安定的・効率的な輸送によるコスト低減と燃料消費量・排出ガス量40%削減を実現世界初の「鉱硫船」が拓く、 JX金属グループの資源開発・金属製錬事業のみらいこ REPORT JX日鉱日石金属株式会社事業レポート No.3 September 2014 うりゅうせん地球の裏側との密接なつながり JX日鉱日石金属グループの資源開発事業と金属製錬事業は、約1７,000km離れた地球のほぼ裏側にある南米チリと密接な関係を持っています。資源開発事業で稼働中の銅鉱山はいずれもチリに所在し、金属製錬事業の原料である銅精鉱の主要な輸入元になっています。また、日本国内の金属製錬事業で銅地金の生産と同時に産出される硫酸がチリに輸出され、主に銅鉱山における湿式製錬による銅地金生産に利用されています（P2コラム参照）。このように当社グループにとって両国間の輸送は非常に重要で、安定輸送と効率化は大きこうりゅうせんな課題です。今回は、その実現に大きく貢献している「鉱硫船」にスポットをあててみたいと思います。鉱硫船の発想チリの銅鉱山から日本国内の製錬所一つとなっています。このサイクルではでいます。へ、粉状物である銅精鉱は通常「ばら積銅精鉱・鋼材・石炭の荷主が異なるため、この問題を解消したのが、チリから日み船」で輸送されます。また日本の製錬常にタイミングよく貨物が見つかるわ本への銅精鉱の輸送と、日本からチリ所からチリへ、液体である硫酸はタンけではなく、待機を余儀なくされるケーへの硫酸の輸送を一つの船で完結してカーで輸送する必要があります。従っスもあります。しまおうという発想から設計・建造されて、通常であればこれらの輸送サイクル一方、日本からチリ向けに硫酸を輸送た「鉱硫船」。常に一定の航路を、決まっには、2隻の船が必要になります。したタンカーについては、南米からのタた荷主の同一の貨物（銅精鉱と硫酸）をしかし、銅精鉱を日本に輸送した「ばンカー輸送に適した貨物はほとんどな輸送することで、荷物を運んでいないら積み船」は、次の輸送をするために再く、アメリカまで回送し、アメリカから石期間のロスを極限まで低減することがびチリに戻る必要がありますが、日本か油化学品などを積んで極東地域へ戻るできます。固体である銅精鉱と、液体でらチリ向けの貨物は非常に少ないのがというのが運行パターンの一つになってある硫酸を同じ船倉に積むことはでき現状です。このため、日本から鋼材などいます。ないという壁を、同じ船に、銅精鉱用のを東南アジア向けに輸送した後、インドこのように、船舶による輸送は、待機船倉と、硫酸用のタンクを別々に設置すネシア・オーストラリアで石炭を積んでや回送といった荷物を運んでいないロるという「コロンブスの卵」的な発想でチリに戻るというのが運航パターンのス期間が発生するリスクを常にはらん打ち破ったのです。タンカー日本鋼材日本硫酸石油化学品ばら積み船鉱硫船硫酸銅精鉱石炭銅精鉱チリチリ点線は回送従来の輸送鉱硫船による輸送 Column : 硫酸と銅製錬について（乾式製錬、湿式製錬）ＪＸ金属グループのパンパシフィック・カッパー銅の湿式製錬では、多くの場合、乾式製錬に不（ＰＰＣ）佐賀関製錬所や日比共同製錬玉野製錬向きな酸化鉱（銅と酸素が結合した鉱石）を対象と所に代表される銅製錬所では、「乾式製錬」によるして、鉱山の隣接地で銅地金の生産が行われるの銅地金の生産を行っています。が通常です。「乾式製錬」は高温で鉱石を溶融して、有用な金現在、世界の銅地金生産（約2千万トン）の20％属を分離する方法です。銅の乾式製錬では通常、弱が湿式製錬によるもので、その半分程度をチリ硫化鉱（銅と硫黄が結合した鉱石）を処理した銅精が占めています。湿式製錬鉱が原料として使用され、銅精鉱に含まれる硫黄は、除去されて硫酸として回収されます。硫酸は、肥料や各種化学品の原料をはじめとして幅広い用途がありますが、その中の一つに銅の「湿式製錬」があります。「湿式製錬」は、硫酸などの酸性溶液を鉱石に散布することで有用な金属を浸出し（ダンプリーチング等）、溶媒抽出、電解採取などで濃縮・回収していく方法です。 