平成３年神審第１１０号貨物船豊島丸爆発事件二審請求者〔理事官里憲〕言渡年月日平成５年４月２３日審判庁神戸地方海難審判庁（黒田和義、平田照彦、雲林院信行、加藤雅夫、北條卓）理事官里憲、平野浩三損害船首楼甲板の後端が張れ上がり、左舷出入口付近の床が凹み、第１船倉のコーミングが損傷原因荒天準備不十分主文本件爆発は、荒天準備が不十分で、シンナー等の混合気体に何らかの火花が着火したことに因って発生したものである。受審人Ｂを戒告する。理由（事実）船種船名貨物船豊島丸総トン数３４，８３２トン機関の種類ディーゼル機関出力１０，５９１キロワット人Ａ名船長受審職海技受免審職海技免状一級海技士（航海）免状人Ｂ名一等航海士状二級海技士（航海）免状指定海難関係人Ｃ職甲板長名指定海難関係人Ｄ社事件発生の年月日時刻及び場所平成３年９月１８日午後９時３０分沖縄東方沖合１指定海難関係人Ｄ社指定海難関係人Ｄ社は、昭和４９年３月海運業のほか船員の配乗、船舶の修繕管理等の業務を目的として設立され、本店を東京に置き、平成３年９月現在、取締役会のもとに工務部など５部５課で組織し、代表取締役Ｅが業務全般を統括して、Ｆ社等と船舶管理委託契約を結び、これに基づいて豊島丸等約４０隻の管理、配乗を行っていた。２豊島丸（１）来歴及び就航状況豊島丸は、石炭、鉱石、穀物等のばら積み専用船としてＦ社がＧ社に発注し、昭和５７年１月同社相生工場で竣工し、翌５８年７月Ｈ社に売却され、Ｆ社が定期用船し、３ないし４箇月をかけ、オーストラリア、ヨーロッパ、アメリカ及び日本との間の航路に就いていた。このため、本船では、いつでも穀物を積載できるよう、船倉塗装用として塗料、硬化剤及びシンナーを合わせて３００缶ばかり搭載し、その大半を船首楼に格納していたが、危険物船舶運送及び貯蔵規則第３８８条に規定する手続をとっていなかった。（２）船体構造本船は、ＮＫ船級を有する船首楼付船尾船橋型の平甲板船で、その主な要目は次のとおりである。全登録長２２４．９５メートル長２１８．４５メートル幅３２．２０メートル深さ１７．８０メートル総トン数３４，８３２トン載貨重量トン６４，４７１トン上甲板下は、船首から約１１メートルまでが船首槽及び錨鎖庫、その船尾方約１８０メートルが船倉で、７区画に分割され、船倉は船首方から順に第１ないし第７を冠して呼称されていた。船首楼は、船首端から後端囲壁までの距離が約１８．５メートルで、船首槽、錨鎖庫及び第１船倉の１部にわたる上甲板の上に設けられており、高さが２．４メートル後端囲壁の幅員が２２．５メートルで約７００立方メートルの容積を有していた。（３）甲板長倉庫船首楼の中は、甲板長倉庫となっており、その中央部に直径約８５センチメートル（以下「センチ」という。）のチェーンパイプ２本が貫通し、倉庫内の全域にわたって直径約３０センチの支柱が２０本ばかり設けられ、後壁前面のほぼ中央には揚錨機作動用の油圧ポンプユニットが設置されていて、その周囲の左右５．５メートル前後４．８メートルが、高さ約１５センチのコーミングにより区形で仕切られていた。また、幅２．０メートル奥行き１．１メートル脚の高さ１．５メートルの木製棚が、両舷外板沿いに各４個、後壁前面のポンプユニットの右舷側コーミングに接するところに１個設けられており、その脚部は床面の鉄製アングルに固定され、床面からの高さ約１．２メートルの棚板の外周に、滑り止めとして約１５センチの角材を１本取り付けていた。甲板長倉庫の開口部は、後壁両舷の出入口と船首端近くのロープハッチだけで、床面に船首槽及び各舷の錨鎖庫に通じるマンホールが各１個設けられていたが、それらは所定の蓋によって緊密に閉鎖されていた。なお、第１船倉の船首側出入口は、甲板長倉庫をトランクで貫通して船首楼甲板上に設けられていた。