第４６回連続立体交差事業研究会連続立体交差事業に関する最近の動向国土交通省都市局街路交通施設課街路交通施設企画室長本田武志平成２６年７月３１日（木） Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 連続立体交差の事業効果と課題事業効果 • 踏切除却による踏切事故の解消事 • 開かずの踏切の除却等による交通渋滞の解消 • 鉄道により分断されている市街地の一体化による地域の活性化 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 1 重要性１踏切事故の解消 ■踏切事故の現状関係者年齢別の踏切事故発生割合（H24 発生割合（ H24年度年度)) 踏切事故件数と踏切事故による踏切事故件数と踏切事故による死傷者数の推移死傷者数の推移年齢不明 3% 500 ８０歳歳以上 15% 450 400 450 350 踏切事故件数 362 300 367 333 250 200 122 150 100 174 163 143 115 50 102 死亡者数 0 H17 H18 H19 316 323 305 295 負傷者数 120 128 327 H20 123 92 H21 138 121 128 117 87 79 94 H23 H24 H25 113 H22 ０∼９歳１０歳代 7% 2% ２０歳代 10% ３０歳代 6% ７０歳代 17% ６０歳代 16% 原因別の踏切事故発生割合（H25 発生割合（ H25年度年度)) ４０歳代 14% ５０歳代 11% その他 5% 直前落輪・停滞・エン横断スト 45% 35% 側面衝撃・限界支障 15% ■60歳以上の割合が約５０％踏切遮断時間と事故発生件数踏切遮断時間と事故発生件数【歩行者の直前横断歩行者の直前横断】】 ※第1種踏切を対象に集計（H18∼H22年度平均） ■ 全国の鉄道における踏切事故は、毎年３００件程度。 ■ 踏切事故による死傷者数は踏切事故による死傷者数は、毎年２００人以上。（注）自殺を原因とする場合は含まない。出典：国土交通省資料 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 2 海外主要都市との踏切数の比較日本国内の踏切箇所数は、海外の主要都市に比較し非常に多い。東京２３区はパリの約４０倍東京23区パリ周辺 ※上図は軌道の踏切を除く。【東京23区とパリの踏切数の比較】【東京区とリの踏切数の比較】踏切数【東京23区と海外の主要都市との踏切数の比較】東京23区ﾆｭｰﾖｰｸﾛﾝﾄﾞﾝﾍﾞﾙﾘﾝﾊﾟﾘｿｳﾙ 629 47 13 46 15 16 出典：・東京23区：踏切道実態調査（H21DB)、除却調査（H25.3末現在）・ニューヨーク：Federal Railroad Administration Highway Rail Crossing Inventory database (http://safetydata.fra.dot.gov/OfficeofSafety/publicsite/Downloaddbf.aspx) ニューヨーク市のブロンクス、ブルックリン、マンハッタン、クイーンズ地区の踏切（ Closed Crossing or Abandoned を除く）・パリ：パリ都市地図（ Banlieue de Paris (Michelin））、GoogleMap（航空写真、Street View）・ロンドン：ロンドン都市地図（ LONDON AZ (Geographers A-Z MAP Co.)、 GoogleMap（航空写真、Street View）・ベルリン：ベルリン都市地図（ Standardfaltung Berlin (Falk Verlag)）、GoogleMap（航空写真、Street View） Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 3 重要性２交通渋滞の解消 ■ＪＲ南武線（稲田堤駅∼府中本町駅間）連続立体交差事業（東京都）＜事業概要＞ ○事業区間：ＪＲ南武線（稲田堤駅∼府中本町駅間）約４．３ｋｍ（Ⅰ期区間：約１．９ｋｍ、Ⅱ期区間：約２．