クラブ2000キロの主張

道路特定財源の一般財源化に向かっての
クラブ２０００キロの主張
今こそ最後の未整備地域の高速道路を
早期最優先に実現すべし！
～全国土隅々までの有効活用による２１世紀日本の国づくり～
■我々の主張・要望の根拠
１．明治、大正初期には、東京を始めとする都市部と地方との格差はほとんどな
かった。（資料 1）
・明治１０年代から国策により全国幹線鉄道網の整備が進められ、おおむね
整備された明治４０年代には、日本全体の担税力が強化された。
・鉄道の普及により、食料の生産地である地方から、人口の集中する都市へ、
早く大量にものを運ぶことができるようになったことが、大きな要因と考え
られる。
・特に、米の産地である新潟は、明治 38 年に新潟から上野間を直通列車が
走るようになり、担税力が突出した。
２．全国の幹線鉄道網は、国策として短期間に整備された。（資料２）
・これに対し、高速道路網は幹線整備が遅れている。
≪参考≫
○幹線鉄道網整備に関する法令
・明治 25 年国鉄の整備予定路線を定めた「鉄道敷設法」公布
・明治 39 年「鉄道国有法」公布
・明治 41 年「軽便鉄道法」公布
○新幹線網整備に関する法令等
・昭和 45 年「全国新幹線鉄道整備法」公布
・昭和 48 年整備新幹線を位置づける「新幹線整備計画」決定
３．高速道路・新幹線整備により、都市圏と地方圏の経済格差が拡大した。
（資料２、3）
・昭和 30 年代から、高速道路や新幹線整備が進められ、都市、地方とも所
得は急速に向上したが、徐徐にその格差が顕著になった。
・更に、高速道路整備が進んだ地域に新幹線も整備されようとしている。
・昭和 60 年代以降、東京と地方の一人当たり県民所得の開きは、約 2 倍に
もなった。
４．高速道路の整備が地方の担税力を強化する。（資料 4）
・インターチェンジの開設や幹線高速道路との接続が、インターチェンジを
抱える市町村の地方税収入を増加、安定させる。
５．経済効果の高い高速道路の整備が急がれる。（資料 5）
・整備新幹線と高速道路の残整備費は、ほぼ同額であり、人の輸送を目的と
する新幹線より、人・物の流れを増加させる高速道路のほうが経済効果は高
い。特に、自動車交通が中心の地方において、その効果が大きい。
≪参考文献≫
地域間貨物輸送の観点では、「所要時間短縮、貨物流動利便性改善ともに、
国土の主軸が形成された１９７５～９０年度の期間よりも、地方圏で多数の
高速道路区間が開通した１９９５～２０００年度の方が大きい。」
（※阿部宏史、
谷口守、新家誠憲、岸田康治氏発表論文『高速道路整備による都道府県間所要時間の短
縮と地域間貨物流動への影響』から）
・平均 10 ㎞に 1 箇所ＩＣを設ける高速道路に対し、駅間距離が長い新幹線
は、都市部の発展を促す一方、通過のみの地域との格差を拡大するおそれが
ある。
・また、新幹線は、ストロー効果を発揮し、地方格差の是正よりも東京一極
集中を促進する可能性がある。
６．急速に進む世界の高速道路整備（資料６）
・世界の大勢を見ても、欧米のみならず中国においても当面の採算性といっ
た短期的な打算を乗り越えて、国家施策として高速道路網の整備充実を急速
かつ果断に進めている。
■我々の基本的な要望事項
１．東京と地方の経済格差の解消による真の地方分権確立に向けて
地方分権改革推進委員会が示す『地方が主役の国づくり』及び道州制の実現
には、早期の高速道路ネットワークの実現が絶対条件である。
国家戦略として全国隅々までの有効活用による最低限の競争条件を整えるこ
とにより、地方が自らの英知と努力をもって住民の担税力強化を図り、自主・
