nebrodarskih aktivnosti, posebice
hotela i agencija. Vjerujemo da će
oni slijedom očekivanog rasta turističkih kretanja u budućnosti polučiti još bolje rezultate.
No, vratimo se u naše svečarske
dane i sadašnjost. Pred vratima
nam je blagdan sv. Nikole, vjekovnog zaštitnika pomoraca, kojemu
su se utjecale i utječu se generacije
pomoraca, nalazeći često smirenje
i utjehu u njegovom svetom zagovoru. Taj se dan stoga obilježava i
kao Dan pomoraca. Zato koristim
prigodu da uputim svim pomorcima, sadašnjim i bivšim kao i svima
onima koji more vole i poštuju,
iskrene čestitke i najljepše želje
moleći svečev blagoslov za sretne
i sigurne plovidbe te radosne povratke rodnim obalama.
Dan sv. Nikole, Dan pomoraca,
ima za Dubrovnik još jedno izuzetno važno značenje. Iz dubine
povijesti Grad je izdiglo upravo
pomorstvo, pomorci i pomorska
trgovina, a baš na taj dan 1991.
godine bio je najžešće i najbestijalnije napadnut od hordi s istoka
koje su željele zatrti vjekovnu slobodu naših mira. No, slobodarski
duh u srcima hrabrih branitelja
nije se dao pokoriti. U toj borbi
mnogi su položili svoje živote. Ne
možemo ih, nažalost, vratiti, ali im
se možemo barem donekle odužiti vječnom zahvalnošću i iskrenim
pijetetom.
Svima koji već punih 13 godina
prate ATLANT bulletin i čitaju
ovo moje uobičajeno obraćanje i
čestitke, dužan sam prenijeti još
UPRAVA DIONIČKOG DRUŠTVA “ATLANTSKA PLOVIDBA” d.d. DUBROVNIK
kap. ANTE JERKOVIĆ
predsjednik Uprave
kap. VLAHO LONZA
član Uprave
za komercijalne poslove
kap. ŽELIMIR USKOKOVIĆ
član Uprave
za rukovođenje brodovima
mr. DUŠKO VLADOVIĆ-RELJA
član Uprave
za financijske poslove
IVICA ŠURKOVIĆ, dipl. iur.
član Uprave
za pravne poslove
NADZORNI ODBOR DIONIČKOG DRUŠTVA “ATLANTSKA PLOVIDBA” d.d. DUBROVNIK
Predsjednik kap. NIKO BRATOŠ, dipl. ing., zamjenik predsjednika kap. MATO BAJO, dipl. ing., članovi: BOŠKO ERCEGOVAC, dipl. ing.;
MIRJANA MEMED, dipl. oecc.; kap. LUKO ŠOLETIĆ, dipl.ing.; ZDRAVKO ZRINUŠIĆ, dipl. oecc. i GORAN ŽAGAR, ing.
2
jednu poruku. Ovo je moja zadnja
čestitka u sadašnjoj funkciji, pa usput koristim prigodu da se zahvalim svima onima koji su čvrsto vjerovali u tvrtku i zajedno s Upravom
stvarali i gradili Atlantsku plovidbu kakva je danas – suvremeno
organiziranu, uspješnu i nadasve
prepoznatu i visoko cijenjenu na tržištu. U tom poslu često je trebalo
svladavati ne male prepreke koje su
se u proteklih 16 i nešto godina poput nevremena na moru pojavljivale. Nimalo ne dvojim da će teškoća
i prepreka biti i u budućnosti. Takva je uostalom sudbina svih koji
su na moru, ali istodobno čvrsto
vjerujem da će generacije koje nastavljaju ovo djelo znati uvijek naći
prave putove do mirnih luka.
zajedničko slavlje. Oni neće biti u
prilici osjetiti svetost dubrovačke
božićne noći. Stoga ponajprije njima, a zatim i svima ostalima upućujem najiskrenije želje za veseo
i blagoslovljen Božić te sretnu
i uspješnu Novu godinu!
kap. ANTE JERKOVIĆ,
predsjednik Uprave
Pred nama su i sveti
dani Božića kad su
obitelji obično na okupu i zajednički slave
tisućljetni blagdan.
Po prirodi svoga
posla naši pomorci su uskraćeni
za obiteljsko i
3
DODJELA STATUE I PJESME
DOBRO
„
Ovogodišnji su dobitnici:
Vjekoslav Bukarica, brodski električar. Zaposlen u Atlantskoj plovidbi d.d. od
14.05.1980. godine. Ukrcan 03.09.2010. godine na m/b Sveti Nikola I.
Slobodan Čaće, vođa palube. Zaposlen u Atlantskoj plovidbi d.d. od 06.02.1974.
godine u svojstvu mladića sobe. 19.09.1974. godine raskida radni odnos. Vraća se
01.10.1981.godine te plovi u svojstvu kormilara. 28.05.2001. godine unaprijeđen u zvanje vođa palube. Ukrcan 21.09.2010.godine na m/b Zagreb.
Arsen Madir, vođa palube. Zaposlen u Atlantskoj plovidbi d.d. od 11.06.1980.
godine u svojstvu mladića palube, mornara i kormilara. 01.09.1980. godine unaprijeđen u zvanje vođa palube. Iskrcan sa m/b Imperial i koristi godišnji odmor.
Slijedom dvadesetpeto­
godišnje prakse, od
1985. godine, a sukladno
odredbama Pravilnika
o ustanovljenju i dodjeli javnih priznanja
Atlantske plovidbe d.d.
prigodom obilježavanja
njezina osnutka (15.
prosinca), dodijelit će se
našim pomorcima i zaposlenicima u Kopnenim
službama statua „Dobro more“ (rad sada već
preminulog akademskog
kipara Koste Angelli Radovanija) s istoimenom
pjesmom dubrovačkog
akademika i književnika
Luka Paljetka, kao znak
posebnog priznanja za
30 godina predanog i
ustrajnog rada u Atlantskoj plovidbi d.d.
4
Nazif Čustović, brodski mehaničar. Zaposlen u Atlantskoj plovidbi d.d. od
20.10.1980. godine u svojstvu čistaća. 01.07.1982. godine unaprijeđen u zvanje
brodskog mehaničara. Iskrcan 27.09.2010. godine sa m/b Imperial i koristi godišnji odmor.
Nikša Japunčić, 3. časnik palube. Zaposlen u Atlantskoj plovidbi d.d. od
28.10.1978. godine u svojstvu vježbenika palube i 3. časnika palube. 06.04.1981.
godine odlazi na odsluženje vojnog roka. Vraća se 18.06.1982. godine te plovi u
svojstvu 3 i 2. časnika palube. Iskrcan sa m/b Petka i koristi godišnji odmor.
Antun Kelez, zapovjednik. Zaposlen u Atlantskoj plovidbi d.d. od 12.07.1979.
godine u svojstvu kadeta. 06.01.1981. godine odlazi na odsluženje vojnog roka.
Vraća se 28.12.1981. godine i plovi na brodovima Društva u svojstvu 3., 2. i 1.
časnika palube. Unaprijeđen je 20.12.2004. godine u zvanje zapovjednika. Ukrcan sa m/b AP Držić 10.11.2010 godine.
Mario Martucci, 3. časnik stroja. Zaposlen u Atlantskoj plovidbi d.d. od
19.07.1977. godine u svojstvu vježbenika stroja. 08.09.1978. godine odlazi u
Višu pomorsku školu. Vraća se 25.09.1981. godine te plovi u svojstvu 4. i 3. časnika stroja. Ukrcan 10.06.2010.godine na m/b Libertas.
Baldo Vuličević, brodski konobar. Zaposlen u Atlantskoj plovidbi d.d.
od 22.12.1980. godine u svojstvu mladića sobe i pomoćnog konobara. Od
26.06.1987. godine plovi u svojstvu glavnog konobara. 02.11.2010. godine iskrcan sa m/b Getaldić i koristi godišnji odmor.
Dragan Žilić, vođa palube. Zaposlen u Atlantskoj plovidbi d.d. od 20.01.1980.
godine u svojstvu mladića palube, mornara i kormilara. 23.06.2008. godine unaprijeđen u zvanje vođa palube. Ukrcan 19.08.2010. godine na m/b City of Dubrovnik.
Nikša Karaman, 2. časnik stroja. Zaposlen u Atlantskoj plovidbi d.d. od
20.10.1978. godine u svojstvu vježbenika stroja. 03.10.1979. godine raskida radni odnos radi odlaska u Višu pomorsku školu. Vraća se 04.10.1980. godine te plovi u svojstvu 4. i 3. časnika stroja. 07.07.1982. godine odlazi na odsluženje vojnog
roka. Vraća se 26.05.1983. godine i plovi na brodovima Društva u svojstvu 3. i 2
časnika stroja. Ukrcan 15.11.2010. godine na m/b Miho Pracat.
MORE
“
KAO ZNAK POSEBNOG PRIZNANJA
Ivica Miljas, zapovjednik. Zaposlen u Atlantskoj plovidbi
d.d. od 09.08.1976. godine u svojstvu kadeta i 3. časnika palube. 08.12.1978. godine raskida radni odnos radi odlaska u
Višu pomorsku školu. Vraća se 25.01.1980. godine te plovi u
svojstvu 2. časnika palube. 06.01.1981. godine odlazi na odsluženje vojnog roka. Vraća se 17.02.1982. godine i plovi na
brodovima Društva u svojstvu 3. i 2. časnika palube. Unaprijeđen 25.03.1989. godine u zvanje zapovjednika obalne plovidbe. Raskida ugovor 13.01.1998. godine i vraća se 17.03.1999.
godine te plovi kao 3. i 2. časnik palube. 23.12.2000. godine
preuzima dužnost zapovjednika obalne plovidbe. Iskrcan sa
m/b Šipan i koristi godišnji odmor.
Vlaho Sjekavica, referent ekonomata. Zaposlen u Atlantskoj
plovidbi d.d. od 12.11.1977. godine u svojstvu vježbenika stroja. 11.02.1981. godine odlazi u Višu pomorsku školu.Vraća se
05.07.1983. godine i plovi na brodovima Društva u svojstvu
4., 3., i 2. časnika stroja. Od 01.02.1991. godine radi u Općem
odjelu.
Dubravko Kaminski, šef Službe plana i analize. Zaposlen
u Atlantskoj plovidbi d.d. od 11.02.1980. godine kao pripravnik planer – analitičar. 06.10.1981. godine odlazi na odsluženje
vojnog roka.Vraća se 19.08.1982. godine i radi na poslovima
referenta analize - plana, analitičat-planer a od 01.12.1990. godine šef je Službe razvoja, plana i analize.
Damir Šmok, referent za avarije i kasko osiguranje. Zaposlen u Atlantskoj plovidbi d.d. od 06.03.1980. godine u Komercijalnom odjelu kao komercijalni referent. Od 01.01.2000.
godine obnaša poslove referenta za avarije i kasko osiguranje u
Službi za pravne poslove i poslove osiguranja.
Vlaho Lonza, član Uprave zadužen za komercijalne poslove.
Zaposlen u Atlantskoj plovidbi d.d. od 27.08.1963. godine kao
vježbenik palube, 3. i 2. časnik palube. 30.09.1966. godine odlazi u Višu pomorsku školu i na odsluženje vojnog roka.Vraća
se 19.10.1970. godine i plovi u zvanju 2. i 1. časnika palube.
16.06.1978. godine unaprijeđen je u zvanje zapovjednika. Na
osobni zahtjev raskida radni odnos 03.12.1980. godine i vraća
se 20.02.1995. godine u Atlantsku plovidbu d.d. na mjesto šefa
službe komercijalne operative da bi 01. veljače 2003. godine
postao Član uprave. Od 2000. godine član je i predsjednik nadzornog odbora Atlantagent.
DOBITNICI
NOVČANIH
JUBILARNIH
NAGRADA
Pravilnikom o radu Atlantske plovidbe d.d. određeno je da radnici i
pomorci dobivaju novčane nagrade
za 10, 15, 20, 25, 30, 35 i 40 godina
neprekidnog rada u Društvu.
10 godina
1. Vjeko Miletić
2. Jozo Taslak
3. Lukša Jovica
4. Dražen Šimović
5. Ðuro Guriš
6. Mario Burmas
7. Roko Medi
8. Andro Ðangradović
9. Nikša Čupić
10. Vojko Jovanović
11. Ante Vatović
12. Nikola Matana
13. Alen Hadžović
15 godina
1. Pavle Čerjan
2. Duško Vladović-Relja
20 godina
1. Ljubo Matić
2. Nedjelko Zelen
25 godina
1. Ðuro Bušković
2. Sanda Lučić
3. Pero Radić
30 godina
1. Vjekoslav Bukarica
2. Slobodan Čače
3. Nazif Čustović
4. Nikša Japunčić
5. Dubravko Kaminski
6. Nikša Karaman
7. Antun Kelez
8. Vlaho Lonza
9. Arsen Madir
10. Mario Martucci
11. Ivica Miljas
12. Vlaho Sjekavica
13. Damir Šmok
14. Baldo Vuličević
15. Dragan Žilić
35 godina
1. Stjepko Bokarica
2. Tonći Bratoš
3. Pero Butjer
4. Mato Gjaja
5. Josip Košta
6. Antun Mihović
7. Frano Miletić
8. Božo Musladin
9. Slavomir Nikolac
10. Mladen Radović
40.godina
1. Niko Bezek
2. Branislav Bukvić
3. Romeo Nizzi
5
Razgovor
kap.
Ante Jerković
predsjednik Uprave
Ante Jerković rođen je 14. studenoga 1944. godine u Bariju (Italija). Diplomirao
je na Pomorskom fakultetu u Dubrovniku.
Svoju poslovnu karijeru započeo je kao pomorac 1963. godine ploveći na brodovima Atlantske plovidbe kao kadet, zatim časnik palube. 1976. godine zapošljava se u kopnenim službama na poslovima kadrovskog referenta, potom
informatike, da bi 1978. g. postao pomoćnik šefa Charteringa, poslije i šef
Charteringa. Od 1990. godine je predstavnik Atlantske plovidbe u Londonu
odakle se 1994. godine vraća u Hrvatsku. Najprije je direktor, a potom predsjednik Uprave Društva. Tu funkciju obnaša i danas.
Osim toga u razdoblju od 1978. do 1982. godine predsjednik je privrednog
vijeća skupštine općine Dubrovnik i zamjenik gradonačelnika Dubrovnika, od
1982. do 1990. godine član lokalne vlade u Dubrovniku zadužen za pomorstvo
i prijevoz robe, od 1996. do 1998. godine predsjednik je udruge Mare Nostrum
te počasni konzul Kraljevine Nizozemske u Dubrovniku od 1995.g. do danas.
• Atlantska plovidba 55 godina
uspješno nastavlja dubrovačku pomorsku tradiciju u nas od početka,
kada je glavni direktor bio kapetan
Špiro Savin “stariji”, do danas kada
Vi vodite ovu hrvatsku pomorsku
tvrtku, cijenjenu u svijetu i to bez obzira na gospodarske, a i političke prilike. Dokaz da se može mnogo bolje
od naše stvarnosti, u što je ugrađen i
Vaš veliki osobni doprinos.
Sami ste u svom pitanju spomenuli
dubrovačku pomorsku tradiciju koja
je nesporno osnovni temelj na kojemu je bilo moguće graditi sve daljnje
uspjehe. Još od vremena Republike
pomorstvo je bilo temelj sveukupnog
življenja, razvoja i bogatstva, prolazilo
je faze uspona i padova, bez obzira je
li se radilo o nesnalaženju u prilagodbi
brodova s jedara na mehanički pogon,
o političkim prevratima, ratovima i sl.
U okviru tih uspona i padova treba sagledavati desetogodišnju „šupljinu“ u
postojanju dubrovačke flote u periodu
od 1945. do 1955., kada je konačno
nakon mukotrpnog truda entuzijastičnih pregalaca osnovana Atlantska plovidba decentralizacijom trgovačke flote
i dodjelom Atlantskoj plovidbi 7 starih,
6
isluženih brodova nevjerojatne prosječne starosti od 35 godina i ukupne nosivosti od 55.000 tona! Zahvaljujući
potrebama obnove ratom porušene i
iscrpljene svjetske ekonomije i ti stari
brodovi su donosili pristojnu zaradu, a
državnim kreditima, uz danas nezamislivo niske kamate i dugi rok otplate,
počeli su se polako graditi novi brodovi zauzimajući mjesto veterana koji su
vapili za svojim zasluženim mjestom u
rezalištima.
Od prvog dana, usprkos svemu, u
Atlantskoj plovidbi vladala je uvijek
struka, a politika, koja se inače nije razumjela u međunarodnu trgovinu i poslove, bila je prisutna tek onoliko koliko
je nužno bila potrebna u onim olovnim
vremenima. Upravo to relativno, čak i
apsolutno odsustvo politike u Atlantskoj plovidbi jedno je od temeljnih načela na kojima se zasniva njezina poslovna
politika. I za buduće generacije bilo bi
pogubno odstupiti od tog načela.
Poslujući na svjetskom tržištu od svog
osnutka, Atlantska plovidba je u poslovanju primjenjivala i poštovala svjetske
poslovne norme i standarde i time se
rukovodi do današnjih dana. Zbog toga
je često dolazila u sukob s balkanskim
poimanjem poslovnih odnosa.
To se odnosi i na broj zaposlenih u kopnenim službama. Polovicom devedesetih godina kretao se između 140-150
djelatnika, a opsluživali su manje–više
uvijek oko dvadesetak brodova.
Danas, pored istog broja brodova, uz
dva (tri) hotela, aviokompaniju, dvije
agencije s puno drugih razvojnih planova, broj zaposlenih, bez iti jednog otkaza, sve navedene aktivnosti sveli smo na
šezdesetak, a koji sve što je nabrojano
uredno opslužuju!
Stari, često “rabljeni izraz”: Navegat
po dubrovačku, preveden na današnje
vrijeme označava poštivanje i primjenu
svjetski usvojenih ISO i ISM standarda,
te stalnu težnju ka izvrsnosti što sve više
postaje imperativ za opstanak u vrhu
svjetskog pomorstva.
I pored primjene svih spomenutih načela pravog uspjeha nema i ne može biti
bez zaposlenika izuzetno motiviranih,
možda i ne toliko materijalnim probitkom, koliko vjerom u tvrtku za koju
rade i u kojoj mogu osjetiti puninu svog
doprinosa zajedničkom cilju i konačnom
uspjehu.
Još je veliki Držić zapisao: „...trijeba se
znat brijemenu akomodavat... “, odnosno, u današnje doba, znati se prilagoditi svakom trenutku i uz dopustivu
dozu rizika ugrabiti svaku priliku koja
se ukaže.
Ovih šesnaest i nešto godina što sam na
čelu Atlantske plovidbe držao sam se
uglavnom tih načela nastojeći ih zajedno s kolegama u timskom radu što više
praktično primijeniti.
Ukoliko sam u tome makar i djelomično uspio, smatram to svojim velikim
osobnim doprinosom današnjem statusu Atlantske plovidbe!
• I danas je posebno zanimljivo razdoblje devedesetih godina prošlog
stoljeća kada je Hrvatska, s izuzetkom zadarske Tankerske plovidbe
i dubrovačke Atlantske plovidbe
gotovo ostala bez trgovačke flote
zbog privatizacije o kojoj se ni danas javno mnogo ne govori, a koja
ni u Atlantskoj nije prošla baš mirno. Bez obzira na veliku potporu i
vjeru pomoraca i većine Dubrovča-
na u uspješnu privatizaciju, neki su
govorili da Atlantska plovidba nema
izgleda, ne samo za uspješno poslovanje već i za opstanak.
Promjena društvenog, političkog i
gospodarskog sustava te prijelaz iz socijalističke na tržišnu ekonomiju nije
Atlantsku plovidbu zatekla nespremnu
iz jednostavnog razloga što je ona uvijek
pretežno poslovala na svjetskom tržištu
koje je onda bilo, a i danas je, jedno od
najliberalnijih tržišta uopće, apsolutno
nezavisno od bilo kakvih političkih i
protekcionističkih primjesa. Međutim,
ranih devedesetih godina agresija na
Hrvatsku, a naročito bestijalni napad
na Dubrovnik uz njegova posvemašnju, poglavito komunikacijsku blokadu, mogle su Atlantsku plovidbu dovesti velike poremećaje u poslovanju.
No, zahvaljujući snalažljivosti ondašnjeg rukovodstva, Atlantska plovidba
je uskoro normalno funkcionirala. U
tome sam i sam osobno sudjelovao kao
njezin predstavnik u Londonu i na taj
dio svoje karijere osobito sam ponosan.
Nažalost, u sredini vihora ratnih zbivanja kada je trećina zemlje bila okupirana, država je počela privatizacijski
proces u, danas se to dobro vidi, krajnje
neprimjerenom trenutku. I sam model
privatizacije nije bio dovoljno istražen
i definiran, a ni zakonski u potpunosti potkrijepljen. Tada je, 1993. godine Atlantska plovidba osmislila model
da polovicu dionica, uz popust, proda
zaposlenicima, bivšim zaposlenicima i
ostalim građanima, a drugu polovicu
ona sama otkupi kreditom uzetim na
bazi hipotekarnog jamstva vlastitom
flotom. Taj prijedlog izgledao je zaista
privlačan i praktički ostvariv. Stekao
je i dosta pristalica među zaposlenima
i u široj dubrovačkoj javnosti. Međutim, imao je jednu manu - nije bio baš
sukladan zakonu. Naime, ni prema
ondašnjem, a ni prema današnjem zakonu, vlastite dionice ne mogu se otkupljivati zalogom vlastite imovine.
Činjenica da su neke tvrtke, geografski