４ｋｍ） ○総事業費：約５９８億円 (H23.12 月下り線立体化完成) (H17.10 月立体化完成) ○事業期間：Ｈ４∼Ｈ２７ ○除却踏切：１５箇所の踏切 ○除却踏切１５箇所の踏切（うち開かずの踏切１箇所、自動車ボトルネック踏切２箇所）＊平成１７年１０月にⅠ期区間を高架化＊平成２５年１２月にⅡ期区間を高架化 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 鶴川街道高架切替前【凡例】 ●：開かずの踏切 ◎：ボトルネック踏切 ○：その他の踏切鶴川街道高架切替後 4 重要性２交通渋滞の解消 ■ 南武線（稲田堤駅府中本町駅間）連続立体交差事業（東京都） ■ＪＲ南武線（稲田堤駅∼府中本町駅間）連続立体交差事業（東京都） Ⅱ期区間高架化による効果【自動車等交通の円滑化】（東京都プレス資料）踏切遮断が解消自動車の平均速度が向上交通渋滞が解消 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 5 重要性３地域の活性化 ■高架下空間を活用した賑わいの創出浜松べんがら横丁：平成１８年３月開業（飲食施設）中心市街地活性化を図るために、「都心ゲートパーク北地区整備事業」として、事業提案事業提案コンペで選定された民間事業者に公共空間である高架下の使用を許可。ペ選定された民間事業者共空間ある高架使を許民間事業者が施設整備・管理・運営を実施。（浜松市提供資料）位置図浜松市静岡県該当箇所出典：浜松べんがら横丁ＨＰ新浜松駅 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 出典：Google map 6 重要性３地域の活性化 ■高架下空間を活用した賑わいの創出（(株)中央ラインモール資料）株資中央ラインモールプロジェクト JR東日本グループが、連続立体交差化により生み出された中央線の高架下空間（全長約9km、約 70 000 2）を、沿線自治体によるまちづくりと連携をとりながら一体的に整備・開発 70,000m ）を沿線自治体によるまちづくりと連携をとりながら体的に整備開発【株式会社JR中央ラインモール】平成22年12月にJR東日本の100%子会社として設立。武蔵境、東小金井、武蔵小金井、国立の４駅の駅と前後の高架下エリアのまちづくりに加え、西国分寺駅の商業開発に取り組む。魅力あるSCの開発【【nonowa 西国分寺】【【nonowa 武蔵境】エリアマガジンの発行【【nonowa 東小金井】毎月２０日３万部発行（三鷹立川間の駅で無料配布）（三鷹∼立川間の駅で無料配布）（東京都HP） Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 7 連続立体交差事業の実施状況これまでに約150地区で事業を完了し約1 600箇所の踏切を除却これまでに約150地区で事業を完了し、約1,600箇所の踏切を除却。平成26年度は、全国57箇所で実施。事業主体宮城県所在都市多賀城市鉄道名路線名ＪＲ東日本仙石線 ○ 事業主体川崎市所在都市川崎市鉄道名路線名京浜急行電鉄大師線 ○ 事業主体兵庫県所在都市明石市鉄道名路線名山陽電鉄本線群馬県伊勢崎市ＪＲ東日本両毛線・東武鉄道伊勢崎線 ○ 横浜市横浜市相模鉄道本線 ○ 京都市 ○ 京都市阪急京都線埼玉県春日部市東武鉄道伊勢崎線・野田線 - 富山県富山市ＪＲ北陸本線等 ○ ○ 大阪市大阪市ＪＲ西日本片町線・東西線 - 千葉県鎌ヶ谷市東武鉄道野田線新京成電鉄新京成線千葉県野田市東武鉄道東武野田線 ○ 新潟市新潟市ＪＲ信越本線等 ○ 岐阜県岐阜市名古屋鉄道名古屋本線 ○ 大阪市大阪市阪急電鉄京都線・千里線 ○ - 大阪市大阪市ＪＲ東海道支線 - 東京都調布市東京都稲城市京王鉄道京王線・相模原線 ○ 静岡県沼津市ＪＲ東日本南武線 ○ 愛知県知立市ＪＲ東海東海道本線・御殿場線 ○ 堺市堺市南海電鉄南海高野線 - 名古屋鉄道名古屋本線等 ○ 堺市堺市南海電鉄南海本線 ○ 東京都東村山市西武新宿線他２路線 ○ 愛知県半田市ＪＲ東海武豊線 - 神戸市神戸市阪神電鉄本線 ○ 東京都渋谷区、世田谷区、杉並区東京都京王京王線 ○ 三重県世田谷区、杉並区京王京王線 ○ 名古屋市四日市市近畿日本鉄道名古屋線 ○ 岡山県倉敷市ＪＲ西日本山陽本線等名古屋市名古屋鉄道名古屋本線 - 広島県東京都新宿区、中野区西武新宿線 - 府中町・海田町ＪＲ西日本山陽本線・呉線 ○ ○ ○ 豊田市豊田市名鉄三河線 - 広島市広島市ＪＲ西日本山陽本線・呉線小田急電鉄小田原線 ○ 福井県福井市ＪＲ西日本北陸線等 ○ 徳島県徳島市ＪＲ四国高徳線・牟岐線 - 東武鉄道伊勢崎線東鉄伊線 ○ 大阪府東大阪市東市大阪外環状鉄道大阪外環状線 ○ 愛媛県松山市松市ＪＲ四国予讃線讃線 ○ JR埼京線 - 大阪府東大阪市近畿日本鉄道奈良線 ○ 福岡県大野城市西日本鉄道天神大牟田線 ○ 大田区京浜急行本線・空港線 ○ 大阪府高石市南海電鉄本線・高師浜線 ○ 長崎県長崎市ＪＲ九州長崎本線 ○ 東京都練馬区西武池袋線 ○ 大阪府泉大津市南海電鉄本線 ○ 熊本県熊本市ＪＲ九州鹿児島本線・豊肥本線 ○ 東京都葛飾区京成押上線（補助第140号線） ○ 大阪府 ○ 鹿児島市鹿児島市ＪＲ九州指宿枕崎線 ○ 東京都墨田区墨区京成押上線京成押線 ○ 大阪府摂津市阪急京都線 - 北九州市北九州市ＪＲ九州筑豊本線・鹿児島本線 ○ 墨田区墨田区東武伊勢崎線 - 兵庫県西宮市阪神電鉄本線 ○ 福岡市福岡市西日本鉄道天神大牟田線 ○ 東京都世田谷区足立区足立区東京都北区東京都寝屋川市、枚方市京阪本線【凡例】 ○：事業着工箇所（44箇所） Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism −：着工準備箇所（13箇所） 8 連続立体交差の事業効果と課題事業効果 • 踏切除却による踏切事故の解消 • 開かずの踏切の除却等による交通渋滞の解消鉄道より分断される市街地体化よる • 鉄道により分断されている市街地の一体化による地域の活性化 …しかしながら… しかしながら • 全体事業費・ピーク時の必要額が多額 • 用地取得などによる事業期間の長期化 • 公共事業費の減少 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 9 課題１多額の事業費平成２６年度事業実施個所の平均像全体事業費※：約５９０億円整備延長：約３．２ｋｍ踏切除却数：約９箇所 ※全体事業費：都市側負担分に鉄道事業者負担分を加えた全体事業費（参考）ピーク時の事業費増大に伴う地方財政の圧迫高知県の街路事業費とＪＲ土讃線連立事業費の推移 45 40 （億円）街路事業連立事業連立事業街路事業 35 30 25 20 15 10 5 0 H6 H7 Ministry of Land, Infrastructure, TransportH4andH5Tourism H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 10 課題２用地取得などによる事業期間の長期化＜JR中央線連続立体交差事業（三鷹駅∼立川駅）の流れ＞（約２年）当初計画測量・設計（約３年）用地買収（約２年）仮線工事（約３年）高架工事（約１年）仮線撤去・側道８年間Ｈ７年Ｈ１５年（約３年）実施測量・設計（約７年）用地買収（約５年）仮線工事（約８年）高架工事（約４年）仮線撤去・側道Ｈ７年１８年間Ｈ２５年【事業期間が長い理由】・用地取得の長期化（難航物件の処理）用地取得の長期化（難航物件の処理）・工事に起因する事故を契機に、駅利用者の安全確保や列車運行の安全性・安定性の確保を徹底するため、列車が運行していない時間帯での工事が増加 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 11 課題３公共事業費の減少 ■ 年々厳しくなる財政状況 ● 厳しい地方財政地方税収の落込み等により平成6年度以降、財源不足が急激に拡大地方税収の落込み等により平成6年度以降財源不足が急激に拡大（H26年度は財源不足は約11兆円、借入金残高は平成3年度の2.9倍に） ● 公共事業費の減少一般公共事業費（国交省）H22（0.85） →H23（0.88） →H24（0.92） →H25(1 H25(1.14) 14) →H26（1 H26（1.02） 02） ※H23､24：地域自主戦略交付金への移行額を除く ● 防災防災・安全交付金の創設（平成25年度）安全交付金の創設（平成25年度）社会資本整備総合交付金(連立事業を含む)の総額が減少【平成26年度国土交通省関係予算事業費注）】社会資本総合整備： 4兆 980億（前年度比：1.02）（前年度比：1 02） -社会資本整備総合交付金： 1兆8,653億円（前年度比：1.01） -防災・安全交付金： 