自立を達成することが可能となる。これにより、中長期的に日本の財政改革を
進める道が開かれる。
まさに、真の地方分権が確立されるのである。
２．安全・安心な国土の形成
近年多発する集中豪雨や地震等の自然災害から、国民の生命・財産を守るた
めには、いかに安全で安心できる生活・産業基盤を確保するかが最大の課題と
なる。
新潟中越地震時において、緊急輸送、救急医療の代替道路として高速道路が
大きな役割を果たしたことで、安全・安心な生活・産業基盤の確保に高速道路
の存在がいかに重要であるか、はっきりと示された。
３．整備新幹線とのアンバランスの解消
新幹線の整備中地域は、すでにほとんどが高速道路を供用している。このう
えの新幹線整備は、人流や物流に時間を要する高速道路未整備地域との格差を
更に拡大させる。
わが国の高速道路が持つ地域間貨物輸送の動脈としての機能を考えれば、物
流面での効果の薄い新幹線よりも、高速道路ネットワークを優先して整備する
ことで、人流・物流の時間を短縮し、国土全体の有効活用を図るべきである。
４．真に必要な道路整備への予算の最優先重点傾斜配分を
平成２１年度からの道路特定財源の一般財源化にあっては、これまでの道路
特定財源のごとく全国均等型の財源配分でなく、高速道路の最後の未整備地域
への最重点的傾斜配分を断行し、全国津津浦浦で同様の経済活力をもって全国
土の有効活用を図ることこそ、２１世紀日本の発展の道である。
‘０８
クラブ２０００キロの主張
【資料編】
資料１
明治・大正県民一人当たり地方税額
（円）
1.8
1.6
東京
神奈川
秋田
兵庫
新潟
島根
山口
高知
福岡
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
Ｍ１２
Ｍ１３
Ｍ１４
Ｍ４３
※明治・大正期の所得額資料がないため、地方税額で担税力を推察する。
※明治5年の東海道本線開通以降、大正期にかけて日本の幹線鉄道網が整備された。
※新潟については、明治38年に上野～新潟間の直通列車が開通している。
※データは、『日本帝国統計年鑑』による。
Ｔ４
資料２
鉄道幹線網、新幹線網と高速道路網の整備比較
鉄道幹線網
東北本線〔535.3 ㎞東京～青森〕
主な経過地
盛岡仙台福島
最初の開通
M16 上野～大宮
全線開通
M24
新幹線網
東北新幹線〔593.1 ㎞東京～八戸〕
主な経過地
開通状況
高速道路網
東北縦貫自動車道〔679.5 ㎞川口～青森〕
小山宇都宮郡山福島仙台
主な経過地
さいたま市、宇都宮市、福島、仙台、盛岡
S57 大宮～盛岡
最初の開通
Ｓ４７岩槻～宇都宮
H14 全線
供用状況
Ｓ６２全線開通
秋田新幹線〔127.3 ㎞盛岡～秋田〕
主な経過地
奥羽本線〔484.5 ㎞青森～福島〕
主な経過地
秋田山形米沢
最初の開通
M27 青森～弘前
全線開通
M38
開通状況
田沢湖角館大曲
H9 全線開通
山形新幹線〔148.6 ㎞福島～新庄〕
主な経過地
開通状況
山形福島上野
酒田
最初の開通
Ｔ元
全線開通
T13
主な経過地
米沢、山形
最初の開通
Ｈ９米沢北～南陽高畠
供用状況
供用区間：85.4km
H4 全線開通
日本海沿岸東北自動車道〔322 ㎞新潟～青森〕
羽越本線〔274.4 ㎞秋田～新潟（新津）〕
主な経過地
東北中央自動車道〔268 ㎞相馬～横手〕
新津～新発田
主な経過地
村上市、秋田、大館、弘前
最初の開通
Ｈ１３秋田空港～河辺
供用状況
供用区間：66km
東名自動車道〔346.8 ㎞東京～小牧〕
東海道本線〔713.6 ㎞東京～神戸〕
主な経過地
横浜名古屋京都大阪