i politički bliže „oltaru“, ipak privatizirane na taj način, nimalo ne umanjuje
neusklađenost tog modela sa zakonom
pa Atlantska plovidba nije dobila potrebnu suglasnost. To je izazvalo velike
tenzije između zagovornika tog modela
i onih koji su bili spremni čekati neka
bolja vremena za dovršenje privatizacije. Te podjele očitovale su se ne samo
u dubrovačkoj javnosti nego i među
zaposlenicima. Dio je otvoreno ili prikriveno širio dezinformacije o poslovanju, a u konačnici i o samom opstanku
Atlantske plovidbe. Takve su, ukratko,
bile okolnosti i uvjeti u kojima je današnja Uprava, a sada je jedan njezin dio
na pragu zaslužene mirovine, preuzeo
rukovođenje tvrtkom. Budite uvjereni
da je bilo teže hrvati se sa spomenutim
orkestriranim defetizmom i opstrukcijama nego se boriti s dolazećim lošim
tržištem koje nije moglo ponuditi pozitivne poslovne rezultate. Nebulozna trabunjanja navodnih „pomorskih
stručnjaka“, njihove zlonamjerne optužbe i podmetanja svakim su danom
sve više razotkrivali totalno neznanje.
I danas, kad je sve nepobitno razotkriveno, ti ljudi nisu osjetili ni trunak
potrebe da priznaju zablude, a kamoli
da se ispričaju. Ova Uprava sa suradnicima, rukovođena čvrstom vjerom u
ispravnost zacrtanog puta, strpljivo je
provodila svoje poslovne politike ne
osvrćući se na višegodišnje opstrukcije s raznih strana, čak i od strane onih
koji su najmirnije savjesti svaki mjesec
na blagajni preuzimali više nego dobru,
premda nezasluženu, plaću. U prvom
redu upravo zbog ove uporno stvarane
lažne slike o navodno posrnuloj tvrtki
i njezinoj skoroj propasti, vrijednost
dionice Atlantske plovidbe bila je na
burzi izrazito niska. Nakon što su PIFovi, koji su kroz kuponsku privatizaciju
došli do značajnog postotka u
vlasništvu Atlantske
plovidbe, odlučili prodati
svoje dionice, Atlantska plovidba je na
temelju programa zaposleničkog dioničarstva (ESOP) otkupila te dionice
da ih po cijeni stjecanja ponudi zaposlenicima što je omogućeno po čl. 233.
Zakona o trgovačkim društvima. Na
isti način i za istu svrhu stečena je na
dražbi još jedna značajna količina dionica HFP-a. Uz nekoliko prethodnih,
detaljnih pismenih obrazloženja o stanju tvrtke i njenim perspektivama te
naglašenu i sugestivnu preporuku da
se kupuju te dionice, oba ova paketa
ponuđena su na otkup SVIM zaposlenima na način da se svaki pojedinac, na
kopnu i na brodovima, mogao slobodno izjasniti koliko dionica želi, odnosno
7
koliko mu njegova primanja omogućuju
da redovito otplaćuje kredit odobren za
kupnju dionica. Nažalost, znatan dio zaposlenih, isključivo pod utjecajem onih
koji su širili defetizam i koji jednostavno
nisu vjerovali u budućnost tvrtke, nije se
uopće prijavio za kupnju ili je to učinio
u zaista skromnim količinama. Pravi
odaziv uslijedio je upravo kod onih koji
su zaista VJEROVALI u tvrtku i u način na koji se ona vodi, premda je među
većim kupcima bilo dosta onih koji po
prirodi svog radnog mjesta nisu bili ni
upućeni u sveukupnost poslovanja. Indikativan pokazatelj svakako može biti
podatak da su se „veliki poznavaoci pomorstva“ i poslovanja Atlantske plovidbe u vrijeme kada je vrijednost dionice
sa 25 narasla na 120 kuna, požurili ih
prodati šireći Gradom svoje „znalačke“
savjete poznanicima da učine to isto jer
će vrijednost dionica ionako uskoro biti
ništavna - kad tvrtka propadne. Najbolji
odgovor svima sličnima dali su poslovni
rezultati i burzovno tržište na kojemu je
dionica Atlantske plovidbe nedugo nakon toga dostigla vrijednost od preko
3800 kuna!
Ovakvom vrtoglavom skoku vrijednosti dionica Atlantske plovidbe zasigurno je doprinijela i opća euforija na
svjetskom burzovnom i financijskom
tržištu (koja je koncem 2008. godine
rezultirala i općim kolapsom svjetskog
financijskog tržišta), ali su glavni pokretači svega bili dotad nezabilježeni
8
zavidni poslovni rezultati koji su dionici Atlantske plovidbe priskrbili titulu
Zlatne dionice na Zagrebačkoj burzi, a
tvrtki Zlatnu kunu, najveću nagradu
Hrvatske gospodarske komore!
• Uslijedile su uspješne poslovne
godine i investicije nezabilježene u
povijesti Atlantske plovidbe, s planom da prosječna starost brodova,
koji zadovoljavaju sve svjetske standarde kvalitete, bude i manja od sedam godina.
Normalno da su izuzetno dobri poslovni rezultati u kombinaciji s dopustivom razinom rizika, ponekad i na
oštrici razumnog postotka zaduženosti, dopustili i omogućili agresivnije
investicijske zahvate. Prvi investicijski
ciklus novogradnji, završen 2009. godine, obuhvaćao je 7 brodova nosivosti
preko 420.000 DWT i vrijednosti oko
210 milijuna dolara. U međuvremenu
je nabavljeno i nekoliko novijih polovnih brodova, a upravo na vrhuncu
potražnje polovne tonaže prodana su 4
stara islužena broda za izuzetno visoke
cijene.
Iskoristivši nezabilježeno visoke dobiti
iz perioda 2005. -2008. godine i relativno visoki iznos akumuliranih vlastitih gotovinskih sredstava, odlučili smo
se na još jedan veliki investicijski iskorak u vidu konačno ugovorenih, ponovo sedam novogradnji i to 4 Panamaxa
od po 79. 800 DWT u kineskom brodogradilištu JEHI, te 3 Supramaxa od
57. 500 DWT u južnokorejskom brodogradilištu STX. Ukupna je vrijednost
ove investicije oko 275 milijuna dolara
od čega su preko 100 milijuna dolara
vlastita gotovinska sredstva.
Nakon kolapsa financijskog i bankarskog tržišta krajem 2008. godine banke su (mislim na one koje su uopće preživjele) postale izuzetno restriktivne u
financiranju i odobravanju kredita koji
su mnogim brodarima postali gotovo
nedostupni. Zahvaljujući statusu i povjerenju kojeg je Atlantska plovidba
uživala kod investicijskih banaka, naš
novi investicijski ciklus uspješno je financijski pokriven što svjedoči o visokom rejtingu kojeg Atlantska plovidba
ima. To je još jedno svojevrsno priznanje dosadašnjem poslovanju, odnosu
prema kreditorima i izvršavanju i poštovanju preuzetih kreditnih obveza.
Ovaj novi investicijski program od 7
novih brodova ukupne nosivosti preko
490.000 DWT (a prvi će brod biti isporučen koncem 2011. godine, ostalih
6 tijekom 2012. godine) povećat će tonažu Atlantske plovidbe na 1. 214.000
DWT, smanjujući prosjek starosti flote
na samo 6 godina! Može se dogoditi da
u međuvremenu dođe do prodaje nekog od starijih brodova iz današnje flote, čime će se izneseni podaci ponešto
korigirati. Ostaje nepobitna činjenica
da će u 2012. godini, praktički „sutra“,
Atlantska plovidba po prvi put u povijesti premašiti , i to značajno, nosivost
od 1 milijun tona! Osnivačima tvrtke
bit će to najveći izraz zahvalnosti i dokaz da se njihovo veliko djelo stalno
nastavlja i širi, a nama kad to ostvarimo i doživimo, još jedan razlog više za
stvarni i neskriveni ponos!
• Atlantska plovidba je većinski vlasnik i najstarijeg dubrovačkog hotela, Imperiala. Izgrađen je još 1897.
godine, a zapaljen topničkim napadima na Dubrovnik 1991. Obnovljen je i danas je u sastavu vodećeg
svjetskog hotelskog lanca Hilton.
Uspješno posluje i hotel Lapad. Već
dugo se planira izgradnja njegove
marine, ali za to baš nema nekog
posebnog razumijevanja lokalnih
vlasti.
- Po isteku mog četverogodišnjeg mandata u Londonu i povratku u Dubrovnik
1994. godine, premda sam jako dobro
znao kroz kakve patnje i iskušenja je Dubrovnik prošao, ipak sam bio izuzetno
potresen i zatečen zaista zabrinjavajućim
stanjem duha u Gradu, jednim gotovo
vidljivim beznađem još i potenciranim
ogorčenošću zbog općeg krčmljenja
imovine koju su dubrovačka poduzeća
desetljećima stvarala. Poznato je kako su
polako hoteli, trgovina, marina u Komolcu, Dubrovačka banka, Dalmacijabilje i
mnoge druge tvrtke, koje su predstavljale temelj opstojnosti dubrovačkog gospodarstva, prelazili u nečije druge ruke ili
pak potpuno nestajale. Atlantska plovidba je srećom preživjela, izbjegavši zamke
primordijalne privatizacije, odlučna da
ostane čvrsto dubrovačka tvrtka s tim da
onaj atribut „dubrovačka“ ne bude samo
kozmetika nego da se takav stav izravno
provede i u praksi, što smo, mislim, kroz
sve ove godine i dokazali. Dijelom zbog
takvog opredjeljenja kojim smo htjeli podići duh Grada i pokazati da nije baš sve
propalo, a dijelom i zbog namjere diversificiranja djelatnosti kako bi se umanjili
rizici hirovitog pomorskog tržišta, kupili
smo, kako je poznato, hotel Imperijal,
jedan od simbola dubrovačkog hotelijerstva teško stradalom u ratnim razaranjima Dubrovnika. Naglašavajući uvijek
da je naš osnovni posao brodarstvo, ni na
kraj pameti nam nije padalo da učimo
prve korake u hotelijerstvu, pa smo, slijedeći onu splitsku: „Dajte dite materi“
doveli u Dubrovnik jedan od najvećih i
najpoznatijih svjetskih hotelskih lanaca
Hilton, koji je pored ugovora o vođenju
hotela pristao sudjelovati u obnovi hotela
s iznosom od 2 milijuna dolara. Ponosni
smo što je prema većini ocjena Imperijal
danas najbolji dubrovački hotel, možda i
u širem okružju, o čemu svjedoče mnogobrojne nagrade i priznanja. Uz to se
ne smije zanemariti ni stotinjak novih
radnih mjesta što je za jedan mali Dubrovnik zaista puno.
Još koncem osamdesetih godina razrađeni su planovi i projekti za izgradnju marine na lapadskoj strani Gruškog zaljeva.
Čak je bila izdana i lokacijska dozvola.
Nažalost, ratna događanja prekinula
su te aktivnosti i ideja o izgradnji marine morala je pričekati neka bolja vremena. Srećom je marina na toj lokaciji
ucrtana u svim državnim, županijskim i
gradskim planovima. Ušla je i u Vladin
dokument nazvan Strategija razvoja nautičkog turizma u RH kao jedna od 24
velike marine u Hrvatskoj.
U prvim ratnim godinama današnja
ACI marina u Komolcu, inače izgrađena i u vlasništvu HTP Dubrovnik, zagonetnim je putovima Božjim (što bi trebalo jednog dana istražiti) „odlepršala“
iz Dubrovnika prema ACI Opatija, bez
obzira što je dubrovačka tvrtka Atlantska plovidba izrazila zanimanje i pokušala je kupiti.
Propali pokušaj da se kupi marina u
Komolcu, nije utišao živu spremnost
Atlantske plovidbe da uđe i u taj dio
poslovne aktivnosti. Upravo u tu svrhu kupljen je naš drugi, nedavno obnovljeni hotel – Hotel Lapad. Prema
planovima on se nalazi u središtu planirane marine i može, u sinergijskom
međudjelovanju s marinom pred vratima, postizati mnogo bolje rezultate
nego što bi to mogao kao obični hotel.
Također je važna činjenica da bi se izgradnjom marine oplemenio taj dio
Lapadske obale koji svojim današnjim
izgledom naprosto vapi da se privede
izgledu primjerenom Dubrovniku kao
top destinaciji. Nažalost, za mene neshvatljivim i nerazumljivim otporima i
opstrukcijama i bez obzira na postojeće
planske dokumente, još uvijek se nije
došlo do razine potrebne za početak
konkretnijih aktivnosti. Zahvaljujući
spomenutim opstrukcijama, predviđeni
kapacitet marine od prvotno planiranih
oko 400 vezova smanjen je na otprilike
200, čime je kompletna isplativost za
investitora dovedena do granice isplativosti. Istodobno je onemogućena
„donacija“ od petstotinjak komunalnih vezova za građanstvo u predjelu
Batale koje je Atlantska plovidba bila
9
spremna izgraditi u okviru investicije
u marinu. Danas smo relativno blizu
kompletiranju potrebne dokumentacije, no, poučeni iznenađenjima koja, ne
samo nama, priređuju oni koji bi najradije ne radili ništa i živjeli u uvjetima
iz doba Republike, Atlantska plovidba
sita rata s vjetrenjačama, možda izgubi
zanimanje za taj projekt. Tada će dežurni dušebrižnici zasigurno opet grintati u stilu: „... opet su nam stranci sve
odnijeli... “
Koristim priliku da se osvrnem i na
izrazito antipoduzetničku i antiinvesticijsku klimu koja u čitavoj Hrvatskoj,
pa i kod nas u Gradu, poprima zamalo paranoične razmjere. Svakodnevno
smo svjedoci javnih apela od strane
pozicijskih i opozicijskih političara, od
strane najstručnijih ljudi ovoga društva, od strane Europske unije i mnogih
drugih da nas jedino investicije i to poglavito i naglašeno u realnom sektoru,
dakle onom koji zarađuje, može izvući
iz beznađa u koji smo upali i mlađim
generacijama otvoriti vrata za život dostojan čovjeka. Svoje odluke, stavove
i rezoniranja čovjek može donositi na
dva načina: emotivno, to jest srcem,
ili razumom. Ukoliko se koriste samo
emocije u rješavanju mogućih problema, tu nikada nema sreće. Odluke se
jedino mogu i moraju donositi razumom i mozgom, a emocije se unose da
se odluka razumom ponešto oplemeni i
ponekad okrutnoj stvarnosti dade malo
duhovnosti. Uvjeren sam da su reagiranja oko Varšavske u Zagrebu ili golfa u
Dubrovniku, uz mnoge druge projekte, pa tako i za marinu u Gružu, ru10
kovođena isključivo emocijama, a bez
dostatno ukomponirane komponente
razuma. Po svemu sudeći, morat ćemo
svi skupa proći ozbiljnu katarzu da se
počnemo rukovoditi razumom.
• U cijelom radnom vijeku godinama ste, kao predstavnik pomorskog gospodarstva, bili angažirani
u bivšoj općini Dubrovnik, stalno
od 1978. do 1990. godine. Uspješna
suradnja Atlantske plovidbe i gradskih županijskih vlasti nastavljena je
ne samo u ratnim godinama nego i
kasnije, sve do danas, kada se razgovara o marini u Gruškom akvatoriju
i o poslovno-stambenoj zgradi kod
bazena u Gružu. Što se promijenilo?
Točno je da sam u više mandata bio
član Izvršnog vijeća ondašnje Općine
Dubrovnik jer sam smatrao da sam
u okviru svojih znanja dužan pomoći
tamo gdje netko smatra da to mogu.
Naravno, to je uvijek bilo na volonterskoj bazi. Ipak je moj posao bio uvijek
koncentriran na dužnosti u Atlantskoj
plovidbi. Iz tih vremena sjećam se jedne
anegdotalne situacije kada se u Hrvatskom saboru donosio Zakon o otocima.
Ja sam predložio, a dubrovačko Izvršno
vijeće prihvatilo i proslijedilo Saboru da
se i Pelješac, odakle sam inače podrijetlom, smatra otokom jer za mene nema
razlike spaja li otok s kopnom nekakav
most, npr. Krčki, ili neka, primjerice
Stonska prevlaka. I zaista, takav prijedlog je prošao i čini mi se da i danas u
smislu toga Zakona Pelješac ima status
otoka!
Što se tiče suradnje između Atlantske
plovidbe i gradskih i županijskih vlasti treba napomenuti da po karakteru
djelatnosti kojom se Atlantska plovidba bavi u biti nema nikakvih dodirnih
točaka među tim subjektima. Kada
brod Atlantske prevozi teret, npr.
iz Australije za Japan ili iz Brazila za
Finsku, teško je naći ikakvu dodirnu
točku s Gradom ili Županijom. Stoga
se suradnja Atlantske plovidbe s Gradom ili Županijom temelji isključivo
na spremnosti i želji Atlantske da bude
dubrovačka tvrtka, da sudjeluje u oplemenjivanju svih vidova života Grada i
njegovih stanovnika premda svoj kruh
zarađujemo daleko od Dubrovnika, za
razliku od mnogih gospodarskih subjekata koji dobit ostvaruju isključivo na
ovom području, a vraćaju mu izuzetno
malo ili, uglavnom, čak ništa! Ponekad
u našim odnosima dođe do „iskrenja“,
uglavnom nepotrebnog, jer nas vode
jedino poslovni principi. Birokratski
pristup njeguje druga strana. Teško je
shvatiti da neusporedivo lakše nalazimo zajednički jezik s vlastima Kine,
Surinama ili Somalije nego s vlastitim,
no to je izgleda sudbina ovih prostora
gdje vlast obično smatra da narod postoji zbog nje, a ne ona zbog naroda i
da mu treba služiti!
• Uz više drugih agencija u vlasništvu je Atlantske plovidbe i zrakoplovna tvrtka Dubrovnik airline
koja zbog aktualne krize u svijetu
ima problema u poslovanju.
Točno je da Dubrovnik Airline danas
ima problema u poslovanju i mnogi nas
doista pitaju: „Što vam je to trebalo?“.
Objašnjenje je relativno jednostavno.
Treba samo poći od pretpostavke da
je Dubrovnik tipična aviodestinacija i
da će takva ostati, čak i nakon dolaska
autoceste. Podaci pokazuju da preko
80% turista dođe u Dubrovnik zračnim putem, a toliki broj avio-turista
apsolutno daje prostora za jednu charter kompaniju osrednje veličine što
nas je vodilo kod odluke o osnivanju
te tvrtke. Kalkulacije su se pokazale
ispravnim već nakon druge pune godine poslovanja (2007.) kada je Dubrovnik Airline ostvario čistu dobit od
preko 2, 3 milijuna eura, bolje nego je
bilo predviđeno feasibility studijom. Ne
znam može li se ikoja druga dubrovačka tvrtka, osim same Atlantske plo-
vidbe, pohvaliti takvim rezultatima.
Oni su bili ostvareni velikim dijelom
zahvaljujući zimskom letenju jer smo
dvije zime prevozili hodočasnike iz Afganistana u Meku. Nažalost, hadžiluk
se kalendarski tijekom godine pomiče
i kada je došao u ljetne mjesece, nisu
se mogli uskladiti turistički ljetni i
hodočasnički letovi. Drugim riječima,
zimski mjeseci su ostali bez posla. Nakon toga, od krupnijih razloga mora
se spomenuti drastičan skok cijena
nafte i goriva te opća kriza u svjetskoj
avioindustriji. Od prošle godine recesijska kretanja u emitivnim zemljama
smanjila su drastično broj putnika (što
je također osjetila i cjelokupna naša
turistička djelatnost) i poslovanje se
od relativno velike dobiti pretvorilo u
gubitak. U međuvremenu, avioni su se
približili godinama kada svaka obnova
svjedodžaba za letenje zahtijeva velika
ulaganja, teško isplativa, pa trenutno
razmišljamo o prodaji nekoliko najstarijih aviona i unajmljivanju novijih i
modernijih jer se, generalno gledajući,
ta industrija počela oporavljati. Treba