2兆2,327億円（前年度比：1.04） Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 12 推進に向けて取り組むべき視点視点１コスト縮減・工期の短縮・新たな工法の採用（低コスト、用地取得期間短縮等）新たな工法の採用（低コスト用地取得期間短縮等）・コンパクト化（区間短縮等）視点２効果（一部）の早期発現・仮線高架仮線高架、片側切換片側切換・段階的整備視点３付加価値の創出付加価値創出・連立を契機としたまちづくり（再開発、新機能立地等）連契機し（再開発、新機能地等）・鉄道の利便性向上・駅を中心とした公共交通の充実 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 13 直上方式の採用視点１コスト縮減・工期の短縮直上方式連続立体交差事業の実施にあたって、直上方式を採用することによって、用地取得期間の短縮を図り、事業効果を早期に発現果を早期に発現。事業期間事業主体：東京都延長：6,008m（本線：4,718m、空港線：1,290m）全体事業費：約1,243億円事業期間：平成12年度∼平成26年度【京浜急行電鉄本線・空港線連続立体交差事業（京急蒲田駅付近）】凡例・除却される踏切計２８箇所除却される踏切計２８箇所 ● ：その他の踏切（９箇所） ● ：開かずの踏切（１１箇所） ● ：自動車BN踏切（３箇所） ● ：歩行者BN踏切（５箇所）：京浜急行本線・空港線連続立体交差事業：整備済街路：事業中街路：概成整備街路：三次事業化優先整備路線：都市計画道路都市計画道路直上施工機直施機京急蒲田駅完成イメージ梅屋敷第４踏切京急蒲田第１０踏切京急蒲田第５踏切京急蒲田第１２踏切京急蒲田第１３踏切雑色第３踏切京急蒲田第８踏切京急蒲田第２踏切梅屋敷第１踏切梅屋敷第２踏切京急蒲田第１１踏切京急蒲田第６踏切梅屋敷第５踏切梅屋敷第３踏切京急蒲田第９踏切京急蒲田第４踏切大森町第４踏切大森町第３踏切大森町第１踏切平和島第５踏切雑色第１踏切雑色第４踏切雑色第２踏切京急蒲田（空）第１踏切京急蒲田（空）第２踏切京急蒲田（空）第３踏切京急蒲田（空）第４踏切糀谷第１踏切 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 14 最急こう配の採用視点１コスト縮減・工期の短縮高架区間短縮⇒ｺｽﾄ縮減・事業期間短縮 ⇒ｺｽﾄ縮減事業期間短縮例）名古屋鉄道名古屋本線等連続立体交差事業（知立駅付近） 35‰ Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 35‰ 15 片側を先行して高架化視点２効果（一部）の早期発現連続立体交差事業において、片側を先行して高架化連続立体交差事業において片側を先行して高架化 ⇒踏切遮断時間の短縮（事業効果を早期に発現）【ＪＲ中央線連続立体交差事業（武蔵境駅部）】 JR中央線下り線（三鷹駅∼国分寺駅間）高架化：H19.7.1切替 ※当該区間を含む三鷹駅∼立川駅間（13.1km）、H22.11.7高架切替（踏切除却済み） ⇒踏切の遮断時間が約４割減少立川方面 ○踏切遮断時間が平均約４割減少、１３か所の踏切のうち６か所で「開かずの踏切」※１状態解消西武多摩川線ＪＲ中央本線 ○小金井街道では、踏切の遮断により発生する最大渋滞長が約４割減少東京方面 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 16 段階的な整備視点２効果（一部）の早期発現一連の事業区間において、段階的に整備：連の事業区間において段階的に整備事業単位のコンパクト化を図り、事業効果を早期に発現。【西武池袋線連続立体交差事業（練馬高野台駅∼大泉学園駅間）】大泉学園都市計画変更区間 (H17.6) 都市計画決定区間 (S46.1) ←所沢方豊島園南口まちづくり Ⅰ期区間に引き続き整備中事業化区間約2.4km 都市計画変更区間 (H17.6) 新規事業化区間 22.4km 4km 在来線高架化 1.2km Ⅰ期区間として整備既事業化区間約5 約5.4km H15.3高架複々線化工事完了 4km H15 3高架複々線化工事完了都市計画決定区間 (S46.1) 既事業化区間約約5.4km H15.3高架複々線化工事完了高架複々線化事完了複々線高架化 1.2km 事業化区間2.4km 整備延長：約２．