（４）甲板長倉庫の電気系統及び換気装置甲板長倉庫には、航海灯専用電路と交流４４０ボルトの電路３本が入っており、航海灯の電路は端子箱を通して船首マストに至り、４４０ボルトの電路は、２本が油圧ポンプ作動用モーターの電路で、２台の各モーターのスターターに結線され、他の１本は、甲板長倉庫内のトランスで１００ボルトに落としたのち、床面上１．６メートルばかりに設けられた分電盤を経て１４本の電路に分岐され、１４本のうち６本は、船首楼甲板上に至り、残る８本は倉内照明灯用に３本、スエズライト、船首槽、船倉、油清浄機等に配線されており、船首楼甲板に至る電路を除き全ての電路には、床面上１．４メートルばかりのところに防水型のレセプタクル式スイッチが設けられていた。また、同倉庫内の換気は、自然通風によって行われており、マッシュルーム型ベンチレーターが船首楼甲板に２台設置されていたほか、ハイドロポンプ用として壁面に防水型の小型電動排気扇が１台設置されていた。３甲板長倉庫の格納物件とその状況（１）塗料、硬化剤及びシンナー塗料１３６缶、硬化剤１３６缶及びシンナー７０缶が、ポンプユニット区画の右舷側５メートルばかりにわたって敷き詰められた厚さ１０ミリメートルのベニヤ板の上に一段に並べられ、ほぼ塗料缶とシンナー缶の２区画に分け、直径１６ミリメートルのクレモナロープ１本でそれぞれ上、中、下の３段に巻き締め、後壁のリングと支柱により係止していた。塗料缶は１８リットル缶で、硬化剤の入った４リットル缶を上部に横置きにし、十字の形で固縛して一体となっており、シンナー缶も１８リットル缶で、各缶の蓋は密閉されていたものの、外周は木枠等で包装されておらず、露出したままの荷姿であった。（２）属具甲板長倉庫には、索具、清掃用具、消火用具等８０点ばかりの物件が、９個の棚に載せたり、床の上に置いたり、あるいは外板につりかけたりして収納されており、鉄製品のうち工具類はツールボックスに入れて棚の上に収められ、アンカー用品は船首端付近に設けられた枠にはめ込まれ、長さ１．５メートルのターンバックル、大小シャックル、フックなどは棚の上または脚部付近に収められていたが、１部のものは固縛されていなかった。他方、床には、予備ホーサーのナイロンロープ２００メートル２巻、ビニールで被覆されたライフライン２０メートル５巻、清掃用ビニールホース２０メートル２巻、ワイヤロープ、ワイヤースリング、一輪車、二輪車、パナマステージ、パイロットラダー、潤滑油入りドラム缶１５本等が置かれ、適宜固縛されていた。４塗料、硬化剤及びシンナーの性状甲板長倉庫に積載された塗料等は、Ｉ社製のエポマイティ３００・グレーＮ６．０塗料液、エポマイティ３００硬化剤及びニッペエポキシシンナーであり、その容量、これらから発生するガスの種類、性状等については次のとおりである。なお、３製品の混合物の爆発限界は１．１％から２０．０％までであり、発生する各ガスの対空気比重は、１．６ないし２．８３でいずれも空気より重い。５台風の進行状況（１）フィリピン諸島周辺海域に発生した２つの熱帯低気圧のうち、その東方１，０００海里ばかりのものが、平成３年９月１５日午後９時（日本標準時、特記するものを除き以下同じ。）台風１８号となり、他方同諸島北方１００海里ばかりの熱帯低気圧が同月１６日午後３時台風２０号に発達した。（２）台風１８号は、当初最大風速３５ノット、強風半径５０海里の勢力を有して西北西にゆっくり移動するうちしだいに発達し、同月１８日午前９時には中心気圧が９８０ヘクトパスカルに成長し、最大風速５５ノット、強風半径３２５海里、暴風半径１００海里の勢力をもって徐々に東方に転向しながら約１０ノットの速力で進行し、付近海域は波高６ないし７メートルの波浪が隆起する状況にあった。（３）台風２０号は、最大風速３５ノット、強風半径６０海里の勢力で西北西にゆっくり移動していたが、同月１７日になって停滞し、翌１８日午前９時ごろほぼ同勢力のまま、ゆっくりと東進を始め、付近海域では、波浪の高さが５ないし６メートルに達していた。