također naglasiti da sve aviokompanije imaju ozbiljnih problema u poslovanju, mnoge su bankrotirale, a mnoge, usprkos državnim subvencijama,
akumuliraju goleme gubitke. Dakle,
DU Airline nije u tom smislu nikakav
izuzetak!
• I da zaključimo. Na kraju 2010.
godine, Atlantska plovidba je najbolja dubrovačka i jedna od najuspješnijih hrvatskih tvrtki u svijetu.
Kapetan Pero Kulaš, od l. siječnja
2011., novi je predsjednik Uprave,
ali Vaše umirovljenje, kao i dijela Vaših suradnika, nije istodobno i odlazak iz Atlantske plovidbe. Danas je
možda zanimljivo pitanje što planirate u sljedećim godinama, kada se
bude obilježavala 60-ta obljetnica
Atlantske plovidbe?
Poslovanje Atlantske plovidbe, njezini
odnosi s poslovnim partnerima, bankama i sl. ne trpe nagle i nepredviđene
promjene kakve su tipično bile 1993.
/94. godina kada je Atlantska u jednoj godini promijenila čak 3 direktora.
To je zaista neozbiljno izgledalo i nije
čudo da su nam mnogi, nakon nestanka Croatia Linea, Šibenske plovidbe,
Dalmatinske plovidbe i većeg dijela
Mediteranske, predviđali sličnu sudbinu. Kako sam već opisao, uspjeli smo
opstati zahvaljujući prvenstveno vjeri u
tvrtku, vjeri u vlastito znanje i mogućnosti te potpunoj posvećenosti poslu,
ali se ne može zanemariti ni potpuno
odsustvo politike koja bilo kojem biznisu ne donosi ništa dobra. Svjesni da
nam je treći petogodišnji mandat blizu
isteka, a ambicije za još jedan mandat
bile bi zaista pretenciozne, počeli smo
se, možemo to tako reći, na vrijeme pripremati za bezbolnu smjenu generacija
„u hodu“. Vjerujemo da smo našli prave ljude. I novi predsjednik uprave kap.
Kulaš i oba nova člana uprave, kap. Šišević i ing. Matana, djeca su Atlantske
plovidbe od prvog dana svog zaposlenja
i djeca ovoga Grada. Bitno je da tvrtku
poznavaju „iznutra“, a mi odlazeći, na
njihovo traženje, ostat ćemo negdje u
blizini da im svojim savjetima, poznanstvima i vezama u svijetu omogućimo
što lagodnije preuzimanje rukovođenja
tvrtkom. Osobno bih volio svjedočiti
preuzimanju 7 novih brodova jer ih je
ova današnja Uprava inicirala i ugovorila, a novom sastavu Uprave iskreno želim mnogo takvih i sličnih projekata u
budućnosti. Za operativni dio posla oni
su potpuno spremni i sposobni i, dok
nas žele, rado ćemo staviti svoje znanje
i iskustvo njima na raspolaganje.
11
Razgovor
kap.
Vlaho Lonza
član Uprave zadužen za komercijalne poslove
Vlaho Lonza rođen je 26. rujna 1944. godine u
Dubrovniku. Diplomirao na Pomorskom fakultetu
u Dubrovniku.
Profesionalnu karijeru je započeo kao pomorac
1963. godine ploveći na brodovima Atlantske
plovidbe najprije kao kadet, zatim časnik i na
koncu kao zapovjednik. 1980. godine zapošljava se u Plovputu d.o.o. kao područni direktor, a
1990. prelazi u Luku Dubrovnik na radno mjesto
zamjenika direktora. Od 1993. sljedeće dvije godine direktor je Unibrosa u Odesi (Rusija). 1995.
godine vraća se u Atlantsku plovidbu na mjesto
šefa Službe komercijalne operative da bi 2003.
godine postao član Uprave.
Pored toga od 1983. godine, s manjim prekidom, član je Upravnog odbora Plivačkog kluba
Jug, član Udruge dragovoljaca HRM od osnivanja
1995. g. te od 2000. godine član i predsjednik
Nadzornog odbora Atlantske pomorske agencije
d.o.o. iz Dubrovnika.
12
• Bilo bi zanimljivo znati kako u
Vašoj Službi za komercijalne poslove izgleda jedan uobičajeni dan.
U Službi za komercijalne poslove kako u odjelu slobodne plovidbe, tako
i u ostalim odjelima, t.j. odjelu teških
tereta i odjelu obalne plovidbe - uobičajeni radni dan započinje pregledom
prispjelih e-mail poruka s naših brodova i brokerskih kuća s kojima surađujemo. Također pratimo poruke i onih
brokerskih kuća koje se bave ugovaranjem novogradnji i kupoprodajom polovnih brodova. Analiziramo stanja na
tim tržištima i trendove kretanja.
Ako je potrebno, odmah reagiramo na
upite ili komentare naših zapovjednika, kao i na eventualne zahtjeve, proteste ili primjedbe unajmitelja kojima su
naši brodovi dani u najam. Obavljamo
obračune vozarina, kontrolu plaćanja
vozarina i uplate lučkih troškova za
luke u koje dolaze naši brodovi. Osim
komercijalnih operacija brinemo se i
za ostale potrebe, kao što su izmjene
posade, eventualni popravci, nabavke
vode, goriva i ostalih materijala, jednom riječju za sve potrebe koje brod
može imati dok je u luci.
Davamo upute zapovjednicima za sigurno izvršenje komercijalnih zadataka: za dolazak u luku i načine javljanja
svim zainteresiranim stranama o dolasku broda, za ukrcaj i iskrcaj tereta te
način praćenja i za odgovornosti koje
proizlaze iz tih operacija, a koje se
mogu dogoditi tijekom trajanja ugovora.
• Naime, Atlantsku plovidbu i
naše druge brodare, pa i njihove komercijalne rukovoditelje, u
medijima godinama pamtimo po
onim, nemojte se naljutiti, pomalo
i dosadnim izvještajima o stanju tržišta brodskog prostora za prijevoz
tereta. A pri tome se malim dioničarima sada spominju i povijesno
najviše, pa onda povijesno najniže
razine vozarina.
Slažem se da su razgovori o stanju
tržišta brodskog prostora pomalo do-
sadni čitateljima i slušateljima koji
nisu izravno u te poslove uključeni.
Međutim, onima koji to jesu, to je
vječita tema. Analitičari daju preglede
količina tereta koje su u danom vremenskom periodu prevezene s jednog
kraja svijeta na drugi, preglede novo
isporučene tonaže brodskog prostora,
preglede u međuvremenu rashodovane tonaže, kretanje bruto domaćeg
proizvoda u pojedinim zemljama od
interesa za pomorske prijevoze, o izgradnji novih luka i terminala te željezničkog transporta za izvoz ili uvoz
tereta koji se prevozi morem. Sve to
skupa utječe na stanje tržišta brodskog prostora u većoj ili manjoj mjeri,
pa je nama uvijek interesantno o tome
porazgovarati. Povijesno najviše, odnosno najniže, razine vozarina samo
su svojevrsni kurioziteti da bi se bolje
uočilo stanje, tj. promjene na tržištu
brodskog prostora jer je ono cikličko i,
poglavito u zadnjih nekoliko godina,
izrazito volatilno.
• I Vi ste najprije bili na brodovima Atlantske plovidbe. Koliko Vam
je to pomoglo u Vašem poslu u posljednjih petnaestak godina, kada
ste prvo bili šef Službe, a onda član
Uprave Atlantske plovidbe za komercijalne poslove?
Tako je. Na brodovima Atlantske plovidbe počeo sam kao kadet 1963. a završio kao zapovjednik 1980. Iskustvo
koje sam stekao na brodu bilo je vrlo
važno u mom poslu, posebno na radnom mjestu šefa komercijalne operative. Istini za volju, i poslovi koje sam
obavljao na drugim radnim mjestima
u svezi s brodovima i lukama, puno su
doprinijeli da lakše i kvalitetnije obavljam taj posao. A staž od oko 8 godina
u odjelu slobodne plovidbe pomogao
mi je da sam, nadam se, kvalitetno
obavljao poslove člana Uprave Društva zaduženog za komercijalne poslove. Iskustvo stečeno na brodu, najviše
mi je pomoglo u razumijevanju i shvaćanju kolega zapovjednika i časnika
na brodovima i njihovih postupaka u
određenim prilikama, i da im dam savjet na koji će način riješiti određeni
problem u danom momentu.
• Velike krize posljednjih godina
potaknule su i u Vašem poslu najveći mogući oprez pa je u javnosti sve manje riječi o stanju tržišta
brodskog prostora. Ni Atlantska
plovidba nije izuzetak.
U našem poslu oprez nikada nije suvišan. Svi naši prethodnici u Atlantskoj
plovidbi dobro su promišljali svaki potez koji će povući. Tako i mi danas radimo. U našem poslu svaka ishitrena
odluka može rezultirati dugoročnim
gubitcima jer se radi o vrlo velikim
iznosima novaca. Krize i konjunkture u pomorskim prijevozima javljaju
se svakih nekoliko godina. Međutim,
ono što smo imali 2008. godine, još
nikada se nije dogodilo u pomorstvu. I
tu se nešto mijenja.
• Ipak, na kraju 2008. i Atlantska
plovidba pohvalila se kako je to
bila najuspješnija godina od njezinog osnutka, iako su već u prosincu iste godine bile najniže ikada
zabilježene vozarine.
Točno. Na kraju 2008. godine Atlantska plovidba se s pravom pohvalila
da je to bila najuspješnija godina po
ostvarenoj dobiti od njezinog osnutka.
Isto tako u četvrtom tromjesečju te
godine cijene vozarina su pale na najnižu razinu otkada se sustavno prate.
Takav pad vozarina nije zabilježen do
sada. Rekao bih da cikličke promjene
u kretanju vozarina nisu više vođene
samo i isključivo kretanjem svjetske
trgovine i pukim ugovaranjem pomorskih prijevoza nego se tu uvukla
i jedna nova dimenzija financijskog
poslovanja koja je, uostalom, izazvala
svjetsku krizu i recesiju, a koja u dijelu
svijeta još uvijek traje.
• Kina, Indija, Japan...? I njihove
ekonomije?
13
Kina, Indija, Južna Koreja, Japan,
Brazil. Po svemu sudeći ove zemlje će
i dalje biti vlak koji vuče rast svjetske
ekonomije. Na prvom mjestu je sigurno Kina, ali ne smijemo previdjeti da
Kina ne preza sve raditi isključivo u
svoju korist, ne vodeći računa o eventualnim štetnim posljedicama svojih
poteza po ekonomije nekih drugih
zemalja svijeta. Kina je već nekoliko
godina uzastopno najveći potrošač željezne rudače i ugljena pa dobar dio
svetske trgovine morem ovisi o kineskom uvozu ovih sirovina. Isto tako
Kina izvozi dio svoje proizvodnje čelika pa je i u tom dijelu pomorskih
prijevoza značajan čimbenik. Indija i
Brazil su uz Australiju najveći izvoznici željezne rudače, dok su J. Koreja i
Japan zemlje uvoznice čelika. Pored
izvoza velikih količina željezne rudače što, usput budi rečeno, s vremena
na vrijeme ograničava izvoznim taksama, a to se onda odražava na tijek
tereta prema Kini, Indija uvozi velike
količine ugljena. Australija pak izvozi
željeznu rudaču i ugljen u vrlo velikim
količinama. Glavninu uvozi Kina.
Brazil je također vrlo bogat željeznom
rudačom i okrenut je prema Kini, kao
najvećem svjetskom uvozniku. Ovdje
želim napomenuti da je od svih zemalja izvoznica željezne rudače jedino
Brazil započeo s izgradnjom vlastite
flote velikih brodova za prijevoz rudače (VLOC) nosivosti od 400.000 tona
koji će biti namijenjeni samo izvozu
brazilske rudače.
• Što reći o izgradnji novih brodova
u svijetu? Hoće li povećanje tonaže
dovesti ponovno do pada vozarina.
Povećanje tonaže svjetske flote sigurno
će imati negativan učinak na vozarine.
Novogradnje, a ovdje je prvenstveno
Kina u igri, koje će biti isporučene do
kraja ove i tijekom 2011. godine nesumnjivo će povećati slobodnu tonažu
na tržištu brodskog prostora. Posljedica je - pad vozarina. Kina je nedavno stimulirala razvoj brodogradnje i
na taj način zapošljavala radnu snagu
14
koja je dolazila iz unutrašnjosti zemlje.
Sada nije u mogućnosti zatvarati dio
brodogradilišta pa se okrenula gradnji
brodova za svoje novoosnovane firme,
koje rade većinom jedino za kinesko
tržište. Time se smanjuje manevarski
prostor brodarima koji su tradicionalno na svjetskom tržištu pa tako i
na kineskom. Flota VLOC, koju sam
prije spomenuo, također će negativno
utjecati na kretanje vozarina. I time
se sužava prostor brodarima poput
Atlantske plovidbe. Po nekim analizama na početku 2012. godine, uz uvjet
da se svjetska trgovina morem poveća
za oko 4% i istovremeno isporuče sve
planirane novogradnje tipa Capesize
te uz razumna zakašnjenja, povremena zakrčenja luka i rashod na sadašnjoj
razini, pojavit će se višak od oko 57%
brodova tipa Capesize.
• Ipak, nezaobilazni analitičari
prognoziraju kako će do 2012. godine doći do smirivanja tržišta.
Treba napomenuti da je knjiga narudžbi novogradnji za 2012. gotovo
popunjena, kao i za dobar dio 2013.
godine. Sudeći i po broju naručenih
plovnih jedinica i po njihovoj tonaži,
pritisak na tržište će i dalje trajati pa
će se prognoze o smirivanju tržišta tijekom 2012. teško obistiniti. Možda
se ostvare ukoliko se svjetska trgovina
morem poveća za neki veći postotak
a ne, kako neki predviđaju, za svega
4 posto.
• I na kraju, koliko će Vam nedostajati svakodnevni komercijalni
poslovi u Atlantskoj plovidbi? Naravno uz preporuke Vašim najbližim suradnicima.
Sigurno će mi nedostajati svakodnevni
komercijalni poslovi u Atlantskoj plovidbi. Međutim vrijeme ide i prirodno je da se stariji povlače i mlađima
prepuštaju poslove. S time se, naravno, moramo pomiriti. U mom slučaju
kolega kap. Pavo Šišević, koji će me
zamijeniti, vrlo je iskusan u komercijalnim poslovima... ali, znate, kad
dođete na novo radno mjesto, na novi
posao, uvijek ima nešto što bi Vam kolega kojega ste zamijenili mogao reći,
savjetovati vas i pripomoći u odlučivanju. Zato ću ja biti u blizini još neko
vrijeme da se nađem tu ukoliko takva
pomoć bude potrebna.
Mojim najbližim suradnicima, a to su
šefovi svih odjela u komercijalnoj službi, preporučam da se drže uobičajenog
načina donošenja odluka, dakako ako
se ne radi o operativnim stvarima koje
treba odmah riješiti, te da podučavaju
svoje suradnike i na njih prenose svoja
iskustva, vodeći uvijek računa da su
oni tu radi brodova jer brodovi uvijek
moraju sigurno ploviti. Navigare necesse est...
Razgovor
kap.
Želimir Uskoković
član Uprave za rukovođenje brodovima
Želimir Uskoković rođen je 25. studenoga 1943. godine u Dubrovniku. Diplomirao je na Pomorskom fakultetu u Rijeci. Zaposlio se najprije kao pomorac 1962.
godine ploveći na brodovima Atlantske plovidbe. Bio je kadet, časnik i na koncu
zapovjednik. Od 1980. godine u kopnenim službama Društva radi kao nautički
inspektor, zatim manager kvalitete i voditelj projekta razvoja implementacije
i certifikacije ISM i ISO9002 u uredu i brodovima Društva. Godine 1996.
imenovan je članom Uprave za rukovođenje brodovima i D.P.A.
Pored toga od 1998. godine do danas je član tehničke komisije HRB za
ISM i ISPS i predsjednik je tehničke komisije Udruge hrvatskih brodara
Mare Nostrum od 2003. godine. Član je Nadzornog odbora Atlant putničke
agencije od njenog osnivanja 2003. godine
• Atlantska plovidba i brodovi Liberats, Imperial,
Zagreb, Miho Pracat, AP Držić, AP Sveti Vlaho.
Najava još sedam novogradnji. Flota mlađa od
sedam godina starosti. Sve su to vijesti kojima je
Atlantska plovidba na određeni način razmazila čak i dobre poznavatelje pomorskih prilika.
Osim ponosa i velike odgovornosti što znači
Vama, zajedno s Vašim suradnicima, to da u
posljednjih petnaestak godina, u Atlantskoj
plovidbi predvodite Upravu za rukovođenje brodovima, posebno u godinama velike
financijske pa i pomorske krize u svijetu?
Temeljit timski rad, stalno učenje i implementiranje vrhunskih stručnih/poslovnih
praksa ne samo po zahtjevima novih međunarodnih standarda kvalitete i sigurnosti
nego i dostizanja efikasnosti najboljih svjetskih shipmanagement kompanija slične
strukture flote.
Atlantska plovidba još od osnutka imala je
značajan ugled u Dubrovniku, a i šire, ne
samo zbog pozitivne tradicije dubrovačkog pomorstva kroz stoljeća nego i zbog
izuzetnih ljudi koji su dobro utemeljili
njene početke, na primjer kap. Špiro Savin st., kap. Pero Arsete i drugi s rukovodeće strane te kap. Račić, kap. Betner
i ing. Lovrić u upravljanju brodovima.
Naravno tu je i većina prvih zapovjednika i
upravitelja kao i časnika i pomoraca koji su
svojim iskustvom i zalaganjem doprinijeli
razvoju Atlantske kao uspješne i ugledne
kompanije.
Ovih zadnjih 15-tak godina, na koje
referirate u pitanju, bile su najblaže
rečeno kompleksne. Smatram vrlo
važnim što smo imali predsjed15
nika Uprave sposobnog, pa ako hoćete
i sretnog, da ostvari najbolje iz realno
mogućeg te predsjednika Nadzornog
odbora koji je svojim utjecajem u vrhovima državne vlasti omogućio nesmetan rad stručnih službi Glavnog ureda.
Za razvoj organizacije Društva bili su
nam posebno korisni i novi međunarodni propisi/procedure (ISM i ISO9000).
Koristili smo ih ne samo kao nove
međunarodne standarde kojima treba
udovoljiti nego i kao „alat“ (pritisak
na postojeću poslovnu, radnu i etičku
svijest/kulturu u Glavnom uredu i na
brodovima) u implementaciji kvalitetnijeg i uspješnijeg rada na brodovima i
Glavnom uredu.
S obzirom na pretpostavljeni interes
čitatelja Atlant bulletina, istaknut ću
nekoliko podataka koji mogu ilustrirati rezultate rada na razvoju Atlantske
(Technical & Crew Shipmanagement)
kao uspješne svjetske kompanije.
Prema novim zahtjevima i standardima ISM i ISO9000 brodovi su morali biti znatno uspješnije održavani i
posade vrlo dobro obučene za svaku
moguću situaciju. Bili su potrebni dodatni troškovi i da se prevlada otpor
dijela suradnika u Glavnom uredu i na
brodovima, a koji su preferirali „status
quo“, te stvaranje potrebnih odnosa
da bi se motivirala većina nadležnih za
unaprijeđenje stanja.
Tijekom 1997. i 1998. uspješno smo
prošli certifikacije Glavnog ureda i
svakog broda flote po Hrvatskom registru brodova, istovremeno i po Det
Norske Veritas - renomiranoj međunarodnoj instituciji u brodarstvu.
Usprkos dodatnim troškovima za postizanje bolje sigurnosti i kvalitete
(ISM ISO9000) uspjeli smo, na pr. u
razdoblju od 1997. do 2000. godine,
uštedjeti 17.500,000 US$ na tehničkim troškovima i 2.500,000 US$ na
troškovima smjena posada i sl. Također se mnogo uštedjelo na premijama
osiguranja jer je bilo manje šteta.
Valja istaknuti kako u cijelom ovom
15-godišnjem razdoblju nije bilo posebno značajne havarije zbog propusta
ili greške naših pomoraca čemu je sigurno bitno doprinio novi sustav kvalitete i sigurnosti Atlantske plovidbe,