４ｋｍ全体事業費：約４７４億円（うち都市側事業費：約２８５億円）着工準備採択：平成１５年度事業スケジュール：平成１９年度∼平成２６年度（予定） Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 17 連立を契機としたまちづくり視点３付加価値の創出 ∼周辺まちづくりに与える効果∼ ■JR鹿児島本線外１線（熊本駅∼上熊本駅間）連続立体交差事業連続立体交差事業と一体的に開発される周辺整備鹿児島本線等連続立体交差事業九州新幹線東Ａ地区再開発事業熊本駅西土地区画整理事業熊本駅熊本駅西口広場熊本駅東口広場医療系専門学校民間マンション開発熊本合同庁舎Ａ棟０番線ホーム跡地開発計画 ※民間商業開発を計画熊本合同庁舎Ｂ棟整備済（概成含む）整備中計画中整備中・計画中赤字民間事業関係赤字：民間事業関係事例ＪＲ鹿児島本線豊肥本線連続立体交差事業（熊本駅上熊本駅間）事例：ＪＲ鹿児島本線・豊肥本線連続立体交差事業（熊本駅∼上熊本駅間） ○ 連続立体交差事業は、事業を契機とした鉄道施設の増強（鉄道事業者の負担）、土地区画整理事業や市街地再開 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 発事業による市街地開発、民間によるマンション建設等を誘発する民間投資誘発効果の高い事業 18 連立を契機としたまちづくり視点３付加価値の創出 ∼健康・医療・福祉施策との連携∼ 連続立体交差事業完了（平成２０年度）から数年後…. 高架下空間を利用した福祉施設（認可保育所・デイケアサービス）が開設 ■京成電鉄京成本線連続立体交差事業（海神駅∼船橋競馬場駅間）【平成20年度事業完了】東認可保育所船橋市（H23.4∼）武鉄道京野成本至線京至田柏線成上野ＪＲ総武線船橋駅Ｎ至津田沼︵︶都京成船橋駅宮古船本橋町駅東三線浜線和︶都︶都田本︵︵ (都)海神町前原東２丁目線釜町大神宮線京成本線船橋競馬場駅至津田沼下駅：交通が集中する踏切連続立体交差事業区間京成本線Ｌ＝２．５ｋｍ：その他の踏切デイサビ（セントケア大神宮下）デイサービス【参考】交通施設ﾊﾞﾘｱﾌﾘｰ化設備等整備費補助金（生活支援機能整備事業）対象事業セントケア千葉（株）（H24.3∼） ※これまで既存の鉄道駅施設におけるエレベーター等のバリアフリー施設整備のみ対象であったものが、新たに子育て支援施設・医療施設の整備にも拡大。 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 19 鉄道の利便性向上：新潟駅視点３付加価値の創出 ■JR信越本線等（新潟駅付近）連続立体交差事業連続立体交差事業により、在来線ホームを新幹線ホーム高さにあわせ、新幹線と在来線の同一ホームを供用することにより、乗り換え利便性を向上高架化工事箇所【H24∼】【ｲﾒｰｼﾞ図】【断面図】 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 20 駅を核とした公共交通の充実：富山駅視点３付加価値の創出【路面電車南北接続事業】富山ライトレール（株）富山港線と富山地方鉄道（株）富山軌道線を富山駅高架下にて接続１ＬＲＴネトワク形成１．ＬＲＴネットワークの形成２交通結節機能の強化２．交通結節機能の強化３．北部地区と中心市街地地区のアクセス強化至岩瀬浜至 ○富山ライトレール」７．６ｋｍと市内電車７．３ｋｍ富山」市内車を接続することにより、１５．２ｋｍの路面電車ネットワークが構築される。 ○富山駅高架下に停留場を設置することにより、乗降時・待合時の環境が向上する Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 至南富山駅前 ○新幹線・在来線のほか、路線バスやタクシー、自家用車等と路面電車が有機的に接続されることにより、乗り換え利便性が格段に向上し、富山駅周辺地区の交通結節機能が強化される。大学前 ○これまで富山駅において分断されていた南北の路面電車を接続することにより、富山市の北部地域と中心市街地のアクセス強化が図られ、公共交通や中心市街地の活性化に寄与する。 21 推進に向けた取り組みー連立勉強会平成２５年度『連続立体交差事業に関する勉強会』【趣旨】連続立体交差事業の推進にむけ、工期短縮・コスト縮減策及び事業効果の考え方について、地方自治体の関係者と意見交換を行いながら検討を進めるもの。