学 生 論 文 集 2 0 0 6 ︵ 平 成 18 ︶ 年 度 東 京 交 通 短 期 大 学 学生論文集 2006（平成18）年度 東京交通短期大学 序 文 わが東京交通短期大学では、２年次になると全員が専門ゼミに所属し、自分で研究テーマを選 び、担当教員の指導の下に卒業論文を仕上げることになっています。20歳そこそこの学生が論文 を書くのは非常に大変な作業ですが、それだけに自分の考えを自分の言葉で文章の形でまとめる という経験は、これから社会に羽ばたこうとするみなさんにとって、大きな財産となるでしょう。 ゼミ論文が本学の教育の集大成として位置づけられているのも、まさにそうした意味からなので す。 そもそも日本の教育の根幹は、「読み、書き、算盤」であると言われてきました。江戸時代の 昔から寺子屋が普及していたおかげで、日本は当時から世界有数の識字率を誇り、それが明治維 新以降の近代化の原動力になったことは、よく知られた事実です。こうしたリテラシーの高さが あったからこそ、新しい時代になっても、われわれの先人たちは、あれだけ早く新しい知識を吸 収し、自分のモノとして、さらに独自の思索を深めることができたのです。 こうした読み書きの大切は、コンピュータの普及によるインターネット時代と言われる現在で も、何ら変わることはありません。筆やペンがキーボードに変わっても、「書く」という行為が 持っている自己表現の本質にはいささかの変化もないからです。確かに、誰でも簡単に自分のホ ームページやブログが持てる現在と、ガリ版印刷が当たり前だった昔とでは、活字に対する印象 は大きく異なっているでしょう。しかしそれでも、印刷された文字にはやはり格別の魅力があり ます。ましてや、こうして苦労して書いた論文が一冊の論文集として結実するのですから、これ に勝る喜びはないはずです。 自分の考えをまとまった主張として情報発信することは、今後ますます大切になっていくでし ょう。諸君が社会に出てさまざまな局面に遭遇したとき、是非この論文集をもう一度読み返して みてください。つたなくても自分の言葉で自己を表現しようとした若き日の自分の姿を見出し、 きっと勇気づけられるはずです。 2007 年３月３日 東京交通短期大学 学長 渡 邉 一 治 学 生 論 文 集 2006(平成18)年度 目 次 〔学籍番号〕〔所属ゼミ〕 ○交通 倉庫業の未来 平 田 清 仁 (205063) 交 通 論 ゼ ミ ･･････････････ 4 京急のサービス戦略 森 川 大 央 (205079) 交 通 論 ゼ ミ ･････････････ 17 伊 能 圭 祐 (205012) 都市・地域交通論ゼミ ･･･････ 27 加 藤 雅 人 (205025) 都市・地域交通論ゼミ ･･･････ 37 ～平行高速バスとの競合～ 齋 藤 雄 一 (205036) 都市・地域交通論ゼミ ･･･････ 56 京葉線～不便な大都市圏鉄道～ 楢 原 健太郎 (205059) 交通判例分析ゼミ ･･･････････ 76 踏切事故の防止と対策 町 田 祥 基 (205067) 交通判例分析ゼミ ･･･････････ 84 羽越線脱線事故から学ぶこと 水 野 広 理 (205075) 交通判例分析ゼミ ･･･････････ 94 寺 尾 貴 道 (205054) 交通経営論ゼミ ･････････････ 99 ～交通の安全性・利便性の向上と沿線の環境の変化～ 三 島 大 河 (205074) 交通経営論ゼミ ････････････ 104 生き残りをかけた房総半島横断鉄道 蓑 島 達 矢 (205076) 交通経営論ゼミ ････････････ 112 地域社会に見るコミュニティバスの役割 ～京成バス「アイリスループ」を事例として～ ＡＧＴを通して見つめる 新交通システムがつくる交通環境 成田線特急の現状 路面電車とまちづくり ～ＬＲＴ(低床式路面電車)が 国際観光都市軽井沢に及ぼす影響～ 連続立体交差事業とそれに伴う複々線化 ○観光 秋田県観光の魅力と今後の課題 熊 日本饅頭研究 小 谷 孫 健 (205029) 観光研究ゼミ ･･････････････ 118 康 太 (205033) 観光研究ゼミ ･･････････････ 126 〔学籍番号〕〔所属ゼミ〕 群馬県の温泉地の現状と将来の展望 黛 関東の球場とその周辺の発展 岡 田 左右吉 (205020) 旅 行 論 ゼ ミ ････････････ 138 日本の観光列車 近 藤 広 里 (205034) 旅 行 論 ゼ ミ ････････････ 143 江の島の観光的魅力について 藤 田 佑 太 (205065) 旅 行 論 ゼ ミ ････････････ 155 最強のウイルス対策を目指して 池 崎 聡 容 (205006) 社会政策研究ゼミ ･･････････ 161 うつ病患者の増加と日本社会への影響 武 田 裕 一 (205049) 社会政策研究ゼミ ･･････････ 168 吉 多 健 一 (205092) 社会政策研究ゼミ ･･････････ 175 －設備中心からノーマライゼーションへ－ 荻 野 機械の進化と意識の退化 吉 田 雄 一 (205094) 欧米文化論ゼミ ････････････ 189 死をめぐる刑法上の問題 金 子 侑 揮 (205028) 民事法演習ゼミ ････････････ 199 セクハラは不法行為になるのか 田 代 裕 一 (205050) 民事法演習ゼミ ････････････ 209 脳死の問題を考える 山 口 翔 大 (205084) 民事法演習ゼミ ････････････ 219 竜 哉 (205072) 観光研究ゼミ ･･････････････ 134 ○社会・経済・文化 駅のナカの百貨店 ～駅ナカビジネスのこれから～ これでいいのか？ バリアフリー！ 杏 (205021) 欧米文化論ゼミ ････････････ 179 １ 倉 庫 業 の 未 来 平 田 清 仁 （交通論ゼミ） 目次 に定められた施設・設備基準」を満たすとともに、事業を はじめに 適切に管理運営するための「倉庫管理主任者」を選任し、 第１章 その任にあたらせることが義務づけられています。 倉庫業とは 第１節 倉庫業の種類 第２節 倉庫の種類 第１節 倉庫業の種類 ① 普通倉庫 第２章 倉庫の仕事とサービス 第３章 全国統計 品、繊維、パルプ、機械等）といった幅広い産業のさ 第４章 事例 まざまな貨物に加え、消費者の財産（家財、美術品、 第５章 交通と倉庫のつながり 骨董品等）を扱う倉庫もあります。 第１節 ＪＲ貨物 第２節 佐川急便 第３節 日本郵船 第６章 農業、鉱業（金属、原油、天然ガス等）、製造業（食 法律上の分類は１類、２類、３類、４類、６類、７ 類倉庫を称して、普通倉庫と呼んでいます。 ② 冷蔵倉庫 各社倉庫会社 第１節 三菱倉庫株式会社 第２節 三井倉庫株式会社 第３節 株式会社住友倉庫 第７章 食肉、水産物、冷凍食品など10℃以下で保管するこ とが適切な貨物を保管します。 法律上は８類倉庫になります。 ③ 水面倉庫 倉庫業の未来 第１節 倉庫業の３K 第２節 環境対策 第３節 倉庫業の展望 原木を水面で保管します。 法律上は５類倉庫になります。 第２節 ① 倉庫の種類 まとめ 「１～３類倉庫」 通常目にする倉庫です。典型的な倉庫です。施設、 装備基準により１類～３類倉庫に分かれます。 はじめに １類倉庫は冷蔵倉庫、危険物倉庫で保管する物品以 「倉庫業」は物を動かす中継点でありながら、なかなか 外で、建屋で保管できる形状のものであればあらゆる 表には出てこない業種である。 品物を保管します。 また、倉庫というイメージは（きたない） （静か） （暗い） ２類倉庫は防火性能が、３類倉庫は防湿性能などが といったマイナスのイメージが根強い。 しかし、実際現場を見てみるとそんなことはない。次か 不要である反面、保管可能な品物が制限されます。 ② ら次えとトラックが出入りし、フォークリフトがせわしな 野積倉庫 法律上は４類倉庫になります。形状は柵や堀で囲ま く動き回り、まるで朝の市場のような活気がある。 れた野積場。鉱物、材木、自動車などが保管されてい そんな倉庫業を自分の体験談（約半年間の実務経験があ るので）と、実際の大手会社の実例を交えながら述べてい ます。 ③ 貯蔵槽倉庫 きたい。 法律上は６類倉庫になります。いわゆるサイロやタ ンクと呼ばれるもので、サイロは主に小麦、大麦、と 第１章 倉庫業とは うもろこしなどの穀物類が、タンクは糖蜜などの液体 簡単に言ってしまえば倉庫業は、物を預かり保管する事 業で、物の量や品種、保管期間などで料金を設定し、利益 をあげている。 貨物が保管されます。 ④ 危険品倉庫 法律上は７類倉庫になります。建屋、野積、貯蔵槽、 法律的には、倉庫業法で「倉庫業を営もうとする者は、 冷蔵など倉庫により危険物、高圧ガスなどを保管しま 国土交通大臣の行う登録をうけなければならない」と規定 す。なお危険品倉庫は倉庫業法とともに、保管する物 している。また、この登録を受けるためには「倉庫の種類 品の種類によって、それぞれ消防法、高圧ガス保安法、 4 東京交通短期大学 液化石油ガスの確保及び取引の適正化に関する法律、 ② 情報処理サービス 石油コンビナート等災害防止法の第1種事業所である ニーズに合わせた情報サービスを提供します。商品 場合などは、それぞれ関係法の規定を満たしている必 情報管理（入出庫、在庫、日付、入庫順など） 、受発注 要があります。 処理、輸出入情報処理、輸配送管理など。 ⑤ トランクルーム ③ 事務処理サービス 家財、美術品、骨董品、ピアノ、書類など個人の財 各種事務処理手続きを代行します。倉荷証券発行、 産を保管する倉庫 損害保険、通関、納税代行、専用伝票発行など。 営業倉庫におけるトランクルームの営業は１類～８ 類までのいずれかの倉庫でも行うことができます。し かし近年、正規の倉庫業者以外の物によるトランクル 第３章 ームに関するトラブルが増えているようです。これに 伴い、平成14年施行の倉庫業法により、トランクルー ムの認定制度が設けられました。 第２章 ○ 倉庫の仕事とサービス 倉庫内の物の流れ ・ 第１過程 検品 貨物が適正なものか？個数に間違 いがないか？などをチェックしま す。 ・ 第２過程 入庫 ・ 第３過程 保管 貨物の特性に合わせ、決められた 保管場所へ入庫します。 さまざまな保管、管理を行いま す。 常温保管、定温保管、定湿保管、 冷蔵保管、サイロ、タンク、野積 保管、トランクルームなど、ロケ 88年度 89年度 90年度 91年度 92年度 93年度 94年度 95年度 96年度 97年度 98年度 99年度 00年度 01年度 02年度 03年度 ーション管理、在庫管理、商品日 付管理、入庫順管理、機会番号管 理など。 ・ 第４過程 流通、加工 保管貨物の商品価値や商取 引の利便性を高めます。 包装、詰め合わせ、ラベル 貼り、検針、荷札付け、値 札付け、組み立て、反物カ ット、マーキングなど ・ 第５過程 ピッキング 入庫順、日付順に大口、小 口ピッキングなどを行いま 全国統計（国土交通省資料2003年度分） (1) 貨物動向 農 金 金 窯 化 紙 繊 食 雑 雑 合 入庫高（年度間総量） 保管残高（月末平均） 普通倉庫計 １～３類倉庫 普通倉庫計 １～３類倉庫 千トン 千トン 千トン 千トン 217,224 156,653 44,548 20,515 227,750 167,039 48,042 21,704 236,328 172,946 48,475 21,917 241,789 179,291 50,213 23,147 236,669 171,047 51,862 22,871 236,524 167,904 55,541 22,800 248,250 180,531 58,615 23,047 248,085 184,603 62,954 24,881 260,501 190,711 64,917 26,099 254,511 193,157 70,753 27,939 231,057 170,974 67,564 26,338 234,737 173,063 67,979 24,848 244,815 181,103 68,261 25,622 236,802 173,105 69,516 25,872 252,141 171,466 67,420 23,831 237,197 168,181 59,480 23,450 品目 水 産 属 製 品 機 業 学 工 業 ・ パ ル 維 工 業 料 工 業 工 業 2003年度 品 属 械 品 品 プ 品 品 品 品 計 年度間入庫高総量 33,420 26,820 20,941 1,599 31,696 19,403 3,752 33,712 17,525 48,329 237,197 月末平均保管残高 7,611 2,942 2,324 262 3,997 2,185 855 3,024 2,277 34,005 59,480 品目別入庫割合 す。 ・ 第６過程 仕分け、荷揃え 配送選別、方向別に仕 分けを行い、トラック 雑品 20.4% 単位に荷揃えします。 ・ 第７過程 出庫 指定された時間に合わせて出庫を し、完了します。 ○ サービス ① 輸送、配送 陸、海、空、様々な輸送手段を使用した輸配送サー 農水産品 14.1% 金属 11.3% 雑工業品 7.4% 食料工業品 14.2% 繊維工業品 1.6% 紙・パルプ 8.2% 金属製品・機械 8.8% 窯業品 0.7% 化学工業品 13.4% ビスを提供します。時間指定配送、小口配送、保冷配 送、長距離輸送、国際輸送など。 2006年度学生論文集 資料：国土交通省 5 (2) 事業者数及び所管面容積の推移 事業者数 年.月 １～３類倉庫 社 千ｍ2 危険品倉庫 千ｍ2 野積倉庫 千ｍ2 貯蔵槽倉庫 千ｍ3 危険品タンク 千ｍ3 88.3 2,789 23,049 234 4,069 8,259 21,444 89.3 2,853 24,063 232 3,967 8,787 26,071 90.3 2,972 25,395 247 4,001 8,994 27,933 91.3 3,037 26,781 252 4,031 9,398 29,201 92.3 3,168 27,877 263 4,233 9,542 29,070 93.3 3,282 29,741 268 4,338 9,731 34,152 94.3 3,384 31,251 277 4,464 10,058 38,288 95.3 3,469 32,277 291 4,499 10,066 42,897 96.3 3,509 33,048 301 4,455 10,131 42,250 97.3 3,610 33,842 302 4,491 10,262 47,489 98.3 3,727 35,223 308 4,457 10,359 47,939 99.3 3,795 36,424 343 4,442 10,364 47,896 00.3 3,826 37,078 355 4,393 10,476 47,903 01.3 3,852 37,419 362 4,184 10,496 47,876 02.3 3,843 37,111 401 4,199 10,576 47,828 03.3 3,842 37,444 406 4,021 10,664 47,748 04.3 3,902 37,274 373 3,870 10,548 7,869 ※危険品タンク所管容積の大幅減は、石油公団法等の廃止により、2004年２月より国家石油備蓄会社が倉庫事業者で無く なったため。 6 東京交通短期大学 第４章 事例（栃木県の久和物流にて） ここでは、私が東京交通短期大学に入学する前に、約半 年間お世話になり、また卒業後、こちらでまた勤務させて いただく久和物流のロジスティクスについて紹介していき たい。 この会社は倉庫部門では、栃木県に４棟、茨城県に１棟、 計５棟の倉庫を経営している。そのうちの宇都宮市平出工 業団地内にある平出（ひらいで）営業所（平出物流センタ ー）の仕事の様子を見てみよう。 ＊事業内容 ・倉庫業 ・自動車運送取り扱い業 ・輸出入貨物取り扱い ＊創業 ・昭和60年 ＊従業員 ・22人 ＊資本金 ・3,000万円 ＊運営方針 ・複雑化、高度化するお客様のニーズ に、的確かつ迅速に応え、お客様の企 業活動をサポートする。 ＊広さ ・13,500坪 ＊建物 ・４階建 この近くにはクボタ農機、日清製粉、カルビー、エバラ 食品などがあり、そういった商品を主に取り扱っています。 ここではクボタ農機は台湾や香港、中国などの輸出に応じ、 コンテナ積なども行っています。 前文でも紹介したとおり、このような感じで入庫、 検品、 仕分け荷揃え、出庫をおこないます。以外に知られていな いのが荷物を保管する保管料ではなく、入出庫作業(倉庫荷 その１ 倉庫外の様子 役料)も大切な収入源になっています。 その２ 2006年度学生論文集 倉庫内の様子 7 その３ 事務所 ここは、倉庫会社の心臓部といっても過言ではないくら い大切な場所です。ここから荷物の量や作業内容が各担当 者に無線機や携帯電話などで伝えられます。 また、各運送会社はまずこの事務所に立ち寄り、ここに 到着した旨を伝え、荷物をどのように搬入、積み込みする か指示を受けます。 第５章 交通と倉庫のつながり ここでは、大手運輸会社の物流と倉庫の活用を見てみた いと思う。 第１節 ON ＪＲ貨物 TIME（時間通りに） ECOLOGY (地球に優しい鉄道輸送) NEET NEEDS(どんな荷物にも対応) LIFE LINE(安全・確実な鉄道輸送をめざして) ＪＲ貨物の駅構内にある「エフ・プラザ」という、大規 模総合施設があります。貨物駅構内の利便性を生かし、コ ンテナ輸送との連動により、お客様の輸送ニーズに対応し ています。現在、全国に６ヶ所17棟の施設を賃貸していま 倉庫内では、商品の種類によって保管のしかたが違いま す。ＪＲ貨物が施設を建設し賃貸しています。 す。また地震などで荷物が落下しないように荷物専用のラ ・ 札幌貨物ターミナル ップやロープなどで荷崩れ防止をします。そしてすぐの出 ・ 隅田川駅 荷にも対応できるようパレット積で保管し、フォークリフ ・ 東京貨物ターミナル駅 10棟 トで取りやすい状態にしておきます。 ・ 新座貨物ターミナル駅 １棟 写真でも分かる通り、荷物は専用のエレベーターで上げ ・ 梅小路駅 下げし、倉庫内でピッキング担当の人、倉庫外で出し入れ ・ 梶ヶ谷貨物ターミナル １棟 ２棟 １棟 ２棟 する担当の人と分かれて作業しています。またそれぞれの 作業員が無線機をもっており、たえず上と下で連絡を取り 合い、荷物や作業の内容を確認し合あいます。 8 東京交通短期大学 出庫管理や在庫管理も万全 ・ 一連の物流業務において、荷物の性格や種類、量、 納品先の事情などを総合的に検討し、要望に合った オリジナルの物流体制をつくる。 第２節 佐川急便（佐川流通センター） 佐川急便では、より高度で大規模な総合物流サービスの 実現を目指し、全国50箇所に佐川流通センター（ＳＲＣ） を設置しています。 ・ 預かった商品の入荷、保管、値付けをはじめ、各種 の物流加工や、出荷までのトータルな物流業務を行 い、物流のあらゆる分野において、徹底した合理化 を進める。 ・ 佐川コンピューター・システムとの連動により、入 2006年度学生論文集 9 番外編 第６章 各社倉庫会社 第１節 三菱倉庫株式会社 ＊ 本店所在地 ・東京都中央区日本橋1－19－1 ＊ 設立 ・1887年４月15日 ＊ 資本金 ・223億9,300万円（2006年３月末現 在） ＊ 従業員数 ・1,069人(2006年３月末現在) ＊ 事業内容 ・倉庫事業 ・港湾運送事業 ・国際輸送事業 ・陸上運送事業 佐川急便は、特急コンテナ列車「スーパーレールカーゴ」 ・海上運送業 (16両編成)をJR貨物と共同開発し、2004年３月から毎日深 ・通関業 夜上り下り各１本東京～大阪間を６時間で結んでいます。 ・物流情報システムの開発 この列車は10ｔトラック56台分に相当し、2004年度は、約 ・販売 16,000台のトラック便を削減し、環境負担を軽減しました。 ・運営管理業 第３節 ・輸送 日本郵船 世界25ヶ国に50を超える事業所と100ヶ所以上の物流セ ・荷役機器の売買 ンターを運営。 ・賃貸業等、不動産の売買 さらに海、空、陸の輸送網と物流センターを情報システ ・賃貸借 ムで統合。グローバル化・多様化するお客さまの物流ニー ・仲介 ズに最適な輸送を提供。 ・管理業 ・ＲＦＩＤ物流システム ・建設工事の請負 ＲＦＩＤ(ＩＣタグ)を用いて通い箱、パレットの管理か ・設計 ら、倉庫全体の管理までを行います。 ・監理業 ＊ 概要 ・ 倉庫内の床とパレットにＲＦＩＤを貼り付け、フォー 明治13年(1880年)、東京に設立された三菱為替店の倉庫 クリフト前面と下部にＲＦＩＤリーダー(アンテナ)を 業務を継承し、明治20年（1887年）４月、資本金50万円で 設置 有限責任東京倉庫会社として東京に設立された。明治26年 ・ フォークリフトがパレットのＲＦＩＤを読むと同時に、 ・ ・駐車場業 等 （1893年）12月、会社を改組して東京倉庫株式会社と改称 床面のＲＦＩＤを読み取り、パレットと設置場所を自 し、さらに大正７年３月三菱倉庫株式会社と現在の商号に 動認識します。 変更している。 フォークリフトは、設置場所の位置情報と、パレット 最大手の倉庫業者として、東京、横浜、名古屋、大阪、 の貨物情報を、リアルタイムに結びつけ、無線ＬＡＮ 神戸、福岡の各支店のほか、関連会社を含む保管、輸送サ でデータベースに情報を送信 ービスの全国的ネットサービスを有し、昭和40年代より海 ＊ 特長 外にも積極的に進出した。 ・ フォークリフト運転者の作業時間が短縮。 ・ 手動によるデータ入力ミスを防ぐ。 までの納入製品一貫取り扱い業務や、システム管理、共同 ・ 自動的にデータベースが更新。 配送による配送センター業務等に注力し、事業拡大を図る ・ 倉庫内のロケーション情報をリアルタイムで把握。共 とともに、 「情報システムの充実」について、インターネッ 有できる。 トと社内ＬＡＮの一層の活用、営業情報のデータベース化 ＊ 事例 を推進するとともに、発展する情報技術革命に積極的に対 ・ 船舶用部品倉庫（部品点数３万点）での納入実績があ 応することとしている。 三菱倉庫は、 「物流事業」について、積地から国内納入先 ります。 10 東京交通短期大学 ○配送センターと倉庫 □定温倉庫 ・お客様の貨物の特性に合わせた適正 な温度での保管サービスを提供。 □冷蔵倉庫 ・お客様の貨物の品質を損なうことの ないよう、冷蔵から冷凍まで各温度 帯の保管倉庫を用意し、最適な保管 サービスを提供 □立体自動倉庫 ・倉庫業務監理システムとの連動によ る大規模立体自動倉庫によって、効 率的な保管、荷役体制を確立してい る。 桜島１号配送センター □医療品保管庫 ・温度監理・セキュリティ・防虫・防 鼠等、医薬品保管に必要な条件を網 羅、ハイスペックな保管庫を提供 □医療品専用保冷庫・医療品保管庫同様、ハイスペックな 保管庫で適切な商品管理を実施。 非常用自家発電機や24時間警備等に よる災害・障害対策も行っている。 □燻蒸庫 ・穀物等、燻蒸が必要なお客様の貨物 を専用設備を備えた倉庫にて適切に 燻蒸処理できる。 八潮２号配送センター □加温庫 ・冬場の油脂類の凝結防止などに使用 □野積倉庫 ・アルミ地金、建設機械等、屋内保管 不能貨物は、要望に応じ、野積倉庫 でお預かり。 ○倉庫内作業 □セット作業 ・お客様の要望に応じて、さまざまな 商品を組み合わせるセット組作業を 行っており、期待に添えるだけの豊 富な実績を有している。また、お客 様より供給された部品を組み立てる アッセンブリー業務も行う。 大井冷蔵倉庫 □検品作業 ・各個包装等の単位にて、お客様の要 望に応じて目視等の検品・チェック を行い、良品、不良品の仕分作業も 行う。 □輸入ラベル表示 ・これまでの豊富な経験から、国内で 流通するのに必要となる事項等を記 載したラベルの貼り付けや、印刷ミ ス等による急なラベル張替えにも迅 速に対応可能 □氷詰包装 損なわないための氷詰包装を行って 六甲冷蔵倉庫 □常温普通倉庫 ・全国に約86万㎡の広大な延床面積を 有し、各倉庫施設に敷かれた警備体 いる。 □医療品ラベル表示・表示等(包装、表示及び保管)製造業 制で安心の保管体制を築いています。 許可による流通加工業務等のサービ また、一部倉庫では作業環境、貨物 スを提供 特性に配慮し、倉庫内を一定の温度 に保つ温室仕様倉庫もあります。 2006年度学生論文集 ・冷蔵倉庫において、生鮮品の鮮度を □サンプリング ・お客様の要望に応じ、保管倉庫内で の簡易なサンプル採取から専用室で 11 の高度なサンプル採取まで幅広い対 効果 ・全拠点の在庫管理が安易になり、最 応 □梱包作業 適在庫に寄与した。 ・輸出時における梱包作業です。輸出 ・従来、出荷指図書はＦＡＸで行って 仕向地の梱包使用材料規制に対応し きたが、ＷＥＢ利用により事務作業 た梱包を施し、安全な輸送に寄与し ている。 負担が軽減された。 ③ 三菱自動車工業株式会社 ○事例 ① ドイツより調達するディーゼルエンジンについて、ド カゴメ株式会社 イツからの取引以降、海上輸送、保管、ジャストインタ 製品原料であるトマト原料の一括物流委託の事例 背景 ・シッパーとの契約変更により物流ス イム納入するまでの一貫物流業務委託の事例 背景 ・競合メーカーに対抗しうる物流コス キームについて再構成する必要があ ト低減の必要性 った。 ・物流品質の向上、コアコンピタンス ・アメリカ国内の貨物取引から日本国 を推進するＬＳＰへの業務委託の必 内までの一貫した物流スキームを組 要性 み立てなければならなかった。 ・納入遅延、欠品をおこさないジャス ・食品物流に長けており、かつグロー トインタイムの部品供給体制の確立 バルに物流を展開している物流業者 ・上記供給体制の構築をサポートする に一括して物流を任せたい。 提案 ・当社アメリカ現地法人による現地で 情報システムの設計、開発能力 提案 ・全体最適を実現する一貫物流ネット の輸出管理サポート ワークの構築 ・輸出地との情報共有による情報提供 ・三菱自動車工業株式会社向け一貫物 の迅速化と事務作業簡素化 流ネットワークをオーダーメードで ・国際一貫輸送サービスの提供 構築して提供 ・日本国内では物量の変化に柔軟に対 ・物流管理をサポートする情報システ 応できる大井地区の倉庫を提案 効果 ・情報の流れがスムーズになったこと ムの設計、開発 効果 ・三菱自動車工業株式会社向けにカス から在庫量の調整、積船タイミング タマイズ、又は新規開発した物流管 の調整が容易になった。 理システムの導入により、リアルタ ・一括物流の実現により、物流コスト イムでの在庫管理の把握が可能とな 管理が容易になった。 ② り、物流管理業務が軽減された。 早川商事株式会社 ・ＬＳＰによる定期的な各種物流分析 海外から輸入される化学品原料の物流業務委託の事例 背景 （サプライヤー別出荷状況、部品当 ・従来、拠点毎に委託業者が異なって り物流費用、輸送リードタイム、在 おり、業務効率化・コスト削減の観 庫回転率等）と物流改善提案により、 点から、全港同一業者への委託を検 物流品質向上活動が容易となった。 討された。 ・ユーザーにより納入単位・納入方法 第２節 三井倉庫株式会社 ＊本社所在地 ・東京都港区海岸３丁目22番23号 ＊資本金 ・111億0,071万円（2006年４月１日現 ＊従業員数 ・822名（2006年４月１日現在） ＊設立 ・1909年（明治42年）10月11日 ＊事業内容 ・倉庫業 も異なることから、あらゆる納品方 法に対応できることが条件 ＳＣセンタービル ・化学品の取り扱いが経験豊富な業者 が条件 提案 ・各拠点で化学品の取り扱いに習熟し た倉庫を起用する。 ・港湾運送業 また車詰替え作業も対応可能とし多 ・国内運送業 様な輸送モードを用意 ・国際運送取り扱い業 ー並びに在庫照会を提供 12 在） ・各拠点に超ハイリフト車を配備し、 ・ＷＥＢ利用による出荷指図エントリ Ｍ ・不動産賃貸業 等 同社は明治42年（1909年）10月、三井銀行倉庫部より「東 東京交通短期大学 神倉庫株式会社」として分離独立し、資本金200万円で発足 ・海外在庫情報および船積情報をウェ したのが始まりで、その後昭和17年（1942年）３月、社名 ブにて提供 を「三井倉庫株式会社」と改称して、常に倉庫業界の大手 ・必要な商品のみ必要なときにコンテ として発展してきた。同社の営業拠点としては、東京、横 ナ単位でまとめて船積 浜、名古屋、大阪、神戸、北九州と、わが国商工業の中枢 ・日本到着後、エンドユーザーまでコ 地域の大型の倉庫群を持ち、総合物流業を展開している。 また、横浜、神戸の両港を中心とする輸出入貨物取り扱 ンテナで直接納入 効果 ・海上運賃の削減 いに積極的で、特に海上コンテナ輸送に対しては、昭和40 ・在庫諸費用の削減 年代から施設の整備などに力を注いでおり、その取り扱い ・国内物流費の削減 能力は優れている。 ・エンドユーザーへの販売商品選択の 倉庫部門では、東京及び名古屋の流通センター倉庫や東 拡大を実現 京港Ｂ号倉庫の稼働率等、物流ニーズの変化に対応した施 ② 設の充実整備を行ってきた。 利用目的 化粧品メーカー ・輸入した消費財を日本の市場に適合 バブル崩壊後、不動産部門の拡大が見込めないことから、 した商材に加工して全国のユーザー 不採算子会社の解散、地域ごとの採算管理の徹底（九州支 社の分社化等）などでコスト削減をするほか、情報システ に配送したい。 背景 ・輸入したままの形状・包装・品質で ムの整備で新規顧客の獲得を目指す等、物流部門の改革に は、日本の市場に受け入れられず、 取り組んでいる。 加工が必要。作業員を必要なだけ集 □倉庫保管 ・工場原材料・消費財等の一般貨物の めるのは難しい。また消費者への配 他、湿度管理・温度管理が必要な貨 送手段として小口配送の確保が条件 物、燻蒸か必要な貨物など、特殊な 提供サービス 需要にも応対できる施設があります。 理 これらの施設の中では、保管だけで ・倉庫内での流通加工 なく、「仕分け、検品、ラベル貼り、 再梱包」等の『流通加工』も手がけ ・全国消費者への配送にゆうパック 効果 ・港頭地区倉庫の起用によるコンテナ ています。 配送費の削減、および業務量に応じ ・全国91ヵ所 た作業員による流通加工費用の削減 ・所有面積669､000㎡（内 000㎡・燻蒸庫 定温庫 116､ 24,000㎡) □日本初のワイン倉庫「三井ワインハウス」 を実現 ③ 通信販売会社 利用目的 ・受注業務をアウトソーシングし、管 ・温度、湿度、光、振動などを理想的 にコントロールした完全定温低 理部門のスリム化を実現したい。 背景 ・受注業務に関わる管理が膨らんでお 湿管理のセラー り、また受注した商品の在庫確認に ・匂いを発しないスチール製キャビネ ット 手間どり、納期を即答できない。 提供サービス ・年間を通じて温度約15℃、湿度約70 ・在庫管理 ・業務用の専用スペース有り ○事例 ・全国消費者への配送にゆうパック 第３節 輸入雑貨卸 利用目的 ・多くのベンダーから調達する商品を 株式会社住友倉庫 ＊本社 ・大阪市西区川口二丁目１番５号 ＊東京本社 ・東京都中央区新川二丁目２７番１号 必要な量だけ低コストで輸入したい。 背景 提供サービス （東京住友ツインビルディング東 ・ベンダー単位ではＦＣＬにならず割 館） 高な輸送コストとなってしまうこと。 ＊創業 ・1899年（明治32年）７月１日 また、低価格商品の為、国内の倉庫 ＊資本金 ・20,784百万円（2006年３月末現在） 諸掛の負担力が無い。 ＊従業員数 ・744名（2006年３月末現在） ＊事業内容 ・倉庫業 ・各ベンダーの商品を当社海外施設に て集約 2006年度学生論文集 ・コールセンターによる受注代行 ・商品代金回収および未収金管理 ～75％に調整された専用スペース ① ・港頭地区での薬事法に適した在庫管 ・港湾運送業 13 ・国際複合一貫輸送業 □保管 ・少量・多品種の貨物に対応する自動 ・航空貨物代理店業 ラック倉庫や、定温倉庫・冷蔵倉庫 ・通関業 による温度管理など、万全の体制を ・不動産の売買・仲介・賃貸および管 整え、お客様の要望に応える。 理業 ・全国オンラインによる在庫管理や、 ・情報システムの企画・開発・販売及 ＥＤＩによる在庫データの提供、携 び運用管理業 帯電話を使った在庫検索や各種デー ・損害保険代理業 ・労働者派遣業 タの送信などのサービスの提供 等 □流通加工 ・検品・仕分け・値札付け・セット組 明治32年（1899年）７月に住友銀行の担保品保管業務を などの、流通加工業務には豊富な経 分離して、住友家の個人経営として倉庫業が開始され、続 験・ノウハウを誇ります。 いて大正10年（1921年）２月、住友合資会社の設立ととも ○羽生トランクルーム（埼玉県羽生市） にその経営となり、さらに大正12年（1923年）８月、資本 ・ 都心から約60キロ圏に位置しているので、都心で災害 金1,500万円で株式会社住友倉庫は設立された。同社は、神 が発生した場合でも同時被災を回避できます。施設は 戸、大阪、東京、横浜、名古屋の各支店に整備されている 耐震、耐火構造とし、さまざまな耐震性の高い設備を 営業施設を活用して、確実な保管と迅速な輸送による総合 設置 物流サービス提供の体制を確立している。系列の井住運送 ・ 警備員が24時間常駐して監視に当たります。敷地外周 のほか、全国の有力特別積み合わせ貨物運送事業者と提携 には高さ３ｍのフェンス及び赤外線センサーがありシ して、輸送と保管の連携により、合理的な物流サービスを ャッター、窓を含めた施設全出入り口には熱線感知等 行う。 のセンサーを設置。また入出館にはＩＣカードを用い 住友倉庫グループは、激しく変化する経営環境の中で、 顧客ニーズを先取りした物流のトータル機能を、グループ た識別管理を行う。 ・ の総力を挙げて追及していくとともに、引き続き情報技術 生トランクルームと、都内の平和島トランクルームを を活用した国際的規模の物流情報機能を強化し、独創性に 富む高度なサービスを開発していくこととしている。 東北自動車道・羽生インターから２キロに立地する羽 直結するシャトル便を運行。 ＊ 書類：重要書類（契約書・技術資料）、一般書類（経 理伝票・保存資料）、図面、カルテ、レントゲンフィ ルム、書籍など。 ・インターネットを利用したシステム での在庫管理 ・バーコード管理 ・在庫報告書、保存期限切れ報告書、 未返却（出庫中）報告書や文書保存 票など各種管理帳票類の提供 ・専用車による集配サービス、廃棄サ ービス(一部地域) ：設備 厚木倉庫 温度管理・夏季24℃程度 冬季13℃程度 湿度 ・55％程度 その他 ・電動式ムービングラック（一 部地域)及び固定棚 ＊ 家財：海外に赴任する人の残置家財の保管、自宅の建 替や増築等による一時的な保管、またオフィス、店舗 の備品保管など。 ・空調保管で安心 ・通気性がよく、耐震性の高いステミ ナーに入れて保管 ・費用の見積もりから、荷物の梱包、 引き取り、届けまできめ細やかなサ 自動ラック 14 ービスの提供 東京交通短期大学 ＊ 和洋服・毛皮：自宅で保管の難しい和服、毛皮を空調 設備の整った中で保管します。シーズンオフなどの保 管に最適 進等の施策が注目されている。 ２１世紀初頭における物流ビジョンは、３ｅ物流：効率 的でefficient、地球に優しくenvironment－friendly、情 ・空調保管で安心 報化に対応したeie-ctronic、物流である。 ・鍵付きの衣装缶で保管 ・毛皮はハンガー保管と防虫用くん蒸 サービス ・引取り、配達も有り ＊ 貸し金庫：有価証券・重要書類・貴重品などの保管庫 として利用（一部地域） ＊ 磁気テープ・映像テープ：磁気テープ、映像テープ、 マイクロフィルムなどを預かる 各種専用コンテナによる保管から、１本・１巻単位の 保管まで可能 ・書類と同様 ：設備 温度管理・18℃程度 湿度 ・55％程度 その他 ・ムービングラック及び固定 柵、ハロンガス消防設備 ＊ 第３節 倉庫業の展望 (1) 高度かつ全体効率的な物流サービスの提供 ・ ビスの提供。 を専用の保管室または専用ロッカーで預かります。 ・美術品に最適な温度、湿度管理（温 ・ ・ ・ 業時間内に自由にできる。 (2) 国際化対応（輸入対応、海外サービス等） ・ 臨港地区における輸入貨物の増加に対応した営 業倉庫等の物流拠点の整備 ・検品、撮影、応接室なども充実 ・梱包、運送もできる。 市街地調整区域制度の運用の緩和等による用地 確保問題の解決 るので効率よく収納 ・内容品の入れ替え、手入れなどは営 荷主ニーズに応えるために全国的なネットワー クを推進 ・保管室、専用ロッカーとも、荷物に 合わせた棚のセッティングができ 在庫管理、荷物追跡システム等の情報システム 化等を倉庫において実施 度18℃程度､湿度55％程度）の専用 施設を提供しています。 ＩＴ（情報技術）の活用、共同化等により、保 管に加えて、輸送・配送等の総合的な物流サー 美術品、貴重品：絵画、骨董品などの美術品や貴重品 ・ 製品、半製品輸入に対応して必要な流通加工サ ービスや輸配送サービスを提供できる体制作り。 第７章 倉庫業の未来 第１節 倉庫業の３Ｋ 物流業は特にこの３Ｋ（汚い、きつい、危険）と言う人 ・ 物流サービスの提供 ・ 海外での物流サービスの提供が難しい中小倉庫 業者の生き残り方策の模索 がいる。しかし建物内は温度管理がなされ、ある所ではＢ ＧＭが流れ、トイレに至るまで清潔で、ホテルとはいかな 荷主ニーズに応えるために海外輸配送業務等の (3) 消費者サービス（トランクルーム等） いが、デパート並みの快適さがある。また現在女性が進出 ・ 規制緩和により、倉庫業が住宅地域への進出 する社会で、倉庫業にも女性フォークリフトドライバーが ・ トランクルームサービスの消費者サービスの拡 充や展開 いる会社もめずらしくない。今や倉庫業は３Ｃ （Comfortable（快適）、Ciean(清潔)、Cultured（文化的）） おわりに だ。 現在、日本の景気は回復の兆候が見られるといわれるが、 第２節 環境対策 まだまだ苦しい現状が続いている。しかし大げさな話かも 環境対策でもっとも注目されているのが物流部門である。 しれないがこの不景気を脱出する鍵を握っているのは物流 トラックを共同化し台数を減らしたり、鉄道を活用(モーダ と倉庫業なのでは？と私は思っている。ここまでいろいろ ルシフト)するなどの推進をしていく必要がある。 な会社の実例や生き残りをかけたサービスを紹介してきた 倉庫業の関係では、環状道路周辺への物流拠点の立地促 2006年度学生論文集 が、今団塊の世代が定年を迎え、若い労働力がないこの業 15 界で、これを読んでくれている若い君たちの思考力と決断 ＜参考ホームページ＞ 力、そして行動力が今の物流部門と倉庫業には必要であり、 ・ 三菱倉庫(株) 「倉庫業の未来」を救える唯一の策なのかもしれない。 ・ 三井倉庫(株) ・ (株)住友倉庫 ・ ＪＲ貨物 ・ 佐川急便(株) ・ 日本郵船(株) ・ 社団法人 ＜参考資料＞ ・ 成山書店(株) 久（かとう 倉庫業のＡＢＣ ふみひさ） ・ 久和物流(株) パンフレット ・ 三菱倉庫(株) パンフレット ・ (株)住友倉庫 パンフレット 加藤書 日本倉庫協会 ＜写真協力＞ ・ 栃木県宇都宮市 久和物流(株) 平出営 業所 16 東京交通短期大学 ２ 京急のサービス戦略 森 川 大 央 （交通論ゼミ） 目次 させたことから始まる。路線延長は約2.0kmと短かったが、 ・はじめに 関東では初めての電車という物珍しさも手伝って人気は ・第Ⅰ部 上々であったといわれている。 京浜急行発展史 第１章 創業期～戦中 第２章 戦後～昭和末期 浜間を結ぶ都市間高速鉄道を目指して延伸を始め、急行列 第３章 平成 車も登場した。また、子会社の湘南電気鉄道を通して三浦 京急のサービス戦略 半島への進出を図り、品川～三浦半島間の直通運転を実現。 京急の沿線と旅客 夏場の海水浴輸送に力を入れ、充実した輸送体制を組んだ。 ・第Ⅱ部 第１章 その３ヶ月後には早くも社名を京浜電気鉄道に改称。京 第１節 沿線背景と列車 しかし、戦争が近づき戦時合併により東京急行の一員にさ 第２節 京急の旅客を見る れ、路線が縮小に向かう。 第２章 京急の輸送サービス 戦時中は軍事施設の多い三浦方面への輸送力増強のため、 第１節 車両について 久里浜線が開業。京浜工業地帯への輸送力も強化されたが、 第２節 旅客輸送について 昭和20年の大空襲で京浜間が壊滅し、終戦を迎えた。 第３節 駅について 第４節 乗車券関係 第３章 第２章 競合路線の状況 第１節 ＪＲ 第２節 東京モノレール ・第Ⅲ部 戦後～昭和末期 敗戦直後は空襲による被害も大きく極端な輸送力不足に 品川～横浜・久里浜間の競合 羽田空港輸送における競合 陥り、ＧＨＱによる専用列車の要求など復興への道のりは 厳しかった。それでも昭和23年６月に東急から分離独立し、 改善すべき点と将来の可能性 京浜急行電鉄株式会社として再出発。急行列車や海水浴輸 第１章 改善すべき点～ダンゴ運転の緩和～ 送の復活、特急列車の登場など徐々にサービスアップが進 第２章 将来の可能性 んだ。 第１節 京急蒲田駅周辺連続立体化で変わること 第２節 最高速度130kmへの挑戦 三浦半島への行楽輸送が隆盛を極めた。また、京急の看板 第３節 次世代クロスシート車について 列車である快速特急の登場や、都営地下鉄浅草線・京成線 ・おわりに ・参考文献及びホームページ 昭和30年～40年代にかけては戦後の混乱から立ち直り、 との直通により念願の都心乗り入れも果たした。 昭和50年～60年代には輸送力の増強が図られ民鉄最長の 12両編成運転や、特急の完全８連化、都心方面への直通拡 はじめに 大や普通列車のスピードアップが行われた。また、日中の 京浜急行、略して京急はその名の通り東京・品川から横 浜を通って三浦半島に至る鉄道である。京急といえば料金 快速特急の全列車を料金不要のクロスシート車で統一しサ ービスアップが図られた。 不要のクロスシート車や民鉄最長の12両編成に最高時速 120km運転など首都圏では珍しい程の高品質な輸送サービ 第３章 平成 スを提供に努めている。筆者はそんな京急の沿線に育ち、 平成に入り京急はさらにサービスアップを進める。車両 通学や日常の足として常に京急を利用している。この機会 面では新型クロスシート車600系、2100系を投入し快適性を に京急の歴史から現状の輸送サービス、そして将来の可能 高めた。運行面では品川～横浜間で120km、横浜以南で110km 性について探ってみようと思う。 という高速運転を始めた。また、夕方の帰宅客のために着 席保証の有料快特｢ウイング号｣がクロスシート車で運行さ 第Ⅰ部 京浜急行発展史 第１章 創業期～戦中 れ、好評を博している。 平成11年には白紙ダイヤ改正が行われた。都心乗り入れ 京浜急行の歴史は今から100年以上前、明治32年１月21 以来、30年余りに渡って続いてきた日中の都営直通特急を 日に大師電気鉄道という社名で六郷橋～川崎大師間を開業 快特に格上げし、急行列車は空港線系を除き廃止。日中の 2006年度学生論文集 17 本線系は快特と普通のみと簡略化された。久里浜線内各駅 ・京急各線の沿線風景と列車 停車だった特急の大幅な削減のため快特も久里浜線内各駅 ① 本線 泉岳寺～浦賀間 停車となり、快速特急は快特が正式名称となった。その後 泉岳寺から横浜までは住宅及び商工業地帯が密集してい 長らく品川発着だった快特列車を泉岳寺発着に変更して都 る。横浜以南は住宅地の他に高校・大学が増えてくる。大 心アクセスの利便性を向上した。 半の速達列車は堀ノ内から久里浜線に入るので、堀ノ内～ また、平成10年に羽田空港直下に乗り入れを果たし、品 川・都心方面と成田空港、及び横浜の各方面に直通列車の 浦賀間は普通列車ばかりである。 ② 久里浜線 堀ノ内～三崎口間 運行している。現在は京急蒲田駅周辺及び空港線の連続立 三浦半島の観光地の他、宅地開発により住宅も多い。途 体化工事を進め、さらなるアクセス増強を目指している。 中駅のＹＲＰ野比駅周辺には「横須賀リサーチパーク（Ｙ 一方で、かつて京急を支えた行楽輸送は大きく衰退した。 ＲＰ）」という情報通信技術関係企業等の研究機関が集まっ 昭和40年代に絶頂を迎えた行楽輸送は徐々に衰退し、三浦 た工業団地ができて開発がさらに進んでいる。列車は全て 海岸で海水浴集客の拠点であった三浦ビーチセンターも閉 特急・快特だが、久里浜線内は各駅停車である。 鎖され、京急は行楽輸送から空港アクセスに比重を移し、 ③ 逗子線 現在に至る。 金沢八景～新逗子間 やはり宅地開発により住宅が多く、米軍の住宅地もある。 新逗子駅はホームの８連化のために京浜逗子駅と逗子海岸 駅を統合してできた駅である。本線直通が基本でラッシュ 時に一部の特急列車が入ってくる。入線する列車全て各駅 停車。 ④ 空港線 京急蒲田～羽田空港間 その名の通り羽田空港アクセスがメインだが、中小工場 や住宅が密集しているため、その足となっている。大半の 列車が本線直通でエアポート快特は線内ノンストップ、そ の他の列車は各駅停車で急行列車は空港線系統のみの運転。 連続立体化工事を推進中。 川崎大師駅前の発祥記念碑 ⑤ 大師線 京急川崎～小島新田 第Ⅱ部 京急のサービス戦略 第１章 京急の沿線と旅客輸送 の他、工業地帯と川崎競馬場への足となっている。駅によ 第１節 沿線背景と列車 っては工場の従業員向け改札を備えるところもある。普通 京急の前身、大師電気鉄道発祥の地。川崎大師への輸送 京浜急行は東京の泉岳寺から品川、川崎、横浜を経て逗 子・横須賀方面及び羽田空港と川崎大師方面に路線を伸ば 列車のみで大晦日などを除き本線直通列車は無い。将来、 連続立体化（地下化）計画有り。 している。まずは、列車の種類と沿線風景を簡単に見てみ る。 第２節 ・京急の路線 路線名 本 区 間 営業キロ 線 泉岳寺～浦賀 久里浜線 堀ノ内～三崎口 主な途中駅 横浜、横須賀中央など かについて考えてみる。 12.6km 京急久里浜、三浦海岸など ・平成17年度の旅客運賃収入 5.9km 六浦、神武寺 空 港 線 京急蒲田～羽田空港 6.5km 穴守稲荷、天空橋など 大 師 線 京急川崎～小島新田 4.5km 川崎大師、産業道路など ・列車の種類と停車駅 泉岳寺→横浜・羽田空港方面 定期外旅客 444億7100万円 定 期 旅 客 295億400万円 ・平成17年度の主要駅の一日平均乗降客数 品川・京急蒲田・京急川崎・横浜・上大岡・金沢文庫・ 品川駅： 横須賀中央・堀ノ内以南各駅 京急蒲田駅： エアポート快特 品川・京急蒲田・羽田空港 特急 平均乗降客数を見て、京急がどのように利用されているの 70.1km 逗 子 線 金沢八景～新逗子 快特 京急の旅客を見る 沿線と列車を確認したところで運賃収入と主要駅の一日 品川・青物横丁・平和島・京急蒲田・京急川崎・神奈川 新町・横浜・上大岡・金沢文庫・金沢八景・追浜・汐入・ 横浜駅： 24万 469人 京急久里浜駅： 4万4,018人 4万5,428人 羽田空港駅： 7万 30万6,494人 川崎大師駅： 1万6,363人 新逗子駅： 2万2,172人 横須賀中央駅： 7万 775人 691人 横須賀中央・堀ノ内以南及び空港線、逗子線内各駅 急行 品川・青物横丁・立会川・平和島・京急蒲田・空港線内 普通 18 平成17年度の運賃収入は定期外旅客が定期旅客を大きく 上回っている。また、全線で乗客数が安定していることが 各駅 各駅に停車 分かる。定期外旅客が多いということは日中の乗車率も高 東京交通短期大学 く、人の往来が絶えない都市間輸送を安定して支えている ビスダウンした感が否めない。恐らくは収容力をアップし 鉄道である。また、羽田空港や川崎大師へのアクセスや、 て運用を柔軟にする狙いがあるのかもしれないが、詳しく 並行する幹線道路の渋滞なども定期外旅客を集める要因と は不明である。８両編成と４両編成が造られ、本線系で地 なっているのだろう。さらに、勤務体系の変化やストアー 下鉄直通快特と普通を中心に担当。 ドフェアカード（パスネット）の普及により、鉄道全体で ③ 2100系 も定期外旅客が増えている。 会社創立100周年や羽田空港新駅の開業を控え、2000系に その一方で定期旅客収入が減っている原因は、少子高齢 代わる新たなイメージリーダーとして登場した。２扉で転 化による通勤通学客の減少が挙げられる。また、バブル期 換オールクロスシートを装備し、一段とグレードアップし に郊外に一戸建て住宅を求めた遠距離通勤客が、利便性の た車両である。内装、外装共に外国製品を多用し、国産品 面から都心に住み替えるケースが増え、結果久里浜近辺の が独占してきた中でコストの見直しや国際化の方向性を示 定期旅客が減少傾向にある。これをつなぎとめるにはラッ した。また、2000系には無かった非常用正面貫通扉を装備 シュ時のスピードアップが必要だが、現状では難しい。詳 したことで地下鉄直通も可能である。８両編成のみで、自 しくは後述の改善すべき点のところで述べる。 線内特急・快特とウイング号を担当。 ④ 第２章 京急の輸送サービス 第１節 車両について 新1000系 2100系のロングシート版として登場。地下鉄直通車であ り京急の名車1000系の形式を引き継いだ。2000系同様に車 京急は東海道・横須賀線という大幹線や、クルマ社会に 端部にボックスシートを設置。シートは｢家庭のソファーを 対抗するために様々な努力を続け、料金不要のクロスシー 目指した｣との言葉通り厚手で座り心地は抜群である。他社 ト車を惜しげもなく投入するなど高品質の輸送サービスを ではＪＲのＥ231系電車をベースにした車両が増えている 提供している。ここでは、その輸送を支える京急電車の中 が、それらの硬いシートとは一線を画している。８両編成 から4形式をピックアップする。 と４両編成が造られ、大師線以外の線区で普通から快特ま ① で全列車を担当。 2000系 2000系は年々増加する自家用車に対抗するために、老朽 化の激しい先代クロスシート車に代わって上質なサービス これらの他に、４扉６両編成でラッシュ時に威力を発揮 を提供するために開発された。昭和57年に完成し、内装は2 する普通専用車800系、初の地下鉄乗り入れ車で京急最多量 扉集団見合い式固定クロスシート。日中の全快速特急を同 産車の旧1000系、同じく地下鉄乗り入れ車で120km運転も可 形式で統一、活躍中に最高速度が120Kmに引き上げられたこ 能な万能車1500系電車が活躍中。 ともあり、 「速く、快適」という京急快特のイメージアップ に大きく貢献した。 平成10年には後継車が登場し、３扉ロングシートに改造 された。しかし、車端部にはボックスシートが残され、こ のあたりに京急の快適さを追求する姿勢が感じられる。８ 両編成と４両編成が造られ、かつては12両編成全てクロス シート車という姿も見られた。現在は朝夕ラッシュ時の快 特・特急や日中の普通列車を担当。 ② 600系 2100系電車（左）と新1000系電車による快特列車 第２節 旅客輸送について 都営地下鉄・京成直通車としては初の３扉オールクロス 沿線風景のところで触れたように、京急は通勤・通学や シート車。周囲の鉄道会社が多扉・ロングシートなど収容 買い物など生活の足としての役割だけでなく、羽田空港へ 力増強に走る中、京急独自の快適路線のコンセプトで開発 のアクセスや川崎大師への参拝客輸送、また、三浦方面へ された。ボックスシートの一部に「ツイングルシート」と の行楽輸送など多岐に渡る。それぞれの需要にどのように いう補助席タイプのシートを搭載、混雑時に収納すること 対応しているのだろうか。 でラッシュ輸送にも対応する画期的な車両であった。ただ ① 通勤・通学輸送（本線・逗子線・久里浜線） し、実際には混雑時におけるシート収納の効果があまり見 京急の通勤通学ラッシュ輸送の名物といえば、民鉄最長 られず、構造も複雑だったためか後の増備車からは通常の の12両編成での運転である。横浜市南部の金沢文庫駅～品 ボックスシートに簡略化された。また、ツイングルシート 川駅間で運行され、混雑緩和に努めている。 は固定座席として使用されるようになった。 平成17年から突然ロングシート化が始まった。それも座 り心地の良いボックスシート車から改造されたため、サー 2006年度学生論文集 ラッシュ時には快特・普通の他に、停車駅の多い特急を 運転し、朝の快特は金沢文庫以南で停車駅を特急に合わせ、 横須賀地区の利便性を上げている。また、朝のピーク時に 19 おける横浜・京急川崎両駅への乗客を分散させるため、川 両編成である。 崎行き特急列車２本を品川行き快特列車に先行させている。 横浜・横須賀方面は、日中は20分間隔の４両編成で運転。 この他、最混雑時の快特の品川方1両が女性専用車に指定さ 新逗子又は浦賀始発で金沢文庫～川崎間は快特の後部に連 れている。 結、川崎～羽田空港間は再び単独で走行。ラッシュ時には 夕方には横須賀方面へ着席保証の有料快特「ウイング号」 特急及び普通を運行し特急は８両編成、普通は６両編成で を20分間隔で運転。品川～上大岡間ノンストップで着席料 一部の列車は速達性を高めるために、川崎～羽田空港間の は200円。上大岡以南は通常の快特として運転し、料金不要 み特急又は快特に変更して運転されている。 である。着席保証ということで品川からの帰宅客に大人気 なお、羽田空港新駅開業時の目玉の一つであった羽田・ の列車である。品川駅ではこのウイング号と始発快特とを 成田両空港連絡列車として誕生したエアポート快特は連絡 10分間隔で交互運転し、その直後には地下鉄からの直通特 利用客の低迷から京成沿線からの羽田空港アクセス列車に 急・快特を続行させて混雑緩和している。 衣替えとなり、平成18年12月のダイヤ改正では成田空港へ この様に京急はあらゆる手段を使い、混雑を緩和してき たが線路容量が限界となっているために所要時間が延びて の乗り入れも大幅に削減された。 ④ 川崎大師及び年末年始輸送（大師線及び全線） しまうのが課題である。 ② 日中の輸送（本線・逗子線・久里浜線） 京急発祥の路線である大師線はその名の通り川崎大師へ の参拝客や京浜工業地帯へ通う人たちの足となっている。 都市間鉄道の京急は日中も多くの乗客で賑わっている。 そんな大師線が最も忙しくなるのが年末年始である。大師 そんな日中の輸送を見てみよう。なお、現在日中の本線系 線は平常時は日中10間隔で運転だが、大晦日から元日にか は快特と普通のみの運転である。 けては毎年５分～10分間隔の終夜運転で川崎大師への旅客 看板列車である快特列車は自線内列車と地下鉄直通列車 を捌く。その他の線区でも、三浦半島及び羽田空港への初 が三崎口又は京急久里浜～泉岳寺間を中心に交互に10分間 日の出・初フライト輸送を行っている。今年度の終夜運転 隔で運行されている。直通列車はそのまま浅草線・京成線 は大師線で６～10分間隔、京成高砂～品川間及び品川～横 に入っていく。横浜～品川間を19分で、横須賀中央～品川 浜間で15～30分間隔の運転と、横浜以南と空港線蒲田～穴 間を27分で結び、横浜～品川間では最高速度120km運転であ 守稲荷間の終電の繰り下げを実施。また、元旦早朝の初日 る。自線内快特はオールクロスシート車の2100系で運転さ の出・初フライト輸送では三浦方面へは品川始発の特急「初 れるので、とても快適に移動できる。編成は８両だが、自 日号（はつひごう）」三崎口行きを運転。羽田空港へは京成 線内快特は金沢文庫～京急川崎間で羽田空港行き４両を増 線からの直通列車と空港線の初電の繰り上げで対応した。 結して12両編成で走る。土曜休日は直通快特も金沢文庫～ なお、今年の正月三が日の川崎大師初詣客の人出は287 品川間で増結し、全快特が12両編成となりゆったりと乗車 万人（昨年比15万人増）で全国の神社・仏閣の人出数では できる。 第３位だった。また、京急金沢八景の近くにある八景島シ 普通列車は20分サイクルで、品川～新逗子間、川崎～金 ーパラダイスの新年カウントダウンイベントでは２万９千 沢文庫間、品川～浦賀間、川崎～新逗子間の順に走る。川 人（昨年比２千人増）を、横浜コスモワールドでは２万人 崎、上大岡、金沢文庫など主要駅で快特に接続する。京急 （昨年比１万人増）の人出を記録した。 では速達列車を重視しているため、普通列車は途中駅での ⑤ 三浦半島への行楽輸送（久里浜線） 通過待ちが多いのが特徴である。例えば品川～川崎間 前述したように三浦半島への行楽輸送は、全盛期に比べ 11.8kmを快特は10分程で走破するが、普通は24分もかかっ るとかなり寂しいものとなっている。それでも三浦半島は ている。このため、快特で目的地に近い主要駅に行ってそ 自然が豊かで、三浦沖の海洋深層水を使った温泉やマグロ こから普通に乗ると便利である。京急では普通は速達列車 で有名な三崎港など、都心近郊の観光地としてはまだ十分 を捕助する列車と位置づけられている。運転間隔は金沢文 に魅力がある。 庫～川崎間では３分～７分間隔、それ以外の場所では10分 間隔。編成は４両編成と６両編成である。 ③ 羽田空港輸送（本線・空港線） 京急が最後に行楽輸送ダイヤを組んだのは平成７年の夏 で、この時は不定期快特が朝夕に増発された。 その後は久里浜～三崎口間を増強した通年ダイヤを組み、 平成10年の開業以来、羽田空港アクセス輸送は京急にと そのままで行楽輸送に対応できるようになった。現在も久 って無くてはならない存在となり、旧羽田空港駅時代の空 里浜～三崎口は日中10分間隔が保たれ、列車は全て８両編 港線とは比べ物にならないほど充実している。 成で品川方面への直通列車の他に久里浜～三崎口間の区間 まず、品川都心方面とのアクセスを見てみよう。品川方 列車が運転され、区間列車は久里浜で本線直通列車に接続 面は浅草線・京成線・北総線と直通するエアポート快特と がとられている。 急行を運転し、朝夕ラッシュ時は急行を中心に、日中は急 第３節 行とエアポート快特を交互に10分間隔で運転し、全列車８ 20 駅について 言うまでも無く、駅は利用者が最初に列車と関わる非常 東京交通短期大学 に大切な施設である。利便性向上のために進められている らに行くにも600円で往復できる。（通常の往復料金は横 駅の改良について見てみる。 浜：940円、品川：800円）有効期限は９日間。ただし、こ 乗降客数１位を誇る横浜駅では、平成18年に上下ホーム の切符は東京圏外から来る人のためのもので首都圏以外の を再分離することで混雑緩和を図った。 「再」が付くのは昭 近畿日本ツーリストで購入することができる。平成19年３ 和49年５月までは分離されていたからで、この時は12両編 月31日まで売っている。 成運転のためのホーム延伸の過程で上下共用ホームになっ そして、鉄道・バス共通ＩＣ乗車券「PASMO（パスモ）」 たのであった。また、同駅では上りホーム中央階段へのエ が平成19年３月18日から発売される。これは鉄道共通乗車 スカレーター設置工事を進めている。もちろん横浜駅だけ 券パスネットに代わるもので今度はバスも利用できるよう でなく、全線でエスカレーター、エレベーター、多機能ト になる。また、先に登場したＪＲのＩＣ乗車券「Suica（ス イレなどバリアフリー化が進められている。 イカ）」とも互換性を持たせているので、相互利用ができる。 列車がホームいっぱいに停車する堀ノ内、川崎、青物横 交通事業者系が発行するクレジットカードや、 丁ではホーム屋根の延伸をして利用者が雨に濡れない様に 「PastownCard」があれば、改札機で自動入金されるオート 配慮された。 チャージ機能も使える。ＩＣ乗車券は改札機に触れるだけ 施設面では「京急ステーションバンク」というＡＴＭの 設置が進められている。このＡＴＭは全都市銀行の他、郵 で通過でき、パスモ一枚で首都圏の鉄道・バスをカバーで きることから利便性向上につながる。 便貯金やクレジットカードも取り扱っている。また、品川 ただし、パスモもスイカもＪＲと民鉄を乗り継ぐ際に適 駅には国内線航空券の発売所と自動チェックイン機（ＪＡ 用される割引が無く、一部区間では料金が割高になるケー Ｌ・ＡＮＡのみ）を備えて利便性を高めている。 スがあるとの事で、これが今後の課題である。 そして、京急蒲田駅を中心に連続立体化工事が進められ ている。これについては単なる利便性や安全性の向上にと 第３章 競合路線の状況 どまらず、将来京急を大きく躍進させる可能性を持ってい 京急の輸送サービスの歴史は競合路線との戦いと共にあ る事業なので、詳しくは「京急の将来」のところで考察す り、現在の高品質のサービスはその賜物であると言っても る。 過言では無いだろう。ここではその競合路線がどのような 第４節 乗車券関係 京急では、回数券やパスネットの他にも様々な乗車券を 発売している。それらを紹介していこう。 まずは「１DAYきっぷ」である。これは東京、横浜、三浦 半島に遊びに出かける人向けの切符で、京急の往復割引乗 状況にあるのか。まずは、運賃、所要時間、経由地、主要 駅の乗降客数などを比較してみよう。 第１節 ＪＲ 品川～横浜・久里浜間の競合 ・品川～横浜間における運賃・所要時間・途中停車駅数等 の比較 車券とフリー区間一日乗車券がセットになっている。フリ 途中停車 運転本数 駅数 （/h） 速度 290円 18分～26分 ２駅 ６本 120km 東海道(普通) 280円 17分～20分 １駅 運賃 ー区間は東京地区では泉岳寺～品川間と都交通局の各電 車・バス路線、横浜地区では京急及び横浜市営地下鉄横浜 ～上大岡間とみなとみらい線と横浜市営バスの指定路線、 京急(快特) 所要時間 三浦半島では京急金沢文庫以南の各駅と京急バスの指定路 線と設定されている。三浦半島向けのみ二日分の「２DAY」 切符も用意されている。 数等の比較 久里浜港からは房総半島の金谷港に向けて東京湾フェリ 車券とフェリー往復割引乗車券がセットになっている。 羽田空港関連では色々な切符が出ている。まず、羽田空 港と都営地下鉄各線及び京成線各駅の間では、 「空港連絡特 殊割引」というものがあり運賃が若干安くなっている。 他社線との連携切符では東武鉄道各線～羽田空港間の割 100km ・品川～久里浜間における運賃・所要時間・途中駅停車駅 運賃 ーが出ているが、この航路と連動した「東京湾フェリー往 復きっぷ」も発売されている。京急の電車・バスの往復乗 朝：最大18本 昼：６本 最高運転 京急(快特) 横須賀線 (普通) 所要時間 760円 56分～73分 890円 73分～80分 途中停車 運転本数 最高運転 駅数 （/h） 速度 ９駅 12駅 14駅 ６本 朝：最大８本 昼：４本 120km 100km ※京急はラッシュ時には特急も運転。朝のピーク時には９ 本運転。 ※朝ラッシュ時の快特は金沢文庫まで特急。 引乗車券「空の旅おでかけキップ」、都営地下鉄と東京メト ※横須賀線の久里浜直通列車はこの本数の半数程度。 ロの一日フリーパスと羽田空港～泉岳寺間の片道乗車券が ※東海道･横須賀両線共に湘南新宿ラインは含まれていな セットになった「京急羽田・ちか鉄共通パス」がある。 い。 また、現在期間限定の「京急羽得きっぷ」が発売中。こ れは羽田空港から横浜又は品川間の往復割引乗車券でどち 2006年度学生論文集 21 ・主要駅の一日平均乗降客数の比較（平成15年度） 京急 ・各列車の比較 ＪＲ 品川駅 24万942人 56万8,964人 横浜駅 30万1,264人 75万8,106人 京急新逗子/ＪＲ逗子 2万2,554人 5万2,782人 京急横須賀中央/ＪＲ横須賀 7万1,346人 1万2,548人 京急久里浜/ＪＲ久里浜 4万5,028人 1万4,294人 主力使用 内 車両 京急(快特) 2100系 装 編 成 ２扉転換オールクロスシ ８両～12両 ート 新1000系 東海道(普通) 211系 に向かうにつれて京急が有利になってくることが分かる。 京浜間でＪＲが京急より安いのが意外であるが、これは電 車特定区間運賃を採用しているため。ちなみに品川～久里 浜間も特定区間である。 次に沿線の経由地を見てみる。京急快特は品川を出ると 京急蒲田と京急川崎に停車して横浜に至るが、東海道は途 ３扉セミクロスシート及 10両～15両 びロングシート E231系 東海道･横須賀両線共に快速列車が存在するが、競合区間で 較すると、京浜間の短距離ではJRが優勢だが、横須賀方面 一部 クロスシート まずはＪＲ東海道・横須賀線との競合を見てみる。なお、 は普通と停車駅が同じである。運賃・所要時間等を単純比 ３扉ロングシート ４扉ロングシート及びセ ミクロスシート 横須賀(普通) E217系 ４扉ロングシート及びセ ４両･11両～15両 ミクロスシート ※2100系は8両編成のみのため、12両編成時は他形式車両と の混結になる。 ※東海道・横須賀両線共に10両～15両編成はグリーン車２ 両を連結。 ※横須賀線の４両編成は逗子～久里浜間の区間列車で運転 グリーン車は非連結。 中川崎駅のみの停車で蒲田に行くには京浜東北線を利用し なければならならない。横浜を出ると、京急はほぼ海沿い 京急の上記2形式は「車両について」のところで触れたの に市内を南下して行き、横須賀線は大船・鎌倉を経由して で、ここではＪＲ車に的を絞ってみる。211系は国鉄時代に、 から横須賀方面へ向かう。横須賀地区では京急は市街地の E217系とE231系はJR化後に造られた車両である。民営化後 中心部に横須賀中央駅を構えているが、ＪＲ横須賀駅は市 のJR東日本では快適性よりも輸送力増強に力を入れた。宅 街地から１km以上離れたところにある。久里浜駅は同じ場 地開発が拡大し、サラリーマンの通勤距離が長くなったこ 所に向かい合う形で駅が建っている。こうして見ると京急 とで近郊型車の収容力増強が必要になったのだ。手始めに は蒲田や横須賀中央など満遍なく市街地に駅を置いており、 セミクロスシートの旧型車113系と211系の平成以降の投入 朝の上り列車は横須賀市内で停車駅を増やしているため利 分をロングシート化した。ＪＲとしては箱根・伊豆方面へ 便性は京急が上であるといえる。 ただし、ラッシュ時にはＪＲが圧倒的な輸送力で混雑に の観光客に対する配慮も大事だが、一方で激しい混雑も見 過ごすわけにもいかずロングシート化に踏み切った。だが、 よる遅延を最小限に抑えている。 この混雑緩和は通勤客に好評で、クロスシートを減らした 東海道は約3分間隔で、横須賀線も４～７分間隔の15両編成 ことに対する苦情・要望も少なかったため、近郊型のロン で総力輸送に当たっている。圧倒的な輸送力に加え、京浜 グシート化の布石になったと言える。 間の普通列車とも言える京浜東北線とは線路が完全に独立 その後登場したE217系、そしてE231系はさらに混雑緩和 しており、所要時間はラッシュ時でもデータイムとの差が のために車体を拡幅すると共に４扉でロングシート中心の 小さい。通勤客の都心回帰減少とも相まってこの時間帯は 編成を組み、通勤型に近い造りになった。特にE231系は技 京急が不利である。 術の進歩により通勤型と近郊型の走行性能の共通化に成功 また、京急の新逗子駅は三浦半島の駅では珍しくＪＲに し、内装にも差が無くなってきていることから、新たに「一 負けている。これには横浜方面への直通列車の本数の差が 般型」と区分されＪＲ東日本の標準車としてあらゆる幹線 出ていると思われる。京急は日中、新逗子始発の列車で金 に大量投入された。 沢文庫から快特となるのが１時間に３本ある。一方の横須 この結果、混雑緩和は達成され東海道・横須賀両路線と 賀線は湘南新宿ラインを含めて６本程運転されている。現 もに混雑率200％を切ることに成功した。 在横須賀線の逗子以南への直通列車は大きく減らされてい ・最混雑区間における混雑率（午前７時40分～８時40分） る。横須賀や久里浜では京急が有利になっていることから、 直通という要素が以下に重要かということが分かる。新逗 子駅は単線のため、横須賀線に対抗するには駅の改良が必 要である。 今度は使用車両や編成を見てみる。各列車の主力車両を 比べてみよう。 平成５年度 平成17年度 東海道線 川崎→品川 228％ 198％ 横須賀線 新川崎→品川 231％ 181％ ただし、この輸送力増強作戦は間もなく転換を迫られる 可能性が高い。少子高齢化により定期券旅客が減少し、ま た高年齢の旅客はグリーン車や座席定員制の通勤ライナー 22 東京交通短期大学 を好むなど快適性を重視する。事実、上記の数値の中には の大きな航空旅客は乗り換えを嫌うので、都心からの直通 グリーン車と通勤ライナーの乗客はカウントされていない。 列車は魅力的な商品であるのだ。羽田空港駅利用客の約６ これからはラッシュ時の詰め込みだけでなく快適な移動空 割が都心方面と言われており、京急は年々増加する航空旅 間を利用者に提供する必要が出てくるだろう。 客の取り込みに成功していると言える。 E217系やE231系の輸送力は確かに大きい。特に15両編成 これに対抗するためモノレールはテコ入れをせざるを得 を組んだときのそれは圧巻である。ただし、快適さという ない状況となった。まず、当初は深夜のリムジンバスに対 点では京急車に大きく劣っている。通勤型との共通化をし 抗するために運転されていた快速列車を日中にも運転を始 て製造コストを抑えたため、シートの座り心地は硬めで良 めた。また、平成14年にはJR東日本が資本参加によりＪＲ いとは言えない。E231系東海道線仕様では多少改善された の子会社となった。モノレール利用者の８割がＪＲへの乗 がそれでも京急車には及ばない。国鉄車である211系は投入 り換え客であり、両社の関係が強まっている中で、ＪＲと されてから20年以上経っており、性能面でスピードアップ しても空港アクセスを首都圏ネットワークに組み込むこと の妨げにもなっている。ＪＲ世代の２形式は「コスト・寿 は大きな意義を持っていたと思われる。京急にとっては本 命・重量半分」というコンセプトで造られた。本当にこの 線・久里浜線だけでなく、空港線でもＪＲと競合すること 通りなら遅くとも20年後位には新型が出てくる事になる。 になった。 その時に「詰め込み主義」だけでなく快適性をどれだけ追 ＪＲは京浜東北線快速列車を浜松町に停車させ、ＪＲホ 求してくるかが今後のポイントである。 ームとの新連絡通路の建設やＩＣ乗車券スイカをモノレー 第２節 ルに投入して利便性向上を図った。 東京モノレール 羽田空港輸送における競合 次は東京モノレールとの戦いを見てみよう。東京モノレ そして、モノレールは平成19年３月18日に白紙ダイヤ改 ールは東京オリンピックに合わせて昭和39年９月に開業し 正を決行する。これまでは途中駅に待避設備が無かったた た。