ali i stručni ljudi u Glavnom uredu i
brodovima koji su stručno i pregnantno obavljali, a i sada obavljaju, svoj
odgovoran posao.
Na koji smo način to postigli?
1. Temeljitim svakodnevnim timskim
radom i nesebičnim zalaganjem većine
16
nadležnih. Možda je neskromno, ali je
korektno istaći da sam i ja na pr. bio
više godina u isto vrijeme i član Uprave zadužen za rukovođenje brodovima
i menadžer kvalitete i DPA u Glavnom uredu za sve brodove flote.
2. Novim načinom pregovaranja i
sklapanja ugovora za nabavu ulja za
podmazivanje, boja za održavanje broda, opskrbu brodova prehrambenim i
potrošnim materijalima, za popravke
u brodogradilištima, servisiranje uređaja i sl. Na primjer kod prvog novog
pregovaranja za opskrbu brodova bojom dobili smo 40% povoljnije cijene
ili 700.000 US$ manje cijene ulja za
podmazivanje za novi ugovor od 3 godine i sl.
3. Novom poslovnom etikom, transparentnošću i čvrstom procedurom
nabavki. Svaki trošak veći od 200$
kao i nabava potrošnih materijala/doknadnih dijelova/popravaka mora biti
poslan na adrese 3, od strane Nabavnog odsjeka, odobrena dobavljača te
izabran po odgovornom inspektoru i
odobren kao najpovoljniji po direktoru flote.
4. Uspješnim radom oko poslova novogradnji kroz formiranje stručnih timova, transparentno i timsko donošenje
odluka, novom poslovnom etikom.
5. Temeljitim kontrolama svih procesa rada kroz povratne informacije: o
sposobnosti inspektora, zapovjednika
i drugih pomoraca, kvaliteti dobavljača, materijala, popravaka i sl.
6. Stalnom razvijanju osjećaja pripadnosti Atlantskoj, Dubrovniku i Hrvatskoj.
Uvjeren sam da će nastavak ovih politika i procedura omogućiti Atlantskoj
plovidbi daljnji kvalitetan razvoj u još
uspješnije brodarsko društvo po najboljim svjetskim kriterijima.
• Pomorci Atlantske plovidbe i stalni izazovi u pomorskom poslovanju?
Posljednjih godina posebno se bavite
problemom kadrova. Rekli ste: „U
iskazu Uprave o politici Društva izričito je istaknuti cilj održavanja neovisnog položaja Atlantske plovidbe d.d.
na tržištima rasutih i teških tereta
primjenom visokih normi kvalitetnog
upravljanja u kojima će aktivno sudjelovati svi zaposleni kako na brodovima tako i na kopnu uz stalno poboljšanje stručnosti i efikasnosti“.
Kod nas u Hrvatskoj još nije, nažalost,
prevladala svijest da se samo stalnim usa-
vršavanjem/učenjem možemo „nositi“ sa
svjetskim izazovima. Za primjer: jedna
poznata svjetska brodarska kompanija
ima redovni program obuke svojih zapovjednika od 23 tečaja u ciklusu od 3 godine. Mi za sada imamo nekoliko tečaja
godišnje za rukovodeće osoblje na brodu
i/ili Odjelu flote iako je i to veliki napredak od onog kako je bilo prije.
• I Vi ste više godina plovili na brodovima Atlantske plovidbe. Na kraju
i kao zapovjednik. Bez sentimentalnosti, je li uopće moguća usporedba
današnjih brodova s onima od prije
tridesetak godina? I s današnjim izazovima u pomorskom poslovanju?
Da, ponosim se što sam bio dugogodišnji časnik i zapovjednik na brodovima
Atlantske plovidbe. Čini mi se da bih
opet taj dio života ponovio.
Ima nešto što je onda, a mislim i danas, za
navegat na Atlantskoj – „žutoj ciminjeri“, kako smo bili zvani bilo „više“ važno
od dodatne „šake“ dolara na strancima.
Nije to samo zbog 700 familija u dubrovačkom kraju i Hrvatskoj, koje su vezane
uz Atlantsku, nego i zbog osjećaja da si
na „svomu“ i da si dio pozitivne tradicije
dubrovačkog pomorstva.
Žao mi je što se ponekad dubrovački
zapovjednici (kapetani) u nekim oblicima komunikacije ridikuliziraju kao ljudi
„van pameti“ i realnog svijeta, a zapravo
se radi o nepoznavanju „stečene osobine“
dobrog zapovjedanja a to je: donositi pravovremeno teške odluke, održavati čvrstu disciplinu pa i s ljudima koje osobno
poznaš, biti diplomat s vlastima i unajmiteljima, uspješno braniti interese i promicati ugled „svojih“ – kompanije, države
itd., a sve sa svrhom konačnog uspjeha
pomorskog pothvata. U engleskoj književnosti mogu se naći vrlo dobra djela o
pomorstvu i kapetanima.
Izazovi od šezdesetih do osamdesetih godina prošlog stoljeća s aspekta zapovjednika i po mom mišljenju, bili su također
vezani uz veliku oscilaciju kvalitete posada kao i danas. Bilo je i nekih specifičnosti, recimo nepouzdanost pomagala
navigacije. Sjećam se da smo na više putovanja preko Pacifika šezdesetih godina,
dok sam bio časnik palube, navegali kroz
maglu punom brzinom i s neispravnim
radarom svih 15 dana plovidbe od Japana do Amerike i obratno. Ukrcaj/iskrcaj
je duže trajao pa je bilo prilike izaći vani
u kupovinu i javiti se telefonom familiji.
Danas je boravak u luci kraći i neugodniji posebno zapovjedniku zbog velikog
broja inspekcija i mnogih zahtjeva sa svih
naši ne bi imali slabija primanja od svojih kolega.
• Među prvima ste upozorili kako će
naše pomorstvo imati velikih problema s nedostatkom kvalitetnog kadra i
da će nedostajati časničkog kadra, i da
će stranci ploviti pod hrvatskom zastavom.
strana da se perfektno obavi posao. U
„moje“ vrijeme bili smo ukrcani otprilike
11 mjeseci i 1 mjesec bili doma, danas su
pomorci 4 mjeseca na brodu, a 3 mjeseca
na iskrcaju, uz obitelji.
• Stalno ističete međunarodne norme
u poslovanju, ISO i druge standarde,
te poboljšanje upravljanja od tržišne
konkuretnosti do radnih uvjeta.
Consultants London) ili pokusno davanje
jednog ili više brodova renomiranim svjetskim „shipmanagement“ kompanijama.
Mi to upravo radimo i mislim da će nam
dobiveni podaci značajno pomoći za kvalificiranu usporedbu i donošenje pravilnih
zaključaka u daljnjem radu. Iako smo
postigli velika poboljšanja, predstoji nam
još puno posla.
U Hrvatskoj se, po mom mišljenju, nedovoljno kvalificirano uspoređujemo s relevantnim firmama, djelatnostima, državama. Mislim da se trebamo čuvati odnosa
naznačenog u Nietscheovom iskazu kako
je tradicija legalizirana ispomoć nesposobnim.
Mi smo, na pr., u Atlantskoj početkom
osamdestih godina prošlog stoljeća imali
na brodovima između 35 i 40 članova posade dok su njemački, britanski ili skandinavski brodari istodobno imali samo 19
članova posade. Prihvatili smo tada izazov i prvi u ondašnjoj državi, 1983. godine, uveli standard od 19 članova posade,
ali s poboljšanim primanjima – i u tome
bili vrlo uspješni. Nakon nekoliko godina
to su prihvatili i drugi.
Brod mora biti povoljno i dobro izgrađen/
kupljen i upravljan po svjetskim mjerilima. Atlantska plovidba s hrvatskim pomorcima može se nositi s današnjim, a
nadam se, i budućim izazovima samo uz
stalan rad na postizanju sve bolje kvalitete i efikasnosti sličnoj onoj najboljih svjetskih firmi.
Ovo se može verificirati na više načina.
Jedan od njih je „benchmark“ – usporedbeno mjerilo empirijskih podataka o troškovima rada broda objavljenih po
referentnim institucijama (na pr. Drewry
• Pri tome su osobito važni način izbora kadrova i njihove plaće.
Ljudi ili „kadrovi“, taj „human resouces“
kako se danas stručno kaže, jesu „kičma“ ili „srce“ svake organizacije pa tako
i brodarske. Više tisuća pomoraca iz našeg kraja navega na stranim kompanijama. Većina su u početku bili pripravnici
ili početnici na našim brodovima i mi
smo ponosni da smo im pomogli steći
„zanat“ i steći prosperitet sebi i svojoj obitelji. Naš je problem što nismo
uspjeli naći primjerene načine kako da
zadržimo u Atlantskoj više sposobnih
pomoraca. Uprava Društva je novelirala kadrovske politike na način da se
aktivno traže najsposobniji među đacima pomorskih škola, da im se pomagne
stipendijama i na slične načine, omogući
završetak školovanja, osigura kvalitetni
vježbenički program, dade stipendija
u Višoj pomorskoj, isto tako stambeni
krediti uspješnim mladim časnicima, a
uspješnom politikom i promocija u viša
zvanja.
Također smo usvojili politiku da dva puta
godišnje provjeravamo odnos primanja
naših pomoraca i hrvatskih pomoraca
koji plove za slične svjetske kompanije
i poduzmemo potrebne korekcije kako
Kao što vam je poznato smanjen je interes za pomorska zanimanja. Zato je
potrebno učiniti dodatne napore kako
bismo mlade ljude uvjerili da je pomoračko zanimanje dobar izbor za uspjeh u
životu i dobra „odskočna daska“ za neko
drugo zanimanje poslije iskrcaja.
Naravno, ako ne bude dovoljno interesa, a „ploviti se mora“, ne treba bježati
od toga da nam i strani državljani budu
dio članova posade. Jedan moj poznanik,
direktor norveške brodarske kompanije,
rekao mi je kako sada imaju u Peruu
200-tinjak stipendista za vježbenike palube, stroja i elektronike iako je Norveška izrazito pomorska zemlja. Poznato je
da neki strani brodari, kao V Ships ili
NYK, imaju svoje urede u Hrvatskoj za
pridobijanje (head hunters) kvalitetnih
hrvatskih pomoraca na njihove brodove.
I mi moramo naći načina da budemo
uspješniji u tome.
• Što konkretno poduzima Atlantska
plovidba, kako Vi volite reći, „za vrhunsku stručnost i odgovornost, organizaciju i timski rad za najekonomičnije sigurno upravljanje brodovima“ na
brodovima i u Glavnom uredu.
Izbor najboljih kandidata na rukovodeće pozicije (tu mislim na zapovjednike/
upravitelje, ali i na inspektore i šefove
Odsjeka/Službi po profesionalnim mjerilima).
Osim toga treba osigurati najbolju obuku i provjeru u Hrvatskoj, po potrebi i u
inozemstvu, te omogućiti najbolje mjerljive nagrade za uspješne rezultate rada.
• Predsjednik ste Tehničke komisije Udruge hrvatskih brodara „Mare
Nostrum“. Koliko može pomoći
Udruga, a i nadležno Ministarstvo?
Uostalom, zašto Hrvatska nema Ministarstvo pomorstva?
Više nisam predsjednik Komisije i mislim da su mogućnosti utjecaja Udruge
brodara ili Ministarstva na uspješno poslovanje Atlantske plovidbe dosta ograničene.
17
m/b
Sveti Nikola I
Kap. Ivo Bošković:
Poštovani čitatelji, evo je i meni pripala
čast da sudjelujem u kreiranju još jednog
izdanja Bulletina koji je s ponosom zauzeo
važno mjesto u medijskom prostoru našeg
Grada, a možda i šire.
Posebno mi je drago da
me to zateklo kao zapovjednika broda koji nosi
ime sv. Nikole, našeg
nebeskog zaštitnika
18
Kako ste već mogli uočiti iz uvodnog
dijela, predstavit ću Vam naš brod Sveti
Nikola 1, časnike i posadu, te iznijeti
kratki prikaz naših putovanja i života
po ovim plavetnim prostranstvima.
Brod je sagrađen prije 13 godina u brodogradilištu Uljanik-Pula, te bi se metaforično moglo reći da se nalazi u dobrim “middle age”. Osnovni podatci:
duljina 183 m, širina 32,20 m, nosivost
na ljetnom gazu 44.314 mt, pokreće ga
stroj snage 8.500 Kw i razvija brzinu
od 14,00 čv. Već sam treći put na ovom
brodu tako da smo na neki način “ušli”
u dušu jedno drugome. Inače se brod
već više od godinu dana nalazi
na Dalekom istoku, trenutno
jednom od najfrekventnijih područja na svijetu. I to na relaciji Australia - J.Koreja / Kina
/ Vijetnam i sl. Brod se gotovo udomaćio na ovim rutama, ponekad imam dojam da
ga ne treba ni voditi, on sam
zna pronaći put do iduće luke.
Vjerojatno ste primjetili da
pišem o njemu kao da je živo
biće. Svakom pravom pomorcu
tako jest: kako se o brodu brineš, tako
će ti on vratiti.
Časnici palube:
Srdjan Jurković - 2.časnik palube,
Ante Dujić – 1.časnik palube i
Narcis Ćimić – 3.časnik palube
Putovanja su na izgled jednolična, ali
ipak zahtjevna, ukrcaj u lukama Australije strahovito je brz, inspekcijski
pregledi dosta strogi pa treba učiniti
puno toga da se sve završi na vrijeme
i bez problema. Često s nestrpljenjem
čekamo odlazak kada se opet sve vraća
u kakvu takvu normalu. Putovanja do
luka Dalekog istoka traju oko 2 tjedna.
Prvi dio prolazi naizgled u idiličnoj plovidbi Indonezijskim otočjem. Pri tom
se ne treba zanemariti mogući napad
pirata, najnovije pošasti našeg doba.
Na kraju putovanja čekaju nas kineski
i ini ribari, “noćna mora” svakog zapovjednika i časnika. Na slalom vožnji
između njih pozavidila bi nam i Janica,
no to treba prihvatiti kao dio posla i
jednostavno odraditi na najbolji i najsigurniji mogući način.
Ipak ostane dosta vremena za ostale poslove i zadatke: održavanje broda, sređivanje administracije i sl, pa odmor od
Momčad palube u punom sastavu:
(stoje) Ivko Kero – kormilar, Rade Gvozden – v.palube, Ivica
Zamučen – vježbenik palube, Nenad Drenovski – kormilar;
(čuče) Mario Rakuljić – kormilar , Antonio Njirić – vođa palube i
Tomislav Bidovski – mornar
19
Plovidba zapadnim Pacifikom
prethodne luke i “punjenje baterija” za
iduću, ako pritom nemate peh i ne naletite na tropsku oluju. Nedavno smo
uspješno zaobišli jednu takvu, “Megi”.
Ona je poslije prerasla u “Super Typhoon” i napravila dosta neprilika na
Filipinima, što ste vjerojatno vidjeli na
malim ekranima. Ovom prilikom bih
puno pozdravio časne sestre s Danača,
jer znamo da smo svakodnevno u njihovim mislima i molitvama. A što se
tiče spomenutog odmora, puno se toga
promijenilo. Sjećam se vremena kada
su saloni časnika i posade nakon večere
bili puni. Istina tada je bilo više članova
posade. Ćakulalo bi se, bacila bi se koja
partija briškule ili tresete, našao bi se
uvijek i pokoji zaljubljenik u šah, zaigrao bi se stolni tenis...
Sada nakon večere sve zjapi prazno. Gotovo svaki član posade ima “lap-top”,
povuče se u kabinu, gledaju se filmovi,
sluša glazba... Nestalo je one stare pomorske čari, došla su neka druga vremena. Istina ona su donijela i ponešto
„Bijelci“ : Nikša Rončević – kuhar,
Luko Staničić – pomočni konobar i
Josip Mikelin Opara – konobar
20
smo uposlenje koje nas je sve iznenadilo: ukrcaj “steel products” u pet luka
Dalekog istoka (Bayuquan, Inchon,
Pyongtaek, Kaohsiung, Pangkalanbun) za Europu (Leixoes, Antwerpen),
i to preko rta Dobre nade. Nakon dugo
vremena brod će se “maknuti” iz ovog
područja i poslije 4 godine ponovno
vratiti u dobru staru Europu.
Trenutno upravo u Bayuquanu krcamo
“coilse”, odlazak je za dva dana, potom
slijedi ponovno Inchon, pa Pyongteak,
pa... I tako luka za lukom, milja za miljom, dan za danom, i sve je bliže onaj
Posada stroja : ing. Djuro Capor – upravitlj stroja,
Enis Kovač – mehaničar, Joško Ilić – vježbenik stroja,
Vjekoslav Bukarica – elektroničar, Vlaho Orepić – vježbenik stroja,
Tomislav Brletić – vježbenik elektroničara, Nadan Šimac – 3.strojar,
Zvonko Simek – 2.strojar i Ivica Peruša – 4.strojar
dobrog poglavito u komunikaciji, “bliže” smo svojim najdražim doma i lakše
se podnosi razdvojenost. Iako je prijašnje očekivanje pisama imalo svoju draž,
ali - to je već povijest. Dok boravimo
u luci, gotovo svakodnevno netko od
članova posade zatraži dopuštenje da
ode na zapovjednički most i uspostavi
vezu preko Interneta. Gore se “uhvati”
najkvalitetniji signal. Da nas sada vide
stari kapetani, mislim da bi se odmah
vratili odakle su došli.
I tako pomalo prođu ta dva tjedna putovanja, slijedi dolazak u luku iskrcaja tereta. Boravak traje uobičajno 4-5
dana, dovoljno da se malo izađe vani,
osjeti tvrdo tlo i razbije brodska monotonija. Nedavno u južnokorejskoj luci
Inchon, gdje smo iskrcavali šećer dovezen iz australske luke Mourilyan, dobili
najradosniji trenutak, završetak ugovora i povratak doma.
Vjerujem da Vam je ovaj moj mali
izlet u novinarske vode bar djelomično dočarao dio naših aktivnosti i života
na brodu. Budući da ovaj broj Atlant
Bulletina izlazi u predblagdansko vrijeme, koristim priliku da svima koji
ovaj primjerak bulletina budi čitali, a
posebno kolegama pomorcima i našim najdražim doma, u svoje ime, kao
i u ime časnika i posade broda, zaželim
blagoslovljen Božić te sretnu i uspješnu
Novu 2011., a našoj Atlantskoj sretan
55. rođendan. I neka nam još dugo i
uspješno brodi po svim morima svijeta.
Adio Vam!
S poštovanjem, Vaš
zapovjednik mb Sveti Nikola 1
kap. Ivo Bošković
Vijesti
Ivica Šurković, dipl. iur., član Uprave za pravne poslove i tajnik Društva
IZ DRUŠTVA
Po običaju i ovaj Bulletin ima redovitu rubriku Vijesti iz Društva u kojoj smo u svim dosadašnjim brojevima sve naše dioničare
i zainteresirane obavještavali o svim važnim događajima u Društvu u periodu između dva broja.
Promjenom zakonskih propisa, a ponajprije donošenjem Zakona o tržištu kapitala, sustav informiranja naših dioničara znatno
je bolje reguliran nego što je to bilo prije donošenja tog Zakona jer sva trgovačka društva, izlistana na Zagrebačkoj burzi, a to
je slučaj s Atlantskom plovidbom d.d., imaju znatno veće obveze pravovremenog obavještavanja svekolike javnosti o svim važnim
činjenicama i događajima koje utječu na konkretno trgovačko društvo. To se mora učiniti prema Zagrebačkoj burzi, HANFA-i
i HINA-i, a HINA sve te informacije po primitku proslijeđuje svim medijima u Republici Hrvatskoj. Zato vjerujemo da ste
već doznali sve informacije koje će se objaviti u ovoj rubrici. No, procjenjujemo da rubriku treba zadržati kako bi zainteresirani
imali sve te informacije na „jednom mjestu“.
ODRŽANA GLAVNA
SKUPŠTINA ATLANTSKE
PLOVIDBE d.d.
Kako je bilo i najavljeno, Glavna skupština Društva održana je u Dubrovniku
dana 24. lipnja 2010. godine.
Dnevni red bio je objavljen u posljednjem broju Bulletina.
Pored uobičajenih točaka dnevnog reda
koje se ponavljaju na svakoj Glavnoj
skupštini, a na temelju odredbi Zakona, na dnevnom redu ove Glavne skupštine našli su se i prijedlozi sljedećih odluka:
1. o upotrebi zadržane dobiti Društva
i
2. izboru novog člana Nadzornog odbora Društva – gospodina Zdravka Zrinušića, predsjednika Uprave Croatia osiguranje d.d. koji je
u Nadzornom odboru zamijenio
opozvanog člana Nadzornog odbora.
Osobito želimo istaknuti da je Odlukom o upotrebi zadržane dobiti Društva iz prethodnih poslovnih odluka,
Glavna skupština odredila da će se
dividenda u iznosu od 27.599.940,00
kuna (što predstavlja dividendu od
20,00 kuna po svakoj dionici Društva)
isplatiti dioničarima koji su bili upisani
u Knjizi dionica Društva kod Središnjeg klirinškog depozitarnog društva
d.d. na kraju radnog dana 30. lipnja
ove godine. Zbog promjene zakona ta
se dividenda nije više smjela isplatiti
dioničarima Društva na njihove tekuće
račune, kao u prethodnim godinama,
nego isključivo na žiro račune dioničara. Zbog te promjene zakona, Društvo
je uložilo ogromne napore da se stupi u
kontakt sa svim dioničarima Društva,
a njih je više od 10.000, da bi se dobila
odgovarajuća dokumentacija s podacima o žiro računima dioničara.
IZBOR PREDSJEDNIKA
I ČLANOVA UPRAVE
ATLANTSKE PLOVIDBE d.d.
Nadzorni odbor Atlantske plovidbe
d.d. sastao se 1. listopada ove godine
kako bi se odlučilo o izboru predsjednika i članova Uprave Društva u novom sazivu, čiji mandat započinje 1.
siječnja 2011. godine. Premda se može
činiti da je Nadzorni odbor uranio s
donošenjem takve odluke, a s obzirom
da je u tom trenutku mandat sadašnje
Uprave trebao trajati još tri mjeseca, u
Društvu smo se odlučili na ovakav potez iz razloga dobre svjetske poslovne
prakse na korporativnom nivou, gdje
svaka ozbiljna firma, znatno prije promjena u sastavu uprave, objelodani tko
će biti u novom sazivu uprave, da bi se
svi poslovni partneri, osobito poslovne
banke, na vrijeme upoznale s predstojećim promjenama i time ne bi izazvali
nikakvi potresi u svakodnevnom poslovanju. Kako Atlantska plovidba d.d.
posluje gotovo isključivo na svjetskom
tržištu, smatrali smo da treba slijediti
ovakvu svjetsku praksu. Važan je razlog za takvo postupanje činjenica da
će u novom sazivu Uprave biti čak tri
„nova“ člana umjesto trojice dosadašnjih koji odlaze u mirovinu. I nakon
izbora novog saziva Uprave, članovi sadašnje Uprave ostat će na svojim funkcijama sve do isteka njihovog mandata,
odnosno do 31. prosinca 2010. godine.
U međuvremenu će novoimenovani
članovi biti predstavljeni poslovnim
partnerima.
Među ostalim, Nadzorni odbor je za
predsjednika Uprave u novom sazivu
izabrao kapetana Pera Kulaša, dipl.
ing., a na njegov prijedlog izabrana su
četiri člana Uprave i to: kapetan Pavo
Šišević, dipl.ing. koji će biti član Uprave zadužen za komercijalno poslovanje;
Marin Matana, dipl.ing. koji će biti
član Uprave zadužen za operativno rukovođenje brodovima, a preostala dva
člana su iz dosadašnjeg saziva Uprave:
mr. Duško Vladović-Relja, dipl.oecc.,
zadužen za financijske poslove i Ivica
Šurković, dipl.iur, zadužen za pravne
poslove i poslove tajnika Društva.
Životopisi novoimenovanih predsjednika i članova Uprave u novom sazivu
21
dostupni su na web stranici Društva
(www.atlant.hr) u rubrici Novosti.
BRODOVI DRUŠTVA
PONOVNO DOBILI
NAGRADU AMVER
Već dulji niz godina pojedini brodovi
Društva dobivaju prestižnu nagradu
Obalne straže SAD-a zbog sudjelovanja u AMVER programu. Obalna
straža pojedinim brodovima dodjeljuje
to pisano priznanje – tzv. Certificate of
Merit – koje dodjeljuje osobno zapovjednik Obalne straže.
AMVER program obuhvaća prikupljanje podataka o pozicijama brodova radi povećanja sigurnosti na moru.
Naime, brodovi koji sudjeluju u ovom
programu, najmanje 128 dana tijekom
godine dostavljaju svoje trenutne pozicije Obalnoj straži SAD-a koja sve te
pozicije prikuplja i ažurira tako da se
u svakom trenutku znaju pozicije svih
brodova u programu. U slučaju dojave
bilo kakve pogibelji na moru, Obalna
straža SAD-a na temelju podataka brodove najbliže lokaciji nesreće upućuje u
pomoć unesrećenima.
Radi se o vrlo učinkovitom programu.
Samo tijekom 2009. godine u svijetu je
spašeno čak 237 života. Malen trud za
naše posade, a ogromna korist i humanost što se sudjeluje u projektu.
Za 2009. godinu ovu prestižnu nagradu dobili su sljedeći brodovi: AP Držić,
City of Dubrovnik, Getaldić, Oluja,
Petka i Zagreb. Koristimo priliku da
čestitamo svim članovima posade navedenih brodova na trudu i humanosti.
55. GODIŠNJICA
ATLANTSKE PLOVIDBE d.d.
Dana 15. prosinca ove godine naše
Društvo će navršiti punih 55 godina
postojanja, odnosno aktivnog rada.
Želimo li govoriti o povijesti Društva,
treba se ukratko vratiti u povijesne
okolnosti koje su vladale tijekom i nakon II. svjetskog rata.
Kada je izbio II. svjetski rat, najveći
dio dubrovačke trgovačke flote bio je
izvan domaćih luka i teritorijalnih voda
22
pa se priključio savezničkim snagama.
Od cijele te flote, od zamalo 200.000
BRT, II. svjetski rat i konvoje “preživjelo” je svega devet brodova od ukupno
42.000 BRT. Odlukom poslijeratnih
jugoslavenskih vlasti, zajedno s cijelom
preostalom jugoslavenskom flotom, i
tih je devet brodova bilo nacionalizirano i dodijeljeno tadašnjem centraliziranom jugoslavenskom poduzeću Jugolinija sa sjedištem u Rijeci. Zbog toga se
veliki broj iskusnih pomoraca preselio
iz Dubrovnika u Rijeku i druge gradove i dao veliki doprinos u organiziranju
tamošnjih brodarskih poduzeća, luka i
pomorskih agencija.
Gubitkom pomorstva, Dubrovnik je
izgubio svoj gospodarski oslonac što je
bilo osobito teško nakon svih ratnih razaranja i žrtava koji je donio II. svjetski
rat.
Ideju o osnivanju brodarskog društva
po prvi put je pokrenula grupa entuzijasta i vizionara okupljenih u Klubu
pomoraca „Miho Pracat”. Taj Klub je
objavljivao glasilo “Naše more” u kojem je po prvi puta objavljena ideja o
decentralizaciji jugoslavenske flote.
Taj prijedlog bio je široko podržan od
svih građana Dubrovnika pa i tadašnjih lokalnih vlasti. Na osnovi takve
inicijative, i ostali su gradovi na hrvatskoj obali počeli tražiti decentralizaciju
jugoslavenske flote, što je dovelo do
odluke tadašnjeg Saveznog izvršnog vijeća (Vlade) FNRJ da se osnuju brodarska poduzeća u Dubrovniku i nekim
drugim gradovima na Jadranu. Tako
je dana 27. svibnja 1955.g., rješenjem
Grada Dubrovnika, osnovana Atlantska plovidba.
Na temelju tih odluka Atlantskoj plovidbi pripalo je sedam trampera od
ukupno 35.038 BRT. Radilo se o prastarim brodovima prosječne starosti
od čak 35 godina, a svi su bili parnjaci
na ugljen, s brzinom od svega šest do
osam čvorova.
Prvi od njih, m/b Banija (ex m/b Sveti Vlaho, nazvan po svecu zaštitniku
grada Dubrovnika) bio je isporučen
Atlantskoj plovidbi dana 19. prosinca 1955.g. Primopredaja sljedećih pet
brodova izvršena je već u prvom tromjesečju 1956.g., a 1957.g. predan
je Atlantskoj plovidbi i posljednji od
tih sedam brodova. Zamah u razvoju
svjetskog gospodarstva nakon II. svjetskog rata, kao i nedostatak brodovlja
izgubljenog u ratu, doveo je do velike
potražnje na tržištu brodskog prostora. Zbog toga su vozarine bilo izuzetno
visoke što je omogućilo da i tako stari
brodovi Atlantske plovidbe ostvaruju
vrlo visoke zarade. Dva, od tih sedam
brodova prerađeni su na pogon naftom
umjesto ugljenom.
Visoke zarade su bile praćene i potporom tadašnje države za gradnju brodova u domaćim brodogradilištima.
Atlantska plovidba je iskoristila sve te
povoljne okolnosti pa je do 1961.g., što
novogradnjama, a što kupnjom kvalitetnih polovnih brodova, nabavila osam
novih plovila, a rezalištima prodala pet
brodova dobivenih decentralizacijom.
Zamah se nastavio ugovaranjem tri
novogradnje početkom 60-tih godina
prošlog stoljeća, te kupnjom sedam
polovnih brodova, od čega su tri bila
manja, linijska. Baš ta prva tri linijska
broda prvi su naši brodovi na liniji Jadran - zapadna obala Velike Britanije
koji su poslovali sljedećih 12 godina.
Desetu obljetnicu osnivanja - 1965.g.
- Atlantska plovidba je dočekala s flotom od 20 brodova ukupne nosivosti
od skoro 183.000 tona i prosječnom
starosti brodova od 17 godina. Dakle,
u prvih deset godina, tonaža je utrostručena, a starost brodova smanjena
na više od polovine.
Ovo je samo mali dio povijesti našeg
društva, ali dovoljno govori o vizionarstvu, znanju i sposobnosti onih koji
su Atlantsku plovidbu osnovali, kao i
brojnih generacija koje su nastavile taj
razvoj sve do današnjih dana. U znak
sjećanja na sve te pomorce i druge
stručnjake koji su „kormilarili“ ovim
društvom svake se godine – 15. prosinca – obilježava Dan Društva i tom
prilikom se dodjeljuju nagrade Dobro
more svima koji su u ovom društvu
radili neprekidno 30 godina. Tako će
naravno biti i ove godine na taj dan, a
proslavu ove velike godišnjice proslavit
ćemo skromno u našim prostorijama,
primjereno vremenu i okolnostima u
kojima svi živimo. No, to neće umanjiti veliki značaj ove godišnjice jer su
uistinu na svjetskom tržištu vrlo rijetka
brodarska društva koja postoje od daleke 1955. godine.
Hilton Imperial
Dubrovnik
N
akon krizne 2009. bilo je očito da bi 2010. mogla biti godina konsolidacije i po tome
puna izazova, osobito za hotele s 5
zvjezdica. Dodatni broj ležajeva iz novootvorenog resorta Radisson Blu (401
soba) te renoviranog Lacroma Resort
hotela pridonijeli su konkurentnosti na
lokalnom tržištu pa će od sada Dubrovnik moći organizirati i veća događanja.
2010. godina je započela s vrlo izazovnim siječnjem i veljačom, no upravo
kad je došlo do poboljšanja u poslovanju, morali smo se suočiti s posljedicama štrajka British Airwaysa u ožujku
te nedaćama zbog vulkanskog dima u
travnju. Sve je to rezultiralo većim padom prometa nego se očekivalo.
S dolaskom ljeta napokon je došlo do
povećanja popunjenosti od 80% ‑ s konačnim rezutatom od 95,11% u kolovozu. Time je dosegnuta najveća popunjenost hotela od njegova otvaranja. U
Gradu također.
Ostatak godine teče po planu. Očekujemo popunjenost od 53,4% s prosječnom cijenom od 1076 kn te RevParom
Andreas Jersabeck,
Glavni direktor hotela
Hilton Imperial Dubrovnik
od 575 kn. Razina zauzetosti nadišla je
plan, ali su prosječna cijena i RevPar još
uvijek ispod planiranog, kao i prošle
godine. Ovaj rezultat će nas dovesti do
1. mjesta u Fair Market Shareu i RevParu. Valja istaknuti kako je Dubrovnik
još jednom potvrdio svoju popularnost
te je, barem što se ljetne sezone tiče,
jedan od najtraženijih destinacija u Europi. Za njega se posebno interesiraju
rastuća tržišta Turske, Grčke, Rusije i
Španjolske.
S osobitim zadovoljstvom objavljujem
da smo po uloženim naporima ponovno potvrdili naše prvo mjesto u Dubrovniku. Neprekidno usredotočeni na
kvalitetu usluge i standarda, ove smo
godine proglašeni vodećim hotelom
u Hrvatskoj od strane World Travel
Awarda. Ta je nagrada Oskar u uslužnoj djelatnosti, prema glasovanju svih
svjetskih turističkih agencija. Nakon
što smo tri godine dobivali drugu nagradu „Turistički cvijet - kvaliteta za
Hrvatsku“, ove godine smo osvojili 1.
mjesto u kategoriji „Najbolji hotel s 5
zvjezdica na Jadranu“. Ova prestižna
nagrada dokazuje izvrsnost kojoj trajno
težimo, također i potporu našeg vlasnika Atlantske plovidbe koja nas cijelo
vrijeme ohrabruje i podržava u nastojanju da postižemo najbolje rezultate.
Drago mi je kazati da smo s obzirom na
popularnost ponovno uveli naše „Imperial popodne“ kao i zabavu petkom
navečer „Gusti su gusti“. Ovom prilikom želio bih objaviti popust od 10%
svim zaposlenicima Atlantske plovidbe
i pozvati Vas da uživate u izvrsnoj hrani
po prihvatljivim cijenama uz živu glazbu klape Nevera.
Na kraju koristim priliku da Vama i
Vašim obiteljima zaželim sretne praznike. Budite nam dragi gosti tijekom
božićnih i novogodišnjih praznika, bilo
na Božićnoj večeri ili svečanom dočeku
Nove 2011.
Svaki član mog tima i ja osobno rado
ćemo Vas poslužiti. Radujemo se nastavku Vaše potpore u budućnosti.
Srdačno Vaš,
Andreas Jersabeck
23
Željko Miletić
direktor Hotela Lapad d.d.
Hotel
Lapad
Poštovani čitatelji,
O
ve godine nakon, godinu i pol
dana krize, svjetski turizam
počeo je pokazivati znakove
oporavka, što je izravno utjecalo na
vrlo dobar rezultat turističke sezone u
Dubrovačko-neretvanskoj županiji jer
u ukupnim ostvarenim noćenjima udio
stranih gostiju iznosi 93%. Daljnji oporavak svjetskog turizma može se očekivati i sljedeće godine. Europa će prema
procjenama WTO-a u to vrijeme još
uvijek neznatno stagnirati. Što se tiče
udjela Hrvatske na tržištu Europe, on
je u 2010. godini iznosio 2%.
Još uvijek nije završena turistička sezona 2010. godine ipremda još uvijek
nemamo konačne fizičke i financijske
rezultate, ipak vrlo precizno možemo
ocijeniti turističku sezonu u Gradu i
Županiji. Za prvih deset mjeseci ove godine u Gradu Dubrovniku ostvareno je
12% više dolazaka i 14% više noćenja.
Ako promatramo ostvarena noćenja na
nivou Dubrovačko-neretvanske županije po podatcima Turističke zajednice
za prvih deset mjeseci, ostvareno je 6%
više dolazaka i 10% više noćenja. Sigurno je da će povećani broj noćenja u
ovoj sezoni imati za posljedicu i osjetno
povećanje prihoda. Usporedimo li ovu
sezonu s prošlom godinom i s najavama za ovu, smatram da svi sudionici u
turizmu naše županije mogu biti zadovoljni. Da se iz navedenog ne bi izvukao pogrješan zaključak, reći ću da je
24
sezona bila dobra i iznad očekivanja, ali ni približno dobra da bi
omogućila normalno kontinuirano poslovanja privatnog sektora
u turizmu, kao i nove investicije
bez kojih se ne mogu održati
sadašnje pozicije, a kamoli poticati razvoj. Dubrovnik je još
uvijek sezonska destinacija.
Vrlo je teško poslovati sezonski, tj. imati prihode samo u
sezoni, a troškove tijekom cijele godine.
Što se tiče rezultata ovogodišnje sezone kako fizičkih,
tako i financijskih, Hotel
Lapad također može biti
zadovoljan
postignutim.
Od otvorenja, 25. ožujka,
pa do 31. listopada bili
smo među najpopunjenijim dubrovačkim hotelima s ostvarenih 55.000
noćenja, što je 13% više nego lani. I
još smo prihode povećali za 18%. Za
prvih devet mjeseci ove godine ostvarena je dobit od 3,25 milijuna kuna.
Zauzetost u glavnoj sezoni kretala se
od 95% do 100%, a na godišnjoj razini
47% što je izvrstan rezultat s obzirom
da je hotel zatvoren gotovo 4,5 mjeseca. U listopadu ove godine dobili smo
nagradu Rookie of the year za 2009. u
R. Hrvatskoj. Nagradu je uručila najveća svjetska on line turistička agencija
Expedia. Expedia je nakon 5 godina na
hrvatskom tržištu prvi put za 2009.
nagradila hotele u tri kategorije: best producer,
best rate competitivness i
rookie of the year. Hotel je
prvi put potpisao ugovor o
poslovanju s Expediom u
2009. godini i iste godine
ostvario najbolje prodajne
rezultate od svih hotela koji
su prvi put u 2009. godini
potpisali ovaj ugovor.
Što se tiče samog biznisa i
pružanja usluga i dalje ćemo
nastojati da podignemo kvalitetu usluge jer je naš cilj neprekidno unapređenje
svih poslova na veće zadovoljstvo gostiju i, u konačnici, povećanje prihoda hotela. Hotel Lapad sljedeće godine ulazi
u svoju 99. turističku sezonu. To ga
čini jednim od najstarijih dubrovačkih
hotela. Naime 2012. hotel slavi stogodišnjicu postojanja. Često se u komentarima gostiju ističe preplitanje šarma i
bogatstva starih vremena s jednostavnosti i elegancijom modernog doba, a
to gosti izvrsno prihvaćaju. U sljedećoj
sezoni definitivno želimo još više približiti hotel građanima Dubrovnika i okolice. U restoranu hotela, renesansnom
vrtu, te u novoobnovljenoj prekrasnoj
dvorani Male Venecije organiziramo
grupne objede, večere, vjenčanja, razne
proslave, cocktail zabave, prezentacije i
slično. Hotel će ponovno otvoriti svoja
vrata 15. ožujka iduće godine.
Na kraju bih iskoristio priliku da se
zahvalim vlasnicima, svim partnerima
i zaposlenicima hotela na uspješnoj suradnji u ovoj sezoni, a Vama čitateljima
Atlant bulletina zaželjet ću sretne nadolazeće blagdane.
kap. Ivica /Ðanko/ Zupčić
D
rage čitateljice i čitatelji ovog
našeg zimskog izdanja biltena!
Eto, i ja sam se nakon 4 i pol mjeseca
(27. listopada) iskrcao s m/b Libertas
na sidrištu Singapore. Zamijenio me
kap. Lukša Martinović, naš Konavljanin, i nastavio putovanje s brodom
prema Indiji i lukama Visakhapatnam
i Haldia gdje će iskrcati teret ugljena.
Moram priznati da neću žaliti što nisam
ostao na brodu do Indije jer mi Indija,
indijske luke i Indijci neće nedostajati!
Tko ne zna što je sreća, mora s brodom
poći u jednu od indijskih luka i proći
“kalvariju” s Indijcima. Po odlasku iz
luke i nakon iskrcaja zadnjeg peljara
shvatit će da je najsretniji čovjek na
svijetu! U ovom ugovoru prošao sam
“lišo”: bez Indije i ostalih egzotičnih
zemalja i luka. Uglavnom smo bili po
“normalnim” lukama. Ukrcao sam se
u Kini, luci Lianyungang (Cosco Shipyard) 12. lipnja ove godine. Odatle
smo isplovili za meksički pacifički otok
Cedros Island, terminal Morro Redondo, gdje smo krcali teret soli za Yokkaichi/Japan. Slijedio je utovar žitarica u
Vancouveru(BC) za Bayuquan/Kina i
napokon ugljena u Hay Point/Australia za Visakhapatnam i Haldia, via Singapore. U Yokkaichi na iskrcaju ostali