【主な検討テーマ】【主な検討テマ】１）工期短縮・コスト縮減策の検討２）事業効果の考え方の整理 → 計４回の勉強会を実施 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 22 推進に向けた取り組み − 連立勉強会工期短縮コスト縮減策工期短縮・コスト縮減策【連続立体交差事業の全体像の整理】事業費・工期は、当初計画と実績で大きく乖離していることが多く、その大きな原因の一つとして「用地買収の難航」が挙げられる。【事業段階に応じた着眼点】 ①比較設計協議時：用地買収リスクを踏まえて施工方式を選定 − 直上高架方式の検討（※直上工事桁方式） ②詳細設計協議時、施工時：コスト縮減、工期短縮にむけた施工技術工夫コスト縮減、工期短縮にむけた施工技術・工夫 − ラーメン高架橋のプレキャスト構築工法 − 地中梁の省略工法等各事業段階（連立調査∼施工後）における検討のポイントを整理 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 23 ①比較設計協議時∼施工方式の選定∼ Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 24 ①比較設計協議時∼施工方式の選定∼ ■直上工事桁方式事前に工事桁架設の準備をしておき、切り替え当夜には工事桁を一気に架設して計画高架線に切り替える工法事桁を気架設高架線り替法メリットデメリット・用地取得面積を抑えることができるため、事業工期延伸リスクが低減。・道路と鉄道の早期立体化による、踏切解消の早期実現・計画構造物の高架高さを直上機械工法に比べ低くすることが可能。・夜間作業の増加、仮設工事の増加・工事費が高くなる。工事費が高くなる。・施工難度が高い。 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 25 ②詳細設計協議時、施工時∼施工技術・工夫∼ ■コスト縮減工期短縮に係る施工技術工夫 ■コスト縮減・工期短縮に係る施工技術・工夫コスト縮減・工期短縮が期待できる鉄道の施工・工夫の事例として以下の工法について実績概要適用条件等を整理して、以下の工法について、実績、概要、適用条件等を整理 ①鉄道ラーメン高架橋のプレキャスト構築工法 ② ②トラス鉄筋付ハーフプレキャスト床版工法プ ③地中梁省略工法 ④CFT柱を用いた鉄道ラーメン高架橋 ⑤ハイブリッド駅舎 ⑥RC構造物の高さの変更工法（ジャッキアップ） ⑦直上高架プレキャストアーチ式高架橋（すいすいSWAN工法）ハイブリッド駅舎地中梁省略工法線路方向の地中梁を省略地中梁あり Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 全ての地中梁を省略 26 各事業段階における対応策の整理各事業段階（連立調査∼施工後）におけるコスト縮減、工期短縮にかかる検討のポイントを整理チクリスト形式で整理チェックリスト形式で整理 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 27 推進に向けた取り組みー連立勉強会事業効果の考え方の整理 ①工期短縮による便益への影響 ①工期短縮による便益の影響 ②連続立体交差事業の整備効果の検討・防災面に関する効果（避難迂回の解消、延焼遮断等）・歩行者に関する効果（移動経路の変化（短縮・上下移動解消）、歩行快適性等の向上等）・周辺まちづくりに与える効果周辺まちづくりに与える効果（高架下空間の創出、市街地分断の解消、商業活動等への影響等）等整備効果にかかる検討事例等を整理（連続立体交差事業の整備効果にかかる参考資料集） ③交通便益算定上の技術的課題の整理 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 28 ①工期短縮による便益への影響事業期間の短縮による効果 ○ 工法選択等により事業期間を短縮させることで、工費が増加してもB/Cが向上するケースもあり得る【事業期間を短縮する場合の50年便益の考え方】事業費が 436億円まで増加しても B/C＞１供用開始から５０年年連立の平均像・複線高架化・区間延長3.59km ・工期16.6年・工費372.6億円 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 総効果に算入する部分各年次の想定便益基準年次便益総効果は基準年次便益の１３．