最初の開通
M5
全線開通
M22
新橋～横浜
東海道新幹線〔552.6 ㎞東京～新大阪〕
主な経過地
開通状況
横浜名古屋京都
S39 全線開通
主な経過地
横浜、静岡、浜松、名古屋
最初の開通
Ｓ４３東京～厚木
供用状況
Ｓ４４全線開通
名神自動車道〔193.9 ㎞小牧～西宮〕
主な経過地
大垣、彦根、大津、京都、吹田
最初の開通
Ｓ３８栗東～尼崎
供用状況
Ｓ４０全線開通
高崎線〔74.7 ㎞大宮～高崎〕
最初の開通
全線開通
M16 上野～熊谷
M38 上野～新潟直通
M17
主な経過地
上越線〔162.6 ㎞宮内～高崎〕
主な経過地
渋川
最初の開通
M17 高崎～前橋
全線開通
上越新幹線〔269.5 ㎞大宮～新潟〕
開通状況
熊谷高崎長岡
主な経過地
川越市、高崎、前橋、湯沢
S57 全線開通
最初の開通
Ｓ４６練馬～川越
供用状況
Ｓ６０全線開通
S6
信越本線〔250.3 ㎞新潟、高崎～長野、横川〕
主な経過地
宮内直江津
最初の開通
M18 高崎～横川
全線開通
関越自動車道〔246.1km 練馬～長岡〕
M42
上信越自動車道〔204.9km 藤岡～上越〕
長野新幹線〔117.4 ㎞東京～長野〕
主な経過地
北陸本線〔353.8 ㎞直江津～米原〕
開通状況
熊谷高崎軽井沢上田
H9 東京～長野
主な経過地
富岡、佐久、長野
最初の開通
Ｓ５５藤岡 JCT～藤岡 IC
供用状況
Ｈ１１全線開通
北陸自動車道〔476.5 新潟～米原〕
主な経過地
富山金沢敦賀
主な経過地
長岡、富山、金沢 S53、福井 S50、敦賀
最初の開通
M15 長浜～柳ヶ瀬
最初の開通
Ｓ４７小松～金沢西
全線開通
M45
供用状況
中央本線〔424.6 ㎞東京～名古屋〕
Ｓ６３全線開通
中央自動車道〔366.8km 高井戸～富士吉田〕
主な経過地
江府木曾福島
主な経過地
相模原、都留、甲府、諏訪、飯田、中津川 S50
最初の開通
M22 新宿～立川
最初の開通
Ｓ４２調布～八王子
全線開通
M44
供用状況
山陰本線〔673.8 ㎞京都～下関〕
Ｓ５７全線開通
山陰自動車道〔380 ㎞鳥取～美祢〕
主な経過地
福知山鳥取出雲 M45 長門
主な経過地
米子、出雲、浜田、長門
最初の開通
M30
最初の開通
Ｓ６０米子南～米子西
全線開通
S8
二条～嵯峨
供用状況
供用区間：170ｋｍ
山陽自動車道〔489km 神戸～下関〕
山陽本線〔528.1 ㎞神戸～門司〕
主な経過地
岡山 M24 広島 M27 山口下関
最初の開通
M21 兵庫～明石
全線開通
M42
山陽新幹線〔626.7 ㎞新大阪～博多〕
主な経過地
開通状況
神戸岡山 S47 広島小倉
S47 新大阪～岡山
S50 全線開通
主な経過地
岡山 H5、広島 S63、山口
最初の開通
Ｓ５７龍野～備前
供用状況
Ｈ１３全線開通
中国縦貫自動車道〔422 ㎞吹田～下関〕
主な経過地
宝塚、西宮、神戸、三次 S54、山口
最初の開通
Ｓ４５吹田～豊中
供用状況
Ｓ５８全線開通
松山自動車道〔149.2 ㎞川之江～未定〕
予讃線〔297.6 ㎞高松～宇和島〕
主な経過地
今治松山
最初の開通
M22 丸亀～多度津
全線開通
主な経過地
新居浜、松山、大洲
最初の開通
Ｓ６０川之江～土居
供用状況
供用区間：149.2 ㎞
高松自動車道〔124.2 ㎞鳴門～川之江〕
S20
主な経過地
高松、坂出、丸亀、善通寺
最初の開通
Ｓ６２善通寺～川之江
供用状況
土讃線〔198.7 ㎞多度津～窪川〕
Ｈ１５全線開通
高知道〔91.9 ㎞川之江～未定〕
主な経過地
阿波池田高知須崎
主な経過地
阿波池田、南国、高知、土佐、須崎