６爆発に至る経過（１）豊島丸の事前の動静本船は、受審人Ａ、同Ｂ、指定海難関係人Ｃほか１９人が乗り組み、第５９次航として、平成３年８月２４日京浜港横浜区を発し、翌９月４日オーストラリアブリスベン港に到着して石炭６２，５３６トンを積載し、船首尾とも１３．８９メートルの等喫水で、同月７日午後５時（現地時刻）同港を出航し、長崎県松浦港に向かった。ところで、Ａ受審人は、京浜港横浜区を発航するに際し、船倉塗装用として塗料１２０缶硬化剤１２０缶及びシンナー９０缶を他の船用品とともに船積みしたが、本船のペイントストアは幅２．３メートル奥行き３メートル高さ３メートルばかりで狭くてこれらを収納することができなかったことから、いつものように甲板長倉庫に格納することとし、その積付けについてはＢ受審人及びＣ指定海難関係人に任せていた。Ｃ指定海難関係人は、ペイントストアがこれまでに積み込んだ塗料でほぼ満杯であったが、主としてシンナー缶を格納することとし、既存の塗料及び硬化剤各１６缶を出し、そこにシンナー２０缶を納め、残る全てを甲板長倉庫に前示のとおり格納した。越えて同月１６日正午ごろＡ受審人は、北緯１５度２６分東経１４０度１分ばかりの地点に達したとき、針路を３２８度（真方位、以下同じ。）に定め、自動操舵とし、機関を約１３ノットの全速力前進にかけて進行し、このころ自船の北北西方４００海里ばかりを北上中の台風１８号の影響で、付近海域は南寄りの波浪が５メートルばかりに成長し、船体が片舷１５度ばかり揺れるようになり、今後このままで進行すれば台風１８号に接近し、更に動揺が激しくなることが予想されたが、台風１８号による荒天を避けないで、このままの速力差であれば同台風の前路を横切れるものと思い、Ｂ受審人に対して荒天準備を命じて続航した。（２）甲板長倉庫の荒天準備翌１７日午前８時半ごろＣ指定海難関係人は、Ｂ受審人の指示により、甲板員３人とともに船内の荒天準備を開始し、同９時ごろ甲板長倉庫のベンチレーター及びロープハッチの閉鎖を確認し、塗料缶等の固縛状況の点検を行ったが、同缶が変形したり、破損しやすいものであるから、船体の動揺で損傷しないよう、その周囲を角材等で枠組みして板を当て、缶が飛び出さないように帆布で覆うなどの十分な荒天準備を行うことなく、これまでロープで大回しをして固縛する方法で済ませていたことから、塗料缶の少し緩んだ索を増し締めしただけで甲板長倉庫の荒天準備を終え、その旨をＢ受審人に報告した。同１０時ごろＢ受審人は、船内各部を巡視点検したところ、甲板長倉庫の塗料缶等がロープで固縛されただけであったが、十分な荒天準備を指示することなく、従来もこうした方法で何事もなかったので大丈夫と思い、ベンチレーター、ロープハッチの閉鎖状況を確認したのち、室内灯を消灯し、出入口の扉を閉鎖して自室に戻った。（３）爆発前の運航状況同日午後１１時ごろＡ受審人は、台風１８号の強風圏に近い中心から３００海里ばかりのところに至ったとき、風浪がしだいに強勢を増し、船尾に受けた波浪が未閉鎖のベンチレーターから舵機室に浸水したり、１号レーダーのスキャナー及び風向計が作動不能の状況となったものの続航し、翌１８日正午ごろ北緯２４度東経１３４度５７分ばかりの地点に達したとき、翌日正午の自船と台風１８号の予想位置が非常に接近することとなったことから、これを避けようと針路を２４０度に転じ、機関はトルク制限装置付きであったことから航海全速力のまま、約５ノットの航力で進行した。転針後Ａ受審人は、波高１０メートルばかりの波浪を左舷船首６点ばかりに受けるようになり、片舷に３０度ばかり揺れながら続航し、同６時３０分ごろ前方９００海里ばかりのところに停滞していた台風２０号が東方にゆっくり移動を始めたのを知ったので、針路を３４０度に転じ、風力９の南南西の風を受け、依然として片舷２０度、時として片舷３０度ばかり揺れながら進航中、甲板長倉庫のシンナー缶等と固縛索との間に隙が生じ、その後シンナー缶等が固縛索から外れ、床を移動するうち破損し、床面に流れ出たシンナー等が気化ガスとして爆発範囲で滞留中、同９時３０分ごろ北緯２４度１５分東経１３４度１５分ばかりの地点において、鉄製品と船体との衝撃による火花など何らかの火花が同ガスに着火して船首楼が爆発した。