９５倍供用開始（4年短縮供縮）事業費は 373億円未満で B/C＞１基準年次便益は 31.2億円で変わらないとすると基準年次次総効果は基準年次便益の１１．９３倍０年供用開始から５０供用開始（16年年）基準年年次総効果に算入する部分各年次の想定便益基準年次便益基準年次便益は変わらないが、工法選択により工費と期間が変動する場合基準年次便益が 31.2億円だと B/C≒1 直上工法で工期を短縮（工費は増加）４年短縮 29 ②連続立体交差事業の整備効果の検討【周辺まちづくりに与える効果】高架下への施設等導入による効果商業活動等への効果（駅周辺放置自転車等の変化）（駅表・裏の事業所数の変化）高架下駐輪場供用開始市街地分断の解消（一定時間内到達範囲の拡大）鉄道事業者への効果（高架化前後における鉄道乗車人員の変化）高架切替グラフの数値は高架化後の期間に合わせて、すべて前年12月から当年８月までのデータとなっている Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 30 ③交通便益算定上の技術的課題の整理行政区域を超えた交通流動の評価幹線道路以外の道路ネットワーク幹線道路以外の道路ネットワク ●都府県間ODやネットワークの整合確保（交通センサスODの分割情報、コードンポイントの共有）【県境を越えた配分と便益の計測例】 ●詳細ネットワー ●詳細ネットワクの整合確保（配分結果・ QV条件データの提供など）前橋市高崎市安中市伊勢崎旧新町玉村町富岡市太田市上里町甘楽町本庄市神川町 ●市町村道ネットワークを追加する場合の作業項目（断面交通量【区画道路を加えたネットワーク配分例】把握やOD分割の考え方、ネットワーク上での再現等にあたって必要な作業項目の整理）深谷市藤岡市美里町熊谷市行田市旧神泉村鉄道と並行する幹線道路等への影響 ●ミクロシミュレーションの併用（車輌１台ごとの走行シミュレーションを行い（車輌１台ごとの走行シミュレションを行い、時間短時間短縮効果を積み時間軸を持ったシ上げ）ミュレーション結果をアニメーションで ●ミクロシミュ表示している例レーションをレションを併用する場合のマニュアルとの関係性整理歩行者流動に関する効果に関する対応 ●歩行系行動の立体移動負荷の算入 ●周辺まちづくりによって誘発される歩行者交通の評価（現況歩行者流動を割り増しして評価するケース等） ●時間短縮、安全性向上以外の視点からの歩行者便益定量化の検討 ●歩行者交通の再現モデルやプローブパーソン調査などの新たな技術動向の把握（費用便益比への組み込みは継続的な検討課題）右折車両が交差点内で停止し滞留が発生 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 31 透明性の確保 ■会計検査院平成22年度決算検査報告（一部抜粋）（部抜粋）「鉄道事業者に工事を委託する場合の管理費の精算等について」平成23年10月28日付け国土交通大臣宛て標記について、会計検査院法第34条の規定により、下記の通り是正改善の処置を求める。記３本院が求める是正改善処置貴省においては、道路交通の円滑化や安全確保の観点から、今後も、補助事業等により道路と鉄道とが交差する箇所等での工事を鉄道事業者に委託して多数実施するこより、道路と鉄道とが交差する箇所等での工事を鉄道事業者に委託して多数実施することが見込まれる。ついては、貴省において、委託工事における管理費の精算等を適切に行うよう、次のとおり是正改善の処置を求める。おり是正改善の処置を求めるア立体交差化に係る委託工事について管理費については鉄道事業者に対し管理費の根拠資料を道路管理者等に提出す管理費については、鉄道事業者に対し、管理費の根拠資料を道路管理者等に提出するよう指導するとともに、道路管理者等において、鉄道事業者に管理費の根拠資料の提出を求め、これに基づき管理費の内訳等を確認した上で精算を適切に行うこととするよう、地方整備局等を通じて都道府県等に助言すること。う、地方整備局等を通じて都道府県等に助言すると。 