PILOT Pilotが作る隔月誌 No.325 2011 No.2 2011 No.2 MAR MAR JAPAN AIRCRAFT PILOT ASSOCIATION JAPAN AIRCRAFT PILOT ASSOCIATION ISSN 0389-5254 『日本航空機操縦士協会のめざすもの』 １．私達の活動の目的は、定款に定められた通り「航空技術の向上を図り、航空の安全確保 につとめ航空知識の普及と諸般の調査研究を行い、もって我が国航空の健全な発展を促 進する」ことです。 ２．私達は、定款の目的を踏まえ、将来のあるべき姿として「安全で誰からも信頼され、愛 される航空を実現する」というビジョンを描いています。 ３．私達は、目的・ビジョンを達成するために下記を基本的指針に掲げて活動して行きます。 ⑴ 航空の安全文化を構築する。 （組織と個人が安全を最優先する気風や習慣を育て、社 会全体で安全意識を高めて行くこと） ⑵ 地球環境と航空の発展との調和を図る。 ⑶ 航空に携わるものどうしが心を通わせ共存共栄を図る。 第46期（平成22年度）重点施策 本協会は、引き続き航空の安全に資する事業を推進し、航空関係者の知識と能力を育 み、大きな変化が顕在化してきた状況の下、事業の公益性を一段と高め、移行認定（公 益認定）の手続きを進めます。あわせて財政の安定化を図り、事業に要するコストの効 率化を進めます。 本協会が行なっている事業は、公共性を有していると判断できます。操縦士としての 経験と知識を活かし、日本の空の安全と発展に資するために活動を続けています。安全 情報の提供、制度の解説、知識の普及は空の安全に役立っています。行政との関わりは、 安全講習会の開催や、安全関連検討会への委員の派遣、専門書の監修依頼など多岐に亘っ ています。今後も公益社団法人の役割を担う事と考えます。 この様な環境を踏まえ、私たちは航空機の運航と空中における豊富な経験と培った知 見を活かし、次の事業を行ないます。 航空の安全文化の普及と啓発 安全対策（制度と運用） 情報伝達と提供 技能習熟の支援 情報収集及び調査研究 その他、本協会の運営に必要な事項 操縦士協会は会員を募集しています。 JAPA は公益法人として国土交通大臣の認可を受けた日本唯一の操縦士団体です。 目的 本協会は、航空技術の向上を図り、航空の安全確保につとめ航空知識の普及と諸般の調査研究 を行い、もってわが国航空の健全な発展を促進することを目的としています。 協会の会員は、下記のように分かれます。 正 会 員；協会の目的に賛同して入会された方で、原則として操縦士技能証明をお持ちの方です。 賛助会員；協会の事業を賛助するため入会した個人または法人です。個人賛助会員は、満16歳以上 の操縦士技能証明を持たない方で、法人賛助会員の資格は、特に定めはありません。 正会員の会費；月 額 1,500円：協会運営費 個人賛助会員；月 額 1,500円：協会運営費 法人賛助会員：一口年額 50,000円：協会運営費 入会すると？ ①協会機関誌（AIM・PILOT 誌など）の無償入手 ②航空関連商品（書籍等）の割引購入 ③会員向け、空港施設見学や講習会への参加 ④協会契約割引施設の利用 お申し込みは別途「入会申込書」をお送り致しますので、事務局までご連絡下さい。 皆様のご入会をお待ち致しております！ 社団法人 日本航空機操縦士協会 JAPAN AIRCRAFT PILOT ASSOSIATION TEL03-3501-0433 FAX03-3501-0435 E-Mail [email protected] Home page URL http://www.japa.or.jp/ ●航空会館 りそな銀行 ●JTB ● 日石三菱● 歩道橋 至銀座 NTTドコモ ■汽車 ● みずほ銀行 JR 新橋 駅 ●八洲電気 ●森ビル カフェ・ ベローチェ ● 烏森通り ニュー新橋ビル 赤レンガ通り 三菱東京ＵＦＪ銀行● 日本酸素● 小里会館 西高楼飯店 20 外堀通り ● ●三井住友 そばや● ● 日本航空機操縦士協会事務所 入口はこちら側にあります 西新橋１・２丁目交差点 内幸町駅 至虎ノ門 至東京 烏森口 至品川 CONTENTS No.325 2011 No.2 MAR 4 11 22 特別寄稿 海の守りの最前線 最後の民間 YS-11機：JA8701号 赤星 珪一 55 柴田 眞 １回完結のフリーサイト 投稿ブログ 湧井カレン 58 役立つ！ 運航・技術講座 連載・飛行力学物語 その11 第５回航空気象シンポジウム 基調講演 講演のダイジェスト 30 36 42 48 田畑 明 山本健太郎 航空史曼陀羅 64 66 安全の分水領 アクシデント・インシデント概要 I ♥ Aviation 第３弾 ―その後の私― 第１回 Rudder is not a footrest 青木 美和 GA：ジェネアビ情報 国際航空連盟 FAI 奥貫 博 第２回 全日本曲技飛行競技会 「誌上ジャッジスクール⑵」 髙木 雄一 開催予告 第２回 全日本曲技飛行競技会 開催案内 その40.『星の王子さま』 サン・テグジュペリのヒロイズム 徳田 忠成 68 再掲載 70 FAI ニュース 71 JAPA 通信 76 航空安全講習会のご案内 77 JAPA SHOP 78 JAPA Aerial Photo Exhibition 80 編集後記 航空機設計における信頼性解析（下） 遠藤 信介 Aviation Café この時とばかりのサッカー大会 駆出しパイロット パラシュート装着 ?? ロートルパイロット ロスト・ポジション !? ひよっ子パイロット Trench and Go 湧井カレン オススメ情報ボックス 書籍＆ Goods 紹介 社団 法人 奥貫 博 日本航空機操縦士協会 JAPAN AIRCRAFT PILOT ASSOCIATION ◦特別寄稿 海の守りの最前線 最後の民間YS-11機：JA8701号 航空ジャーナリスト 赤星 珪一 今月号の表紙を飾っている海上保安庁 羽田航空基地所属の YS-11（JA8701号） は、平成21年１月20日をもって引退しま した。防衛省に所属する二十数機を除く と、YS-11としては最後に残った JA ナ ンバーの機体ということで、その解役式 には数多くの関係者が参加し、名残りを 惜しみました。茨城空港での最後の一般 公開でも数千名の観客が集まったという ことは、いまさらながら唯一の国産旅客 機がいかに素晴らしい飛行機であり日本 国民の誇りであったかを物語るもので しょう。この JA8701号は昭和44年３月に 遠距離捜索救難機として羽田基地に就役以来、 約42年間にわたり海保のフラッグシップ機とし て大活躍しましたので、その一端を紹介します。 １．導入のいきさつ 昭和41年10月のマリアナ海域で数十隻の日本 漁船が台風により遭難し二百数十名の日本人漁 船員が行方不明となる重大海難事故が発生しま した。その当時、日本国の領海は３マイルでし た が、 海 上 保 安 庁 は 双 発 ビ ー チ ク ラ フ ト 機 （E18S, G18S, H18）を使用して海岸線から300マ イル以内の海難の救助に対処しており、それ以 遠の海難には海自や米軍にお願いするというス タンスをとっていました。このマリアナ海域で の海難と同様の事案に対処するため、政府は海 上保安庁に遠距離捜索救難機の配備を決定し、 海保は YS-11を採用することになりました。昭 4 2011 MAR 初期塗色の機体 LA701（左）と LA702（右） 和44年３月に羽田航空基地に就役した JA8701 は、海保では LA701という名称を付与されまし たが、後年ブルーイレブンという愛称（サッカー ファンが大喜びしたとかの噂がある）もつけら れました。 ２．遠距離捜索救難機 遠距離捜索救難機の定義は定かではないと思 われますが、特殊な装備をしていたのでそのい くつかを紹介します。 ⑴ 増槽タンク 本来旅客機の座席がある胴体の中央部分に円 筒形の増槽タンクを３個装備し約3200リッター の燃料を搭載できるようになっていたので、満 タンでの航続時間は９時間以上飛行できるよう になっていました。民間機の場合は通常約2000 ～3000リッターの燃料補給であるのに、LA701 では約5000～6000リッターの補給量が時々あり、 定するのは大変困難なことであったので航空士 が搭乗していました。ロランを２台装備してい 当初は燃料業者があまりに多く燃料を搭載する のでビックリしていたという話や、タンクロー リーの燃料が空になって再度追加のタンクロー ましたが、ロランの精度が悪い海域での推測航 法用として、天井には航空天測用六分儀、床に は偏流測定儀をが装備されていました。その後 リーを呼ぶということもたびたびあったという 話が残っています。 方には通信士席があり、遠距離通信用に HF 送 受信機２台を装備し HF 用の長い線状アンテナ のおかげで良好な通信連絡がとれていました。 ⑵ 監視窓等 胴体後部の左右に監視窓として機外に30cm ほ ど飛び出した円形窓（直径75cm）を装備してお ３．磁気観測 ⑶ 航空士席と通信士席 パイロット席とジャンプシートのすぐ後ろに は航空士席がありましたが、GPS などない時代 の話であって、遠距離に進出しポジションを決 海上保安庁水路部（現在の海洋情報部）の要 望で水路観測用としても使用することになり、 機体の最後部にさらに１ｍの尻尾が取り付けら れました。対潜哨戒機の MAD のようにも見え るのでちょっと自慢でしたが、磁気観測のため の装備の一部でした。航空磁気測量の測定器（航 空磁気儀）は水路部と東北大との共同で研究開 発されたものでしたが、羽田航空基地所属のビー チクラフト E18S（JA5502号）に搭載し磁気測 量に使用されていたのですが、航続距離が不十 分でした。 LA701が就役するとすぐさま同機による航空 磁気測量が開始され、海岸から沖合いヘ1000キ 1960年－70年の LA701磁気観測後席図 1970年磁針偏差図 り、身を乗り出せば真下よりもさらに反対舷ま で見えるようになっていました。われわれはデ メキンと読んでいましたが、見張りのみならず、 写真撮影やビデオ撮影などに便利なものでした。 この見張り席の周辺には物件投下口、照明弾や シーマーカー用の投下装置が装備されていまし た。最後方のスライドドアーは飛行中でも開け ることができるようになっていました。 2011 MAR 5 毎回の FLT が７時間を越えるものであったの で、結構きついものがありました。 ４．火山活動調査 LA701は、就役した翌年の昭和45年から40有 余年の長きにわたって、水路部の行う海底火山 の調査も行ってきました。昭和27年９月の明神 礁の海底噴火を調査中の海上保安庁測量船第五 海洋丸の遭難事故（船体、乗組員全員ともに行 磁気観測用テールコーン ロ以上進出できるのは、磁気測量にはまことに 好都合でした。各種の精密測位機器が発達した 現代でも、地球磁場の方向というのは究極の方 位基準であり、磁場の方向を正確に把握するこ とは研究者にとっては非常に有意義なことだ、 ということです。日本近海の地球磁場の方位測 定に貢献した飛行機は JA5502号（海保では MA502と呼称していた）と LA701のみでありま す。対潜哨戒機などの磁気測定器では、磁場の 方向は測定できないとのことです。 なお、LA701の就役と同じ頃、米国では磁気 測量にロッキード社のスーパー・コンステレー ション機という、とてつもなく航続距離の長い 飛行機を使用し始め、世界中の大陸間の地球磁 場を測定しはじめました。その後は、人口衛星 による地球磁場測定も加わり、蓄積された測量 データをもとにして、今では地球全体の磁場と その年々の変化がかなり詳しくわかってきてい るとのことです。 観測要員から「機長、傾けず、揺らさず、機 首を振らないで、予定航路をまっすぐ飛んでも らいたいんですが」というおよそ不可能なお願 い（お叱り？）を良く要望されたものですが、 6 2011 MAR 方不明）の反省として、航空機による海底火山 活動の観測に切り替えられたのがその始まりで した。 航空機による調査は、噴火の情報が入ってか ら現地に到着するまでの時間が著しく短縮され、 噴火活動の初期段階からの観測が行えるように なりました。また海底噴火に伴う変色海域の全 域の把握が容易に行うことができ、それによる 海底噴火活動の規模や危険海域の設定が容易に 可能となり、早期に航行警報を発することがで きるようになりました。 昭和45年の明神礁の再噴火以来、西之島新島 をはじめとするあちこちの海底火山の噴火や火 山島の形成のたびに LA701はじめとする YS-11 が出動し、日本の海底火山の観測には欠かせな いものとなりました。 ５．最初の海難救助 昭和44年６月17日、LA701は遭難船の救助に 初めて出動しました。この日の未明、金華山沖 約600マイルの太平洋上においてサンゴ採取船 「第８宝勝丸（110トン、乗組員15名）」が後部機 関室の故障による火災で遭難。午前４時40分、 根室海上保安部の通信所が“SOS”信号をキャッ チ。連絡を受けた羽田航空基地から午前９時50 分、LA701は出動しました。 午後零時５分すぎに現場付近に達した LA701 は、約１時間半の捜索ののち、午後１時40分に 遭難船を発見しました。ただちに、付近を航行 していた漁船を誘導して、該船の救助を要請し、 遭難船の乗組員が全員無事に救助された後に帰 投しました。 途中、松島飛行場で燃料補給を行って帰途に ついたのですが、遠距離海域での活躍が可能で あるという YS-11の性能をフルに発揮した初出 動でありました。 その後、二番機となる JA8702（LA702）が昭 和46年11月に就役するまでは、唯一の遠距離捜 索救難機として日本の周辺海域の全ての海難事 故に飛び回ることになりましたが、２機体制と なってからもその行動範囲は変わることなく、 忙しく業務に従事しました。 ６．個人的な思い出 昭和51年４月に羽田航空基地に転勤となり、 部内研修を受けて、８月に機種限定を取得しま した。以降昭和56年３月まで YS-11の機長や教 官を務めた中で記憶に残っているもののいくつ かを述べます。 ⑴ ソ連大型漁船団の三陸沖出現 昭和52年６月頃、突然ソ連（現在のロシア） の大漁船団が三陸沖に現れたとの情報が入りま した。YS-11で調査したところ、数多くの漁船 が群がっていて壮観でもありました。ソ連は国 土面積の大きい国家ですが、漁船といってもど れもこれも非常に大きい船体でびっくりしまし た。日本の漁船が５トンから10トン程度で遠洋 漁業の船であってもせいぜい100トン程度です が、ソ連のトロール船は500トンから1000トンは あり母船となると3000トン以上もあります。 その大きい船体ははるか遠くからでも確認し やすいものでしたが、150隻から200隻の大型漁 船が南北200マイルほどの海域にバラバラに操業 しているので、全部を確認するには時間がかか る業務でした。日ソ漁業協定に則って各船は船 体の左右ブリッジの周辺に漁船登録番号と許可 済みを証明する下線を記入しなければならない のですが、これを一船ごとにチェックするのが YS-11の仕事でした。 各船の右舷か左舷の横を100フィート程度の高 度で残らず見て回るには、機長はあらかじめ最 初はこの船と決めて次は右の船、その次は左の 船と腹案を持って機動しなければ時間がかる仕 事でしたが、低空で常に左右の旋回を繰り返す ミッションでした。 トロール漁船の後方には100羽以上のかもめが 群がっており、これらとの衝突を避けることも パイロットの大事な仕事でした。YS-11がかも めと衝突することは時たまありましたが、機体 は堅牢で何ごともなかったようにそのまま飛び つづけたものです。帰投後も簡単な修理で済み、 すぐに次の業務をこなしていたことは YS-11が いかに優れた機体であったかを証明していると 思います。 かもめとぶつかりそうという場面に遭遇して 思わず目をつぶる場合があっても、こちらが避 けようとしなければかもめの方から避けてくれ るものでした。かもめは賢い鳥？のよう で、なまじ避けようとしてへたな旋回を 行うと衝突するようです。 ソ連の母船には加工作業を行う女性が 数十名乗船しており、デッキ上で我々の YS-11にいつも手を振ってくれます。ロ シア娘か、おばさんか、おばあさんか上 空からは判別つかないのですが、彼女ら は数ヶ月間洋上で仕事を続けていること 観関式での YS-11の編体飛行 は驚きでした。 ときたま、サハリン方面以外から操業 にきた漁船が許可を証明する下線を記入 していないことがあり、そうなると違反 2011 MAR 7 船として船名を読み取る必要がでてきます。そ こで少しかじったロシア語の知識を思い出しな に不安があるということでした。対象漁船の位 置が領海の内外のいずれであるかが一番の大事 がらキリル文字を読み解くことになるのですが、 この船名を基地に送信する通信士は正確に知ら せるのに苦労したようです。 なところであるので、正確な位置情報の把握が 問題でした。 当時は現在のような GPS 機能はなく ADF, ある日、襟裳岬の南方でいつものようにソ連 漁船を150フィートくらいで確認しているとき、 ふっと上空を見ると正面方向から対向してくる VOR、ロランＣ、デッカが航法情報の頃でした が、本庁の通信担当専門官が事前に調査してい たソニーの簡易オメガ受信装置を急遽 LA701に 高度500フィートくらいの機影を見つけました。 こんな沖合いにどこの飛行機かと目をこらして いると、見慣れない形で赤色の機体が上空を通 取り付けることになりました。ソニーもまだ開 発中であり、航空局の承認も下りていないので 実験用？ということであったらしいです。 過し反対方向へ飛び去っていきました。急いで 千歳基地に着陸し、調べてみるとソ連の漁業調 査機のアントノフであることが判明しました。 なぜあんな海域に他国の機体が低空で飛んでい たのであろうか今だに不明です。 この漁船団はイワシのみを採取して、塩漬け 後樽につめてソ連にもちかえるということであっ た。ちなみにロシア語でも「いわし」のことを 「イワシ」といいます。どの魚であっても魚卵の ことを「イークラ」といいます。約３ヶ月操業 すると全船ソ連に帰っていくのですが翌年同じ 時期にになると又同じ海域に出現したものです。 ソ連が崩壊し、ロシアとなってからは、採算ベー スが合わないのか、ほんの数隻しか現れなくなっ たとの話を聞きました。 ⑵ 尖閣諸島周辺海域への中国漁船団の出現 尖閣諸島は今では国境警備の最前線となり、 海保の重要な業務の一つとなっていますが、海 ５月の連休中は、連日那覇を飛び立ち、尖閣 諸島まで行って中国漁船を調査し、終了後那覇 へ戻るという羽目になりました。なぜかこの海 域は連日雨が降っており漁船を見つけるのに苦 労しましたが、発見するとオメガにより位置が 即座に表示されるということで非常に役に立ち ました。 しかしながら、中国漁船というのは10トン程 度の木造船で船名が持ち上がった船尾にしか記 入してないことが判り、どの船に対しも船尾を かすめるように飛行して船名を読むという難し い作業になりました。船名は漢字で右から左へ 二文字または三文字で記入されているのですが、 日本には無い漢字が記入されていたり、何回接 近しても読み取れないものもありました。 彼らは「カワハギ（別名ウマズラハギ）」の漁 をしていましたが、漁船の後方には多数のかも めが群がっており、船名の確認を困難にする要 因でもありました。船体は汚く、船名も汚れて 保の YS-11がこの地域に初めて投入されたのは 中国漁船団が大挙してこの地域に出現しで操業 いるものが多かったのですが、彼らは必ず二艘 曳きであり、片方が「炉漁53号」であれば、も を始めたときから始まりました。 昭和53年４月下旬突然数百隻という多数の中 国漁船が尖閣諸島の北西海域に現れたとの情報 が入り、領海内での操業禁止を国是としている う一方は「炉漁52号」か「炉良54号」であるこ とが判り、二日目からは調査がずいぶんと捗り ました。 当初は ADIZ の内側のみ調査することになっ ことから、まず全体の状況を確認するため羽田 基地の虎の子 LA701が那覇基地に派遣されるこ とになり那覇へ飛行しました。当初装備のロラ ていたのですが、オメガ受信機のおかげで調査 が容易にできるので、かなり ADIZ の向こう側 に進出して調査したところ、最終日には200隻以 ンは、ロランＡからロランＣへと近代化し機上 の装備も更新していましたが、この付近海域は ロランＣの不感空域であり航空士は位置の特定 上確認できました。我々が接近すると、中国漁 船員らはこぶしをふりあげ怒鳴ったり、竹ざお を振り回したり、石らしいものを投げてきたり 8 2011 MAR していました。 我々の調査、確認は順調に進み、漁船団の領 すが、日本からの要請や連絡等には返答してこ ないという、暗黙の了解が得られものと解釈せ 海への接近は無いと判断されたようで、連休明 けに羽田へ帰投しました。漁船団もその数日後 当該海域から姿を消したとのことでしたが、中 ざるを得ない国家でありました。課長は先輩で あるので余り強いことも言えないが、巡視船は 機銃を載せているが、YS-11は民間型であり装 国政府の何らかの意向が働いていたのでしょう か。 備は何も無い、ミグが飛んできたら不味いんじゃ ないのと本気で心配になりました。当時のソ連 は領海すら公表しておらず、12マイルであろう ⑶ 択捉島ヒトカップ湾での海難事故 昭和52年２月のある日、夜間に自宅に電話が あり、北方４島の択捉島の近くで漁船が遭難し たので緊急出動せよということになりました。 Ｈ飛行士が機長で私はコーパイであったので、 少しは気が楽でしたが択捉島はソ連が実効支配 しており、冷戦時代でもあったのでソ連とは決 して仲のよくない時代であり、何をしてくるの か良く解らない国という印象が強かったのです。 深夜２時に羽田を離陸、４時40分釧路に着陸し 燃料補給と情報収集に当たりました。 空港には釧路海上保安部の警備救難課長が来 ており、場所はヒトカップ湾で船体は沈没、全 員ゴムボートで脱出したらしい。一管本部（小 樽）からソ連に対し捜索救難機が飛行するとい う情報は流してあるとの説明をうけました。 「ソ 連から了解の返事は来ているのですか？」とい う問いに、 「いつもどおりであの国からは返答は ないが、巡視船はいつも返事のないまま捜索し ているが問題ないよ」とのこと。当時のソ連は、 海難救助の要請等のご要望は連絡してくるので と推定し択捉島の12マイル内には入らないこと をお互いに確認しました。領空侵犯（領海侵 犯？）となれば、有無を言わず撃ち落されるの か？ どこかの飛行場へ誘導されてシベリアの 収容所送りとなるのか？ ソ連を刺激しないよう釧路からまっすぐ東へ 出て、ヒトカップ湾の真南にきたら北上しよう という子供じみた案で行くことになりました。 真っ暗な釧路空港を５時30分に離陸、ただ一人 寒風の中見送ってくれている課長の姿が何やら うらめしくもありました。ミグのお出ましの無 いことを祈りながら流氷を散見しつつ、雪雲に おおわれて寒々しい択捉島の島影を確認したの は７時過ぎでしたが、捜索に入ろうとしたとき に目の前に黄色のゴムボートが漂流しているで はないですか。急いで低空で接近してみたとこ ろ、ゴムボート内には一人の男性がうつ伏せに なり海水につかっていました。かわいそうに、 夏の海なら助かったかもしれないものを。付近 には他の人影は無く、船体も見えず、漂流物も 一切発見できませんでした。 ゴムボートを中心にして写真撮影のた め旋回に入ったとき、航空士が「ギャー、 11.8マイル。領海に入っている。」と絶叫 しましたが、旋回をやめるとますます進 入することになるので、バンク角を増や して急いで領空外？に出ました。以後は 余り島に近寄らずに周辺を捜索したが成 果は得られず、現場に急行中の巡視船に 状況を説明してから現場を離脱し11時30 分に釧路空港へ着陸しました。 関空での YS-11 2011 MAR 9 ⑷ 凶悪犯人？の護送 昭和55年５月のある日、退庁時 刻に近くなって帰り支度をしてい たところ、今から福岡まで行き、 明日被疑者を護送せよとの命令を 受けました。民間機には乗せるこ とができない被疑者ということで、 とんでもない極悪犯人？を乗せる のは嫌だぜ、などと話していたら、 警備課職員が両側を固めており手 錠もかけているので安心して空輸 してくださいなどと説得されまし た。翌日の昼になっても、警備職 員一同は現れず搭乗員は皆心配顔 でしたが、１時半頃に、護送車が 到着。タラップを上がる被疑者をコックピット の窓から顔をあわさないようそっと覗いてみた が、さして凶悪というふうにも見えず一安心。 いつもは開けっ放しのコックピットとの仕切り カーテンをその日ばかりは絶対に開けるな、そ して何があってもコックピットには誰も入れる な、と厳命し急いで羽田へ帰りました。後で思 えば何でも無いフライトでしたが妙に記憶に残っ ているフライトの一つです。 ７．LA701とその仲間 前述のとおり、昭和46年11月に LA702が就役 し２機体制をとっていましたが、昭和52年海洋 法が施行され排他的経済水域が200マイルに制定 されたのを機に、海洋権益を保護するため YS-11 機を増強することになりましたが、すでに生産 中止となっていたこともあり、３機の全日空機 洋上パトロール中の YS-11 LA701 YS-11の就役、解役 機体 就 役 所属基地 LA701 昭和44年３月20日 羽田 解 役 平成23年１月 LA702 昭和46年11月30日 羽田、千歳 平成22年２月 LA791 昭和53年12月１日 那覇 平成21年２月 LA780 昭和54年３月２日 羽田、那覇 平成21年２月 LA782 昭和54年２月２日 千歳 平成21年12月 付 記 YS-11は、敗戦がもたらした長い航空機製造 の空白にピリオドを打ち、戦前戦後を通じて初 めて国内で開発され活躍した本格的双発プロペ ラ旅客機でした。旅客機を改修し、そのもてる 性能を遺憾なく海上保安業務に活用した YS-11 の42年であったと改めて認識しました。良くも を購入し海保仕様に大改修してから、那覇、羽 田、千歳の各航空基地に就役しました。その一 悪くもその機体には気品と気高さを感じられま したし、その LA701と一体感を持って業務に邁 覧表は次のとおりですが、最初に就役した LA701 が最後まで頑張って飛行したことになりますが、 他の４機も海難救助、火山活動調査、南鳥島へ の長期空輸、警備業務等に大活躍した航空機で 進した多くの男たちのいたことを忘れることは ないでしょう。 ありました。なお LA701は日本周辺の磁気を観 測してまわったオンリーワンの航空機でした。 10 2011 MAR 再発見！ そんな技 ࢫᇌếὲẅᢃᑋ Ὁ ২ᘐᜒࡈ 我々パイロットは飛行機の Manual に従って運航しています。しかし、それ以外に先輩・同輩 に加え後輩からの「技術の伝承」で培われた部分が大きいのも否定できません。一人前の刀鍛冶 になるのは、少なくとも５年はかかります。炎に照らされた鉄の色合いなどを見て判断する名工 の一挙手一投足から、技術を盗む「技術の伝承」で一人前になります。 この新企画は、刀鍛冶とまではいきませんが、「技術の伝承」「技術の研究」を目指す読者のサ ロンのコーナーです。運航の現場などからお寄せ頂くお役立ち情報や知識を集約したコラムです。 皆様からの「技術に関する情報」等々、その他有益な投稿をお待ちします。 連載・飛行力学物語 その11 空飛ぶ火消し、消防飛行機の物語 JAXA 風洞技術開発センター 国産旅客機チーム客員 柴田 眞 自動車に消防自動車があるように、飛行機にも消防飛行機があります。ただ消防飛行機は消防自 動車と違って、どこでも見られるものではありません。アメリカ、カナダ、そしてオーストラリア が消防飛行機の御三家ですが、それら御三家でも相当のローカル空港、しかもその片隅にひっそり と駐機している目立たない存在です。しかし消防飛行機は、山火事や森林火災のときに大きな威力 を発揮します。今回は飛行機の中でも地味な存在である消防飛行機の物語です。 消防飛行機の区分 消防飛行機の簡単な区分を、図１に示しま した。横軸には水または消火剤の搭載量（ト ン）を対数目盛で示してあり、右にいくほど 大型の飛行機ということになります。縦軸に ついては、少し説明が必要です。縦軸には発 着地から火災現場までの距離を、上にいくほ ど短くなるように示しました。すなわち消火 活動にとって重要な即応性、反復性が上に行 図１ 消防飛行機の簡単な区分 くほど高くなるようにしてあります。ここで 発着地とはふだん駐機している飛行場のこと ではなく、火災ごとに設営される前進航空基 地のことです。 2011 MAR 11 この図から、消防ヘリコプターは即応性、反復性は高いけれども、搭載量が小さいことがわかり ます。その一方でダグラス DC-10のような大型消防機は、搭載量は大きいけれども即応性、反復性 は低くなってしまいます。消防飛行機の典型、あるいは代表ともいうべきグラマン S2F Firecat や カナディア／ボンバルディア CL-215/B-415は、図のかなり左上に位置しています。今回はこの地 味な、しかし「いなせ」なとこもある２機種について、機体と飛び方のさわりをご紹介することに しました。江戸の昔から火消しは「いなせ」で知られていました。そのことを連想していただける かもしれません。 グラマン S2F という飛行機 S2F は1952年に初飛行した艦 載対潜機です。ハンター機とキ ラー機がペアで実施していた対 潜任務を、本機が登場して一機 だけでこなせるようになり、そ の意味において歴史的な機体と いえるでしょう。図２の側面図 にみるように丸っこい小柄なレ シプロ双発機で、1957年（昭和 32年）から海上自衛隊に60機供 与されました。当時の海上自衛 隊はまだ第二次大戦生き残りの 機体が主流で、この60機もの 図２ グラマン S2F と Turbo Firecat ピッカピッカの新造機は、みる からに頼もしい存在でした。なおロッキード P2V-7哨戒機が海上自衛隊に登場するのは、その翌年 の1958年からで、これにより海上自衛隊の航空部隊は本格的な外洋哨戒能力を保有することになり ます。 S2F の第二の人生 人に第二の人生があるように、 飛行機にも現役引退後の余生と いったものがあります。S2F の場 合、それは消防飛行機として働く ことでした。対潜機として身に備 わった性質、すなわち低空低速の 運動性が、消火飛行に適していた のです。 図３ S2F 主翼空力設計 12 2011 MAR 図３に S2F の主翼空力設計のさ わりを示しました。まず大スパン のスロッテッド・フラップで、低 速飛行を可能にしています。小さ くなってしまった補助翼を補うため、当時としては珍しい大スパンのスポイラが設けられています。 そして極めつけは、外翼部の固定スロットです。間違っても翼端から失速させないという、設計者 の意気込みが感じられるほどです。これらが美しい直線テーパー翼に手際よくまとめられ、結果と して第二の人生を消防飛行機として働くことに結びつきました。 対潜飛行と放水飛行 潜水している潜水艦は、レーダーでは発見できない、すなわち究極のステルス状態にある目標で す。対潜飛行の基本はそれを発見することで、電波ではなく音波や地磁気の異常などをたよりに、 長時間の低空、低速飛行を続けなければなりません。このとき同時に高い運動性も必要です。基準 点上空を通過したらすぐ旋回に入り、再び基準点あるいは目標の次の推定位置に、速やかに戻らね ばならないからです。この対潜飛行の特徴、キーワード的にいえば、低空、低速、高運動性は、消 防飛行機の放水飛行と共通しています。 高空を飛ぶ飛行機から水や燃料などの液体を放出すると、それらは落下とともにバラケてしまい、 最後は文字どおり‘雲散霧消’してしまいます。したがって消火のための放水飛行は、火災に有効 な散布量を確保するため、低空かつ低速で実施せねばなりません。火煙による視界不良のもと熱気 による乱気流のなかを飛び、「ようそろ、、、てぇー」で目標に放水するのが、消防飛行機の基本的な 任務です。さらに山岳地帯などでは、放水後に安全に離脱しなければなりません。このときも S2F のような対潜機の高い運動性、そしてそれを可能とする高い機体強度が役立つわけです。 Turbo Firecat の登場 退役した S2F を消防飛行機に改造した機体には、 「ファイアキャット」という愛称がつきました。 グラマンだからキャット、すなわち猫なわけで、ワイルドキャット、ヘルキャット、ベアキャット という第二次大戦の猫トリオ、そして可変後退翼機 F-14トムキャットと、順に頭に浮かぶ方も多い かと思います。それはさておき S2F のエンジンは、ライト R-1820サイクロン空冷星型九気筒のレ シプロです。この R-1820は信頼性も高く、S2F が長寿を保てた要因のひとつでもあるのですが、こ のところ航空ガソリンの入手がだんだん難しくなってきました。さらに性能向上も期待できること などから、ターボプロップに換装することになり、誕生したのがターボ・ファイアキャットです。 さきの図２の側面図を描くとき、レシプロとターボプロップのナセルの形の違いも示しておきまし た。 ついでにこの図で、水タンクと機体の重心位置との関係について、考えておきましょう。この機 体の消火用の水タンクは主翼前桁より前、すなわち全機重心位置よりも前方にあります。そして3.3 トンの水を一斉投下（英語で salvos という）するときの所要時間は数秒程度で、このわずかな時間 に機体の重量が軽くなり同時に重心が後退していきます。ここで stick force per G という技術用語 を思い出さざるを得ません。Stick force per G とは言葉で表現すれば、たとえば1G で飛んでいると き2G まで引起すのに必要な縦の操舵力のことで、操縦性にとって重要な指標のひとつです。設計で は規定の範囲内になるようにしますが、この操舵力は機体重量や重心位置によって変動します。一 斉放水したあと、このような機体特性の変化の中で最大の集中力で実施されるのが、消防飛行機の 離脱飛行です。 2011 MAR 13 カナディアの飛行艇 消防飛行には改造機を用いるのが一般的で、はじめから消防飛行機を目指して新規開発すること はまずありません。唯一の例外が、カナディアの水陸両用の飛行艇 CL-215でしょう。1967年に初 飛行したこの機体は多用途機ということになっていますが、設計で主な任務として想定したのは、 消防飛行、firefighting です。図４に側面図を示しましたが、重量的には S2F の約２倍の20トンほど の機体です。この機体でも、ターボプロップに換装された機体が開発され、それがボンバルディア B-415、初飛行は1989年です。 スクーピングという ウルトラＣ飛行 図４ CL-215と B-415 火災現場の近くに湖沼があ る場合、そこで取水すること によって、図１における反復 性を高めることができます。 となると水上機か飛行艇の出 番です。ここではスクーピン グというウルトラＣの取水飛 行について、B-415機の場合 で紹介しておきましょう。図 ５はスクーピングの飛行プロ ファイルを示したもので、資 料２）のパイロットリポート を参考にして作成しました。 フラップは15度に 設定し、この飛行中 は一定にしておきま す。 ま ず 湖 面 に 向 かって、機速110kt、 降下角10度で接近し ていきます。速度が 遅いので降下率は 10m/s にしかなりま せんが、飛行経路角 マイナス10度はかな りの急降下と感じら れることでしょう。 高度15ｍを目安に降 下角３度に引起し、 14 2011 MAR 図５ Scooping 飛行 電波高度計で６ｍを確認したらスロットルをアイドルにしてフレア操作をします。接水したらステッ プ速度以下にならないよう、つまり滑水状態を続けられるように、エンジンを80％トルクにして速 度75kt を保たなければなりません。 この状態で油圧作動の取水口を開き取水を始めます。距離で410ｍ、所要時間11秒ほどで取水完了 ですが、完了の少し前に取水口を閉じる操作をするのがコツのようです。操作してから完全に閉じ るまでの短い時間に、かなりの水が入ってくるからでしょう。取水が終わったら85kt まで加速して 離水、15ｍ越え110kt で上昇していきます。このスクーピング飛行で６トンもの水を取込みますが、 15ｍ越え所要距離は1,300ｍ程度にすぎません。パイロットにとっては張りつめた数分間ですが、現 代風にいえばウルトラＣ、江戸の昔ならなんとも「いなせ」な飛行です。 おわりに、おもな参考資料 山火事や森林火災を、英語では bush fire ということが多いようです。テレビの海外ニュースで bush fire の映像を見る機会があったら、そこで活躍している消防飛行機のことも思い出していただ けたら幸いです。今回は地味な、しかし味のある飛行機と、その意外に「いなせ」な飛行ぶりを紹 介しました。参考にした主な資料は次のとおりです。 １）現代アメリカ軍用機、航空情報臨時増刊、酣燈社、1966 ２）Modern Military Aircraft Anatomy, Amber Books, 2009 ３）Aerial Firefighting, Cover Story of Flight International, 25-31 August 2009 ４）Jane 年鑑、各年版 柴田 眞氏のプロフィール 1941年 東京に生まれる 1965年 京都大学大学院修士課程修了 同年 当時の川崎航空機、現在の川崎重工に入社 P-2J 対潜哨戒機の開発担当 1977年 新中等練習機 XT-4の社内研究・開発担当 T-4の量産設計を担当 1997年 日本航空機開発協会（JADC）にて超音速機担当 川崎重工を退社し通信放送機構、航空宇宙技術振興財団へ 2005年 現職 宇宙航空研究開発機構（JAXA）客員 風洞技術開発センターおよび国産旅客機チーム担当 子供のころからヒコーキが大好き、とご本人のコメントです。 2011 MAR 15 １回完結のフリーサイト 投稿ブログ 痛し痒しのターボ・プロペラ機 （元）テストパイロット 湧井 カレン 古い人間が古い話をするのでこのたび俎上のターボプロペラ機を「P2J」としましょうか。ロッ キード社製の P2V7ネプチューンを土台に再設計・国産化した対潜哨戒機（現在は対潜水艦任務の みならず、捜索・救難・監視任務の比率も多くなっており単に哨戒機と言うようです）であり、搭 載電子機器の近代化とレシプロエンジンをターボプロップエンジンに換装し、軽量化ですこし飛行 性能を向上した飛行機です。 （写真左下） タービンエンジンに換装した おかげで機動性は良くなった、 でもプロペラにまつわるパイ ロットのワークロードは大変で す。機械にアタっても仕方ない ことですが愚痴る程度はお許し ください。 最終号機4783号 海自資料より モノ申す その１ ターボプロップ＝誰言うとなく普及したこの言葉、今では英語圏でも市民権を得た「ターボプロッ プ」ですが、この「プロップ」は英語圏の 国では幼児語の部類だそうです。日本語に 直すと「プルンプルン」でしょうか。 「いい 大人が使う言葉ではないよ」と米国のエン ジニアからたしなめられたことを思い出し ます。以降筆者はターボプロップと書くの をためらいます。たった１音節の短縮です がターボプロペラと書いても字数は同じ、 でもわざわざターボプロペラとするのはど こかキザっぽくて後ろめたい感じです。昔 YS11のデモ機の胴体に「PROP JET」と 誇らしげに書いてあったのを思い出します。 （写真右） 筆者の家の近所にモンナカと言う駅があります、門前仲町です。使うのにちょっと躊躇するので すが、慣れてしまえば自然に使っています、パソコン、アラフォーあたりはもう標準語、マック（東 16 2011 MAR 京）マクド（大阪）は McDonald ですが、外国人にはマクドが人気だと。何でもアブリビですか ね。 ともあれ P2J は General Electric 社製 T64ターボプロペラエンジンと IHI 社製 J3ターボジェット エンジンを２基づつ組み合わせたコンポジット４発機。1970-1998年の30年弱、83機が作られ海上自 衛隊で使われました。通常の飛行は T64エンジンの出力だけで十分なので、外翼のジェットエンジ ンは離陸用、緊急用、と考えると双発機のイメージが正しいでしょう。筆者はその製造・定期整備 の飛行試験を担当していました。 T64はフリー・タービン・エンジンです。フリーと言うのは高圧ガス発生部（コンプレッサ）と 出力タービン部が機械的につながっていない理由によります。多くのヘリコプタ用エンジンもフ リー・タービンが主流です。今日の旅客機のファンジェットエンジンのファンの部分が減速ギアと プロペラ（あるいはローターブレード）になっていると思ってください。 フリー・タービンのありがたいところは、飛行中エンジンが故障して駆動トルクを失い、プロペ ラ部分が Windmill（風車制動状態）になっても大きな負荷を生まないことにあります。 ついでなので他のターボプロペラの主流になっている「１軸タービンエンジン」の事も書きましょ うか。１軸タービンエンジンはプロペラシャフト（減速ギアも含む）と高圧コンプレッサが機械的 に一本の軸でつながっているエンジンです。高温・高圧ガス（気体）で繋がっているフリー・タ― ビンとの違いです。比較的大出力のエンジンに多く C130や P3C の Allison 社製 T56エンジンなどが 代表的な１軸式です。 １軸エンジンでは Windmill になった時に、コンプレッサ部の質量までも負荷となるのでプロペラ や飛行機の受ける全体の抗力が大きくなることを覚悟しなければなりません。従って発生する抗力 の影響を極力抑えるため、プロペラメカニズムの複雑な設計や対処処置が大変なのです。 モノ申す その２ ファンジェットに比べ、ターボプロペラ、特に１軸ターボプロペラの取り扱いは大変です。フェ ザリング・アンフェザリングは後述します。プロペラやエンジンが破壊的な過回転に至ることを防 ぐための機能を有しています。エンジン・パワー・ロス等の不具合が発生し Windmill となった時 にネガティブ・トルクを感知する NTS（ネガティブ・トルク・シグナル）感知装置、そして NTS 装置が故障し、ネガティブ・トルクを制限し切れなかったときのバックアップとしての切り離しメ カニズム（デカップリング装置）など。その後の手順のためにはプロペラフェザー装置やプロペラ ブレーキなどが装備されています。エンジンやプロペラを保護するための複雑な装置の作動が機械 的に制御されており、１軸エンジンはまさに複雑怪奇な芸術的な構造のエンジンと言えます。また Vr（離陸時の引き起こし速度）直後のエンジン故障等とっさに抗力を減らすにはパイロットの操作 など待ってはいられない、とオートフェザー装置も用意されます。ファンジェット機に比べ操縦技 量も練度が要ります。プロペラに関する操作手順だけでも盛りだくさんでパイロット泣かせの１軸 エンジンですね。 もう少しプロペラのことを書きます。 飛行中の他に地上滑走、制動（空力ブレーキ）などにプロペラは広範囲にピッチ角を変えます。 2011 MAR 17 空中でエンジンを止めたらプロペラはただの風車、発生する抗力（負の推進力）は速度の２乗に比 例する。瞬間に推進力の３倍にもなると言います。だからプロペラの受ける空気抵抗を少なくする ために、直ちに気流に沿ってプロペラを直立させなければならない（フェザリング）。また地上走行 や着陸後の減速では速度を調整し、また後進させるリバースピッチまでプロペラが受け持ちます。 設計者が最も頭を悩ますのがこのプロペラピッチの制御なのです。でもこのピッチ制御を一本のス ケジュールで行うことはできません。 基本的に地上走行と空力ブレーキ用のグラウンドモードと飛行中の推進効率を考えたフライトモー ドの２本のスケジュールを使い分けます。しかし間違っても飛行中にグラウンドモードに入ること があってはならない。これが一本のスケジュールで補うことができない理由です。回転中のプロペ ラが制御を失うとピッチが浅くなる傾向を持ちます。高速で飛行中にピッチが浅くなると瞬間にマ イナスピッチまで暴走するのです。放置すると大きな抗力を発生し墜落に至ります。空中ではプロ ペラピッチがある角度を超えて浅くならないように、常に監視され、機械的なストッパーで制御さ れています。 かつて Viscount と言う４発プロペラ旅客機が鈴鹿山脈の上空で墜落しました。原因は定かではあ りませんが飛行中にプロペラがグラウンドモードに入ったのではないか、と言われています。今は 空中でグラウンドモードになることは絶対ありませんが、この時分の飛行機は空中でグラウンドピッ チに入る機構になっていたのでしょうか？ 空中でグラウンドモードに入らないように防御手段が用意されています。①飛行に必要なパワー にパワーレバーを進めたら作動するスイッチと、②主脚のオレオにある Weight On Wheel（WOW） スイッチです。離陸して主脚が受ける荷重（飛行機の目方）が無くなるとオレオは延び切りスイッ チが切れる。①と②のいずれかのスイッチが作動するとグラウンドモードの電気回路を遮断します。 グラウンドモードからフライトモードに切り替わる構造ですね。 モノ申す その３ 話は P2J のプロペラピッチです。一般に上手に設定されたスケジュールなら地上走行で車輪の ブレーキは使いません。パワーレバーのわずかな調整で走行速度や停止、後退が自由にできます。 また飛行中に早く降下したい時はアイドルパワーにすれば飛行機は大きな降下率で降りてくれます。 P2J はプロペラピッチ角の設定スケジュールがやや異なっていたようです（私見ですが）。設計者 が高めのピッチ角に設定したようで、着陸時に目標を誤り高度が高くなった時、アイドルパワーに しても飛行機が思うように沈んでくれない。降りてくれない飛行機も時には困りものです。特に目 方が軽いときは要注意でした。また地上滑走では、車輪ブレーキを併用しないとついつい走り過ぎ る。滑走路で180（ワンエイティ）して60ノットで戻ってくる時は暴走族のように気持ちが良かっ た。しかし P2J のパイロットが心すべき事柄でした。因みに P2J ではプロペラピッチは３つの異 なるスケジュール（地上で２、空中で１）で管理されていました。 部品数が多い、メカニズムが複雑、操作が難しい、故障率が高い、目方が重い、騒音・振動が大 きいなど不利だらけのターボプロペラ機ですが、中でもひとつ有利なものが燃料消費率（今日では ファンジェットに負けるものもあるそうですが）です。特に洋上哨戒の場合、進出は高高度を高速 で、任務は低高度を低速度で長時間かけて見えぬ相手と我慢比べをするがごとく実施するため、燃 18 2011 MAR 料消費を抑えて滞空するロイター飛行（ウロウロするという意味があります）という要求があり、 低速飛行ができ燃料消費が少ない推進方式として圧倒的にプロペラが有利なのですね。 ともあれ、プロペラ機では片翼の推進力を失った時の発生抗力は、まず YAW 軸の偏向に大きく 現れます。この傾向はファンジェット、フリータービンプロペラ、１軸タービンプロペラ、レシプ ロエンジンの順で大きくなります。 多発機のパイロットが苦労する操縦テクニックは、片発が故障した時の対処手段です。パイロッ トには故障したエンジンの側に機首が振られるのを感じますが、この傾向は１軸エンジンやレシプ ロエンジンがもっとも大きく、フリータービンエンジンはやや少ない、ファンジェットはもっと少 ないので、方向維持の対処手段はこの順で楽になります。その最も不利な究極条件は最少操縦速度 （Vmc）でこれに対処する操縦です。正常なエンジンは最大出力です。故障したエンジンは最大抗 力で風車になっています。方向舵いっぱい踏ん張ってやっと方向維持が出来る速度、つまり Vmc 付 近で飛ぶことは、普段は滅多に起り得ないのですが、パイロットにはこれに対処する技量が求めら れる。 モノ申す その４ Vmc で片発飛行をやって見せることは本当に危ない操作です。十分な高度と慎重なアプローチが 要ります。実機による技量試験でこれをデモすることは止めた方がいい。テストパイロットが既に 証明してくれた Vmc です。多発機操縦士の試験科目として、これを全員が体験する必要はないと 思います。理屈を知っており、直ちにこの状態から抜け出し、方向維持に余裕を作る操作手段（生 きているエンジンのパワーを絞るなど）を知っていれば十分なことです。 さて、P2J に話を戻しましょう。 P2J の T64エンジンは時々嘘をつく。どのエンジンにも基本的にある警報システムですが「OIL CHIP」 （正しくは Metal chips detected in oil の意味です）と言う警報を出します。エンジン内部を 還流させる潤滑油に金属のカケラが混入したと言う警報ランプを点灯させるのです。そのまま放置 すれば「壊れた金属破片が他の可動部に入り込み爆発の危険がありますよ」、 「潤滑システムが止まっ て火災になりますよ」と警告を与えます。したがってこの警報が点灯したら直ちにエンジンを停止 する決まりになっています。 P2J では飛行中この警報が点灯することが多かった。慌ててエンジンをシャットダウンし、その 後の飛行計画を中止、緊急着陸を要請し片エンジンで着陸し原因を調べます。その後の整備チェッ クで潤滑オイル系統の要所にあるフィルターに金属片が見つかることもあるのですが、電気配線の ショートは論外としても、なにも出てこないことも多かった。 「ポテトチップスにも反応するのと違 うか」と冗談を言い合ったことも。虫めがねでも整備の専門家でないと見分けられないほど微細な 金属片を見たことが数回ありましたが。 モノ申す その５ 「OIL CHIP」を何度も経験していると「オオカミが出たよ！」の逸話を思い起こします。セン サーの感度が敏感すぎたのでしょうか、飛行中緊張することも次第に薄れ、 「またかいな！ されど 知らん顔もできない、そのエンジンをフェザーにし、シャットダウン」。以降のミッションを取りや 2011 MAR 19 めて Going home で戻ることになるのですが、、、長いフライト時間の対潜機です。洋上はるか沖 合でこれが起きると基地に戻るのに２時間ほどかかる、まして片肺なので速度は遅い。外翼のジェッ トエンジンを起動するほどの危急度はない。このジェットエンジンは緊急着陸に備えてダウンウィ ンド辺りで初めて起動させます。 あまり早く緊急着陸を宣言すると、基地が迷惑することを知っています。基地には洋上はるかか ら事の次第を着陸予定時刻と共に HF で伝えます。基地はその時刻には他の離着陸機が無くなるよ うにトラフィックを振り分ける。飛行機からは宣言の前にまず予告を出します。予告があってから 宣言までに２，３時間もかかる Emergency Landing とは奇妙なものですね。 宣言から着陸までの時間が短いと受ける基地側の対応は大変になります。他の離着陸機を回避さ せる、消防・救急スタッフを配置させる、オペレーション当直レベルを緊急配置に、など。地上、 空中共にお騒がせが起きるのですね。 余談ですが、筆者は P2J に乗り始める前に P2V7ネプチューンに乗っていました。全備重量は P2J より少し重く、主エンジンはレシプロエンジンでした。ダグラス DC7C やロッキード1049スーパー コンステレーションにも載っていた P&W 社製 R3350 ２重星形スーパーチャージャー付きのエンジ ンです。レシプロエンジンですからパワーの追従はもの凄く速い、パワーが要る時にはスロットル を進めれば直ちにパワーがついて来る。ヘッドレストに頭が押さえつけられる感じが戦闘機のよう でした。そこで、 モノ申す その６ T64エンジンのパワー応答性を少し紹介しましょう。上記の R3350は2800HP、T64の2880HP とほとんど変わらないのに容積と重量は1/3以下です。軽量になった分上昇率は良くなるはずなの ですが、実際は P2V7の方がパワフルに感じた。それはパワーの応答の早さにあるのだろうと思い ます。ジェットエンジンは先ずコンプレッサの回転が上らないと（スプールアップ）燃焼ガスも増 えない、このプロセスに時間がかかるのです。パワーがついて来ない、まどろっこしいと感じるの は、このスプールアップの時間が長いためなのです。また気温が高い夏場には特に時間がかかる。 短気なパイロットには物足りない T64ですが、あらかじめ応答遅れを見込んだ操作がコツとなるよ うです。 P2J はその後、相手の潜水艦の進歩や搭載機器の近代化について行けなくなって P3C オライオン にその使命を明け渡します。今ではその P3C も退役が始まり、P １という４発ファンジェット機に 変わろうとしています。 モノ申す その７ 筆者は P-2V7、P-2J、P-3C、P-1の４世代の対潜機のうち P1を除く３世代に関係し、その すべての号機に乗りました。因縁めいた話で恐縮ですが、P2V7 64機、P2J 83機、P3C 101機 が在籍しましたが P2V7は何故か７の倍数号機が事故により欠番となりました。７はアンラッキー なのですね。しかし42号機以降は無事でした。P2J は取り扱いが易しくなったのか83機すべてが 満足に退役しました。P3C は１機が硫黄島での着陸事故で全損しましたが乗員は無事でした。事故 率が改善されるのはいいことです。それがテクノロジーの進歩なのかクルーの技量なのか、多分両 20 2011 MAR 者が相まっての実績なのでしょう。