最初の開通
M22 丸亀～多度津
最初の開通
Ｓ６２大豊～南国
供用状況
供用区間：91.9 ㎞
全線開通
S26
日豊本線〔462.6 ㎞小倉～鹿児島〕
東九州自動車道〔436 ㎞北九州～鹿児島〕
主な経過地
大分延岡 T11 宮崎都城
主な経過地
大分、延岡、清武 H12、日南
最初の開通
M28 小倉～行事
最初の開通
Ｈ２一般国道延岡南道路
全線開通
S7
供用状況
供用区間：170.9 ㎞
九州自動車道〔346.4 ㎞門司～鹿児島〕
鹿児島本線〔419.2 ㎞門司～鹿児島〕
主な経過地
小倉博多鳥栖熊本
最初の開通
M22 博多～千歳川
全線開通
S2
九州新幹線〔137.6 ㎞博多～鹿児島中央〕
主な経過地
開通状況
新水俣
H16 新八代～鹿児島中央
主な経過地
福岡、鳥栖 S48、熊本 S51
最初の開通
Ｓ４６植木～熊本
供用状況
宮崎線〔80.7 ㎞えびの～宮崎〕
主な経過地
都城、清武 S56
最初の開通
Ｓ５１えびの～高原
供用状況
※路線名の〔〕内は、順に延長、始点、終点
Ｈ７全線開通
Ｓ５６全線開通
資料３
一人当たり県民所得の推移
（千円）
6000
5000
東京(4,778)
神奈川(3,204)
4000
秋田(2,295)
兵庫(2,731)
新潟(2,772)
3000
島根(2,453)
山口(3,001)
2000
高知(2,146)
福岡(2,661)
宮崎(2,212)
1000
※（）内はＨ17年度額
0
Ｓ３０
Ｓ３５
Ｓ４０
Ｓ４５
Ｓ５０
Ｓ５５
Ｓ６０
Ｈ２
※昭和30年代後半から、高速道路及び新幹線整備の進捗と歩調を合わせ、所得格差が拡大
※平成4年以降、バブル景気の崩壊
Ｈ７
Ｈ１２
Ｈ１７
資料４
インターチェンジ周辺における地方税の伸び
◇ 富山県砺波市（北陸自動車道砺波 IC）
地方税額
備
北陸自動車道
考
S61 年
35 億円
※S63 年
全線開通
H12 年
54 億円
※S63 年⇒H12 年増加率：54％
H15 年
55 億円
※H12 年⇒H15 年増加率：1.8％
◇ 高知県南国市（高知自動車道南国 IC）
地方税額
備
考
S61 年
35 億円
※S63 年大豊 IC から南国 IC 間開通
H12 年
56 億円
※S63 年⇒H12 年増加率：61％
H15 年
57 億円
※H12 年⇒H15 年増加率：0.4％
◇ 宮崎県清武町（九州縦貫自動車道清武 IC）
地方税額
備
考
S61 年
12 億円
※H7 年九州縦貫自動車道全線開通
H12 年
30 億円
※S63 年⇒H12 年増加率：140％
H15 年
29 億円
※H12 年⇒H15 年増加率：△4.1％
◇ 佐賀県鳥栖市（九州自動車道鳥栖 IC）
地方税額
備
考
S61 年
60 億円
※S62 年鳥栖 JCT と大分自動車道が接続
H12 年
97 億円
※S63 年⇒H12 年増加率：61％
H15 年
94 億円
※H12 年⇒H15 年増加率：△3.2％
◇ 鳥取県米子市（米子自動車道米子 IC）
地方税額
備
考
※S62 年米子～江府間供用
S61 年
122 億円
H12 年
180 億円
※S63 年⇒H12 年増加率：47％
H15 年
169 億円
※H12 年⇒H15 年増加率：△6.4％
※H3 年
江府～落合 JCT 間供用
■近年の地方税の増加率
全市町村の地方税総額
H12 年(18.1 兆円)⇒H15 年(17.2 兆円)：△4.7％
※１．全国的に地方税収入が減少傾向にあるなか、抽出市町は微増または減
少率が小さい。
※２．米子市は、Ｈ12 年度に鳥取県西部地震の影響もあると思われる。