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 32 透明性の確保『鉄道事業者に高次を委託する場合の管理費の精算等について』（部抜粋）（一部抜粋）平成24年7月24日付け北海道開発局、各地方整備局宛て事務連絡【都市局街路交通施設課、道路局路政課・環境安全課】地方整備局等においては、下記事項について貴管内の都道府県、指定市に対し適切な助言を行うとともに、本事務連絡を情報提供されたい。また、貴管内の都道府県に対して管内区市町村へも情報提供頂くよう提供されたい。記（１）鉄道事業者に立体交差化による踏切道を除却する工事を委託する場合の管理費については鉄道事業者に管理費の根拠資料の提出を求めこれに基づき管理費の内訳等ついては、鉄道事業者に管理費の根拠資料の提出を求め、これに基づき管理費の内訳等を確認した上で精算を適切に行うこと。『道路管理者等が鉄道事業者に立体交差化により踏切道を除却する工事を委託する場合の管理費について』（一部抜粋）平成年月日付け各地方運輸局宛て平成24年7月24日付け事務連絡【鉄道局技術企画課】地方運輸局においては、下記事項について貴管下鉄道事業者に周知されたい。記・標題の管理費については、根拠資料を道路管理者等に提出すること。 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 33 事業の必要性・効果のアピール：京急本線・空港線の全線高架化の効果平成２５年３月２８日東京都記者発表資料より事業区間約1.3km 踏切概要図第一京浜の自動車交通が円滑化！糀谷駅 0 2 梅屋敷駅第４【第一京浜の状況】 8 （空港線京急蒲田(空)第踏切）（空港線：京急蒲田(空)第１踏切） (時間/日) 自動車の平均走行速度が向上【第一京浜の環７∼環８間における朝・昼・夕の平均走行速度】高架化前（H22.3調査） 19.6km/h 全線高架化後（H24.11調査） 5 10 15 交通渋滞が解消 20 約３割向上！ 25 梅屋敷第５京急蒲田駅京急蒲田第２京急蒲田第１０京京急急蒲蒲田田第第１１１２京急蒲田第１３雑色駅雑色第１雑雑雑色色色第第第２３４川崎方面六郷土手駅京急本線 200 400 6.1% 11 6% 11.6% 7.9% 74 4% 74.4% 約９割ゼロ！ 0 30 600 800 (m) ※上り方面（川崎方面から品川方面）の最大渋滞長 (km/h) 羽田空港への道路アクセスが向上 780m 全線高架化後（H24.11時点）地元の方々が効果を実感子どもの通学・高齢者の移動など安心感が高まった【京急蒲田(空)第１踏切の遮断による渋滞長※の変化】高架化前（H22.3調査） 24.7km/h 0 梅梅梅梅屋屋屋屋多敷敷敷敷摩第第第第堤１２３４通り事業区間約4.7km 6 4 大森町︶ゼロ！全線高架化後（H24.11時点）大森町第３︶︶環７大森町駅大森町第１京急蒲田(空)第４京急蒲田(空)第３京急蒲田(空)第２京急蒲田(空)第１（第一京浜）京京京京京急急急急急蒲蒲蒲蒲蒲田田田田田第第環第第第４５８６８９︵＜全線高架化後＞︵平和島駅平和島第５空港線品川方面︵【京急蒲田(空)第１踏切の遮断時間の変化】 7.8時間/日国道15号（第一京浜）都道 H24.10に除却した踏切（24踏切） H22.9に除却済みの踏切（4踏切）糀谷第１＜高架化前＞踏切遮断が解消高架化前（H22.3調査）羽田空港方面大鳥居駅 ※地元の方々へのアンケート調査結果思う思うやや思う変わらない分からない回答者数=215人円滑な消防・救急活動に貢献緊急出動時の移動がスムーズになった羽田空港への道路アクセスが良くなった 14.9% 15.8% 69.3% 約７割 ※地元タクシー会社へのアンケート調査結果高架化前に踏切遮断で通行を妨げられた経験 7 2% 7.2% 95 2% 95.2% ほぼ全員 92.8% 思う変わらない分からない回答者数=215人約９割あるない ※地元消防署員へのアンケート調査結果回答者数=83人 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 4.8% 消防署員の意見思うどちらでもない地下化後・緊急出動で第一京浜側へ抜ける際は、踏切緊急出動で第京浜側抜ける際は踏切部を必ず通過していたため、踏切が解消された効果は絶大である。・踏切がなくなったことで、出動経路が多くなり、現場到着時間も早くなった。 34 ご静聴ありがとうございました。 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism