66 c) Motor se pokreće na obrnutu stranu od one na koju bi trebao

66
c)
d)
e)
Motor se pokreće na obrnutu stranu od one na koju bi trebao tako da ventilator za hlađenje
ima suprotan smjer zraka za hlađenje.
Napon na stezaljkama motora prenizak.
Temperatura prostorije je previsoka ili drugi izvor topline grije motor više od nominalne .
Otklanjanje:
a)
b)
c)
d)
e)
Smanjit opterećenje, ako je to moguće i pokušat pojačat ventilaciju motora. Ako ovo nije
moguće nabavit jači motor za ovo opterećenje.
Temeljito očistit motor i filter zraka ako postoji.
Promijenit smjer vrtnje motora ili preokrenuti krila motora.
Ako je moguće povisit napon, ako ne promijenit motor za taj napon.
Poboljšat ventilaciju prostora gdje je motor.
Problem:
Aktivno željezo statora jako se grije.
Uzrok:
a)
b)
c)
Napon na stezaljkama motora je viši od nazivnog.
Statorski namotaj je spojen u trokut umjesto u zvijezdu.
Motor je za 60 Hz (USA – motor) a priključen je na mrežu od 50 Hz.
Otklanjanje:
a)
b)
c)
Ako je moguće snizit napon, ako ne nabavit motor koji odgovara trenutnom naponu.
Prespojiti motor na spoj zvijezda.
Treba premotati motor ili zamijenit ga drugim motorom za frekvenciju mreže.
Problem:
Namotaj statora se mjestimično jako grije. Motor uzima veliku struju (po fazama), jako
bruji i slabe je snage.
Uzrok:
a)
b)
c)
Spoj među namotajima motora statora.
Kratki spoj između dvije faze.
Jedan ili nekoliko namotaja obratno spojeni.
Otklanjanje:
a)
b)
Mjesto kvara naći i ako je moguće otklonit kratki spoj, ako ne cijeli motor dat na servis.
Kao i c) – Ispitat i izmijenit spoj ako nije moguće zamijenit motor.
Problem:
Namotaj rotora se suviše grije (ponekad i statora). Iako je opterećenje jednoliko, struja
koju motor uzima jako koleba. Motor bruji i slabo radi.
200
Na crtežu se vidi «Granična sklopka» to je limiter, kod dizanja isključi sklopku da motor ne pretegne
čelično uže kojim diže čamac. Ovu sklopku odnosno u hermetičkoj kutiji je obični limit-prekidač
potrebno je periodično pregledat očistiti da uvijek bude u pripremi (st-by) i to raditi bez obzira jeli se
radi vježba spuštanja čamca ili ne, jer kad bude trebalo spuštat čamac odnosno dizat bit će kasno za
popravak.
Kod elektromotora koji diže čamac preko reduktora potrebno je obratiti pažnju da u motoru redovno
radi grijač za odstranjivanje vlage, jer motor je van na palubi i podložan je atmosferskim utjecajima.
Neki brodovi nemaju elektromotor za dizanje već pneumatski motor koji može biti i prenosni,no kod tih
motora prije upotrebe potrebno je prije stavljanja na sjedište da se ispusti zrak iz priključne cijevi da
izađe voda ako je ima. Ta voda nastaje kondenzacijom zraka, a kako se taj priključak rijetko kad koristi
voda stoji i ako dospije u pneumatski motor pravi probleme. Dakle zrak mora biti čist. Umjesto
električnog limitera kod ovog sistema postoji pneumatski preklopnik koji prekida dolaz zraka kad soha
dospije na krajnji položaj.
ZVUČNI SIGNALI KOD SLABE VIDLJIVOSTI
Svi brodovi na mehanički pogon duži od 12m moraju biti opremljni dovoljno jakom sirenom. Ako se
brod kreće u bilo kojim okolnostima pri slaboj vidljivosti mora davat svake 2 min. zvučni signal, a ako
se nekreće dakle usidren ili pluta daje zvučni signal dva duga zvuka u razmacima najviše 2 min.
Ribarski brod ako je pri ribolovu u magli mora davat tri uzastopna zvučna signala i to jedan dugi dva
kratka s razmakom ne većim od jedne minute.
Kad brod na mehanički pogon za vrijeme plovidbe čuje iz smjera ispred svoje poprečnice signal za
maglu drugog broda, kojeg položaj ne može sa sigurnošću utvrditi, dužan je ako mu to okolnosti
dopuštaju, zaustaviti stroj , a potom oprezno ploviti, sve dok ne prođe opasnost od sudara.
Kad brod na mehanički pogon za vrijeme plovidbe otkrije prisutnost drugog broda (npr. pomoću radara)
ispred svoje poprečnice još prije nego što je čuo njegove signale, mora pravodobno manevrirati da bi
izbjegao opasnu blizinu prema tom brodu. Ako se takovo približavanje ne može izbjeć, on mora
zaustaviti strojeve kako bi izbjegao sudar.
SKRETANJE BRODOVA U OPASNOSTI OD SUDARA
Za skretanje s puta brodova na mehanički pogon u plovidbi vrijede slijedeća pravila:
Kad se dva broda na mehanički pogon približavaju jedan drugom iz suprotnih ili gotovo suprotnih
kurseva tako da postoji opasnost od sudara, svaki od njih mora promjrniti svoj kurs udesno i to da jedan
drugom prođu s lijeve strane.
Izbjegavanje sudara dvaju brodova
219
GLAVNI PROPULZIJSKI STROJ - RAD I PROBLEMI KOD POGONA
Bit ću najsretnija osoba na svijetu ako s ovih nekoliko doživljenih slučajeva pomognem poslužiteljima
strojeva u bilo kojoj situaciji.Nadam se da će te se složit s mojim mišljenjem da je nemoguće sve
probleme skupit u jednu knjigu a ne posebno u knjigu kao što je ovaj priručnik, jer ovo je ipak priručnik
prvenstveno za elektrotehniku. Nažalost nemam nekog iskustva s parnim pogonima gdje je parna
turbina bila kao glavni propulzijski pogon, stoga bih uputio sve koji se interesiraju o ovom pogonu da
potreže druge knjige koji se bave isključivo ovom tematikom.
Da bih glavni a i pomoćni stroj bezprijekorno radio a u posebnim slučajevima bio pouzdan i sigurno
radio potrebno je obratiti pažnju i nikad nebit ljen pregledat i dovest u funkcionalan položaj ove uvjete:
Gorivo – temperatura mora odgovarat propisanoj vrijednosti za određeni stroj. Tlak iza buster pumpe
odnosno iza cirkulacione pumpe uvijek neka bude i do 2,5 bara veći nego što je kad je stroj u pogonu.
Viskozitet neka ne varira više od 3….40 SAE plus/minus.Hladno gorivo je zlo i opasno, tlak će bit
povećan buster pumpa opterećena i ako se pogoni elektromotorom (što je najčešći slučaj) može doć da
nadstrujna zaštita izbaci napajanje elektromotora, cijevovodi goriva mogu i puknuti naročito na
spojevima. Kad stroj dosegne maksimum broja okretaja može doć do «Slow-Down» odnosno do alarma
« Nizak tlak goriva» jer governor će izvršit zadanu komandu otvorit protok na visokotlačne pumpe a
goriva nema na rasprskačima. Padom temperature pada i viskozitet a viskozitet je:
Sposobnost jedne tekućine da proteče kroz profilirani otvor u jedinici vremena.
Sve navedene parametre na gorivu električno se nadzire, dakle i prije nego dođe do navedenih
neželjenih posljedica mora biti alarm, dakle upozorenje poslužitelju stroja da nešto nije uredu. Dakle
tlak nadzire tlačni senzor (Presso-svitch) minimalno dva, jedan iza buster pumpe drugi prije
visokotlačnih pumpi – ulaza u rasprskače.Temperaturu nadzire termosenzori može ih biti više od tanka
za dnevnu potrošnju preko pumpi goriva do stroja.
Viskozitet je kontroliran posebnim uređajem «Viskozimetar»-om. Ovaj uređaj radi preko senzora za
tlak , temperaturu i protočnost (flow metar).
PAZI ! – nikad senzore koji su direktno u dodiru sa gorivom ne čistiti nekim oštrim ili čvrstim
predmetom nego lagano oprat elektroklinerom četkom ili pamučnom krpom, ne tuć po senzoru
niti kruto savijat spojeve žice.
Da bi viskozimetar pokazivao željenu vrijednost potrebno je neko vrijeme kod starta pričekat možda i
30 do 50 minuta, da se postignu željeni parametri. Svakako proučit instrukcionu knjigu od strane
proizvođača jer standardno pravilo za sve viskozimetre ne postoji.
Ako se u gorivu nađe voda, provjeriti rad separatora i kod dreniranja (ispuštanja vode) iz tankova
dnevne potrošnje (service tank) vidi dali ima vode. Ovo se mora nadzirat najmanje jednom u 24 sata.
Filteri goriva kako se grade uvijek dva u jednom bloku potrebno je jedan uvijek držat u pripremi čist .
prljav filter odmah izaziva pad tlaka i sve probleme već opisane. Kod Dizel-goriva filteri su nešto finije
izvedbe no funkcionalno isti su kao kod teškog goriva. Dans filteri imaju vizualnu indikaciju o stanju
čistoće, a povezani su i alarmnim sustavom koji daje alarm ako dođe do prljavštine kritično za stroj
odnosno protok. Filteri goriva također su osjetljivi na nisku temperaturu goriva te mogu davat alarm
kao prljav filter, jer alarmi upravo rade na jednom senzoru koji reagira na tlak.
Sistem podmazivanja mora bit uredu i tlakovi ulja također u granicama koji su za svaki uređaj određeni.
Filteri ulja također moraju bit čisti. Temperatura ulja mora bit u granicama vrijednosti prije starta stroja,
jer će tokom rada stroja povisit se opet na vrijednosti koje odgovaraju stroju.
Rashlada od pumpi preko izmjenjivača topline do stroja kojeg hladi mora bit u granicama tlakova i
temperature.
Prije starta stroja startaju se bloveri no postoji pravilo da nikad oba blovera ne startaju odjenom već
jedan po jedan sa vremenskom razlikom od minuta/sekunda?
Ako postoji bilo koji detalj prije starta stroja svakako da se mora zadovoljit da bih stroj uopće i
startao. Sve radnje prije starta stroja ili pred zaustavljanje stroja moraju bit ispisane i na
270
polovinu od cijelokupnog otvaranja i pokrenuti kompresor. Kad kompresor krene, radit će i vjerovatno
će jedno do tri puta stati izbacit će ga tlak usisa što je normalno dok medij prođe kroz sistem do
kompresora (Pazi ! ne opet nasilu blokirat tlačni prekidač i silit kompresor da radi, u protivnom dobit će
rezultat kao što je bio i prije). Nakon ovog kompresor odnosno cijeli sistem trebao bi se stabilizirat a
temperatura za prostorije morao bi postić najviše za 2 do 3 sata pod uvjetom da se vrata na
prostorijama-komorama ne otvaraju.
Ovo ako je potrebno za očistiti cijeli sistem morase ponoviti bar 2 – 3 puta ali u razmaku dva do tri dana
jer ulje se hvata po unutrašnjosti cijevi, no svakako treba provjeriti dali separator ulja radi kao i
elektromagnetski ventil koji pušta ulje u kompresor.
Ako kompresor ispravno radi, a da nebi došlo do ovog svakodnevno provjeravat nivo ulja u
kompresoru, što bi trebalo bit rutinska kontrola.
Kontrola rada kompresora približno je ista kako je opisano i kod klima uređaja. Potrebno je pratit
tlakove, temperature i nikako da netko neovlašten čeprka po termostatima i ekspanzionom ventilu, ovo
mora biti posao jedne osobe.
OSNOVNI PROBLEMI KOD
OTKLANJANJA
RASHLADNIH
UREĐAJA UZROK
I
NAČIN
Ponekad ma kakovo iskustvo bilo uz sva instrukciona sredstva teško je odgonetnut nastale probleme.
Osobno preporučujem, nikad stihijski tražit uzrok i otklon problema, sasvim logičnim slijedom tražiti
što je uzrok problemu. Ovo što slijedi neka bude od velike pomoći iako sam svjestan da je ovo kap od
mogućih problema, no možda posluži kao baza za dalje traženje uzroka.
Problem:
Visok tlak medija za rashladu na izlazu kompresora.
Uzrok.
Previše zraka u sistemu. Rashlada nije u redu, visoka temperatura vode ili je
Premalo. Prljave cijevi izmjenjivača topline. Previše medija u sistemu.
Otklanjanje:
Odstranit zrak postupkom kako propisuje instrukciona knjiga. Pojačat protok
rashladne vode ili smanjit temperaturu ak je moguće i očistit izmjenjivač topline.
Ako je previše medija u sistemu vratit ga u bocu, (postupak hladne boce).
Problem:
Nizak tlak medija na izlazu iz kompresora.
Uzrok:
Previše niska temperatura rashlade na izmjenjivaču topline, slaba regulacija protoka
rashladne vode. Prsteni na klipovima kompresora oštećeni, ventil na kompresoru oštećeni
ili blokirali. Ekspanzioni ventil slabo nareguliran, filter na ekspanzionom ventilu prljav –
začepljen.
Otklanjanje: Regulirat rashladu na izmjenjivaču topline. Pregledat, poslušat dali se čuje
nenormalan rad kom presora, pregledat ventile. Pogledat i očistit ako je filtar na
ekspanzionom ventilu prljav, ako je zaista nađen da je prljav u ovom slučaju ekspanzioni
ventil ne dirat. Ako postoji regulacija tlaka kao kod kapaciteta opterećenja povećat
opterećenje.
Problem:
Uzrok:
-
Tlak na usisu previsok.
Ventili na kompresoru (cilindrima) ne zatvaraju u određenom momentu ili
zatvaraju ali slabo ili kasno.
273
RASHLADNI SISTEMI NA KONTEJNERIMA
Kontejneri kao rashladna jedinica danas ima široku primjenu tako da brodovi pri konstruiranju odmah
predviđaju smještaj ovih kontejnera te njihov priključak na električnu struju odnosno ugrađuju se
posebne razvodne ploče s utičnicama i zaštitnim mehanizmima protiv mehaničkih oštećenja i upliva
vode. Također na brodove se ugrađuju posebni generatori kao izvor električne struje isključivo za
napajanje ovih kontejnera. Za održavanje ovih uređaja zahtjeva se zaista specijalno znanje isključivo
zbog različitosti u proizvodnji. Dogodi se da na jednom brodu u jednom putovanju nađe se po nekoliko
stotina različitih kontejnera. Proizvođači iz Amerike (USA) i Japana ili kooperanti ovih kompanija
proizvode slične rashladne sisteme. U principu rashladni uređaj radi uvijek na isti način sa istim ciljem,
no izvedba je ponekad toliko različita da dovodi u zabunu, o čemu se radi.Prije nego što pređem na
mehanički opis ovih uređaja koji je za posadu broda prekompliciran odnosno nedostupan zbog toga što
brod sa opremom i nije predviđen za održavanje ovih uređaja. Naime radi se o elektronskom
mikroprocesoru koji je programiran kao komandni modul da upravlja rashladnim uređajem. Sve
vrijednosti u modulu programom su ubačene preko kompjuterskog programa i bez istog kompjutora
nemoguće je mjenjat program. Ujedno kad se modul priključi na kompjutor može se pročitati
cijelokupni rad i temperaturne vrijednosti tokom jednog vremena tako da se može kontrolirat dali je
sistem radio prema programu, dok je ovo kontrolirano na starijim tipovima sistema preko
temperaturnog grafikona.Posadi broda na ovim uređajima dostupan je djelomično elektrotehnički dio i
mehanički dio ako bi došlo do nepredviđenog problema tokom rada uređaja. Brodovi koji su opremljeni
iskljčivo za prevoz kontejnera sa rashladnim uređajima, moraju imat kompletne rezervne uređaje, tako
ako dođe do kvara da se može mijenjat oštećeni dijelovi. Tako mogu raditi do prvog servisa u lukama
koje su zadužene (specijalizirane) za ove poslove održavanja. Ako bi došlo do problema na rshladnom
uređaju, a simptomi ne poznati, najbolje je kontaktirat servis zadužen za ta održavanja i postupit prema
uputstvu koje će dat tehničari servisaDanas od poznatijuh proizvođača i najčešće koji se susreću na
brodovima su: „DAIKIN“ , “THERMOKING“ i „CARRIER“ no uvijek postoji mogućnost da na tržište
iziđe drugi proizvođač, ali kao sam već napisao princip će biti isti jedino što će u dogledno vrijeme
freon kao medij biti izbačen iz upotrebe. Jedina razlika između rashladnog sistema na brodu i
kontejnera je da se brodskog rashladnog sistema rashladni medij hladi vodom dok rashladni medij
kontejnera hladi se zrakom kojeg pogoni ventilator sve ostalo je približno isto.
PROBLEMI I NJIHOV OTKLON NA RASHLADNIM SISTEMIMA KONTEJNERA
Kod sistema sa elektronskim procesorom kad dođe do problema ako je elektrotehničke prirode na
displeju se pojavi šifra problema – koju dešifriramo na posebnoj tablici za popis mogućih problema.
Tablica je obično na nutarnjoj strani kutije za automatiku ili posebno na plastici otisnuta i smještena u
džep s ostalim dokumentima koji su uvijek uz kontejner također u kutiji za automatiku.
Ako brod radi s jednim tipom kontejnera na brodu mora biti sva dokumentacija za osnovno rukovanje i
održavanje sistema na kontejneru.
Problemi , uzrok i način otklanjanja:
Problem:
Rashladni sistem, kompresor i ventilator na isparivaču ne pokreću se ili krenu pa opet
stanu.
Uzrok:
Sistem ne dobiva električno napajanje, glavni prekidač isključen ili oštećen,
transformator kontrolnog napona oštećen, ili osigurači pregorjeli. Unutarnja zaštita
elektromotora reagirala te drži kontakte u položaju stop. Tlačni prekidači pod tlakom te
su kontakti u položaju stop. Termostat kontakti u položaju stop. Motori stvaraju buku –
zujanjem no ne pokreću se.
287
Kod zamjene ovih elektromotora vrlo je važno obilježit vodove (žice) ako nemaju boju ili ako imaju
onda kao shemu napravit da nedođe do zamjene spoja (žica).
Shema napajanja, elektromotor sa svitcima
i četkicama sa rotorom.
Promjenljivi otpornik koji se vidi na shemi
je regulator brzine vrtnje, koja se određuje
prema tipu governora i mehanizma na dizelstroju koji pogoni generator.
Druga shema pokazuje spoj prema releju koji napaja odnosno mijenja smjer vrtnje elektromotora.
Kod većine generatora releji koji napajaju elektromotor smješteni su u razvodnoj ploči svakog
generatora i označeni sa Plus + i - Minus . Spoj ovih releja je tako napravljan da nikad oba releja ne
mogu bit aktivna istovremeno što je i logično jer se elektromotor ne može vrtjet u oba smjera
istovremeno.
Slučajno da dođe do tog da releji zatvaraju i napajaju elektromotor na governoru a to se često može čut
kako «škljocaju» u razvodnoj ploči, a governor ne reagira a opterećenje (kW) pada ili se nemiče. To se
može dogodit da je governor zablokirao ili mehanizam prenosa na osovinu goriva ili četkice na
elektromotoru ne dodiruju kolektor rotora ili je površina kolektora zauljena (izolirana). Tada se brzo
pokrene jedno dugme na governoru (obično na tipu «Woodward») gornje desno i zakrenut u željenom
smjeru podić ili smanjt ovisno o trenutnoj situaciji. Ako poslije ovog pokretanja opet governor ne
prihvaća komandu, ako je moguće generator izbacit iz mreže eventualno iz paralelnog rada i
prekontrolirat zbog čega je došlo do ovog. Kod ovog problema dobro je na brzinu (ako vrijeme dopusti)
vidjet dali su osigurači napajanja ovog sistema ispravni (obično pod imenom Governor supply). Kako
su generatori smješteni u strojarnici dosta daleko od glavne razvodne ploče teško je pratit (ovako
rukom) odnosno regulirat ručno rad generatora jer nemože se vidjet kako se ponaša opterećenje na KWmetru. Kod ove situacije moraju dvije ili tri osobe, na brzinu se dogovorit, da jedna osoba zakreće
dugme na governoru a druga da prati na razvodnoj ploči što se događa i eventualno nekim signalom
(često sirenom u strojarnici) davat dogovorene signale što je dobro odnosno u kom smjeru da se zakrene
dugme za reguliranje okretaja.
Da do ovog nedođe bez obzira na plan podržavanja poželjno je kontrolirat governor bar jednom u
sedam dana npr. ubacit u program održavanja «uređaji u nuždi» a to je testiranje i pregled svake subote
kad je brod u plovidbi. Ako se logično gleda na sve brodske uređaje svaki je uređaj bitan za siguran i
pouzdan rad na brodu no ipak generator za proizvodnju električne struje je «Srce» svakog broda. Zato je
potreban «doktor» koji će vodit brigu i održavat to «srce».
Kako jedan generator ne može davat dovoljno električne struje za sve uređaje na brodu potrebno je više
generatora koji rade u paraleli. Da bi svi generatori bili opterećeni proporcionalno svojoj snazi potreban
je uređaj da sinkronizirano opterećenje tj. da nebi jedan davao 70% od ukupne potrošnje a drugi ostalo.
291
T6 (A,B): Transformator za napajanje ispravljača uzbude.
T4: Transformator koji kompenzira pad razlike opterećenja u paraleli dvaju ili više generatora.
UZBUDNIK I REGULATOR NAPONA GENERATORA
Sinkronizirani generator bez četkica sa glavnim namotajajem (stator) i ujzbudnikomna rotoru koji je
spojen sa ispravljačem kao jednim dijelom koji rotira.Napajanje uzbudnika strujom dolazi preko
regulatora napona, preko kojeg se regulira napon ageneratora.
Proporcionalno opterećenje generatora mijenja se magnetno polje koje stvara rotor tj. uzbudnik. Na
samom regulatoru potenciometar ograničava da ne dođe do previsokog napona a ni da padne ispod
određene vrijednosti u određenom vremenu, ovo se odnosi kod starta tj. pokretanja pogonskog stroja
odnosno vrtnje rotora u generatoru.
Potenciometri za regulaciju na regulatoru napona kad se jednom postave kod testiranja nikako nije
preporučljivo ponovo ih pomicat naročito ne kod rada generatora, štoviše čak je i opasno ne samo za
generator već i za sve potrošače električne energije koji su tog momenta ukčljučeni. Svako opterećenje
(u kW) kako se penje, podiže se brzina okretaja regulirana preko regulatora brzine (governora) i to
linearno do 3 % ali nikako preko 5 % od nominalne brzine koja se kreće kod neopterećenosti do najviše
brzine pri punom opterećenju generatora.
Održavanje uzbudnika već je opisano predhodno kao jedini dio koji rotira. Održavanje regulatora
napona ne zahtjeva naročito održavanje, jedino što mora bit čist, spojevi u dobrom stanju i nikako da
voda – vlažnost dospije u blizinu.
OSNOVNI PROBLEMI KOD SINKRONIZIRANOG GENERATORA BEZ ČETKICA I
NJIHOV OTKLON
Problem.
- Napon na generatoru visok, potenciometrom nemože se vratit – naregulirat.
Uzrok:
- Brzina okretaja previsoka.
Otklanjanje:
- Provjerit dali radi elektromotor na regulatoru brzine (governor) automatski ili ručno.
Ako elektromotor radi jeli mehanizam na regulatoru brzine funkcionira, dali se
reakcija regulatora brzine prenosi na polužje goriva.
Problem:
- Napon na generatoru nizak, potenciometrom nemože se postavit u normalan napon.
Uzrok:
Brzina vrtnje preniska.
Otklanjanje:
- ( Kao prvo gore). Provjerit ispravnost dioda na ispravljaču i spoj do uzbudnika.
Problem:
- Napon , Amperi «plešu».
Uzrok:
- Regulator brzine nestabilan, pumpe goriva nedovoljno ili neujednačeno ne dovode
gorivo na rasprskače, rasprskači nepravilno ili nedovoljno neraspršuju gorivo,
nedovoljno goriva od filtera do pumpi.
Diode na ispravljaču uzbude odpojene ili spoj olabavio. Dioda na ispravljaču probila
(jedna ili više ). Spoj od ispravljača do uzbudnika labav. Napajanje ispravljača
neispravno – možda spojevi olabavili . potenciometar na regulatoru napona
neispravan (preskače)
293
-
Potenciometar na regulatoru napona za kompenzaciju u paralelnom radu neispravan.
Spoj između transformatora za kmpenzaciju u paralelnom radu i regulatora napona u
kratkom spoju ili neispravan.
Otklanjanje.
Vidjet ispravnost potenciometra (testira se kao promjenljivi otpornik testerom) i
transformator za kompenzaciju u paralelnom radu. Potenciometar postavit na vrijednost
koja je preporučena za ovaj tip generatora.
Spoj između transformatora i regulatora napona provjerit i ako je došlo do kratkog spoja
otklonit kvar.
Raspodjela opterećenja često je uvjetovana i o snazi pogonskog stroja (ako su različiti po
snazi) što se dogodi da jači preuzme veći dio opterećenja a slabiji slijedi. U ovom slučaju
ručno raspodjelit kako bi bilo najbolje zatim prebacit na automatsko upravljanje i pratit
koliko će korekcija varirat, ako nije prevelika ostavit da tako rade u paraleli.
Potrebno je znati da na brodovima (a može i na kopnu) dogodi se da generatori postaju «čudni» čudno
se ponašaju, bar tako se u prvi mah misli. Da bih bio jasniji opisat ću jedan slučaj iz moje prakse (bio
bih najsretniji da je bio samo jedan), generator neprima opterećenje koliko bi trebao npr. građen je za
850 kW a on primi do najviše 650 kW ? i dalje neide iako governor otvara ručicu goriva (Fuel rack) do
maksimuma. I sad strojari navalili da vidim šta je sa generatorom ? Moj raport je bio, generator je
potpuno ispravan !,
Kad se pružila mogućnost (ovo se događalo tokom manovre) da se pogleda sistem goriva, na izlazu iza
filtera goriva u cijevi koja distribuira gorivo na rasprskače stvorila se kao «siga» od prljavštine, ali
toliko čvrsta da je izgledala kao da je od mekanog bakelita. Zatvarala je iznad 40% promjera cijevi, i
normalno poslije svega bilo je «Struja oprosti na svađi».
Također jedan od uvjeta da generator radi kako treba, vidjet i po mogućnosti zabilježit poziciju ručice
goriva (ova je označena po dužini kao metar) kod punog opterećenja paralelno zabilježit i točno kW na
glavnoj ploči tj, na kontroli generatora. Ovo je bitno prekontrolirat uvijek poslije generalnog remonta
generatora, svakako uz suradnju časnika koji je zadužen za generatore.
UKAPČANJE GLAVNE SKLOPKE - GENERATORA U MREŽU
Na glavnoj razvodnoj ploči svaki generator ima glavnu sklopku preko koje se spaja na mrežu sam ili u
paraleli sa drugim generatorima ovisno o broju generatora.
Glavna sklopka je složeni mehanizam koja ima karakteristiku, kao i svaka sklopka za izkapčanje
odnosno ukapčanje u prenosu električne energije preko kontakta a to je da razdvajanje ili spajanje
kontakata bude vrlo brzo (manje od sekunde). Ma kolika brzina pomičnog dijela sa kontaktima bila
uvijek se događaju neželjene pojave varničenja. Zaštita od međufaznog varničenja i područja gdje su
kontakti napravljena je od izolacionog materijala koji se teško površinski metalizira i neupaljiv je. Oblik
zaštite ovisi o obliku kontakti i mehanizma na koji su kontakti učvršćeni. Za glavnu sklopku postoji
posebna knjiga kako rukovat i održavanje cijelog sistema odnosno mehanizma sklopke. Cijela sklopka
može se izvuć iz glavne razvodne ploče po specijalnim držačima (kao šine) a izvedeni su za svaki tip
sklopke posebno, odnosno prema tipu proizvođača jer tip sklopke što proizvodi tvrtka «Siamens» ili
«Terasaki» različiti su iako im je namjena ista.
Ubacivanje sklopke kao prvog generatora na mrežu kad je brod bez regularnog napona tj. struje a
pomoćni generator ne postoji ili neispravan i automatika sasvim otkazala, dakle 100% «black out».
Dakle pokrene se pogonski stroj za generator , napon na voltmetru mora biti možda čak i veći za 10 V
najviše, ampermetar ne pokazuje ništa, frekvencometar također ne pokazuje ništa niti sinkronoskop
ništa (nema šta pokazivat jer ide sam u mrežu). Jedina orijentacija je napon na voltmetru i na tahometru
na samom stroju gdje se vidi brzina okretajka koja mora biti na visini normalnoj za rad generatora
možda 3-4 više od normalnog Ovo se sve mora što brže obavit jer stroj radi bez rashlade najviše 3…5
minuta. Ako se redovno sklopka ubacuje pritiskom na dugme i sad istim redoslijedom se može. Dakle
349
-
Ventili !
Vidjet dali su ventili (mehanički) oštećeni ili prljavi, da se nije blokada na reducir ventilu
pomakla ili oštećena, kod elektromehaničkih ventila vidjet napajanje električnom strujom,
otvorit i vidjet dali su ventili prljavi (najveći neprijatelj ovih ventila je komadići metalnih
čestica koji dospiju preko filtera koji nisu mogli spriječit ovo) oprezno rukovat ovim
ventilima.
Ne stihijski i paničarit kod traženja kvara, logičnim postupkom uvijek poći po staroj
logici:
KVAR SE OTKLANJA OD IZVORA ELEKTRIČNE STRUJE PREMA POTRŠAČU (UREĐAJU), A
NOVA MONTAŽA OD POTROŠAČA PREMA IZVORU ELEKTRIČNE STRUJE ……
Da bih zaista brzo djelovao u nekom momentu i sigurno išao u područje nekog nastalog kvara, potrebno
je poznavat svaku funkciju posebno bez obzira što se radi o jednoj dizalici kao uređaju. Kao primjer
navodim:
Dizalica ispravno radi dizanjem ili spuštanjem tereta, dizanjem ili spuštanjem Jib-a (samarice) ali neće
da se zakreće u jednom ili oba smjera?
Dakle nema se što gledat po relejima za teret i Jib ili ventilima. Ide se kao prvo napajanje (strujni krug)
ovog dijela, zatim slijedi releji te ventili. Logično je ako je napajanje uredu provjerit kontroler i dali
releji reagiraju na komandu i ako je i ovo uredu ide se zašto ventili ne reagiraju ili ako dobiju struju a ne
otvaraju ili nikako ne reagiraju. Ovo se sve testira testerom na prolaz napona, a dali je svitak
elektromagnetskog ventila pod naponom postoji poseban tester ili direktno na priključcima ventila
mjerit napon struje ili eventualno na distribucionoj kutiji odakle se ventil napaja. Sve ovo odnosi se na
dizalicu elektro-hidrauličnog sistema. No kod dizalice čisto električnog pogona svakako se ide od releja
tj. komande do glavnih sklopnika koji daju napajanje na elektromotore. Treba pazit na vremenske releje
koji su uvijek spojeni na komandi koji imaju funkciju kao dilej-vremenskog intervala ili promjenljivi
otpornik koji regulira struju komande. Suvišno je da sad nabrajam sve pojedine elemente jedne dizalice
preporučljivo je vidjet u instrukcionoj knjizi, funkcionalnost svake operacije posebno.
ČESTI KVAROVI NA
OTKLON (OPĆENITO)
ELEKTRO-HIDRAULIČNIM DIZALICAMA, UZROK I NJIHOV
HIDRAULIKA:
Problem:
Nijedna operacija ne slijedi komandu kontrolera-joystick-a.
Uzrok:
Zrak pomješan u ulju odnosno u cijelom hidrosistemu. Neutralni položaj motora odnosno komande nije
usklađen: OVO JE POČETNI POLOŽAJ SVIH OPERACIJA I UVIJEK KOD STARTA BILO KOJE
OPERACIJE MORA BIT U NEUTRALNOM POLOŽAJU. Obično se dogodi da se raziđe pozicija ručice
kontrolera i potenciometra (kliznog otpornika) koji uvijek slijedi ručicu koja ga pokreće.
Otklon:
Na mjestima za ispust zraka lagano ispuštat zrak sve dok nepočme izlazit samo ulje. Naregulirat
neutralni položaj (čisto mehanički).
Problem:
Hidromotor neradi pri pokretu kontrolera.
Uzrok:
Kontroler ili cijeli kontrolni spoj neispravan. Unutrašnja zaštita (često limiter ili termo zaštita) aktivna.
Kočnica nije otvorena.
Otklon:
Prekontrolirat sve spojeve od kontrolera, releja do solenoid-ventila. Naregulirat neutralni položaj i
eventualno limiter. Vidjet limit prekidač kod hidromotora koji daje signal na kočioni sistem.

Download Report