smo nevjerojatnih devet dana!? Za današnje doba brzih ukrcaja/iskrcaja tereta to je ugodno i lijepo. U Bayuquanu
smo također ostali desetak dana. Jest
da je bila Kina, ali luka Bayuquan, za
razliku od ostalih kineskih luka, mirna
je, tiha, bez “uzbuđenja”. Moj ugovor
i život na brodu protekao je uglavnom
bez većih problema. Posada iz svih krajeva Lijepe Naše, najmanje nas iz Grada i okolice. Još jedan kuriozitet, niti
jedan primorac (žutopas) nije na bro-
I ja sam u trendu
laptop generacije!
du!? To mi se nikad do sada nije dogodilo?! Opet sam najstariji na brodu,
ne po činu/zvanju, nego, nažalost, po
godinama! Upravitelj stroja, ing. Petar
Petronio 7 je dana mlađi od mene. Sve
je ostalo mladost suvremenog doba,
iliti ga “laptop generacija”. Svakodnevno, na mostu, u salonima, za vrijeme
objeda i večere, razgovora se i diskutira
tko ima “većeg/jačeg”, naravno riječ je
o laptopu, hard discu, usb sticku, memoriji i ostalom. Objed i večera uglavnom traju tek toliko da se na brzaka
pojede dnevni menu, bez zadržavanja,
na radost i zadovoljstvo bijelog osoblja,
pogotovo konobara. Za reć pravo tužno je i pogledati postavljeni stol: lijepa
bijela besprijekorno čista napica, pjati,
ožice, noži, pantaruli, sol/papar, ulje/osto,
freški kruh, čaše... i boca prirodne/bistre izvorske vode (japanske). Na etiketi plastične boce navode se svi korisni i
zdravi sastojci vode. Na prvi pogled sve
izgleda prekrasno i zdravo... ali nešto
fali!? Fali bokal običnog crnog vina i
bevanda uz obrok!? Ta obična bevanda
bila je dio naše mediteranske i hrvatske tradicije i običaja na brodovima, ali
je nažalost modernizacija i euromanija
i nju ukinula!? Mi pomorci smo ljudi
koji se na sve bez pogovora, prigovora
i komentara privikavamo, pa smo tako
i ovo, iako nerado, prihvatili kao nešto, nazovimo to “normalno”!? Ne igra
se više ni briškula i treseta iza večere.
Sada se u kutićima organiziraju natjecanja umreženih laptopa u igranju igrica “Call of Duty”, “Medal of Honor”,
“Football Championship”... itd. Po lukama i kada se ima vremena, što je ovaj
put bilo u Japanu i Kini, rijetki su oni
koji izađu vani u grad. Preko lokalnog
brodskog agenta ili opskrbljivača iznajmljuju se usb wireless internet stickovi
(5-10 usd/dan), pa se po cijelu noć surfa
po internetu, čitaju naše novine, gledaju
vijesti, a oni koji imaju kameru, zvučnike i mikrofon uz računala, spajaju se
preko usluge “skype” i bez nadoknade
razgovaraju i “gledaju” se sa svojima
kod kuće! Ujutro su svi pospani/neispavani, kao da su cijelu noć bili vanka i
družili se s lokalnim stanovništvom po
lučkim barovima!? Kada se isplovi iz
luke, i ne znaju gdje su bili! Mi stariji im nastojimo pričama, koje su njima
vjerojatno dosadne, dočarati život pomoraca od prije deset, dvadeset i više
godina, ali umjesto da mi promijenimo
njih, oni mijenjaju nas!? Ovaj put sam i
ja u Japanu, Kini i Kanadi iznajmio taj
usb wireless internet stick, kupio malu
pc kameru i slušalice, registrirao se na
uslugu “skype” i po cijele noći (zbog
vremenske razlike) razgovarao s mojima kod kuće! Eto i ja postao moderan,
i ja sam u trendu laptop generacije!
I na kraju jedna korisna info za one koji
će još uvijek biti na brodu kada prime
i dok budu čitali ovo izdanje biltena.
Ako se iskrcavate s broda na sidrištu
Singapore, nemojte nositi sa sobom
više od jedne otvorene kutije cigara.
Ja sam imao dvije kutije. Zbog toga su
me zaustavili na graničnom prijelazu
iz luke, uzeli otiske prstiju, upisali me
u registar prekršitelja zakona, osobno
sam morao svaku cigaretu uništiti i zaliti vodom – a oslobođen sam od plaćanja kazne u iznosu od 200 singapurskih
dolara po kutiji samo zato što mi je to
bilo prvi put!?
Neka vam budu bonace i dobro
more i uvijek barem jedna noga ispod kobilice! Neka vam je blagoslovljen Božić i sretna Nova godina!
Srdačan pozdrav iz najljepšeg i jedinog
grada na svijetu od kolege i prijatelja,
25
NEPOZNATE
POMORSKE
STRANICE
O tkrivamo
tri
sudbinu
R ačićeva
u vihoru
broda
P rvoga
svjetskoga rata
Parobrod Izgled, nekadašnja Augusta Föheczengö,
zamijenio je istoimeni Račićev oteti brod
Marijan ŽUVIĆ
Ratnu sudbinu Račićevih parobroda najbolje oslikava stara pučka izreka: Oteto prokleto, jer su dubrovačkome brodovlasniku
brodovi Izabran, Izgled i Maria Racich uzeti u jednome danu 1915., a stradali u službi novih gospodara Talijana u šest mjeseci
1917. godine! I svima su presudila torpeda
njemačkih podmornica.
U
povijesnim kronikama dubrovačkoga pomorstva
zbivanjima tijekom Prvoga svjetskoga rata, a posebice stradanjima parobroda, posvećeno je izuzetno malo prostora. Točnije, tek nekoliko rečenica u kojima
se nabrajuju imena brodova izgubljenih u ratnome vihoru.
Među njima su i parobrodi Izabran, Izgled i Maria Racich
vlasništvo Slobodne plovidbe Ivo Račić i drugovi. A kako
njihova nadasve zanimljiva ratna priča dosad u nas nije ispričana, stranice Atlant bulletina pravo su mjesto za nju.
Ratnu sudbinu Račićevih parobroda najbolje oslikava stara
pučka izreka: Oteto prokleto, jer su dubrovačkome brodovlasniku brodovi Izabran, Izgled i Maria Racich uzeti u jednome danu 1915., a stradali u službi novih gospodara Talijana u šest mjeseci 1917. godine! I svima su presudila torpeda
njemačkih podmornica.
Početak Prvoga svjetskoga rata tri su parobroda dočekala ne
samo kao perjanica i Račićeve i dubrovačke flote nego i kao
najmoderniji i najmlađi tramperi u austrougarskoj trgovačkoj mornarici. Izabran je netom bio proslavio četvrti, a Izgled
treći rođendan, dok je Maria Racich bila stara nepune dvije
godine. Ti su parobrodi bili plod snažnog razvitka Slobodne plovidbe Ivo Račić i drugovi temeljene na gradnji novih
brodova u prestižnim britanskim brodogradilištima. Tako je
već 1907. godine u poznatom brodogradilištu J.Readhead
& Co. u South Shieldsu izgrađen parobrod Dan koji će biti
predložak za narudžbu pet novih brodova u Sunderlandu.
Zanimljivo je da su Talijani oteli Račiću i parobrod Dan, ali
je on preživio rat te je vraćen Dubrovčanima. Dobio je novo
ime Ivo Račić.
Petorka iz Sunderlanda
S velikom narudžbom Račić se 1909. godine obratio uglednom brodogradilištu W. Doxford & Sons Ltd. u Sunderlandu, a već u siječnju 1910. isporučen mu je parobrod Istina.
Tolika je brzina ipak bila plod činjenice da je taj brod već
bio u gradnji pod imenom Hilda, a Račić ga je nedovršenog
otkupio od britanske tvrtke Whithwill & Son. Bio je to prepoznatljivi tramper britanske gradnje nosivosti 6400 tona,
26
Parobrodi oteti
i prokleti
dug 109.7 i širok 15.3 metra, pogonjen
stapnim parnim strojem trostruke ekspanzije od 1850 konjskih snaga i s najvećom brzinom od 9 čvorova.
Prva prava Račićeva novogradnja imenom Izrada isporučena je u lipnju 1910.,
a samo mjesec dana poslije pod oznakama Slobodne plovidbe zaplovio je i parobrod Izabran. Ti su brodovi bili jednaki
Istini. Sljedeća dva broda bila su nešto
veća: duljina im je povećana na 112.9
metara, a nosivost na 7600 tona. Parobrod Izgled isporučen je u srpnju 1911.
godine, a posljednja Račićeva britanska
prinova zaplovila je u listopadu 1912.
godine. Taj se parobrod zvao Maria Racich, premda se u našim pomorskim
kronika obično nazivlje Marija Račić.
Novi i veliki parobrodi neće dugo ploviti
pod stijegom svetoga Vlaha. U kolovozu
1914. godine početak Prvoga svjetskoga
rata prisilno ih je združio na mrtvome
vezu u Veneciji. Italija je bila neutralna,
a njezine luke sigurno utočište za austrougarske parobrode. Tako će i biti samo
devet mjeseci. A onda je, uvelike potaknuta odredbama tajnoga Londonskog
ugovora kojima su joj saveznici obećali
hrvatsku obalu, Italija 23. svibnja 1915.
ušla u rat. Istoga dana u Veneciji su zaplijenjeni Izabran, Izgled i Maria Racich.
Vlada u Rimu dala ih je na upravljanje
državnim željeznicama (Ferrovie dello
stato), ali su im i pod talijanskom zastavom ostala Račićeva imena.
CRNI DANI 1917.
Početkom 1916. godine tri su oteta dubrovačka parobroda ipak dobila nova
imena kojima su počašćeni istaknuti
borci za ujedinjenje Italije. Izabran je
postao Tito Speri, Izgled je nazvan Federico Confalonieri, a Maria Racich je
zaplovila kao Goffredo Mameli. Punih
godinu dana brodovi su mirno plovili, a
onda su ih stigli crni dani. Prvi mjeseci
1917. označili su početak nesmiljenoga
podmorničkoga rata koji će potrajati do
samoga kraja Prvoga svjetskoga rata i u
kojemu će njemačke podmornice potopiti na tisuće savezničkih brodova.
Prva je žrtva bio Federico Confalonieri.
Nekadašnji Izgled plovio je pun željezne
rudače iz španjolske luke Sagunto kod
Valencije u britanske luke na rijeci Clyde kad ga je 5.ožujka 1917. na pučini
Atlantika, pred jugozapadnom obalom
Irske, torpedirala podmornica U 53.
Njezin zapovjednik, poručnik Hans
Rose, bio je jedan od velikih njemačkih
podmorničkih asova s popisom od 81
potopljenog savezničkog broda.
Parobrod Tito Speri, nekadašnji Izabran,
stradao je 10. kolovoza usred Tirenskoga mora. Bio je na samome kraju dugoga putovanja iz Karachija u Messinu kad
ga je, 40 milja jugozapadno od Salerna,
torpedirala podmornica UC 53 pod zapovjedništvom poručnika Kurta Albrechta. Premda teško oštećen, uspio je
nastaviti plovidbu prema Messini i prevaliti još stotinu milja, ali je pred samim
ciljem počeo tonuti pa ga je posada u
posljednji trenutak nasukala na krajnju
sjeveroistočnu obalu Sicilije, kod mjesta
Pisciotto gdje je napušten.
Priča o brodovima otetima i prokletima
okončana je 40 dana kasnije pred samim Gibraltarom. Parobrod Goffredo
Mameli je, kao i Federico Confalonieri,
u Britaniju prevozio dragocjeni ratni
teret – željeznu rudaču. Prošao je cijelo
Sredozemlje i tek ušao u Atlantik kad
je 45 milja od marokanskoga Tangera
naišao na njemačku podmornicu UB 50
pod zapovjedništvom poručnika Franza
Beckera. Dva su torpeda bila dovoljna
da nekadašnji dubrovački parobrod Maria Racich, nakrcan sa 7000 tona rudače,
nestane u dubinama za samo nekoliko
minuta.
TRI RIJEČKE ZAMJENE
U prvim poratnim godinama u floti
dubrovačkoga brodara, koji je od Slobodne plovidbe 1922. postao Atlantska
plovidba Ivo Račić, ponovno su zaplovili Izabran, Izgled i Marija Račić. Bili
su to, dakako, neki drugi parobrodi, no
svojim su imenima upućivali na tri ratna
stradalnika. Uistinu su im i bili zamjena.
Kada su u rujnu 1920. godine poznatim
Sporazumom Trumbić-Bertolini Italija
i Kraljevina SHS riješili pitanje podjele
austrougarske trgovačke mornarice i to
godinu poslije potvrdili i saveznici, određeno je da će Italija Račiću trima odgovarajućim brodovima nadoknaditi štetu
za otete parobrode.
Moglo bi se reći da ta naknada Talijane nije ništa koštala. Prema sporazumu
Trumbić-Bertolini njima su pripali svi
brodovi mađarskih kompanija registrirani u Rijeci, pa su od te velike flote tri izdvojena za Račića. Bili su to blizanci Augusta Föheczengö i Karpat, te parobrod
Atlantica. Prva dva broda izgrađena su
u mjestu Walker-upon-Tyne, u brodogradilištu W. Dobson & Co. za Ugarsko parobrodarsko društvo Levante, bili
su dugi 115.2 metra i nosivosti 7700
tona. Augusta Föheczengö isporučena
je u srpnju 1911., a Karpat u listopadu
1912. godine. U Račićevoj floti prvi je
dobio ime Izgled, a drugi Izabran. Pod
imenom Marija Račić zaplovio je parobrod Atlantica, nekoć u floti istoimenoga riječkoga brodara. I on je izgrađen
1911. u Walkeru, ali u brodogradilištu
Armstrong, Whitworth & Co.Ltd. Čak
je bio istih dimenzija i iste nosivosti kao
bivši Izgled i Izabran.
Zanimljivo je da je parobrod Izabran
plovio sve do jeseni 1963. kada je pod
imenom Ljubljana izrezan na Brodospasovom groblju brodova u Svetome Kaji.
Izgled i Marija Račić nisu bili te sreće.
Već na početku Drugog svjetskog rata
prešli su pod britansku zastavu, no doskora su potopljeni. Prvi pod imenom
Elmcrest, drugi kao Marcrest.
27
O SLIKARIMA DU BROVAČKI
mr. Anica Kisić, prof.
S
uradnju s Atlant bulletinom započela sam 1998. prilogom o
pomorskim zavjetnim slikama
na hrvatskoj obali, posebno
u Dubrovniku. Te slike pojavile su se
na Mediteranu početkom 16. stoljeća,
a darivali su ih pomorci crkvama kao
ispunjenje svog zavjeta Bogu u trenutcima pogibli. Te skromne slike, mahom
nepotpisane, kao i zavjetne pločice s
crtežima brodova proširile su se u 16.
stoljeću čitavim Sredozemljem. Najviše
ih je iz 18. stoljeća, ali nisu rijetkost ni
u 20. stoljeću. Primjer je zavjetna slika p/b Rad u crkvi Gospe od Milosrđa
koju su darovali preživjeli brodolomci
s broda torpediranog u Drugom svjetskom ratu.
Danas želim pisati o slikama brodova
druge naravi i svjetovnog karaktera kojima sam se također bavila. Na hrvatskoj obali pojavljuju se u 19. stoljeću,
kada dolazi do stanovite gospodarske
obnove i sazrijevanja građanskog duštva, što je u ostaloj Europi počelo davno prije. U Austrijskoj carevini, u prvoj
polovici 19. stoljeća Hrvatska je zajedno s Dalmacijom, na dnu gospodarske
i društvene ljestvice. Ipak se tijekom
stoljeća pomalo uzdiže pomorstvo nekih primorskih mjesta, na jugu Dubrovnika i Orebića. Osniva se Pelješko
pomorsko društvo u Orebiću 1865. pa
Dubrovačko pomorsko društvo 1869.;
grade se veliki jedrenjaci i postižu veliki, nažalost kratkotrajni poslovni
uspjeh jer nisu izdržali konkurenciju
parobroda.
Ploveći po svijetu, pomorci su donosili u svoje domove različite predmete.
Bogati kapetani i brodovlasnici željeli su uz to imati u svojim «tinelima»
sliku jedrenjaka na kojima su plovili i
zapovijedali, izrađene u ulju, akvarelu
ili na svili. Slike naručuju po europskim
lukama, čak u Kini. U većim lučkim
28
gradovima neki se slikari specijaliziraju
u slikanju brodova. To umijeće i zanat
prenosili su se obično s oca na sina.
Bilo bi preopširno poimenično nabrojiti
sve dubrovačke i pelješke jedrenjake i
parobrode iz dubrovačkog Pomorskog
muzeja s potpisom poznatih nam portretista brodova, domaćih i stranih, pa
predstavljam samo najznačajnije.
Najplodniji i najkvalitetniji portretist
brodova s naših prostora, koji je obilježio hrvatsku pomorsku umjetničku
baštinu 19. stoljeća s preko 200 naslikanih brodova svakako je slikar B.
Ivanković (1815.-1898.). O njegovom
životu začudo malo se zna. Podrijetlom je iz Boke kotorske, ali postoje
pretpostavke da se rodio u Carigradu,
gdje mu je otac boravio kao bokeljski
trgovac. Slike uvijek potpisuje samo s
inicijalom imena B. Ivanković, što još
uvijek izaziva prijepore oko imena, je li
se zvao Bartul ili Bazilije. U mladosti
je bio pomorski kapetan, a poslije u Trstu, gdje je dugo živio, imao je slikarski
atelijer.
U Pomorskom muzeju u Dubrovniku,
također i Orebiću sačuvan je veći broj
njegovih pisama Pelješkom i Dubrovačkom pomorskom društvu. 70-ih i
80-ih godina po narudžbi je naslikao
gotovo sve njihove jedrenjake. U pismima ponosno ističe da je pomorski
kapetan duge plovidbe i slikar i da zato
suvereno poznaje svaki detalj broda, pa
se obvezuje da će jedrenjak vjerno naslikati. Od slikanja je skromno živio, pa
se potuži: «neznatni su danas ti slikarski radovi kojima mučno i jedva jedvice
priskrbljujem ne tako male troškove za
moju brojnu obitelj...» Slikao je neprestano i u poodmakloj dobi, po pričanju
očevidca «brzo, ali sigurno». Zalazio
je u jednu poznatu kavanicu blizu tršćanske burze, gdje su se okupljali naši
i inozemni pomorci, i gdje je vjerojatno
sklapao poslove. Slikao je ulja na platnu sličnog formata srednje veličine. Poznata su nam samo tri platna velikog
formata, ali sa skupinom brodova. (jedno je u Pomorskom muzeju u Kotoru,
dva u Pomorsko-povijesnom muzeju u
Rijeci). Više njegovih slika nalazi se u
dubrovačkom i orebićkom Pomorskom
muzeju, također u Rijeci, u Boki kotorskoj, u zbirkama po čitavoj obali i kod
mnogih privatnih vlasnika. Naslikao je
i prve hrvatske parobrode, primjerice
p/b Dubrovnik i p/b Gruž. Jedrenjaci
viju austro-ugarsku zastavu, mnogi i
hrvatsku, sve prema želji naručitelja.
Ivanković je često isti tip broda slikao
po istoj šabloni, ali u drukčijem ozračju, u različito doba dana, s mnogim
mijenama vjetrova na morskom prostranstvu, od potpune utihe do bijesna
nevremena u rađanju i smiraju sunca.
Premda se strogo pridržavao dogovora
s naručiteljem, neke mu slike i previše
nalikuju jedna na drugu. Dakako, neke
među njima dokazuju da je inspiracija
vodila slikarevu ruku. U dubrovačkom
Pomorskom muzeju to su primjerice slike barka Eber i Peleg, te nave Danica.
U svom žanru Ivanković spada među
kvalitetnije slikare jedrenjaka i prvih
parobroda u 19. stoljeća uopće.
Među najstarije slikare brodova u Pomorskom muzeju u Dubrovniku valja
spomenuti one iz obitelji Roux u Marseillu. Najkvalitetnije akvarele potpisao
je Antoin Rouxa, otac (1765.-1835.).
Imali su dućan na samom keju, gdje su
naši pomorci kupovali pomorske karte i
instrumente. Stendhal 1837. piše: «Taj
kej je napučen mornarima i papagajima, a jarboli brodova koji su došli iz
Amerike upravo lome stakla na prvim
katovima kuća». U Pomorskom muzeju
u Dubrovniku čuva se nekoliko njihovih karata i instrumenata i tri akvarela
brodova Antoina Roux oca i sinova.
U BROVAČKIH BRODOVA
P/b Federiko Glavić
U Veneciji, poslije u Genovi, jedrenjake
su akvarelom slikale tri generacije obitelji Luzzo. Začetnik je bio Giovanni
Luzzo (1808.-1887.). Posao su nastavili