７爆発後の処置（１）損傷状況等Ａ受審人は、自室に休息していたとき爆発の音響で異変を知り、直ちに昇橋して防水部署を発令し、爆発箇所、浸水の有無等を調査させたところ、浸水はなく航行に支障がなさそうであったことから、風下に転針し、各タンクの測深を行いながら進行し、翌１９日午前８時ごろＢ受審人及びＣ指定海難関係人に命じて爆発現場の調査を行った結果、船首楼甲板の後端が最大１０メートルばかり膨れ上がり、左舷出入口付近の床が前後方向４メートル左右２メートルにわたって最大２０センチばかり凹み、飛んだ壁材によって第１船倉のコーミングが損傷しているものの、外板及び上甲板に裂傷等はなく、浸水も全くないことが判明したので、台風１８号の進行状況を勘案して同日午後５時ごろ長崎港に向かう針路に転じて続航し、翌々２１日午後３時２５分Ｊ社長崎造船所専用岸壁に着岸し、船首部に臨時の係船機等を取り付けたのち松浦港へ回航し、石炭揚荷後、１０月４日再度長崎港へ回航のうえ、直ちに修理を開始し、同年１２月１１日完了した。（２）事後の安全対策Ｄ社は、豊島丸の修理にあたり、船首楼のポンプユニットの右舷側、横約４．５メートル縦約３メートルの区画を甲板長倉庫から独立させペイントロッカーに改装するとともに塗料納入業者に対し、危険物船舶運送及び貯蔵規則の規定に従って所定の手続をとるよう指示した。（原因に対する考察）１混合ガスについて（１） ① 爆発ガスの種類当時の本船において爆発の可能性のあるガスは、貨物の石炭から発生するメタンガスと塗料、硬化剤及びシンナー（以下「塗料等」という。）から発生するガスの２つが考えられるが、第１船倉は船首楼と気密区画になっており、そこに爆発の形跡が見あたらないことからメタンガスの爆発は考えられず、塗料等のガスが爆発したことになる。 ② 塗料等から発生するガスは、８種類のガスがあり、それらの性状は異なるが、塗料缶、硬化剤缶及びシンナー缶がほぼ半分ぐらいずつ破れていたことから、いずれのガスも存在し、それらが空気と混合していたものと認定するのが合理的である。（２） ① 爆発限界に必要な液量塗料１缶の溶剤量は、メーカーの資料によると４，４００グラムで同溶剤の平均分子量は１０３であるから、１缶から発生するガスは、約９５７リットル（４，４００÷１０３×２２．４リットル）、シンナー１缶については、同様に約３，５０２リットル（１３，６００÷８７×２２．４リットル）、硬化剤１缶についても同様に約２４９リットル（１，１００÷９９×２２．４リットル）となる。 ② 塗料、硬化剤及びシンナーと空気との混合ガスの爆発限界は、メーカーの資料によると１．１％ないし２０．０％であるから、船首楼全域が一様に下限界の濃度に達するために必要な量は、約１．６３（７００×０．０１１÷４．７１）となり、各缶２個ずつが破損し、溶剤が全て蒸発すれば、これを十分に満たすことになる。２火源についてＢ受審人が１７日午前１０時ごろ甲板長倉庫を点検したのち、倉内の照明灯を全て消灯し、出入口の扉を閉鎖してから爆発の１８日午後９時３０分までの間において、甲板長倉庫の中に入った者は誰もいない状況下で爆発したので、考えられる火源としての、静電気及び船内電気による火花並びに鉄製品による衝撃火花について検討する。（１）静電気による火花甲板長倉庫には、ナイロンロープ２００メートル２巻、ビニール被覆のライフライン約２０メートル５巻、清掃用ビニールホース２０メートル２巻など絶縁性の高い属具が格納されていたが、これらが静電気を帯電するためには電気抵抗率の極めて高い異種の物質と接触する必要があり、そして両物質を一瞬に引き離さなければ火花は生じない。また、静電気が帯電するためには、物質的条件に加えて乾燥した状況であることも大きな要素の１つであるが、同倉庫の開口部は閉鎖されていたものの、航行中、何回も人の出入があったうえに、台風に接近してからは船首楼が何日間も海水に常時洗われていたのであるから、倉内の湿度は相当高くなっていたことが推測できる。以上のことから、属具等に静電気が帯電し、更にそれから火花が発生することは考えられない。（２） ① 電気器具の火花甲板長倉庫内に船内電気が通じてはいたが、照明灯スイッチ、油圧ポンプのスターター及び移動灯用スイッチは全て防水構造でオフとなっており、使用状況になかった。 ② 電気系統の短絡については、担当機関士に対する質問調書中、船首楼への配線系統でアースが出たことは何回かあり、その都度調査したが、甲板長倉庫内の配線が悪かったことは一度もなかった旨の供述記載があり、また、事故後船内で検討した結果、短絡の蓋然性を裏づける事実は何らなかった。 ③ 海水が甲板長倉庫内に浸入し、スイッチ等が船体の横揺れで浸水したという主張もあるが、各扉、マッシュルーム型ベンチレーター及びロープハッチが密閉されていることは確認されており、海水の浸入を裏づける事実はない。以上のことから、甲板長倉庫の電気系統から火花が発生したことを認定することは難しい。（３） ① 鉄製品と船体等との衝撃による火花甲板長倉庫には、大小シャックル、フック、ターンバックル、チェーンストッパー等の属具類、工具類、一輪車等の機具類、その他半切ドラム缶など多種多様の鉄製品が収納されており、これらのうち工具類はツールボックス、アンカー用品は船体はめ込みなどのように、大半は固縛整理されていたが、１部は木製棚に載せたままのもの、チェーンストッパーのように釣り下げられていたものなどもあり、落下、移動するおそれの鉄製品があった。 ② １８日午後６時半ごろ３４０度に転針してからの船体動揺については、当時船橋当直航海士に対する質問調書中、横揺れが激しく常時片舷２０度ばかり揺れていて時には３０度位になった、船橋内では何かにつかまらないと立っていられない状態であった旨の供述記載があり、移動する鉄製品が船体等に激突する状況にあった。このことは、Ｋ証人の、甲板長倉庫の物件を陸上げしたとき塗料缶の近くにフックなどの鉄製品が散在していた旨の供述によって裏づけることができる。以上のことから、本件の火源については、鉄製品と船体等との衝撃による火花が、これを否定する資料が最も少なく、その公算が大きいのであるが、このことを裏づける事実がないことからその火源については断定することができない。（原因）本件爆発は、船用品として多量の塗料及びシンナー缶を専用格納庫でない船首楼倉庫に搭載して航行中、台風に遭遇する状況となった際、荒天準備が不十分で、倒壊した缶から流出したシンナー等の混合気体に何らかの火花が着火したことに因って発生したものである。（受審人等の所為）受審人Ｂが、台風に接近するとき、部下に対して、専用格納庫でない船首楼倉庫に搭載した多量の塗料及びシンナー缶の荒天準備を指示する場合、シンナー缶等が移動しないよう、角材等で仕切るなど十分な措置について具体的な指示を行うべき注意義務があったのに、これを怠り、これまで事故がなかったことから大丈夫と思い、十分な措置について具体的な指示を行わなかったことは職務上の過失である。Ｂ受審人の所為に対しては、海難審判法第４条第２項の規定により、同法第５条第１項第３号を適用して同人を戒告する。受審人Ａの所為は、本件発生の原因とならない。指定海難関係人Ｃの所為は、本件発生の原因とならない。指定海難関係人Ｄ社の所為は、本件発生の原因とならないが、危険物船舶運送及び貯蔵規則の規定が遵守されなかったことは遺憾である。よって主文のとおり裁決する。