開業時は途中駅が無かったが現在では天王洲アイル、 め快速の増発が不可能だったため、昭和島駅に待避設備を 大井競馬場前、整備場駅などを設けている。日本初の本格 建設し快速列車の大増発に踏み切った。ダイヤ改正の概要 的な空港アクセス鉄道として羽田空港輸送を担ってきた。 は次の通り。 そこに京急羽田空港新駅が開業し競合することになった。 ・東京モノレール まずはJRのときと同様、運賃・所要時間等を比較してみよ 平成19年３月18日ダイヤ改正の列車概 要（浜松町→空港第２ビル） う。なお、これまでこの２路線を比較する際に京急の都心 列車本数 空港第１ビルまでの （／h） 時間 列車種別 所要時間 途中停車駅数 川方面への空港列車のほぼ全部が浅草線に直通しているこ 空港快速 18分 １駅 ４～５本 とを考慮し、浜松町駅の最寄駅である大門駅を京急列車の 区間快速 20分 ４駅 ４～５本 18分 スタート地点とした。 普 ８駅 ５本 21～23分 側ターミナルは品川とすることがほとんどであったが、品 ・都心～羽田空港間における運賃・所要時間等の比較(日中) 列車 種別 京急 快特 都営大門～羽田空港 急行 東京モノレール 浜松町～空港第２ビル 快速 普通 運賃 550円 470円 途中停車 所要 通 23～25分 16分 ・快速列車の停車駅 列車本数 列車種別 空 港 快 速 浜松町→空港第1ビル→空港第２ビル 停 車 駅 駅数 時間 （／h） ４駅 23分 ３本 10駅 30分 ３本 ２駅 19分 ２本 今改正で快速列車を「空港快速」と「区間快速」に分け ８駅 23分 10本 たことで、航空旅客と途中駅利用者の両方の利便性が向上 区間快速 浜松町→天王洲アイル→大井競馬場前→流通センター→空港 第１ビル→空港第２ビル ２路線を単純比較してみると、モノレールのほうが有利 した。朝及び夜間帯は天王洲アイル・流通センターなど途 であることが分かる。それでも京急羽田空港新駅開業によ 中駅利用者に合わせて区間快速を、航空旅客の多い時間帯 る打撃は大きかった。羽田空港への旅客輸送は京急開業後 には空港快速を中心に運転、というようにきめ細かな輸送 減少を続けた。 サービスの提供も可能である。 ・羽田空港駅における一日平均乗降客数の推移 平成10年度 平成12年度 京 急 羽 田 空 港 駅 1万2,868人 4万8,038人 モノレール羽田空港駅 10万3,340人 ７万7,386人 この様に列車は充実したが、モノレールには最大の課題 平成15年度 がまだ残っている。それは浜松町駅の改良である。モノレ 6万3,826人 ール浜松町の線路は上下共用の単線。今改正の日中最大15 7万 本（／h）という運転間隔はもうこれが限界だろう。奇しく 712人 この様に京急は開業後順調にシェアを伸ばし、モノレー も京急空港線の分岐駅、京急蒲田でも空港線に与えられた ルに迫る勢いがある。京急は浅草線との直通で品川だけで 線路は上下共用の単線。この２路線には拠点駅が貧弱とい なく、新橋・日本橋などの都心に複数の駅を持ち、京成線 う共通点があったのだ。だが、京急蒲田では高架化による や北総線にまで足を伸ばしている。一般の乗客、特に荷物 駅の改良が急ピッチで進んでおり、完成すれば空港線の上 2006年度学生論文集 23 下線分離が行われ、大幅な増発が可能になる。さらに都営 が多い。乗降客数が多い拠点駅であるにも関わらず待避設 浅草線が東京駅に乗り入れる計画も浮上しており、実現す 備が設けられていないのである。この２駅で普通が待避で れば当然東京駅への直通列車が走るだろう。このことから きれば速達列車のスピードアップが出来る。蒲田に関して モノレールの都心側の改良、少なくとも浜松町駅の改良は は高架化する際に待避設備が造られることになっている。 必要である。また、ＪＲの傘下に入ったことで悲願であっ しかし、横浜は海側に国道１号線が迫り、反対側はＪＲの た新橋延伸も出来るかもしれない。京急蒲田駅高架化完成 ホームが隣接、下には地下街、上には首都高速ともう拡張 予定は平成24年度頃となっている。航空旅客も年々増加し の余地は無い。せめて上り線だけでも線増することが望ま ており、都心側ターミナルを改善して利便性向上とさらな しいが不可能であるといって良い。この状況を打開するに る列車増発ができるかがポイントである。 はより高加減速の車両を造り、普通の逃げ切りを確実にす ることではないだろうか。こうすれば、乗降の際に時間が 掛かっても早く駅を出ることで、後続列車を待たせる時間 も減り、ダンゴ運転の緩和につながる。また、将来最高速 度を130kmに引き上げる際にも普通列車の性能アップが必 要である。 定期券旅客が減少傾向の中、ダンゴ運転の緩和で時間短 縮し、ラッシュ時の需要を伸ばすことの意義は非常に大き ライバルのＪＲ東海道線（左）と東京モノレール 第Ⅲ部 改善すべき点と将来の可能性 第１章 改善すべき点 いはずである。 ～ダンゴ運転の緩和～ 京急の課題は「ダンゴ運転」ではないだろうか。京急は 先行列車に接近して、途中でノロノロ運転になったり、止 まってしまうということが多いからだ。これには快特の高 速運転により駅に定刻より早く到着してしまうパターンと ラッシュ時において乗降に時間が掛かり後続列車が駅に入 れず、列車遅延つながるパターンがある。特にラッシュ時 横浜手前で減速を強いられる上り快特列車 のダンゴ運転は、都心回帰した定期旅客がスピードの速く 輸送力の大きいＪＲに旅客が流れる原因にもなっている。 このダンゴ運転について考えてみよう。 第２章 将来の可能性 京急はこれまで様々な努力をして、利便性向上に努めて 京急の路線は一部を除いて複線である。ラッシュ時はこ きた。この鉄道は将来どのような輸送サービスを提供して の上を蒲田以南では快特・特急・普通の３列車が、蒲田以 いくのだろうか。すでに日本の人口は減少期に入り、この 北では急行を加えた4列車が入り乱れて走っている。ダンゴ 状況下で生き残るには、他社より高品質サービスを提供す 運転の大きな原因は急行・普通列車が速達列車から逃げ切 るしかない。ここでは将来の輸送サービスについて探って れないからである。まずは急行の状況を見てみよう。 みる。 ラッシュ時の急行は上下共に品川～蒲田間で快特の直前 第１節 京急蒲田駅周辺連続立体化で変わること を先行して平和島駅で待避するパターンを取っていた。し まずはここまで何度か触れてきた京急蒲田駅を中心とす かし、当然快特と急行では停車駅数が違う。特に下りでは る本線・空港線連続立体化についてだ。これは、本線の六 急行は平和島まで2駅に停車するが、快特は蒲田までノンス 郷土手～平和島間及び空港線の蒲田～大鳥居間、計6.0km トップである。快特が品川を出るのは急行の３分後である を高架化する事業である。完成は平成24年度頃の予定で、 が、急行は浅草線からの直通で混雑しており恒常的に１～ これが完成すると次のようなことが可能になる ２分遅れている。一方、快特は始発（ウイング号を含む） ・蒲田駅周辺連続立体化で可能になること のため定時発車である。これでは先行の急行に追い付いて ① 空港線列車の大幅な増強 しまっても仕方が無い。昨年12月のダイヤ改正では朝の上 ② 待避線の設置と平面交差の解消によるダンゴ運転の 緩和 り急行は蒲田での発車順が快特の直後に変更されたが、夕 方の下りは変わっていない。下り急行は品川駅での発車の ③ 格上げして停車駅を減らすということが必要かもしれない。 次に普通を見てみる。普通は横浜と蒲田付近で詰まる事 24 全28箇所の踏み切りを全廃し、安全性と地域の利便 性が向上 順番を変更する、もしくは少々乱暴かもしれないが特急に ④ 踏み切りを廃止することで130km運転に一歩前進す る 東京交通短期大学 ⑤ 蒲田の隣駅、梅屋敷のホーム延伸 これらについて順に説明していく。①と②については、 抑速という制限100kmの信号を設けることでゆとりを持た せ、より安全な高速運転を可能にした信号である。 高架化と同時に駅が大きく拡張されることで可能になる。 こうして120km運転が開始されると横浜～品川間わずか 現在の蒲田駅は上下線及び空港線合わせて３線であるが、 15分という所要時間を獲得し、この時初めてＪＲに対して 高架化後は２層式の駅になり空港線は上下線分離され、本 スピード面で優位に立った。しかし、その後羽田空港アク 線との平面交差を解消、直接入線できるようになる。こう セス強化のため京急蒲田が停車駅に加わったため、再びＪ なると空港線は品川方面直通では毎時６本から最大10本に、 Ｒと互角になった。そして、ここ最近ＪＲは普通列車（種 横浜方面直通では毎時３本から６本に増発できる。本線も 別ではなく、特別料金不要という意味）のスピードアップ ホームの横浜側頭端に待避線を設置して普通の速達列車待 に積極的になりつつある。湘南新宿ラインが120km、常磐線 避及び接続が可能になる。空港線平面交差解消と合わせて の特別快速は130kmまで出すことが可能になった。東海道線 ラッシュ時の時間短縮が見込まれる。 に残る国鉄車211系が新型車に置き換えられた時、ＪＲがス 次に③と④についてである。蒲田駅周辺では国道15号線 ピードアップをしてくる可能性はある。そうなると京急は と環状8号線などで慢性的な渋滞が問題となっている。高架 運賃だけでなく、所要時間の面でも負けてしまうことにな 化によって、渋滞解消による交通の円滑化や環境の改善が る。そのため130kmへの挑戦は意味のあることである。だが、 できる。線路による地域の分断も解消され、駅前広場や駐 何度も述べているようにたった10kmでもスピードアップは 車場と駐輪場も整備される。 難しいものだ。 踏み切りを廃止すれば安全性も大きく向上する。これに ここで前述の蒲田駅周辺連続立体化が絡んでくる。実は より130km運転に近づくことが出来る。列車が高速運転をす 快特用車両は130kmが出せるようになっているのだ。また、 る際にはもちろん安全性を確保しなければならない。特に 京急の線路の幅は新幹線と同じなので安定した高速運転が 人や自動車と交わる踏み切りは厳格な安全管理が求められ 可能なのだ。そして、前述したように高架化されると人や る。踏み切り自体を無くせば人や自動車と接触する機会は 自動車など障害物との接触の機会が大きく減少することで、 大幅に減少する。130km/h運転に関してはこの後、もう少し スピードアップがし易くなる。ただ、他にもホーム上の利 考えてみる。 用客の安全確保やブレーキの再改装、騒音、振動などの環 最後に⑤ついてだ。梅屋敷駅は両側を踏み切りに挟まれ 境対策や列車運行間隔の調整など、まだまだハードルはた ているためホームの有効長が４両分しか取れず、６両の列 くさんある。それでもスピードアップによる時間短縮の意 車はホームからはみだして停車している。高架化によって 義は大きいはずだ。これに関しては、高架化完了後に段階 踏み切りの制約が無くなり、ホーム延伸で均等に乗車でき 的なテストを繰り返すといった努力を重ね、何とか実現し るようになるだろう。なお、連続立体化計画は大師線にも てほしい。 有り、こちらは全線地下化される方向である。 第２節 最高速度130kmへの挑戦 次は前述のところで触れた最高速度130km運転の可能性 を探ってみる。京急の現在の最高速度は120kmである。130km まであと10kmのところまで来ている。だが、鉄道の世界で 10kmのスピードアップは簡単なことではない。国鉄は最高 速度120kmから130kmにスピードアップするまで実に20年以 上も掛かっている。京急でも105kmから120kmになるまで28 工事中の蒲田駅と高架化のイメージ 年も掛かった。 スピードを上げる時に最大の壁になるのがやはり安全性 である。特に最高速度から非常ブレーキを掛けてからの制 動距離は600m以内と厳格に決められている。京急では快特 列車に使用される車両のブレーキを改装することで条件を クリアした。 他にも分岐器の強化や曲線の緩和など軌道の調整と制限 速度の細かな見直し、そして「フリッカー式信号」の開発 などの様々な改良とアイディアを駆使して120km運転にこ 国道15号線の踏み切り ぎ付けたのだ。ちなみに「フリッカー式信号」とは高密度 運転のために、信号機間隔が短くなっている京急独自の信 号で、進行信号120kmから減速信号の制限70kmの間に新たに 2006年度学生論文集 25 第３節 次世代クロスシート車について 年4月1日発行 最後は京急の看板であるクロスシート車の次世代型につ いて考えてみよう。日本の人口は減少を始め、より快適な サービスが必要になる一方で、まだまだ混雑は激しく、せ ・京急クロスシート車の系譜 電車と駅の物語 2001年4月19日発行 も混雑に対応できなかったことが要因の一つであろう。さ ・全国鉄道事情大研究 か。 だが、近畿日本鉄道とＪＲ東日本の仙石線には混雑時に それは混雑時にはロングシート、閑散時にはクロスシート 著 川島令三 著 1996年 川島令三 彦 著 －アクセスの向上をめざして－ ・鉄道ジャーナル 石線では｢２WAYシート｣と呼ばれている。ツイングルシート ・国土交通白書2006 編 佐藤芳 2004年6月28日発行 である。近鉄では｢Ｌ／Ｃ（ロング＆クロス）カー｣と、仙 試してみる価値はあると思う。 湘南編 著 2006年5月2日発行 ・空港と鉄道 ・鉄道ファン 収容力増強が見込まれる。構造は複雑でコストも掛かるが、 吉川文夫・佐藤良介 どの路線が速くて便利か になるというツイングルシートより画期的と言えるシート と違い、車内の大半がロングシートになることで混雑時の 2003年9 12月25日発行 ・東京圏通勤電車 も対応できる可動式クロスシートを搭載した車両がある。 著 月1日発行 ・京浜急行 っかくのクロスシート車600系のロングシート化されたの すがに3扉のクロスシート車は東京圏では無理なのだろう 佐藤良介 各号 交友社 各号 発行 鉄道ジャーナル社 平成17年度年次報告 発行 国土交通省 2006年4月14日発行 ・数字で見る鉄道2006 （財）運輸政策研究機構 2006 年10月発行 ・駅別乗降者数総覧 '06 ・おわりに ジネス総合研究所 こうして見てみると、京急の行うサービスアップは本当 に見事である。京急は詰め込むだけ詰め込むという、効率 一点張りではいけないという事に早くから気づいた数少な ・ＪＲ時刻表 2006年6月20日 各号 ・京急電車時刻表 株式会社エンタテイメントビ 発行 交通新聞社 発行 平成17年度版・18年度版 交通新聞社 発行 い鉄道であったと言えるだろう。だが、ライバルであるＪ ・読売新聞 Ｒも最近になって快適性のアップを考えるようになってき ・京急蒲田駅周辺連続立体化事業に関する各パンフレット たようだ。E231系シリーズの最新鋭車E233系では座り心地 平成19年1月5日付・1月31日付新聞 東京都・大田区・京浜急行電鉄 発行 http://www.keikyu.co.jp がさらに改善されたという。一方、東京モノレールも快速 ・京浜急行公式ホームページ 列車の大増発を春休みに合わせて実施する。競争が苛烈と ・ＪＲ東日本公式ホームページ なる中で京急が次にどんな一手を打ってくるのかを楽しみ ・東京モノレール公式ホームページ http://www.jreast.co.jp http://www.tokyou-monorail.co.jp にすると共に、京急のさらなる発展を願っている。 ・文中の写真は筆者撮影又は友人から提供されたものを使 参考文献及びホームページ ・京急ダイヤ100年史 26 1889～1999 用 吉本尚 著 1999 東京交通短期大学 ３ 地域社会に見るコミュニティバスの役割 ～京成バス「アイリスループ」を事例として～ 伊 能 圭 祐 （都市・地域交通論ゼミ） ＜目次＞ 仕組みを十分に理解していない状態での導入も増加してい はじめに る。行政の政治的な思惑や他地域への対抗等で安易に導入 第一章 した結果、住民の理解が得られず事業の縮小や中止に至る コミュニティバスの現状 第一項 意義と定義 第二項 成立の過程 第三項 運行経路・運賃設定 地域社会にとってコミュニティバスはどのような役割を果 第四項 運行事業者・自治体の支援 たすのか、また安定した運営には何が必要なのかを研究し 第二章 コミュニティバスの課題 事例も見受けられる。 そこで今回は住民の視点からコミュニティバスを考察し、 ていく。併せて筆者の地元を走るコミュニティバスも具体 第一項 法制度の不備 的事例として取り上げ、評論の対象とする。苦労の末に導 第二項 財政面の安定 入されたコミュニティバスを宝の持ち腐れとしないために 第三項 需要と供給の不一致 も、この論文を将来への道筋を付ける良い機会としたい。 第四項 運行経路・運行時間の計画 なお論文中の内容については、全て2007年１月１日現在の 第五項 徒歩・自転車・マイカー利用者との競合 ものである。 第六項 定時性の確保 第三章 事例～京成バス「アイリスループ」 （東京都葛飾区） ● 第一章 コミュニティバスの現状 第一項 路線の成立と変遷 第二項 現在の運行概略 第三項 限定した地域での需要喚起 Bus（バス）、つまり社会の中のバスという意味である。無 第四項 路線バスとの相互利用の促進 論バス輸送は地域社会の中に存在するものだが、これは主 第五項 他地域との比較 に長距離を運行する所謂「高速バス」等とは異なり、より コミュニティバスの将来性 地域に密着した輸送を行う交通機関としての意義を持って 第四章 ○第一項 意義と定義 コミュニティバスとはその名の通り、Community（社会の） 第一項 他の交通機関との連携 第二項 運行ダイヤの柔軟性 第三項 沿線利用者との更なる関係強化 後半である。その語源については定かではないが、一説と 第四項 渋滞の回避 して、欧米に見られるボランティア団体等による福祉輸送 第五項 総合的な地域振興策 サービスの一種「Community Transport」ではないかと言わ おわりに いる。 コミュニティバスという言葉が登場した時期は1990年代 れている。これは高齢者や障害者に特化した移動手段の提 供で、日本でもSTサービス（福祉移送サービス）の名称で ● はじめに かつてバス輸送は、戦後の日本において道路交通の基幹 導入されている。但しこのサービスは利用者が限定される ため、ここではコミュニティバスとは別物として扱う。 的な存在であった。特に1950年代から1970年代はバスの黄 一方コミュニティバスには、法律上の明確な定義は存在 金時代と呼ばれ、人々にとって生活に欠かせない外出時の しない。そのため多様な解釈が可能であるが、既存の交通 パートナーとして親しまれた。しかしその後は自家用車の 機関ではカバー出来ない、或いは採算や需要等の問題から 全盛期が訪れ、渋滞問題や地方の過疎化等も手伝ってバス サービスが提供されない小規模の輸送に対応したバス輸送 の必要性は相対的に低下した。利用者数は減少の一途を辿 という考え方が一般的である。また大きな特徴として、運 り、地方では次々とバス路線が廃止されていった。 営に際し自治体が主体的な役割を果たす点が挙げられる。 そんな中、地域の足を守るべく登場したものが「コミュ 通常の路線バスでは運営の計画から実際の運行までの全て ニティバス」である。従来のバスに比べよりきめ細かいサ をバス事業者が行うが、コミュニティバスでは基本的な計 ービスを提供出来るこのシステムは、その柔軟性の高さか 画は自治体等の行政機関が行い、運行をバス事業者に委託 ら急速に全国へ拡大した。また地域密着型の交通として、 する（自治体が直営で運行する場合もある）という特徴を 社会での認知度も徐々に向上している。だが一方で、その 持つ。 2006年度学生論文集 27 しかしいずれの場合でも、コミュニティバスの主役は地 ③ 新規需要の開拓・各方面からの要請 域住民である。自治体等の関係機関は、常に住民にとって 等が挙げられる。①は都市部で多く見られるもので、この 最適なサービスは何かを考えることを忘れてはならない。 場合は既存の交通機関との需要の重複を最小限に抑えるこ ○ 第二項 成立の過程 とが必要になる。②は逆に地方部に多く、少ない需要をど コミュニティバスの歴史を探るには、まずその前身とも のように呼び込むか、これまでの路線に囚われない計画が 言える存在の「デマンドバス」について述べる必要がある。 重視される。③は最も多く見られる事例で、また構想段階 デマンドバスとは通常のバス路線に、事前予約があった場 での失敗が起こりやすいものである。なお各事例の課題等 合にのみ停車する停留所を別に設ける運行サービスであり、 に付いては第二章で述べる。 簡単な拡張で小規模の需要に対応出来る特徴がある。この 一方の運賃だが、これはコミュニティバスで特に軽視さ 方式は１９７２年に阪急バスが初めて導入し、その後運行 れがちな項目である。現在日本のバス事業は高速バスを除 を完全予約制として、利用客は自らが指定した場所（特定 いて恒常的な赤字に陥っており、その多くが何らかの補助 の停留所は設置しない）で乗降するDRT（予約型サービス） を受けている状態である。加えてコミュニティバスは少な という発展した概念が登場した。 い需要に応える一種の福祉サービスであり、純然たる営利 1980年には東京都武蔵村山市で、1986年には同日野市で 事業として捉えることは必ずしも適当ではない。しかしそ 「ミニバス」と呼ばれるサービスが導入された。これは交 れは財政面での努力をしない免罪符とは無論ならず、バス 通空白地域の解消を目的に自治体が主導してバス事業者に の利用客だけではなく地域住民に幅広い理解が得られる運 運行を委託したものであり、現在のコミュニティバスとほ 賃の設定が欠かせない。コミュニティバスによく見られる ぼ同様の特徴を持っていた。またこのミニバスをコミュニ 所謂「ワンコイン運賃」はその一例に過ぎず、サービスに ティバスの起源とする意見も存在する。 見合う運賃であればそれに固執する必要は無い。運賃と財 そして1995年、全国にコミュニティバスの存在を知らし 政面の問題点に付いては同様に後述する。 めた「ムーバス」が東京都武蔵野市で導入された。今まで ○ のバス路線には無い斬新な発想を取り入れたこのサービス コミュニティバスの最大の特徴がこの自治体の支援であ は各地の自治体から脚光を浴び、コミュニティバスの概念 る。バス運営の基礎部分を自治体が作り、それを基に各事 が全国へと広がる起爆剤として大きな役割を果たした。勿 業者が運行部門を受託して行うこの仕組みは、地域住民の 論、ムーバスがコミュニティバスの基礎となったとする考 ニーズをより的確に捉えるために有用であると言える。 え方にも異論は無いだろう。 第四項 運行事業者・自治体の支援 一口に支援といってもその方法は様々である。車両の購 現在コミュニティバスはほとんどの都道府県に導入され、 入や用地の提供を積極的に行う例もあれば、運営・運行に またその形態も多様化し各地で地域住民の足として運行さ は深く関与せず後方支援に徹する例もあり、いずれにして れている。しかし一歩で、ムーバスの成功は皮肉にもコミ も導入前には自治体と事業者の綿密な協議が不可欠である。 ュニティバスの「標準化」を進行させる要因となってしま また最近では地域住民や商工団体、NPO等が主導して事業を っている。地域の数だけ存在する運営方式をムーバスの「二 運営する例も増加している。従来コミュニティバスの導入 番煎じ」とし、柔軟な運行が出来ない事例も少なからず発 には交通事業や法制度の知識が必要なことからこれらの事 生している。原因の詳細についてはその都度後述するが、 例は多くなかったが、法改正により利用者側の立場が明確 コミュニティバスには「一例」はあっても「標準」は無い。 になったことから、住民がよりコミュニティバスに関与す 各自治体の担当者はこの点を十分に理解し、自らの地域に る機会が増加するものと思われる。無論この場合でも、利 はどのような形でのコミュニティバスを導入すれば良いの 用者と運行事業者のパイプ役として自治体の果たす役割は か、住民の視点で考えて頂く事を強く願うものである。 大きいものがある。 ○ 第三項 運行経路・運賃設定 一方の運行事業者であるが、コミュニティバスの概念が コミュニティバスに限らず、どのような交通機関であっ 生まれる以前は自治体がそのまま事業者となる場合も多く ても運行経路や運賃設定は事業の成功の可否を握る重要な 存在した。これは自治体が特に必要があると認められる地 要素である。特にバス事業は航空や鉄道分野に比べシステ 域に独自のバス路線を設定し運行するもので、これらは「自 ムの見直しが容易であるため、周辺環境の変化に応じて柔 主運行バス」と呼ばれてきた（コミュニティバスはこのサ 軟な運用を行うことが求められる。 ービスが発展したものとも考えられる）。他方バス事業者が 運行経路は計画段階で最も策定に時間を要する項目の一 撤退した地方の過疎地域でも、廃止されたバス路線の運行 つで、導入するコミュニティバスの目的に沿った路線を検 を自治体が引き継いで行う「廃止代替バス」が導入されて 討する必要がある。その目的だが、主に いた。 28 ① 既存のバス路線の補完 ② 廃止されたバス路線の承継 コミュニティバスではバス事業者のほか、タクシー事業 者や自治体の自家用バスを使用する等各種の団体に運行が 東京交通短期大学 委託されている。また2001年には国の交通事業に対する助 部異なる点があるものの４条バスとほぼ同じ扱いを受ける 成制度が見直され、この点で不利な扱いを受けていた自主 こととなった。また80条バスも４条バスへの移行が促進さ 運行バス（廃止代替バスは従前より補助あり）もその概念 れ、その役割は大幅に限定された。 が改めて確立された。そのため現在ではこれらの方式もコ 以上のようにコミュニティバスの柔軟な運営が可能にな ミュニティバスの一種として扱うことが一般的になってい った新制度だが、なおも課題は存在している。一つは事業 る。各種法制度とその課題に付いては第二章で述べる。 者の新規参入で、コミュニティバスの導入に伴う事業者選 定の際、既存の事業者が入札を独占し新規の事業者が不利 ● 第二章 ○ 第一項 コミュニティバスの課題 法制度の不備 コミュニティバスは自動車での営利事業を定めた「道路 になる恐れがある。これに対しては公平な入札制度を維持 し、望まれるサービス水準に見合った事業者の選択が求め られる。もう一つは新乗合バスの適用条件で、現在は厳密 運送法」、自動車の保守管理等についての「道路運送車両法」、 な規定が設けられていない。このため事業者が既存の不採 そして自動車の運転時の行為等を規制する「道路交通法」 算路線を新乗合バスの対象路線と主張し、その結果自治体 等の法律の下で計画・導入されている。この内道路運送法 との関係が不適切なものとなる可能性も発生している。こ では自動車輸送の用途が営業用と自家用に分けられ、更に のような状況は場合にもよるが、バス事業の過剰な規制緩 営業用輸送では運送契約の対象が個人である「乗合事業（乗 和に繋がるとの指摘もあり、今後は必要に応じた新乗合バ 合バス）」と対象が団体である「貸切事業（貸切バス）」に スの定義の変更も検討される余地があると思われる。 区別される。なお大半のコミュニティバスは営業用輸送の ○第二項 乗合事業として扱われている。 コミュニティバスにとって、財政問題は避けて通れない 財政面の安定 しかしコミュニティバスは近年急速に普及した概念であ 課題である。前述した通りコミュニティバスは通常の路線 るため、その定義や役割に関しては法の整備が追いついて バス（乗合バス）が運行しない地域に導入されるため、収 いない現状がある。またそれ以前から運行されていたデマ 支を安定させることはかなり困難である。また赤字の補填 ンドバスや廃止代替バスに付いても当時それらを規定する には公的補助を行う事が前提となるので、利用客以外の地 法律は存在せず、止む無く各事業者や自治体は独自の運営 域住民に不公平感を与えない経営管理が不可欠となる。 方法を導入し、国や運輸省（現：国土交通省）もそれを黙 以上の観点から、コミュニティバスの運行経費は二種類 認してきた。このような方式ではコミュニティバスを導入 に大別される。即ち各費用の総計である費用負担と、運賃 出来ても運行開始後の柔軟な対応が出来ず、現在までシス 等の収入の責任を負う収入負担である。そしてここでの重 テムの体系化がなされなかった原因の一端は行政にあると 要な点は、事業者と自治体がどの程度の割合で負担するか 言わざるを得ないだろう。 という事に尽きる。現在のコミュニティバスでは概ね 以上の経緯から、コミュニティバスは法制度上では次の ①自治体が全ての負担を受け持つ方式 ように区分されてきた。即ち ① 通常の乗合バスとして運行 ② 貸切バスまたはタクシーが乗合事業許可を受け ②自治体が収入負担を受け持ち、費用負担は事業者と 自治体の双方で受け持つ方式 ③事業者が原則全ての負担を受け持ち、自治体は部分 て運行 ③ 自家用バスが営業用輸送許可を受けて運行 的な支援のみを行う方式 のいずれかで運営されている（③に付いては従来の概念と の三種類であり、それぞれ道路運送法で規定された条文の は多少異なっているため、準コミュニティバスとして区別 番号に従い①を「４条バス」、②を「21条バス」、③を「80 している自治体もある）が、特に課題となっている点は事 条バス」と呼んでいる。実は問題の一つがこの区分で、本 業者の負担割合である。コミュニティバスでは自治体の支 来乗合事業であるコミュニティバスを貸切事業の例外規定 援も勿論欠かせないが、事業者がある程度の負担を負わな としている点である。これは貸切バスが一部例外を除き乗 い場合、経営努力が行われず（経費を考慮する必要が無い 合バスとしての運行が禁止されているためだが、特に②の ため）サービスの低下に繋がる可能性がある。従って①ま 場合は乗合事業としてのきめ細かい運行計画が策定出来ず、 たは②の方式で運営する際には、自治体が自ら負担出来る また利用客のニーズの変化に十分に対応出来ない等の欠点 割合を慎重に検討し、その上で事業者に経営管理の徹底を が存在した。 求める事が重要になる。無論この方式でも自治体における これを受け2006年10月、これらの点を見直した改正道路 行政サービスの向上や経営感覚の保持が出来る利点もある 運送法が施行された。新制度ではコミュニティバスの言葉 ため、各地域の需要に即した運営を選択する事が肝要であ が初めて法律に登場し、デマンドバス等と共にようやくそ る。 の概念が基礎的ながら定義された。具体例を挙げると、21 もう一つ忘れてはならない課題が運賃設定である。第一 条バスは「新乗合バス」の名称で乗合事業とみなされ、一 章でも述べたが、本来最重要項目の一つである運行ダイヤ 2006年度学生論文集 29 の設定等と比較して、運賃が過剰に重視されている事はや ○第四項 はり問題である。その原因としては、前述した「ムーバス」 コミュニティバスの計画段階において、最も判断が難し 運行経路・運行時間の計画 の事業成功が残念ながら挙げられる。この際に「コミュニ いとされる項目がこの二点である。即ち運行路線と運行ダ ティバスはワンコイン（100円）運賃が基本」という考えが イヤの問題であり、これは事業の成否に直結するため特に 定着してしまい、実際多くのコミュニティバスで採用され 慎重な検討が必要とされる。また運行開始後においても、 るに至っている。 道路があれば走行出来ると言うバスの利点を生かし、利用 繰り返しになるが、コミュニティバスの運賃は利用者が 納得し、且つ運行の目的に見合う設定とする事が最も大切 者の動向を踏まえた上で計画の見直しを適切に行う事も重 要である。 である。それを考慮しなければ、経費の増加による補助金 まず運行路線であるが、計画段階では予想される利用者 の増大化が起こり、結果地域住民（特に非利用者）からの 層とその生活スタイルを把握する事を第一に考え、そこか 批判を受ける事態に発展する。まずは事前に綿密な基本計 ら路線の距離や停留所の設置場所を検討すると言うように 画を策定した上で、改めて先程の自治体と事業者の経費負 段階的に決定して行く事が一般的である。そしてここでの 担の議論で運賃を設定するべきである。また既存のバス路 要点は、必要以上に公共性を重視した路線を計画しない事 線を補完する目的のコミュニティバスでは、該当路線との にある。コミュニティバスによく見られる事例で官公署を 運賃の差が不公平感を生まないような計画も当然重要にな 始めとする公共施設を結ぶものがあるが、これでは利用者 る。 の需要とは合致しない。何故ならそれらの施設は職員以外 ○第三項 需要と供給の不一致 の利用が少なく、また一度に公共施設を複数利用する事は ここではコミュニティバスの計画段階における問題点を まず考えられないためである。更に別の事例として、交通 述べる。簡単に言うと、 「住民が望むコミュニティバス（需 空白地域の解消を重視し過ぎ、路線が入り組んで長大にな 要）と行政が考えるコミュニティバス（供給）に整合性が っているものもある。コミュニティバスは万能な交通シス 取れているか」と言う点である。 テムではないので、地域毎の需要を正しく見極め、採算が 最近は特に、コミュニティバスの運行目的の欠落が問題 ある程度見込めるような路線を計画する事が大切である。 視されている。当然だが本来の目的は公共交通を確保し地 一方の運行ダイヤは、計画が比較的容易である事から 域の活性化を目指す事である。ところがコミュニティバス 度々軽視されている項目である。官公署や公共施設の開設 の導入自体が目的化し、事前の計画が不十分である故に地 時間に合わせた杓子定規な計画が作られ、利用者が多く望 域から支持されない事例が増加しているのである。 む場面（特に朝の通勤・通学時間帯）でサービスが提供さ こうなる原因はただ一つで、住民不在のままに行った計 れていない事例が見掛けられる。確かに日中は利用者の中 画で事業を進める行政の独断専行である。需要が限定され 心が高齢者になるためパターンダイヤ（一定の間隔で運行 ているコミュニティバスでは地域住民の意見の取り入れが されるダイヤで、ヘッドダイヤとも呼ばれる）でも問題は 欠かせないにも関わらず、自治体の思い込みや憶測による 無いが、人の流れが活発になる朝や夕方には必要に応じて ニーズの判断が行われれば、名前だけで実態が曖昧なまま 増発を行う事も検討すべきである。実際それらの時間帯に のコミュニティバスになってしまうことは至極当然と言え バスの運行が無いため、需要があっても応えられない問題 る。またコミュニティバスは各方面からの要請によって導 が都市部を中心に存在している。このような事例から考え 入される機会が多いが、この際に政治的な思惑が働くこと て、コミュニティバスの運行ダイヤは通常の路線バス以上 も問題である。これは他の交通機関でも同様だが、特に地 に柔軟な姿勢で設定する事が求められると言える。また最 方では地元の政治家や有力者の影響力が強く、彼らの意向 近では路線の一往復（循環路線の場合は一周）に要する時 を受けた形でコミュニティバスが運行されている例も少な 間を定め、そこから路線の距離や停留所の間隔を決定する からず存在する。 方法もあり、分かりやすいダイヤを組む事が利用者を呼び このような状況を防ぐためには、何よりも自治体の担当 込む重要な要素と言えるだろう。 者が住民のニーズを第一に、そして的確に捉える事が重要 以上二つの項目に付いて述べたが、どの場合においても である。