※３．抽出年度は、市町村合併が反映されないＨ15 年度までとした。
■開通前後の比較（上記５市町）
開通後の地方税合計－開通前の地方税合計＝地方税の伸び
417 億円（※H12 年計）－265 億円（※S61 年計）＝ 152 億円
平均地方税の伸び 152 億円÷5 箇所=30.4 億円・・・1.6 倍
※各市町及び全市町村の地方税額は、「地方財政統計」（総務省）による。
資料４補足
（千円）
インターチェンジ所在市町の地方税の推移
20,000,000
18,000,000
16,000,000
富山県礪波市
14,000,000
高知県南国市
12,000,000
宮崎県清武町
10,000,000
佐賀県鳥栖市
8,000,000
鳥取県米子市
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
S57 S58 S59 S60 S61 S62 S63 H元 H2
H3
H4
H5
H6
※市町別は、別様のとおり
H7
H8
H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18
富山県礪波市
（千円）
7,000,000
6,000,000
北陸自動車道全
線開通
5,000,000
関越自動車道
と接続
4,000,000
東海北陸自動
車道と接続
3,000,000
2,000,000
1,000,000
0
S57
S58
S59
S60
S61
S62
S63
H元
H2
H3
H4
H5
H6
H7
H8
H9
H10
H11
H12
H13
H14
H15
H16
H17
H18
高知県南国市
（千円）
7,000,000
6,000,000
5,000,000
4,000,000
須崎東まで開通
松山自動車道と接続
3,000,000
南国ＩＣ開通
2,000,000
1,000,000
0
S57
S58
S59
S60
S61
S62
S63
H元
H2
H3
H4
H5
H6
H7
H8
H9
H10
H11
H12
H13
H14
H15
H16
H17
H18
宮崎県清武町
（千円）
3,500,000
S56 宮崎自動車道全線開通
3,000,000
2,500,000
2,000,000
東九州自動車道
と接続
九州縦貫自動車
道全線開通
1,500,000
1,000,000
500,000
0
S57
S58
S59
S60
S61
S62
S63
H元
H2
H3
H4
H5
H6
H7
H8
H9
H10
H11
H12
H13
H14
H15
H16
H17
H18
佐賀県鳥栖市
（千円）
12,000,000
S48 長崎自動車道と接続
10,000,000
S51 宮崎自動車道と接続
8,000,000
東九州自動車道と
接続
九州縦貫自動車道
全線開通
6,000,000
4,000,000
大分自動車道と接続
関門橋と直結
2,000,000
0
S57
S58
S59
S60
S61
S62
S63
H元
H2
H3
H4
H5
H6
H7
H8
H9
H10
H11
H12
H13
H14
H15
H16
H17
H18
鳥取県米子市
（千円）
20,000,000
18,000,000
16,000,000
14,000,000
岡山総社～北房間
供用
12,000,000
10,000,000
10/6 鳥取県西部地震
落合JCT～江府
間供用
8,000,000
江府～米子間
供用
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