痛みも痒みも実感しながらパイロットも飛行機も進化するので すね。 古いモノにモノ申しても、それは何の見返りも得られませんが、古本屋でほこりを払ったらこん なことが書いてあった、みたいな気持で読んで頂ければ本懐です。 本文中に登場したその他の飛行機たち P-3C 上段左 Viscount 上段右 P-1 下段左 C-130と筆者 下段右 2011 MAR 21 第５回航空気象シンポジウム 基調講演 「気象庁における低層ウィンドシアー対策について」 航空気象管理官室 田畑 明 前号2011年 No.1 で紹介したパネルディスカッション「低層ウインドシアー発生時の運航と情報提 供」について、基調講演および各講演のダイジェストをお届けいたします。 今回出席できなかった会員の皆様は、次回是非来場して、ディスカッションに参加してください。 航空気象も多分にもれず、転換期を迎えています。我々パイロットにとって必要な情報はどのよう なものなのか？ 使いやすい情報を得るためにはどうしたらよいか？ 気象庁の情報を如何に安全運 航に役立てられるか？ 会員の皆様と考えて活動していきたいと思っております。 ●初めに 気象庁における低層ウィンドシアーの対策と して、観測システムの整備と気象情報の提供の 取り組みについて紹介します。 ●低層ウィンドシアーの原因 低層のウィンドシアーは様々な要因で発生し ますが、その中で最も危険な現象にダウンバー ストがあります。 ご存じのとおり、ダウンバーストとは、図１ のように、積乱雲で作られるスケールの小さい 強い下降流です。ダウンバーストの中を航空機 図１ ダウンバースト中を飛行した場合に想定される飛 行経路 ものです。 が飛行すると、初めは向かい風が増加し、揚力 が増加しますが、ダウンバーストの中心を通過 図１の模式図のように事故機の飛行経路は、 初めはグライドスロープより上昇し、その後急 すると、強い下降流の影響と、風が追い風に急 変することにより、急激に航空機の高度が下がっ てしまいます。 ダウンバーストに伴う風の場における航空機 激に高度を下げていることが分かります。 この時の航空機に対する向かい風成分の高度 変化（図省略）を見てみると、高度500ft と400ft に向かい風の極大（25と28fts-1）が観測されて のふるまいを調べた結果、ダウンバーストの危 険を避ける方法は、それを探知し、避ける以外 おり、飛行経路がグライドパスより上方にずれ た高度と一致しています。 ないことが分かりました。 図２は、1975年に発生したケネディ空港の事 故機の飛行経路を藤田先生の論文から引用した 一方下降流の高度変化を見ると、高度300ft 付 近から下降流が強くなり、200ft では21fts-1に 達していました。この付近で、向かい風も急に 22 2011 MAR 図２ ケネディ空港の事故機の飛行経路（MONTHLY WEATHER REVIEW、 105巻、1977年２月号から引用） 、点線はグライドスロープを示す。 弱くなり、航空機はダウンバーストの中心を通 過し、この付近から高度を急激に下げているの が分かります。 ライダーを使います。ドップラーライダーは、 光を使って、空中のエアロゾルと呼ばれる塵の 動きから風を観測しています。 ●低層ウィンドシアーに対する対策 ●空港気象ドップラーレーダーの 気象庁は低層ウィンドシアーに対する対策と して、以下の２点について行っています。 先ず、国内の９つの空港に、低層ウィンドシ アーを探知する機器の整備を行って、低層ウィ ンドシアーに関する観測情報を提供しています。 もうひとつの対策として、飛行場予報を発表 している空港で、低層ウィンドシアーが発生又 は、予測される場合には、ウィンドシアーに関 する飛行場気象情報を発表し、注意喚起を行っ ています。 初めに低層ウィンドシアーの探知について説 明します。低層ウィンドシアーの探知には、空 港気象ドップラーレーダーと空港気象ドップラー ライダーを使っています。雨や雪などの降水時 にはドップラーレーダーを使います。ドップラー レーダーは、雨粒や雪片の動きから風を観測し ています。降水が観測されない時は、ドップラー 整備状況 国内初のドップラーレーダーは、1964年に気 象庁気象研究所に設置されました。 気象研究所の筑波への移転に伴い、1980年か ら1981年にかけて、固定型と可搬型の２台のドッ プラーレーダーが整備され、対流雲の構造の研 究やウィンドシアーの観測などに使われました。 その後、低層ウィンドシアー対策として、ドッ プラーレーダーを使うこととなり、1991年から 92年に、航空局と気象庁が共同で低層ウィンド シアーの検出アルゴリズム及び表示システムの 検討を行いました。これらの検討を基に、1995 年に空港気象ドップラーレーダーの１号機を関 西空港に設置しました。 レーダーの運用当初は、エコー強度のみを情 報提供し、ドップラー速度の観測精度の評価を 1996年３月にかけて行い、ドップラー速度と低 2011 MAR 23 層ウィンドシアーデータが実用に供することが できることを確認しました。この精度検証結果 を踏まえ、1996年４月から速度データを含め、 全面的に空港気象ドップラーレーダーの運用を 開始しました。 気象庁はその後順次整備を進め、2008年の鹿 児島空港で、全部で９空港にドップラーレーダー を整備しました。 ●低層ウィンドシアー検出手法 次に、ドップラーレーダーを使った、マイク ロバーストやシアーラインの検出手法について、 簡単に説明します。 マイクロバーストの検出のためには、下層の 発散域を捉えています。ドップラーレーダーは、 レーダーのビーム方向の風の成分を観測してい ます。この風のビーム方向の成分をドップラー 速度と言います。レーダーから見て、遠ざかる 成分を正のドップラー速度、近づく成分を負の ドップラー速度と定義しています。 ドップラー速度が、距離方向に急激に増加す る所は、図３に示すように、レーダーから見て 手前にレーダーに近づく風（負）、レーダーから 遠い方に遠ざかる風（正）があること、つまり 発散がある場所を示しています。このような発 散域があらかじめ決めた閾値を超える大きさと、 シアーの強さを持っている場合、この発散域を マイクロバーストとして検出しています。 マイクロバーストと逆に、シアーラインは図 のとおり、組織的な収束域として検出できます。 いる場所は、図３の発散とは逆に、レーダーか ら見て手前に、レーダーから遠ざかる風、レー ダーから遠い側にレーダーに近づく風があるこ とを示しており、図４のように、収束があるこ とを示しています。 このような収束域をつなぎ、その収束の強さ 及び収束域の長さが、あらかじめ決めた閾値を 超える場合にシアーラインとして検出していま す。 図４ シアーライン付近の風の場 ●空港気象ドップラーライダーの 整備状況 降水を伴わないウィンドシアーを検出するた めドップラーライダーの１号機を、2007年に羽 田空港に設置しました。 その後2008年には成田空港に、2010年10月に は、Ｄ滑走路の供用開始に合わせて、羽田に２ 台目のドップラーライダーを設置しています。 また、関西空港では平成22年11月現在設置工事 を行っています。 図５は、ドップラーライダーによるシアーラ インの観測例を示してします。太実線はシアー ラインを示しています。 この日は、本州を弱い気圧の谷が通過してい レーダー マイクロバーストの外出流 図３ マイクロバースト付近の風の場 24 ドップラー速度が距離方向に急激に減少して 2011 MAR ます。このシアーラインは気圧の谷の通過に伴 い観測されています。この図の観測時間である 06UTC 過ぎに羽田空港では南風が、北風に急変 しました。 この図のようにドップラーライダーは北風と 南風のシアーラインを的確に捉えています。ラ ウィンドシアーが観測された場合 ③航空機からウィンドシアーの観測情報が報告 された場合 先ず、予測資料により、ウィンドシアーが発 生しやすい気象状態であると判断された場合、 予測情報を発表します。その後、レーダーやラ イダーでウィンドシアーが観測された場合には、 観測情報を飛行場気象情報に含めて発表します。 図５ 空港気象ドップラーライダーによるシアーライン の観測例 イダーにより、降水を伴わないシアーラインを 観測することができます。 ●ウィンドシアーに関する 飛行場気象情報 これまでは、観測機器を使ったウィンドシアー に対する対策について述べました。最後にウィ ンドシアーに関する飛行場気象情報について説 明します。 ウィンドシアーに関する飛行場予報は、飛行 場予報を発表している空港を対象に、次の場合 に発表します。 ①予測資料によりウィンドシアーが発生しやす い気象状態と判断される場合 さらに航空機からウィンドシアーの観測情報 が報告され、その気象状態が継続すると判断さ れる場合にも飛行場気象情報を発表します。 ●終わり 今回は、気象庁の低層ウィンドシアーに対す る取り組みについて簡単に紹介しました。 私は、ウィンドシアーという用語の使い方に ついて、調べたことがありますが、気象分野に おいても様々な定義がありました。 言うまでもなく、私たち気象庁が発表する気 象情報をより有効なものとするには、その情報 に関して、情報の作成者と情報の利用者が同じ 理解である必要があると考えています。 今回のシンポジウムで、航空気象に関係する 皆様の間でウィンドシアーに関する共通の理解 が得られウィンドシアーに関する観測情報と飛 行場気象情報がさらに活用され、低層ウィンド シアーへの対応がより的確になるとことを期待 しています。 ②ドップラーレーダー、ドップラーライダーで 2011 MAR 25 講演のダイジェスト 空港気象ドップラーライダーを用いた 低層ウィンドシアー検出手法の検討 気象庁 観測部 観測課 観測システム運用室 山本 健太郎 ● 前書き 2010年11月29日に行われた第５回航空気象シンポジウムで報告した、「空港気象ドップラーライ ダーを用いた低層ウィンドシアー検出手法の検討」の概要について紹介する。 ●空港気象ドップラーライダー 空港気象ドップラーライダー（LIDAR，図 １）は、赤外光を用いて大気中の塵（エアロゾ ル）の動きを観測することにより非降水時にお いても空港周辺の風を観測することができる（図 ２） 。また、その観測結果より航空機の離着陸に 影響を与えるような低層ウィンドシアー（LLWS） を検出し監視している。 気象庁では2008年７月より LIDAR の観測結 果より検出した非降水時の LLWS 情報を、既存 の空港気象ドップラーレーダー（DRAW）によ る降水時の LLWS 検出情報と併せて提供し、全 天候での LLWS 情報の提供を開始した。 現在は羽田空港と成田空港に設置され、関西 国際空港での運用も今後予定されており益々の 利用が見込まれている。 ●観測されるデータと LLWS 検出プロダクト LIDAR 観測の主なデータはドップラー速度と 速度幅である。ドップラー速 度は DRAW と同じく LIDAR の視線方向に対する風の成分 を観測し、空港周辺の風を観 測している（図３）。 速度幅は各地点のエアロゾ ルの動きの均一性を示す。す なわち値が大きいほど、その 地点におけるエアロゾルの動 きが乱れており、風の乱れが 大きくなっている事を示す （図４）。 図５に羽田空港で観測され た格納庫による後流の例を示 す。格納庫の風下側（西側） に値の大きな領域が広がり、 乱れが滑走路の着陸帯に広が 図１ 空港気象ドップラーライダー（羽田空港１号機） 26 2011 MAR る様子が捉えられている。 気象庁ではこれらのデータ 図２ データ算出概念図 を利用し、LLWS 検出プロダクトを作成してい る。 ドップラー速度からは風の急変域を示すシ アーラインプロダクトが作成され、これは航空 局の WPU を通じてウィンドシア情報文などに 利用されている。 また、速度幅からは乱気流の強い場所（速度 幅の値が大きい場所）を示す乱気流プロダクト を作成し航空気象情報提供システム （MetAir）を通じて提供している（図 ４）。 この他、風の発散域を示すマイク ロバーストプロダクトも作成されて いるが、LIDAR でマイクロバースト が観測される事例は少なく実質的に 作成されるプロダクトは上記の二つ である。 ●L LWS 検出プロダクトと 航空機の揺れ 図３ ドップラー速度とシアーライン（羽田空港） 過去の調査で、これらの LLWS 検 出プロダクトと航空機の揺れの関連 性を調べたところ、シアーラインプ 2011 MAR 27 空機が受ける実際の向い風成分の風速変 化量を抽出することで LLWS を検出する 方法である。このシステムは航空機より 報告される LLWS の約７～８割を検出し ている事が報告されている。 ●新しい LLWS 検出手法の検討 現在の LLWS 検出プロダクトで検出で きない事例の特徴は、 「局所的な小さなス ケールで発生」、「シアーがライダー視線 方向に対して直交してドップラー速度が ０となり風速変化が観測できない」など の原因が多い。気象庁では、このような 事例を検出できないか調査を行ってきた。 図４ 速度幅と乱気流プロダクト（中心は成田空港） その一例を紹介する。 現在のシアーラインプロダクトは比較 ロダクトは航空機からの揺れの報告との対応が 的大きな風のシアーをドップラー速度より検出 良かった。その一方で乱気流プロダクトについ しているが、実際にはこの手法では捉えきれな ては、その値と航空機の揺れとの関連性が不明 い小さいスケールのシアーが存在し航空機に影 瞭な部分があった。 響を与えている。そこで各観測点のドップラー この原因を探るために、速度幅と航空機の鉛 速度を周辺の観測点の値と比較をし、周辺風速 直加速度データ等と比較を行ったが、速度幅が からの強弱を取り出すことで、より細かな風速 一定の値より大きくなると航空機のゴー アラウンドが増えるなどの傾向は見られ たものの、速度幅が小さくても航空機で は揺れを観測する事例もあれば、逆の事 格納庫 例も存在し、単純に速度幅と航空機の揺 れとは関連づけられなかった。これに関 しては現在も調査を行っている。 ●海外での LIDAR を用いた LLWS 検出 34L LIDAR を用いた LLWS の監視は海外 でも行われており、特に香港国際空港な どでは早くから LIDAR を導入し利用さ れている。ここでは Lidar Windshear Alerting System（LIWAS）と呼ばれる LLWS 検出システムにより LLWS の監視 が行われている。これは航空機の着陸経 路に沿ったドップラー速度の変化より航 28 2011 MAR 図５ 羽田空港で観測される格納庫の乱流 下流に向けて存在していることが分かる。 ● LIDAR データの有効活用 羽田空港そして成田空港に LIDAR が 設置され、そのデータの利用方法につい て色々と検討が行われてきた。その結果、 LIDAR によって観測されるデータの精度 や特性は把握できるようになってきた一 方で、そのデータと航空機の揺れとの関 連性を結びつける事が出来ていない。 従って、LIDAR データをより航空機の 運航の安全の為に利用するには、航空機 の挙動と LIDAR データを照らし合わせ て、その解析を進める事が必要となる。 その為には航空機のデータの提供が必要 となるほか、パイロットからの聞き取り 図６ 図３のドップラー速度より小さなシアーの抽出 調査など関係者の協力も必須となる。ま た、利用者がどの様な情報を必要として、 の変動を捉え LLWS 検出が行えないか調査を どの様な形で情報を提供する事が有効であるか 行った。 利用者の意見を元に考えていく必要がある。 図６は羽田空港のおいて格納庫による乱流が 今後、さらに LIDAR による観測結果を有効 航空機に影響を与えた事例の結果である。図３ に活用するためには関係者・利用者との多くの では分からない風のシアーが格納庫から流れの 情報交換が必要である。 2011 MAR 29 連 載 その40. 『星の王子さま』サン・テ グジュペリのヒロイズム 徳田 忠成 ●はじめに 2004年４月７日、フランス文化省はアント ワーヌ＝ジャン＝バチスト＝マリ＝ロジェ・ド・ サン・テグジュペリ（以降、サン・テグジュペ リ）の墜落場所を特定した、と発表した。マル セイユ中心部から南10キロにあるリウ島の東、 水深70ｍの海底で、ロッキード F-5B（双発双胴 P-38戦闘機「ライトニング」の偵察型）の残骸 を発見、機体番号「2734」はまさしくサン・テ グジュペリの乗機であった。底引き網の漁師が、 1998年秋に付近の海域で彼の名前を彫った腕輪 を発見、以来、機体の捜索が続けられていた。 れて、一時、ニューヨークへ亡命したときに書 かれたこの本は、約80ヶ国で翻訳される超ベス ト・セラーになり、いまだに愛読者が絶えない。 彼の著作は少なく、しかも航空郵便輸送草創 期の民間パイロットとして、綱渡りをするよう な貴重な体験を基にしたものが殆どである。 『星 の王子さま』に出てくるゾウを飲みこんだウワ バミのイラストは、彼の顔とともに、旧50フラ ン紙幣に刻印されている。 フランスの旧50フラン紙幣 サン・テグジュペリの墜落地点 パイロットと作家とは、お互いに相容れない 対極の職業のように思われる。しかし、サン・ テグジュペリによる文筆の冴えは、パイロット なるが故の危険な背景を、精緻なタッチで芸術 彼は1944年７月31日、フランス東部の写真偵 察のために、コルシカ島の米軍ボルゴ基地から 的なまでに模写したことで、高い評価をえた。 彼の人生にとってパイロットと文筆業は車の両 発進、消息を絶ったが、その墜落場所が約60年 ぶりに明らかになった。サン・テグジュペリを 知らない人でも、童話『星の王子さま』（原題・ Le Petit Prince）を知らない人はいない。第二 輪にほかならない。 夢想家で自省の念が強かった、彼の人間とし ての本質を洞察した深淵な表現は、かなり難解 である。44年間という短い生涯を、パイロット 次大戦時に、ナチスに占領されたフランスを離 として、作家として精一杯生き抜いた、特異な 30 2011 MAR 生涯を追ってみたい。 ●空への憧憬 の頃から彼の文章に共通する内容は、大人社会 の矛盾を鋭く見抜き、歪曲に批判し、人間の生 サン・テグジュペリは、1900年（明治33年） ６月29日、伯爵家の５人姉弟の長男（第３子） き様ないしヒロイズムを掘り下げたものが特徴 になっている。 ８歳のとき、1908年に初めて飛行機を間近に として、フランス中部のリヨンで生まれた。旧 家は十字軍時代までさかのぼる有数の名家であ る。彼は恵まれた環境の中で、父系の行動的な 見た。この年の夏、ウィルバー・ライト（ライ ト兄弟の兄）が、フライヤーⅣ号をたずさえて ル・マンに現れたからだ。この頃のフランスは、 素養と、母系からの音楽や芸術への深い感受性 を受け継いで育った。 まだサントス・デュモンが飛行機もどきの機体 で、ようやく空に浮かんでいた時代で、パリ市 民は、自由に空を飛びまわるフライヤーⅣ号を ５人姉弟の長男サン・テクジュペリ（右から２人目） ３歳のときに父を亡くしたが、伯爵家初めて の男の子ということで、大事に育てられたから、 彼はわが儘で、完全なマザコンであった。しか し、貴族にともなうノブレス・オブリージュ （Noblesse oblige；高い身分に伴う道徳上の義 務）としての躾は厳しいものがあり、彼の短かっ た人生の絶対的な基盤になっている。自由奔放 ながら、根が純粋で、ときに少女のように繊細 な性格は、このような義務感の体現が必然的に 身につき、他人に寛大な性格をはぐくみ、日常 の生活の糧となった。 学校の成績は、気まぐれが災いしてお世辞に もよいとはいえなかった。それに図体ばかり大 きくて不器用、無口で夢想に耽る癖があった。 服装には無頓着で、彼の机はいつも乱れていた。 頭はよいが注意力散漫で理数系の科目は落第点 が常だった。反面、想像力豊かな彼は、この頃 から作詩作文の才で一目置かれていたようだ。 10代前半の頃、彼は工業都市ル・マン市にあ るイエズス会の学校で学んだが、そこで作文の 最優秀賞を受賞したり、修辞法で一番になるな ど、すでに完成度の高い文章を書いている。こ 見て驚愕し、喝采した。サン・テグジュペリも その一人であった。 “空への洗礼”を受けたのは、1912年７月末の 夏休み、サン・モーリス・ド・レマンスの大叔 母の城館に遊びにきていたときである。およそ ６キロ離れたアンベリュー飛行場に出入りして いた彼は、ある日、ママン（母）が許してくれ ました、と嘘をついて飛行機に同乗、すっかり 空へ魅せられてしまった。 ●パイロットへの執念 その文学的才能からすれば、当然、彼が軍人 になることは考えられなかったが、長じて海軍 兵学校を目指した。この矛盾する選択は、ノブ レス・オブリージュに基づく社会への義務感、 強い愛国心によるところが大きいと思われる。 兵学校では面接で不合格になってしまったが、 結局、21歳のとき、つまり1921年４月から２年 間の義務兵役に就いた。 といっても徴兵なので、一兵卒の地上要員で しかなかった。整備士として油まみれになって 働いたこの時代、しかし彼には、周囲とうまく やっていく天性が備わっていた。貴族出身で 184cm の長身ながら、えらぶるところがなく、 仕事仲間を賛美し、軍隊生活を楽しんでいる。 パイロットを夢見る彼は、仕事の合間をみて 民間飛行訓練を受けた。高い訓練費用は母親の 送金によっている。技量にはムラがあって、決 して上手いとはいえなかったが、念願の民間パ イロット資格を取得したことで海軍パイロット の道がひらけ、ル・ブルージュの2-33偵察飛行 2011 MAR 31 大隊に配属されたのが1922年10月だった。この 時、海軍士官試験に合格したが、68人中、ビリ ンリ・ギヨメはドーラを支えた。 メルモーズは類い希な強固な意志によって、 から２番目とふるわなかった。 しかし、不幸にも1923年１月に、単に娯楽の ためにアンリオ HD14型機を操縦していて、ル・ 厳しい南米航空路を開拓していった。ブラジル、 パタゴニア、チリ、パラグアイ、ボリビア、ペ ルーの各地を飛びまわり、アンデス山脈での事 故や、パラグアイの大平原に不時着して死線を ブルージュ飛行場に墜落、全身打撲、頭蓋骨々 折の重傷をおった。彼はこの機体の操縦資格を もっていない上に、明かに操縦ミスによるもの だった。この危険をともなう職業に、婚約して いたルイーズ・ド・ヴィルモランの親は大反対 した。兵役を終えた彼は、タイル社に就職した が、婚約は一方的に破棄された。 傷は癒えたが、失意の中にあった彼は、それ でも空への夢は捨てない。飛行適性があるとは いい難いが、生涯を通して異常ともいえるほど パイロットに固執する姿には、なにか宿命的な ものを感じる。この頃の彼は、自動車販売員と して多忙な日々を送りながら、週末になるとオ ルリー飛行場へ出向き、飛行機を借りて夢中で 空を駆けめぐっていた。 ●念願の民間パイロット 1926年11月、郵便飛行の仕事を勧められて入 社したのがラテコエール社であった。彼は路線 操縦士として、トゥールーズ＝カサブランカ（モ ロッコ）＝ダカール（アフリカ南西端）間を飛 行したが、そこで将来の大作のモデルになる営 業主任ディディエ・ドーラ、パイロットのジャ ン・メルモーズ、アンリ・ギヨメと運命的な出 逢いをすることになった。 第一次大戦終了時、フランスには１万２千人 のパイロットと、ほぼ同数の飛行機が残された。 企業家ラテコエールは、アフリカやモロッコな ど、フランス本土の何十倍もの植民地への航空 郵便輸送会社を、いち早く設立した。彼は飛行 隊時代の隊長ディディエ・ドーラをさそい、1919 年９月１日、ドーラはトゥールーズ＝カサブラ ンカ間の営業責任者として働いた。 彼は第一次大戦の空の英雄であり、サン・テ グジュペリは、設立時の仕事に対する真摯な姿 勢を、生涯にわたって褒めたたえた。ジャン・ メルモーズと、彼が連れてきた口数の少ないア 32 2011 MAR さまよったこともある。彼は当時のフランスで、 最も有名な民間パイロットであり、その端正な 顔立ちが国民の人気をさらにたかめた。50フラ ン紙幣の顔として候補に挙がったほどである。 実際には1993年にサン・テグジュペリの顔が採 用された。メルモーズは1936年12月、ラテ300型 ４発飛行艇「南十字星」号でダカールを離陸、 南大西洋横断飛行に出たまま消息を絶った。 一方のギヨメは、1930年６月13日、飛び慣れ ているはずのアンデス山系の標高3,000ｍの湖に 不時着して、死線をさまよった。必死の捜索に もかかわらず不時着場所が特定できず、関係者 が諦めかけた一週間後に、ある農婦によって助 けられた。この必死の脱出劇は、1939年に出版 されたサン・テグジュペリの大作『人間の大地』 （後述）によって、明かにされている。しかし彼 も1940年12月、フランス高等弁務官を乗せてシ リアへ向かう途中、地中海上空で散った。この ２人の偉大な飛行士は、盟友サン・テグジュペ リによって歴史に刻まれた。 ● 『南方郵便機』が評価 設立当初のラテコエール社の主力機は、第一 次大戦時に大量生産された複葉ブレゲー14型 （450馬力）である。問題は山積していた。未開 拓航空路を飛ぶ整備不良の飛行機、不正確な気 象情報などで事故があいつぎ、パイロットの精 神的肉体的負担を増大させた。 そんな中で苦難の飛行は続けられた。1927年 10月から約１年間、サン・テグジュペリが、サ ハラ砂漠の中継基地で、スペイン領リオ・デ・ オロにあるカップ・ジュピー堡塁（飛行場）主 任に任命された。この地は、人事未踏の砂漠と 主に遊牧民ムーア人の不帰順族が徘徊する危険 で過酷な環境だったが、後の名作『星の王子さ ま』 （後述）の瞑想は、すでにこの頃から芽生え ていった。 この劣悪な環境の中で彼は懸命に働き、13ヶ どちらかといえば内向的で我がままなサン・テ グジュペリは、かなりの面食いだったと同時に、 月間の滞在中、14人のパイロットの救出をした ことで、周囲から高い評価をうけた。この話も 『人間の大地』に詳しく述べられている。当時の 自分にはない明るい性格に惚れたようだ。しか し、彼女のあまりの奔放さは、最後までサン・ テグジュペリを悩ました。 パイロットは、危険な仕事の筆頭に挙げられて いたが、彼らの勇気と情熱に支えられて、ラテ コエール社（後にアエロポスタル社に社名変更） は、1930年代の世界最長の航空路線を誇る、ヨー ロッパ最大の民間航空会社に成長していた。 こんな環境の中で飛行していたサン・テグジュ ペリは、飛行の合間を利用して構想を温めてい たが、パリに帰国後の1929年７月、パイロット としての仕事を反映した事実上の処女作品『南 方郵便機』を世にだしている。それまでも時折、 雑誌へ寄稿していたが、世間が注目するまでに は至っていない。業界月刊誌「新フランス論評 （NRF） 」が、９月号で『南方郵便機』を高く評 価したことで、サン・テグジュペリの作家とし ての地位は、不動のものとなりつつあった。こ の小説は後に映画化（日本での公開は『南方飛 行』 ）されている。 1930 年 ４ 月 に は、民間航空開拓 者としての功績に より、レジオン・ ド・ヌール勲章騎 士章を受賞、さら に31年４月にコン スエロ・スンシン と結婚した。彼女 は前年にフラン ス・ペンクラブ会 長によって紹介さ コンスエロ・スンシン れた。中米出身の 彼女は28歳だったが、夫と死別し、パリに在住 していた。小柄ながら周囲が羨むほどの美人で、 サン・テグジュペリは、一目見て、その魅力の 虜になった。 しかし、ラテン系の血を引く彼女は、貞淑な 妻とはほど遠かった。家の中にじっとしている タイプと正反対の、自由奔放なところがあった。 ● 『夜間飛行』でフェミナ賞 1931年10月の著作『夜間飛行』がパリで出版 された。サン・テグジュペリは、かつての上司 だったドーラをモデルにした、営業主任リヴィ エールを中心に描いた。民間航空の責任者とし て、寡黙ながら冷徹に事を処していく彼の鉄壁 の姿は、予定された飛行機が遭難したときでも 変わらない。それはサン・テグジュペリにとっ て、ノブレス・オブリージュの最たるものとし て写ったにちがいない。 書評はどれも素晴らしく、とくに比喩的表現 に高い評価をえたが、サン・テグジュペリは戸 惑った。自然に表現されるメタファーが、よく 工夫された表現ととられるのが不服なのだ。理 性の入る余地のない極限の状態にあって、心に 湧きでるイマージュほど自然なものはないとい うのだ。しかし、この年の12月にフェミナ賞を 受賞し、映画化され、いよいよ作家としての名 声は不動のものになっていった。 作家としての名声がフランス国中に広がって も、サン・テグジュペリが操縦桿を離すことは なった。場合によっては、操縦中、コックピッ トの中でペンをとったという。 1933年８月、政府の行政指導により、フラン ス国内航空５社が統合してエール・フランスが 誕生したが、その影響よって、ラテコエール社 は航空機製造会社となって再スタートさせられ た。同時にサン・テグジュペリは、トゥールー ズで、同社のテスター（テスト・パイロット） として従事した。収入はよかったが、しかし、 仕事にムラのある彼には、どう見ても不向きで ある。はたしてこの年12月、操縦していたラテ 293水上機が、サン・ラファエルの入江での着水 に失敗、かろうじて水死を免れ、近くを航行し ていた巡視艇に救助された。彼は解雇され、エー ル・フランスの宣伝部へ左遷されてしまった。 2011 MAR 33 も翻訳本（英語版『風と砂と星と』）が発刊さ れ、全米図書賞ノンフィクション部門最優秀賞 に選ばれた。 文中で彼は、 「……遮蔽するべく何もない、灼 熱の太陽の下を３日間も歩くと、人は勇気など ではなく、蜃気楼に従ってしまう。心は感情を 放棄し、幻覚が襲い、喉はしめつけられ、舌は コードロン C630「シムーン」 それでも彼の飛行機への情熱は冷めることはな い。この頃、フランス航空省は長距離を試みる懸 賞飛行を発表していた。パリ＝サイゴン間に15万 フランを出すというものである。機種は深紅とク リーム色で派手に彩られた軽飛行機、コードロン C630「シムーン」 （ 「サハラの熱風」の意） （ルノー 180馬力エンジン） 、そして1935年12月29日、同乗 者アンドレ・プレブォーと共にル・ブールジュ飛 行場を飛び立った。ところが、予定航程の３分の １ほどのところで、厚い積雲に遭遇、アフリカ北 部のリビヤ砂漠に突っ込んだ。幸いに２人は軽傷 ですんだが、人跡未踏のリビヤ砂漠を87時間もさ まよい、死を目前にしてベドウィン遊牧民によっ て、奇跡的に救われた。 ●大作『人間の大地』 サン・テグジュペリは性懲りもなく1938年２ 月、エール・フランスの依頼により、シムーン でニューヨーク＝パタゴニア（アルゼンチン） 間14,000km もの開拓飛行を試みた。しかし、中 米のグァテマラ・シティを離陸直後に墜落、彼 と整備士プレヴォは重傷を負った。サン・テグ ジュペリは、プレヴォと共に６週間の入院を余 儀なくされた。療養後の彼は、ここでノンフィ クション大作『人間の大地』の執筆に没頭した。 1939年２月出版の『人間の大地』には、冒険 的な長距離飛行や大自然、そして生を求めて砂 漠をさまよった人間の性が克明に描かれた。そ の鋭い洞察力、人の心をとらえる洗練された表 現と繊細なタッチが、ドイツやアメリカでも絶 賛された。そして、フランスでのアカデミー・ フランセーズ小説大賞、およびニューヨークで 34 2011 MAR 石膏のように干からびてしまう……」と、吐露 している。 余談ながら、日本人にお馴染のアンドレ・ジャ ピーが新聞社によるパリ＝東京間100時間以内の 懸賞飛行に応募、同じ機体のコードロン・シムー ンによって東京の立川を目指したが、福岡県と 佐賀県の県境にある背振山（標高1,053ｍ）に衝 突、重傷を負ったのは、1936年11月19日のこと である。 ●夢想の童話『星の王子さま』 1939年９月１日、ナチス・ドイツのポーラン ド侵攻によって、第二次大戦が勃発した。同胞 愛にかられたサン・テグジュペリは、この直前 にフランスに帰国、英仏がドイツへ宣戦布告す ると同時に、大尉として召集された。部隊は トゥールーズの2-33偵察飛行大隊で地上勤務 だったが、この配置に不服だった彼は、上司に 強引に頼み込んで前線パイロット勤務となり、 出撃に明け暮れた。この時の経験を表した小説 が、1942年２月出版の『戦う操縦士』（英語版 『アラスへの偵察飛行』）だった。 対ナチス戦線でのパイロットとしての価値観 は、国家のために身を犠牲にするノブレス・オ ブリージュそのものである。空中戦の優れた描 写は凄惨で、母国フランス、そしてドイツでも 発売禁止処分となり、出版が延期されたほどだっ た。しかし、アメリカでは好意的で、アドルフ・ ヒトラーの自伝『わが闘争』に比べて、民主主 義諸国が見いだした最大の回答と褒めたたえた。 40年６月、フランスはナチス・ドイツに降伏、 国内は存亡の危機に瀕し、ナチスの傀儡政権ヴィ シー派を支持する消極的レジスタンスと、シャ ルル・ドゴールが呼びかける自由フランスを標 榜する積極的レジスタンスに分かれて争ってい た。召集解除になっていたサン・テグジュペリ は、ドゴール派の強引な勧誘を断ったことから、 ●ライトニング機は還らず 非国民呼ばわりされたこともあるが、これをさ けて再び渡米した。 ニューヨークでも、たちまち有名人になった サン・テグジュペリは、いつも女性の影が濃かっ たが、生活は荒れていた。故国の戦争にくわえ、 かつての数々の事 故による後遺症に 悩まされていたか らだ。胆のう炎に 悩まされ、腹部に 氷嚢をのせて、二 週間も眠れない夜 を過ごしたことも ある。このような 苦しい状況から、 療養をかねて1942 年夏ごろから書き 米国版『星の王子さま』 はじめたのが、不 朽の名作『星の王子さま』内藤濯訳（原題「Le Petit Prince」）である。 この作品は1942年のクリスマス用の童話とし て、ある出版社から依頼されたことにはじまる。 そして彼の発想の原点は、その頃の病魔との闘 い、戦争から逃避しているという自責の念等々、 純粋で孤独な生活を通して、子供っぽい自分の 分身に語りかけるような寓話的な物語になって いる。しかも、この執筆は賑やかに遊び回って いる妻コンスエロを遠ざけるため、サン・テグ ジュペリの熱烈なファンだったラインハルト夫 人が提供したマンションで書きあげた。 言葉も絵も、注意深く何十回も推敲された。汚 れのない王子が、彼方の小さな星から地球へ舞い 降り、地球人の有象無象のカラクリを見抜いて、 やがて天空へ消えていく物語である。子供の純粋 な目を通した大人への警鐘は、日常に希望を見い だせず、不遇の身をかこっていたサン・テグジュ ペリ自身の気持の投影であったろう。1943年４月 に米国で英語版と仏語版が同時に出版されるや、 たちまちベスト・セラーになった。 ロッキード F-5B 偵察機「ライトニング」 憂国の気持を押さえることのできない彼は、 周囲の反対を押し切って、戦列に加わった。高 齢と完治していな体にもかかわらず、自分の知 名度を最大限に利用してサルディニア島の2-33 偵察飛行大隊へ、少佐として原隊復帰した。し かも年齢制限をとっくにオーバーしている43歳 で、最新鋭のロッキード F-5B 偵察機（原型は P-38「ライトニング」戦闘機）の飛行訓練には いった。一度は着陸ミスで機体を破損、空中勤 務からはずされている。 それでも彼は、空中勤務を熱望、ついに隊長 は根負けして、制限付きで搭乗を許可した。し かし、1944年７月31日、コルシカ島ボルゴ基地 から母国リヨン東部の偵察飛行に７回目の出撃 をおこない、そのまま行方不明になった。最後 の出撃の模様を知る人はいない。ナチス戦闘機 に撃墜されたと推定されるが、真相は永久に不 明である。死後、戦功十字勲章が授けられた。 その翌月25日にパリが開放された。ノブレス・ オブリージュの体現者サン・テグジュペリが、 飛行機と共に永久にこの世から姿を消したのは、 けだし宿命だったように思えてならない。 その後、1948年３月に出版された『城壁』は 彼の遺作となった。妻コンスエロは、サン・テ グジュペリ亡きあと、南仏で夫の母親マリーの 世話をしながら、油絵や『星の王子さま』の像 を制作するなど、静かな余生を送り、1979年に この世を去った。 これにて「航空史曼陀羅」の最終回といたし ます。永年にわたってのご愛読、ありがとうご ざいました。 2011 MAR 35 航空技術 航空機設計における 信頼性解析（下） 航空局 検査課 遠藤 信介 ６．多重化による信頼性向上 前号では、航空機設計における信頼性解析の 手法について紹介しましたが、信頼性解析の結 果、システムの信頼性が要求水準に達していな いことが判明した場合、信頼性向上のため最も よく用いられる設計改善の方法はシステムの多 重化です。システムの信頼性を向上させるため には、システムを構成している個々の部品を信 頼性の高いものに変更してもよいのですが、個々 の部品の信頼性向上には限界があるので、航空 機の設計ではシステムの多重化が多用されてい ます。しかしながら多重化も信頼性向上の手段 として万能というわけではなく、多重化と信頼 性の関係についてはいくつかの注意すべき点が あります。 図８は、あるシステムに部品Ａを組み込んだ が信頼性が要求水準に不足したため、部品Ａの 部分を二重化して、２個とも故障しなければシ ステムは作動するように設計改善をしたことを 図示したものです。この例で部品Ａの MTBF （平均故障時間）は10,000時間、故障の発生は偶 発型であると仮定します。表４は、この二つの 設計案によるシステムの信頼性を比較した表で すが、表中の使用時間はこのシステムを検査せ ずに使用を継続した時間で、それぞれの使用時 間に対応したシステムが不作動となる確率と、 それらの比が示されています。この表からわか るように、部品Ａの MTBF よりかなり短い間 隔で検査を繰り返し、２個とも故障していない ことを確認しながら使用を継続していけば、二 重化した方が飛躍的にシステム不作動確率が低 くなる、すなわち信頼性が向上することが分か ります。 一方、個々の部品の MTBF を超えて検査間 隔を設定すれば、二重化してもシステム全体の 信頼性はさほど高まりません。また、さらに検 査を全くせずに使用を継続するシステムでは、 多重化しても、システム全体の信頼性の向上は 多重化の程度（二重化、三重化、四重化……） に比べ効果は逓減します。従って多重化により 信頼性の向上を図る場合は、個々のループの MTBF と故障検出可能性または検査間隔あるい は廃棄時間との関係に注意する必要があります。 例えば、１つのインフライトシャットダウン から次のインフライトシャットダウンまでの平 均間隔が一回の飛行時間より相当長いエンジン のようなものでは、エンジンの停止は乗員に即 座に認知され、着陸後直ちに必要な措置がとら れる。運航を継続可能にする推力については、 双発機は単発機より信頼性が飛躍的に高いと言 図８ 多重化の例 36 2011 MAR えますが、機体内部にあって故障の表示もない 不具合のように検出することが極めて困難なも のについては、もしその廃棄時間または制限寿 命が MTBF 程度あるいはそれ以上であるよう 上で信頼性向上をはかるあまり、系統を複雑化 し過ぎると、かえって信頼性が低下することが な場合は、多重化による信頼性の向上はそれほ どではない可能性があるのです。 多重化について、もう一つ注意すべきことは あり得るかもしれません。例えば、エンジン関 係の警報装置をむやみに付け過ぎ、エンジン自 体は正常なのにしばしば警報装置が故障してパ 空間的分離ということです。次の例は原子力発 電所の事故ですが、多重化における空間的分離 の重要性を端的に示した興味深いものです。 イロットが離陸中断を強いられるとしたら、こ の事態は安全上好ましいとは言えないでしょう。 また複雑な系統は、それだけ人間のミスが関与 1975年、米国のある原子力発電所で火災が発 生しましたが、火災の範囲は極めて小範囲にと どまりました。ところが、多重化されていたは するチャンスが多くなる可能性もあります。何 事でもそうですが、信頼性向上のための多重化 についても、単なるスケマティックや机上の確 ずの安全系統が同時に機能喪失をきたし、一時 は炉心の冷却が困難となり大事故に至る事態ま で懸念されました。幸い、関係者の努力により 最悪の事態は避けられましたが、事故後の解析 により、多重安全系統の同時機能喪失の原因は、 多重化した系統を空間的に分離するという設計 上の原則が守られず、多重系統のケーブルがほ とんど同じ場所を通過していたため、小規模の 火災でもすべてが焼損してしまったことによる ものであることが判明しました。 空間的に近接したものは同一環境にさらされ たり、相互に影響を与えやすいので、多重安全 系統は空間的にできるだけ分離されなければな りません。ただしこの設計原則を航空機に適用 するに当たっては、利用できる空間が限局され ているために系統を空間的に大きく分離し、相 互の高度の独立性を保つのはなかなか難しい場 合が多いようです。 多重化について、さらにもう一つ念頭に置い 率計算をするばかりでなく、全体を把握する的 確な総合的技術判断力が要求されることが多い のです。 ておかなければならないのは、多重化により、 かえって全体の信頼性が低下する可能性がある 場合があるということです。システムチャート ７．整備による信頼性の維持 航空機は一定以上の信頼性があるように設計 されていることは今までご説明したとおりです が、その信頼性を維持継続するためには、適切 な整備作業が行われることが必要です。このた め、航空機は、メーカーが航空当局、航空会社 と協議して定めた整備方式によって整備されて いますが、近年、整備による信頼性の維持につ いての考え方が変化してきており、それに伴い 整備方式も変遷しています。 1950年代頃までは、航空機の信頼性を維持す るために、一定時間ごとに機体と装備品をオー バーホールして故障を予防するという考え方が 支配的で、DC－3などは数千時間ごとのオーバー ホールが行われていました。この方法の根底に は、航空機は機体も装備品も使用時間が進むと 故障発生率が増大するので、その前にオーバー 表４ 一重系と二重系の信頼性の比較 使用時間（h） システム不作動の確立 システム不作動の確立の比（案１／案２） 設計案１ 設計案２ 100 0.0100 0.0001 1,000 0.0952 0.0091 10.5 10,000 0.6321 0.3996 1.6 20,000 0.8647 0.7476 1.2 50,000 0.9933 0.9866 約1.0 100 2011 MAR 37 ホールを行えば故障を予防できるとする考え方 があったのです。図９は使用時間に対する故障 発生確率を示す曲線の一種で、その形状からバ スタブ（浴槽）曲線と言われていますが、1950 年代頃までは、航空機の機体、装備品の故障率 はこの曲線のような傾向をたどると考えられて いました。この曲線では、航空機の装備品等を 導入した当初は初期故障のため故障率が高いが、 それが解決されると故障率はほぼ一定水準に落 ち着き、やがて老朽化し摩耗等が進むと故障率 が増大するといった経過が示されています。も 図９ 浴槽型故障率曲線 し装備品等がこういう経過をたどるとしたら、 確かに、老朽化し故障率が増加する前にオーバー ホールを行えば故障率は引き下げることができ るものと考えられます。 ところが、実際にオーバーホールを行って装 備品、部品をとりおろしてみると、多くのもの は状態が良く使用可能であったため、このよう なものについては、定期的に検査を行うが、そ の結果が良好で次の検査時期までは故障を発生 する確率が少ないと考えられるものは使用を継 続する整備方式を適用することが行われるよう になりました。この方式は、検査結果により使 用継続の可否を決めるので、オンコンディショ ン（ON CONDITION）と言われて、一定時間 でオーバーホールを行うハードタイム（HARD TIME）方式と区別されています。 さらに、1960年代に米国の航空会社で部品の 故障率を調査したところ、多くの部品では図９ に示されるような老朽化による故障率上昇期が 講じることになっており、この方式はコンディ ションモニタリング（CONDITION MONITORING）と言われています。 ただし、コンディションモニタリングが適用 される部品は、定期的な検査は行われず、いつ かは機上で故障してしまうかもしれないことが 許容されているので、故障すれば運航の安全を 直接に阻害するもの（故障の発生がパイロット に発見されず、放置されれば運航の安全を直接 阻害し得るものを含む）にはこの方式が適用さ れないことになっています。 なお、ハードタイム、オンコンディション、 コンディションモニタリングは整備プロセスの 区分を表す用語として広く一般に使われており ますが、ボーイング757、767以降の旅客機の整 備方式ではこの区分方法は表５のように整備タ スクについて整理し直されています。 機体構造の整備については、一般に、上記の ような他のシステムの整備方式とは別の手備に 現れず、使用開始直後の時期を別にすれば、そ の後の長時間にわたって故障率が安定している より定められております。 航空機構造は、静強度と疲労強度の基準を満 ことが判明しました。故障率が安定している部 品には定期的な整備作業は故障率低下には有効 ではなく、かえって整備作業ミスなどによる故 障率増加すら懸念されたため、ボーイング747以 足するように設計されており、重要な構造は、 損傷を受けても検査で発見されるまでの間は損 傷のない残りの構造が荷重を受け持ち、運航の 安全に支障がないような構造、即ちフェールセー 降の旅客機の整備方式では、こういった部品に ついては定期的な整備作業を行わず、故障すれ ば交換する方式をとることになりました。これ フ構造になっています。また、ランディングギ アなどのように、使用されている材料の特質か ら、破壊を引き起こす損傷の大きさが小さく発 らの部品の信頼性の管理は、パイロットレポー ト等から故障発生率等のデータをモニターし、 故障率増大等が検知された場合は必要な対策を 見しにくいものは、検査によって破壊を防止す ることが難しく、フェールセーフ設計の適用が 困難なので、廃棄時間を定めておき、その時間 38 2011 MAR 表５ 整備方式の区分方法 整備プロセス ハードタイム 整備タスク 非定時作業 定 時 作 業 整 備 方 法 RESTORATION （修復作業） 足等により予測されない不具合が生じる可能性 が無視し得ない場合には、現在の整備方式の妥 DISCARD （廃 棄） 当性を検討し必要な改訂を行うためのデータを 収集するため、サンプリング検査が実施されま す。 ただし、注意しておかなければならないこと INSPECTION （検 査） オンコンディ ション には、早期に不具合を発見し適切な対策を行う ため、全数検査が実施されますが、データの不 FUNCTIONAL CHECK （機能試験） は、使用時間500時ごととか1,000時間ごとといっ たように定時的に行う全数検査も、検査を行う 内では疲労による損傷を発生しないようにして おくセーフライフ設計が適用されております。 フェールセーフ構造では、このように損傷が 発生しても直ちには運航の安全に影響を与えな いような設計になっておりますが、その損傷は 検査によって確実に発見され、修復措置がとら れることが必要です。 このため、航空機構造に対する検査が行われ るわけですが、構造検査の間隔や方法は、疲労、 機会については一定の使用時間のみを抽出して いるサンプリング検査であるということです。 さらに、ある構造部材について、フリート全機 について1,000時間ごとに行う検査とフリートの 半数について500時間ごとに行う検査の場合で は、検査としてどちらがより徹底的な検査であ るかは、検査の目的となった不具合の内容を吟 味しなければ何とも言えないのです。 さて、一般のサンプリング検査においては、 検査の対象として抜き取ったものが母集団を代 表するものであるようにランダムに抜き取るこ とが通例です。しかしながら航空機の整備にお いては、使用時間の多いものを意図的に抽出し て検査する方式が時々とられますが、この目的 は使用時間が多く劣化が進んでいるものを先に 検査し、不具合点を早期に発見するところにあ ります。従って、この方式が有効となる対象は、 使用時間または使用サイクルとともに故障発生 率が増加するものに限定されます。この例の典 型的なものは構造部材の疲労です。 環境劣化（腐食、応力腐食）、偶発損傷（物のぶ つかりによる損傷等）の発生の可能性によって このようなハイタイム（フリートリーダー） サンプリングが有効な場合について、数値例を 定められています。重要構造は、疲労、環境劣 化、偶発損傷のそれぞれについて、損傷の発生 のしやすさ、損傷の進行速度、損傷発生後の強 度（残留強度）、損傷の発見可能性などの観点か あげて説明しましょう。図10は使用時間が20,000 時間で信頼度（故障が発生していない確率）が 95％のものの一例を図示したものです。このよ うな部品が40個あり、その使用時間分布が表６ ら評価され、その結果により構造検査の間隔と 方法が決定されています。 のようであったと仮定します。図10に仮定した 信頼度関数から、この40個のどれか１個以上に 次に、航空機の整備において幅広く用いられ ているサンプリング検査について説明します。 一般に、重要な装備品、部品、構造等につい ては、不具合の発生することが予見される場合 故障が発生している確率は0.841と計算されま す。もし、この40個のうちから、使用時間の少 ない方から８個（20％）を抜き取って検査した とすれば、そのいずれかに故障が存在する確率 OPERATIONAL CHECK （作動試験） 潤 滑 ・ 給 油 NO SCHEDULED MAINTENANCE （非定例整備） コンディション OPERATING モニタリング CREW MONITORING （乗員のモニター） 2011 MAR 39 表６ フリートの使用時間分布 使用時間 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 合計 個 数 15 10 7 6 2 40 図10 故障時間密度関数 図11 ハイタイム・サンプリングの効率 図12 管理図の一例 はわずか0.025（従って、検査で故障を発見でき る確率も高々0.025）に過ぎませんが、使用時間 の多い方から８個抜き取れば、その確率は0.719 に達します。もしサンプリング検査の効率を母 集団のいずれかに故障が存在する場合にサンプ ルに故障がある確率（現実にはサンプリング検 査前には故障の有無はわかりませんが、故障の います。 この項の最後に、航空機の整備における信頼 性管理の一手法である管理図法について簡単に ご紹介します。図12は管理図（Control Chart） の一例です。管理図では対象品の信頼性を管理 するための一定の管理限界線を引き、それを超 えた場合は何らかの理由による信頼性の劣化が 存在が疑われる場合は、サンプルを適切に設定 して故障の存在が最も疑われる物から検査する あったと考えられるので、改善対策を検討する ことになっています。具体的な管理限界線の決 のが効率的と言えます。この意味で、この確率 がサンプリング検査の効率の指標として使用で きるのです）と定義すれば、このような場合、 図11のようにハイタイム・サンプリングは小さ め方にはさまざまな方法がありますが、航空会 社等では、対数正規分布あるいはポアソン分布 を用いたり、またはポアソン分布の派生型であ るＵ管理図を用いたりしている例が多いようで なサンプリング率で効率よく故障が発見できる ことになります。 す。 以上のようなハイタイム・サンプリングの考 え方は、ボーイング757、767の整備方式の指針 を定めた MSG-3等において機体構造の信頼性を 効率的に保証するための手段として提唱されて 40 2011 MAR ８ . おわりに 以上、３回にわたって整備方式と信頼性のか かわりあいを含み航空機の設計における信頼性 解析についてご紹介してきました。これまでご 説明してきたように、航空機は、設計において、 JAR-25 Large Aeroplanes, 1982 ２）ICAO, Annual Report of the Council, 1985 様々な運航環境においても安全性が保たれるよ う信頼性解析が行われております。現代の旅客 機は、航空の黎明期の飛行機と比較すると安全 ３）E. Lloyd, and W. Tye, Systematic SafetySafety Assessment of Aircraft Systems, 1982 性が飛躍的に向上しており、システムの多重化 等のフェールセーフ性の向上により、現代の旅 客機に設計に起因する致命的な不具合が発生す ４）C. Starr, Social Benefit versus Technological Risk, Science, 1969 ５）A. Kanafani, Th Analysis of Hazards and ることは極めて稀であるとされており、発生す る不具合のほとんどは軽微なものとなっていま す。 the Hazards of Analysis, 1983 ６）T. O. McCarley, The Development of a Mathematical Model of Collision Risk for しかしながら、航空機の安全性は設計のみで 保証し得るものではなく、運航及び整備が適切 に行われることが必須であり、また航空機シス テムの信頼性を高水準に保つためには、メーカー と運航者の間の円滑な不具合情報交換等も必要 とされ、同種の不具合が自社の他機、他社機、 外国機で再発することを防止するために、不具 合情報が各運航者からメーカーに集中され、設 計改善、整備方式の改訂等の不具合対策がメー カーから全運航者にフィードバックされており ます。このように、航空機の信頼性保証は設計 時に終了するのではなく、運航経験により常に 信頼性の向上が図られているのです。 ILS Approach, 1983 ７）McDonnell Douglas, Training Program for Reliability, Probability and Safety Analysis, 1975 ８）真壁 肇、品質保証と信頼性、日科技連、 1984 ９）三根 久、河合 一、信頼性・保全性の基 礎数理、日科技連、1984 10）佐藤一男、原子力安全の論理、日刊工業新 聞社、1984 11）中村信二、航空機の整備と信頼性、日本航 空宇宙学会誌、19-205、1971 12）ATA, Airline/Manufacturer Maintenance Program Planning Document MSG- 1 , MSG-2, MSG-3, 1968, 1970, 1980 13）FAA, AC-120-17A, Maintenance Control by Reliability Methods, 1978 14）Boeing, A Sample Condition Monitoring Program for Application of the Primary ＊この技術論文（下）は、前号に続くもので、 図や表の番号は（上） （中）からの通し番号で す。 （運航技術委員会） 参考文献 １）Airworthiness Authorities Steering Committee, Joint Airworthiness Requirements Maintenance Processes, 1982 2011 MAR 41 航空に携わる方々の、チョットした一コマなどを紹介する、皆さまからの投稿で成り立つ、 Café で気楽に読める様な投稿コーナーです。日常的な事ごとや思い出など、色々なジャンルの 読物をお寄せ下さい。 この時とばかりのサッカー大会 駆出しパイロット 学生運動盛んなりし頃の余波を受け、怠惰な ノンポリの大学生が、一転して、昔堅気の雰囲 気が残っている飛行訓練に投げ込まれた。 自らパイロットの道を目指した、とはいえ、 学生運動の収束と共に、シンパから再びノンポ リの怠惰な学生生活に戻るはずが、全く逆の生 活が始まった。 フィングルームのデスクを棒でたたき続けなが ら、時には訓練生をたたく場面もあった。 訓練期間の半ば頃になると、さすがにノンポ リ大学生だった訓練生も世慣れてくる。そんな 時、教官対訓練生のサッカー大会が開かれた。 訓練飛行も終わり、土砂降りの夕立が通り過 ぎた、ぬかるむ運動場で、である。 ここでダメならまた学生生活に戻るさ！の気 持ちとは裏腹に、何時しか飛行機操縦の訓練に 熱中していた。 ホイッスルと共に、ワールドカップならぬ泥 だらけのマッドカップとなった。 飛行訓練は教官との戦いであった。熱心な教 官の中には、その思いゆえに厳しさがあり、そ 素人集団のサッカーなのだ。とにかくサッカー ボールを相手方のゴールに蹴りこむのである。 の厳しさが訓練生の上に降りかかる。 最初でこそパス回しが行われたが、次第に泥 学生気分抜けやらぬ訓練生は、教官にあだ名 をつけるのが得意らしい。 中でも「飛び膝蹴り教官」と呼ばれた教官は その名の通りで、その洗礼を受けなかった訓練 で足元が滑り、パスもままならず顔にまで泥が 飛ぶ程の、まさに泥試合となった。 生たちにも恐怖の的だった。 てしまう。やがては皆がボールの回りに集まり 蹴りまわすようになった。 その日の訓練飛行がおわると、ブリーフィン グルームに響き渡るほどの大声の殆んどは「飛 び膝蹴り教官」のものであった。時にはブリー 42 2011 MAR サッカーボールも泥で汚れ、キックもすべっ 教官は教官、訓練生は訓練生で、いずれも負 けられぬ！の気迫からサッカーボールを追って いた。 は、「飛び膝蹴り教官」であった。 足で蹴るサッカーにも関らず、上半身までひ しかし、時折不思議な現象がみられる様になっ た。双方のチームが入り混じるのが普通だが異 様に多くの訓練生がボールの回りに集まる瞬間 があった。 どく汚れていたのは、その教官だったのだ。 その日の夕食が終わった夜、泥汚れを洗う洗 濯室には、日頃のうっぷん？を晴らした訓練生 たちの歓声がこだましていた。 その集団の中心には、ボールと泥まみれがひ どい例の「飛び膝蹴り教官」がいたのだ。 サッカーボールを追いながら見ているとその 教官にボールがまわると、多くの訓練生が集ま りボールを、いや、どちらかと言うと彼の足を けっている。しかも泥足で腰から下を、まるで 飛び膝蹴りの様にも見える程、教官が蹴られて いるのである。 「誰だー！ 俺を蹴ったのはー？」どなる声 は、そこに集まった訓練生の怒号と歓声にかき 消され、ボールを奪われ、訓練生と共に教官側 のゴールに飛び込んでいった。 サッカー大会が終了した時、教官、訓練生、 共に泥だらけとなったのは必然であった。 しかし、その中でとりわけ泥で汚れていたの 試合の結果は？ 勿論、うっぷん晴らし？の 気迫に満ちた訓練生側の勝利であった。 翌日、ブリーフィングルームに最初に響いた のは「サーッカーなのに俺を蹴ったのは誰だ？」 声の主は、足をさすりながらの「飛び膝蹴り教 官」だった。 試合中、多勢に無勢、顔までも泥で汚れ、取 り囲んだ多くの訓練生たちの見分けは難しかっ ただろう？ その声に反応する訓練生は一人もおらず、担 当の訓練生さえ押し黙る瞬間があったものの、 やがて、ブリーフィングルームには、それぞれ の教官と訓練生の飛行前ブリーフィングの声々 が満ち満ちたのである。 パラシュート装着 ?? ロートルパイロット 炎天下、７月末の曲技飛行展示である。いつ もの服を着用し、飛行前点検で機体を一回りす 「何？」と見ると、メインパラシュートを引き 出すパイロットシュートが、スプリングの力で る。それだけで汗が噴き出してくる。 開傘してしまっている。要は、開傘トリガーを 引いてしまった状態である。 地上気温は35度を超えているだろう。さて、 パラシュートを背負って、搭乗の時間だ。 翼の下の日陰に置いてあるパラシュートを、 さて困った。予備のパラシュートは持ってき ていない。それに発進10分前である。しばし眺 めて、パイロットシュートの部分が外せるか、 手伝いのクラブ員が、背負わせてくれる。 そのクラブ員が、パラシュートに手をかけた とき、 「ボン」と言う異音。 と思ったが、ハーネスを切断しない限り、それ は無理な話であった。高価なパラシュートをス クラップにする気はない。 2011 MAR 43 大体、曲技飛行展示の基準高度は200Ft であ る。射出座席ではあるまいし、手動開傘式のパ よせば良いのに、元気が出て、次の宙返りに 向かう。これも100Ft を乗せ、反転進入開始高 ラシュートが役立つ高度ではない。一瞬、 「パラ シュート無しで行くか」とも思った。 しかし、２万人を超える観衆の前で、航空法 度は850Ft、降下加速して200Ft で3G の宙返り を開始した、途端に、背中が悲鳴を上げた「イ テテ！」。 違反の現行犯はないだろう。さて困った。 迷っていても仕方がない。決断した。開傘し てしまったパイロットシュートを丸め、強力な 引起こしの3G が、一気に背中のゴロゴロに作 用したのだから、たまったものではない。痛く 開傘バネを上から押さえつけ、その状態でパラ シュートを縛り付けてしまおうと言うのである。 ズボンのベルトを外し、丸めたパラシュート てたまらない。宙返りの上半分はＧが抜けるか ら良いとして、後半、高度450FT で真下を向い た時点から、再び引き起こしの3G 以上が作用 に巻きつけ、縛り上げて、何とか背負える状態 にした。 し、「イテテテ！」。 もう発進５分前である。その状態で機体に飛 び乗った。背中が、何ともゴロゴロしていて気 持ちが悪いが、やると決めたら文句は言わない。 エンジンをかけ、ランナップを行って、時間通 りに発進した。 タクシー中、何とか、背中のゴロゴロを解消 すべく試みたが、無理な話であった。本来なら 平らにたたんでであるべきものが、丸めてベル トで縛り上げてあるのだから。 そうこうしているうちに離陸位置に来てしまっ た。もう後には引けない。離陸許可を得て、パ ワーを入れ、加速の力が背中に加わった途端、 後悔した。 「大丈夫か。オイ！」。 このような不安定な状態では、体感で飛行の ラインを維持することは出来ない。横を見て、 上を見て、後ろを見て、となるのだが、その状 態でＧがかかるごとに背中は悲鳴を上げた。 極めつけは垂直上昇。本来ならば、背中の微 妙な感覚で垂直上昇ラインを維持するのだが、 この背中の状態では、それも出来ない。それに、 全体重が背中にかかるものだから、痛くてたま らない。「イテテテ！」。 「一応は飛んだのだから、もう止めにして降り るか」。と思ったのだが、もうひとつ、もうひと つ、とすすめているうちに、結局、全部の科目 を予定通りに実施してしまった。 背中の状態が変わることはなかったが、後半 決めたら文句を言わないのがパイロット。こ れもひとつの試練と考え、背中のゴロゴロは忘 の演技では、あまり気にならなかったような気 がする。人間の順応力はたいしたものである。 れることにした。 さて高度450Ft。反転進入開始の高度である。 しばし考え、気休めに100Ft を上乗せした。最 あるいは、いつもとは異なる緊迫した状況の 中で、背中の「イテテ！」どころではなかった のかもしれない。いずれにしろ、予定の課目を 無事に実施することができた。「良かった」。 初の課目はエルロンロール。高度を下げ、加速 して、滑走路上200Ft から開始。特に問題はな い。 さて、問題はこれからである。無事、エプロ ンに戻り、パーキングスポットに向かうため、 左のフルラダーを踏んだ時、再び、背中に痛み が走った。 「これはいけそうだ！」 何とかスポットに停止させ、ショルダーハー 44 2011 MAR ネスを外し、くだんのパラシュートを外し、立 ち上がろうとした時、再び、「イテテテ！」。 どうやら、軽いギックリ腰の模様である。 ボンのベルトを外せば本来の役は果たせるはず だから、違法と言うことでもあるまい。 無理はない、丸めて縛り上げたパラシュート を背負って、背中にＧをかけ続けたのだから。 それよりも低高度200Ft の曲技飛行展示では、 パラシュートなど役に立つわけがないのだから、 さて、この行為。航空法に照らしてどうだっ たのだろうか。パラシュートは、縛り上げたズ 搭載を免除していただければ、より軽快に、安 全な飛行が出来るのに、と開き直るのであった。 ロスト・ポジション !? ひよっ子パイロット 郷土訪問飛行というのがある。戦前は、激し い飛行訓練に耐えて、ようやくパイロットとし て一人前になった証に、郷土上空を飛行するこ とが常だったようだ。勿論、飛行学校としては、 危険がともなうから表向きは禁止していたが、 たいがいが黙認されていたようだ。 今では、いろいろな規制、航空管制やらレー ダー網が大空をカバーしているから、とてもそ んな芸当はできないし、無許可で強行すればク ビを覚悟しなければならない。 戦後、待ちに待った日本の航空が再開された 昭和30年前後は、まだ航空法整備も不十分だっ たから、それだけに訓練生にとっては古き良き 時代だったといえる。たいがいが、ソロフライ ト（単独飛行）のときに、コッソリと郷土訪問 飛行をやって悦に入っていた。 た。飛行訓練生最後の砦である T-33A ジェッ ト練習機課程で、ここを卒業すれば、目出度く ウィング・マークがとれる。 順調に訓練を消化し、ソロフライトの何度目 か定かではないが、まだ計器飛行訓練の前だっ たことは確かである。その日は微風快晴、 〈よっ しゃ、この日を逃す手はない！〉と、離陸する や、事前に調べていた郷里の鳥取県倉吉市へ機 首を向けて一直線、距離約320キロの有視界飛行 となった。 瀬戸内海上空から中国山脈に連なる大山を目 指し、日本海に出たあと、東へ機首をふって一 飛びした。わが家は鳥取県のほぼ中央を流れる 天神川の河口近くにある。意外に小さく見える が、ここで間違いない。すかさず降下にはいっ た。河口から遡上するように一気に低空飛行、 右側にわが家を確認、高度約1,000フィート、轟 音をたてながら通り過ぎると上昇反転して、再 びローパスした。 気持ちは高揚して得意満面、トップ・ガンよ ろしく、完全にジェット・パイロットになって ロッキード T-33A ジェット練習機 かくいう私もコッソリとやってのけた。当時、 福岡県の築城に、航空自衛隊第三操縦学校があっ いた。静かな田舎町はさぞかしビックリしたこ とだろう。しかし、標高も障害物の有無も知ら ないまま、無茶なことをしたもんだと思う。 2011 MAR 45 得意な半面、何か後ろめたい気持ちが頭をよ ぎる。その後、気もそぞろに急上昇、ふとあた ややあって ADF 器機を思い出した。もしか したら築城 NDB の電波を探索できるかも知れ りを見ると、いつの間にか西方はかなりの雲に 覆われている。 〈あれっ、こんな筈ではない ぞっ！〉とギクリ。一面の雲を眼下に見ながら、 ない。ひよっ子はこの程度の知識しかない。不 慣れな手つきで築城 NDB を探しあてて、識別 符号を確認した。指針がそれらしき方向をむく 急に心細くなってきた。天候が急変していたの だ。 ではないか。〈あっ、これだ !!!〉と狂喜。少し オーバーながら、迷子になった幼児が母親を見 つけた時の心境かもしれない。 下界の地形が見えないから、帰投する方向が 分からない。〈どうすべえ？〉、一瞬、ひよっ子 パイロットは慌てた。〈迷走飛行しているうち に、ガス欠、墜落、第一巻の終わり〉と、余計 なことどもが頭をよぎった。 そして有視界飛行もなんのその、雲をつき切っ て雲下に出ることができた。見覚えのある地形、 そして周防灘から築城基地を確認、無事、着陸 したときは、素直に安堵した。むろん誰にも言 わなかった。 Trench and Go 湧井 カレン 離着陸の技量を習得するのに Touch and Go で反復練習することは飛行訓練の常識ですね。 離陸後、場周経路を飛行して滑走路に接地し、 停止することなく再び離陸上昇を繰り返す。接 地までの操作をしないで滑走路上空で再び離陸・ 上昇するのが Go around、また着陸して完全に 停止してから再び滑走し、離陸するのは Stop and Go と言うように、用語の使い分けが決まっ ています。 所など特定の固有名詞は敢えて書きません。カ リフォルニア州モハーベ郡の半砂漠にある non tower の滑走路、機材は４発のターボプロップ 機とご理解ください。 この日は当該機種に初めて搭載する GPWS（対 地接近警報装置）を、製造会社の技術者が立ち 合って確認するフライト。バーバンク飛行場を Touch and Go は、女の子がデートで次々に 男の子を取り換えることも意味するそうです。 離陸して150キロほど北にあるくだんの飛行場 （以下Ｍ空港）に向かいました。 Ｍ空港は砂漠の中にある無人空港、ターミナ ルも管制所もありません。空港と言うより大型 男の子が女の子を取り換えるのは Touch だけで は済まないだろうから、逆の場合は言いません。 機が発着できる Strip（滑走路）が１本あるだけ の離着陸場です。東10マイルからは広大な空軍 これは一般社会のハナシで真面目な航空界とは 別の話。 以下のお話は Trench and Go です。こんな用 基地が始まっています。近くに大きなハイウェ イの交差点があり、横には大規模な Aquaducts という人工水路が通っています。ロサンゼルス 地区の水源となる Sierra Nevada 山脈から延々 語は technical term にはありません。30年前に 筆者が経験したことですが、もう時効だから披 と水を運ぶ、１本50ｍ程の幅を持つ巨大な運河 が３本通っているのです。 露できるのです。とは言え TPO をつまびらか にするとご迷惑がかかることも考え、日時、場 砂漠の炎天下で開渠式の水路は蒸発がおびた だしいので、これを暗渠に改修するプロジェク 46 2011 MAR トがあって、その工事に伴う資材の集積基地と してロサンゼルス水道局が作った発着場がＭ空 長の見るところ「They seem to be over 6 inch depth trenches!」 （こいつは15cm 以上の深さの 港とのことでした。自由の国アメリカでは「使っ てはならん」などとケチなことは言わない、空 いている時は誰でもが無料で離着陸できるとの 溝になっとるなあ）と。 ことです。 plane」を宣するや、ただちに takeoff power と し、バーバンク目指して一目散に逃げ帰ったの でした。帰路には「All crew, We didn’t have ご存じ GPWS は陸地の接近を警報により知ら 慌てた機長殿はすかさず「I ‘ve gotta air- せる装置ですが、landing gear の有無（脚が出 any touchdown landing at all today. Did we?」 ているかどうか）、closure rate（降下／接近率）、 （者ども！ 俺たちゃ今日は何処にも一度だって エンジン出力などの要素で機能が設定されます。 着陸はしなかったよな、そうだろ？）と念を押 平坦な砂漠の中の strip はこの試験に好都合、 筆者も製造会社のクルーに交じって参加してい ました。 ひと通りのテストが終わって機長は言います。 「今日は日本から来た Guest Pilot（筆者）にも体 験してもらうため、少し touch and go をやるか ら」と。そこで私が左席に座りＭ空港の touch and go に挑みました。私は最初の touch を無事 終え、 「Go」で加速しましたが何とも加速が悪 い、右席の機長も気付いたのか２度目は Stop and Go に切り替えようと決め、接地の後はその ままプロペラリバースをかけて停止しました。 Ｍ空港の長い strip は stop and go も簡単にで きるのですが、余裕を見て180 turn（滑走路上 で反転して滑走路端の離陸地点に戻る）で離陸 することに。そこで反転したところ windshield に飛びこんできた 光景にびっくりし すのを忘れなかった。 この日のＭ空港の外気温度は41℃ほどあった ということです。簡易舗装のようなアスファル トが溶け出すには十分な暑さだったようです。 Los Angeles 地区でサンタナ（Saint Anna）と 言う風が吹く日には、北部の砂漠地帯ではフェー ンが起きる結果らしい。 Los Angeles 水道局がこの後何万ドルかを計 上して溝の補修をしたことは明らかです。30年 を経過した今日だから披露できるエピソードで した。 「Trench and Go」は「溝掘って遁走」とでも 言いましょうか、冒頭に返りますが男の子が女 の子を次々に取り換えるのを Trench and Go と 表現するなら言い得て妙ですね。 ました。我が機の 主車輪が接地した ところから見事に ４本の溝が真っ直 ぐに掘られている ではありません か！ それはまさ しく50トンの飛行 機のタイヤの足跡 として滑走路上に 残ってしまったの です。ベテラン機 2011 MAR 47 “安全の分水領 ” アクシデント ･ インシデント概要 フライト･ セイフティ･ファウンデーション（FSF）2010年10月号より 訳 佐藤 裕 ここに示す文書は、読者の皆さんが飛行中に遭遇するかもしれない困難な状態を切り抜けるうえ で、何らかの手助けになれば、と思い掲載し続けています。 なお、この文書は各国の運輸安全委員会の発行した正式な報告書をもとに、まとめてあります。 ：FSF 編集部 2008年３月21日、フランスのリモージュ空港 に近づいたこの航空機のクルーは使用滑走路21、 風向風速280度13ノット、ガスト25ノットと言う ATIS 情報を得ていた。 しかしこの ATIS はほぼ１時間前の情報で、 空港には強力な寒冷前線が接近しつつあった。 “寒冷前線の通過は風向の極端な変化、及び激 しい降水減少を伴う”とフランスの航空安全委 付近で中程度の降水現象が存在している様子を 映し出し、クルーはミスト・アプローチをする 可能性もあるので、ランウェイ・ヘディングを 維持したまま高度4,000フィートへ上昇する ATC を要求し、ATC もこれを許可する。 50ノットの横風をうけ、ILS アプローチを開 始すると降水現象は激しくなる。 ランウェイから４ノーティカル・マイル（７ km）地点で ATC は着陸許可を与えるとともに、 風向風速330度25ノット、ガスト35ノット、ラン ウェイはウェット、とのアドバイスを加える。 “クルーは了解した旨を伝えたが、リード・ バックせずにアプローチを続けた”と報告書。 管制官からこの情報が伝えられたにもかかわ らず、この737航空機のクルーは風向が大きく変 員会の報告書は述べている。 クルーは着陸時のリファレンス・スピードを 143ノットに、そして15ノットプラスした158ノッ トをアプローチ・スピードにしようと決める。 化していることにあまり注意を払わなかった。 この航空機を操縦していたコーパイロットは 高度300フィートでオートパイロットとオートス ロットルを解除する。 ガスト交じりの横風で、機体の操縦性を良好 に保つため、フラップも40度ではなく30度下げ ファイナル・アプローチ中、激しい雨と遭遇 した機体は幾分グライドスロープを上に外して た状態にした。 ウェット・ランウェイでは最大値にセットす るように推奨されているが、オートブレーキは 最少値を上回っているものの最大値よりは少な しまう。 “雨が激しく叩きつけているランウェイ上でフ レアー操作を開始した段階で、コーパイロット に替わり、キャプテンは操縦を開始した”と報 い３ポジション位置にセットされる。 コクピット内のウェザー・レーダーは、空港 告書は書いている。 ランウェイ21の使用できる長さは2,440ｍ ジェット 風の変化、オーバーランを招く ボーイング737：中破、負傷者なし 48 2011 MAR （8,005フィート）。 737航空機はスレッシュホールドから約690ｍ （2,264フィート）離れた地点、ランウェイ・セ ンターラインの左側に速度147ノット、対地速度 155ノットで接地した。 自動的にスポイラーが作動した。 キャプテンは即座にリバース・スラストを操 作したが、機体をセンター・ライン上に戻しに くいため、スラスト・レバーをアイドル位置に 戻し、オートブレーキも解除してしまう。 10秒ほどエンジンはアイドル状態にあったが、 キャプテンが再度リバース・スラストを操作し たため、８秒ほど後にパワー・アップした、と 報告書。 機体はランウェイ・エンドを速度45ノットで 飛び出してしまい、50ｍ（164フィート）ほど離 れた場所で停止した。 “キャプテンは全員に緊急脱出を指示した。 両エンジンは土と石を吸い込んだ上、機体も 地面にめり込んでしまう。 緊急脱出は手間取ってしまい、機体をランウェ イ上にトウ・バックさせる作業にも時間がかかっ てしまった”と報告書は書いている。 乗客175名、クルー６名ともに無事だった。 事故後の事情聴取について“クルーはファイ ナル上を飛行していた時、管制官から伝えられ た風向風速に関するアドバイスにあまり注意し なかった。 彼らは ATIS による、右からのヘッドウイン ドである、と信じきっていたようである。 ヘッドウインドがテイルウインドに変化する ようなら、アプローチを中断するつもりだった と話している”と書いている。 エルロン、振動の原因に エアバス A320-232：損傷なし、負傷者なし が、この表示に対するプロシージャーは見当た らずクルーに対し、注意しておくこと、と言う 注意書きがあるだけであった。これ以外注意す べきメッセージは表示されなかった上、操縦系 統にも異常が見られなかったため、クルーはこ のまま FL（フライト・レベル）350へ上昇し続 け、このままメルボルンに向かおう、と決めた” とオーストラリア運輸安全委員会（ATSB： Australian Transport Safety Bureau）の報告書 は書いている。 FL350で巡航に移ったクルーは“激しくは無 いものの継続する”振動を感じた。 ECAM には、左エルロンが５度範囲で振動し ていること、そしてオートパイロットの No.1エ レベーター / エルロン・コンピューター（ELAC） 故障の表示がでた。 この故障表示は、No.2 ELAC がエルロンをコ ントロールしていることを意味する。 キャプテンは客室乗務員のマネージャーに、 左主翼を目で見てチェックしてくれないか、と 伝えた。 確認したこのマネージャーは、左主翼は上下 に動き、客室の後部で小さな振動を感じる、と 答えている。 左側の窓から主翼を覗き込んだコーパイロッ トは、エルロンが振動し、左主翼も１ｍ（３フィー ト）ほど上下に動いている様子を確認する。 キャプテンは速度を増減させたが振動は変化 しないばかりか、ECAM のエルロン振動を示す 表示も変わらない。 クルーはクイーンズランド州クーランガッタ にあるゴールドコースト空港へのダイバートを 決める。 A320航空機を降下させ、FL200を通過したこ ろから、振動そしてエルロンの上下動、主翼の 2009年５月18日の昼過ぎ、オーストラリアの クイーンズランド州マッケイを離陸した直後、 上下運動は大きくなり始める。 クイック・リファレンス・ハンドブックを見 たクルーは No.1 ELAC を不作動状態にした。 この航空機のエレクトロニック・センタライズ ド・エアクラフト・モニター（ECAM）は“エ ルロン・サーボ故障”のメッセージを表示する。 相変わらず兆候に変化は見られなかったため、 再びクルーは No.1 ELAC を作動させる。 すると機体の振動とエルロンの上下動は収まっ “機体に搭載してあるチェックリストを読む てしまう。 2011 MAR 49 報告書は“これ以降、操縦上の問題は無く、 降下、アプローチそして着陸時にも ECAM の メッセージは表示されなかった、とクルーは話 した”と書いている。 航空機を調査すると、エルロンの上下動はオー トパイロットの異なる機能２つが故障したため、 と判明する。 １つは No.1 ELAC に断続的な内部故障が発 生したためであった。 この結果、エルロンのプライマリー・コント ロールは自動的に No.2 ELAC に切り替わり、 不適切にサーボを作動させてしまい、エルロン を上下に動かしてしまった。 キャプテンが No.1 ELAC を再度作動させた 時、誤作動していたサーボは切り離される。 “サーボの故障は機体の製造時、サーボの調整 が不適切で、これによりサーボのハイドロリッ ク・コントロール・コンポーネント内部に磨耗 が発生したためである。 エルロン用サーボ製造会社は、エルロン用サー ボを機体に組み込み、調整する場合、このよう な不調の発生を最小限にとどめる新たな方式に 変更した。 事故調査官は、８ヶ月ほど前にもこれと似た事 例が発生していたにもかかわらず、ATSB に報告 されていなかったことを突き止めた”と報告書。 “この航空会社では、リスクの発生しない ATSB への報告制度を積極的に活用するように 勧めるトレーニングを同社のスタッフに実施し たうえ、セイフティ・マネイジメント・システ ム・マニュアル内にも、この義務について記載 した”とも報告書は触れている。 タイヤ圧力の調整作業中、突然爆発が ボンバルディア CRJ200：中破、１名重傷 をキャンセルする。 翌朝、この社は整備士と必要な部品をマンチェ スターに送った。 切り傷のあるタイヤを交換した整備士はこの 作業に加え、５日間毎に行う点検をするよう指 示されていて、この点検にはタイヤの空気圧を チェックする項目も含まれている。 整備士は傷の付いたタイヤを交換する前に、 正常に見える残りのタイヤの空気圧を確認しよ うと決め、圧力を点検し、ノーズ・ホイール・ タイヤの圧力不足を確認する。 AAIB の報告書は、 “この整備士は窒素ガス充 填装置の操作に不慣れで、操作に手こずってい た”と書いている。 圧力充填用レバー操作した整備士は、タイヤ に窒素ガスが補充されていないことに気付く。 “圧力充填用レバーを数回操作すると、タイヤ はバーストしてしまった。ゴムの破片はエプロ ンに飛び散り、このうち幾つかは整備士に当た り、重傷を負わせてしまった”と報告書。 ノーズホイールにはオプションの、圧力が過 大になった場合、これを放出するオーバープレッ シャー・リリーフ・バルブは装備されていなかっ た、と報告書は注記している。 圧力の正常値は163psi（11bar）で、航空機製 造会社で行った加圧テストでは、タイヤは997psi （69bar）で破損したと言う。 事故調査官はこの窒素ガス充填装置の製造会 社を特定できなかった。そしてこの装置には操 作方法を示すラベルも無く、操作上の警告を示 すラベルも付けられていなかったという。 この装置は、航空機のタイヤに圧力を充填する 上で必要な圧力を大きく上回る能力を持っている。 レギュレーターは1,000psi（69bar）にセット 2008年11月13日の朝、イングランドのマン チェスターから出発する準備をしていたこの航 されていて、取り付けてある圧力の表示も psi ではなく bar の目盛りが付けられていて、しか も最大値は400になっている。 空機のクルーは、飛行前点検中メイン・ランディ ング・ギアのタイヤの切り傷に気付き、この件 をドイツにある同社のメイン・エンジニアリン 装置に不慣れな整備士は、圧力を充填する際、 レバーをほんのわずかだけ開くだけで良い事、 そしてこの圧力計の指針をわずかな指示増加を グ・コントロール・センターに報告する。 この傷は飛行に不適と判定されたため、飛行 示すだけで、タイヤに圧力を加えられることに 気付かなかったと想像される、と報告書は言う。 50 2011 MAR そして報告書は、この CRJ200航空機につい て、Ｔ類の航空機にタイヤの加圧による破裂を ン航空機が最大離陸重量を629ポンド（285kg） も上回る重量で離陸しようとしていたことを突 防止するため加圧防止装置の装備義務化、に関 するヨーロピアン・アビエーション・セイフ ティ・エージェンシー及び FAA の基準が改訂 き止める。 南アフリカの航空会社が運航するこの航空機 される以前に承認されている、と注記している。 AAIB はこの装備義務化について、全てのＴ類 航空機に装備するべきである、と勧告している。 “Ｔ類の航空機全てにタイヤ加圧防止装置が装 備されていたなら、今回の事故は起こらなかっ たはずである。タイヤの爆発による事故はこれ までも発生していて、死亡者を伴う事故も発生 している”とまとめている。 ターボプロップ 離陸重量は重すぎた セスナ208B：大破、３名死亡、１名重傷 この航空機が離陸する様子を見ていた目撃者 は、長さ1,976ｍ（6,483フィート）のランウェイ を、ノーズホイールを上げたままかなりの距離 を滑走して離陸し、前方にあるフェンスを10 フィートほどの高さで飛び越していった、と話 している。 高度300フィートほどまで上昇した機体のフ ラップが上がると、機体は100フィートほど沈 み、右に旋回した格好で失速、そして地面に激 は、アンゴラにある数箇所の空港へ向う予定で あった。 “この航空機には建築用資材、コンテナに入っ ているペイント、清涼飲料、冷凍肉、ボートの 補修部品そして工具箱等が搭載されていた”と 事故報告書。 エロス空港の積載担当者は積載物の重量につ いて“限界範囲内の重量だった”と言うがこの 後、出発寸前に追加の荷物が届き、これらをカー ゴ用ポッドに載せたものの、重量は計測しなかっ た、と話している。 “スーツケースを持った乗客３名、及びパイ ロットも重量を測らないまま機内に乗り込み、 乗客たちはキャビン後方に座った。キャビン内 に搭載された荷物は固定されず、客席間の通路 に置かれ、天井に届くほどの高さになっていた” と報告書。 この航空機の最大離陸重量は追加承認基準、 STC（Supplemental Type Certificate）に示さ れる指示に従い、最大離陸重量を8,750ポンド （3,969kg）から9,062ポンド（4,110kg）に増加さ せる改修を受けていた。 このフライトの積載表によると、機体の重量 重心位置は限界範囲内に収まっている。 しかし事故調査官が計算し直すと、離陸重量 突した。 この事故で火災は発生せず、脊髄に重傷を負っ は9,691ポンド（4,396kg）になる。 パイロットの計算には、機体の空虚重量とし た１名のみが救出された。 この事故は2009年11月15日の朝、ナイジェリア のウインドホークにあるエロス空港で発生した。 この空港の標高は5,686フィートで、事故当時 て4,575ポンド（2,075kg）を使用してしまう、と いう大きな誤りがある。 “このパイロットは、パイロット・オペレーティ ング・ハンドブック（POH）内に示されている の気象状態は気温19℃（66°Ｆ）、風向風速は180 度８ノットであった。 重量重心位置計算用の例題に示されている機体 の空虚重量を使用してしまった”と事故報告書。 ナイジェリア航空機事故調査委員会（Nigerian Directorate of Aircraft Accident Investigation）は、上昇経路には山がある上、登り傾斜 になっているランウェイ19から、このキャラバ 実際の空虚重量は、この値より599ポンド （272kg）大きい5,174ポンド（2,347kg）である。 重心位置、及び搭載してある荷物が荷崩れした 場合、このフライトにどう影響するのかについて 2011 MAR 51 全く考慮されていない、と報告書は触れている。 機体の事故調査中、前縁に“ザラザラした腐 食防止用ペイントがスプレー塗装されている” と言う重要な事実が発見されている、と報告書 は述べている。 事故報告書は“このザラザラしたペイントは 空気の流れに影響を及ぼし、翼の失速特性に影 響を及ぼす可能性を持っている。この塗装に関 し、航空機製造会社に可否を確認したところ、 型式証明を取得するための基準を損なう恐れが あるため、前縁部にこの種のペイントを塗装す ることは承認していない、と言う回答を得た” と書いている。 リベット、AC 電源故障の原因に ボンバルディア Q400：小破、負傷者無し 2009年12月21日の朝、乗客72名、クルー４名 を乗せたこの航空機はイギリスのロンドン・ガ トウィックを離陸し、ドイツ、デュッセルドル フへと向かっていたが上昇中、6,000フィート近 くを通過した時、機体の交流（AC）電気が故障 してしまう。 フライト・クルーは緊急事態に陥っているこ とを宣告し、ガトウィック空港に戻る許可を求 め、クリアランスを受けている。 “無線交信を担当していたキャプテンは現在の 状態についてコーパイロットと話し合い、エマー ジェンシー・チェックリストにあるプロシー ジャーを読み上げた”と AAIB の報告書。 “凍結気象状態を脱した機体に着氷は無いよう に見えたがクルーは、社の定める着氷状態での 飛行方式に従い、フラップを35度下げ、速度を 多めにしてアプローチした。この後、無事に着 陸している”とも書いている。 機体を調査した結果、左翼のセンター・セク ション後縁部の電気配線が、明らかに炎による ものと見られる損傷が発見された。 “損傷部分は、翼下面の外皮にリベットで固定 されている、サポート用ブラケットにプラス ティック・タイ・ストラップでまとめられてい る配線の場所であった”と報告書。 22本の配線をファイバーグラス製のテープで巻 52 2011 MAR きつけ、数個のタイ・ストラップで固定している ものの１つは、前方にあるブラインド・リベット の頭部と擦れあっている状態で、これにより火花 が飛び、炎を発生したもの、と判定される。 “航空機製造会社は、ブラインド・リベットを ソリッド・リベットに変えること、そして配線の 状態を点検する指示を発行した”とまとめている。 着氷、 ホールディング・パターン内での失速を招く サーブ340B：中破、負傷者なし 2008年11月５日、オーストラリア・クイーン ズランド州ブリスベンに向かおうとモランバを 出発し、VMC の中高度12,000フィートで飛行し ていたこの航空機は ATC より、ガインダ NDB 上空でホールドするように、との指示を受ける。 速度160ノットに減速したクルーは、NDB 周辺 の気温が－５℃（23° Ｆ）であったため、機体が 雲に入る前にエンジンのヒート装置を ON にした。 雲に入った後、クルーはプロペラの除氷装置 も ON にする。 “ウインドのワイパーに氷が付き始め、両翼の 前縁部にも霜状の氷が付き始めたことをクルー は確認した。ディアイス・ブーツを作動させよ うか、と互いに話したが、結局クルーは作動さ せなかった”と ATSB の報告書。 速度が133ノットに減少したため、クルーは最大 インターステージ・タービン・テンパラチァアー （ITT）になるまでエンジン出力を増加させる。 ホールディング・パターン内を飛行し、２回 目のパターン飛行を開始し NDB に向かって飛 行している時、クルーはバフェットを感じた。 失速警報音、スティック・シェイカーともに 作動しなかったものの、バフェットを感じたキャ プテンは、明らかに失速の兆候だ、と判断した。 “キャプテンはオートパイロットを解除し、出 力をある程度増加させ（80から83％）左旋回し、 パターン内で降下した”とも書いている。 高度10,000フィートで凍結状態を脱したサー ブ航空機は、無事にブリスベンに着陸を。 失速から回復する操作で両エンジンとも最大 ITT を超過してしまったため、交換されている。 なぜディアイス・ブーツを作動させなかった のか、について報告書は特に触れていないが、 凍結気象状態の中を飛行する場合、ディアイス・ イロットに、風向風速110度24ノット、ガスト35 ノットとの気象情報が伝えられる。 ブーツを作動させること、と運航規程は変更さ れている、と書いている。 パイロットは事故調査官に“ファイナル・ア プローチ中、下降気流に巻き込まれた”と話し、 降下角の下へ押し下げられたと言う。 ピストン航空機 夜間、離陸直後操縦不能に セスナ402：大破１名死亡 2008年９月26日の夜、ボストンへ向かおうと この航空機が、合衆国マサチューセッツ州マラ サ・ビンヤード空港ランウェイ33を離陸した当 時の気象状態は、視程５マイル（８ km）、小雨 でミスト、シーリング400フィート、オーバー キャストだった。 ATC はこの航空機に対し、右へ旋回し、機首 方位360で4,000フィートまで上昇する指示を出し た、と合衆国運輸安全委員会（NTSB）の報告書。 録画されているレーダーの映像を見ると、こ の402航空機は700フィートまで上昇し、この後 左に旋回し、次に右へ旋回し続け、やがてスク リーン上から消えてしまう。 この航空機は空港から約３ノーティカル・マ イル（６ km）北西、２件の家屋の間にある立 ち木と衝突し、墜落していた。 “レーダーの映像記録及び当時の気象状態を分 析した結果、雲に入った後、映像に残されてい た機体の加速状態及び旋回を繰り返している状 態から、パイロットは空間識失調に陥ったので はないか”と報告書は事故原因を推定している。 エアライン・トランスポート・パイロット・ サティフィケイトを持つこの61歳のパイロット の総飛行時間は16,746時間で、このうち2,330時 間は402航空機での飛行時間であった。 下降気流との遭遇 パイパー・チーフテン：中破、負傷者無し 2009年10月10日、目的地である合衆国アラス カ州ノンダルトン空港近くまで飛行してきたパ “パイロットはエンジン出力を最大にして降下 を止めようとしたが、機体は降下し続け、ラン ウェイの右側にハード・ランディングした。 ランディング・ギアは折れ、このまま機体は 150ヤード（137ｍ）地面をこすって停止し、機 体を中破した”と NTSB の報告書は書く。 航空機、自動車と衝突する セスナ421B：中破、負傷者無し 2009年10月２日の午後、合衆国カリフォルニ ア州サンシミオンにあるエアストリップに着陸 した421航空機のパイロットはパーキング・エリ アに機体をタクシーさせた。 一見平らに見えるこの場所で、チェックリス トの指示に従わず、パーキング・ブレーキをセッ トせずに両エンジンを停止させ、チャーター客 ５名を降ろそうと、コクピットを離れキャビン・ ドアを開けに向かう。 しかし機体は勝手に動き、駐車していた車と 衝突してしまった。 421航空機は胴体部分を中破する。 “ほぼ水平であるとこのパイロットは判断した が、詳しく調べるとこのパーキング・エリアはな だらかに傾斜していた”と報告書は書いている。 ヘリコプター 木材を吊り下げたケーブル、立ち木に絡まる ベル206B：中破、１名重傷 2008年11月10日、このヘリコプターは狭い渓 谷内の切り出し現場で切り出した木材を吊り下 げ、合衆国ワシントン州クーガー近くの丘にあ る集積場へ運ぶ作業を行っていた。 吊り上げ現場から集積場に向かおうとしたが、 2011 MAR 53 木材を吊り下げた60フィート（18ｍ）のワイヤー は近くの木に絡まってしまった、と NTSB の報 告書は目撃者の話を書いている。 パイロットは事故調査官に、ヘリコプターは 右に傾いてしまい、立て直そうとしたがサイク リックは動かなかった、と話している。 “何とか丘の上までヘリコプターを飛行させよ うと操縦したが、機体は全く反応しなかった” とも報告書は書いている。 メイン・ローター回転数の低下を知らせる警 報用フォーンが鳴り響き、パイロットは吊り下 げていた木材を切り離したが間に合わず、ヘリ コプターは右に傾いたまま機首を大きく下げ、 地面に激突したと言う。 テイル・ローターのコントロール用ケー ブル、切れてしまう エアロスパシャル・アルエットⅢ：中 破、負傷者なし 2009年６月３日朝、この軍放出ヘリコプター は南アフリカホグスバックを離陸し、火災現場 へ向かっている。 着陸可能な空き地を見つけ、ここに着陸しよ うとしていたヘリコプターはファイナル・アプ ローチ中、突然機首を左へ振ってしまう。 地面から３フィートほどの高さで、テイル・ ローターは操作不能となってしまった。 “何とかこの状態から脱したい、と考えたパイ ロットはコレクティブ・ピッチ・コントロール・ レバーを静かに下げ、ヘリコプターを着陸させ ようとする。パイロットはハード・ランディン グを避けようと考えていた”と南アフリカ民間 航空局の報告書は書く。 接地したもののメイン・ローターの発生する トルクは機首を右に向けてしまい、右へ横倒し にしてしまった。 何とか機体を着陸させようと思っていたもの の、接地時メインローターのトルクにより機首 54 2011 MAR は右を向いてしまい、右側に横倒しとなってし まった、と報告書。 機体は中破したものの、機内のパイロット及 び同乗者は無事だった。 機体を調査した結果、テイルローター・コン トロール用ケーブルがキャビンの床下にあるプー リーの位置で切断されていた。 ケーブルはオイルと埃まみれになっていたた め、汚れによりケーブルとプーリーの間に摩擦 が発生してしまい、ケーブルは切断されてしまっ た、と報告書は書いている。 IMC の夜間、ヘリコプターは家屋に激 突してしまう ロビンソン R44Ⅱ：大破、２名死亡 2008年９月21日の夜、この計器飛行証明を 持っていないパイロットは、気象状態の悪い IMC に包まれた合衆国インディアナ州フィティ ング近郊にあるカジノのヘリポートを離陸し、 ウィスコンシン州ケノーシャに向かっていた。 30分ほど後、警察官は高度500フィートほどで 頭上を通過したヘリコプターの爆音を聞いたと いう。 NTSB の報告書は“しかし濃い霧のためヘリ コプターは見えないばかりか、ライトも見えな かった。この警察官は当時ヘリコプターの爆音 を聴いた現場付近の視程について、300から500 フィート程度だった、と話した”と書いている。 この直後、R44ヘリコプターはケノーシャ空 港から1.5ノーティカル・マイル（2.8km）程の 位置にある家屋に激突してしまうが、当時空港 の気象状態は視程3/4マイル（1,200ｍ）でミス ト、オーバーキャスト100フィート、と報じられ ていた。 この事故でパイロットと同乗者は死亡したが、 家屋にいた５名は無事だったという。 連 載 I ♥ Aviation 第３弾 ―その後の私― 第１回 Rudder is not a footrest Horizon Airlines 青木 美和 ビジネスライクなアメリカの航空業界の割り切りを見たようなレポートが青木美和さんから 届きました。Furlough とは聞きなれない言葉ですが、 「一時解雇」 。日本でも終身雇用はもう 過去のもの、解雇を経験している仲間が日本でも多くいます。でも「呼び戻し」がある環境は 素晴らしい。危機を早めに切り抜けるアメリカのビジネス。ギリギリまで踏ん張って「もうだ め！」と涙で終身解雇を宣告する何処かのお国柄とは違うようです。ともあれジェットからプ ロペラに戻って戸惑う美和さんの、これからの活躍に Refrain を込めて紹介しましょう。 ある一つのメールを読んで、 “人生実に面白 い！”と独り言を言うかのように声に出した。 やっとグアムの生活に慣れてきて仕事も順調に 運べるようになった昨今、神様は私にまた新た なチャレンジをくださった。 以前所属していた Horizon Air からリコール がかかったのだ。２年前はパイロットが多すぎ て必要となくなり新人の私達100人ほどのパイ ロットは一時解雇となり、今ようやく景気が良 くなり始め、リコールという形で呼び戻しがか かったのだ。日本のパイロットと話すと信じら 一つは Dash8が配属になった事だ。以前私は Horizon Air で CRJ-700を飛ばしていた。会社 が一機種体制のマネージメントに変えて行く為、 CRJ-700を売り払ってしまうらしい。CRJ を飛 べないのになぜ帰る？とジェット派から問いか けられるが、私は今回 Dash8を飛ばせていただ ける事と聞いて、この機会を待っていたかのよ うに喜んだ。 実 は、 私 に と っ て こ の Dash8 が 初 め て の Turbo-prop 機となる。私のキャリアを振り返っ てみると双発の Seminor からすぐに Citation れない様な話だが、アメリカでは会社が都合の 良いように“Furlough”という形を使ってパイ Encore とジェット機を飛ばせることができた。 その後、CRJ-700, Westwind II と小型ジェット ロットの生活を不安定にさせるのは日常茶飯事 だ。先輩にも、パイロットなら３回は Furlough を経験するだろう！と昔言われたが、私は第一 回目を２年前に経験していた。もちろん、リコー 機だったのでキャリアの中に Turbo-prop がな かった。心の中で少し残念に思っていた自分が いたのは事実だ。パイロット同士で Turbo-prop の話になるとなかなか中に入って行けない。実 ルの際は自分に選択権が与えられ、会社に戻っ て行く人もいれば、拒否して会社を辞める人も 際に飛んだ事がないのだ！ コンプレックス だったのかもしれない。 いる。私もグアムでの仕事にやりがいを見つけ ていた頃だったのでとても選択には悩んだ。 だから、この機会を見逃すわけにはいかなかっ た。この先、Turbo-prop に乗せてもらえる機会 はそうめったに来ない気がしたので、Horizon Air からのリコールは喜んでお受けする事にした。 Horizon Air に帰る事を決めた大きな要因の 2011 MAR 55 14年ぶりに再会したキャプテン Ryan と Dash8を背に移行訓練中のクルーと私 久しぶりにアメリカ本土に帰ってきた。グア ムでの暖かくのんびりしていた生活が夢だった かのように、初日から過密なスケジュールが始 まった。Horizon Air は２週間のグランドスクー ルの後、口頭試験がある。それにパスをすると ３週間のシミュレーターの訓練が始まる。久し ぶりの自分への訓練。過去２年間グアムで CFI として生徒さんを受け持っていたので、自分自 身のトレーニングと言う事で正直言って気合い が入っていた。楽しみでしかたなかった。クラ スメートも２年前に Furlough されて今回戻っ てきた昔の同僚達だった。CRJ から Dash8への トランジションのクラスだったので，クラスメー ト達は CRJ に乗れなくなった事の淋しさを露わ にしていたが、私だけはワクワクしていた。 も無事にパス、気持ちはルンルンでシミュレー ターのトレーニングに入りました。 Turbo Prop はジェットと違いエンジンパラ １週間目は Motion Less のシミュレーターで 飛行機に慣れる訓練をします。Motion がないか ら、自分がうまく飛んでいるのか？ 着陸でき ているのか全くわかりませんが Flow（操作手 順）や Procedure を習得する為の１週間でし た。トレーニングを初めて２日目にしてインス トラクターのスコットさんに“Are you a Jet pilot?”と聞かれました。君はジェットを飛ばし てたのかい？ なぜそんな事を聞くのかな？と 思っていると、彼にこう言われました。 １）ま ず、Rudder は Footrest で は な い！ ジェットと違って実際に Rudder は使う為 にあるんだぞ！ 足をおく為にあるのでは ない！と、手厳しい忠告。 メータの呼称も N1, N2ではなく Nh, Nl。こんな 初心者的知識を得る事が私には新鮮で、新たな 刺激となり楽しかった。ふと、昔初めてのジェッ トの Type Rating を取りに行った時に、N1, N2 ２）着陸の際、Power はアイドルにしないこと。 ３）Rudder トリムは必要な時、常時使わなけ ればならない。 のように初心者級の知識もなくグランドスクー ルに参加して初日から“ぎゃふん”とさせられ、 ほとんどのジェットパイロットは V1 cut（最 少速度で片エンジンの故障を模擬する操作）の 四苦八苦した思い出が懐かしかった。 際に Rudder の操作が弱い。センターラインス ロットル（胴体に近い位置に付いているエンジ Dash8は日本でもおなじみの飛行機。読者の 多くがこの機種を飛ばしておられる事でしょう。 とても、シンプルなシステムで私はますます気 に入りました。特にいつも苦手だった電気系統 ン、特にジェットエンジンは推力が低下しても 機軸の偏向傾向が少ないことのたとえ）に慣れ ているせいだろう！ 着陸の際も Power を Idle にしてしまう。そんな事をしたら、すぐに sink もこの機種はよく理解する事が出来、口頭試験 が始まって Hard landing になってしまうぞ！ 56 2011 MAR Turbo-prop は Power On landing にしろ。それ から、Power をいじった時は必ず Rudder トリ ら双発の Seminor に乗り始めた頃、ラダーを踏 む足がぷるぷる震えて筋肉痛になった自分を懐 ムもいじるように！ 手を Power Lever から Rudder Trim に持って行く癖を付けるように！ と沢山指摘されました。新たなテクニック？ かしく思いました。改めて足の筋肉をつけにジ ムに通わねばと思ったことでした。 されどどれも基本中の基本！ 母によく言わ れる言葉“初心忘れるべからず！”をモットー に始まったターボプロップ機のトレーニング！ ２日目にして、体力消耗！ くたくたになっ ての帰宅でした。昔学生だった頃、セスナ152か 翼を休める Bombardier Dash8 Horizon 航空の２つのスキーム 青木美和氏のプロファイル アメリカで活躍するスーパーウーマン機長。愛知県豊橋市出身。高校 卒業後、米国東部の大学の ESL で英語を学んだあと、ワシントン州グ リーンリバーコミュニティカレッジで航空学を専攻。その後セントラ ルワシントン大学航空学科 Professional Pilot Course に転入、航空 学で学士、工業エンジニアリングで修士号を取得。卒業と同時に同大 学の操縦教官に、７年間教官を務め、その間ビジネスジェットのパイ ロットとして Cessna Encore に乗務。その後 Horizon 航空ファース トオフィサーとして CRJ700に乗る。2009年よりグアムに移動、救 急搬送ジェット Westwind Ⅱでご活躍の様子は前号で紹介しました。 その後は本文につながります。 編集委員 柳井 記 Horizon Airlines の 制服に戻って 2011 MAR 57 GA：ジェネアビ情報（第52回） 国際航空連盟 FAI Fédération Aéronautique Internationale （The World Air Sports Federation） 奥貫 博 国際航空連盟 FAI は世界の航空スポーツの統 括団体として、1905年10月にフランスのパリで 創設されました。これはライト兄弟の人類初の 動力飛行から２年後のことです。 FAI 創設の目的は航空スポーツとしての技 術、技能の向上及び国際友好をめざすもので、 その目的に沿って、航空スポーツ競技に関わる 国際ルールの設定と実行統括及び航空に関する 記録を体系的に整理し、国際公式記録として認 証することです。日本では1919年（大正８年） より、財団法人日本航空協会が、国を代表する 正会員として FAI に加入しています。 JAPA は、日本航空協会の下で、FAI 航空ス ポーツ活動の以下の部門を統括しています。 ・ジェネラルアビエーション ・ロータークラフト ・エアロバティックス これまでの主な活動内容は以下のものです。 ・FAI 担当各部門の日本代表と副代表の選出 ・FAI 国際年次総会への出席と報告 ・FAI 国際競技会への日本代表の選出 ・FAI 競技ルールの調査と実行検討及び試行 ・国内での FAI 競技試行の競技委員長等派遣 ・国内での FAI 国際競技会への委員派遣 また PILOT 誌では、FAI ニュースを通じて FAI の情報を会員に報告しています。 FAI につきましては、その創設100周年にあ たる2005年に本誌で一度紹介をしていますが、 以降５年を経過し、状況の変化等もありますの で、改めて掲載させていただきます。 58 2011 MAR FAI の誕生と歴史 人類の飛行の歴史は18世紀後半の熱気球によ る飛行から始まり、リリエンタールの滑空飛行 等を経て、ライト兄弟を初めとする飛行機の動 力飛行へと発展してきました。 一方、ヨーロッパでは、クレメン・アデール、 サントス・デュモン等によるパイオニア的な動 力飛行や、飛行機による競技的な試みが精力的 に行われ、空を対象とする競技等の活動への体 系的取組みが着実に育つと共に、1898年にはフ ランスの航空協会も設立されました。 そのような活動は、FAI 誕生への機運とな り、1905年６月には、オリンピック議会で航空 スポーツの国際組織化に関するプレゼンテーショ ンが行われた後、1905年10月のパリでの会議で FAI 創設決議に至ったのでした。 この FAI 創設の会議は、ヨーロッパ各国か ら、フランス、ドイツ、イギリス、スイス、イ タリア、スペイン、ベルギーそして遠くアメリ カからの参加も得て、空のスポーツの骨格とな る FAI の定款が採択されました。 以来、FAI は、唯一の非営利国際航空スポー ツ統括推進組織として、その活動の分野を宇宙 にまで拡大し、現在に至っています。 また、国際スポーツの最も大きな祭典はオリ ンピックですが、FAI はそのオリンピックを統 括する IOC の下で、航空スポーツの統括団体と して認められた存在となっています。 FAI の航空スポーツ活動 ジェネラルアビエーション競技 現在、FAI の航空スポーツ委員会では、以下 の活動を扱っています。 ・ジェネラルアビエーション ・ロータークラフト ・エアロバティックス ・マイクロライト ・グライダー ・ハング及びパラグライダー ・パラシュート ・バルーン ・模型航空機 ・宇宙関係 日本には、㈶日本航空協会の下に、FAI 各部 門に対応したそれぞれの統括団体が存在し、FAI 国際競技会日本代表選考を兼ねた選手権の開催、 日本での FAI 国際競技会開催や世界選手権参加 等の活動が行われています。 JAPA が担当するジェネラルアビエーション、 ロータークラフト及び、エアロバティックスの 分野の活動は、以下のような状況です。 ジェネラルアビエーション部門は、FAI 競技 の一部を国内で試行している段階ですが、毎回、 参加選手の技量向上が見られ、競技会の意義が 改めて認識されています。 エアロバティックス部門は世界選手権等への 参加実績及び参加予定等があり、参加選手の技 量は上位入賞を狙えるレベルにあるものの、国 内ではようやく全日本レベルの競技会が始まっ た段階です。また、日本代表選考競技会等は、 これからの課題と言った情況です。 ロータークラフト部門は、過去の世界選手権 での課目優勝の実績等があり、国内においても 何度かの、FAI 競技課目の展示飛行等が行われ ています。日本チームの、それまでに例を見な い小型の R22ヘリコプターでの参戦と、課目優 勝の実績は、高く評価されています。 では、以下に FAI の各部門で実施されている 競技の紹介をさせていただきます。 最初は、FAI のジェネラルアビエーション競 技です。代表的な競技は以下の３種類です。 ・精密飛行競技 ・ラリー飛行競技 ・エア・ナビゲーション・レース これらの競技は、いずれも小型プロペラ機に より航法と着陸の精度を競うものです。エア・ ナビゲーション・レースは、最近導入された、 ワールドエアゲーム用のものです。 精密飛行競技とラリー飛行競技は、古くから のもので、このラリー飛行競技の着陸競技の部 分は日本でも試行競技が実施されています。 今回は、精密飛行競技の航法及び着陸競技の 内容を紹介させていただきます。 航法競技は、航法計画の作成、実際の航法飛 行及び地上目標の発見が競技の対象になります。 航法計画の作成は、コース、通過地点、風向風 速を与えられて、航法計画書を作成するもので すが、最も基本的な航法計算盤と、プロッター の使用のみが許可されます。電卓類や、電子化 された航法計算ツールの使用は禁止されていま す。競技時間は１時間です。その中で迅速かつ 正確に最良の航法計画を作成することが課題と なります。 実際の航法の飛行では、計画通りの、コース、 高度、時間（対地速度）をキープすることが課 題になります。 基準飛行高度は1,000Ft、最低高度は、500Ft もしくは、空域ごとに定められ、地図に表示さ れたた高度とされています。航法競技は８レグ 以上、距離は70-100nm とされ、２回の合計距 離は180nm 以下と定められています。 2011 MAR 59 航法飛行の競技は精密飛行競技（Precision Flying）の名の通り、100ｍ単位の計画コースか 枠の外は減点 300 12m らのズレ、あるいは秒単位の時間のズレが勝敗 を分けることになります。この判定には GPS の 記録装置（ロガー）が利用されます。 また、航法競技では、地上目標を発見する競 技が実施されます。地上目標のターゲットの数 は最大25個で、写真ターゲット、地上ターゲッ ト、及び、下図のような、様々な形のキャンバ スターゲットがあります。これらのターゲット を発見し、記録することが求められます。 1m™ 5m Area "H" 減点 180 5m Area "G" 減点 160 5m Area "F" 減点 140 5m Area "E" 減点 120 5m Area "D" 減点 100 Area "C" 減点 4x20 20 2m 1m™ 20 5m 減点 0 Area "B" 減点 8x20 Area "A" 減点 200 キャンバスターゲットの例（長辺３-４ｍ） 着陸競技は通常着陸、滑空着陸、及び、障害 物越え着陸が実施されます。通常着陸は高度 500ft のダウンウインドからの、パワー、フラッ プ、スポイラー等を任意に使った着陸です。 滑空着陸は1000-1200ft のダウンウインドから の180° 滑空着陸ですが、更に２種類に分かれ、 １回目はフラップ、スポイラーを任意に使用す るもの、また２回目は、フラップ、スポイラー の使用を禁止するものです。 そして最後の障害物越え着陸は、高度500ft の ダウンウインドから通常の進入を行い、滑走路 着陸区域と接地位置のペナルティ （Area “B” と “C” 内は１ｍ単位で採点） この精密飛行競技の着陸競技は、技量を競う には良いのですが、滑走路末端付近に高さ２ｍ の障害を設置する障害越え着陸の実施環境が得 られないこと、及び、Area “B” と “C” 内の、１ ｍ単位での接地位置判定の計測機材が得られな いことから、国内ではまだ実現していません。 その代わりに、ラリー飛行競技の方の着陸競技 が実施されています。 の手前に置かれた、高さ２ｍの障害物を越えた 後、着陸接地位置の精度を競うものです。 使用機体は単発ピストンエンジン機体で、航 続時間３時間以上の耐空証明を有する機体とさ れています。C150/152/172等が一般的ですが モーターグライダーでの参加も可能です。 着陸区域は、幅12ｍ前後72ｍです。手前から 25ｍの部分に前後２ｍの減点ゼロのエリアがあ ります。その前後には、各20ｍのエリアがあっ て、１ｍ単位の精度で採点されます。 60 2011 MAR 競技参加機体として一般的な Cessna C172 ロータークラフト競技 第２種目 精密飛行 次の競技種目「精密飛行」は、低高度ホバリ ング移動と着陸技術の競技です。 １辺50ｍの正方形のコースを直進、右横進、 後退、左横進の順に高度２-３ｍの範囲内で通過 し、各コーナーでは360度の、定点、定時間旋回 を行います。その後、左前方に70ｍの斜め飛行 を行い、精密定点着陸で終ります。 この精密定点着陸着陸では５cm のターゲッ FAI のロータークラフト競技は、ヘリコプ ター特有のホバリングや、物件吊り下げ等の操 縦技術を競う競技です。競技の内容は、以下の ものとされています。 第１種目 ナビゲーション／タイムド アライバル／ウエイト投下 この競技は、規定の出発時刻の５分前に封入 された地図を受け取って航法計画を立てるとこ ろから始まります。コースは全長70-90km、指 定高度は対地250ｍです。 離陸後、先ずは所定の出発ポイントから最大 ５-25km×２-５km のサーチエリアに向い、そ の中の10個のターゲットを確認します。 その後サーチエリアを出て３箇所の指定ポイ ントを通過し、アライバルラインに向かいます。 ラインの通過時刻を測定後、７ｍのロープで吊 り下げた1.6kg のウエイトを、45度の角度に置 かれた板の、40cm×40cm の穴を通して投下す ることで終了と言うものです。 トを目標とし、そこからの逸脱は、10cm 単位 で採点されます。全航程を通じて cm 単位の精 度と秒単位の時間管理が必要で、正確な操縦が 要求されます。 50m 50m 精密ホバリング競技コースの例 第３種目 フェンダーリギング／ポストマン この競技は１辺50ｍの正方形のエリア内に置 かれた３箇所のコンテナーに、お米を入れた重 さ１ kg の袋を投下し、また、４～８ｍのロー プで吊るしたフェンダー（重り）を投入する競 技です。 フェンダーの直径は30cm、コンテナー開口部 の直径は48cm です。開口部への接触は減点の 対象となります。また、この競技の制限時間は 各種地上機材を使用するヘリコプターの競技 30秒ですから、素早い移動と、cm 単位の精密 ホバリング静止の微妙なバランスが勝敗を分け ます。 2011 MAR 61 第４種目 スラローム 水を入れたバケツを５ｍのロープで吊下げ、 エアロバティックス競技 12個の、幅１ｍ、高さ２ｍのスラローム・ゲー トを通過させる競技です。左右に通り抜けるゲー トが７箇所、上昇又は降下で通過するゲートが ５箇所に設置され、２ｍのポールよりも常に低 い所を通過させる事が必要です。最後は、水の 入ったバケツを、ロープを繰り出して、11ｍの 長さで吊り下げ、高さ１ｍ、直径１ｍの円形テー ブルの中心に置きます。 ゲートの外又は上の通過、バケツの水のこぼ れ、デーブルの中心からの外れ、テーブルに一 度でバケツを置けず２回以上の接触があった場 合等は、いずれも減点の対象となります。 水だけで約７kg、バケツやロープの重量を含 め、約10kg の重量物を扱うわけですから、コー パイロットにも大変な苦労が伴います。 第５種目 フリースタイル（オプショナル）等 任意参加のフリースタイル演技は、パイロッ トの腕と、ヘリコプターの能力を見ていただく、 空のダンスのようなものです。 演技は機体の運用限界内での実施が定められ、 違反者は失格となります。また音楽あるいはス モークによる演出も認められています。 選手は競技開始の前に得意技を申告し、各選 手の申告を組み合わせ、競技の24時間前には、 演技科目が公表されます。 演技時間は４分で、500ｍ×500ｍのエリアの、 高度150ｍ以上で実施されます。 FAI のエアロバティックス競技は、２年毎の 世界選手権、欧州選手権等として開催されます。 競技の内容はアドバンストクラス及び最上級の アンリミテッド（無制限）クラスです。 競技は以下の区分で、飛行機及びグライダー それぞれについて実施されますが、本誌では、 飛行機の内容についてのみの記述とします。 ・規定課目（Known） ・フリー競技 ・当日発表競技課目１（Unknown 1） ・当日発表競技課目２（Unknown 2） ・４分間フリー競技 アンリミテッドクラスの競技は1000ｍ四方、 対地高度100ｍ-1000ｍの空中のボックス内で実 施されます。得点は課目の難易度の基準点に達 成率を乗じ、エリアからの逸脱等の減点内容を 差引いて決定します。 対地高度 ３２８０Ft～ ３５００Ft 競技は、科目の難易度、操縦技量、全体のイ ンプレッションでの得点加算から、エリアから の逸脱、規定時間超過等の減点を差引いて、得 点が決定されます。 ３２８Ft～ １５００Ft その他、展示用に用意されたイベントとして は、ヘリコプターのスキッドに栓抜きを取り付 けて実施する「栓抜き競技」や、２機の機体で 精密飛行、フェンダーリギング、スラローム等 を競う競技もあります。 ボックスマーカー （４隅 に設 置 ） 約 200m ジャッシ席 エアロバティックス競技ボックス 62 2011 MAR おわりに 日本では航空機による空のスポーツは、まだ まだマイナーな存在です。 飛行機では、FAI ジェネラルアビエーション 競技の一部の着陸競技会の試行が実施されてい るものの、航法競技会は30年以上も前に実施さ スタート フィニッシュ 今年の FAI アンリミテッド規定課目 FAI アンリミテッドクラスの今年の規定課目 は上図のものです。①の部分から始まり、左下 の課目で終了となる全９科目です。 点線部はマイナスＧで飛行する部分です。ラ インは、飛行の形（経路）を示し、直交する円 弧状の矢印はロールを示しています。また、線 に直交する三角形はスピンを示しています。 これらの課目を１辺１km の空のボックス内 で飛行し、姿勢及び軌跡の正確性を競います。 直線部分は、方向、高度が一定の直線でなけ ればなりません、円弧部分は真円の一部で無け ればなりません。45度の姿勢は、機体の前後軸 が完全に45度になっていなければなりません。 ロールを止める角度も、厳格にチェックされ、 基準に従って採点されます。 エアロバティックスは、日本では、ともすれ ば曲芸飛行的な目で見られることが多いのです が、競技としての実態は、定められた諸元を忠 れたのみで、今は行われていません。 ロータークラフトでは FAI ルールでの飛行練 習が国内で行われ、世界選手権での科目優勝等 の成果を上げた実績があるものの、先進的なチー ムの活動によるもので、広く一般に競技として 普及しているものではありません。 エアロバティックス部門では、ここ数年、世 界選手権への参加が続き、また、国内でも全日 本曲技飛行競技会が開催される等の活動が実施 されています。また、FAI 公認審判員も誕生 し、着実な前進が見られます。日本選手権等の 本来のレベルには、まだこれからと言った状況 ですが、これからが楽しみな状況です。 航空スポーツ競技実施の背景には飛行環境の ことがあるとしても、根底は統括団体の取組み 姿勢と、航空文化としての定着ではないでしょ うか。先進の欧州、米国等の各国では、大戦に よる中断はあったにせよ、小型機による航空ス ポーツ活動はこの100年余の間、FAI を中心と した各国の統括推進団体により、しっかり発展 してきたと思えます。 日本では航空協会の下で、JAPA がジェネラ ルアビエーション、ロータークラフト、及びエ アロバティックス部門の統括推進を担当するよ うになり、徐々にではありますが、前進が得ら れています。これからも FAI のルールのもと に、日本の航空スポーツの分野を推進して行か なければと思います。 実にたどる、厳格なものです。 ちなみに、昨年から行われている、全日本曲 参考書類： FAI ジェネラルアビエーション競技規則 技飛行競技会は、まだ初級から中級レベルのも ので、これから徐々にステップアップを図って 行くことが考えられています。 FAI ロータークラフト競技規則 FAI エアロバティックス2011年規定競技 2011 MAR 63 第２回 全日本曲技飛行競技会 「誌上ジャッジスクール⑵」 髙木 雄一 ●曲技飛行競技会の実際 演技は複数（３～10人）のジャッジによって 判定されます。ジャッジは各フィギュア（課目） をルールブックの評価基準に則り判定し、10点 からの減点法で採点します。さらに、演技がエ アロバティックボックス内の適切な位置で行わ れているか、演技に一定のリズムがあるかをプ レゼンテーションとして採点し、正確性だけで はない芸術性を10点を満点とし判定します。 上限と下限高度はカテゴリーにより異なり、 上級ほど下限が低高度になります。これは上級 ほど複雑なフィギュアを飛行し、大きな高低差 が必要なためです。高度制限を逸脱した場合は 減点が与えられ、極度の逸脱、また危険と判断 された場合には失格措置があります。 ボックス中心のＹ軸中心線を延長し、離れた ところには、ジャッジらが位置するジャッジラ インが置かれています。 ●５つのカテゴリー 得点はグレーディングソフトウェアを用い、 フェアプレイシステム（公正性を求め、各フィ ギュアの採点の最高点と最低点を削除し平均 化） 、または古くからの TBLP 方式（全ての ジャッジの採点を平均化し得点とする）のいず れかで集計されます。その得点を％に換算し、 フィギュアごとのＫファクター（難易度）を掛 け、総合し最終得点となります。ペナルティが あれば、さらに減点が与えられます。2011年現 競技会には常に緊張感が漂い、ある人はそこ に魅力を感じますが、難易度の高すぎる挑戦は 参加意欲を失わせてしまいます。競技者の使用 する機種、技量と経験に応じて適切な難易度が あるように、下からプライマリー、スポーツマ ン、インターミディエイト、アドバンスド、ア ンリミテッドと、５つのカテゴリーが設定され ています。アンリミテッドへの参加にはスポー ティングライセンスが求められますが、飛行規 在、FAI 国際競技会及び IAC 全米競技会では フェアプレイシステムが、IAC 地方競技会では 程で禁止される飛行を行わない限り、競技者が どの機種でどのカテゴリーに参加するかは自由 です。 現在でも TBLP 方式が用いられています。 ●エアロバティックボックス 一貫した判定、円滑な進行、そして安全のた めに会場上空には1000ｍ四方に区切られたボッ クスが設定されます。競技中は一般機の進入は 禁止され、競技機の１機のみが進入を許されま す。地上にはボックスの位置を示すマーカーが 置かれ、バウンダリー（境界）、またはバウンダ リー外に設定されたバッファー（緩衝地帯）を 逸脱すると減点が与えられます。 64 2011 MAR プライマリーは最も初級のカテゴリーで、飛 行するフィギュアは基礎曲技飛行の範囲です。 ロール、ループ、スピンなど、背面飛行の設備 を持たない Citabria 7ECA や Cessna 152 Aerobat などでも十分に飛行でき、初心者にも楽し める内容となっています。 スポーツマンは少し発展し、ロールを１回転 で終えずに２ポイントロール（背面状態で一瞬 停止）としたり、ハンマーヘッドやインメルマ ンターンなどが加わって難易度が高くなります。 このクラスは、背面飛行装置を持たない機体で の参加も可能ですが、背面飛行装置を装備した Super Decathlon や Great Lakes など機体の方 ウンのみ。スポーツマンではノウンのみ（任意 で２回目以降にフリーも可）です。インターミ ディエイトからはノウン、フリー、そしてアン ノウンの３種の飛行が義務付けられます。 が、より有利に戦うことができます。 ノウンとは既知のプログラムです。毎年１月 インターミディエイトからは背面飛行を継続 頃に更新、発表され、全ての競技会で、全ての 競技者が飛行します。フリーは自由演技のプロ グラムで、本人の得意な飛行と飛行機種の飛行 した飛行が増えます。背面旋回など軽度なネガ ティブＧの飛行、またスナップロールが必須と なり、高い飛行性能を持つ Pitts や Extra など の出番です。2010年からは、90度までのローリ ングサークルが新たに追加されました。 アドバンスドはフィギュアの形がさらに複雑 になり、ジャッジとしても忙しい飛行となりま す。難易度を高めたローリングサークルや大き なネガティブＧの加わる飛行が増えます。空気 抵抗の大きな複葉機や、200HP 級の飛行機でも 参加は可能ですが、Extra、Edge 540、Sukhoi、 Yak-55など高出力、高性能機が一般的です。 アンリミテッドはネガティブスナップやテー ルスライドが加わり、複数のロールが入り乱れ、 冷静な状況判断能力が求められます。スナップ ロールの速度の許容範囲の広さ、高い垂直上昇 性能を持つ機種が必要で、300HP 超の単翼曲技 飛行機が不可欠です。 性能を考慮して作成します。他の競技者との平 等化のため、必須科目を加えること、合計した Ｋファクターが規定値であること、同一フィギュ アの禁止などの制限があります。これらノウン とフリーは練習が可能ですから、練習次第で高 い順位を獲得することができます。 アンノウンはその言葉通り、未知のプログラ ムです。飛行予定の12時間以前に発表されます。 競技会開始後は練習飛行が禁止されますから、 競技者は経験から飛行を予想し作戦を立てます。 経験者でも失敗する可能性が大きく、先のノウ ンとフリーで遅れをとっても、ここで挽回も可 能です。しかし、この失敗も競技の醍醐味で、 は曲技飛行競技の魅力の一つでしょう。 アンリミテッドには独立したプログラムであ る４ミニットフリースタイルもあります。こち 競技者にとって、最上級のアンリミテッドを らはジャイロスコピックマニューバーなどを用 い、飛行性能を十分に発揮して演技することが 要求されます。スモークシステムと音楽の使用 飛行することは一つの目標ですが、あえて自身 に挑戦を与え、飛行性能に劣る機種で参加する も許可され、それまでの緊迫した競技会が突然 華やかなエアショーの舞台に変わります。 こともまた楽しいものです。例えば、Piper J-3 Cub、7ECA、FA200でスポーツマンにという組 み合わせ。競技会の参加に必ずしも高価な最新 鋭機が必要ではないことも事実です。 ●競技飛行の種類 天候や時間的に可能であれば、通常３回の飛 行が設定されます。競技飛行にはノウン、フリー （フリースタイル）、アンノウンの３種類があり ます。プライマリーでは、３回を通し飛行はノ 曲技飛行競技ボックス 2011 MAR 65 開催予告 第２回 全日本曲技飛行競技会 開催案内 昨年に引き続き、今年も第２回全日本曲技飛行競技会を実施します。この競技会は、曲技飛行競 技の要領、安全確保、技量向上、審判・採点要領等の講習を含むものとし、曲技飛行競技の安全で 公正な実行とその普及発展を目指すものです。 競技規定課目（Primary, Sportsman, Intermediate の各クラス）は、下図のものです。また、HP にはその解説も掲載されていますので、競技参加予定者は練習の参考にして下さい。 １．日 時：平成23年10月８日（土）、９（日）、10（月）（予定）（競技は10分／１スロットで実施） 第１日 AM フライイン／ブリーフィング／公式練習／ PM 競技会 第２日 競技会 第３日 AM 競技会／ PM 競技会（予備）ディブリーフィング＆表彰式／フライアウト ２．場 所：福島県 ふくしまスカイパーク ３．競技の内容：Primary（Known） Known は、予め主催者から公表された規定課目。 Sportsman（Known, Free） Free 課目は各自で設定。Sportsman では Known の実施でも良い。 Intermediate（Known, Unknown, Free ） Unknown 課目は競技会の現地にて公表。 本誌に、誌上ジャッジスクール、実施上の注意事項等を連載の予定。 ４．参加機体：曲技飛行競技への参加は、曲技飛行の実施が承認された飛行機とする。 ５．安全対策：飛行開始前にパイロットブリーフィングを実施し、安全対策確認の署名を得る。 ６．主催・後援：主催：全日本曲技飛行競技会実行委員会（予定） 大会名誉会長：福島市長（予定） 共催：福島市 スカイパーク新観光事業 実行委員会（予定） 後援：（未定） ７．連絡先等：株式会社パスファインダー 福島市北沢又日行壇7-48 TEL 024-558-8318 担当：青島信介 URL：http://teamdeepblues.jp/championship/ 曲技飛行競技規定科目（Known） Primary Class Sportsman Class Intermediate Class K = 63（60＋3） 競技は IAC（International Aerobatic Club）の2011年の Known （規定）競技科目及び、IAC のルール に準拠して実施する。 66 2011 MAR K = 133（127＋6） K = 201（193＋8） 第２回全日本曲技飛行競技会インターミディエイトクラス規定課目 IAC：米国 International Aerobatic Club ルール準拠にて実施 ３/４ループの頂点で 3 スナップロール(急横転) スタート （２２Ｋ）＊ 風 向 垂直上昇 1 1 旋転と１/４の （１０Ｋ）＊ 2 シャークス トゥース スピン （１４Ｋ）＊ 1/4 ハンプティバンプ - プッシュ ４５度降下１/２ロール（１８Ｋ）＊ 垂直降下１/４ロール (９０度バンクで一瞬停止) 2ｘ4 4 (１７Ｋ) 1/4 5 6 1/4 ボウ･タイ (Bow Tie) １/２ロールの後、反対 ハンマーヘッドターン ４５度上昇１/２ロール（２５Ｋ） 方向に 1 ロール（１４Ｋ） 1/４垂直上昇ロール 8 1/４垂直降下ロール 2ｘ4 1/4 （２５Ｋ） (９０度バンクで一瞬停止) 7 9 ハーフ リバースキューバンエイト（１６Ｋ） 背面飛行からの １/２ロール 10 垂直降下（９Ｋ） フィニッシュ ９０度水平背面急旋回（４Ｋ） 90 ＊22Ｋ等とあるのは 各課目の難易度に対 応した基準点を示す 13 ハンプティ ハーフループ（６Ｋ） バンプ（１３Ｋ） 11 12 作成：Hiroshi Okunuki : Japan Aircraft Pilot Association（http://www.japa.or.jp/） 2011 MAR 67 オススメ！ 情報ボックス 書籍＆Goods紹介 編集委員会 このコーナーでは、書籍紹介を始めとして航空に関するお勧めグッズ等を紹介しています。読者の皆 さんも、是非、フライトで使用している便利グッズや、パイロット仲間に紹介したいグッズ、書籍など の情報を、編集委員会までお知らせください。もちろん、ステイ先などでの飲食店情報なども大歓迎です。 角川文庫の「クジラの彼」という短編集は、 すべて陸海空の自衛隊を話の舞台としている。 表題作の「クジラの彼」は、ヒロインの相手が 潜水艦乗組員であることからの題名で、いわば 海上自衛隊ものである。もちろん航空自衛隊も のも２編あって、そのうちのひとつが「ロール アウト」、これは航空自衛隊の次世代輸送機の開 発を背景としたラブコメといえよう。ヒロイン はＫ重工の輸送機設計チームの一員である女性 技術者、お相手になるのは小牧にいる輸送航空 隊の輸送機搭乗員である三等空尉である。 クジラの彼 著者：有川 浩 発行：株式会社 角川書店 〒102-8078 東京都千代田区富士見2-13-3 TEL ：03－3238－8555 ISBN 978-4-04-389804-6 C0193 Y552E 定価：552円＋税 ヒロインは、部隊要望をヒアリングするため 小牧基地を訪れ、そこで三等空尉と出会う。部 隊要望と設計チームのせめぎあいは多分野にわ たるが、ヒロインと三等空尉は、なんと輸送機 のサニタリー設計で対立し、この分野に関連し た話がくどいくらいに展開していく。サニタリー 有川浩（ありかわひろ）という女性の作家が いる。女流作家といわないのは、アラサーとア に関する男と女の心理の違いを含んだ、女性で なければ書けない内容、とても小生ごときが説 明できる話ではない。できれば原本を読んでい ただきたいと思う。まあ簡単に言ってしまえば、 ラフォーの中頃と推定される若い世代の作家だ からである。小生からみれば新しい世代で、と ても女流という古めかしい感じではない。彼女 次世代輸送機のサニタリーを、カーテンで仕切 るだけの簡易なものとするか、完全に個室化す るかの話なのだが。 の作品は２冊しか読んでいないが、双方とも読 んで楽しい大甘なラブコメディー、彼らの世代 の表現でいえばベタ甘ラブコメである。ところ 旅客機のサニタリーは、システム技術のひと つとして確立しているし、一部の機種ではさら が話が展開していく世界が、ふつうラブコメと はあまり縁のないところ、これが小生の世代に とっても興味を引く。 なる高級化の動きもある。ところがビジネス機 の分野では、機体が小型になるほど空間が貴重 になるという、本質的に難しい問題をかかえて 68 2011 MAR いる。狭い機内空間に快適なサニタリーを確保 する、これは設計上かなり工夫を要する課題で 浩さんの「ロールアウト」に書かれた男女の心 理描写も、何らかの役に立つかもしれない。何 あろう。しかしこれからの時代、快適なサニタ リー空間は、ビジネス機のセールス上ますます 重要な因子になるとみるべきではないか。キャ れにしろ600円でおつりが来る文庫本である。 一読をお薦めする。 ビンレイアウトの基本計画をたてるとき、有川 推薦人 JAXA 客員研究員 柴田 眞 要かについて悪天の微細構造つまりメソスケー ルの立場から解説している。運航関係者や飛行 機を利用する方々に是非一読をお薦めしたい。 おもな内容 Ⅰ 飛行機が飛ぶしくみ 第１章 飛行機が正常に飛ぶには 第２章 一つのフライトの終了までに関係す る気象には何があるか 気象ブックス035 飛行機と気象 著者：中山 章 発行：株式会社 成山堂書店 〒160-0012 東京都新宿区南元町4番51 TEL FAX ：03－3357－5861 ：03－3357－5867 ISBN 978-4-425-55341-9 C1344 Y1800E 定価：1,800円＋税 旅客機の運航の障害になる強の悪天域はごく 小さいので予報できない。このため、これより も大きい地域を悪天域とした予想図が作られて いる。これを用いて運航管理者は悪天に遭遇す る確率の小さいコースを決めている。そしてパ イロットは雷雲等の悪天に遭遇した場合はそれ を回避する。この回避は安全を確保した上で必 要最小限であることが望ましいが、これは高度 な技術である。この本は、著者の豊富な飛行機 観測と事故調査に携わった経験から、今までの Ⅱ 飛行障害になる気流のいろいろ 第３章 飛行機が風ベクトルの急変を受ける とどうなるか 第４章 乱気流はどうして発生するか Ⅲ 離着陸障害とメソスケールの現象 第５章 ダウンバーストはなぜ離着陸障害に なるか 第６章 接地直前の風の急変は重要である 第７章 視程と滑走路視距離 第８章 離着陸にはメソスケールの気象が必 要である Ⅳ 飛行中に障害現象を回避するには 第９章 雷雲（積乱雲）の回避 第10章 晴天乱気流の回避 第11章 飛行機への着氷 第12章 ジェット輸送機のマッハ数を急増さ せた気象じょう乱 事故やインシデントの事例を引用して、何が必 2011 MAR 69 奥貫 博 ３月になりますと、FAI の今年の各種競技会 への参加予定の選手は、練習や準備に余念のな ば、競技を選手や関係者以外の一般の人にも興味 深いものにするため、エア・ナビゲーション・ い段階になります。 今のところ日本からはエアロバティックス世 界選手権等への参加予定が聞こえてきています レース（ANR）に力を入れて行きたいとのこと。 ANR は１グループ４機で所定のコースを飛行 し、コースからの逸脱、指定時刻からの誤差、 が、参加選手は既に上位を狙えるレベルにあり、 目が離せない状況になりそうです。 国内でも第２回全日本曲技飛行競技会及び着 陸競技会の実施が計画されています、徐々にで はあっても、できる所からの前進を続けて行き たいと考えます。では今月の情報です。 及び滑空着陸と通常着陸の接地点の誤差がペナ ルティの対象になるというものです。 ANR で育った選手が、精密飛行競技やラリー 飛行競技の新しい選手となることを期待し、各 国での ANR の導入が奨励されています。 ◉ ロータークラフト（ヘリコプター） FAI のロータークラフト競技では、長いロー プで吊り下げた物件を cm 単位の精度で完全に 静止させる精密な操縦技術が求められます。 その精密な操縦技術をわかりやすく展示するた め、日本からの提案による「栓抜き競技」が採用 になりました。これは展示用の競技のみですが、 ヘリコプターのスキッドの先端に「栓抜き」を固 定し、ビール瓶の栓を抜く競技です。１本抜くと 速やかに次のビール瓶へホバリング移動し、単位 時間に何本の栓が抜けるかを競う競技です。 この競技では迅速な移動と mm 単位のホバリ ングの精度が求められます。ヘリコプターの操 縦技術は信じられない世界です。実際の送電線 工事で、吊り下げた構造体のボルトの孔を地上 の建造物とピタリ合せるような飛行技術は、こ のような競技にも通用するのでしょう。詳細は JAPA の FAI ロータークラフト担当までお問い 合わせ下さい。 ◉ GAC:ジェネラル・アビエーション（飛行機） FAI 一般のジェネラル・アビエーション競技 は、精密飛行競技やラリー飛行競技が主体でした が、新規着任のハンス・グットマン部会長によれ 70 2011 MAR ◉ エアロバティックス（FAA-CIVA） 昨年の CIVA 総会を経て、2011年の世界選手 権は以下での開催となりました。 ・14th FAI World Glider Aerobatic Championships, Torun（Poland）7/26～8/7 ・2nd FAI World Advanced Glider Aerobatic Championships, Torun（Poland）7/26～8/7 ・26th FAI World Aerobatic Championships, Ravenna（Italy）,8/31～9/11 現 在、 国 内 で は 世 界 選 手 権 の 対 象 と な る Unlimited 及び Advanced クラス競技会が無い ため、日本代表の選考は、参加希望者の競技経 歴等により、世界選手権レベルの技倆の確認を 行っています。 申請の流れは、参加申請の JAPA への提出 → JAPA での審査→日本航空協会へ推薦→競技 会エントリーとなります。JAPA での審査は、 原則として主催者への予備エントリーの前（競 技会の約２ヶ月前）に行います。 それから、飛行機の場合、日本ライセンスで の国外飛行には航空英語能力証明が必要です。 競技会開催国の法によっては、ライセンスの書 き換えが必要な場合があります。 FAI 競技会に出場予定の方は JAPA のエアロ バティックス担当までお問い合わせ下さい。 協会活動スケジュール ［活動報告］ －平成23年１月－ １月４日 程特別研修） 仕事始め 新年賀詞交歓会 １月22日 航空気象委員会 航空安全講習会（佐賀 ） １月５日 編集委員会 １月８日 ATS 委員会 １月23日 航空安全講習会（東京） 航空安全講習会（静岡） １月24日 ヘリコプター IFR 等飛行安全研究会 １月11日 航空身体検査証明審査会 １月25日 月次会計検査 １月12日 ビジネス航空委員会 １月26日 CARATS 第４回小型航空機 WG １月13日 技量維持連絡会 １月27日 経理委員会 １月14日 第46期臨時理事会 第206回常務理事会 三役運営会議 １月28日 航空安全委員会 関西ブロック合同管制技術交流会 １月15日 JAPA 航空安全セミナー（気象） １月18日 乗員養成検討委員会 １月29日 沖縄支部総会・セミナー 法務委員会 １月30日 夢は叶う Yes, I can（航空教室）鹿児島 １月20日 機長養成講習会（福岡） １月31日 ヘリコプター操縦教本 WG １月21日 航空保安大学校講義（システム統制官課 －平成23年２月－ ２月１日 航空身体検査証明審査会 ２月20日 航空安全講習会（茨城） ２月２日 航空スポーツ運営連絡会議 ２月21日 編集委員会 ２月３日 航空保安大学校講義（航空機特性） ２月22日 ASI － NET 会議 ２月５日 航空安全講習会（山梨） ２月６日 夢は叶う Yes, I can（航空教室）東京 ２月10日 第207回常務理事会 ２月12日 ATS 委員会 ２月25日 crew 社セミナー ２月13日 エアライン航空医学担当医（者）会議 ２月26日 航空気象委員会 月次会計検査 ２月24日 三役運営会議 北海道支部総会 航空安全講習会（長崎） ２月17日 第８回小型航空機セーフティーセミナー （18日まで） ２月19日 経理委員会 ２月27日 中部支部総会・セミナー ２月28日 航空大学校卒業式 GA 委員会 ヘリコプター IFR 研究会 航空安全セミナー（気象） 航空保安業務運用連絡会議 2011 MAR 71 ［活動計画］ －平成23年３月－ ３月18日 航空管制官等英語能力証明試験検討委員 ３月１日 編集委員会 ３月２日 FTD 定期検査（航空局） 会 ３月４日 滑走路誤進入防止対策推進チーム会議 FT 委員会 FTD 定期検査（航空局） ３月19日 GA セミナー ３月５日 東日本支部総会 ３月22日 乗員養成検討委員会 ３月６日 西日本支部総会 ３月８日 航空身体検査証明審査会 ３月23日 航空振興財団理事会 ３月12日 ATS 委員会 ３月24日 経理委員会 九州支部総会 ３月25日 第260回理事会 航空医学研究センター理事会 航空保安研究センター理事会 ３月13日 夢は叶う Yes, I can（航空教室）北九州 ３月15日 航空機安全運航支援センター理事会・評 ３月26日 航空気象委員会 議員会 ３月30日 ヘリコプター操縦教本 WG ３月16日 航空保安協会理事会 ３月31日 航空保安大学校卒業式 ３月17日 航空交通管制協会理事会 学科試験問題検討会 －平成23年４月－ ４月２日 航空安全講習会（東京） ４月22日 身体で学ぶワークショップ ４月９日 航空安全講習会（北海道） ４月24日 航空安全講習会（埼玉） ４月15日 編集委員会 ４月26日 ASI － NET 会議 ４月16日 航空安全講習会（大阪） ４月28日 第208回常務理事会 ❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖❖ 第46回通常総会の開催予告 早いもので今年も総会開催の時期が近づいてまいりました。なるべく大勢の会員の皆様方に出席いただ きますようお願い致します。 日 時 平成23年５月30日（月）PM 場 所 航空会館（東京・新橋） 予定されている総会議案は以下の通りです。 ⑴ 平成22年度事業報告及び決算報告について ⑵ 平成23年度事業計画及び予算案について ⑶ 定款の一部変更について ＊総会議案は次号（2011/No.3）に掲載の予定です。 72 2011 MAR 事務局だより PILOT・AIM－J 等確実にお届けするために、自宅・勤務地・mail box 等、変更された場合は速やかに 協会事務局までご連絡下さい。また郵便振替にて会費を納入いただいております会員の皆様には、便利な 口座自動引落による納入についてご案内致しますので、協会事務局までご連絡下さい。申込書をお送りさ せていただきます。 ～ 結婚祝金を給付しております ～ 正会員の方（60歳未満の方）が対象となりますが、結婚祝金を給付しております。 （給付額は20,000円） 給付申請には戸籍抄本１通（原本）、 振込口座の書類提出が必要となります。なお、 婚姻届の届出より ６ヶ月以内に申請いただくこととなっておりますので、 予めご了承願います。JAPA ホームページ （http://www.japa.or.jp）会員限定ページより申請書をダウンロード出来ますので、是非ご利用下さい。 エアラインパイロットへの最短コース 東海大学 航空操縦学専攻 ✈ ＡＮＡとの強力な産学連携 ✈ 確かな技能と豊かな人間性を兼ね備えたプロパイロットの養成 ✈ 全米屈指の施設と教育環境を誇るノースダコタ大学（ＵＮＤ）留学 ✈ 米国ＦＡＡおよび国土交通省の定める日米双方の操縦士免許の取得 ✈ 国土交通大臣指定の「航空従事者養成施設」 東海大学工学部 航空宇宙学科 ノースダコタ大学 飛行訓練センター 東海大学 湘南校舎 航空操縦学専攻 〒259-1292 神奈川県平塚市北金目４－１－１ TEL : 0463-58-1211（代表） E-mail ： [email protected] URL http://www.u-tokai.ac.jp/ 2011 MAR 73 元機長、元客室乗務員から学ぶ 危機管理・ヒューマンファクターズ 安全・安心はハードウェアー、ソフトウェアー、ヒューマンファクター、 情報の４本の柱と安全文化と いう土壌で支えられています。 ４本の柱の中でも一番の課題は、どの産業においてもヒューマンファクターからの取り組みがあります。 また、仕事はヒューマンエラーとの闘いでもあります。航空界では、安全で高品質な仕事を完遂する ために、ヒューマンファクターからのリスクマネジメントに取り組んできました。この取り組みにおいて、 確実なコミュニケーションが鍵を握っているといえます。このセミナーでは、まず安全で安心されるリス クマネジメントをご一緒に考えてみます。 身体で学ぶワークショップ詳細 ▪日時：2011年 4 月22日（金）15時から17時 ▪場所：日本航空機操縦士協会会議室 港区西新橋 1-18-14 ▪費用：無料（定員30名） ▪申込：企業名・役職・氏名、連絡先を明記 ▪講師：小林 宏之「元日本航空機長」 井上 妙子「元日本航空客室乗務員」 ▪お申し込みお問い合わせ 社団法人日本航空機操縦士協会 齋藤 幸雄 TEL 03-3501-0433 E-Mail：[email protected] 講 義 概 要 ★人間の本質を知る 〈五感を探るワークショップ〉 五感の中で特に重要な「視覚」「聴覚」がどのように作用しているのか ？ ヒューマンエラーの具体的要因（思い込み・錯覚・一点集中、コミュニケーションエラー）を探る ★コミュニケーションの本質を知る 〈脳科学を実感するワークショップ〉 人間の脳の特徴とは ？ 何故正しく伝わらないのか ？ 人がどのような仕組みで情報を理解し伝えているか、情報の「省略一般化、歪曲」の原理を学ぶ ★チームワークの本質を知る 〈チーム力の意味を学ぶワークショップ〉 チームワークに必要なコミュニケーションスキルとは ？ チームで仕事をするときに自分の役割りの重要性や、協力する事の意味を体感しながら考える 74 2011 MAR 元機長、元客室乗務員から学生の皆様へ メッセージ！ 日本航空機操縦士協会は、青少年航空教室を昭和54年から開催し、以来30年以上学生のみなさ んにメッセージを配信してきました。 現在は、Yes I Can「夢は叶う」に名称を変え活動は継承されています。 学生の方々と接する機会を重ねる毎に、 「夢を叶える」ためのお手伝いとして、私達が何か出来る ことはないかを検討した結果、航空業界が積極的に取り組んでいる、コミュニケーションスキル、 接遇、リソースマネジメント、そして、能力、集中力の発揮の仕方などを学生生活中に学んで頂き、 就職に是非活かしてもらいたいという願いから、この企画が誕生いたしました。 身体で学ぶワークショップ詳細 ▪日時：2011年 4 月22日（金）18時から19時 ▪場所：日本航空機操縦士協会会議室 港区西新橋 1-18-14 ▪費用：体験コースにつき無料 ▪申込：氏名、年齢、連絡先を明記 ▪講師：小林 宏之「元日本航空機長」 井上 妙子「元日本航空客室乗務員」 ▪お申し込みお問い合わせ 社団法人日本航空機操縦士協会 齋藤 幸雄 TEL 03-3501-0433 E-Mail：[email protected] 講師紹介 小林 宏之 1968年に日本航空に入社。入社以来42年間、一度もスケジュールの変更なく飛び続ける。日本航 空が運航した全ての国際路線と主な国内線に乗務。総飛行時間は地球800周に相当する18500時間。 首相特別便機長、湾岸危機時の邦人救出機機長なども務めた。 2008年には「高度一万メートルからみた地球環境」というテーマで、新聞、テレビ、ラジオ、雑 誌などのメディアに出演。2010年３月退社時のラストフライトはマスコミの話題となり、新聞・ テレビなどで特集が組まれる。日航退社後は、危機管理・リスクマネジメントの講師として活躍 する傍ら、航空評論家としても活躍中。医療機関、原子力関係の各機関、様々な企業・団体で講 演が依頼される。最近では、テレビ・ラジオなどの出演も多数。 講師紹介 井上 妙子 客室乗務員として長年国際線を乗務。 在職中は乗務以外の仕事にも携わり営業・広報で様々な企画を提案し実施。 「ふれあいメール」「ハンドベル」等はマスコミでも話題になり様々な表彰を受ける。 退職後、実践心理学（NLP） 、コーチング、色彩心理学、Lab プロファイイル、キャリアサーポート等を学び資 格取得。コミュニケーション・ビジネスマナー講師となり、ハローワーク・企業などで新入社員研修などを指導。 Nice Communication Tiphereth 代表。㈱アコーモド・コミュニケーション取締役。 「コミュニケーション・レスキュー講座」 「30代、40代ビジネスリーダ NLP コーチングで学ぶスポンサーシップ・セミナー」 「ヒューマン・コミュニケーションカラー（タイプ分け）講座」 内面、外側両方のコミュニケーション能力が向上するための各種講座ワークショップを全国で実施中。 社会貢献活動にも意欲的。企業の CSR 活動の場となるコミュニティ結（ゆい）も設立。 「わくわく大人の社会科見学＆わいわい異業種交流会」「侍塾」「プリンセスアラモード」等も展開中。 2011 MAR 75 www. japa.or.jp www.japa.or.jp 76 2011 MAR JAPA SHOP ※正会員には無償配布（送料込） 2011年４月より順次価格改定 JAPA 販売商品 定価（一般） 会員定価 送 料 AIM－JAPAN 英 語 前期版・後期版 学科試験スタディーガイド TAKE-OFF 安全飛行への招待 前年度版は旧価格） パイロットガイダンス 改訂版（ ヘリコプター操縦教本 改訂版 （前年度版は旧価格） 航空気象 空中衝突 ※ PILOT 誌 （４冊発行／年） ※ パイロット手帳（１冊発行／年） ※ ライセンスケース 手袋 5,250円 5,250円 5,250円 5,250円 5,250円 5,250円 2,500円 2,300円 1,050円 1,575円 5,250円 5,250円 4,500円 4,500円 4,500円 4,500円 4,500円 4,500円 2,250円 2,070円 945円 1,415円 4,500円 4,500円 380円 380円 420円 380円 380円 380円 ― 380円 240円 280円 280円 280円 JAPA 取扱商品 定価（一般） 会員定価 送 料 2,600円 2,600円 3,000円 2,340円 2,340円 2,700円 280円 280円 280円 AIM－JAPAN 日本語 前期版・後期版 区分航空図 501～507各 ターミナル航空図 253、254、255、256 首都圏詳細航空図 ※ 定価（本体価格＋税） お買い求めは操縦士協会もしくは、お近くの販売店をご利用ください。 直販の場合は代金先払いとなりますのでお近くの郵便局よりお振込みください。 （お振込前に必ず在庫確認をお願いいたします。） 振込口座：郵便局００１８０－９－８８４９０ 社団法人 日本航空機操縦士協会宛 お問い合わせ先：TEL 03－3501－0433 FAX 03－3501－0435 E-Mail：[email protected] 2011 MAR 77 夕方帰投時のお別れのローパス 茨城空港到着時の勇姿 JA 番号最後の YS-11海上保安庁の JA8701 海上保安庁 YS-11 JA8701の退役記念一般公開が１月に茨城空港で行われました。 これで JA 番号 YS-11の歴史が幕を閉じることになりました。撮影は上河聡様です。 78 2011 MAR 編集委員会では、PILOT 誌の表紙を飾る皆様からの航空機の写真を募 集しています。 尚、応募写真は編集委員会で審査の上、掲載いたします。 下記応募要領をご了承の上、ふるってご応募ください。 ・写真はカラー・白黒・Digital Data を問いませんが、投稿者が撮 影されたものに限ります。撮影日時・場所・説明等の添書きも添 付してください。 尚、Digital 写真の場合はできるだけ大きな画素数で撮影したもの として下さい。 ・応募写真の取り扱いは日本航空機操縦士協会に属し、お返しでき ませんのでご了承ください。 ・PILOT 誌の表紙に採用させて頂いた場合、謝礼として２万円 （複数写真で表紙構成となった場合は分割）、表紙に掲載とならな かった場合でも優秀な写真は本誌に掲載し薄謝を進呈いたします。 ・住所、氏名、年齢、職業、電話番号、E-Mail Address 等を明記 してください。 ※個人情報に関しては当協会で厳重な秘守扱いと致します。 送付・お問合せ先 社団法人 日本航空機操縦士協会 編集委員会 〒1050003 東京都港区西新橋１－18－14 TEL 03（3501）0433 FAX 03（3501）0435 E-mail：[email protected] 2011 MAR 79 編集後記 No.325 2011 No.2 MAR という報告を聞いたことがありません。体験 された方は、是非投稿をお願いします。万一 噴煙の中を飛行することにいたった場合の留 PILOT ●霧島連山の一つ新燃岳の噴火による“空振” には驚かされました。飛行中空振に遭遇した Pilotが作る隔月誌 ISSN 0389-5254 2011 No.2 MAR 意点等は、過去の各社の飛行安全誌に掲載さ れています。今一度の Review をお勧めしま す。 （KEN） （K.A） ●アフリカの「ジブチ共和国」に行きました。 国名、ご存知ですか？ （H.Y） JAPAN AIRCRAFT PILOT ASSOCIATION ●有視界飛行の基本は、安全に飛べるコースを 調べ、地図に線を引いて忠実にたどること。 このような基本的なことも、GPS の便利さの 陰で怪しくなる。気をつけなければと思う。 （奥貫） ●LCC・エアアジアのトニーフェルナンデス CEO が、航空輸送業界の寵児として注目され ている。彼はどこかヴァージン航空の冒険家 リチャードブランソンに似て魅力がある。航 空不況の最中、これに打ち勝つ策を皆が真剣 に考える時である。 （徳田） ●ムリ、ムダ、ムラを無くして断捨離の方策で 老後はスリムにしたい。 （RYU） ●最近 Beer flight を楽しんでいます。ところで Beer flight ッて何 ?? 決して酔っ払い操縦では ありませんぞ。 （T.O） ●いよいよ日本も LCC の時代が到来しました。 安い旅行であっても安全に飛んで下さいな。 JAPAN AIRCRAFT PILOT ASSOCIATION 今月の表紙は JA 番号 YS-11最後の１機となっ た海上保安庁の JA8701です。1969年３月の 所有以降42年間に及ぶ運用でした。後は防衛省 登録機のみの飛行となります。YS-11の時代が まもなく幕を閉じようとしています。（奥貫） ●本誌記事で消防飛行機の要求性能を知った。 でも世界は広い、オーストラリアの農業省に は「放火ヘリ」があります。後日紹介します。 （カレン） ●20世紀の航空界を飾った時代の寵児日本の YS と B747も今や消えゆく運命。惜別の感あり。 （編集長 蔵岡） No.325 2011年 3 月号／平成23年３月発行 発行 社団法人 日本航空機操縦士協会 （Japan Aircraft Pilot Association） 〒105-0003 東京都港区西新橋１－１８－１４ 落丁・乱丁本がありましたら お取替えいたします 編集人 蔵 岡 賢 治 TEL 03-3501-0433（代） ホームページ URL http://www.japa.or.jp/ 発行人 中 村 俊 治 FAX 03-3501-0435 E-Mail：[email protected] JAPAWEB：20110301 定価 800円（税込） 振替口座／00180-9-88490 80 禁無断転載 2011 MAR 印 刷 株式会社イーフォー PILOT No.325 2011 No.2 MAR 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