1 乾式製錬ダンプリーチング 2 特集新たな発想で、輸送を革新した鉱硫船鉱硫船の構造銅精鉱積載時正面から見た図鉱硫船はこうして生まれた鉱硫船の優れた環境性能銅鉱石最初の鉱硫船Ｃｙｐｒｉａ（キュプリア）号が誕生したのが同じ量の貨物を、ばら積み船とタンカーの2隻を使って 1997年。チリでは1990年代初頭より、銅鉱山における別々に輸送した場合と比較すると、鉱硫船による輸送は湿式製錬による銅地金の生産が本格化し、それに使用する燃料消費、排出ガス量（CO 2 、SOx、NOx）がそれぞれ約硫酸の需要も増加しつつありました。当社グループからの 40％減となります。鉱硫船は経済性に優れ、かつ環境負チリ向けの硫酸輸出も始まりましたが、距離が遠いことに荷の少ない輸送手段であるといえます。よる運賃負担の大きさが課題でした。一方、銅精鉱につい専用船 2隻（ばら積み船、タンカー）ても、1990年のエスコンディーダ銅鉱山の生産開始によ真上から見た図濃硫酸積載時正面から見た図鉱硫船１隻（Mar Caminoの場合）濃硫酸り、チリからの輸入が増加している状況でした。（1000トン） 1500 燃料 13,000 1200 CO2 52,750 900 SOx 650 600 NOx 1,150 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000（年）チリでの湿式製錬による銅地金生産量（出典: WoodMackenzie) 400 減 700 （単位：トン） 2隻が運航する鉱硫船のいま初代鉱硫船Cypria号は、2008年まで12年間就航し、進化する鉱硫船で、長期の安全・安定運航を目指すこのような背景の中、銅精鉱と硫酸を同じ船で輸送する現在は新たに建造したMar Camino号（2010年竣工）、ことができないかという発想が生まれました。もちろん、同鉱硫号（2013年竣工）の2隻が運航中です。2隻で年間じ船といっても銅精鉱の船倉と硫酸タンクを別に設置する銅精鉱を約40万トン、硫酸を約24万トン運搬していま必要があるため、デッドスペース（荷物が積まれていないす。日本・チリ間の安定・効率輸送により、今後も資源開発鉱硫船の開発えました。空間）が必ず発生します。またその状況で常時運行するた事業・金属製錬事業の競争力強化に貢献します。日鉱金属（当時）の物流担当者から鉱硫船構想の相談をさらに、2014年のチリ・カセロネス銅鉱山の本格稼働受けたのが1996年。それを受けて日本マリンでは、既存に合わせて就航したのが鉱硫号です。鉱硫号では、Mar のばら積み船の一部の船倉を硫酸タンクに改造するかた Camino号と比較して船体の強度を上げたため、硫酸を2 ちで、初代鉱硫船であるCypria号を1997年に就航させカ所の港で積み降ろしをすることができるようになりましました。た。これにより、各製錬所における硫酸の在庫や、顧客の需何しろ大型船としては世界初の試みでしたので、船体強要状況に合わせた、よりフレキシブルで効率的な輸送が実度の確保など非常に困難な仕事でしたが、改造を行った造現できるようになりました。船会社との協力により、何とかこれを実現させました。結またさらなる進化として、鉱硫号はバラスト水処理装置局Cypria号は就航から12年間、日本・チリ間の運行に携わを搭載しています。バラスト水処理装置は、海水を電気分りました。解し、中に含まれる微生物を死滅させてから船に積み込めには、船体強度のアップが必要で、建造の際の鋼材使用量などが増加してしまいます。カーを都度船会社からチャーターする従来型の輸送と比較して、鉱硫船のメリットが上回ることがわかりました。メリット① 一定の航路を、決まった荷主の貨物を積載してを最小化できるメリット② 自社船のため、変動の激しい海運市況の影響を受けずに、運賃の安定化を図ることができるメリット③ 安定・効率輸送により、燃料消費量と排出ガス量の削減を実現できる Mar Camino号（マール・カミーノ：スペイン語で「海の道」）（１）竣工年/総トン数 2010年/30,454トン（2）貨物倉の容積銅精鉱船倉（5ホールド）36,790㎥硫酸タンク（6基） 16,929㎥（3）貨物積載量銅精鉱約50千トン　硫酸約30千トン鉱硫号 ▲ 往復するので、運行スケジュールが安定しロス鉱硫船の概要 ▲ このような条件を考慮した上でも、ばら積み船とタン（１）竣工年/総トン数 2013年/30,476トン（2）貨物倉の容積銅精鉱船倉（5ホールド）36,737㎥インタビュー：日本マリン株式会社船舶部船舶課西川泰紀海工務担当課長硫酸タンク（6基） 16,929㎥（3）貨物積載量銅精鉱約50千トン　硫酸約30千トンみ、濃度を確認してから海洋放出を行うことで、放水先の進化する鉱硫船生態系に影響を与えないというものです。 Cypria号の後継船として2010年に就航したのが、 Mar Camino号です。Cypria号は改造船で、銅精鉱用の今後の展開鉱硫船の運航例（2014年3月－6月　鉱硫号の場合）船倉と硫酸タンクが交互に配置されており、運行時の船体鉱硫号は、Cypria号およびMar Camino号で得た知見 3月13日-16日 PPC佐賀関（硫酸積載）強度を確保するためにさまざまな制約がありました。新たを活かした、理想形に近い兼用船であると考えています。 4月14日-16日チリ・Mejillones港（硫酸卸） 4月16日-19日チリ・Barquito港（硫酸卸）に建造したMar Camino号では、銅精鉱用の船倉を中央カセロネス銅鉱山の本格稼働も始まりましたので、今後長に、硫酸タンクを船側に配置することでこの制約を減らし期にわたり、両船の安全・安定運航に努めていくことが私たた他、Cypria号での経験を活かしてさまざまな改良を加ちの使命と考えています。 4月29日-5月1日チリ・Punta Chungo港（銅精鉱積載） 5月30日-6月3日 PPC日比（銅精鉱卸） 6月4日-10日 3 真上から見た図 31,800 40% （日本⇔チリ間一往復あたり）概算 300 0 7,850 PPC佐賀関（銅精鉱卸） 4 特集 JX金属グループの資源開発・金属製錬事業世界初の鉱硫船新造というチャレンジインタビュー：今治造船株式会社東京支社柏木喜延取締役東京営業部長川辺勝己東京設計室課長カセロネス鉱山で拡大する資源開発事業て実現した大型プロジェクトです。年間を通じてフル操業となる2015年には、既存の3鉱山と合わせて権益生産日本は、銅をはじめとする非鉄金属資源の大半を海外量は約25万トンまで増加することとなります。今後も、南に依存しています。一方、資源国では、資源ナショナリズム米（チリ・ペルー）やオーストラリアをはじめとした地域にお Mar Camino号開発までの経緯の高揚などに伴うカントリー・リスクの増大、開発費用の高ける開発の推進などにより、将来的に35万トン程度まで拡当社が日本マリン殿から最初に鉱硫船新造の打診を受騰、鉱石の低品位化などの問題が顕在化しています。ま大させる方針です。けたのが2006年。鉱石硫酸兼用船というこれまでにないた、非資源国間の獲得競争も激化するなど、従来以上にそ面白いコンセプトの船で、それまでも内航船（＊1）でさまざの安定確保が重要な課題となっています。まな新しいタイプの船舶の建造を行ってきた当社として当社グループでは1990年頃より、チリを中心とする海は、技術的にはチャレンジングであるがぜひ手がけたいと外の銅鉱山開発プロジェクトに探鉱開発段階から積極的に当社グループの金属製錬事業は、100年を超える歴史いう思いがありました。しかし、外航船（＊2）で造船側、運航参画しています。現在、チリで資本参加しているロス・ペラがあり、現在では世界有数の生産能力を保持しています。側のどちらにも経験がないような船を設計段階からつくりンブレス、コジャワシ、エスコンディーダの3銅鉱山はいず銅精鉱を製錬して生産する銅地金は、電線などのインフラあげるというのは当社にとっても初めての試みで、本当にれも世界有数の規模を誇り、2013年度の権益生産量は設備や、スマートフォン、タブレット端末、自動車などに使用実現できるのか、2007年に開発がスタートした時点では年間約12万トン（＊3）となっています。