S57
S58
S59
S60
S61
S62
S63
H元
H2
H3
H4
H5
H6
H7
H8
H9
H10
H11
H12
H13
H14
H15
H16
H17
H18
資料５
高速道路・新幹線整備費比較
１．
高速道路残事業延長・事業費
新直轄方式切替区間事業費
新直轄方式切替区間延長
２４，０７０億円
÷
２兆４，０７０億円
６９９km
６９９km ＝
３５億円／km
未整備区間延長
1，６０２ｋｍ
予定路線・基本計画路線残事業費
１，６０２×３５億円＝
２．
整備新幹線残事業延長・事業費
・整備新幹線全体事業
延長 1,379km
・H17 までの投資額
事業費
５兆６，０７０億円
8 兆 6,090 億円
事業費
3 兆 0,117 億円
事業費
5 兆 5,973 億円
・全体残事業費
・km 単価
86,090 億円 ÷
1，379km
＝
62.4 億円／km
資料６
諸外国における高速道路整備のしくみ
項
目
日本
アメリカ
フランス
イタリア
ドイツ
中国
7,363km('05.10)
90,712km('03)
10,383km('04.1)
6,491km('04.6)
12,044km('03.12)
34,200 km('05.1)
うち有料高速道路
7,363km
6,003km
7,840km
5,597km
―
25,130km('02.12)
有料比率
１００％
７％
７６％
８６％
―
１００％('02.12)
高速道路計画の策定
国
国
国
国
国
国
有料期間終了後の帰属
国
国
国
国
―
国
高速道路供用延長
高速道路
整備のしくみ
・本来無料が原則であるが、・州際高速道路（ｲﾝﾀｰｽﾃ
・無料が原則であった
・財政上の理由により、・連邦ｱｳﾄﾊﾞｰﾝは国の費
・緊急整備の観点から、
財政上の理由により高速道
ｰﾄ）は、当初各州政府が
が、早期整備の観点か
原則として借入金によ
用負担により州が整備
原則として有料
路会社が借入金によって建
無料道路として整備。一
ら借入金により有料道
り有料道路として整備
し無料
設し、完成後道路資産とそれ
部に、供用中の有料道路
路として整備するのが
・開発の遅れた南部に
・1995 年 1 月から 12ｔ
に係る債務を機構に帰属
を州際高速道路として
一般的
ついて国が整備し、無
以上の大型トラックに
・供用中道路について、会社
位置づけた事例がある。
・西部地域（ﾌﾞﾙﾀｰﾆｭ
料
ついてﾊﾞｳﾁｬｰ（料金支払
が道路資産を借りて、料金を
・州際高速道路以外の一
地方）等は、地域開発
証明書）の購入が義務付
徴収して賃借料を払う。
部道路で有料道路あり
の観点から無料
け（ＥＵ統一による通過
・機構は会社からの貸付料に
交通への課税が目的）
より既存・新規債務を返済
・2005 年 1 月より通行料
・
（
‘０３より国と地方が負担
金ｼｽﾃﾑによる対距離料
する直轄方式を導入し、完成
金制度に移行
後無料で供用）
有料高速道路
事業主体
東日本・中日本・西日本
州及び州法に基づく
高速道路株式会社
公社等
国の特許を受けた
混合経済会社（ＳＥ
Ｍ）、民間会社
国の特許を受けた
―
民間会社
各省政府高速公路管
理局、高速公路会社
ｲﾝﾀｰｽﾃｰﾄﾊｲｳｪｲ、その
対象路線
高速自動車国道
他のﾌﾘｰｳｪｲ及び有料
ｵｰﾄﾙｰﾄ
ｱｳﾄｽﾄﾗｰﾃﾞ
ｱｳﾄﾊﾞｰﾝ
全国国道主幹線
高速道路
※出典：国土交通省道路局ホームページから抜粋

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