sinovi iako su od toga posla prilično siromaški živjeli. U našem je muzeju šest
akvarela na kojima je obično u pozadini
broda panorama Venecije.
Ističu se također tri akvarela malteškog slikara Nicolasa Cammillierija, pa
vrlo dobar prikaz barka Prvi dubrovački akvarelista Johna Halla, uz djela još
nekoliko manje poznatih autora.
Dubrovačke parobrode s početka 20.
stoljeća naslikalo je nekoliko kvalitetnih marinista. Ističu se tri velika ulja
na platnu Johna Henrya Mohrmmana
iz Antwerpena. On je 1911. naslikao
p/b Daksu društva Unione Raguseo,
brod koji je tragično nastradao 1930.
godine. Od dvojice slikara iz obitelji
Adam, koji su radili u luci Le Havre, u
našem muzeju se nalaze tri velika ulja
na platnu J. Pineda. Radio je u Barceloni i naslikao p/b Epidauro UR 1900.
Potpisnici su još neki manje poznati
autori.
Među sačuvanim akvarelima između
dva svjetska rata u muzeju su najbrojniji oni slikara Johanna Seitsa (1887.1967.), koji zaslužuje veću pažnju.
Ovaj bečki akademski slikar kupio je
1912. kuću u Lozici gdje se nastanio
nakon Prvog svjetskog rata i živio sve
do 1945. godine, kada su ga Talijani
deportirali u logor u Italiji. Nakon kapitulacije Italije pobjegao je u Zagreb
svojoj kćeri. Od 1945. do smrti živio je
blizu Salzburga.
J. Saits je tijekom boravka u Lozici naslikao zamašan broj dubrovačkih parobroda, većinom u vlasništvu Dubrovačke parobrodarske plovidbe. Desetak ih
je izloženo u dubrovačkom Pomorskom
muzeju: Torpediranje broda 1918., p/b
Federiko Glavić, p/b Petka, p/b Solun,
p/b Lovrijenac, p/b Kumanovo (2 slike), p/b Dedinje i putnički brod p/b
Kralj Aleksandar (2 slike).
29
Tamara Spajić, prof.
P
Podvig
Nikole Primorca
omorski podvizi zahtijevaju
suživot s morem i veliko snalaženje u trenutcima pogibli.
Ima li boljeg primjera upornosti i optimizma od onog Pracatovog
koji se uspjehu, i kad je bio poražen,
učio od obične gušterice na nekom lopudskom zidu!
Vještina dubrovačkih kapetana savladavala je more, nepredvidivost oluja,
jačinu neprijatelja. O tome svjedoče
mnoge zavjetne slike po dubrovačkim
crkvama i votivni darovi navicula u srebru te pločice s prikazom jedrenjaka.
Pa ipak se kapetan i Dubrovčanin Nikola Primorac izdvaja u osvajanju morskih struja, širina i nepredvidivih okolnosti u kojima se natjecao sa samim
sobom i morem, a s tako oskudnim pogodnostima da njegov podvig prelazi u
pomorsku legendu.
Za okladu od 1000 funti ovaj je pomo-
30
rac 1870. g. u jedrilici City of Ragusa u
92 dana preplovio Atlantik od Liverpoola do Bostona i vratio se natrag zahvaljujući povoljnim vjetrovima i morskim
strujama.
Detalji navode da je njegov jol s baštunom bio dug 6,1 m, a širok tek 1,80.
Pa ipak je i takav, sitan i uzak, bio opremljen za dugu plovidbu. Iz Liverpoola
je krenuo 2. lipnja 1870.g. s jednim
pratiteljem, osnovnim namirnicama i
pitkom vodom. U 90 dana plovidbe pokazao je koliko je čovjek moćan da pobijedi strah i prirodu kad ga vodi želja
za pustolovinom i samodokazivanjem.
Po sretnom dolasku u Boston, Primorac se, vjeran sebi, otisnuo natrag i za
38 dana stigao u polazišnu luku.
Njegov je podvig, prvi takve vrste na
jednoj zahtjevnoj relaciji preko otvorenog oceana, svečano pozdravljen...
Osim svjetske slave, novaca od oklade
i odlikovanja kraljice Viktorije, Nikola
je proslavio i dubrovačke pomorce, pokazujući da se u suživljenosti s morem,
može nositi i s njegovom snagom kao
dostojan takmac i prijatelj.
Vrijednost dubrovačkog pomorstva nije
zaboravljena. Ona potvrđuje poznatu
činjenicu da je Dubrovačka Republika
u 16. i 17. st. bila vodeća pomorska
sila staroga svijeta i da je, poput Nikole Primorca, na moru plovilo oko 5000
pomoraca i kad su uvjeti plovidbe bili
povoljni i kad su brodolomi, gusari i
opasnosti u dubine odnosili živote, terete i brodove.
Netko će se složiti da je Primorčev podvig „slobodna vježba“, nalik na primjer
Hemingwajevog junaka koji se samo
svojom snagom i iskustvom bori i pobjeđuje element prirode, vjerujući da
mu je dostojan takmac, obdaren voljom i vještinom.
Sveti Nikola
B
lagdan svetog Nikole pada u
prosinački šesti dan. Osjeća
se u zraku kako se tajanstveni
bumbak topline, očekivanja i svođenja
računa bliži vrhuncu. Bumbak je odraz
Nikoline brade, toplina bije od ognja
i popreta. Računi su jasni: kad Nikola bude nosio darove, zločestoj će djeci
donijeti šipkov štap, dobroj suhe smokve, mjendule i orahe. Još će s njime ići
Krampus, crvena jezika i s rogovima i
uslužno će priskočiti ako se dječji grijesi
pokažu pred kalendarom Nikolinim.
Od tih se priča dječje društvo danima
prije blagdana popravi tako naglo da se
sami nude što će materi i ćaći dobroga
napraviti. Treba li ovce prikupiti s paše
i poći zadocnjelo na Ramni, evo ih na
okupu! Babi prenijeti tovjelicu, đedu
donijeti kosurak, složiti breme, prenijeti soklin trave?
Sitne se dječje noge trse pod naramkom
i prate kako pada jedna noć prosinca,
datuma prvog. Druga je još uslužnija,
a pete se noći u groznici iščekivanja
odlazi prerano na spavanje. Tko zna,
možda će Nikola te noći ranije odškrinuti funjestru, zakoračiti nečujno jer
kako drukčije može! i dok oči budu
otvorene, ugledat će netko od djece
njegovu bradu, zlatnu ploču od svetosti na glavi, a Krampus neće u kamaru
ni ulaziti!
Tako snatre djeca i sjede sa svojima oko
ognja. Niti ne slute da se mati i ćaća
zgledaju nasmiješeno, nego brzimice
odlaze na saloču. Tamo je od davnina
kvadar svetog Nikole Putnika. On je
putnik, pričaju stari, jer štiti pomorce,
mornare i kapetane. Stalno putuje uz
brodove i s neba vidi i onoga koji kora-
Tereza Buconić Gović, prof.
ča tvrdom zemljom. Treba li mu pomoć
u nevolji, potrebito ga je imenovati naglas ili u sebi i reći: Sveti Nikola, pomozi
mi da sigurno dođem doma! Kad se tako
obratiš svecu, odjednom si siguran i ne
bojiš se ni mraka, ni valova ni hladnoće.
Djeca ne idu tako daleko. Gledaju kvadar, bijelu Nikolinu bradu, crveno kamenje na aureoli, plave i zelene kuglice
na svetačkoj robi. Cakli se staklo pred
okvirom. Na saloči duge sjene i svijeća
se u obruču žuto rastire ponad dječjih
glava. Oni podižu kelostrac i sa zida ih
gleda Nikolino lice, dobro i nasmiješeno, s vječitim pogledom koji sve zna i
otkriva.
Ali će se oni opet pomoliti pred slikom
i uglas reči: «Sveti Niko, bijele brade,
donesi nam čokolade!»
U postelji će budni čekati pola noći.
Gledat će funjestru i naslutiti kako
svijetom putuju duše svetog putnika.
Tako kažu stari, da svijetom prije njega
prolaze duše i javljaju se dobrim djelima. Otvaraju njemu put i nakon svih
koji su na zemlji ikada živjeli, dolazi
njegova noga najmlađima čije duše tek
odrastaju. Eno, eno, sjena je pala preko
lastre! Nešto šušnulo na taraci! Kucnuo
prst o okno! Djeca se pokrivaju preko
glave, drhture u slatkom iščekivanju, a
zatim se opuštaju i ugrijani pod krpaturom zapadaju u kasni, mirni san.
Tek kasnije, puno, puno docnije mati
će pod kušine ili u bječvu na funjestri
staviti darove: grozd smokava, jabuku,
rogače, mjendule i pored svega tri šipkova štapa.
Čitave noći Nikola će putnik obilaziti
usnule glave. Ujutro, čim zasine zora,
otvorit će se oči, prevrnuti kušin, i u
toplini postelja, ponad drvenog poda,
starinskih tapita, pred slikom poviše
burala, smijat će se dječja lica.
Svanuo je dan svetog Nikole.
IN MEMORIAM
PERO BOGDANOVIĆ
(14. kolovoza 1962. – 11. listopada 2010.)
Zaposlio se prvi put 1988. kao mladić palube. Otada plovio na brodovima
društva u svojstvu kormilara. Smrt ga je zatekla na brodu „Miho Pracat“.
Za predani rad i čestitost, velika mu hvala!
31
Članovi posada brodova
Atlantske plovidbe d.d. na dan 1. studenoga 2010.g.
Zapovjednik
I. časnik
palube
II. časnik
palube
III. časnik
palube
kadet
Getaldić
AP Držić
Zagreb
Sveti
Nikola I
Oluja
Orsula
Petka
Ivica
Đuraš
Vojko
Jovanović
Vlaho
Pavličević
Josip
Glavor
Robert
Margitić
Roko
Medi
Mato
Kašikić
Andro
Marić
Miro
Radić
Romano
Peršić
Ivo
Kesovija
Ivica
Svetac
Renat
Borovina
Ivica
Mihovilović
Fuad
Čimić
Andro
Đangradović
Antonio
Milošević
Matko
Margaretić
Petar
Matana
Marko
Perković
Slobodan
Čaće
Pero
Butjer
Dubravko
Rilović
Kuzma
Žuvela
Ivo
Bošković
Ante
Dujić
Srđan
Jurković
Narcis
Ćimić
Ivica
Zamučen
Antonio
Njirić
Rade
Gvozden
Mario
Rakuljić
Nenad
Drenovski
Ivko
Kero
Joško
Dender
Zvonimir
Cetinić
Pero
Moretić
Tomislav
violić
Kristijan
Laptalo
Dario
Zubčić
Nediljko
Tudorović
Đuro
Guriš
Božo
Dušević
Dinko
Šeman
Blago
Milašević
Vlaho
Rustan
Demir
Čerimagić
Adis
Mulalić
Piter
Radić
Marin
Lovrić
Vide
Boro
Branko
Borlak
Daniel
Bebić
Nikola
Baždarić
./.
Igor Jelačić
Mijo Anđelinić
./.
Goran
Petrović
./.
Tomislav
Biđovski
./.
Ante
Pervan
./.
Robert
Barešić
Vinko
Lujak
Ivo
Maždin
Vicko
Vojvodić
Nikša
Japunčić
Kristian
Barović
Željko
Gavrić
Pero
Radovac
Leon
Glaviškić
Antun
Obadić
Marijan
Miletić
Zoran
Stojan
Davor
Prnjić
./.
Nedjeljko
Kmetović
Mato
Garvan
Daniel
Vitasović
Nikša
Radić
Boris
Šijaković
./.
./.
Đuro
Capor
Zvonko
Šimek
Nadan
Šimac
Ivica
Peruša
Joško
Ilić
Vlaho
Orepić
./.
Pero
Batinić
Ivica
Franić
Vicko
Ursić
Tonći
Pavković
Dario
Bartulović
./.
./.
Mateo
Perović
Slavomir
Nikolac
Nikša
Butigan
Mato
Vatović
Duje
Adorić
Tomislav
Marević
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
./.
Mile
Bilić
Miro
Crnčević
Mario
Burmas
Zoran
Poša
Pavao
Bašica
Vedran
Udženija
Miodrag
Buotić
./.
Emir
Bavčić
Veljko
Strukan
./.
Krešimir
Škrabo
./.
Jozo
Crnogorac
./.
kadet
vođa
palube
kormilar
kormilar
kormilar
kormilar
./.
Zdravko
Galov
Nikica
Maslać
Serđo
Đivoje
Ante
Đaković
Denis
Domijan
mornar
./.
tesar
Upravitelj
stroja
I. časnik
stroja
II. časnik
stroja
III. časnik
stroja
vježbenik
stroja
vježbenik
stroja
mazač
vježbenik
elektrike
brodski
električar
elektroničar
brodski
mehaničar
brodski
mehaničar
glavni
kuhar
konobar
pomoćni
konobar
čistać
32
./.
Baldo
Smrdelj
Darko
Prebisalić
Mato
Kaznačić
Ivo
Crnjak
./.
./.
Ivica
Jeljenić
Jure
Radić
Ivan
Škopljanac
Alen
Žustra
./.
Zdravko
Topić
./.
Ante
Rabušić
Igor
Čorkalo
Josip
Deak
Zoran
Dragić
./.
Vjekoslav
Bukarica
Enis
Kovač
./.
Nikša
Rončević
Josip
Mikelin Opara
Luko
Staničić
./.
./.
./.
Aleksandar
Popović
./.
Miljenko
Šunjić
Frano
Brajević
Tomislav
Kelez
Velimir
Lakić
Nikola
Pavlina
Dinko
Radić
Igor
Gjaja
Ivuša
Kesovija
Goran
Mirošević
Enio
Milat Panža
Vlaho
Kvestić
./.
Zvonko
Miljan
Baldo
Dender
Marijan
Kardov
Ivo
Petković
Sanel
Radeljaš
./.
AP Sveti
Vlaho
Leon
Bjelokosić
Stjepan
Popović
Miho
Dadić
Pero
Violić
Ivo
Saulan
Vito
Krizmanić
Rajko
Jurković
Frano
Miletić
Nikola
Sterniša
Zoran
Brguljan
./.
Dalibor
Pešut
Nino
Šimić
Hrvoje
Mostahinić
Igor
Šeparović
Desimir
Surjan
Darko
Tomić
Stanko
Stanić
Mario
Gusić
./.
./.
./.
Andrej
Parenta
./.
Vlaho
Mozara
Ivo
Burmas
./.
Niki
Tomić
Mile
Maričić
./.
Josip
Cetinić
Slavko
Didak
Lukša
Radovac
Vicko
Puhjera
Tomislav
Glavinić
./.
./.
Marko
Petranović
Gjusti
Jerinić
Pavo
Pavlović
Ivan
Knežević
./.
Ivica
Luković
Drago
Kalinić
Jerko
Roso
./.
Popisposade
posadena
nadan
dan 01.
01. studenog
studenog 2010.g.
Popis
2010.g.
Miho
City
Miho
City of
of
Pracat
Dubrovnik
Pracat
Dubrovnik
Popis posade na dan
01. studenog
2010.g.
Zapovjednik
Davor
Juan
Zapovjednik
Davor
Juan
Miho
City
of
Mojsić
Knego
Mojsić
Knego
Pracat
Dubrovnik
časnik
Andrej
Mario
Zapovjednik
Davor
Juan
I. I.časnik
Andrej
Mario
palube
Ribičić
Burin
Mojsić
Knego
palube
Ribičić
Burin
časnik
Mario
Srđan
I. II.
časnik
Andrej
Mario
II.
časnik
Mario
Srđan
palube
Matičević
Preljević
palube
Ribičić
Burin
palube
Matičević
Preljević
časnik
Maro
Branko
II.III.
časnik
Mario
Srđan
III. časnik
Maro
Branko
palube
Nikolac
Kovačević
palube
Matičević
Preljević
palube
Nikolac
Kovačević
III. časnik
Maro
Branko
kadet
Goran
Hrvoje
kadet
Goran
Hrvoje
palube
Nikolac
Kovačević
Vučurević
Kulušić
Vučurević
Kulušić
kadet
Goran
Hrvoje
kadet
Srećko
kadet
Srećko
Vučurević
Kulušić
./.
Reić
kadet
Srećko
./.
Reić
vođa
Milan
Dragan
./.
Reić
vođa
Milan
Dragan
palube
Miletić
Žilić
vođa
Milan
Dragan
palube
Miletić
Žilić
vođa
palube
Miletić
Žilić
vođa
palube
./.
./.
vođa
kormilar
Miroslav
Ivica
palube
./.
./.
palube
./.
./.
Biondić
Jović
kormilar
Miroslav
Ivica
kormilar
Miroslav
Ivica
kormilar
Mirko
Ante
Biondić
Jović
Biondić
Jović
Šeman
Bošković
kormilar
Mirko
Ante
kormilar
Mirko
Ante
kormilar
Dražen
Josip
Šeman
Bošković
Šeman
Bošković
Šimović
Turkelj
kormilar
Dražen
Josip
kormilar
Dražen
Josip
kormilar
Neđo
Šimović
Turkelj
Šimović
Turkelj
./.
Beno
kormilar
Neđo
kormilar
Neđo
mornar
Elvis
Elvis
./.
Beno
./.
Beno
mornar
Elvis
Elvis
Glaviškić
Glaviškić
mornar
Elvis
Elvis
Glaviškić
Glaviškić
mornar
Krunoslav
Glaviškić
Glaviškić
mornar
Krunoslav
Ravlić
./.
mornar
Krunoslav
Ravlić
./.
mornar
Antun
Ravlić
./.
mornar
Antun
Duplica
./.
mornar
Antun
Duplica
./.
Upravitelj
Joško
Nenad
Upravitelj
Joško
Nenad
Duplica
./.
stroja
Marlais
Orlić
stroja
Marlais
Orlić
Upravitelj
Joško
Nenad
I. časnik
Đuro
Srećko
I. stroja
časnik
Đuro
Srećko
Marlais
Orlić
stroja
Viđen
Čučuk
stroja
Viđen
Čučuk
I.II.časnik
Đuro
Srećko
časnik
Žan
Dragan
II. časnik
Žan
Dragan
stroja
Viđen
Čučuk
stroja
Glišović
Kos
stroja
Glišović
Kos
II.
časnik
Žan
Dragan
III.
časnik
Dubravko
Antonio
III. časnik
Dubravko
Antonio
stroja
Radić
Šegedin
stroja
Glišović
Kos
stroja
Radić
Šegedin
vježbenik
Boris
Marko
III.
časnik
Dubravko
Antonio
vježbenik
Boris
Marko
stroja
Sesar
Krešić
stroja
Radić
Šegedin
stroja
Sesar
Krešić
vježbenik
vježbenik
vježbenik
Boris
Marko
stroja
stroja
./../.
./../.
stroja
Sesar
Krešić
brodski
Marin
Ante
brodski
Marin
Ante
vježbenik
električar
Volarić
Ossian
električar
Volarić
Ossian
stroja
./.
./.
brodski
Mirando
Niko
brodski
Mirando
Niko
brodski
Marin
Ante
mehaničar
Žuvela
Barać
mehaničar
Žuvela
Barać
električar
Volarić
Ossian
glavni
Ante
Emilio
glavni
Ante
Emilio
brodski
Mirando
Niko
kuhar
Poša
Stražičić
kuhar
Poša
Stražičić
mehaničar
Žuvela
Barać
konobar
Đuro
Ivo
konobar
Đuro
Ivo
Budman
Hrdalo
glavni
Ante
Emilio
Budman
Hrdalo
pomoćni
Maro
Luka
kuhar
Poša
Stražičić
pomoćni
Maro
Luka
konobar
Bačić
Ivanišević
konobar
Đuro
Ivo
konobar
Bačić
Ivanišević
Mateo
Budman
Hrdalo
Mateo
čistać
Vilić
./.
pomoćni
Maro
Luka
čistać
Vilić
./.
mornar
Nikola
konobar
Bačić
Ivanišević
mornar
Nikola
pom.
Konobar
./.
Zelen
pom. Konobar Mateo
./.
Zelen
čistać
Vilić
./.
mornar
Nikola
pom. Konobar
./.
Zelen
Imperial
Imperial
Libertas
Libertas
Božo
Lukša
Božo
Lukša
Orlić
Martinović
Orlić
Martinović
Imperial
Libertas
Marinko
Luka
Božo
Lukša
Marinko
Luka
Radić
Rešetina
Orlić
Martinović
Radić
Rešetina
Kristijan
Ante
Biočina
Marinko
Luka
Kristijan
Ante
Biočina
Ramadan
Ivica
Prpić
Radić
Rešetina
Ramadan
Ivica Prpić
Ivan
Kristijan
Ante Biočina
Ivan
Stanić
Ramadan
Ivica./.
Prpić
Stanić
./.
Ivan
Niko
Lorenzo
Niko
Lorenzo
Stanić
./.
Kuraica
Capurso
Kuraica
Capurso
Niko
Lorenzo
Donko
Donko
Kuraica
Capurso
Miler
./.
Donko
Miler
Nikša
Joso./.
Miler
./.Joso
Nikša
Gavrilica
Bukarica
Nikša
Gavrilica
Gavrilica
./.
Robert
./.
./.
Kaser
Robert
Robert
Nedo
Kaser
Kaser
Rastočić
Nedo
Nedo
Ante
Rastočić
Rastočić
Vranić
Ante
Ante
Vranić
Vranić
./.
Bruno
./.
./.
Bruno
Ćubelić
Bruno
Ćubelić
Ćubelić
./.
./.
./.
./.
./.
Nikola
Nikola
./.
Ćorak
Ćorak
Nikola
Alen
Alen
Ćorak
Hadžović
Hadžović
Alen
Andrijan
Andrijan
Hadžović
Grubić
Grubić
Andrijan
Robert
Robert
Dobrić
Grubić
Dobrić
Dario
Robert
Dario
Radetić
Dobrić
Radetić
Dario
./.
./.
Radetić
Luko
Luko
Kotlar
Kotlar
./.
Nikola
Nikola
Luko
Lučić
Lučić
Kotlar
Luko
Luko
Nikola
Pavličević
Pavličević
Lučić
Ante
Ante
Crnčević
Luko
Crnčević
Marko
Pavličević
Marko
Dikenšajt
Ante
Dikenšajt
Neven
Crnčević
Neven
Alajbeg
Marko
Alajbeg
Dikenšajt
./.
Neven
./.
Alajbeg
./.
Joso
Bukarica
Bukarica
./.
Branko
./.
./.
Pribisalić
Branko
Branko
Slaven
Pribisalić
Pribisalić
Straka
Slaven
Slaven
Milan
Straka
Straka
Malvić
Milan
Milan
Malvić
Malvić
./.
Dragan
./.
./.
Dragan
Eldić
Dragan
Eldić
Eldić
./.
./.
./.
./.
./.
Petar
Petar./.
Petronio
Petronio
Petar
Zlatko
Zlatko
Petronio
Vuleša
Vuleša
Zlatko
Mario
Mario
Vuleša
Martucci
Martucci
Mario
Dražen
Dražen
Boban
Martucci
Boban
Jurica
Dražen
Jurica
Vojvodić
Boban
Vojvodić
Ivan
Ivan
Jurica
Adžagić
Adžagić
Vojvodić
Hrvoje
Hrvoje
Ivan
Prka
Prka
Adžagić
Damir
Damir
Hrvoje
Padovan
Padovan
Prka
Nediljko
Nediljko
Damir
Jović
Jović
Padovan
Martinović
Martinović
Grujić
Nediljko
Grujić
Jović
./.
Martinović
./.
Tomislav
Grujić
Tomislav
Desin
Desin
Dinko
./.
Dinko
Ljevak
Tomislav
Ljevak
Desin
Dinko
Ljevak
Zapovjednik
Zapovjednik
I. časnik
Zapovjednik
I. časnik
palube
palube
II.
časnik
I. časnik
II. časnik
palube
palube
palube
III.
časnik
II. časnik
III. časnik
palube
palube
III.vođa
časnik
vođa
palube
palube
vođa
kormilar
kormilar
palube
kormilar
kormilar
kormilar
kormilar
kormilar
kormilar
kormilar
mornar
mornar
mornar
mornar
mornar
mornar
Upravitelj
stroja
Upravitelj
Upravitelj
I. stroja
časnik
stroja
I. stroja
časnik
I. časnik
II čas.
Str.
stroja
stroja
II čas. Str.
III. časnik
III.stroja
časnik
III. časnik
stroja
brodski
stroja
brodski
mehaničar
brodski
mehaničar
brodski
brodski
mehaničar
električar
električar
brodski
glavni
glavni
električar
kuhar
kuhar
glavni
konobar
konobar
kuhar
konobar
ćistać
ćistać
II čas. Str.
ćistać
AtlantAtlant
Frauke
Frauke
MarinMarin
Atlant
Brbora
Brbora
Frauke
Stipo
Marin
Stipo
Orhanović
Brbora
Atlant Atlant
RegineRegine
Atlant Atlant
Svenja Svenja
Vicko Vicko
Baldo Baldo Mladen Mladen
Atlant
Atlant
Atlant
Svilokos
Jerković
Svilokos
Jerković Spužević
Spužević
Trina
Regine
Svenja
Ivo Ivo
Joško
Stanko
Vicko
BaldoJoško
MladenStanko
Kukuljica
Tolja
Radić
Jerković
Spužević
Orhanović Svilokos
Kukuljica
Tolja
Radić
Ivan
Darko
Stipo
Ivo Ivan
JoškoDarko Aleksandar
Stanko
Aleksandar
./.
Družijanić
Prvan
Kušić
Orhanović
Kukuljica
Tolja
Radić
./.
Družijanić
Prvan
Kušić
Dorjan
Tomislav
Maio
Stanko
Ivan
Darko
Aleksandar
Dorjan
Tomislav
Maio
Stanko
Mužić
Bilokapić
Majkovica
Letica
./.
Družijanić
Prvan
Kušić
Mužić
Bilokapić
Majkovica
Letica
Dorjan
Tomislav
Maio
Stanko
Rade
Ante
Đino
Zoran
Rade
Ante
Đino
Mužić
Bilokapić
Majkovica
Letica Zoran
Glumac
Vujović
Marinović
Roso
Glumac
Vujović
Marinović
Rade
Ante
Đino
Zoran Roso
Boško
Maro
Pasko
Nikša
Maro
Pasko Šimunović
Glumac
Vujović
Marinović
Roso Nikša
ŠarićBoško
Hančević
Kotlarić
Boško
Maro
Pasko
Nikša
Šarić
Hančević Stjepan
Kotlarić
Šimunović
Vinko
Denis
Ivica
Šarić
Hančević
Kotlarić
Vinko
Stjepan Šimunović
Cvjetković
AlerićDenis
Crnčević
Bilić Ivica
Vinko
DenisAlerić
Stjepan
Ivica Bilić
Cvjetković Jadran
Crnčević Jordan
Valentin
Ljubo
Cvjetković
Alerić
Crnčević
Bilić
Valentin
Klarin
MatićJadran
Matić Ljubo
bašnec Jordan
Valentin
Jadran
Ljubo
Jordan
Cvijeto
Rene Matić
Mario bašnec
Klarin
Matić
Klarin
Matić
Matić
bašnec
Šaravanja
./.
NačinovićRene
Jukić Mario
Cvijeto
Cvijeto
Rene
Mario
SinišaNačinović Danijel Jukić
Šaravanja
Šaravanja
./. ./.
Načinović
Jukić
./.
./.
Leštanin
Šunjić
SinišaSiniša
DanijelDanijel
Damir
Ivo
MihoLeštanin Antonio
./. ./.
./. ./.
Leštanin
Šunjić Šunjić
Prišlić
Prce
Begović
Pače
Damir
Ivo Ivo
Miho Miho
Antonio
Damir
Antonio
Gordan
Tonći
Stanko
Prišlić
Prce Prce
Begović
Pače Pače
Prišlić
Begović Jozo
Tomljenović
Civadelić
Zovko
Taslak
Gordan
TonćiTonći
Stanko
Jozo Jozo
Gordan
Stanko
Pavo
Boris
Vilim
Tomljenović
Civadelić
Zovko
Taslak
Tomljenović
Civadelić
Zovko
Taslak
Pavo
Boris
Vilim
Bašica
Fočak
./.
Babić
Pavo
Boris
Vilim
Bašica
Fočak
./.
Babić
Vlatko
Bašica
Fočak
./.
Babić
Vlatko
./.
./.
Bibica
./.
./.
./.
BibicaVlatko
./.
Boris
Robert
Mojaser
Joso
./.
Bibica
Boris
Robert ./.
Mojaser
Joso ./.
Ilić
Žuvela
Seidijevski
Živković
Robert
Mojaser ŽivkovićJoso
Ilić Boris
Žuvela
Seidijevski
Stijepo
Martin
StijepoIlić
Martin
Žuvela
Seidijevski
Vidojević
Vlahović
./.
./. Živković
Vidojević
Vlahović
./.
./.
AnteStijepo
BrankoMartin
Davor
Ivo
Ante
Branko
Davor
Ivo
Vidojević Zapletić
Vlahović
Burić
Nazor ./.
Dragić ./.
Burić
Zapletić
Nazor
Dragić
Ivo
MarkoAnte
GoranBranko
Nenad Davor
Lujo
Marko
Goran
Nenad
Lujo
Zapletić
GleđBurić
Šango
Mladin Nazor Dabelić Dragić
Gleđ
Šango
Mladin
Dabelić
Marko
Goran
Robert
Periša
Danko
Elio
Robert
Periša
DankoNenad
Elio Lujo
Piteša
Stjepović
Surjan
Barić
Gleđ
Šango
Mladin
Piteša
Stjepović
Surjan
BarićDabelić
Robert
Piteša
Mokošica
Mokošica
Zapovjednik
Zapovjednik
Zdravko
Zdravko
Stojanović
Stojanović
Mokošica
časnik
Drago
II časnik
Drago
Zapovjednik
Zdravko
palube
Skočajić
palube
Skočajić
Stojanović
III. časnik
časnik
Ivica
III.
Ivica
I časnik
Drago
stroja
Baričević
stroja
Baričević
palube
Skočajić
kormilar
Luko
kormilar
Luko
ViolićIvica
III. časnik
Violić
kormilar
Nikola
stroja
Baričević
kormilar
Nikola
Tomelić
kormilar
Luko
Tomelić
kormilar
Ivan
kormilar
IvanViolić
Iličić
kormilar
IličićNikola
Upravitelj
Zoran
Tomelić
Upravitelj
Zoran
stroja
Milat
kormilar
stroja
Milat
I. časnik
DavorIvan
I. stroja
časnik
Davor
MitićIličić
stroja
MitićZoran
Upravitelj
glavni
Lovre
kuhar
Botica
stroja
Milat
glavni
Lovre
kuhar
Botica
I. časnik
Davor
stroja
glavni
kuhar
AtlantAtlant
Trina Trina
Mitić
Lovre
Botica
Periša
Stjepović
Danko
Surjan
Elio
Barić
Šipan
Šipan
Ivica
Ivica
Miljas
Miljas
Šipan
Petar
Petar
Ivica
Kunić
Kunić
Miljas
Ivan
Ivan
Petar
Dobrojević
Dobrojević
Kunić
Romeo
Romeo
Nizzi Ivan
Nizzi
Božo
Dobrojević
Božo
Musladin
Romeo
Musladin
Boris
Boris Nizzi
Gugić
Božo
Gugić
Pavo
Musladin
Pavo
Kraljević
Boris
Kraljević
Jasmin
JasminGugić
Muratović
Muratović
MatoPavo
Radoje
MatoKraljević
Radoje
Jasmin
Muratović
Mato
Radoje
33
Kretanje brodova
Atlantske plovidbe d.d. u periodu od 15. svibnja do 15. studenoga 2010. godine
BRODOVI SLOBODNE
PLOVIDBE:
11.9.2010
I
Canola
TARANTO
28.7.2010
I
Coal
HAY POINT
13.10.2010
U
Coal
UST LUGA
12.8.2010
U
Coal
CHENNAI-MADRAS
17.7.2010
U
Project cargo
TARANTO
26.8.2010
I
Coal
JAKARTA
29.7.2010
U
Project cargo
MIHO PRACAT
AP DRŽIĆ
ROTTERDAM
HALDIA
11.7.2010
U
Project cargo
TUAPSE
3.9.2010
U
Coal
JAKARTA
29.7.2010
I
Project cargo
18.5.2010
I
Coal
AMSTERDAM
22.9.2010
I
Coal
MASAN
8.8.2010
U
Project cargo
LIANYUNGANG
24.5.2010
Iron ore
RIGA
24.5.2010
U
Coal
UST LUGA
1.10.2010
U
Coal
20.8.2010
U
Project cargo
JIANGYIN
28.5.2010
I
Iron ore
NORDENHAM
30.5.2010
I
Coal
MUUGA
3.10.2010
U
Coal
HUANGPU
28.8.2010
U
Project cargo
TIANJIN
2.6.2010
U
Metcoke
UST LUGA
5.6.2010
Coal
TARANTO
20.10.2010
I
Coal
JAKARTA
5.9.2010
I
Project cargo
SHANGHAI
7.6.2010
U
Steel products
AMSTERDAM
15.6.2010
I
Coal
TUAPSE
28.10.2010
U
Coal
PORT KELANG
8.9.2010
I
Project cargo
DURBAN
3.7.2010
I
Metcoke
UST LUGA
23.6.2010
U
Coal
VADINAR
17.9.2010
U
Project cargo
MUMBAI (BOMBAY)
22.9.2010
HALDIA
7.10.2010
I
Project cargo
HO CHI MINH
22.10.2010
U
Project cargo
KUANTAN
25.10.2010
U
Project cargo
DURBAN
I
3.7.2010
I
U
Steel products
WILHEMSHAVEN
29.6.2010
I
Coal
RICHARDS BAY
14.7.2010
U
Titanium
KOKKOLA
8.7.2010
U
Iron ore
RICHARDS BAY
14.7.2010
U
Pig iron
IMMINGHAM
18.7.2010
I
Iron ore
BRODOVI ZA TEŠKE
TERETE:
DALIAN
I
Project cargo
RICHARDS BAY
14.7.2010
U
Chrome ore
UST LUGA
24.7.2010
U
Coal
KAOHSIUNG
15.8.2010
I
Chrome ore
IJMUIDEN
11.8.2010
I
Coal
LIANYUNGANG
20.8.2010
I
Chrome ore
RIGA
16.8.2010
U
Coal
QINGDAO
21.8.2010
I
Titanium
ROTTERDAM
22.8.2010
I
Coal
GDANSK
22.5.2010
U
Project cargo
INCHON
25.8.2010
I
Pig iron
UST LUGA
29.8.2010
Coal
HODEIDAH
11.6.2010
U
Project cargo
TOKUYAMA
30.8.2010
I
Chrome ore
AMSTERDAM
5.9.2010
I
Coal
19.6.2010
U
Project cargo
GLADSTONE
14.9.2010
U
Coal
UST LUGA
12.9.2010
U
Coal
COCHIN
23.6.2010
U
Project cargo
PARADIP
2.10.2010
I
Coal
Coal
COCHIN
23.6.2010
I
Project cargo
RIJEKA
19.5.2010
U
HALDIA
12.10.2010
I
Coal
29.6.2010
U
Project cargo
ORAN
27.5.2010
I
Wood
2.7.2010
I
Project cargo
TARRAGONA
3.6.2010
U
Concentrates
AP SVETI VLAHO
PECEM
TARANTO
U
27.9.2010
I
ATLANT FRAUKE
ST. PETERSBURG
MUMBAI (BOMBAY)
TUAPSE
5.10.2010
U
Coal
CHENNAI-MADRAS
AMSTERDAM
29.10.2010
I
Coal
CHITTAGONG
KOLKATA
18.6.2010
I
Coils
OLUJA
16.5.2010
6.7.2010
U
I
Project cargo
Project cargo
BRODOVI OBALNE
PLOVIDBE:
MOKOŠICA
VASSILIKO
Wood
11.6.2010
I
Concentrates
PENGLAI
25.7.2010
U
Project cargo
ALEXANDRIA
17.6.2010
U
Steel coils
COCHIN
14.8.2010
U
Project cargo
TARRAGONA
25.6.2010
I
Steel coils
SALALAH
21.8.2010
I
Project cargo
VILANOVA
28.6.2010
U
Steel products
SHUWAIK
27.8.2010
I
Project cargo
AUGUSTA
3.7.2010
I
Steel products
ABU DHABI
2.9.2010
U
Project cargo
SAINT NICOLAS
7.7.2010
U
Alu-ingots
PECEM
18.6.2010
I
Steel plates
HEDLAND
29.5.2010
U
PECEM
18.6.2010
I
Steel products
VIZAG
12.6.2010
I
Manganese ore
SUAPE
25.6.2010
I
Coils
BUNBURY
28.6.2010
U
Alumina
SUAPE
25.6.2010
I
Steel plates
XINGANG
17.7.2010
I
Alumina
VITORIA
30.6.2010
I
Coils
TOWNSVILLE
5.8.2010
U
U
Project cargo
12.7.2010
I
Alu-ingots
30.6.2010
I
Steel plates
Ammonium
Phosphate
14.9.2010
VITORIA
ABU DHABI
20.9.2010
U
Project cargo
TARRAGONA
15.7.2010
U
Feed products
GANGAVARAM
24.8.2010
I
Ammonium
Phosphate
PORT QASIM
27.9.2010
I
Project cargo
RETHIMNON
20.7.2010
I
Feed products
VITORIA
30.6.2010
I
Steel plates
SANTOS
11.8.2010
U
Sugar
TUTICORIN
16.9.2010
I
Sugar
HALDIA
PARADIP
4.10.2010
24.10.2010
I
U
Sugar
Iron ore
CITY OF DUBROVNIK
TIANJIN
6.6.2010
I
Soya beans
TARAKAN
19.6.2010
U
Coal
KOJEONG
7.7.2010
I
Coal
BUNBURY
1.8.2010
U
Alumina
RICHARDS BAY
18.8.2010
I
Alumina
PARANAGUA
21.9.2010
U
Soya beans
LORIENT
15.10.2010
I
Soya beans
ROTTERDAM
18.10.2010
I
Soya beans
UST LUGA
25.10.2010
U
Coal
GETALDIĆ
QINZHOU
27.5.2010
I
Manganese ore
WEIPA
13.6.2010
U
Bauxite
MOKPO
10.7.2010
I
Bauxite
SERUI
23.7.2010
U
Plywood
MERAUKE
1.8.2010
U
Plywood
SANDAKAN
14.8.2010
U
Plywood
BINTULU
18.8.2010
U
Plywood
SINGAPORE
22.8.2010
U
Pipes
KUWAIT
6.9.2010
I
Plywood
DAMMAM
8.9.2010
I
Plywood
DOHA
12.9.2010
I
Plywood
SHARJAH
14.9.2010
I
Pipes
SHARJAH
14.9.2010
I
Plywood
SHUAIBA
18.9.2010
U
Urea
GUNDULIĆ
CAOFEIDIAN
22.6.2010
I
Iron ore
CAOFEIDIAN
22.6.2010
U
Iron ore
CAOFEIDIAN
22.6.2010
I
Iron ore
PORTLAND - USA
17.7.2010
U
Wheat
VENTANAS
15.8.2010
I
Wheat
Manganese ore
PORT QASIM
ABU DHABI
2.10.2010
Project cargo
SAINT NICOLAS
23.7.2010
KWINANA
16.9.2010
U
Wheat
PORT QASIM
6.10.2010
I
Project cargo
TRIESTE
27.7.2010
I
Alu-ingots
4.10.2010
I
Wheat
MUMBAI (BOMBAY)
9.10.2010
U
Project cargo
VASTO
29.7.2010
U
Fertiliser
TOKYO
6.10.2010
I
Wheat
COCHIN
13.10.2010
I
Project cargo
SAINT NICOLAS
13.8.2010
U
Alu-ingots
KAWASAKI
8.10.2010
I
Wheat
SALALAH
18.10.2010
I
Project cargo
GAETA
19.8.2010
I
Alu-ingots
CHIBA
12.10.2010
I
Wheat
JUBAIL
23.10.2010
U
Project cargo
FOS
26.8.2010
U
Steel coils
KASHIMA
18.10.2010
I
Wheat
ORSULA
DAMMAM
I
GAETA
SHIMIZU
U
Alu-ingots
24.10.2010
I
Project cargo
30.8.2010
I
Steel coils
DAMMAM
24.10.2010
U
Project cargo
HUELVA
1.9.2010
U
Steel products
DAMMAM
24.10.2010
I
Project cargo
LIVORNO
5.9.2010
I
Steel products
stone
CASABLANCA
DETROIT
29.6.2010
I
Steel products
DOHA
27.10.2010
U
Project cargo
LA SPEZIA
8.9.2010
U
MILWAUKEE
5.7.2010
I
Steel products
JEBEL ALI
29.10.2010
U
Project cargo
ORAN
12.9.2010
I
Stone
BURNS HARBOUR
7.7.2010
I
Steel products
HAMRIYAH
29.10.2010
U
Project cargo
ALICANTE
15.9.2010
U
Cement
ABU DHABI
31.10.2010
U
Project cargo
GHAZAOUET
18.9.2010
I
Cement
HUELVA
22.9.2010
U
Alu-ingots
HEREKE
2.10.2010
I
Alu-ingots
12.7.2010
U
Potash
QUEBEC
20.7.2010
U
Nickel Matte
KRISTIANSAND SOUTH
THUNDER BAY
30.7.2010
I
Nickel Matte
ANTWERPEN
3.8.2010
I
Potash
ATLANT REGINE
COLOMBO
20.5.2010
U
Project cargo
DERINCE
5.10.2010
U
Concentrates
KOPER
15.10.2010
I
Concentrates
ANTWERPEN
29.8.2010
U
General cargo
MUMBAI (BOMBAY)
26.5.2010
U
Project cargo
HAMILTON
15.9.2010
I
General cargo
MUMBAI (BOMBAY)
26.5.2010
I
Project cargo
RIJEKA
19.10.2010
U
General cargo
CLEVELAND
19.9.2010
I
General cargo
SOHAR
2.6.2010
I
Project cargo
LIMASSOL
24.10.2010
I
General cargo
BURNS HARBOUR
24.9.2010
I
General cargo
DOHA
4.6.2010
U
Project cargo
THUNDER BAY
ŠIPAN
28.9.2010
U
Grain
JUBAIL
14.6.2010
U
Project cargo
QUEBEC
6.10.2010
U
Nickel Matte
MARSA EL BREGA
29.6.2010
I
Project cargo
19.5.2010
I
Fertiliser
KRISTIANSAND SOUTH
16.10.2010
I
Nickel Matte
MOSTAGANEM
11.7.2010
I
Project cargo
SEVILLA
8.6.2010
U
Steel beams
GHENT
19.10.2010
I
Grain
SINES
17.7.2010
I
Project cargo
CASABLANCA
10.6.2010
I
Steel beams
SINES
17.7.2010
I
Project cargo
ALICANTE
13.6.2010
U
Cement
SETUBAL
18.7.2010
U
Project cargo
GHAZAOUET
17.6.2010
I
Cement
PEMBROKE
24.7.2010
I
Project cargo
VILLLANUEVE
23.6.2010
U
Steel beams
PETKA
AMSTERDAM
20.5.2010
I
Coal
PORT KAMSAR
20.6.2010
31.7.2010
U
Project cargo
28.6.2010
I
Steel beams
30.6.2010
I
Bauxite
ANTWERPEN
2.8.2010
U
Project cargo
AVEIRO
1.7.2010
U
Wood
PORT KAMSAR
19.7.2010
U
Bauxite
ANTWERPEN
2.8.2010
I
Project cargo
CORINTO
9.7.2010
I
Wood
AUGHINISH
30.7.2010
I
Bauxite
HAMBURG
6.8.2010
DERINCE
15.7.2010
U
Concentrates
NEWPORT NEWS
17.8.2010
U
Coal
ARZEW
14.8.2010
I
Project cargo
KOPER
20.7.2010
U
Wood
23.8.2010
U
Project cargo
ANNABA
28.7.2010
I
Wood
U
Project cargo
HUELVA
1.8.2010
U
Coils
U
Bauxite
IMMINGHAM
MOSTAGANEM
AUGHINISH
U
Project cargo
CASABLANCA
SWINOUJSCIE
2.9.2010
I
Coal
SEVILLA
KOKKOLA
9.9.2010
U
Coal
BARCELONA
26.8.2010
IMMINGHAM
15.9.2010
I
Coal
SKIKDA
3.9.2010
I
Project cargo
ALIAGA
11.8.2010
I
Coils
RIGA
22.9.2010
U
Coal
LA VALLETTA
6.9.2010
U
Project cargo
SAINT NICOLAS
14.8.2010
U
Alu-ingots
WEDEL
29.9.2010
I
Coal
RIGA
8.10.2010
U
Coal
VENTANAS
26.8.2010
U
Coper
concentrate
SVETI NIKOLA I
ANTOFAGASTA
30.8.2010
U
Coper
concentrate
ESPERANCE
15.5.2010
U
Barley
NINGBO
1.6.2010
I
Barley
12.9.2010
U
Project cargo
22.8.2010
I
Alu-ingots
DERINCE
14.9.2010
U
Project cargo
RIJEKA
24.8.2010
U
Steel plates
JEDDAH
CONSTANTZA
22.9.2010
I
Project cargo
NEMRUT
8.9.2010
I
Steel plates
NHAVA SHEVA
3.10.2010
I
Project cargo
THESSALONIKI
9.9.2010
U
Steel beams
MUMBAI (BOMBAY)
4.10.2010
U
Project cargo
PORTO MARGHERA
13.9.2010
I
Steel beams
VADINAR
9.10.2010
I
Project cargo
THESSALONIKI
19.9.2010
U
Steel beams
GANGAVARAM
18.10.2010
I
Project cargo
TROGIR
27.9.2010
I
Steel beams
CHITTAGONG
27.10.2010
U
Project cargo
BAR
1.10.2010
U
T-bars
TRIESTE
4.10.2010
I
T-bars
KOPER
5.10.2010
U
Wood
BEJAIA
11.10.2010
I
Wood
Cement
TRIESTE
CALLAO
6.9.2010
U
Coper
concentrate
NANTONG
5.6.2010
I
Barley
JINZHOU
12.10.2010
I
Coper
concentrate
TOWNSVILLE
15.7.2010
U
Sugar
CIGADING
6.8.2010
I
Sugar
NANJING
19.10.2010
I
Coper
concentrate
PORT LINKOLN
16.8.2010
U
Wheat
ATLANT SVENJA
PASIR GUDANG
5.9.2010
I
Wheat
VITORIA
7.6.2010
I
PHU MY
9.9.2010
I
Wheat
LUANDA
9.7.2010
I
Project cargo
ALICANTE
17.10.2010
U
CAILAN
17.9.2010
I
Wheat
KOTKA
4.8.2010
U
Project cargo
GHAZAOUET
20.10.2010
I
Cement
Coal
MOURILYAN
5.10.2010
U
Sugar
ROSTOCK
9.8.2010
U
Project cargo
CASTELLON
25.10.2010
U
Ammonium
Phosphate
IMPERIAL
U
Project cargo
DALRYMPLE BAY
5.6.2010
KRISHNAPATNAM
6.7.2010
I
Coal
INCHON
21.10.2010
I
Sugar
ANTWERPEN
15.8.2010
U
Project cargo
PONTA UBU
3.8.2010
U
Iron ore
BAYUQUAN
28.10.2010
U
Steel products
KRISHNAPATNAM
15.9.2010
U
Project cargo
SANTOS
6.8.2010
I
Iron ore
SAN NICOLAS (ARGENT)
30.8.2010
U
Iron ore
TUBARAO
11.9.2010
U
Iron ore
QINGDAO
19.10.2010
I
Iron ore
LIBERTAS
PENANG
ZAGREB
FLUSHING
17.5.2010
I
Coal
UST LUGA
23.5.2010
U
Coal
HAMBURG
1.6.2010
I
Coal
23.9.2010
U
Project cargo
ZHANJIANG
29.9.2010
U
Project cargo
MASAN
8.10.2010
U
Project cargo
YOKOHAMA
12.10.2010
U
Project cargo
SHANGHAI
19.10.2010
U
Project cargo
SINGAPORE
28.10.2010
I
Project cargo
UST LUGA
6.6.2010
U
Coal
4.6.2010
I
Soya beans
PORTBURY
14.6.2010
I
Coal
CEDROS ISLAND
11.7.2010
U
Salt
UST LUGA
25.6.2010
U
Coal
YOKKAICHI
30.7.2010
I
Salt
TILBURY
1.7.2010
I
Coal
MASAN
1.6.2010
U
Project cargo
Canola
UST LUGA
9.7.2010
U
Coal
MAP TA PHUT
9.6.2010
I
Project cargo
QINGDAO
VANCOUVER-CND
34
BAYUQUAN
19.8.2010
U
ATLANT TRINA
m/b HERCEGOVINA
(ex Silver Point)
PRVA POSADA BRODA HERCEGOVINA
– travanj 1965. g.
Zuanić Miško, zapovjednik; Sturica Niko, I. časnik palube; Jerinić Nikša, II. časnik palube; Ikovac Grgo, III.
časnik palube; Lončarica Miho, RTG; Paviškov Nikola, upravitelj stroja; Maračić Ivko, I. časnik stroja; Ursić
Ante, II. časnik stroja; Bradvica Ivo, III. časnik stroja; Šužberić Šime, vođa palube; Zajec Ivan, tesar; Beroš Ivan,
kormilar; Bijać Nikša, kormilar; Blagajić Nikola, kormilar; Butigan Ante, kormilar; Jukas Ivo, kormilar; Tošić
Antun, kormilar; Ivanković Antun, mornar; Oršulić Mato, mornar; Perić Niko, mornar; Bilić Vjekoslav, vođa
stroja; Petranović Uroš, električar; Torić Miho, mehaničar: Glavinić Slavko, mazač; Orlić Jerko, mazač; Sumić
Mato, mazač; Duždević Frano, mazač; Matana Zvonko, čistač; Stražičić Josip, čistač; Tipić Josip, I. kuhar; Vukojević Pero, II. kuhar; Ferri Ivo, I. konobar; Laptalo Jakov, II. konobar; Boto Miljenko, kadet; Lovričević Josip,
vježbenik stroja; Markovina Kleme, mladić palube; Omašić Žarko, mladić palube; Šošić Ivica, mladić sobe; Guriš
Andrija, mladić sobe; Ban Boris, mladić kuhinje; Zelentrović Adem, mladić kuhinje.
Urednički kolegij: Mato Bajo, Dubravko Cota (glavni urednik), Dubravko Kaminski, Pero Kulaš, Tonći Miloslavić, Ivica Šurković, Edo Taslaman i Goran Žagar, Design: m&m
Fotografije: Miho Skvrce i Atlantska plovidba, Lektor i korektor: mr. Tomislav Kuljiš, Tisak: Tiskara ALFA-2, Dubrovnik, Predsjednik Uprave: kap. Ante Jerković
Sagrađen u Sunderlandu (Engleska) 1957. g.
BRT 8.431 / NRT 4.815 / DWT 12.409
Dužina preko svega: 145,24 m
Najveća širina: 18,86 m
Visina na sredini broda: 12,24
Pogonski stroj: Doxford od 2.426 kW
Najveća brzina: 12,0 NM
Preuzet u flotu od firme Silver Line iz Amsterdama dana 17.04.1965. g.
Prodan 30.09.1976. g. firmi Navegacion de Comar, Panama
35
2011.
Čestit Božić i sretna
Nova godina
ATLANTSKA PLOVIDBA d.d.
www.atlant.hr
dubrovnik.hilton.com
www.hotel-lapad.hr
Dubrovnik Airline, LTD
www.dubrovnikairline.com
ATLANTAGENT d.o.o.
[email protected]
ATLANT PUTNIČKA AGENCIJA d.o.o.
[email protected]
bulletin
Atlant
www.laus.cc

prosinac 2013. - Atlantska plovidba d.d.

Atlant bulletin br. 27 - Atlantska plovidba dd Dubrovnik

prosinac 2012. - Atlantska plovidba dd Dubrovnik

srpanj 2012. - Atlantska plovidba dd Dubrovnik

prosinac 2011. - Atlantska plovidba d.d.

IZ-ZU-OB-INTS - Luka Vukovar

2013 HSC Croatian Continuers - Transcript

srpanj 2013. - Atlantska plovidba dd Dubrovnik

Marina kao kontejner - mladi

srpanj 2014. - Atlantska plovidba d.d.

Na peronu br 14 za WEB.pdf - Sindikat prometnika vlakova Hrvatske

Napredna istraživanja, inovacije i transfer tehnologije u

JET SET - GRGINIC

pravilnik o načinu održavanja reda u lukama

Šverska besida