これにより、金属製される電子部品をはじめ、生活のさまざまな場面を支えるを航行するための一定の強度を確保することも必要です。錬事業で使用する原料鉱石（銅精鉱）の安定確保を実現す素材となっています。社会の高度化にともない、世界的にこのような、いわば複雑なパズルを解くような設計作業をるとともに、近年の銅価格高騰を背景に十分な投資リター見ても銅の消費量は年々増加傾向にあり、特に中国では大設計・建造にあたっての課題行う必要がありました。ンも享受しています。きな需要の伸びが続いています。当社グループでは、さら Mar Camino号の設計でもっとも苦労したのは、限られまた船舶の建造には国際的な安全基準がありますが、ばこれに加えて、2014年よりカセロネス銅鉱山の銅精鉱なる競争力強化を目指し、製錬工程の効率化とコストダウたスペースの中に、どのように船倉やタンクを配置するから積み船とタンカーで個別に定められています。鉱硫船は生産がスタートしました。同鉱山は当社グループの主導にンを推進しています。です。銅精鉱用の船倉を中央に、硫酸用タンクをその両側その両方にまたがるため、どちらの規則を適用するか、あより、2006年の権益取得以降8年という長い道のりを経＊3…各鉱山の銅生産量×各鉱山に対する当社グループの投資比率で計算面に配置するという基本コンセプトはありました。通常、船るいは両規則でカバーされていない部分についてどのよ舶には、貨物の積み下ろし時に船体のバランスを保つためうに対応するかについて、関係当局（船級協会）との調整なに海水を注入するタンク（バラストタンク）や燃料（重油）タどにも時間がかかりました。ンクが必要です。しかし、硫酸の積載時には隣接するバラス近年の船舶建造においては、環境意識の高まりやエネルトタンクや、燃料タンクを使用できないなどといった制約ギーコストの高騰を受け、燃料（重油）の使用量削減、CO2・があります。もちろん船のサイズを大きくしたり、貨物の積 NOx・SOx等の排気ガス削減、バラスト水排出時の適正処載スペースを削減したりすることは許されませんし、外洋理などについての規制が強化傾向にあり、設計段階からの正直不安もありました。考慮が必要になります。鉱硫船は、これらの要求にできる資源開発事業（海外銅鉱山）カセロネス（チリ）金属製錬事業金属製錬事業（数量は銅地金生産能力）投資 JX日鉱日石金属＊4 77.37% ＊5 66.0% 39.9% 投資リターンロス・ペランブレス（チリ）パンパシフィック・カッパー（PPC)（日本） LS-ニッコー・カッパー（韓国） 61万トン 56万トン＊5 限り応えるようにしました。鉱硫船という新たなスタンダード世界有数の生産能力を誇る 15% 銅精鉱の安定調達エスコンディーダ（チリ）実際の建造にあたっては、さらにさまざまな課題が発生佐賀関製錬所日立精銅工場日比共同製錬玉野製錬所 45万トン 16万トン＊6 温山工場 56万トン＊5 しましたが、運航や荷役の現場との密な調整により、何と 3% かこれらを解決することができました。最終的に就航した時には、感無量の思いがありました。コジャワシ（チリ）鉱硫船という、それまでに前例のない新しいスタンダー＊5 3.6% ドとなる船舶の建造を行ったことにより、当社にとっても銅精鉱船倉からの荷役の様子硫酸の輸出新たな技術的な蓄積が得られました。鉱硫船に盛り込んださまざまな工夫が、実際の運航や荷役作業に貢献してい＊4…PPCの出資比率ることを誇りに思います。＊5…JX日鉱日石金属の間接出資比率＊1…日本国内の輸送に従事する船舶＊2…日本国外の国際輸送に従事する船舶。外洋を航海するため、内航船と＊7 34.0% 5.0% 三井金属鉱業＊6…生産能力26万トンのうち、PPCの出資比率相当＊7…三井金属鉱業の間接出資比率（いずれも2014年3月末時点）比較して安全基準などが厳しい 5 6 取材に関するお問い合わせ JX日鉱日石金属株式会社広報・CSR部 TEL: 03-5299-7082 〒100-8164 東京都千代田区大手町二丁目6番3号 www.nmm.jx-group.co.jp