基本計画から運行開始に至るまで常に住民の意見 不可欠な要素は「計画を常に見直す体制が出来ているか」 を反映させ、将来の利用者となってもらうための努力を怠 と言う点である。冒頭で述べたようにコミュニティバスは らない心構えが強く求められる。また自治体全体としても、 柔軟な対応が可能な交通システムであるため、問題が生じ 住民本位の交通システムの構築に向けて一丸となって取り てもそれを解決出来る仕組みの確立が何よりも必要とされ 組む姿勢を表さなければならず、首長の主張の反映や政治 る。勿論その場には利用者である住民も参加し、意見を迅 目的での導入等は論外である。コミュニティバスは、住民 速に事業運営に反映させなければならない。運行路線や運 の視点で考えられた理念無しには成功し得ない事業だと言 行ダイヤに付いては、実際に事業を進めていかねば把握出 える。 来ない問題も多く存在する。いつそのような状況になって 30 東京交通短期大学 も構わないように、定期的な計画見直しの場を設ける事が これらの課題に関しても、やはり根本的な解決策は見出 肝要である。それこそが、コミュニティバスに対する信頼 せていない。特に道路整備に関しては個人や企業が行うこ や評価を高める最善策なのである。 とには限界があるため、一人一人の意識の変化を待ってい ○第五項 徒歩・自転車・マイカー利用者との競合 ることが現状である。しかし地域に支えられているコミュ ここではコミュニティバスの利用者の取り込みを考える。 ニティバスの特性を生かし、住民に対して円滑な運行への なお本項での紹介事例は必ずしも「競合」とは呼べないが、 協力を求めることは可能である。一例として、車内に掲示 経営姿勢を意識しあえて上記の表題を付けている。 を行い路上駐車の禁止の呼びかけを行うことや、車道と歩 一般的にコミュニティバスの利用者は高齢者が最も多く、 道の区別を遵守し交通マナー向上を啓蒙するという活動が 次いでサラリーマンや車を運転出来ない学生等が中心とな 挙げられる。このほかマイカー利用者に対し、雨天・荒天 る。ここで問題になるのは高齢者以外の年齢層であり、彼 時のバスの利用を積極的に促すことも有効である。悪天候 らは移動経路や時間の制約を受けるバスの利用を敬遠しが の際には通勤や通学の送迎でマイカーを使う住民が多く、 ちになっている。また地方ではマイカー（自家用車）を所 これらの車によって渋滞が引き起こされる例が多々あるた 持せねば日常生活にも支障が出るような地域が多く、後か めである。コミュニティバスは所謂「生活道路」を運行す らバスの運行が行われても住民に関心を持たれない事例も ることを住民に理解してもらい、バスとマイカーを使い分 存在する。これらの問題の特徴として、短期間での有効な ける意識の浸透を図ることが肝要である。 解決策が存在しないことが言える。通常人が生活習慣を変 以上のように定時性の問題は複雑に要因が絡んでおり、 えるには数週間から数ヶ月を要するとされており、一度自 簡単には解決出来ないものである。それでも地域住民や利 由度の高い自転車やマイカーに慣れてしまうと、公共交通 用者の心掛けによって運行環境が改善される事例も確実に 機関の利用が億劫になることは致し方無いものがある。ま 増加している。これは決して難しく考える必要は無く、例 た通勤や通学の視点で考えると、第四項で述べたように利 えば運賃の支払いには時間のかからない各種カードや定期 用したい時間帯に運行が無く（少なく）、継続的な利用には 券を利用するといったことでも構わないのである。何度か 結びつかない点も挙げられる。 使用している表現だが、住民が「自分たちのバスである」 このような意見から、コミュニティバスの周知は出来る だけ早い段階から行い、その存在や利点を広く住民に理解 という理念を持ち続けることが、結果的にはバスの信頼性 の向上に繋がることを覚えておきたいものである。 してもらうことが重要になる。併せて自治体が積極的に議 論の場を設け、住民に自らが主役のバスであることも伝え ●第三章 ていく。その際には一方的な説明の場とするのではなく、 意見交換の形を採ることがより望ましい。そして運行開始 事例～京成バス「アイリスループ」 （東京都葛飾 区） ○ 第一項 路線の成立と変遷 後にも宣伝は勿論不可欠である。まずは一度利用してもら うことが肝心であるため、斬新な車体の塗装や車内装飾等 で関心を引き付ける事も良いだろう。 以上いくつかの案を示してみたが、これらはいずれも短 期的な効果は期待しにくいものである。しかし交通事業を 行う以上は長期的な見通しを立てることがより重要であり、 また公共交通として正しく機能していなければこれらの方 法も有効策とはなり得ない。まずは地域住民の信頼を得て 運行を続けることが、新たな利用者獲得の第一歩となるの である。 ○第六項 定時性の確保 コミュニティバスに限らず、バスの運行において定時性 の確保は最大の課題と言っても過言ではない。道路事情に 大きく左右されるバスの場合、定時運行が困難となれば信 金町駅北口停留所に停車中の「アイリスループ」用車両。 車体には区花である花菖蒲がデザインされている。 頼性の低下を招きかねないためである。特に都市部では幹 本章で考察するコミュニティバス「アイリスループ」は 線道路を運行経路に含むことが多いので、朝や夕方の時間 正式な路線名を南水元線と呼び、地元自治体である葛飾区 帯は運行ダイヤが全く守られない事例も多く存在する。ま の要請によって開通した路線である。なお愛称の「アイリ きょうあい たコミュニティバス特有の問題として、 狭 隘 な道路を中 スループ」は同区の区花である花菖蒲をイメージして、住 心に運行するため多少の交通量の増加でもダイヤの乱れに 民からの公募により名付けられたものである。バスが走る 繋がる短所がある。 葛飾区の南水元地区は長らく交通空白地域となっており、 2006年度学生論文集 31 住民からもバス路線の新設が希望されていた。これを受け 需要の相殺を防ぐかが重要になってくる。 同区と区内に路線を展開している京成バスが協議を重ねた やはり「アイリスループ」の場合も、隣接地域を運行す 結果、2001年４月にコミュニティバスの形態を持つ「アイ る京成バスの別路線と二箇所の停留所が重複している。こ リスループ」が運行を開始した。なお法制度上は４条バス のうち一箇所は運行開始当初は通過していたものの、商店 の適用を受けており、また財政面では事業者が全ての負担 街が至近にあるため要望を受けて後に停車の措置を採った。 を受け持つ準コミュニティバスとして営業されている。 この判断が功を奏し、同停留所では利用客が増加し上手く ○第二項 現在の運行概略 運行経路：金町駅北口→飯塚商店街→金町駅北口（片 方向循環型） 運行時間：平日６時～21時、土曜日・休日８時～20時 両路線を使い分けている。なお両路線はほかにもいくつか の停留所が近接しているが、利用客が状況に合わせて使い 分け出来る程度の距離が置かれている。 以上のようにコミュニティバスは、運行方法次第で路線 運行間隔：平日12分～15分、土曜日・休日15分 バスとの棲み分けが十分可能であることも導入において不 所要時間：一周約30分 可欠な知識である。但し過剰な路線の重複や需要の少ない 運 停留所（官公署等の公共施設）では逆効果になることも注 賃：150円（大人） このほか運行開始以降に二度の増発が行われている。ど 意したい点である。 ちらも通勤や通学客の対策として行われたものであり、更 ○第五項 に平日は朝の時間帯に混雑緩和のため区間便も運行されて ここでは葛飾区内を運行するその他のコミュニティバス いる。また利用客の推移だが、沿線の宅地開発が行われた 他地域との比較 を取り上げ、概要と利用状況についての比較を行う。 影響もあり現在も漸増傾向にある。特に朝の時間帯には利 用が集中しかなりの混雑となるため、区間便の増発は有効 な対策と言える。 一方の問題点だが、一つは悪天候時の朝の対策である。 この際には通常にも増して車内が混雑し、利用客が乗り切 ＊ ①金町三郷線 運行事業者：京成タウンバス・マイスカイ交通 運行経路：金町駅南口～三郷中央駅～三郷市役所～三 郷駅南口 れない所謂「積み残し」が度々発生している。現状ではこ 運行時間：通年５時～23時 れ以上の増発は難しい状況にあるが、何らかのダイヤの適 運行間隔：通年20分 正化を望みたいものである。もう一つは運行の遅延で、や 所要時間：片道約50分 はり渋滞と路上駐車による遅延が常態化している。特に金 運賃：150円～360円（大人） 町駅付近の路上駐車は深刻な問題となっており、未だ改善 されない状態が続いている。マイカー利用者のマナー向上 を一刻も早く実現したい所である。 ○第三項 限定した地域での需要喚起 コミュニティバスの成功には積極的な宣伝が欠かせない と前述したが、その範囲は必ずしも広域である必要は無い。 何故なら沿線地域での利用率が低い場合、良い評判が他地 域に広がることは考えにくいためである。従って、地域住 民に十分な理解を得ることがまずは先決となる。 実際に「アイリスループ」の事例を見ても、車内に掲示 板を設置し利用者同士の交流が可能になっているほか、地 元企業に対しては車内広告の掲示を無料とし、一般の路線 バスに共通で掲示される広告はほとんど存在しない。また 葛飾区も直接的な支援は行っていないものの、広報紙等で 金町駅南口停留所に到着した金町三郷線の車両。 利用者の増加により主に中型の車両が使用されている。 の宣伝を重ね区民の関心を引き付けている。運行面での整 開通は2002年10月｡この路線の付近では東武バスセント 備を行う以外にも、より多角的な営業活動を行うことが地 ラルが既に営業を行っており、その路線の補完を目的に開 域に良い印象を生む結果に繋がるのである。 通したものである。またこれとは別に三郷中央駅を発着す ○第四項 路線バスとの相互利用の促進 コミュニティバスは路線バスが運行されない地域に導入 る循環路線も設定されている。なお運賃は東京都と埼玉県 に跨っての運行のため均一運賃は採用していない。 されるものであるから、通常は路線バスと極力重複しない 利用状況については所要時間の関係で長距離の利用は少 運行経路が設定されることが多い。しかし鉄道駅等に乗り ないものの、区間による乗車率の差は少なく、ある程度の 入れる場合は重複せざるを得ないこともあるので、いかに 潜在的需要は引き出せたと言える。今後の課題としては、 32 東京交通短期大学 路線バスとの棲み分けの促進や、入り組んでいる運行経路 かつしか」の利用率が伸び悩んでいること等が挙げられる。 の見直し等が挙げられる。 対策として、未だ十分ではない知名度の向上や、利用客の ＊ ②白鳥線「レインボーかつしか」 少ない経路及び停留所を中心とした見直しが求められる。 まずは中距離での利用者の確保が急務と言える。 運行事業者：京成タウンバス・日立自動車交通 運行経路：金町駅南口～亀有駅南口～お花茶屋駅～ウ ェルピアかつしか ＊ ③綾瀬亀有線 運行事業者：京成バス 運行時間：通年６時～21時 運行経路：綾瀬駅～亀有社会教育館～亀有駅 運行間隔：平日20分～40分、土曜日・休日25分～40分 運行時間：通年６時～21時 所要時間：片道約40分 運行間隔：通年15分～30分 運 所要時間：片道約20分 賃：200円（大人） 運 賃：150円（大人） 京成タウンバス 綾瀬駅停留所に停車中の綾瀬亀有線の車両。本来は予備の 車両であり、 「アイリスループ」でも時折使用される。 開通は2003年３月で、地域住民の請願によるものである。 運行は綾瀬駅側に重点が置かれており、亀有駅側では本数 が半分に減少する。なお路線バスとの運賃差を解消するた め、近接して走る路線バス（京成バス・京成タウンバス） では該当区間で運賃の値下げが実施された。 利用状況は本数に比例しており、より東京都心部に近い 綾瀬駅側の利用が多くなっている。一方葛飾区と京成バス が当初試算した利用者数には未だ達していな い。理由と しては、元々かなり需要が限定される地域であるため、新 規の利用者を生み出しにくい点等が考えられる。今後は更 日立自動車交通 開通は2005年７月だが、この時点では日立自動車交通の みが運行を行っており、京成タウンバスとしての開通は なる潜在的需要の把握や、亀有駅側での安定した利用客の 確保が必要と思われる。なおこの路線には、専用の車両は 用意されていない。 2006年３月である。なお両社の路線は一部経由地が異なっ ＊ ており、 「レインボーかつしか」の名称は日立自動車交通の みが使用している。路線の目的は交通空白地域の解消、及 ●第四章 コミュニティバスの将来性 び葛飾区の福祉施設「ウェルピアかつしか」への利用者輸 ○第一項 送となっている。 コミュニティバスは公共交通の一種であるから、本来は 他の交通機関との連携 利用状況については混雑時間帯こそ一定の需要を確保し 都市計画等と一体で整備されるべきシステムである。しか ているが、それ以外では利用客も多くなく長距離の利用者 し現在の日本では交通網の整備と都市の発展が必ずしも一 はほぼ皆無である。理由として、経路が複雑に入り組み所 致しないため、その機会が生かされることは稀であった。 要時間が多くかかることや、主目的であった「ウェルピア そこで考え出された概念が「公共交通ネットワーク」であ 2006年度学生論文集 33 る。これは従来個別に行われてきた鉄道やバスの整備を一 間を拡大する際には、振動や騒音に配慮し住民への正確な 体化し、機能的かつ効率的な交通網を構築するというもの 説明を行う事が併せて求められる。 である。この方策は持続的な都市の発展や各交通機関の連 ダイヤの計画が困難な利用として、実際に運行が開始さ 携による相乗効果の発生等魅力的な構想として期待されて れるまでは正確な需要が判断できないことが理由にある。 いる。 このため何度か述べているように、定期的に運行の評価を そしてこの中でコミュニティバスが果たす役割は、鉄道 及び幹線区間のバスの補完である。中小規模の需要に応え る適切な交通手段の無い地域にコミュニティバスを導入し、 行いそれに応じた計画の見直しを絶えず行っていくことが 肝要である。 ○第三項 沿線利用者との更なる関係強化 鉄道や主要なバスとの乗り継ぎを円滑に行うことが目的と コミュニティバスにとって沿線利用者は顧客であり主役 なる。またコミュニティバスだけでは生み出せなかった需 でもある。その為地域住民との関係を最重視することは論 要も、人の流れが活発になることで大きな相乗効果を挙げ を待たないが、更に地域の施設の利用者にも積極的な協力 る可能性が期待出来る。更に新しい交通機関との連携も検 を求めていくことも効果的である。 討されていて、次世代型路面電車システムと言われるＬＲ その代表的な例が、近年急増している郊外型の大規模商 Ｔ（但しこの訳は本来の意味とは大きく異なる）がそれで 業施設である。これらは立地の関係で鉄道やバスの経路か ある。この場合は中規模の輸送にＬＲＴ、小規模の輸送に ら離れた場所に建設されることが多く、加えてマイカー利 コミュニティバスと役割を分担することで、利用者が各々 用者が集中し近隣の道路が渋滞する原因ともなっている。 の目的に沿った交通機関の選択を容易に行えるようになる。 そこでコミュニティバスの運行経路にこれらの施設を含め、 一方バスを中心とした都市整備も普及しつつある。こち 更に鉄道駅との連携を行うことで効率的な利用客の輸送が らは「オムニバスタウン」と呼ばれるもので、都市整備に 可能になる。またこの際、施設内への停留所の設置や広告 おける諸問題の解決のために、公共交通機関の利用を促進 の出稿を要請することで運行費用の補助も同時に実現する。 する国が実施している制度である。既に数箇所の都市で導 商業施設にとっても道路の混雑は望ましい状態ではないの 入され、国の支援を受けてオムニバスタウンの計画を進め で、公共交通機関との運営の融合は十分に期待出来ると言 ている。これは所謂「交通弱者」にとって、バスの柔軟性 える。なお同様の方策は総合病院等でも応用が可能である。 の高さが見直されてきた結果であるとも言える。 将来的には交通機関の役割が大きく変わることも十分予 以上のような事例は発展的なものであるため、必ずしも 全てのコミュニティバスで実現できる内容ではない。しか 想される。それに備えて、都市におけるコミュニティバス し地方では利用客の増加が見込めない場合もまた多いため、 の位置付けを柔軟に考える姿勢が強く求められている。 人々が集まる場所での需要の確保は大いに検討の余地があ ○第二項 運行ダイヤの柔軟性 一般的な路線バスでは、概ね平日と土曜日及び休日に分 るものと思われる。 ○第四項 渋滞の回避 けたダイヤ設定が行われる場合が多い。無論利便性を考慮 道路渋滞の問題は何度も述べているが、コミュニティバ すれば複雑なダイヤとすることは望ましくないが、狭い地 スでは第二項と同様に、曜日や時間帯に合わせた運行経路 域を運行するコミュニティバスの場合は、より住民の生活 の設定である程度の回避が可能である。特に経路が循環型 スタイルに合わせて計画を行うこともまた重要になってく 路線である場合、往復型路線と異なり遅れの回復が難しい る。例を挙げると、商店街の店舗の開店時間や病院の診療 ため、路線の需要とのバランスをいかに保つかが課題とな 時間を踏まえたダイヤの設定等である。これらの施設は地 っている。 域の交流の拠点となる場所であり、ターミナルの要素を持 一つの方策として、ターミナルとなる停留所の周辺以外 つ停留所が少ないコミュニティバスではその役割を担うこ では、極力幹線道路を含まない経路の設定も大切である。 とが期待される。勿論その際には地域の協力を得て、鉄道 これらの道路は確かにある程度の利用者が見込めるものの、 や他のバス路線への乗り継ぎをしやすいダイヤの設定を行 定時性の確保が非常に困難である上、地域によっては路線 うことが欠かせない。 バスとの需要の重複が発生する場合もあるためである。 そしてもう一点、運行の曜日や時間帯をより重視したダ また運行状況を利用者に伝える有効な対策として イヤも考えられる。一例として、学校の登下校の時間帯や は、バスロケーションシステムが挙げられる。これ 病院の休診日には付近の停留所を通過しない（経路を変更 はバスに設置された無線機等を利用して、バスの位置情報 する）ダイヤ等がある。この方式は比較的多くのバス路線 を把握し停留所の利用者に提供するものである。これによ で採用されているが、更に一歩進めて曜日毎のダイヤ設定 り利用者は停留所での待ち時間が分かり、時間の有効利用 を行うこともコミュニティバスでは可能である。また通勤 が可能になる。コミュニティバスでは予算の関係上導入は や通学を重視する場合には、路線バスと同様に早朝や深夜 困難と思われるが、路線の起終点での情報提供が可能であ の時間帯に運行することも検討が必要である。但し運行時 れば、鉄道や他のバス路線との乗り継ぎもより円滑になる。 34 東京交通短期大学 既に路線バスでは普及しているシステムだが、コミュニテ ィバスでの導入も是非拡大が望まれる所である。 ●おわりに 1995年の「ムーバス」登場から早や10年以上が経過し、 渋滞を完全に解消することは不可能である。従っていか 現在コミュニティバスは日本全国のあらゆる地域で人々を に渋滞を減少させていくのか、これは今後国民全体が考え 輸送している。またその概念も大きく様変わりし、一般の ていかねばならない大切な問題である。 バス事業でもコミュニティバスの要素を取り入れた仕組み が次々に登場している。論文中で取り上げた「アイリスル ープ」も現在では路線バスと変わらない状況で運行が続い ている。 しかし多くの事業の中でも順調に推移しているものは全 体の一握りである。現在も利用者の伸び悩みに頭を抱える 自治体は多数存在し、姿を消したコミュニティバスも決し て少なくはない。元々成功が難しい事業であるとはいえ、 過去の苦労が水の泡に帰した際の感情は慚愧に堪えないも のがあるだろう。 今回の論文を執筆する中で、筆者は「やはりコミュニテ ィバスはまだ若い概念である」ということを強く感じた。 無論これまで導入されたものを否定するつもりはないが、 一種コミュニティバスの「バブル」とも呼ぶべき状態が発 生し、その評価が正しく行われてこなかったこともまた事 実と言える。交通の評価は数ヶ月や数年では出来ないとし ても、やはり少々拙速ではなかっただろうか、その疑念は 東武バスセントラルが導入しているバスロケーションシス テム。停留所からのバスの位置がランプで示されている。 ○第五項 総合的な地域振興策 拭い得ない。 一つ言えることは、コミュニティバスはこれからが正念 場になるということである。これまで指摘されなかった問 ここまで数々のコミュニティバスの施策を述べてきたが、 題が浮上し、事業計画や税金の観点から多くの地域で見直 事業成功の鍵の握る最大の要素が一つ存在する。それは、 しが迫られる事態が予想される。その時には、最早小手先 「街が活気に満ちているか」という点である。どれ程コミ の誤魔化しでは運行の継続は不可能であることは当然の論 ュニティバスの計画が秀逸かつ緻密であったとしても、街 理である。筆者は全国のコミュニティバスの担当者に問い の士気が低下していては上がる成果も上がらないものであ たい、 「そのバスは、本当に住民を第一に考えられているの る。無計画な都市開発が行われた結果、中心市街地の空洞 か、そして住民・事業者・自治体の三者が互いに協力し合 化や郊外での乱開発が発生した地域は全国で見受けられる。 っているのか」と。 また地方の都市では小規模の需要が点在する一体感の無い 筆者は機会があれば、今後もコミュニティバスの研究を 街が形成され、公共交通が成立する機会が失われてしまっ 行いたいと考えている。そして将来はどのような姿をして た地域も少なからず存在する。 いるのか、非常に楽しみでもある。それでは、その時まで それではコミュニティバスを含む公共交通を充実させる には何が必要なのか、それは第一項で述べたように都市計 のコミュニティバスの発展を願いつつ、今回は筆を置きた いと思う。 画と交通網を一体的に実施することに尽きる。例え完全な 計画が出来なかったとしても、地域毎に果たすべき役割が ●参考資料 定まっていれば、自ずと交通の整備の道筋も見えてくるも ○書籍 のである。簡単な例を挙げると、市街地ではある程度の制 『コミュニティバスの導入ノウハウ』中村文彦監修、現 約の下で需要を拡大し空洞化を防ぐ、郊外では分散した需 代文化研究所、2006年 要を集約し、持続的な地域振興を行う等の方策である。そ 『地域交通政策の新展開』高橋愛典著、白桃書房、2006 のように基本的な計画を立案した後に、改めて各地域にお 年 ける補助的な方針を検討すれば良いのである。 『地方分権とバス交通』寺田一薫編著、頸草書房、2005 街の衰退が進めば、結果的に公共交通の存在意義も失わ 年 れる。将来の都市整備においては、この点を肝に銘じて魅 『路線バスの現在・未来』鈴木文彦著、グランプリ出版、 力的な都市の実現に邁進して頂きたいと切に願う。 2001年 『路線バスの現在・未来ＰＡＲＴ２』鈴木文彦著、グラ 2006年度学生論文集 35 ンプリ出版、2001年 国土交通省 関東運輸局：http://www.ktt.mlit.go.jp/ 社団法人 日本バス協会：http://www.bus.or.jp/ ○ＷＥＢサイト 社団法人 東京バス協会：http://www.tokyobus.or.jp/ 国土交通省 社団法人 埼玉県バス協会：http://www.saitamabus.jp/ 自動車交通局： http://www.mlit.go.jp/jidosha/roadtransport 36 京成バス株式会社：http://www.keiseibus.co.jp/ 東京交通短期大学 ４ ＡＧＴを通して見つめる 新交通システムがつくる交通環境 加 藤 雅 人 （都市・地域交通論ゼミ） 目次 った。これらに起因する都市交通の問題がいま具現化し、 はじめに 各所で騒がれているが、明確な解決策を見出せていない 第１章 のが現状である。 新交通システムＡＧＴとは (1) 新交通システムの種類 ①ＡＧＴ［Automated Guideway Transit：案内軌条 本稿では、これらの対策として混雑緩和、交通環境改 善のために開発された新交通システム「ＡＧＴ」につい 式鉄道］ て着目し、その生い立ちから特性、現状と課題に触れ、 ②モノレール 今後どういった交通環境をつくるべきかを考える。また、 ③ＬＲＴ［Light Rail Transit：軽量軌道交通］ 新交通システム全体の在り方や展望についても述べたい ④磁気浮上式鉄道（超電導リニア，ＨＳＳＴ，トラ と思う。 ンスラピッドなど） ⑤ガイドウェイバス ⑥ Ｉ Ｍ Ｔ Ｓ ［ Intelligent Multimode Transit System：高度道路交通システム］ ⑦ＤＭＶ［Dual Mode Vehicle］ 等 第１章 新交通システムＡＧＴとは (1) 新交通システムの種類 現在の都市交通システムには、都市高速鉄道、モノ レール、ＡＧＴ、ＬＲＴ、バス、自家用車、自転車な どがあるが、これらのシステムにはそれぞれに異なっ (2) 海外での生い立ち た技術特性、輸送特性があり、どこでも適応できるも (3) 国内での生い立ち のがあれば、需要に応じて適切に整備すべきものもあ (4) ＡＧＴの標準化 る。新交通システムは、既存の輸送パターンに当ては 第２章 ＡＧＴのメリット・デメリット まらない種々の交通手段の総称とされ、輸送機関にお (1) 他交通と比較しての利点 ける需要が、 「地下鉄ほどではないけれどバスでは対応 (2) 交通環境における中規模輸送の適合性 しきれない」ような、中規模中量の輸送を担う交通機 (3) 莫大な建設、維持運営費 関として捉えられている。これは、大都市においては (4) 採算の取れない赤字経営 フィーダー輸送機関として、地方中核都市においては (5) 無人化の是非を問う 基幹的輸送機関としての交通手段となり得る。一口に 第３章 関東圏ＡＧＴの現状と課題 「新交通システム」といっても、その範囲と種類は多 (1) 東京臨海新交通臨海線・ゆりかもめ 岐にわたる。一般に新交通システムと呼ばれているの (2) 埼玉新都市交通伊奈線・ニューシャトル は、東京の「新交通ゆりかもめ」や神戸の「ポートラ 第４章 新交通システムの将来性・つくるべき交通環境 イナー」など、本稿で主に取り上げるＡＧＴ（Automated (1) 計画・建設段階の自治体 Guideway Transit）即ち案内軌条式鉄道だが、これは (2) 新交通が今後歩む道のりの展望 あくまで狭義での新交通システムを表す。広義ではＡ (3) 新交通システムの利用促進対策 ＧＴの他、先述した都市交通システムのモノレールや (4) 研究の結論 ＬＲＴのほか、磁気浮上式鉄道なども新交通システム おわりに に含まれ、末端まで含めると、動く歩道も新交通シス テムである。現代交通観光辞典によれば『新交通シス はじめに テムとは公共性の高い新しい交通機関の呼び方であり、 現代は交通社会である。ヒト、モノ、カネ、すべてが 新都市交通システムとも表現される。高度消費社会に 交通によって支えられていると言っても過言ではないだ おけるモータリゼーションの弊害への対策として、そ ろう。私達はその交通の恩恵によって生活をしてきた。 の混雑解消を図る目的で考え出された。都市モノレー しかしながら交通の発展は利便を増やすと同時に、混雑、 ルなどの電車に似たもののほか、一定地域での乗客の 渋滞、事故、環境公害といった弊害をもたらし、それら 需要に対応するためのデマンド・バスなど自動車を活 は輸送効率の低下や公共交通の経営悪化を促すこととな 用したものもある。』となっている。 2006年度学生論文集 37 以下、広義での新交通システムを順に取り上げる。 表１－１．新交通システムの分類 分 類 内 容 及 び 特 色 連続輸送システム 軌道輸送システム ベルトコンベア式に輸送搬具を地上に固定的に設置したシステムで、 短距離輸送（数百～数千ｍ）に適したもの 速度は15～20m/hで待ち時間を必要としない 加減速装置に工夫が必要、安全性（特に乗降時）の確保に問題 無人電車的性格をもつもので、専用の軌道を有し、 これに30～60km/hの速度で車両を走行させるシステム 輸送能力は5,000～20,000人/hで、輸送距離は１～20km程度 無人運転時の安全性確保が最大の問題 ２～６人乗り程度の軌道システム 速度は30～60km/h バスにタクシーのdoor to doorサービス機能を付与したもので、 過疎地域やニュータウンに適したもの 輸送能力は1,500人/h程度 小型乗用車の共同利用的性格を持つシステム 軌道システムと無軌道システムの両方を兼ね備えたシステム。 単なる軌道システム以上にdoor to door性が高まるとともに、 軌道区間では高速輸送が可能 走行機能の２重装備によるコストアップが問題 中量軌道システム 個別輸送システム 無軌道輸送システム 中量システム 個別システム 複合輸送システム （デュアルモード・システム） ①ＡＧＴ［Automated Guideway Transit：案内軌条式 に構想された。当初の構想では、あくまでも輸送力 鉄道］ の小さい小規模なものだったが、事業化検討の段階 先述の通り、いわゆる「新交通システム」のこと に入ると、高架橋等のインフラ建設に想定よりも費 である。もう少し正確かつ専門的に表すと、 「高架上 用がかかることから、採算面から単位輸送力の大き 等の専用軌道を小型軽量のゴムタイヤ付き車両がガ いものへと変移していった。 イドウェイに沿って走行する中量輸送システム」で、 日本では1960年代から研究に着手。多くの産業メ 通常は自動運転システムによる無人運転も可能とい ーカーが研究に乗り出し、数多くのタイプが開発さ うものである。歴史や詳細については追って述べて れたが、規格標準化によってその形が統一された。 ゆくが、元々はアメリカで研究、開発されたもので、 最初の開業は神戸新交通ポートアイランド線「ポー 都市内交通には従来の交通モードではカバーできな トライナー」と大阪南港ポートタウン線「ニュート い分野の需要があるという問題、即ち徒歩では遠い ラム」である。この２線は、規格標準化前に開業し けれどバスを使うほどではない、鉄道ほどの需要は ており、標準化された他の路線とは形状が若干異な ないがバスでは役不足といった問題を解決するため る。現在、国内では以下の全９路線が営業中である。 表１－２．国内で営業中のＡＧＴ路線 路線名 愛称 事業者 営業距離 [km] 駅数 列車 運転 開業年 （延伸年） 10.8 12 無人 1981 (2006) ポートアイランド線 ポートライナー 神戸新交通（株） 南港ポートタウン線 ニュートラム 大阪市交通局 7.9 10 無人 1981 (1997) ユーカリが丘線 こあら 山万（株） 4.1 6 有人 1982 (1983) 埼玉新都市交通伊奈線 ニューシャトル 埼玉新都市交通（株） 12.7 13 有人 1983 山口線 レオライナー 西武鉄道（株） 金沢シーサイドライン シーサイドライン横浜 横浜新都市交通（株） 六甲アイランド線 六甲ライナー 神戸新交通（株） 4.5 6 無人 1990 広島新交通１号線 アストラムライン 広島高速交通（株） 18.4 21 有人 1994 東京臨海新交通臨海線 ゆりかもめ （株）ゆりかもめ 14.8 16 無人 1995 (2006) 38 2.8 3 有人 1985 10.6 14 無人 1989 東京交通短期大学 ②モノレール 線と言える。その後、1967（昭和42）年から都市交 モノレールと言えば、多くの人はそのイメージを 通用モノレール研究が加速し、標準設計が統一され 浮かべることが出来るであろう。モノレールの形態 た。この統一により、複数ある跨座式のそれぞれの には２つの種類があり、 「懸垂式」と「跨座式」とよ 特徴を生かして誕生した独自の跨座式モノレールは ばれる。それぞれに細かい技術方式の分類があり、 「日本跨座式」と分類され、1970(昭和45)年に大阪 近代モノレールでは上野式、サフェージュ式、スカ で開催された万国博覧会にて、初めて使用された。 イレール（以上懸垂式）、アルウェーグ式、ロッキー 跨座式と同時に懸垂式も標準化されたが、こちらは ド式、東芝式、日本跨座式（以上跨座式）がある。 サフェージュ式を基本としており、大きな改良は加 懸垂式とは、 えられていないため、新たな分類がされることは無 軌道桁の台車 かった。 から車体がぶ ③ＬＲＴ［Light Rail Transit：軽量軌道交通］ ら下がる方式 昨今、各地の新しい交通システムとして注目を集 で、宙吊り状態 めているのが、ライトレールとも称するこのＬＲＴ で走行するタ である。日本 イプのモノレ 語には軽量軌 ールである。国 内では東京都 上野懸垂線［上 道交通と訳す。 図１－１．東京モノレール （アルウェーグ跨座式） 一般的には 「路面電車の 野式］、湘南モノレール、千葉都市モノレール［サフ ように、道路 ェージュ式］、広島スカイレール［スカイレール］に に併設された 採用されている。対する跨座式は、軌道桁を抱きか 軌道を、比較 かえるように上にまたがって走行する方式で、東京 的小さな車両 モノレール［アルウェーグ式］、多摩都市モノレール、 が１両ないし 大阪モノレール（大阪高速鉄道）、北九州モノレール 小編成で走る中量都市交通機関を指す」とされてい （北九州高速鉄道）、沖縄都市モノレール［日本跨座 るが、ＬＲＴは衰退していた路面電車を車両面・シ 式］など多数の地域で導入されている。懸垂式と跨 ステム面ともに進化させた「次世代の軌道系交通シ 座式のメリット・デメリットは対の関係にあり、ど ステム」と言って必ずしも誤りではなく、実際に路 ちらにも一長一短があるが、安全性や運営コスト面 面電車とＬＲＴの違いを示す明確な定義は、現在の では跨座式が優位に立っている。 ところ存在しない。ＬＲＴという言葉自体は、路面 図１－２．ＬＲＴ （http://www.downtowntrolley.org/より） モノレールの元々の起こりは、人の背丈よりも低 電車のイメージ一新を図る言葉として1970年代のア い位置にレールを渡し、そのレールの両側に荷物の メリカで使われ始め、仙台市電が全廃された76（昭 バケットを吊るして馬がそれを引くという、英国で 和51）年に、ボストンおよびサンフランシスコにお 生まれた簡素かつ小さなものだった。砂嵐でも線路 いてＬＲＶ（Light Rail Vehicle）によるＬＲＴの が埋もれないその機構（形）は、砂漠の広がる北ア 運行が始まった。それ以降、北米、欧州を中心にＬ フリカの地において重宝された。フランスのリヨン ＲＶによるＬＲＴが続々開通し、80年代に入ると現 を会場に1872年に開催された万国博覧会で、初めて 在のＬＲＴの姿とほぼ等しい形態となった。ＬＲＶ 旅客を乗せての運行が行われた。それ以降、万国博 とは、一般には「走行性能の高い低床式電車」の意 覧会が開かれる度に、モノレールはその目玉となっ 味として使われている。現在ＬＲＴは、モータリゼ た。初めて都市交通として実用化したのは、1901年 ーションの影響が少なかった東欧諸国を筆頭に、観 にドイツのブッパータールでのことだった。どちら 光用も含め世界中で300以上が存在し、かつて路面電 かといえば新世代の乗り物に思えるモノレールだが、 車を廃止した都市において導入している例も少なく 実は100年以上も昔から発達してきた交通なのであ ない。これらは全体的に人口30～70万人の中規模都 る。日本における最初の実用導入は、1957（昭和32） 市に多く、相応の規模と複数の系統を持ったネット 年の上野懸垂線だった。それ以降各地で開発された ワークから発達しているものが多い。ＬＲＴの導入 が、上野懸垂線を含め、ほとんどが遊園地の乗り物 が脚光を浴びている背景には、現存の路面電車路線 ないし遊園地へのアクセス用であり、都市交通に供 を整備拡充することで済み、建設コストが安価であ するシステムとは言い難かった。都市交通用として ること、地平面での優れたアクセシビリティ、省エ の日本初は、1964(昭和39)年の東京モノレール羽田 ネルギーや大気汚染防止など小さな環境負荷などが 2006年度学生論文集 39 あげられる。 日本国内においては概念整理が十分に行われてい 状態の金属に ないこともあり、路面電車とＬＲＴを明確に分ける おいて、ある ことが難しいが、ＪＲ富山港線をＬＲＴ化の上、第 温度以下にな ３セクターに移管した富山ライトレールにおいては、 ると電気抵抗 ＬＲＴと分類して間違いないだろう。低床車両をＬ がゼロになる ＲＶと考え、ＬＲＴとするか否かは主観的判断にな 現象で、一度 るが、全国多数の路面電車（軌道）事業者は、低床 超電導状態に バリアフリー車両の導入や、停留所の改良を進めて なれば、その いる。 後は電力を供給する必要なく、強力な磁力を保つこ ④磁気浮上式鉄道（超電導リニア、ＨＳＳＴ、トラン スラピッドなど） 図１－３．ＪＲ式マグレブ とができ、車両の小型・軽量化を進めることができ る。ＪＲ式マグレブが「超電導リニア」と呼ばれる 磁気浮上式鉄道とは、磁力の反発・吸引力により 所以はここにある。現在は山梨県大月市の実験線に 浮上する移動車両の総称を指し、現在は「ＪＲ式マ おいて実用段階での研究が進められている。財政難 グレブ」、「ＨＳＳＴ」、「トランスラピッド」が主た と公共事業の削減によって、実現の可能性は低いと る技術である。磁気浮上式鉄道と言われると、何だ 言われている東京－大阪間を約１時間で結ぶリニア か難しく聞こえるが、 「リニアモーターカー」と言え 中央新幹線だが、技術面だけ考えれば実現も近いの ば一度や二度は聞いたことがあるだろうし、イメー かもしれない。 ジを想像できるであろう。但し、一般に言われてい 一方、電磁 るリニアモーターカーとは、推進にリニアモーター 吸引支持方式 を使うことからできた和製英語で、磁気浮上式鉄道 は、軌道に下 そのものを正しく表した言葉ではない。リニアモー 向きの鉄製浮 ターとは、普通のモーターが回転力として使われる 上案内レール、 のに対し、それを推進力として利用するもので、普 車両に吸引用 通のモーターを平たく延ばしたものと考えればよい。 電磁石を対向 浮上式鉄道のアイデア自体は、19世紀ころから存 する向きに設 在した。磁力を使っての研究が本格化したのは第２ け、この電磁 次世界大戦以降のことで、旧西ドイツでは国家的支 石がレールを 援によって研究が進められ、数多くの記録を残して 吸引する力で浮上力を得る。つまり浮上方式の逆で、 いる。日本では1963（昭和38）年から鉄道総合技術 磁石が引き合う力を利用して浮上・案内を行う。こ 研究所を中心に研究を開始、1975（昭和50）年から れはＨＳＳＴに採用されており、愛知高速交通東部 は日本航空のプロジェクトとしてＨＳＳＴの開発も 丘陵線「Ｌｉｎｉｍｏ」において実用化されている。 始まった。 ＨＳＳＴは普通の電磁石を使うため、超電導に対し 図１－４．ＨＳＳＴ （愛知高速交通東部丘陵線 Linimo） 浮上の方法には、電磁誘導浮上支持方式と電磁吸 て常電導磁気浮上と呼ばれる。ＨＳＳＴにおける推 引浮上方式が挙げられる。電磁誘導浮上方式は、あ 進方法は、軌道面に設置したリアクションプレート らかじめ車両側に電磁石を、軌道側には閉回路のコ と呼ばれる金属のプレートと、車両側のコイルとの イル並べて設置する。電磁石（車両）がコイル（軌 反発吸引の入れ替わりによって推進力を得る。なお、 道）の上を走ると、コイルに電流が流れ磁界が生ま このリアクションプレートを用いたリニアモーター れる。この電磁誘導作用を利用して車体を浮上させ、 システムは、大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線や、都 推進力を得るものである。要するに、磁石と磁石が 営地下鉄大江戸線、福岡市営地下鉄七隈線などのリ 反発しあう力を利用して、浮上と推進の力を得ると ニア地下鉄（メトロ）の推進原理と同じである。 いうことだ。コイルを軌道面に置けば反発浮上、側 トランスラピッドはドイツにおいて生まれた磁気 面におけば側面浮上の形となる。この方式は、鉄道 浮上式鉄道で、大まかな原理は日本のＨＳＳＴとほ 総合技術研究所と東海旅客鉄道によって開発が進め ぼ同じである。但し、こちらは磁気浮上による車体 られているＪＲ式マグレブに採用されている。 支持と推進時の車体案内が分離されている。世界で マグレブとは、磁気浮上式鉄道の英語「Magnetic 40 導とは超低温 初めて実用化した磁気浮上式高速鉄道は、このトラ Levitation」を略したものである。ＪＲ式マグレブ ンスラピッド式を採用した「上海トランスラピッド」 では、車両側に超電導電磁石を使用している。超電 で、中国の上海と浦東国際空港とを最高430Km／ｈで 東京交通短期大学 走る。 の高架道路を建設するよりも小さい幅員、少ないコ いずれの方式においても、乗り心地が快適で騒音 ストで建設できる。また、広めの軌道幅を確保して や振動が小さい（レールとの接触が無いため）、降雨 いるため、輸送量の状況により将来的にＡＧＴに転 等の影響を受けにくい（レールとの粘着の影響がな 換することも容易なようになっている。そして、専 いため）、車両やレールなどの保守費用の低減（摩耗 用軌道以外の公道も走行できるという最大のメリッ 部分がないため）という利点を持つ。反面、地震な トを持つ。しかし、わが国の法律では、専用軌道区 どの際には車両と軌道が接触してしまう恐れや、超 間は軌道法、道路走行区間は道路運送法、道路交通 電導磁石は液体ヘリウムによる冷却が必要など高コ 法の適用を受けることとなり、運転士は軌道区間で ストになってしまうこと、強い磁力を使うために周 の動力車操縦免許と、道路走行時の大型二種運転免 囲の環境や人体への影響が懸念されることなどがデ 許の両方が必要となる。また、軌道区間は軌道法に メリットとして懸念されている。なお、愛知医科大 基づいて名古屋ガイドウェイバス（株）が、平面区 学循環器内科助教授の水谷登氏によると、ＨＳＳＴ 間は一般乗合自動車運送事業として名古屋市交通局、 システムによるペースメーカーへの影響調査の結果、 名古屋鉄道（株）、ＪＲ東海バス（株）の３事業者が 誤作動等は発生しなかったという。しかし、ＨＳＳ 共同運行しているため、事業形態が異なり、軌道区 Ｔよりも強い磁力が発生する超電導の環境下での影 間と平面区間を乗り継ぐ場合には割高となってしま 響は不明である。 う。その対応として事業者間調整の併算割引を導入 ⑤ガイドウェイバス しているが、他の交通機関を利用する大きな要因と ガ イ ド ウェ なっている。 イバスは、ガイ ⑥ＩＭＴＳ［Intelligent Multimode Transit System： ドウェイに誘 高度道路交通システム］ 導される専用 ＩＭＴＳはトヨタ自動車グループが1999（平成11） 軌道区間と、通 年から研究していた磁気誘導式のバスである。 常のバスと同 専用の道路 じく公道を直 に埋め込まれ 通運行できる 軌道系交通シ ステムで、デュ た磁気マーカ 図１－５．ガイドウェイバス （http://www.guideway.co.jp/より） に誘導されて 操舵し、走行 アルモード・システムの一種として位置づけられて する。無人自 いる。1984（昭和59）年に、旧建設省土木研究所、 動運転、隊列 社団法人日本交通計画協会、民間企業７社によって 走行が可能だ 結成されたガイドウェイバス共同実験研究所で官民 が、一般道路 共同の研究が始まった。最初の導入事例は、1989（平 では通常のバス同様に、運転手によるマニュアルの 成元）年の「アジア太平洋博覧会－福岡'89」にて、 走行となる。鉄道などの軌道系交通システムの定時 会場内輸送機関としての期間限定の運行だった。そ 性、高速性、輸送力と、路線バスの経済性、柔軟性 れから12年、2001（平成13）年に愛知県名古屋市に を併せ持ち、さらにデュアルモード走行による乗り おいて名古屋ガイドウェイバス志段見線「ゆとりー 換えの少ないマルチモーダル性を備える。燃料には とライン」が初の実用路線として開業した。志段見 圧縮天然ガス（ＣＮＧ）を使用し、環境を意識した 線においては、大曽根駅から小幡緑地駅までが専用 ものとなっている。2001（平成13）年に兵庫県南あ 軌道、小幡緑地駅から先の各終点までは一般道路を わじ市の農業公園「淡路ファームパーク 走行する。 ンドの丘」内の入場者施設内移動手段として初めて 図１－６．ＩＭＴＳ イングラ ガイドウェイシステムは車両の前後輪付近に簡易 実用化され、2005（平成17）年の日本国際博覧会「愛・ な機械式の案内装置を取り付け、専用軌道上をガイ 地球博」の長久手会場内の交通手段として本格的に ドウェイに案内されて走る。専用軌道内ではハンド 運行された。 ル操作が要らず、運転士はアクセルとブレーキ操作 ＩＭＴＳは無人自動運転が可能と述べたが、そこ のみで良い。専用軌道は高架上で、信号や交差点と で 重 要 な 役 割 を 担 う の が Ａ Ｈ Ｓ （ Advanced いった運行の障害となるものがなく、表定速度の向 Cruise-Assist Highway Systems：自動運転道路シス 上、定時制の確保が図れる。また、軌道幅は車体幅 テム）である。このＡＨＳという技術は、道路とク （2.5ｍ）よりも広めの2.9ｍとなっているが、通常 ルマが連携し（路車協調）、センサーや路車間通信な 2006年度学生論文集 41 どの最新のＩＴＳ（高度道路交通システム）のテク １、メンテナンス費用８分の１という驚異的なコス ノロジーを駆使して交通事故や渋滞の削減を目指す ト削減を実現している。また、車体が小さく重量も システムで、様々な事故要因のうち、その直接の引 軽いのが幸いして、長期的には線路の修繕費も大幅 き金となる発見の遅れ、判断の誤り、操作の誤りな な削減が見込まれる。しかし乗車定員が28名と非常 ど事故直前の行動事象に対し、①情報提供、②警報、 に少なく、朝夕のラッシュに対応できないこと、走 ③操作支援といったサービスを行うことで効果的に 行モードの切り替えにガイドウェイが必要なこと、 事故の発生を防ぐものである。そのＡＨＳとＩＭＴ 特殊な車体構造による耐衝撃性の低下、動力車操縦 Ｓとが直結して、障害物との衝突防止や、車間保持 免許と大型二種免許の二つの免許が必要なことなど、 支援、車両誘導といった機能が形成されている。道 デメリットや課題も多く残されている。2005（平成 路上の磁気による軌条に誘導されて走るという仕組 １７）年１１月に、学園都市線の石狩月形～豊ケ岡 みから、ＩＭＴＳという車両は鉄軌道系交通システ 間の踏切で走行試験を実施していたところ、20cmの ムの範疇に含まれているといえる。 雪に乗り上げて脱線したという、豪雪の北海道では ⑦ＤＭＶ［Dual Mode Vehicle］ の問題については、２両連結方式の新型車両「Ｕ－ は、北海道旅 ＤＭＶ」を完成させ、定員の増加を図っている。道 客鉄道が研究 路では単独で、線路上では連結して走行する。さら 開発した、鉄 にこのＵ－ＤＭＶでは、運転席からモニター画面で 道とバスの機 確認する新しいモードチェンジシステムを取り入れ、 能を併せ持っ ガイドウェイの必要性をなくした。 た交通機関で、 ＤＭＶのマルチモーダル性に注目し、運行を計 その概念は同 じデュアルモ 画・検討している地域や路線も多く、国内では千葉 図１－７．ＤＭＶ （http://www.nikkeibp.co.jp/sj/column/d/20/より） 県の小湊鉄道といすみ鉄道、静岡県富士市および岳 ード・システ 南鉄道、岐阜県岐阜市、兵庫県三木市、宮崎県高千 ムである、ＩＭＴＳやガイドウェイバスに近い。 穂トロッコ鉄道、熊本県南阿蘇鉄道などで計画ない しかしＤＭＶは専用案内軌道を走るのではなく、 し検討が進んでいる。2006（平成18）年11月には、 既存の鉄道線路を走る。外見や基本的構造は普通の 岳南鉄道線において、初めての貸し出し試験走行が バスとあまり変わらない。しかし、各前後輪付近に 行われた。海外ではスロバキアのジリナ県が高い関 鉄輪が格納されており、道路走行時は格納したまま 心を示しているほか、イギリスなど数ヶ国で研究さ 走るが、軌道走行時は、この鉄輪を降ろして走行す れている。2007（平成19）年からは、釧網本線にお る。但し、道路走行から軌道走行に切り替えるには、 線路上にきちんと誘導するため、専用ポインター（ガ イドウェイ）が必要となる。 42 非常に困る問題も浮き彫りになっている。乗車定員 ＤＭＶと いて試験営業運転が開始される予定である。 (2) 海外での生い立ち 新交通システムＡＧＴは、アメリカにおいて1970年 ＤＭＶ開発の経緯には、ＪＲ北海道が抱えていた 代から研究、開発、実用化された。その契機となった 赤字路線の拡大と相次ぐ廃線という「道民の鉄道離 のは、大量公共輸送事業振興のため、新しい都市交通 れ」が背景にあった。そして鉄道マンとして線路を システムの開発、整備等を連邦政府が指導･補助すると 廃止したくないというプライドも助けとなって、線 された、1966年の都市大量輸送法修正法だった。同法 路から道路に出られる２モードの車両作りが始まっ により都市公共交通の新規計画には、その費用額の３ た。ちなみに、マイクロバスを選定したきっかけは、 分の２相当額の資本費補助が認められるようになった。 通勤途中に幼稚園の送迎バスを見てひらめき、図面 1968 年 に は 、 ジ ョ ン ソ ン 大 統 領 が 「 Tomorrow’s を取り寄せたところ、内側タイヤ幅が軌間にぴった Transportation – New Systems for Urban Future」と りだったからだという。 題した報告書を議会に提出したことで、研究・開発が ＤＭＶは線路上に雪崩や土砂崩れ、洪水、落石な 本格化した。自動車偏重社会からの脱却を目指した政 どがあって通行不能だとしても、踏切から道路に迂 策によって、その研究が加速したのがＡＧＴの生い立 回し目的地に向かうという最大のメリットをコンセ ちである。 プトに開発されたが、そのコンセプトの逆、つまり 1972年にワシントン・ダレス国際空港で開催された 道路で渋滞などの障害が有っても、線路に迂回して アメリカ国際交通博覧会「トランスポ'72」において、 定時運行が可能となる。それ以外にも、従来のディ ４種の新しい交通システムとして公開され、世界から ーゼル車両比で、車体価格７分の１、燃料費４分の の関心を集めた。ＡＧＴ実用化当初は、ダラス･フォー 東京交通短期大学 トワース空港のエアトランスなど、空港内の交通とし 新交通ポートアイランド線」が開業した。また、神戸 て導入された。都市交通システムとしての初めての登 と並行して大阪市においても導入に向けた検討が進ん 場は1975年、モルガンタウンに点在するキャンパスを でおり、 「大阪市交通局南港ポートタウン線」もほぼ同 小型車両で連絡するために開業したＰＲＴ（Personal 時期にシステムの決定やインフラ補助の導入決定、地 Rapid Transit：個別輸送交通）である。その後アメリ 方鉄道事業免許と軌道事業特許の取得などが進んだ。 カ連邦政府では、各地での開発実用化の実績を受け、 こちらは神戸の開業から１ヶ月遅れた３月に開業した。 1976年に都心型の新しい交通システム計画として、Ｄ この神戸と大阪の２線が日本におけるＡＧＴの先駆け ＰＭ計画（Downtown People Mover Project）を企画。 と言えるわけだが、実はこの２線が開業に向けて動い それに伴い、建設費の80％を連邦政府が、残りを地方 ていた70年代は、愛知県の小牧、神奈川県の横浜、埼 自治体が負担するという、率の高い補助制度に拡充さ 玉県の伊奈、千葉県の佐倉など、多くの他の地域にお れた。 いても計画や検討が進んでいた。いうなれば、1970年 アメリカ以外にも欧州、特にイギリス、フランス、 ドイツなどで開発が進められた。そのなかで特筆すべ 代は日本におけるＡＧＴの黎明期だった。 (4) ＡＧＴの標準化 きは、フランスのマトラ社が開発したＶＡＬ（Véhicule 現在の日本のＡＧＴは、どの路線でも大方の機構や Automatique Léger）である。ＶＡＬは、地下での利用 形状が同じである。これは、基本仕様が定められ、基 を前提に開発されたシステムで、ミニ地下鉄的な存在 準が統一されているからである。このことは、ＡＧＴ としてリールで初めて導入された。レンヌやトゥール の標準化と呼ばれる。 ーズで採用されているほか、イタリアのトリノ（地下 1980年代初頭、日本では各種の案内軌条式の新交通 鉄１号線「リネア１」）、台湾の台北（木柵線）など、 システムが混在していた。そこで、建設省（当時）と 国外でも導入されている。 住宅・都市基盤整備公団（当時）が、住宅団地に導入 (3) 国内での生い立ち する新交通システムの標準化について、日本交通計画 ＡＧＴの国内での研究は、実はアメリカでの起こり 協会に調査を依頼した。調査において、建設省と運輸 とほぼ同時期の1968（昭和43）年に始まっている。わ 省は「行政協議会」、「幹事会」を組織。交通計画協会 が国最初の研究は、財団法人機械システム振興協会が、 は「学識経験者委員会」、「メーカーグループ研究会」 東京大学と通商産業省（当時）の後援を受けて開発に をそれぞれ設置した。参加したメーカーから７種のシ 着 手 し た Ｃ Ｖ Ｓ （ Computer controlled Vehicle ステムが取り上げられた。以下、その一覧を示す。 System）で、８年後の1976（昭和51）年に完成した。 時を同じくして、1975年から１年間開催された沖縄国 際海洋博覧会で、会場内の交通用に「ＫＲＴ」が運行 された。これが日本で初めての新交通システム導入で ある。ＫＲＴとは、アメリカの航空機メーカー、ボー イング社が開発したＰＲＴを神戸製鋼所、神鋼電機、 日商岩井が技術導入したものである。この頃から、鉄 道車両、鉄鋼、重工業、自動車、通信機器などの幅広 い分野の産業メーカーが、単独ないし共同で研究開発 に参入を始めた。当時はモータリゼーションの急速な ①ＫＣＶ（Kawasaki Computer Controlled Vehicle） －川崎重工 ②ＮＴＳ（New Train System） －新潟鐵工所、住 友電工、住友商事 ③ＭＡＴ（Mitsubishi Automatic Transportation System） －三菱重工業 、三菱電機 ④ＶＯＮＡ（Vehicle of New Age） －日本車輌製 造、三井物産 ⑤ＫＲＴ（Kobe Rapid Transit） －神戸製鋼所、 神鋼電機、日商岩井 進展、都市への人口の集中に伴う輸送需要の急激な増 ⑥ＰＡＲＡＴＲＡＮ（Public and Automated Rapid 加などが相まって、路面交通の１箇所集中、公共交通 Transportation System） －東急車輛製造、日立 のサービス水準低下、交通事業の経営悪化といった深 製作所 刻な問題が起こり始めていた時期でもある。多くの参 ⑦ＦＡＳＴ 入企業によって多様なシステムが提案・開発され、小 1982（昭和57）年12月、新交通システム推進議員連 型から中型まで各種のタイプが存在した。 －富士車輌、日本鋼管、日綿 盟による会合を経て、翌年三月に「新交通システム（中 国においては運輸省と建設省が共同で「新交通シス 量輸送軌道システム）の標準化とその仕様について」 テム開発調査委員会」を設置し、ケーススタディとし が、日本交通計画協会によって定められた。この標準 て神戸市を取り上げ、都市交通への適応性、路線等の 化は、新交通システム普及のため、導入検討手続きお 導入計画、経営分析等の概略検討が行われた。結果と よび設計の簡素化、建設費の低廉化、車両の互換性の して、1978（昭和53）年にインフラ工事に着工し、81 確保を図ることを目的に定められた基本仕様である。 （昭和56）年２月に日本初の都市交通用ＡＧＴ「神戸 2006年度学生論文集 43 表１－３．標準化仕様の規格 種 別 方式、通信方式などは選択可能な事項とされている。 しかしながら、鉄レールを用いた回路構成が取れない 内 容 輸送力 2,000～20,000人/h ことや無人運転も可能という条件のため、実際にはす 運転 無人運転も可能なシステム べての路線でＡＴＣ（Automatic Train Control：自動 速度 最高速度 ：50～60km/h 表定速度 ：30～40km/h程度 定 車両 ：75人/両程度（４～６両編成） ＡＴＯ（Automatic Train Operation：自動列車運転装 ：3,300mm×2,400mm 置）によって無人運転を可能としている。 満車重量 ：18ｔ以下 車輪 ：ゴムタイヤ・１軸ボギー形式 員 側方案内方式 分岐方式 水平可動案内方式 電気方式 原則として直流750Ｖ 設計荷重 Control：列車集中制御装置）を導入している。また、 車両高さ・幅 案内方式 軌道・路盤 列 車 制 御 装 置 ） と Ｃ Ｔ Ｃ （ Centralized Traffic ＡＧＴの車両は、軽量化を図ったアルミ材またはＦ ＲＰ（繊維強化プラスチック）を主体としている。１ 軸ボギー形式としているのは、ステアリング機構を必 （三相交流600Ｖの場合 要とするためである。ゴムタイヤの中には中子とよば あり） れる金属輪が入っており、万が一営業走行中にパンク 建築限界高さ・幅 ：3,500mm×3,000mm しても、車両基地まで自力走行で帰れるように設計さ 左右案内面間隔 ：2,900mm れている。ゴムタイヤを用いるため、理論的には加減 乗降場高さ ：1,070mm 速度を自動車と同程度まで高めることが出来る。 車両軸重：9t/1軸 走行の仕組みは、直線走行時には、左右の案内軌条 この規格は、ＫＣＶを基とした神戸のポートアイラ ンド線と、ＮＴＳを基にした大阪の南港ポートタウン 線の影響を受けたものとなっている。軌道や車両に関 しては規格を定めているが、信号保安方式、運行管理 に沿って案内輪が回転して進むというもので、分岐部 分では、分岐側の案内板が可動式となっており、分岐 部分に差し掛かると案内輪が分岐側の軌条にはまり、 そのまま回転を続けることで誘導される。 図１－８．案内軌条の構造 44 東京交通短期大学 第２章 ＡＧＴのメリット・デメリット (1) 他の交通と比較しての利点 ＡＧＴと他の交通とを比較した時、利点として挙げ られるものは、大きく分けて３つある。 その他、道路上空を利用することによる建設コスト の削減や、普通鉄道同様に低公害であること等がある。 (2) 交通環境における中規模輸送の適合性 地下鉄などの従来型鉄道は、片道数万人／時間の輸 １つは専用軌道上を走ることによる安全性と信頼性 送需要に対応でき、しかも１時間に30km程度の高速移 である。自動車、自転車等の路面交通においては、道 動が可能な大量高速移動機関で、大都市の通勤・通学 路状況の変化により混雑が発生する。混雑の発生要因 には不可欠な機関的輸送機関となっている。しかし、 には、事故渋滞、工事渋滞、自然渋滞が挙げられるが、 これらは大きな需要が見込まれ、実際に必要とされて これらはすべて複数の交通が入り混じって通行し、な いる大都市だからこそ成り立っており、輸送需要の少 おかつ各々の行動が同時に行われるためであり、専用 ないところではその役割は十分に果たせない。それど の軌道（走行路）を単独の目的で走るＡＧＴに渋滞は ころか、経営に行き詰まり、巨額の借金を抱えたまま あり得ない。それはつまり、いつでもダイヤどおりの 廃業、倒産という最悪の事態に陥る可能性もある。 「大 定時運行が可能ということである。無論、運行ダイヤ は小を兼ねる」と言う言葉があるが、交通の世界にお が乱れた時には、先行列車との間隔が詰まることもあ いては必ずしも正しいとは言えない。車両を小型化す るが、保安システムにより、目の前まで近接する「数 ることによって、少需要地域へ対応することも考えら 珠繋ぎ」の状態になることは無い。また専用軌道に踏 れるが、わが国での実施例はない。つまり、必ずしも 切や交差点は存在せず、路面で起こりうる通行人や他 ひとつの輸送機関がその都市や地域における交通手段 車との事故という可能性も消してしまう。 として相応しいとは言い切れない、ということだ。や ２つ目はゴムタイヤによる快適な走行である。専用 はり、大きな需要が見込まれる地域には大型交通機関 の軌道はコンクリートの路面で、おおかたは平坦に出 を、中規模の地域には中量交通機関を、あまり需要の 来ており、ジョイント（継ぎ目）も小さい設計となっ 見込まれない地域には、申し訳ないがバス等の小さな ている。ＡＧＴはこの上をゴムタイヤで走行する。こ 交通機関を、といったように、その場所における需要 れは即ち、鉄道特有のガタンゴトンという車輪のジョ に適した輸送力を持つ交通機関を整備することが肝要 イント通過の振動が発生することなく走行が可能とい である。ただ実際のＡＧＴはコンピュータによる自動 うことである。振動が起きないということは、走行に 運転で、固定ダイヤパターンにとらわれない柔軟な輸 よる騒音も発生しない。また、モーターを動力してい 送が可能なため、輸送能力をややオーバーしても、停 ることで、バスに乗っている時に感じるようなエンジ 車時間の調整や臨時列車の増発等によって捌ける能力 ンのブルブルした振動も無い。静寂な走行が快適な乗 を持っている。 り心地を実現する。 中規模輸送機関は、概して数千人／時間の輸送量を ３つ目は地理的条件に強いことといえる。鉄のレー 持つものを指し、ＡＧＴのほか、モノレール、路面電 ルと鉄の車輪よりも、コンクリートとゴムタイヤの粘 車（ＬＲＴも含むことにする）などが当てはまる。こ 着率（摩擦力）の方が大きい。つまり、急な勾配や雨 れらは、大量輸送機関ほどの需要には対応できないが、 天等の滑りやすい場合でも、鉄道のように空転する可 大量輸送機関よりも安いコストで建設、運営すること 能性は低い。普通鉄道における本線の最急勾配は特例 が出来る。車両は小型軽量に、それに伴い施設も小さ を含め35‰だが、ＡＧＴでは60‰でもグイグイ登るこ いものになるわけで、安くなるのは当然といえば当然 とが出来る。また専用軌道は道路上の高架部分となっ だが、事業化という観点で考えれば廉価で済む方が良 ているため、新線鉄道の敷設や道路の開通工事の時に い。また、個々の交通機関を単独ではなく組み合わせ ありがちな土地取得の問題が少ない。極端にいえば、 て考えれば、基幹交通とそれを補完する交通、そして 必要な土地は高架軌道の橋脚部分だけで良い。計画ル 個々の需要に対応する交通といった具合に、ヒトの血 ート線上の土地が限られていても、必要最小限の土地 管に例えれば、大量輸送機関（大動脈）から枝分かれ で営業することができる。それから、台車の案内操行 して中規模輸送機関（動脈）が、その先に個別輸送機 装置の働きと、前後のタイヤの回転数を調節すること 関（毛細血管）があるような、交通システム同士の連 により、急な曲線も曲がることが出来る。こちらの普 携によって、より良い交通環境を目指すことも可能で 通鉄道の本線における特例を含めた最小曲線半径は ある。 160ｍだが、ＡＧＴでは30ｍ前後の急曲線を何事もなく (3) 莫大な建設、維持・運営費 走行できる。沿線の建造物や景観上の理由等から、進 何かを作るのに元手が要るのは、どの世界でも同じ 路方向の変更が必要であっても、一般の鉄道に比べて 事である。不特定多数の人々に供する公共交通の建設 小回りの利く走行が可能である。 ともなれば、その費用は私たちとは縁遠い巨額なもの 2006年度学生論文集 45 となる。どれほどの金額がかかっているのか、国内の いくつかのＡＧＴの建設費をまとめた。 表２－１．国内ＡＧＴの建設費 路線名 総建設費 インフラ部 インフラ外部 １ｋｍあたり ポートアイランド線（兵庫） 436億7,300万円 203億3,000万円 233億4,300万円 68億円 南港ポートタウン線（大阪） 411億7,400万円 196億4,000万円 217億3,400万円 61億円 横浜新都市交通（神奈川） 587億3,200万円 263億7,000万円 323億6,200万円 55億円 1,702億円 1,151億円 551億円 140億円 313億円 157億円 156億円 40億円 ゆりかもめ（東京） 桃花台新交通（愛知） ※2006年９月廃線 事業者は無償で専有し事業を行う。このような方式を、 見ての通り、非常に高額である。それでも一般的な 公設型上下分離方式と呼ぶ。対して一般鉄道事業者の 実績によると、１kmあたりの建設費では都市高速鉄道 ように、建設と管理運営を一体化し１事業として完結 は250～300億円、小断面地下鉄では200～210億となり、 するものは、上下一体方式という。なおこの補助下で ＡＧＴのほうが安く建設することができる。しかし、 は、建設されたインフラは道路管理者が建設したもの これだけの金額を運営会社が用意することは、そう容 であるため、事業の適正な執行を確保するためにも、 易なことではない。そのため、国庫がインフラ建設に 運営事業者は公共団体あるいは第三セクターに限るも 対して補助をする制度が施行されている。1974（昭和 のとした。 49）年の「都市モノレール建設のための道路整備に対 ＡＧＴは、一般市街地と港湾地域をまたいで走行す する補助制度」である。施行当初はモノレール建設に る場合が多く、国庫の補助も道路整備特別会計と港湾 限られていたが、翌年にＡＧＴにも適用拡大された。 整備特別会計の両方から受ける場合が多い。このため インフラとは専用軌道そのものや、駅舎の構造部分を か、現在でも制度的には公共事業の街路事業と収支均 指す。電力線や信号設備、駅設備等はインフラ外とな 衡事業の軌道事業の２つの事業から成り立っている。 る。この補助は、インフラ部を道路管理者が整備すべ 現在での補助体系としては、総事業費の59.9％をイン き道路施設として位置づけ、道路を建設する場合と同 フラ部とし、これを国庫と地方自治体一般会計が２分 様に財源措置を講じるというものである。財源は、一 の１ずつ負担する。59.9％を超える場合には、超過分 般市街地においては道路整備特別会計が、港湾整備地 を地方の単独事業とみなす。残りの40.1％を事業者が 域には港湾整備特別会計が充てられる。この道路整備 負担するわけだが、その２割を、事業者が公営企業の 特別会計とは、道路整備に使途が特定された揮発油税、 場合には一般会計から、第３セクターの場合には株主 石油ガス税、自動車重量税といったもので、昨今一般 からの出資で調達し、残り８割を自己負担する。この 財源化の是非が話題となっている、いわゆる道路特定 ように複雑かつ面倒な制度であり、事業者は路線を細 財源である。インフラ部を道路施設と位置づける理由 かく区切って、それぞれの法規に照らし合わせ、別々 は、 に従わなければならない。 １）新交通システムは主として道路に設置され、一 般交通の用に供するものだから ２）都市における道路交通需要の増大に対応するた の運行で算出したとき、都市高速鉄道で年間11億円、 め、道路を拡幅するか新交通システムを建設す モノレール・ＡＧＴでは5.4～5.6億円、路面電車・Ｌ るかは、道路交通計画の問題であるから ＲＴでは2.8億円、路線バスでは0.4億円とされている。 ３）本来、道路敷地の一部を構成する軌道敷を、道 自動運転と省力化をすすめたＡＧＴは、経費単価が小 路混雑緩和のために立体化したものと理解され さくて済むため、都市高速鉄道の半額となっている。 るべきだから 但し、路面電車やＬＲＴと比較した場合には、約２倍 ４）インフラ部は歩道部分、車道部分とともに道路 高額になっている。これは、既存の道路に軌道を付け 交通の一部を分担し、道路構造上も道路の一部 加えるだけで済む路面電車ならではの強みが顕著に出 を構成しているため ているといえる。 とされる。これらのインフラ補助によって道路管理者 が整備したインフラを、モノレール、新交通システム 46 都市交通システムの１kmあたりの標準的運営費は、 仮定条件として路線延長10km、駅数13駅、１日17時間 (4) 採算の取れない赤字経営 2006（平成18）年９月、愛知県小牧市の桃花台新交 東京交通短期大学 通「ピーチライナー」が営業を終了した。第三セクタ 仕事なのだが、間違いは計画予測者の能力よりはむし ーの桃花台新交通株式会社が運行してきたが、1991（平 ろその姿勢に基づく場合がある。１つは事業の実現へ 成３）年の開業当初より、１日の利用客は平均2000～ の欲求が強すぎて交通需要を多めに予測する場合があ 3500人程度で、開業時に予測されていた約１万2000人 る。もう１つはあるべき姿に引っ張られた過大・過小 には遠く及ばず赤字が続いた。1998（平成10）年度に 予測である」と指摘している。また、正確なプロジェ は、資本金の30億円を超える43億円の累積欠損を計上 クト全体のコストを把握しないまま整備が決定され、 することとなり、2005（平成17）年度末には、累積損 事業が進められていること、現実の投資額が追加工事 失は66億円に達した。ニュータウン住民の足として計 等によって計画からかけ離れ、コスト増を招いている 画・建設された路線だったが、経営難による運賃の引 こと、現実の採算性に応じた事業計画への転換余地が き上げと、利便性の高いＪＲ中央線方面行きのバス路 少ないことや、中規模輸送機関である以上、そこまで 線が新設されたことが経営の圧迫に拍車をかけ、つい 大きい需要は見込まれない地域に導入されているため、 にはダイヤの減量化という切羽詰った施策をとるまで それ自体が災いして、利用者の増加を実現できない傾 に追い込まれていた。 「桃花台線のあり方検討会」なる 向にもある。そして桃花台の新設路線バスのように、 経営改善のための委員会も設置され、現行のシステム 他の交通機関との重複による利用者離れが赤字経営の では存続は困難であり、磁気誘導式システムの導入が 有力、もし新システムの導入が難しい場合は、桃花台 線の存続は困難という答申が出された。しかしながら、 サイクルを進めている要因といえるだろう。 (5) 無人化の是非 国内のＡＧＴのほとんどは自動運転を行っている。 導入経費、収支採算、新システムの技術開発の見通し 高架橋による専用走行路のため、非常の際の乗客の避 などは極めて困難な状況にある上、開業から15年を経 難通路として使用できることがその第一の理由である。 過した施設、設備、車両等は老朽化が進んでおり更新 埼玉新都市交通や西武山口線など、コスト面から自動 が必要、バリアフリー対策、地震対策も必要と課題は 運転システムを持たない路線や、構造上の理由で走行 山積しており、結果、事業を廃止することとなった。 路を避難経路として代用できない場合は、乗務員によ 廃止後は、おおよそピーチライナーと同じルートで、 る手動運転を実施している。第二の理由は、コンピュ 路線バスが営業を開始している。 ータシステムを各所に取り入れていることである。無 ここでは、本稿編集の直近に起こった桃花台の廃線 人化は車両の運行だけでなく、駅施設にも導入されて をメインに取り上げたが、全国のＡＧＴ事業者の９割 いる。改札機はもちろんのこと、券売機、精算機も自 は厳しい赤字経営となっている。単年度では黒字収支 動化され、中央指令所での駅集中管理システムによっ となっていても、累積欠損額が嵩んでいるケースがほ て駅員は無配置である。近未来的で、新しいイメージ とんどで、その額は100億円から200億を超えるものま を持たせる無人・自動化だが、これらは、端的に言え である。ＡＧＴ事業者の中で黒字経営を達成している ば人件費の削減に他ならない。それまで係員が行って のは、唯一東京のゆりかもめだけである。しかし、こ きた仕事を機械化することで、人件費（雇用人数）の こでの赤字黒字とは、事業運営会社の軌道事業部分の 削減を図るものである。完全なる無人化を実施してい 経営状態だけで、それ以前の段階、つまりインフラ部 るのはゆりかもめ、シーサイドライン、Ｌｉｎｉｍｏ の整備に要した初期投資については触れられていない。 などだが、この無人化というものは賛否両論をしばし まるでインフラ部への投資額は無コストであるかのよ ば巻き起こす。 うな錯覚を覚えさせる。これは公設型上下分離方式に 近年の少子高齢化の影響は鉄道事業にも波及を始め よって建設・運営される新交通システムだからこそ起 つつあり、各鉄道事業者の輸送人員は減少傾向をたど こりうる錯覚である。このため、新交通事業について っている。鉄道事業者にとって収益力の強化は急務と は、単に運営会社の経営状況を論ずれば足りる話では なっており、将来を見据えた経営の強化に取り組んで なく、インフラ部には巨額の投資を伴うとともに、一 いる会社も少なくない。その取り組みの中で、業務の 旦事業を開始すると長期間にわたり中止することが困 効率化や業務のスタイルを変えることによるコスト削 難という性質を持つ。この点に留意し、インフラ部と 減の解決策として、駅の無人化・省力化の導入がある。 インフラ外部を合わせての財務状況を考えると、黒字 しかし、駅業務を無人化・省力化することは、これま 経営の新交通システム事業者は存在しない。 で有人ですぐに受けられたサービスが受けられなくな この事態に共通する問題点は、乗客需要予測が過大 ることでもあり、お客様へのサービスレベルの低下に だったということだろう。元高速道路調査会参与で交 も繋がりかねないリスクを持つ。その対応として駅員 通評論家の武田文夫氏は、交通需要予測についてのエ 無配置駅では、監視用カメラと、指令所やお客様セン コノミスト的視点として、 「交通予測自体極めて難しい ターと繋がるインターホンを設置している。しかしそ 2006年度学生論文集 47 れだけで全てが補えるとは言えず、また、緊急時の対 明間12.1km、側方案内方式の自動運転を採用し、車両 応や安全性といった観点では、不安も残る。2006（平 は標準化仕様よりもやや大型の２ドア車両とすること 成18）年４月、東京お台場のゆりかもめ・船の科学館 とした。しかし、背景ではバブルの崩壊と、都市博中 駅で、車両脱輪事故が発生した。６両編成の新橋行き 止を公約に青島幸男氏が次期知事に当選したことによ 上り列車が、船の科学館駅出発直後に脱輪。発生した り、臨海副都心計画は見直され、利用者の見込みを当 脱輪によって車体は大きく傾き、床下から火花や煙が 初の１日５万２千人から４万３千人に減らすこととな 上がったというこの事故は、全線運行再開までに３日 る影響を受けた。 を要した。この事故の発生時、自動運転の車内には、 ５月に新橋～日の出、お台場海浜公園～テレコムセ もちろん乗務員はいなかった。非常用インターホンで ンター、国際展示場正門～有明間で軌道法特許を、日 指令に通報したのも、床下からの発煙を見付け119番通 の出～お台場海浜公園、テレコムセンター～国際展示 報したのも乗客だった。そして、係員が現場に到着し、 場正門間で鉄道事業法免許を取得した。ゆりかもめの 乗客全員の避難ができるまでに15分は要した。もしも 場合、既成市街地と港湾地区、さらには臨海副都心の 乗務員が乗っていたならば、事故後の避難ももっと早 事業計画地域と、建設省と運輸省の管轄区域を出たり くできたといわれるこの事故は、完全無人化の落とし 入ったりするため、軌道法と鉄道事業法すなわち軌道 穴、盲点を私たちに突きつける形となった。同じ列車 事業と街路事業の区分が他路線に比べ非常にややこし 自動運転装置（ＡＴＯ）を搭載しながらも、乗務員を い。1987（昭和62）年、東京都港湾局によりレインボ 乗車させている地下鉄は、その理由を異常時対応のた ーブリッジが着工。続いて翌年からインフラ部に着工 めとしていることが多い。高架上と地下、状況が異な した。事業費は第２章３項で述べた通り、総費で1,702 るため一概に比べる訳には行かないが、危機管理の必 億円。うち東京都が負担したインフラ部が1,151億円、 要性としては乗務するべきである。しかし、会社経営 東京臨海新交通が負担したインフラ外部が551億円で という面で見れば、自動で走れる電車に乗務員を乗せ ある。その後、1995（平成７）年11月に営業を開始、 ることは、通常時ならば不要であり、非経済的である。 1998（平成10）年に会社名をそれまで路線の愛称であ 無人・自動化は非常に難しい問題と言える。 った「ゆりかもめ」に変更した。2006（平成18）年３ 月、従来の終点であった有明から豊洲までを延伸開業 第３章 関東圏ＡＧＴの現状と課題 (1) 東京臨海新交通臨海線「新交通ゆりかもめ」 ゆりかもめは で位置づけられていたもので、豊洲では東京地下鉄有 楽町線と接続し、有明，台場地域へのアクセスが向上 東京の臨海地域、 された。 お台場を走るＡ こうして、ゆりかもめの生い立ちを振り返ると、生 ＧＴである。そ 活路線としてよりも観光や業務路線としての色が濃い の 歴 史 は 1982 ことが分かる。実際のところ、まだ13号地と称してい （昭和57）年に たころのお台場は開発途中の空き地が広がっているだ 東京都が策定し けで、ゆりかもめ開業の頃にいくつかの施設が開業し た第一次東京都 長期計画、未来 48 した。1997（平成９）年の「生活都市東京構想」の中 ただけだったため、開業前では１日の輸送人員を49000 図３－１．新交通ゆりかもめ 人余りと予測していたが、開業当初は27000人にとどま 型臨海副都心「東京テレポートタウン」開発に始まる。 り、 「都市博中止の影響で40億円の赤字を出す」と、メ 当時の都知事、鈴木俊一氏が都主導による臨海副都心 ディアは揃って冷ややかな反応を示していた。しかし 開発を主張し、1993（平成５年）度末までに新交通シ 翌年に東京ビッグサイトが完成すると、定期外旅客が ステムを開業、開発の核となるテレコムセンターと国 大幅に増加し、１日の輸送人員も以前から倍増した。 際展示場を完成させ、1996（平成８）年３月に世界都 その後も、1997（平成９）年にフジテレビジョンが新 市博覧会を開催するとした。新交通システムは「13号 宿区河田町から台場に移転、1999（平成11）年にパレ 地その１と既成市街地を結ぶ新交通システムの整備」 ットタウン、ヴィーナスフォートが、2000（平成12） という名称で事業計画化された。1985（昭和60年）に 年にアクアシティお台場、メディアージュがオープン 「東京臨海部新交通システム計画委員会」を学識経験 するなど続々と施設の開業が進み、観光地としてのお 者、関係官庁、東京都、関係各区によって設置し、都 台場が歩み始めたことで、多い日には１日10万人が利 は経営主体となる第三セクターの設立を決定。こうし 用するなど、観光客や東京ビッグサイトでの催事参加 て1988（昭和６３）年４月、第三セクター「東京臨海 者等の定期外旅客収入がゆりかもめの収入基盤と言え 新交通株式会社」が設立された。路線計画は新橋～有 る。そのため平日は５分間隔だが、土休日は４分間隔 東京交通短期大学 と本数を多く運行しており、乗車人員も休日の方が多 や住宅等の集積率はまだまだである。都市博中止や、 いのが特徴である。 テレコムセンターの巨大パラボラアンテナで海外と情 ゆりかもめにおいて課題とされるのは定期外旅客、 報を送受信する「テレポート構想」も光ファイバーの ことに観光客の混雑対策と、無人運転ゆえの安全対策、 普及によって意義が薄れたことで、臨海副都心の今後 臨海副都心の今後の発展との係わり合いである。週末 の明確なビジョンは見えてこない。お台場の交通機関 の混雑ならまだしも、東京ビッグサイトでの大規模イ はゆりかもめの他、東京臨海高速鉄道が走っているが、 ベントやゴールデンウィーク、夏休み、クリスマス等、 こちらも負債を抱えた経営となっており、決して良好 一時的に大量の乗客が押し寄せた場合、混雑を捌きき とは言えない。加えて2006（平成18）年５月に、臨海 れていないのが現状である。例年、東京湾大華火祭当 副都心開発の中核を担ってきた第三セクター「東京テ 日にその年の最大乗車人員を記録しており、そのほか レポートセンター」が経営破綻した。臨海地域に人や 夏と冬に開催されるコミックマーケットや、クリスマ 企業を呼び込む先導役として設立されたが、経営は最 スイブ・クリスマス当日等の日は臨時ダイヤで運行さ 初からつまずき、第三セクターとしては過去最大の れるが、それでも間に合わず乗車規制を行うこともあ 3800億円という負債を残した。東京都は381億円の債権 る。酷い時には、乗車券購入までに１時間、乗車まで を放棄したが、うち250億円は一般会計、つまり都民か に１時間を長蛇の列に並んで待ち、いざ乗った電車も らの税金だった。 臨海地域を走るゆりかもめにとって、 すし詰め状態ということもあり、車両構造が小さいこ この破綻は無視できるものではなく、行く行くは自社 と、駅構内のキャパシティが小さいこと等、中規模輸 の経営にまでも波紋を広げる可能性がある。このため、 送機関としての設計が仇となってしまっている状況で 東京都は2007（平成19）年初頭にも、全国初となる第 ある。そのため、混雑日には往復乗車券や一日乗車券、 三セクターの持ち株会社「臨海ホールディングス」を パスネットの利用を呼びかけているほか、台場駅等の 設立、後に東京港埠頭公社、ゆりかもめ、東京ビッグ 混雑駅では到着時に帰りの乗車券を買ってから出掛け サイトを子会社化して事業継続を図る。資金を融通し るよう喚起している。加えて、後期に増備した車両は、 合えたり、管理部門をスリム化できる等のメリットを それまで全車両クロスシートだったものを、片側をロ 都は主張しているが、経営が難しい会社を維持する護 ングシート化して乗車人員の増員を図っている。また、 送船団方式のように写るという指摘もある。お台場の これだけ混雑すると小さな事でも事故の元になりやす 将来には暗雲が立ち込めているようだが、ゆりかもめ い。本来、事故は混雑に関係なく起きてしまう可能性 の将来は、臨海地域の発展とその変化にかかることは のあるものだが、殊にゆりかもめにおいては、脱輪事 間違いない。 故による運休やドア閉時の手首挟みなどを経験してい (2) 埼玉新都市交通伊奈線「ニューシャトル」 るだけに、安全対策には万全を期す必要がある。無人 埼玉新都市交 運転であるがゆえ、ホームドアやインターホン等で大 通伊奈線（愛称 きな危険の芽は取り除かれているが、無人運転である ニューシャト がゆえ、これらではカバーしきれない小さな因子や、 ル）は、さいた これら機械が逆の目的に働いてしまったりして事故が ま市の大宮駅を 起こる。ゆりかもめでは無人を謳いながらも新橋、芝 出発し、北足立 浦ふ頭、お台場海浜公園、有明、豊洲の各駅に駅務員 郡伊奈町の内宿 が常駐し、それ以外の各駅にも、万が一非常停止した 駅まで12.7kmを 場合の対応を目的としつつ、通常時は誘導・案内等の 結ぶＡＧＴであ お客様対応を行う、ステーションスタッフと呼ばれる る。1982(昭和57）年の東北・上越新幹線の建設に合わ 係員を日中に限り配置している。しかし、それでも早 せて、地域住民の足として導入された。とされている 朝夜間など、スタッフが不在となる時間は無人となっ が、実際は新幹線建設によって町が３つに分割され、 てしまう。また、開業から10年を経過し、駅舎自体や 将来の発展が阻害されるという伊奈町民の猛反対があ 駅務機器の老朽化も進んできていることから、2007（平 り、町が新幹線建設の代償として新交通システムを導 成19）年３月の首都圏ＩＣカード共通化に合わせて機 入するよう国に要望し、その結果として生まれた背景 器更新を実施している。通常の鉄道会社以上に、設備 を持つ。元々伊奈町には鉄道路線が無く、交通には不 投資と安全対策には力を入れて欲しいものである。 便な地であったため、今まで交通の恩恵を受ける事が 図３－２．埼玉新都市交通 現在の台場地域の就業人口は都の目標値の54％、居 出来なかったのに、新幹線が起こす騒音や振動には我 住人口は15％と非常に低く、到底及ばない。華やかな 慢できないと町民が爆発したというのも、新幹線建設 観光スポットのイメージが先行する一方で、オフィス 反対の一因でもあった。反対運動の中で伊奈町は、1977 2006年度学生論文集 49 （昭和52）年に新幹線通過の代償として新交通システ 収支において赤字を計上し累積欠損を膨らませたが、 ムを導入する事とした決議を行い、実現に向け運輸省、 1988（昭和62）年から89（昭和63）年にかけて当期損 国鉄、埼玉県に強く要望した。埼玉県としても、伊奈 益、営業収支ともに黒字化を歩んだ。 町同様に反対運動が起こっていた大宮以南での問題解 ここまで、ニューシャトルの沿革と現状について述 決を図るため、伊奈町の要望を盛り込んだ条件を運輸 べてきたが、今後の課題は累積欠損の圧縮と、ゆりか 省に提出した。大宮以南の解決方法として、通勤別線 もめ同様に沿線開発の進展の影響にどう対応するか、 （埼京線）を建設することを運輸省は直ぐに決定する またバリアフリー対策をどう進めていくかである。こ が、新交通システムについては伊奈町では採算が取れ こ数年は連続して黒字収支を達成しており、平成17年 るだけの需要が見込めないとして難色を示した。その 度末において、未処理損失は11億2,600万円まで圧縮し 後も関係各所での話し合いが進められ、結果として中 ている。沿線の経済活動の拡大が追い風となったと見 量輸送機関である新交通システムを、新幹線高架に付 られる。沿線開発では、伊奈中部特定土地区画整理事 加した構造で建設することで話がまとまった。1980（昭 業は平成18年度までを計画予定としており、その継続 和55）年に第三セクター埼玉新都市交通株式会社が発 策にあたる「伊奈町総合振興計画」をスタートさせて 足し、1983（昭和58）年に大宮～羽貫間で開業した。 いるが、ニューシャトル沿線でも利用者のバラつきが 取得した地方鉄道免許は、羽貫から一区間先の内宿ま 見られ、住宅地や店舗等が密集して見受けられ、乗降 での免許を有していたが、地元地権者が強固に抵抗し 者数も多い丸山や伊奈中央、羽貫に比べ、公売地や空 ていたため、やむなく羽貫までを先行開業した。後の き地などの空白スペースが多く見られる区間もある。 1990（平成２）年に、土地収用法に基づく強制代執行 振興計画での動向が注目されているが、これまでの沿 が行われ、地権者と介入していた政治家は公務執行妨 線開発である程度の経営改善が進んだこと、近年の人 害で検挙となり、内宿までの全線開業を遂げた。混乱 口構成の変化などで全国的に公共交通の利用減少が進 の末に開業したニューシャトルだが、国庫補助は受け んでいることから、振興計画がどの程度ニューシャト ていない。というのも、インフラ部は新幹線構造物建 ルに良影響を与えるかは微妙である。さらに、都市周 設時に、構造物に付加して同時に建設されたため、イ 辺部を中心とした、道路整備に合わせてロードサイド ンフラ部は国鉄および鉄道建設公団が負担した。駅は の商業開発が進むことも、ニューシャトルにとっては 自治体が負担することとなっており、会社側が負担し 立ちはだかる壁となる。郊外主要幹線沿いへの大型店 たのは車両のみだった。そのため、総工事費は291億円 舗出店などは典型例だが、実際に伊奈町においても、 となり、１km当たりでは23億円弱で、同時期に開業し 2006（平成18）年４月に「ＵＮＩＣＵＳ（ウニクス） た神戸や大阪、小牧よりも１km当たり40～60億円下回 伊奈」という複合型ショッピングセンターがオープン った。 している。しかし、羽貫駅の近くに出来たことは、不 ニューシャトルの走行路は大宮～丸山間8.2kmが複 50 幸中の幸いであった。 線、丸山～内宿間4.5kmが単線というＡＧＴには珍しい その他、ニューシャトルは開業から20年を経過する 構造となっており、運転士のワンマン運転が行われて ＡＧＴとしては長寿の部類に入るため、当然、駅施設 いる。予想された需要不足に対応するためのコスト削 は当時の基準となっており、バリアフリー化や設備の 減策として、ホーム無人化、社員は70％を国鉄ＯＢ、 更新にはやや遅れる部分が見られる。殊にバリアフリ 駅務員は売店兼務のパートとしたが、このために社員 ー化に関しては、新幹線高架という高い部分に位置す の平均年齢は50歳超となってしまった経緯がある。ま る走行路のため、地上からホームまでは想像以上に高 た、走行路は借用という形で営業しているため、その さがある。現状では大宮、沼南を除いて昇降設備は階 使用料をＪＲ東日本に支払うという、これもまた特徴 段だけとなっており、車椅子の方はもちろん、足腰が のある営業となっている。開業当初の利用者は見込み 弱くなっているお年寄りには一苦労である。これから の３万人を大きく下回る１万１千人であったが、農村 の少子高齢化を控え、バリアフリー対策は急務である。 地帯であった沿線が徐々に開発されるにつれ、着実に 課題も残されているニューシャトルだが、今後は 旅客も増加した。沿線開発には埼玉県も「伊奈新都市 2007（平成19）年10月に、大成駅横に鉄道博物館が開 計画」を策定し、総合高校、県民活動センター、がん 館するのに合わせ、来場者への分かりやすさと宣伝効 センター、農住都市、ミニ工業団地等を整備して、人 果を期待し、大成駅を鉄道博物館駅に改称することが 口５万人規模の都市開発を目指した。伊奈町において 発表されており、これに付随する構内リニューアルも も伊奈中央駅を中心に「伊奈中部特定土地区画整理事 始まっている。また、それよりも前、３月を目処にＳ 業」を実施し、住宅やアパートなど新しい街並みを整 ｕｉｃａにも対応予定と、決して衰退を辿っているわ えつつある。経営面においては、開業後３年間は営業 けではなく、少しずつではあるが、新しい風を呼び込 東京交通短期大学 む準備が整いつつあり、順調に行けば数年後に累積欠 しかし導入に当たっては課題も多く、宇都宮市は 損も解消できる見込みである。 導入検討結果報告書において、以下のように大別 の上、分析している。 第４章 新交通システムの将来性・つくるべき交通環境 ○まちづくり施策との連携 (1) 計画・建設段階の自治体 ○都市機能立地や拠点開発との連携 現在、新交通システムの導入について検討している ○市街地活性化への寄与 自治体は複数ある。しかし、その多くは既存のハード ○商店街への影響 をベースに導入できるＬＲＴやＤＭＶの導入を考えて ○自動車交通への影響 おり、ＡＧＴやモノレールに前向きな自治体は少ない。 ○関連道路の整備 これらの自治体は、平成７年に新しい交通システムに ○交通規制のあり方 ついて調査、研究、企画し、中核都市に適した新しい ○鉄道、バス、タクシーとの連携策 交通システムの導入促進を図ることを目的に設立され ○結節機能強化策 た「中核都市における新・交通システム研究会」に加 ○市民・県民への理解促進策 盟している所が多い。研究会に加盟しているのは、栃 ○導入効果 木県、群馬県、神奈川県、愛知県、岐阜県、富山県、 ○公共関与のあり方 石川県、熊本県、宇都宮市、前橋市、三鷹市、相模原 ○事業主体 市、厚木市、藤沢市、平塚市、静岡市、浜松市、豊田 ○採算性向上策 市、岐阜市、新潟市、富山市、金沢市、堺市、和歌山 ○段階的整備 市、姫路市、岡山市、松山市、高知市、熊本市の８県 ○新技術開発の動向 20市である。本節では研究会会員自治体の中から、栃 ○各種申請スケジュール等の確認 木県と宇都宮市の計画と、加盟はしていないが、現在 ＡＧＴ建設が進展している東京都を取り上げる。 今後は、関係機関が連携し個別課題に対する詳細 な分析や検討を行うとともに、市民に対し積極的に 情報を発信し、理解促進を図る必要があるとし、具 ①栃木県および宇都宮市の事例 栃木県は全国でも有数の車社会であり、2003（平 体的解決に向け取り組んでいくとしている。しかし、 この計画は1997（平成９）年に始まっており、今ま 成15）年度の自家用自動車分担率は全国平均の約 で10年間大きな進展が無いまま経過してきたもので、 65％に対して91.3％と、全国７位の多さとなってい 市民からは諦めとも取れる反対や計画中止を求める る。一方、交通事故死者数は、全国的には減少して 声もちらほら聞こえている。それでも、ここ３年ほ いる中、栃木県は2005（平成17）年度198人で、10 どは検討委員会の動きが活発化していることから、 万人あたりの全国ワースト１となった。県では安全 安心な交通社会の形成に向け、交通安全対策の推進 近いうちに正式な見解が出されるものと思われる。 ②東京都 はもとより、公共交通の利用促進を働きかけていく 現在、東京都はＪＲ日暮里駅から舎人地区を結ぶ 方針である。とりわけ、交通事故死者の４割は65歳 ＡＧＴを建設している。路線名は「日暮里・舎人ラ 以上の高齢者であり、今後も高齢者、即ち自動車の イナー」、開業は2007（平成19）年度中を予定してお 運転が困難となる方々の急増が見込まれるだけに、 り、現在は走行路が完成、基地への車両搬入が始ま バリアフリーに配慮した公共交通による、移動が容 り、駅舎や電気通信設備の工事と最終的な街路整備 易な“ひとに優しいまちづくり”が重要となる。 を残すのみとなっている。 宇都宮市中心部では、歩行者の通行量が２年間で 30％減少するなど、年々空洞化が進んでいるほか、 市内東部の工業団地で働く３万人を超す従業員の自 家用車通勤で、朝夕の周辺道路は慢性的渋滞となっ ている。このため、市内中心部の活性化と、バスや 自動車と公共交通の連携による東部地域への交通ネ ットワークの整備が求められている。そこで、市街 地内を自由に移動するための交通手段として、新た な街のシンボルとして、中心部と東部との東西交通 図４－１．日暮里舎人ライナー路線図 の充実・強化を図ることとしてＬＲＴ導入を計画し （http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/douken/tanken/toneri.htmlより） ている。 2006年度学生論文集 51 日暮里・舎人ライナーの沿線は、日暮里からは都 る日暮里駅を 道58号線の尾久橋通りを北上する一本道ながら、東 出発後、左に 武伊勢崎線と埼玉高速鉄道に挟まれた軌道系交通機 カーブをとり 関の空白地域であった。現在の交通手段は、都営バ 都道53号線上 ス里48系統（日暮里駅～舎人二ツ橋）、国際興業バス に出る。西日 西11系統（西新井駅～舎人団地）、東武バスセントラ 暮里５丁目交 ル竹07系統（竹の塚駅西口～舎人地区循環）と、い 差点で右方向 ずれもバスのみである。「地域を結ぶ。明日が変わ にカーブを取 る。」をキャッチフレーズに、東京都建設局と第三セ り、舎人方向 クター・東京都地下鉄建設（株）がインフラ国庫補 に向いた後は、都道の上を殆ど直線で走る。このル 助のもと10年ほど前から建設を進めてきた。区間は ートは都バス里48系統が全く同じルートで運行して 日暮里～見沼代親水公園間9.8km、駅数は13駅で、全 おり、現状では立ち乗りで車内が埋まるほどの混雑 線を20分で結ぶ。ゆりかもめ同様に側方案内式を採 をしている里48系統だが、開業後は大きな影響が予 用し、コンピュータ制御の自動運転を行う。車両基 想されることから、路線再整備によってルート変更 地は舎人公園内に設置し、基地を土で覆い上部を公 される見込みで、最悪の場合廃止される可能性もあ 園として整備している。駅は中央指令所の遠隔管理 る。 システムを導入し、全駅にエレベーター、エスカレ (2) 新交通システムが今後歩む道のりの展望 ーター、多機能トイレ、触知案内板を整備する。Ｉ ＡＧＴは元々一般鉄道や地下鉄に比べて低廉なシス Ｃカード「ＰＡＳＭＯ」も対応予定と、事業の概要 テムとして開発・導入が進められてきたのは先に述べ が形となって見えてきた。運営は都交通局が直に行 た通りだが、数々の路線が開業し実績が築き上げられ い、３セク等への移管はしない方針である。この日 るにつれ、ＡＧＴ自体にも更なるコスト低減を求める 暮里・舎人ライナーは、舎人地区の交通利便性向上、 ニーズが高まりつつある。また、ＡＧＴよりも低廉で 道路混雑緩和、既存鉄道の混雑緩和、沿線地域の活 導入できる台頭として、ＬＲＴやＤＭＶという存在も 性化を整備効果としており、路線及び地域の特性か クローズアップされている。今後、ＡＧＴやＬＲＴな ら以下の特徴を持つ。 ど新交通システムはどのような道を歩んでいくのか。 １）利用者の大半が通勤・通学者であるため、ピ ーク時の需要が大きい。 周知の通り、現代は高齢化社会である。2005（平成 17）年の合計特殊出生率が1.26となり、過去最低を記 ２）既成市街地でかつ完成された道路への導入と 録した前年の1.29からさらに落ち込んだ。加えて、同 なるため、周辺環境との調和が要求される。 年の京都議定書発効を受け、環境への配慮も必要不可 ３）運営のスリム化のため極力省力化を要する。 欠で、交通事業者は、利用者はもちろん、移動制約者 また、安全性、信頼性を確保しながら、建設費、 から環境まで、幅広い意味で「やさしい」ものである 保守運営費を含めたライフサイクルコスト低減を図 事が求められており、それが自然となっている。これ るため、運行管理システムの機能見直し、駅務管理 らを踏まえ今一度考えて見ると、科学技術の面では完 方式の見直し、通信システムの簡素化とともに、国 成していても、政策の問題で導入に至らない事例があ 内の新交通システムとしては初めて機器集中連動方 るのではないかと思われる。話題になっているＬＲＴ 式を採用した。従来は、連動装置を各駅の信号通信 でさえ、各地で計画されている中、導入の発展段階に 機器室に個別に設置し、転てつ器などの制御を行っ 至っている例はごく僅かである。この少子高齢化に対 ていたが、設置スペースや電力の供給、空調設備の し、交通機関はどう対処していくべきなのか、現在議 増大、メンテナンス箇所の分散など、問題点が指摘 論が進められているところだが、今後は大規模な輸送 されていた。しかし、電子連動装置の「論理部」を 手段の必要性は徐々に薄れるだろうというのが、一般 中央（舎人車庫信号通信機器室）に集約設置するこ 的な認識のようである。今後は新規路線の建設よりも、 とで、万一論理部に障害が発生した場合には全線に 既存の交通の更新・改善が主になると見られている。 おいて運行不能になる可能性があるが、駅内の限ら 一方で、新交通などの公共交通は、地域住民の日常生 れた機器室スペースの削減が実現されるとともに、 活を支えるとともに、交通利便性の飛躍的向上を通じ 空調・電力容量を低減できる。また、装置の構成が て都市構造のあり方をも規定する重要な社会資本であ 単純な構造となったこと、構成装置の部品削減によ り、環境問題も課題となっている今日では、これまで りメンテナンス性の向上などにも寄与している。 のような自動車交通への過度の依存を改め、環境負荷 路線ルートは、ＪＲと京成線に対して直角に接す 52 図４－２．都道53号線と高架軌道 の小さい安全な交通手段として、ますます重要性を増 東京交通短期大学 しているとの意見もある。 第70条 新交通システムを推進する動きとしては、近年の交 事業者は、基本方針の定めるところに留意して、そ 通分野へのＩＴ開発がある。2000（平成12）年の運輸 の従業員の通勤における公共交通機関の利用の推進 政策審議会答申第20号「21世紀初頭における総合的な その他の措置を適確に実施することにより、輸送に 交通政策の基本方向について」では、重点課題に関す 係るエネルギーの使用の合理化に資するよう努めな る考え方として、ＩＴの活用による交通システムの高 ければならない。 度化をあげており、ＩＴを機軸とした交通システムの というものである。2006（平成18）年12月に開かれた、 高度化に積極的に取り組み、モビリティを革新すると 交通政策審議会交通体系分科会第９回環境部会におい している。また、同年の運輸技術審議会答申第26号「21 ても、公共交通機関の利用促進関連対策の現状と課題 世紀初頭の交通技術開発の基本方向について」におい の報告中でこの条文が説明され、交通事業者、企業、 ても、 「ＩＴ革命時代の交通技術開発」を副題としてお 行政、利用者の４者間のパートナーシップの強化に取 り、交通に関わるニーズと課題を整理した上で、ＩＴ り組み、企業サイドとの連携等、従来にない新しいア 革命と交通、そして今後の技術開発の進め方を示して プローチによる公共交通利用推進等の取組みが提案さ いる。 れた。但し、この70条に係る罰則は記載されていない 私は、輸送機関の整備は終わることの無いものだと ため、あくまで促進の“可能性”にすぎない。現状で 考える。但し、いつまでも大量輸送にこだわっていて は法律だけを当てにはせず、やはり何か他の方策を講 は駄目で、昨今の時代背景を考慮した上で、その地の じる必要がある。 交通需要に見合う輸送機関として、新交通システムの 本稿においては、外国の先進事例として、シンガポ 導入は、事例こそ少なくとも、ＬＲＴやＤＭＶなどを ールの事例を取り上げたい。シンガポールは国土面積 中心に続いていくものと思う。 640平方キロメートルと比較的小さな国家であり、人口 (3) 新交通システムの利用促進対策 は300万人ほどである。この国は数ある東南アジアの発 ひと言に「利用促進」といっても、極めて広範囲に 展都市の中でも、都市交通に関しては徹底した政策を 及び、しかも問題が多岐にわたるだけに、それを１つ 実現しており、整然とした交通環境が整っている。そ １つ考えるのは容易なことではない。しかし各地の自 の背景には、日本を含め他国のような自動車交通の増 治体では、少しでも公共交通の利用が促進されるよう、 加による交通環境問題に対する危機意識が強いことが 取り組みを行っている。しかし、その内容については あり、その分、違反の罰則も厳しい。 あまり代わり映えせず、 「高齢者、障害者等の移動等の シンガポールの交通政策は、自動車交通の抑制と公 円滑化の促進に関する法律」に基づいた更なるバリア 共交通機関（特に都市高速鉄道）の整備という２本の フリー化を柱として、コミュニティバスの整備や路線 柱から出来ている。自動車交通を抑制するものとして、 の乗り継ぎ円滑化、サービスの拡充などがほとんどで、 都心業務地域を乗り入れ規制地域とし、そこへ乗り入 概して大きな効果は挙がっていないのが現状である。 れる車には許可証の購入を義務付ける「都心乗り入れ 公共交通の整備には、施設を中心とするハード面があ 賦課金制度（ＡＬＳ：Area Licensing Scheme）」を1975 り、運行の改善などのソフト面がある。その両方が揃 年から実施しているほか、自動車自体の所有を抑制す ってこそ公共交通は前進するのであり、それが車の両 る課税を行っている。自国に自動車産業が無いシンガ 輪のように機能しなければ前進は望めない。公共交通 ポールの自動車は全て輸入車であり、種々の税金を課 は転機に立っており、この先も多くの困難に当面する した後の価格は、普通価格の５倍程度となるという。 ことが予想される。しかし、もし現状のまま公共交通 なお、ＡＬＳのほか、高速道路でもロードプライシン が衰退をつづければ、それは地域にとって貴重な足を グ制度（ＲＰＳ：Road Pricing Scheme）の有人料金徴 失うことになるだけでなく、国民的にも国家的にも大 収が行われてきたが、手作業の課金・監督業務の煩雑 きな損失となる可能性がある。 さや混雑解消を目的に、1998年から課金システムを完 2005（平成17）年８月、ある法律の改正が行われた。 全自動化したＥＲＰ（Electronic Road Pricing）を導 平成17年法律第93号「エネルギーの使用の合理化に関 入している。これは、時間帯に応じた料金を車載器の する法律」、いわゆる省エネ法である。指定事業場にお プリペイドカードから自動的に差し引くもので、わが けるエネルギーの合理化を進めるための法律であり、 国でのＥＴＣ（Electronic Toll Collection System） 輸送に関わる措置として旅客輸送事業者についても規 と同等のシステムである。このＥＲＰ導入の効果は大 定しているが、その中に交通の利用促進の足掛かりと きく、７時半～９時半の２時間の交通量は使用開始１ なるかもしれない条文がある。 ヶ月で、導入以前の約１万６千台から約１万３千台へ （事業者の努力） 2006年度学生論文集 と約15％削減され、平均通行速度は２倍近くになって 53 いる。 一方、公共交通整備では、バスシステムの改善（70 としても、新たな交通環境を創ったと言えるだろう。 ポートアイランド線においては、延伸によって神戸空 年代）、都市高速鉄道（ＭＲＴ）の整備（80年代）、公 港へのアクセス鉄道という新しい顔を持つこととなり、 共交通システムの統合（90年代）と、時代ごとに重点 これまでとは違う交通環境をもたらしつつある。 を移して実施している。シンガポールのバスシステム ニュータウン開発に伴って地域住民の足として導入 は、およそ3,000台のバスが５時～24時半まで運行され、 されたのは、現在では山万ユーカリが丘線の１線のみ 都心部ではバス専用レーンによって定時性が確保され となっている。同じニュータウン開発で開業した桃花 ており、１日の輸送量は300万を数える。但し、この数 台新交通は、開発が進まず廃線となった。失敗である。 値は一人の重複乗車も含む。高速鉄道のＭＲＴ（Mass 対して山万は、ニュータウン開発から新交通システム Rapid Transit）は1987年の開業以来、東西線、南北線・ 導入・運営までを、全て自社で行っている。無駄を省 ウッドランド線の総延長83kmが運行しており、郊外で き、経営ノウハウを知る民間の不動産事業者だからこ は人口密集地に、駐輪場が整備され、バス路線とも結 そ、桃花台のように目算が狂う可能性は低い。第３セ 節した駅が設置されており、うち代表駅ではパークア クターによる運営が多い国内のＡＧＴにおいては異色 ンドライドシステムも導入されている。さらに、この の路線だが、公共交通の在り方としては堅実である。 ＭＲＴの駅とニュータウンとを結ぶフィーダー輸送機 交通過疎地域における導入例は、埼玉新都市交通ニュ 関にＡＧＴが導入されており、大量高速輸送機関と中 ーシャトルと、広島アストラムラインがある。ニュー 量輸送システムとの有機的結びつきが実現している、 シャトルは、新幹線の町内貫通があったからこそ今に 交通計画上理想の都市といえる。なお、このＡＧＴは 至るが、新幹線が別ルートであったならば、伊奈町の 全ての駅がマンションから400ｍ以内、終点での地下鉄 交通事情がどうなっていたかは不明である。但し、伊 乗り継ぎは改札を出ずに行え、地下鉄との通算割引運 奈町も軌道系交通機関の空白地域であるため、何らか 賃が適用となるなど、まさに市民のための交通となっ の交通機関が導入されていた可能性は否めない。しか ている。このため、すっかり市民の足として定着して し、新幹線高架に付帯する形で営業するニューシャト いる。また、2002年からは、市内全ての公共交通機関 ルは、これはこれで高架の活用や建設費の低廉化とい で利用できる非接触ＩＣカードが登場するなど、さら う観点で有効であり、一つの交通環境を形成している。 なる利便性が向上した。 広島のアストラムラインは、住民への交通計画調査に シンガポールは夢に見る交通天国だが、これをその よって生まれた路線だが、開業までに紆余曲折を繰り まま日本でやるというのは、小学生でも分かる不可能 返し、開業後は1994（平成６年）のアジア競技大会開 な話である。しかし、事例の隅々まで研究してみれば、 催に合わせ延伸を行ったが、最近では累積損益が100 新しい交通環境を創る端緒となる、日本でも導入可能 億円を超えるなど、芳しい経営状態ではない。国内Ａ な案が見えてくるかもしれない。現に東京都において ＧＴでは唯一の地下区間を持ち、国内最長のＡＧＴで は、2000年２月に策定した「ＴＤＭ東京行動プラン」 ありながら、自動車からのシフトは思うほど進まなか 中で、ロードプライシングの導入を９つの重点施策の った。それでも、市内西北部への基幹軌道交通として 一つとして位置づけている。状況が違うと切り捨てる 成立している。 のではなく、そこから何かを見つける気持ちで、シン 新交通システムＡＧＴは、従来は新しい街の交通と、 ガポールや他国の先進事例を研究することで、わが国 そのシンボル的意味合いの強い導入が行われてきた。 においても、利用が促進される交通環境づくりが進み しかし、 「既存のパターンにあてはまらない」という特 つつある。 徴を活かせば、もっといろいろな場所に応用できるは (4) 研究の結論 ずである。これはＬＲＴやモノレールでも同じことで、 鉄道をはじめとした公共交通のあり方は、時代とと 今ある交通環境よりも、もっとやさしく、もっと良い もに変化をしてきた。それは今後も続いて行くものと 交通環境を創造するだけの資質を持っているはずで、 思われるが、その中で新交通システムはどんな交通環 それを生かすも殺すも私たち次第であり、政策や事業 境をつくってきたのか。 計画次第でもある。もっとも、現状において交通環境 まず、新しい街づくりの交通として新都市を走るの を改善できれば、それに越したことは無いのだが、よ が、神戸ポートアイランド線、大阪南港ポートタウン り良い交通環境をつくるため、新交通システムにはま 線、横浜金沢シーサイドライン、東京ゆりかもめであ だまだ見直す余地がある。今後どのような進展がある る。いずれも埋め立てによる港湾地区の開発において、 のか、注目である。 既成の市街地とを結ぶ交通機関として導入されたもの で、事業計画地域においては、その後の発展状況は別 54 東京交通短期大学 おわりに 『新交通システム 本稿では、案内軌条式鉄道ＡＧＴを中心に、新交通シ ゆりかもめ ステムの概略から導入事例、今後の在り方や交通環境に ホームぺージ ついて述べてきた。昨今ＬＲＴを論じるものが多い中で、 あえてＡＧＴ主体の論文となった。桃花台新交通の廃線 やゆりかもめの脱輪事故など、タイムリーな出来事を織 ゆりかもめのしくみ』 2006年 株式会社 自社広報資料 ・北部九州圏都市交通計画協議会 用語集 http://www.hokubukyushu-pt.jp/yougo/yougo_index.html ・ＴＤＫ テクの雑学 第30回 浮かせて押して引 り込んで、なるべく視野を広げた新交通システム全体に っ張って…夢と現実のリニアモーターカー ついて論じてきた。おかげで私自身も、新交通に対して、 http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/200509/index.htm 今までとは異なる見方をすることが出来、新たな知識も 得ることができた。この研究を通して、私が得た一番の 成果は、各々の交通機関の適用範囲は、それぞれの地域 において、必ずしも同等ではないということである。中 規模輸送機関とはいえ、ＡＧＴ適用範囲はそれだけにと どまらない。新交通システムは、普通鉄道に比べまだま だ馴染みの薄い部分が多いが、これからの社会に有効な 手段として活用できるだけの交通機関である。このこと を最後に明記し、研究を終わる。 ・日経ＢＰ社 SAFETY JAPAN コラム http://www.nikkeibp.co.jp/sj/column/d/20/ ・中核都市における新・交通システム研究会 http://www.city.kanazawa.ishikawa.jp/koutsuu/newsys/chuka ku.htm ・三菱総合研究所 ＭＲＩ ＩＴＳ ＣＬＵＢ http://sociosys.mri.co.jp/ITS/ ・東京都地下鉄建設株式会社 http://www.chikaken.jp/ ・国土交通省 参考文献 http://www.mlit.go.jp/index.html ・東京都 文献 『モノレールと新交通システム』 佐藤信之 2002年 機能するバランスシート－新交通システ ムとバランスシートの役割－ グランプリ出版 http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/2003/06/70d6c1 『これからの都市交通－環境を考えた魅力ある都市づ 02.htm くり』 都市交通研究会 2002年 『現代交通観光辞典』 ・宇都宮市 山海堂 廣岡治哉ほか 2004年 創成 社 『鉄道車両と技術』 http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/doun 96年３月号 レールアンドテック出版 2006年度学生論文集 新交通システム導入課題検討委員会の 平成17年度検討結果について 鼠入隆志 1996年 yuukadaikentou.htm ・各ＡＧＴ事業者ホームページ 55 ５ 成田線特急の現状 ～平行高速バスとの競合～ 齋 藤 雄 一 （都市・地域交通論ゼミ） はじめに 第一章 となり新たな道を歩みだしたのである。 成田線特急の変遷とその現状 この様にマイカーや高速バスに押される鉄道は成田線に限 第一節 成田線・鹿島線史 らず全国で発生し苦戦を続けている。今回ゼミで地方交通 第二節 あやめ誕生 について論文を書くことになり、良い機会だと思い「特急 第三節 衰退、そして現在へ あやめ」を軸として「特急と高速バス」というテーマで一 第二章 並行高速道路と高速バス 第一節 東関東自動車道 第二節 高速バス 第三章 利用者の立場で考察していきたいと思う。 特急と高速バスの現状比較 第一節 特急あやめの実状 第二節 高速バスの実状 第三節 利用者の選択と心理 第四章 これからの特急あやめ 第一節 観光特急への転化 第二節 磐越西線に於ける観光列車への転換と成功 第三節 成田線特急のこれから おわりに 第一章 成田線特急の変遷 参考文献 第一節 成田線・鹿島線史 １、成田線の概要 はじめに 成田線は主に千葉県の北東部を東西に走る路線全長 私は産まれも育ちも千葉県の佐原、生来の佐原っ子であ 119.1kmのＪＲ東日本の路線であるが、その形態は複雑で る。千葉県の北東部に位置し、 「水郷」若しくは「北総の小 あり、大きく３つに分けられる。駅数は起終点駅も含め 江戸」と称される佐原は交通の要所として古くから栄えた 全27駅である。 都市である。利根川水系を生かした水運で江戸時代に発展 ①成田線（本線） した佐原は明治に入ると千葉県有数の商業都市となった。 旧佐倉藩の城下町である千葉県佐倉市の佐倉駅が起 その繁栄した江戸時代からの江戸情緒が今なお息づく町並 点。佐倉より成田、佐原、小見川、を経由し、千葉 みがあるのが佐原である。佐原には鉄道はＪＲ成田線とＪ 県銚子市・松岸駅までの75.4kmの路線が成田線の本 Ｒ鹿島線が開通しており主要交通手段として佐原の繁栄を 線と称されるものである。佐倉の「佐」と松岸の「松」、 見守ってきた。自動車交通では国道51号線・356号線が市内 双方の頭文字をとり「佐松線」と通称されることも を交差。高速道路も通る交通手段にはそれなりに恵まれた ある。佐倉より総武本線から分岐し、成田まで複線 北総の中心都市である。 電化されている。成田から松岸は単線電化であり、 私が幼少時に「電車」というものに興味を持ち始めた頃、 松岸で再び総武本線に合流。銚子へと至る。 普段走る普通電車と異なる色の特急電車にすぐ興味を持っ たのを覚えている。当時、特急あやめは特急すいごうと共 に成田線のエース的存在であり朝・昼・夕・夜と全ての時 間帯に走っていた。今思えばこの時が最後の輝きを見せて いた時期であったのかもしれない。その後は衰退の一途を たどる。中学校へ登校する際にいつも目にしていた「寂れ ていく駅前を通る草臥れた特急」という光景がそれを象徴 しているようで一抹の寂しさを感じた。しかし去年冬から 今春にかけて変化が訪れた。特急あやめは新型車量の導入 56 成田線(本線)と鹿島線で使用されている113系電車 東京交通短期大学 屋間）を使用し1991年、成田～空港第2ビル～成田空 港間の10.8kmが開業となった。これが空港線である。 現在は特急成田エクスプレスや横須賀線からの快速 エアポート成田号などの総武線快速列車が乗り入れ ている。なお空港線はＪＲ東日本が列車の運行を行 っているものの、この路線は成田高速鉄道という第 三セクターが所有している。 2006年10月から成田線で使用を開始した211系電車 ②成田線（我孫子支線） 本線の途中駅である千葉県成田市の成田駅より栄、 印西を経由し、千葉県我孫子市の我孫子駅へ至る 32.9kmの路線が我孫子支線と称されるもので「我孫 子線」とも称される。沿線にニュータウンが多数存 在するため通勤客が非常に多い。また我孫子で常磐 線と接続する為上野まで直通運転されている列車も 存在する。成田線を称するものの、車両も常磐線と 空港線を利用する特急成田エクスプレス 同じものを使用し、成田線本線への乗り入れ列車は かつては佐倉～成田～我孫子間が本線、成田～松 皆無の為全くの別路線といえる。また本線との区別 岸間が支線という扱いであったが、実際の運転形態 を図る為か、我孫子線開業100周年であった2001年に に即して現在のように改訂された。 沿線住民により「水空ライン成田線」という愛称が 付けられた。全線単線電化である。 ２、鹿島線の概要 鹿島線は成田線の香取駅（千葉県香取市）から潮来を 経由し鹿島サッカースタジアム駅までの17.4kmの路線で ある。起点である香取駅を含め駅数は６駅である。また 起点である香取駅は無人駅、終点の鹿島サッカースタジ アムはサッカー開催時のみの臨時駅の為、運転上の起点 は佐原駅、終点は鹿島神宮駅となっている。本来鹿島線 は計画上大洗、鉾田を経由し水戸へ至る路線であったが 鹿島サッカースタジアム（当時北鹿島）まで開業した時 点で国鉄の財政が破綻。北鹿島～水戸の工事は凍結して 我孫子線で使用されるＥ231系電車 ③成田線（空港線） しまった。しかし、旅客輸送密度が4000人以上見込める 路線であった為建設凍結が解除。北鹿島～水戸は鹿島臨 新東京国際空港（現成田国際空港）へのアクセス向 海鉄道が事業主となり、大洗鹿島線として開業。ＪＲ線 上の為建設されたのがこの空港線である。当初この の鹿島神宮まで乗り入れ、ＪＲ鹿島線と接続している。 都心から離れた成田空港へのアクセスには新幹線案 また沿線に鹿島臨海工業地域があることから各地から鹿 が採用され建設が開始された。しかし経由地となる 島へ、また鹿島から各地へ原料や資材、化学製品を送る 東京都江戸川区や千葉県浦安町（現浦安市）の住民 貨物列車も運行している。過去には千葉港から成田空港 が都市計画の阻害になる上、当時問題になりつつあ への燃料パイプラインが完成していない時は鹿島港に着 った新幹線騒音問題の種になり、さらに通過するだ く石油タンカーから貨物列車に乗せ換え、鹿島線・成田 けで地元にとってのメリットが皆無という理由で猛 線を経由し成田空港へジェット燃料を送る暫定燃料輸送 反発した。そのうえ時の東京都知事、美濃部亮吉が 列車が運行されていたこともある。鹿島線は鹿島臨海工 地元に賛成の意向を示したため、用地買収もほとん 業地域への物資輸送の動脈という一面も持っているので ど行えず計画が暗礁に乗り上げた。1974年に成田空 ある。 港～土屋（成田市土屋地区）が着工されたが国鉄の 財政が破綻。1983年には工事が凍結され1987年４月 １日の国鉄民営化の際には基本計画が失効となり成 田新幹線は幻となった。空港線は建設途中で計画中 止となった成田新幹線の一部の施設（成田空港～土 2006年度学生論文集 57 鹿島線を走る貨物列車。 鹿島臨海工業地域を影から支えている 成田線とその周辺の路線図 青枠で囲まれたＪＲ線が成田線本線、赤枠が成田線空港線、黄緑枠が成田線我孫子線、茶色枠が鹿島線である。 ３、成田線の歴史 成田線の起源は明治の中期まで遡ることが出来る。 1887年（明治20年）に東京から市川、千葉、佐倉、成田、 治29年）下総鉄道は成田鉄道株式会社に改称し、佐倉～ 佐原間と成田～我孫子間を開業。その後は国有化され現 在の成田線の路線が構築されていくことになる。 佐原を結ぶ武総鉄道を建設するという計画があったので 明治36年に刊行され成田鉄道開業時の様子を伝える貴 ある。しかし千葉県は水上交通が発達しているため、無 重な資料である成田鉄道名勝誌には「成田鉄道は、下総 理をして鉄道を敷かなくても良いとされていた。その後、 国の北部に就いて布設し、其本線は日本鉄道会社の土浦 軍隊を輸送するのに鉄道はなくてはならない存在である 線路（現在の常磐線）我孫子駅に接し、其支線は総武鉄 ことが西南の役で証明され、陸軍の諸施設のある佐倉、 道会社の線路佐倉駅に接す。延長四十五哩（マイル）五 下志津（四街道）、習志野、国府台を結ぶ鉄道敷設が決定 鎖（チェイン）の鉄道なり。」と記されている。その後の した。 成田線の主な歴史をまとめたものが下の年表である。 1889年（明治22年）に総武鉄道会社が発足する。総武 鉄道は佐倉、成田、佐原への鉄道建設を申請。しかし同 時期に三池照鳳と成田山新勝寺心徒らを発起人とした下 総鉄道会社も同様の鉄道敷設案を申請していた。知事の すすめで両会社は協定し、下総鉄道が着工。1896年（明 58 東京交通短期大学 成田線の歴史 に急行に格上げされ、その４年後には鹿島線開業に伴い 1896年11月28日 成田鉄道株式会社設立 鹿島神宮駅発着列車が登場した。これが現在の特急あや 1897年 1月19日 佐倉～成田間、開業 めのルーツとなる列車である。その後房総の各線では 成田～滑川（現滑河）間、開業 1972年７月15日の錦糸町～東京の地下線開業と房総特急 12月29日 1898年 2月 3日 滑川～佐原間、開業 1901年 2月 2日 成田～安食間、開業 4月 1日 1920年 9月 1日 我孫子～安食間、開業（我孫子支線、全線開 用車両「183系」の登場に伴い内房線急行「内房」が「さ ざなみ」に、外房線急行「外房」が「わかしお」となり、 通） 房総での特急列車の運行が始まる。そして1975年３月、 成田鉄道、買収及び国有化。佐倉～佐原間、 成田線・鹿島線全線電化に伴い、成田線にも待望の特急 成田～我孫子間は成田線となる 列車が誕生する事となる。 1931年11月10日 佐原～笹川間、開業 1933年 3月11日 笹川～松岸間、開業（成田線、全線開通） 1957年 4月 1日 郡駅を下総神崎駅に改称 1968年 3月28日 佐倉～成田間、電化 1973年 9月28日 我孫子線、全線電化 1974年10月26日 成田～松岸間、電化（成田線全線電化） 1991年 3月19日 空港線、開業 急行格上げ後の水郷 ２、特急あやめ誕生 1975年３月10日の国鉄ダイヤ改正で急行水郷の鹿島神 宮発着列車は特急「あやめ」となり、発駅も両国から東 京へと変更された。華々しい成田線初の特急列車の誕生 である。同時に総武線の犬吠も特急しおさいとなり、銚 子行きの急行水郷は電車急行化された上でそのまま継続 されている。東京・錦糸町・千葉・佐倉・成田・佐原・ 潮来・鹿島神宮と停車し約１時間40分で走っていた。当 成田線名勝誌の表紙 ４、鹿島線の歴史 鹿島線は比較的新しい路線である。1970年８月20日に 香取～鹿島神宮間が開通。その後同年11月12日に鹿島神 初は３往復の運行であり、グリーン車を含む９両編成で 運転された。またあやめを補完する列車として急行「鹿 島」が２往復設定され、新宿・両国～鹿島神宮間を走っ た。 宮～北鹿島間が開業し全線が開通。開業当初は非電化で あったが、開業から４年後の1974年の10月26日には成田 線と共に全線電化されている。その後計画線であった北 鹿島～水戸間を引き継いだ鹿島臨海鉄道大洗・鹿島線が 1985年３月14日に開業、また1994年３月12日に北鹿島が 鹿島サッカースタジアム駅に改称されている程度で本日 に至っている。 第二節 特急あやめ誕生 １、あやめ以前の優等列車 2001年のイベント時に再現された急行鹿島 あやめ以前の成田線の優等列車は1961年10月に運行を 1978年には千葉県成田市に新東京国際空港（現成田国 開始した新宿～佐原間の準急列車「総武」に始まる。こ 際空港）が開港。当時空港線は開業しておらず、成田空 の列車は成田線佐原経由で初の優等列車である。総武線 港へ行くにはバスを利用するか成田駅で京成電鉄へ乗り 経由（成東・八日市場経由）の列車と連結運転されてい 換えて成田空港駅（現東成田駅。）で降りるルートが主で たので翌年の1962年10月に成田線経由列車を「水郷」、総 あった。その為乗換駅である成田駅に停車するあやめは 武線経由列車を「犬吠」としている。水郷は1967年３月 空港アクセス特急としても利用されるようになり、需要 も徐々に高まってゆく。 2006年度学生論文集 59 その後1982年のダイヤ改正で特急あやめは急行鹿島を シフトされ特急あやめ・すいごうは大幅に利用客が減少 吸収。５往復となり、東京～鹿島神宮間が３往復、新宿 した。また同じ1991年には利用者減少と成田エクスプレ ～鹿島神宮間と両国～鹿島神宮間がそれぞれ１往復とい スに道を譲るため、あやめの新宿発着列車が運転終了と う陣容となった。また同時に急行水郷が「すいごう」に なり東京発着に変更されている。たったの３年間で周囲 改称され特急に格上 の交通事情が激変してしまったのである。 げとなる。両国から成 その後も利用者の減少に歯止めが効かず、1993年にあ 田線佐原経由で銚子 やめ２往復、すいごう１往復がそれぞれ減便。翌年1994 までを走り、２往復が 年には朝と夜の通勤時間帯のあやめ、すいごう各一往復 設定された。つまりこ を残し、データイムは全て快速列車格下げとなってしま の頃は成田線の成田 う。この年には東京～佐倉間のホームライナー特急「ホ 以東に合計７往復も ームタウン佐倉」 （翌年に成田まで延伸、ホームタウン成 の特急が走っていた 田となる）が新設されたものの、もはや完全に北総の旅 のである。 客輸送の主流は高速バスに移ってしまったのである。 しかし成田線特急 その後は成田線の運行体形の整理が度々行われるよう はそれから３年後の になる。特急から格下げとなった横須賀線に直通する快 1985年には早くも衰 速列車も直通運転を取り止めて成田までの普通列車にな るなど成田線自体が成田・千葉への連絡線ともいえる運 退の翳りが見え始め ることとなる。 運行開始当初の特急あやめ 行体形となる。特急あやめは滑河駅に新たに停車するよ うになり乗客を取り込もうとするも効果は上がらなかっ 第三節 た。そして2004年10月16日のダイヤ改正では新型車両（Ｅ 衰退、そして現在へ 1985年のダイヤ改正では特急すいごうの上り列車１本 257系）の導入と房総特急の愛称整理が行われる。成田線 が東京駅着となるが一方で佐原～銚子間を普通列車化、 特急には新車導入はされなかったが愛称の整理がされ、 特急あやめもグリーン車連結を中止し、佐原～鹿島神宮 「すいごう」と「ホームタウン成田」の愛称が消滅。成 間が普通列車格下げとなってしまう。この普通列車格下 田線方面への特急の愛称が全て「あやめ」となり、運転 げによってあやめは10分程、佐原～銚子と普通列車区間 本数は上り２本（鹿島神宮・銚子～東京）、下り３本（東 が長いすいごうに関しては20分程も所要時間が延びてし 京～成田・鹿島神宮・佐原）となった。 まい、後々大きな影響を与えることになる。 その後1986年にすいごう１往復、1988年にはすいごう 全列車とあやめの両国発着列車が東京発着に変更となり 利便性を向上させた。しかしここからあやめを取り巻く 環境に変化が訪れる。 1987年に東関東自動車道が潮来まで延伸。1988年には 関東鉄道など3社による鹿島神宮駅～東京駅を結ぶ高速 バス「かしま号」が運行を開始。程なくして鹿島と潮来 からの利用客を奪われてしまう。また翌年1990年には同 じく関東鉄道が佐原を経由する麻生町役場（現行方市） 佐原駅で並ぶあやめ（左側）とすいごう（右側） ～東京駅～浜松町駅間の高 速バスと千葉交通による銚 第二章 並行高速道路と高速バス 子駅～東京駅・浜松町駅間の 第一節 東関東自動車道 高速バスが開業。これにより 東関東自動車道は千葉県市川市から茨城県潮来市へ至 佐原・銚子からの利用客も減 る高速自動車道路であり、通称「東関道（とうかんどう）」 少。さらに追い討ちをかける と略されている。この高速道路は当初新東京国際空港へ ように翌年1991年には成田 至る高速道路と計画され、1971年の開業時には新空港自 ～成田空港間の空港線の開 動車道という名称であった。その当初の名称通り1978年 業による特急「成田エクスプ には新空港ＩＣまで開業し、成田空港へのアクセス道路 レス」が運行を開始。空港直 として完成する。その翌年の1979年に新空港自動車道の 宮野木ＪＣＴ～成田ＩＣが東関東自動車道と名称が変更 通という利便性と速達性に より空港利用客もこちらへ 60 特急あやめ され（成田ＩＣ～新空港ＩＣが新空港自動車道となる）、 東京交通短期大学 1985年から1987年まで一年ごとに成田ＩＣ～大栄ＩＣ～ い事より利用者が急増し、臨時便・続行便が常に出る人 佐原香取ＩＣ～潮来ＩＣ間が一区間ずつ開業し現在に至 気振りであった。程なくして３倍の18往復に増強される っている。 と特急あやめからの乗客の転移が見られるようになり更 東関東自動車道の利用数は全線１日あたり平均54159 に乗客が増加。増強後も続行便が多数運行される盛況ぶ 台、最も多い場所では湾岸市川～湾岸習志野が106716台 りとなった。結果、かしま号は76往復まで増発。一方の であり、鹿島・北総地域から千葉・湾岸地域・東京への あやめは１往復のみの運転となった。現在は常磐高速バ 自動車交通の大動脈となっている。 ス「つくば号」がつくばエクスプレスの開業で減便とな っているため、東京駅発着の高速バスでは最も便数と利 用客数が多い路線となるまでになった。 高速バス「かしま号」 （関東鉄道バス） 東関東自動車道の位置 一方千葉県側の佐原周辺はかしま号が素通りするだけ の状態が続いていたが、1991年６月12日に千葉県内初の 第二節 高速バス １、東関東自動車道を走る高速バスの概要と歴史 高速バスとして京成電鉄と千葉交通の共同運行である銚 子～東京（旭経由）の「犬吠号」が運行を開始。同時に この東関東自動車道を利用し、首都高速道路を経由し 小見川・佐原経由のものも「利根ライナー」として千葉 東京駅若しくは浜松町駅へと至る高速バスが鹿嶋・北総 交通が運行を開始した。続いてＪＲバス関東と関東鉄道 地域から３系統運転されている。神栖・鹿嶋市内から潮 バスの共同運行であり、鉾田駅～東京駅を結ぶ「いたこ・ 来を経由し東関道へ入り東京駅へ向かう「かしま号」、鹿 あそう号」も1997年９月１日からは「さわら・いたこ・ 島鉄道鉾田駅から麻生庁舎と潮来を経由し佐原から東関 あそう号」として佐原経由に変更。結果、佐原駅～東京 道へ入り東京駅へ向かう「さわら・いたこ・あそう号」 駅間は２路線の高速バスが競合する形になっている。 と同じく佐原より東関道へ入るが銚子市内始発で小見川 ２、高速バスの運行形態 を経由、東京駅を通り浜松町駅へ向かう利根ライナーが 現在、鹿島・北総方面から東京方面への高速バスの運 それである。鹿島・北総地方から鉄道を使い都内へ行く 行を行っているのはＪＲバス関東、関東鉄道バス、関鉄 には最低でも１～２回の乗り換えが必要である為高速バ グリーンバス、京成バス、千葉交通の４社である。この スは利便性の高い交通手段として地域の方々に利用され うち「かしま号」がＪＲバス関東、関東鉄道バス、京成 ている。またデータイム時に成田線で過去に運転されて バス。 「さわら・いたこ・あそう号」が関鉄グリーンバス。 いた特急や東京・横須賀線方面へ直通する快速が無くな 利根ライナーは千葉交通によってそれぞれ運行されてい り、乗り換え無しで東京方面へ至る列車が無くなったた る。 めその役目と需要は非常に大きくなっている。 ①かしま号 鹿島・北総地方の自動車交通躍進の大きな要因は言う 鹿島・神栖・潮来からの利用客がほとんどである。 までも無く東関東自動車道の開通である。佐原までの開 鹿島神宮駅から鹿嶋市役所を通り、住友金属鹿島工場 通では鉄道交通に与える影響は少なかったが、1987年の 前や鹿島セントラルホテルなど神栖市内を経由。最後 潮来ＩＣまでの開業で状況が変わってくる。それに合わ に水郷潮来バスターミナルに停車し、潮来ＩＣより東 せて1988年４月に京成バス・関東鉄道・ＪＲバス関東の 関道へ入る。また神栖市内へ入らず鹿嶋市内から直接 ３社が鹿島神宮駅～東京駅間の高速バス「かしま号」の 潮来ターミナルへ向かう鹿島サッカースタジアム発着 運行を開始する。当初は特急あやめとの競合を避け、あ の直行便も設定されており、鹿島サッカースタジアム やめの設定が無い空白の時間帯を中心とする僅か６往復 で試合が開催される日はこの直行便が増発される。通 の設定であった。しかし鉄道を利用した際の運賃（特急 常は１日76往復という驚くべき本数が運行されている。 料金除く）より安く、渋滞が無ければ速達性も申し分な 運行時間帯は始発が上りは鹿島神宮駅発5：00、下り 2006年度学生論文集 61 が東京駅八重洲南口発6：30と早く、最終は上りが21： かうものと香取市佐原地区中心部を経由し大栄ＩＣへ 20、下りが東京駅22：40発、鹿島神宮駅着0：30と幅広 至るものの２つがある。１日で小見川ルートが９往復、 い。運転間隔は10分間隔、データイムは20分間隔とか 佐原経由が10往復（土休日は東芝町発着便が１往復増 なりの運行密度である。所要時間は鹿島神宮駅～東京 発）運転されている。ラッシュ時はおよそ30分間隔、 駅が２時間、直行便はサッカースタジアム～東京駅が データイム時は１時間間隔の運転である。また佐原ル １時間48分となっている。 ートは午後に本数が集中しているのが特徴であり上り 東京方面行きは正午過ぎの成田線に電車の本数が少な い時間帯、下り銚子方面行きは帰宅ラッシュ時と成田 線終電後に多く設定されている。東京駅までの所要時 間は犬吠埼京成ホテルから３時間。小見川から２時間 20分。佐原駅北口からは２時間となっている。2006年 ９月16日からは一部が銚子市の千葉科学大学への乗り 入れを開始している。また九十九里側の海上、旭市を 通り、香取市山田・栗源を経由し大栄ＩＣは至る東京 駅行き高速バス「犬吠号」も運行されている。 第三章 特急と高速バスの現状比較 第一節 特急あやめの現状 １、特急あやめ、その後 成田線の特急列車の整理が行われた2004年10月16日の ダイヤ改正からほぼ１年後の2005年12月10日に再びダイ ヤ改正が行われた。このダイヤ改正で再び房総特急に鉈 水郷潮来バスターミナルの時刻表。 非常に高頻度な運行である。 ②さわら・いたこ・あそう号 まず前回のダイヤ改正で内房線特急「さざなみ」、外房 線特急「わかしお」に投入された新型車両、Ｅ257系がつ 多くは鉾田市・行方市・潮来市からの利用者であり、 いに成田線特急「あやめ」と総武線特急「しおさい」に 始発バスが佐原駅へ着く頃には既に成田線が走り始め 投入された。これによりあやめ誕生時から30年間走り続 ているので香取市佐原地区からの利用者はあまり多く けてきた183系が役目を終えることと同時に183系の房総 ない。鉾田駅から行方市北浦庁舎（旧北浦町）、行方市 特急からの完全置き換えともなった。新型車両Ｅ257系は 麻生庁舎（旧麻生町）、潮来市牛堀地区（旧牛堀町）、 ５両編成の全車自由席であり、特急あやめは改正前より 潮来駅を通り、稲敷市西代（旧東町）、佐原駅を経由し、 １両減車となった。これにより指定席車１両が無くなっ 佐原香取ＩＣより東関道へ入り東京駅へと至る。鉄道 たことになる。 のない行方市を巡回するのが特徴であり、１日６往復 次に下り列車の運転体形の見直しが行われた。上り列 設定されている。２往復がデータイムに運行され残り 車の本数・時間は不変であったが下り列車は大きく変更 ４往復は全て通勤時間帯の運行となっている。東京駅 された上に１本増発となった。まず東京駅を最初に発車 までの所要時間は鉾田駅から３時間、潮来駅から２時 するあやめ１号鹿島神宮行き（佐原から各駅停車）を成 間、佐原駅からは１時間45分となっている。かつては 田行きに変更。利用客が非常に多かった千葉までの区間 ＪＲバス関東と関東鉄道バスの共同運行であり、佐原 に対応するため６両編成から10両編成となった。また利 を経由せず潮来から直接東関道へ入る「いたこ・あそ 用客の少なかった成田から先の区間に対しては成田から う号」として運行されていたが、1997年９月１日から 銚子行きの普通電車に接続させ、佐原から鹿島神宮行き は佐原を経由に変更され、運行会社も現在は関鉄グリ の列車に乗り換えることで解決している。またあやめ１ ーンバスの単独運行へ移管されている。 号は今回の改正から土休日は運休となった。 ③利根ライナー 62 が振られる事となった。 続いて東京駅を発つあやめ３号は佐原行き（佐原着後 銚子市、東庄町、香取市を通り、佐原香取ＩＣ若し 銚子行き各駅停車に）を佐原行き（佐原着後鹿島神宮行 くは大栄ＩＣより東関道へ入り東京駅・浜松町バスタ き各駅停車に）に変更。その後には今回増発されたあや ーミナルへと向かう高速バスである。犬吠埼京成ホテ め５号佐原行き（佐原から銚子行きの各駅停車となる） ルが起点であり、東芝町（銚子駅入口）、東庄、小見川 が出る。このあやめ５号は10両編成で総武線特急しおさ を経由。ここからルートが分かれ、佐原香取ＩＣへ向 い15号と併結運転を行っており、分岐駅の佐倉で５両ず 東京交通短期大学 つに分割しそれぞれ運転するという準急時代の運転体形 がメインとなっていることが窺える。東京駅までの所 が復活している。またこれにより佐原駅からの鹿島線鹿 要時間は下の表１の通りである。 島神宮方面と成田線銚子方面の最終列車の時間が引き下 駅 げられた。 名 所要時間 鹿 島 神 宮 最後に東京駅を発っていたあやめ５号は改正によりあ やめ７号となった。行き先、時間、土休日運休の運転体 形は不変である。 103分 潮 来 90分 銚 子 130分 川 100分 この改正により東京～成田間の通勤客輸送に対応した 小 いわばホームライナーのような体形に完全に変化した。 佐 原 80分 特急あやめの使命は鹿島・北総地域からの乗客輸送から 成 田 63分 東京から近郊のベットタウンへの通勤客輸送に変化した 佐 倉 42分 のである。 千 葉 30分 ２、現在の運行体形と料金 図１ 見 特急あやめ、東京駅まで（から）の所要時間一覧 現在特急あやめは上り２本、下り４本（土休日は２ 上り列車は佐原・成田の朝の通勤時間帯、下り列車 本）という特殊な運行体形となっている。上りは全て は千葉への帰宅ラッシュに利用し易い時間に設定され 朝の通勤時間帯、下りは夜の通勤時間帯のみに設定さ ている。特急あやめの運転時間は図２のようになって れていることと平日に本数が多いことから通勤客輸送 いる。 上り 鹿島神宮 潮来 8：17 8：27 銚 ２号 ４号 子 小見川 6：54 7：22 佐 原 成 田 千 葉 錦糸町 東 京 7：44 8：11 8：38 9：09 9：17 8：40 9：07 9：31 9：54 10：00 銚子 潮来 鹿島神宮 22：46 22：55 ※２号は土休日「錦糸町9：02、東京9：09」に変更 下り 東京 錦糸町 千葉 成田 １号 19：15 19：24 19：50 20：14 ３号 20：45 20：53 21：16 21：40 22：05 ５号 21：35 21：42 22：04 22：32 22：59 ７号 22：00 22：08 22：31 22：56 ※１ １号と７号は土休日運休 ※２ 佐原 小見川 23：13 23:42 ５号は佐倉までしおさい15号と併結 図２ 特急あやめ運転時刻表 特急あやめは特急である為乗車するには普通乗車券 特急料金である。）特急あやめの特急区間は東京～佐原 の他に当然特急券が必要である。特急あやめの特急料 間であり、距離は95.3ｋｍとなる。そのためＢ特急料 金は以前はＡ特急料金であったが割高であるとともに 金の50キロまでと100キロまでの料金が適応される。現 台頭してきた高速バスの安い運賃に対抗するため他の 在のあやめは全車自由席なので50キロまでが500円。 房総特急同様に割安なＢ特急料金に現在は変更されて 100キロまでが900円となっている。主要停車駅から東 いる。 （例外で同じ成田線を走る成田エクスプレスはＡ 京駅までの片道の運賃を表にしたものが図３である。 鹿島神宮 運賃 特急料金 1890円 潮来 銚 子 小見川 佐 原 2210円 1890円 1620円 成 田 1110円 900円 900円 佐 倉 950円 四街道 千 葉 820円 620円 500円 （佐原からの特急料金） 図３ 2006年度学生論文集 特急あやめ運賃表 63 また房総特急には「より多く利用していただく」 「多く 換えることで利便性は確保しているもののこの成田で 利用されるお客様へ」ということで各特急列車の自由席 の乗り換えが非常に不便である。成田駅の到着は２番 が利用できる房総料金回数券というものが発売されてい 線であるが銚子行きが停車しているのは５番線となっ る。期間内に指定区間内で４回利用できるものである。 ている。乗り換えには階段の上り下りに加えて線路を 設定のある東京～佐原間で４回特急あやめを利用した場 ３本跨ぐことになっている。更に乗り換え時間がたっ 合、通常の特急料金は900円×４回で3600円である。しか たの５分であるため常に駆け足である。おまけに銚子 し房総料金回数券を使うと2800円で４回分の特急券が買 行きは千葉始発であるため座ることはほぼ不可能であ えるため、多く利用する方には非常に便利でお得である。 る。この乗換えの不便を改善するためにあやめの着番 このような利用促進策も採られている。 線、若しくは銚子行きの発番線を近づけてほしい。そ ３、利用状況 れが不可能であるなら接続時間を10分くらいにしても 特急あやめは区間と列車によって利用状況が大きく異 う少し余裕を持たせるなどの配慮がほしいところであ なる。ここでは実際に乗車した際の結果と所感を述べて る。 みたい。 ③下り列車（３号） ①上り列車（２号・４号） この列車は朝の通勤時間帯に設定されているため利 ちらは通常の５両編成となっている。１号と同じく千 用率は高い。２号は銚子駅を最初に出発する特急列車 葉までの乗車率は高い。成田までに乗客は半分以下に である。しかし２号出発後の約40分後に出発するしお なるが乗り換えなしで佐原・鹿島神宮へ行けるためそ さい６号は東京到着時にその差は20分に縮んでしまう。 れなりの乗客は乗っている。佐原から各駅停車となる しかし２号はしおさい６号に比べ安い特急料金で利用 がこれは鹿島神宮行きの最終列車となる。この列車の できる（しおさい６号は全区間特急の為銚子からは 不便な点は佐原到着後であり、後から来る佐原止まり 1300円の特急料金がかかる）ため利用者がいるのも事 の各駅停車からの接続を行うため発車まで佐原駅に31 実である。一方４号は鹿島神宮からは東京へ乗り換え 分も停車する点である。この31分停車は乗客にとって なしで行ける唯一の列車であるが高速バスの影響もあ かなりの苦痛である事は間違いない。 りそれほど多くない。両列車とも佐原までは各駅停車 ④下り列車（５号・７号） のため通学の学生が多数乗り非常に賑やかである。 それぞれ銚子・成田行きの列車である。５号が佐倉 佐原に着くと全ての学生が降り、ここから特急区間 までしおさいと併結運転で10両編成である以外は１ となる。車内は一変してビジネスマン中心となる。そ 号・３号と変わりないが、この５号と７号は四街道駅 の後滑河・成田・佐倉と停車。乗車率は70％程となる。 にも停車する。四街道は東京のベットタウンであるた 千葉に着くと一部の客が降りるが、それ以上の乗客が めサラリーマンなどの通勤客が非常に多く１日の乗降 乗車し車内はほぼ満席となる。錦糸町に到着するとこ 客数は千葉以降では最も多い23529人となっている。当 こで半分程の乗客が降り、終点東京へと到着する。 初は特急列車は全て通過だったが現在は一部の成田エ 他の時間帯の列車が廃止される中残った列車だけあ クスプレスなどの特急列車が朝と夜のラッシュ時に停 って乗車率は好調である。しかし土休日となれば千葉 車するようになった。５・７号はその四街道駅に停車 までの区間で乗車する乗客はおよそ半分となってしま するため千葉近辺に住む通勤客にとっては便利な列車 う。 である。 ②下り列車（１号） 64 現在は佐原に到達する最初の列車となっている。こ しかし５号は運転時間を千葉の帰宅ラッシュに合わ 10両編成で運転されるのが１号である。東京駅発は せているため成田線内の到着時間が非常に遅い。佐原 19時15分となっており通勤客の利用が多い。以前は６ 着は22時59分、終点の銚子には日付が変わる直前の23 両編成（自由席は５両）で運転されていたので非常に 時42分となっており成田線方面へ帰るには不便である。 混雑した列車だった。現在は10両編成全車自由席とな 実際に四街道を発車するとあやめ５号の車内はがら空 りかなり緩和された。しかし混雑するのは千葉までで きである。成田線沿線に住む筆者の感想としてはもう ある。千葉で乗客の６割強が下車。佐倉でも半分が下 少し早い時間帯に佐原まで来る特急を設定して欲しい 車。成田到着時は錦糸町発車時の五分の一となってい というのが本音である。 た。佐原に住む私としては早い時間帯の特急が無くな これらの利用状況をみて感じるのは千葉駅前後の利 ってしまったため不便になったがこの状況を見ると仕 用客が非常に多いということである。千葉・四街道両 方がないことなのかもしれない。佐原方面への利用客 駅の利用者が多いのは人口や乗降客数の他に料金が大 は成田駅で接続する普通列車の銚子行きに乗り換え、 きく関係している。 「通勤」を「痛勤」と揶揄する時代 鹿島方面への利用客は更に佐原で鹿島神宮行きに乗り が訪れると「快適な通勤を」という要望が次第に大き 東京交通短期大学 くなった。そのため成田・成田空港までを走る総武線 席はテーブルがない上に座り心地が悪かった。あやめに の快速電車には1980年よりグリーン車が連結されてい 使用されていた183系の座席は傾斜が２段階のみで最大 る。2004年10月16日のダイヤ改正からは湘南新宿ライ 傾斜時しか背もたれが固定されない簡易リクライニング ンのグリーン車連結開始に合わせグリ－ン料金を改正。 シートのままであったため評判はすこぶる悪くなった。 新しいグリーン料金はホリデー料金などの採用により また他の183系が特急から退き快速や団体列車などに使 以前のグリーン料金体系より割安になっている。しか 用されているにも関わらず特急料金を徴収していたこと し特急あやめはＢ特急料金を採用しているため四街道 や、高速バス・快速のグリーン車ですら好みの位置で背 までの区間では普通列車のグリーン料金より安くなっ もたれを固定できるフリーリクライニングシートだった てしまうのである。割安のホリデー料金を適応しても ことを考えれば当然といえよう。挙句の果てには空調装 特急料金の方が割安である。（図４参照） 置が故障するなどの事態も多発した。 （筆者もそれを体験。 またグリーン料金は事前購入と事後購入では料金の 差が出るが特急料金は変わらない。実際に乗車すると 183系の最終列車乗車時も空調装置が壊れていた。 ）これ も特急離れを引き起こした原因であると私は考える。 多くの人が検札時に車掌に特急券を発券してもらって おり、事前に特急券を購入し乗車する乗客は少ない。 料金の違いを気にせず気軽に乗れるのも選ばれる理由 の１つであろう。「普通列車より速く安い。 」その為に 東京・錦糸町からの特急利用者が多いのである。 一方や東京から先の横須賀線から利用の場合は乗換 えが不要であるとともに50ｋｍ以上の料金が不変であ るため千葉・四街道駅利用の通勤客は快速のグリーン 車を利用する場合が多い。 グリーン料金 グリーン料金 50kmまで （錦糸町～四街道） 50km以上 （物井～成田） 特急料金 （平日） (ホリデー) 750円 550円 500円 950円 750円 900円 183系の簡易リクライニングシート 写真でもシートピッチが狭い事がお分かり頂けるであろう しかし現在では本章第一節の１で述べた通り2005年12 図４ 東京駅から（まで）の特急料金と普通グリーン料金の比較 月10日から新型のＥ257系へと変更された為この問題は ※グリーン料金は全て事前購入料金（車内購入は250円増） 解決された。Ｅ257系では183系で評判の悪かった座席を ４、問題点 改善。座面スライド機能のついたフリーリクライニング 特急あやめの問題点として挙げられるのはまず運賃で シートとなり座り心地は格段に向上した。さらにバリア ある。佐原まではともかく鹿島神宮、潮来方面からは高 フリー対応となり乗降口の拡張、ドアチャイムの設置、 速バスに1000円ほど運賃に差をつけられている。さらに 車椅子対応座席＆トイレなどの機能も備わり最先端の車 本数も鹿島神宮往復は1日１往復と少なすぎる。これでは 内設備となった。この新型車両の投入が特急復権の引き 利用されないのもわかる。高速バスに対抗するには運賃 金となる事を願って止まない。 面、若しくは運賃面が工夫できないならスピードアップ が必要である。 またもう一つ問題であったのが使用車両の老朽化とア コモーディションの低下であった。これまで使用されて いた車両は183系電車であり、製造された1973年から30 年以上が経過していた。183系は現在の特急車両の礎を築 いた車両であり、現在は当たり前となった背もたれが傾 斜するリクライニングシート、汚物処理装置のついた循 環式トイレが最初に採用されたのもこの183系である。し かし経年が進み周囲の特急が新型車両ばかりになるとア コモーディションの低下が目立ち始めた。それに伴い房 新たに投入されたＥ257系電車。 房総特急の救世主となれるか？ 総特急用の183系はアコモ改良が行われたがあやめ用の 車両は行われなかったため低下が顕著だった。中でも座 2006年度学生論文集 65 Ｅ257系の座席。 非常に快適である 第二節 高速バスの現状 ６ ７ ８ ９ 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 30 10 00 00 00 00 00 00 00 00 20 00 00 00 00 00 00 東京駅発時刻 50 30 40 20 30 40 20 40 20 40 20 40 20 40 20 40 20 40 20 40 30 40 50 10 20 30 40 10 20 30 40 10 20 30 40 10 30 40 20 40 20 40 50 50 図５かしま号運転時刻表 １、運行形態と料金 ①かしま号 現在76往復が運行されている。５時40分から10時ま での鹿島神宮発と16時30分から19時40分までの東京駅 発が10分間隔、その他は20分間隔での運行となってい る。利用率は総じて非常に高い。鹿嶋市と神栖市を巡 回し乗客を集めるため水郷潮来バスターミナル到着時 にはほぼ満席となっている。着席は困難であるが続行 のバスがすぐ来るため全くストレスは感じない。高頻 度運転の成せる技である。下りの便も毎便満席状態で 鹿島へ戻ってきている。運転時刻は図５を参照しても らいたい。 水郷潮来バスターミナルにて 運賃はどこから乗車しても東京駅まで1780円均一と 既に車内はほぼ満員であるが利用客は列を作っている なっている。また特急あやめの房総料金回数券同様に 所要時間はバス特有の性格が現れている。それは全 お得な回数券も販売されている。こちらは６枚綴りで ての便において所要時間が異なることである。鹿島神 8850円となっており５回分の料金より50円引きで６回 宮駅～東京駅の平均所要時間は２時間であるが、上り 利用できるという非常にお得な回数券である。 は平均より＋20分、下りは－20分となっており、時間 ５ ６ ７ ８ ９ 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 鹿島神宮駅発時刻 20 40 12 24 36 48 10 20 30 40 50 10 20 30 40 50 10 20 40 50 20 40 20 40 20 40 20 40 20 40 20 40 20 40 20 40 20 40 20 40 20 40 20 帯によっても10～20分所要時間に差が出る。また平日 と土休日でも10分の差が現れる。 ②さわら・いたこ・あそう号 総数６往復の運転となっている。しかし利用者が多 いのは鉄道が通っていない行方市である。始発の鉾田 はバスを利用するよりもマイカーで常磐線の石岡駅や 高浜駅へ行き、そこから鉄道を利用する方が便利であ る。潮来は水郷潮来バスターミナルからかしま号を利 用した方が便利であるし、佐原からは成田線の方が本 数が多く、全行程を普通列車で東京へ向かった場合と 所要時間に差が大きく現れない為あまり利用されない。 ラッシュ時を除けば利用者が多くない路線であるため 本数が運転されていないのである。佐原駅からの運賃 は片道1700円となっている。 ③利根ライナー 66 東京交通短期大学 小見川経由が９往復、佐原経由が10往復運転されて いる。運賃に大きく差が出る銚子・小見川からの利用 者は多いものの佐原からはあまり利用されず、成田線 の補助的役割となっている。ラッシュ時以外は空席が 目立っている。運賃は東芝町から2500円、佐原駅から は1800円となっている。 ２、問題点 運賃が安い上に高頻度の運行が可能な高速バスは現代 にマッチした交通手段といえるが問題点もある。 まず最大の問題点は定時運行の確保が難しいことであ ろう。通常運行の時も各便で所要時間が異なるのは先ほ ど述べたとおりだが交通渋滞や交通事故に巻き込まれる と高速バスはひとたまりもない。特に東関東自動車道の 宮木野ジャンクション以降は幕張新都心や東京ディズニ ーリゾートなどが沿線に存在するため自動車の通行量が 非常に多く渋滞になりやすく事故もしばしば発生する。 更に大きな荷物は客室へ積めないため客室下の荷物室へ 入れることになるが、その乗車時の積み込みに時間がか かってしまうこともある。実際にある日の8時30分の東京 駅行きに乗車すると 高速バス初のバリアフリー対応車「メガライナー」 しかし現在は輸送コストや本数などの面が十分ではない 「各停留所での乗車に手間取り水郷潮来バスターミナ ル到着時には既に40分遅れ。更に高速道路で事故が発 生した為東京駅に着いたのは昼過ぎになった。」 第三節 利用者の選択と心理 定時性と速達性には優れるものの割高である特急列車 という事もあったようである。更に最近高速バスが事故を と割安で手軽なものの定時性に大きな問題を持つ高速バ 起こしたという話も良く聞かれる。事故率は鉄道と比べる ス。利用者は何の基準を持って選択しているのであろう と明らかに高い。安全性の確保も問題の一つであろう。 か？房総地域の路線はそれぞれ特急が運行されているが もう一つの大きな問題は車内環境である。高速バスはそ 全て高速バスが平行運転されている。 れなりの揺れがあるため車内での自由は少なく車内を移 しかしそれらは大きくバスに水を分けられたもの、勢 動できるのはトイレの時くらいである。またお年寄りの 力均衡が続くものもあれば高速バスに勝っているものも、 方々はバスに酔う乗り物酔いの方もいるため利用できな とそれぞれである。 いという人もいる。更にお年寄りの問題で忘れてはいけな ここでは本題の鹿嶋地域、佐原地域、銚子地域の特急 いのがバリアフリーである。鹿島・佐原地域は田舎のため と高速バスとの徹底比較をし、 「どこの基準まで鉄道を使 過疎が進み高齢化の例外ではない。当然車椅子の方や身体 い、どこからバスへ移行するようになってしまうのか？」 が不自由なお客様も存在する。ところがかしま号で使用さ を筆者なりに考察してみたい。 れているハイデッカー車はステップがあり通路も狭いの １、佐原地域の場合 で車椅子ごとの乗車は不可能であり、身体の不自由なお客 佐原地域の場合は特急列車を含む鉄道が優位に立っ 様も乗降には手間取るであろう。近年は東京～つくば線に ている状態である。ＪＲの東京までの運賃（乗車券のみ） バリアフリー対応のメガライナーが投入されるなど改善 が1620円であるのに対し、高速バスは1700～1800円と割 されつつあるがまだ不十分である。こういう土地を走る宿 高であることに加え、本数が十分でない。加えて東京駅 命上バリアフリーへの対応は必要不可欠であろう。これか までの所要時間がＪＲの普通列車で行くのと比べあま らの対応が期待される。 り差がない事も利用者が伸びない１つの要因であろう。 足の速い特急列車ならばその差は歴然である。（図６の 所要時間比較を参照） 更に「さわら・いたこ・あそう号」上り便に関しては 佐原駅の出発時間がＪＲの便利な列車（特急と東京駅直 通の快速列車）が近い時刻に設定されているため殆ど利 用されない状態にある。 2006年度学生論文集 67 佐原駅発時刻 高速バス 6：20 東京駅着時刻 所要時間 運賃合計 8：05 105分 1700円 時間差 料金差 7：20 9：05 8：20 10：05 快速列車東京行 6：27 8：18 111分 1620円 ＋ 6分 －80円 特急あやめ 7：44 9：17（※１） 80分 2520円 －25分 +820円 8：40 ※1 土休日は9：09に変更 10：00 ※２ （※２） 乗車券と自由席特急券の合計 図６ 佐原駅の比較表（運賃差・時間差は高速バス基準） この様に佐原地域では鉄道の方が利用されている。特 駅の運転設定はほぼ30分おきに総武線と成田線が交互に 急の場合は時間の差は所要時間の差が25分もある。つま 設定されているのでどちらも利用しても変わらない。し り高い特急の方が利用されるということは－25分に特 かし特急となると事情が変わってくる。かつて銚子駅か 急料金900円が見合っているということである。 らは成田線回りの特急「すいごう」と総武本線周りの特 ２、鹿嶋・神栖・潮来地域の場合 急「しおさい」という二つの特急が存在していた。とこ この地域では圧倒的に高速バスが優位に立っている。 ろがしおさいが全区間特急運転で１時間50分で結ぶのに 鉄道を利用するのは通学か高齢者か、一部のビジネスマ 対してすいごうは佐原まで各駅停車のため足が遅く東京 ン、又は短距離移動で利用する人達である。長距離移動 駅まで２時間10分もかかってしまう。特急料金は特急区 は高速バス、短距離移動はマイカーに移行してしまって 間が短い分しおさいの1300円より400円安かったものの いる。この理由一つはＪＲの運賃が他の交通手段と比べ 所要時間差が20分もあった。結果すいごうは朝の上り１ 割高だからである。 本のみ、下りは佐原止まりに変更。銚子からの東京方面 第一節で述べた通りＪＲの運賃は鹿島神宮・潮来駅か らは1890円となっている。その一方で高速バスは1780円 となっておりこの時点で既に高速バスのほうが90円安い。 への交通手段の覇権は特急しおさいのものとなった。現 在しおさいは新宿行きの列車も存在している。 しかし1991年に高速バスの「犬吠号｣と「利根ライナ－」 次に所要時間である。ＪＲは普通列車で東京へ向かった が登場。東京直通で特急より低運賃であることを押し出 場合、平均所要時間は133分、高速バスも最高140分と変 し、電車利用客を奪った。東京駅までの運賃は2500円で わらない。しかしＪＲはあくまでも乗り継ぎがスムーズ 特急を利用するより1000円ほど安い。ところがこの二つ だった場合である。現在は改善されつつあるものの過去 の高速バスは完全に高速道路が平行していないため所要 には「30分も電車がない」という事もあった。乗り換え 時間が長い。実際に犬吠号は東関東自動車道大栄ＩＣま も１～３回必要であり不便である。 で高速を利用しそこから一般道で栗源・山田を経由する ではあやめと比べるとどうであろう？あやめの場合は という大回りルートをとっている。一方利根ライナーも 運賃と佐原からの特急料金900円の合計2790円が必要で 佐原香取ＩＣまで高速を使うもののそこから先は一般道 ある。高速バスとの差は990円となりほぼ1000円である。 経由となっているのでどちらも3時間かかっている。その 所要時間は鹿島線内が各駅停車のため約１時間45分かか ため所要時間短縮が図れず本数は多いものの足の速い特 る。バスとの差は僅か15分となるが15分短縮の対価が 急しおさいと利用客を二分しているのが現状である。鹿 1000円というのは個人的に高く感じる。鹿島地域の利用 島地域と比べると料金差はほぼ同じながら時間差は70分 客もそう思っているのかもしれない。実際に定時性優先 と大きい。所要時間と運賃比較は図７を参照していただ で特急を利用する人もいるのだが鹿島神宮発が朝の１本 きたい。 のみという状態が致命的要素である。普通列車も１時間 所要時間 運賃合計 時間差 に１本とただ走らせているだけにしか過ぎず選択肢がな 普通列車（総武本 約150分 い以上高速バスに利用客を奪われるのは当然の成り行き 線経由） である。鉄道が復権するには様々な対策が必要である。 ３、銚子地域の場合 銚子から鉄道を利用し東京へ向かうには佐原を経由す る成田線回りと旭・成東・八街を経由する総武本線回り と二通り存在する。普通は総武本線回りのほうが10分ほ ど所要時間が短いのでこちらを利用するところだが銚子 68 特急しおさい 110分 料金差 2210円 －30分 －290円 3510円 －70分 ＋1010円 （※1） 高 速 バ ス 犬 吠 号 180分 2500円 ＆利根ライナー 図７ 銚子駅から東京駅までの交通手段比較 （※時間差と料金差は高速バスが基準） ※１ 自由席特急券は1300円 東京交通短期大学 現在しおさいはほぼ２時間おきの運転間隔となってい 第四章 これからの特急あやめ る。高速バスはかつてのかしま号のように補完的存在と 第一節 観光特急への転化 なっている。しかし仮に「銚子まで高速道路が開通した」 １、観光地の多い成田線・鹿島線沿線 と仮定すると立場は一転。鹿島地域のようになってしま 特急あやめはこれまで述べてきたように鹿島・佐原 うことが考えられる。しかし高速道路建設の予定は無い 地域から東京への通勤手段としては完全にその座を ためこのままの状況が続くものと思われる。 譲ってしまった状態となっている。ところが思わぬと ４、考察・所感 ころに需要が残っていた。逆に東京からお客を運び、 この３地域の状況を比べてみると漠然とではあるがど こまで鉄道を利用し、どこから高速バスを使うようにな るかが見えてきた気がする。 まず佐原地域の状況から考えてみると特急料金を含め 東京へと戻る。つまり観光客の輸送という需要が高ま ってきたのである。 千葉県は東京都に隣接しながらも風光明媚であり 三方を海で囲まれているため各所に観光地やリゾー た運賃の差が1000円以内であり、所要時間に30分近く差 ト地が点在する。有名なものは外房・内房の海水浴場、 をつけると高速バスより特急列車を利用する方が多いこ 御宿月の砂漠、鋸山、犬吠埼などの名勝である。なか とが分かる。一方特急料金を含めた運賃の差が1000円と でも南房総は温暖であり首都圏で最も早く春が訪れ ほぼ同額、若しくはそれを越える場合は鹿島地域と銚子 る場所として多くの観光客を集めている。その千葉県 地域の状況を比較するとそのボーダーラインが見えてく を走る成田線ももちろん例外ではない。成田には真言 る。1000円以上の差が現れるとそれなりの時間の短縮を 宗智山派の大本山で、日本一のお不動様として全国か 求められることになる。当然鹿島地域のあやめのように ら多くの参拝者が訪れる成田山新勝寺、滑河には成田 1000円多く払って15分しか短縮されないというのは利用 マザー牧場、船頭小唄・潮来花嫁などの歌謡曲の舞台 されなくなってしまう。佐原地域で800円程で25分の短縮 となった潮来には６月に賑わいを見せるあやめ園、鹿 であるから1000円差が付く場合は40分ほどの高速バスと 島神宮にはその駅名の通り「鹿島立ち」で有名であり の所要時間の差が特急には必要であると考える。しかし 東国三社の１つの鹿島神宮、銚子には犬吠埼の他に銚 競争地域の路線が単線である成田・鹿島・総武線はよほ 子漁港、銚子電鉄、屏風ヶ浦など多くの名所が沿線に どの設備の改良を行わないと時間の短縮は難しいかもし 点在しており、その数は房総各線でも屈指である。な れない。 かでも佐原は成田線沿線観光のメッカであり、関東で もし所要時間の短縮が図れないのならば房総料金回数 初めて重要伝統的建造物群保存地区に指定された古 券を改良し１回あたりの特急料金を値下げするしか方法 い町並み、日本地図を作った伊能忠敬の旧宅、関東三 は無いと思われる。本来回数券は３回分の料金で４回分 大祭の一つで国指定重要無形民俗文化財である７月 乗車できるのでお得ではあるのだが各高速バスでも全く と10月の佐原の大祭、鹿島神宮と並び東国三社の一つ 仕組みが同様の高速バス回数券が発売されている。これ である香取神宮、その規模は東洋一といわれ６月には では高速バスとの差別化を図ることは不可能である。そ 150万本以上のハナショウブ・アヤメが咲き誇る水生 こで参考にしたいのが中央線である。中央線は中央高速 植物園や加藤洲十二橋巡りなど観光名所の多さは沿 を走る高速バスが平行し、所要時間に大差が無いにも関 線一である。これらを目的とした観光客が成田線沿線 わらず特急が多数運転されており東京への通勤手段とし に沢山やってくるのである。 て確固たる地位を築いている。その理由は「あずさ回数 券」の存在である。 あずさ回数券は中央高速バスとの激しい競争のため非 常に割引率の高い回数券である。６枚綴りで利用期間も ３ヶ月と長い上に乗車券もセットとなっていて非常にお 得である。甲府～新宿間片道で特急あずさを使うと運賃 と特急料金の合計は4020円である。ところが回数券を使 うと一回分片道2800円となる。その差1200円が６回分。 成田山新勝寺 つまり総額で7200円お得という割引率である。特急あや めが高速バスに対抗するには房総料金回数券をあずさ回 数券の様に改良することが一番効果があるのではないか と思われる。 2006年度学生論文集 69 ２、頻繁に運転される臨時特急 特急あやめの隠れた役割がこの臨時列車による観光客 輸送である。ＪＲ各線では様々な催しに併せて様々なイ ベント列車や臨時列車が運転されており、成田線でもこ れらの観光名所をターゲットとした臨時列車が多数運転 されている。その多くは特急列車であり、愛称・列車名 は違うものの実質的には特急あやめの増発臨時便として 運転されている。成田線で運転された臨時列車は下の表 の通りである。 鹿島神宮 列車名 特急あやめ祭り号 運転区間 運行目的 大船・新宿～鹿 水郷佐原・潮来あやめ 島神宮 祭り 特急佐原夏祭り号 大船～佐原 佐原の大祭（７月） 特急佐原秋祭り号 大船～佐原 佐原の大祭（10月） 臨時あやめ号 東京～佐原 駅からハイキング 特急小江戸さわら 東京～佐原 佐原の町並み 号 香取市立水生植物園 特急香取神幸祭号 東京～香取 香取神宮式年神幸祭 急行佐原の大祭号 いわき～佐原 佐原の大祭（10月） 特急犬吠初日の出 高尾・成田～銚 犬吠埼初日の出 子 特急成田山初詣号 新宿～成田 新勝寺初詣 これらの様にあやめの増発として多くの臨時特急が運 転されているが、これらの列車のほとんどが満員状態で ある。鈍行で乗り継いで行くには不便な佐原に乗り換え 不要で行ける事とツアー客が多いこと、利用すると様々 な特典が受けられる事が好評な理由であろう。電車の中 吊り広告で宣伝をするなどのアピールもされている。 犬吠埼灯台 佐原の古い町並み 臨時特急利用者を佐原駅で出迎える山車。 利用者だけの特権である。 そのなかでも５月から６月にかけて運転される「特急 あやめ祭り号」は最も古くから毎年恒例で運転されてい る臨時特急である。当初は１往復で183系使用という陣容 であったが利用客が増えるにつれその需要に応えている。 近年はハナショウブが見ごろになる６月中は更に１本増 発の２往復が運転され、お座敷電車で運転されたことも ある。グリーン料金をとる列車だったにも関わらず利用 客がいたのはそれだけ便利で快適であった証でもある。 佐原の大祭 70 2006年のあやめ祭り号も２往復で運転されており、利用 東京交通短期大学 客増加に応える為新型のＥ257系と９両編成の183系を使 って運転されている。この時期に限っては成田線をあや めが３往復運転されていることとなり往年の面影を見せ るが臨時特急はかつてのあやめ以上に活気に満ち溢れて いる。 ３、乗り換え不要の強み ではなぜ臨時特急の羽振りがよく好評なのだろうか。 成田線沿線の観光地はさまざまなイベント、企画を行っ ている。なかでも１月の成田山初詣、銚子犬吠埼初日の 出、６月のあやめ祭り、７月、10月の佐原の大祭は関東 のみならず全国から多くの観光客が訪れるため道路が非 常に混雑する。なかには交通規制が行われるものもある。 そこで公共交通機関である鉄道が強みを発揮する。高速 バスや観光バスでは渋滞に巻き込まれるため鉄道の方が 便利である。また観光客の年齢層の多くが中年層以上で あり、旅行の移動自体を楽しむ事が多いことも鉄道利用 過去にあやめ祭り号で使用されたお座敷電車「ニューなのはな」 居住性と快適性という鉄道の特性を最大限に生かしたアイディア である が多い理由である。実際にカシマサッカースタジアムで 鹿島アントラーズの試合が行われる場合は高速バス利用 が多い。サッカー観戦者の多くが若年層であり、なるべ く移動費用を少なくしようという考えだからであろう。 第二節 磐越西線に於ける観光列車への転化と成功 １、成田線と似た磐越西線と特急あいづ 磐越西線は東北新幹線の停車駅である郡山から猪苗代、 かつてはＪＲも臨時列車を運転していたが現在はよほど 会津若松、喜多方、津川を経由し日本海側、新潟県の新 のことがない限り運転されていない。 津へ至る路線である。このうち郡山～喜多方間は単線電 それと変わって観光目的の輸送に関しては完全に鉄道 化されている。その一方で磐越自動車道がほぼ平行して が主役である。高速バスの臨時便はほとんど運行されな おり成田線と同じく長距離移動、通勤は高速バスにその い。特急の始発駅が大船・高尾・新宿と東京以上に乗換 座を譲っている。また過去には上野までを結んでいた特 えに便利な駅であることも一つの理由だがやはり「乗り 急「あいづ」が運転されていた。特急あいづは当初は会 換え不要で快適に、有意義に、楽しく移動時間を過ごせ 津若松駅から上野へ至る特急であり、会津地方から東京 る」ということが大きな理由であろう。移動時間を楽し へ直通する特急として活躍した。しかし1982年に東北新 む居住性抜群のお座敷電車が臨時特急に使われたことも 幹線が盛岡～大宮間で開業すると所要時間で圧倒的に勝 そのニーズに応えるためだったと考えられる。高速バス る新幹線へ次第にシフト。1985年の東北新幹線上野延伸 も乗り換え不要であるが、それでも料金が割高な特急列 と1991年の東京延伸に伴う全線により開通東京連絡の役 車を利用するということから観光客は通勤客以上に快適 目を譲り1993年には上野～郡山間が廃止となった。同時 性を重視するようである。 に名称を「ビバあいづ」に変更し本数を増発するととも に車両の大幅更新も行い会津地方から郡山への新幹線連 絡特急となった。しかし磐越自動車を経由し京浜東北線 の王子駅と新宿駅を結ぶ高速バスが開通すると利用客が 大きく減少した。2002年には愛称が「あいづ」へと戻っ たがその１年後、2003年10月には全列車が快速格下げと なり磐越西線からついに特急列車が消滅してしまった。 現在の郡山～会津若松間の列車に停車駅の少ない快速列 車が多いのはこの特急あいづの名残である。 2006年度学生論文集 71 この会津ＤＣにおいて開催地である会津地方への観光 客輸送の中軸を担ったのが復活した特急あいづである。 会津への鉄道でのアクセスは東京からどのルートを取る にせよ必ず１回は乗換えを余儀なくされるため早さより 便利さと快適性を重視する観光客には不便であった。そ こで特急あいづが復活し新宿～会津若松・喜多方間を乗 り換えなしで結ぶことになったのである。復活した特急 あいづはＤＣ開催中の７月から９月の土休日に運転され 多くの観光客を会津へと誘った。車両も専用に改造・整 備された車両が使用された。ここでは観光列車として乗 り換え不要の強さを大きく生かしたことが成功へと繋が ったと考えられる。成田線でもそうであったが「乗り換 え不要」という強みは大きく観光客に支持されているよ うである。 磐越西線と会津の位置 特急あいづは新幹線と高速バスの間の板ばさみで苦戦 を続け消滅してしまった。地方特急の苦戦具合がよく分 かる例である。その状況は成田線のあやめと重なる。あ やめは場所が首都圏だったため残ったようなものであり、 会津ＤＣ時に運転された特急あいづ 仮にもし首都圏外であったら間違いなくあいづと同じ運 命をたどっていたと考えられる。 ２、あいづの復活と会津デスティネーションキャンペー ン 磐越西線は高速バスとの競合環境だけでなく沿線の環 境も似ている点がある。それが会津若松を中心とした観 光名所の存在である。会津塗や白虎隊、鶴ヶ城の城下町 として全国的に有名な観光地である会津若松市を筆頭に ＤＣのキャラクター「あかべぇ」 蔵の街として古くから栄え、ご当地ラーメンの火付け役 更に会津ではこのＤＣの大成功を基に翌年の2006年、 である喜多方ラーメンで町興しに成功した喜多方市。磐 ７月から９月にかけて再び観光客誘致キャンペーンを行 梯山への入り口、リゾート地という一面もあり、冬には った。今回は「この夏も会津へ―2006キャンペーン」を スキーヤーと白鳥渡来地の猪苗代湖への観光客が多い猪 開催。ＤＣの継続版として極上の会津プロジェクト協議 苗代町。温泉地の磐梯熱海温泉などと観光地が多く全国 会とＪＲ東日本仙台支社が主催となってキャンペーンが 的知名度は高い。これらの観光資源の更なる魅力付け、 開催された。今回も再び成果を挙げ、びゅう商品利用の 開発、誘致を行うため2005年７月から９月にかけて「会 旅行者に限れば会津ＤＣ時と比較すると75％であったが 津デスティネーションキャンペーン（以下会津ＤＣ）」を ＤＣ開催前の2004年と比較すると旅行者は３倍となった。 開催した。デスティネーションキャンペーンとは地元自 このキャンペーンでも観光客を会津へ送り込むため観 治体・観光協会とＪＲ６社等が協力してＰＲを行い全国 光列車として再び特急あいづが復活した。今回は運転区 から公共交通機関での観光客の送客を行う大型観光キャ 間が上野～会津若松・喜多方間となっており完全に往年 ンペーンである。会津ＤＣはＤＣとしては初めて県単位 の体形が復活したことになる。更に今回は更なる会津へ ではなく地域単位で行われたＤＣである。 「あったんです。 のアクセス向上を図るため平日には東北新幹線の乗換駅 まだ極上の日本が…」をキャッチフレーズに掲げ観光客 である仙台駅から会津若松・喜多方までを結ぶ「特急仙 の誘致を図った。このＤＣは大成功を収め、その経済波 台あいづ」も運行された。開催中の７月から９月の間に 及効果は321億円と試算されている。 土休日はあいづとして、平日は仙台あいづとして毎日絶 72 東京交通短期大学 え間なく磐越西線を特急が走ったのである。その賑わい は様々なイベント、催しを行い観光客をもてなすことに は廃止前以上のものであった。車両は前回のあいづで使 なっている。私の地元である香取市佐原地区でもイベン 用した車両が2006年３月から開始された東武鉄道直通運 トが開催される予定である。３月10日に「小江戸・佐原 転用として改造の上転用されてしまっていた為新たな専 まちめぐりウォーキング」に併せ古い町並みの中心であ 用車両を使うことになった。今回の車両は車内を改装し る小野川沿いでイベントを行い、その日は特別に佐原の た上に外装はキャラクターである「あかべぇ」を全身に 大祭で活躍する山車も数台が登場する運びとなっている。 纏った斬新なデザインに変更。利用客のみならず、他の 一般客からも注目を集め会津のＰＲに一役買っている。 今回も装い新たに運転されたあいづ 写真では分かりにくいが側面には「あかべぇ」が所狭し と散りばめられている 千葉ＤＣのロゴマーク 今回運転されたあいづも利用客が多く好調であった。 ９月の運転終了後に出た集計では利用客合計が9500人、 この千葉ＤＣの開催期間中は会津ＤＣと同様に千葉へ 乗車率が下り87％、上りが78％に達するなど数字の上で の観光客送客と利便性向上のために各種臨時列車やイベ も好調さを見せ付けた。その他に運転された臨時列車177 ント列車が運転される予定であり、そのなかでも内房線 本の乗車人員も３万2400人となった。ＪＲ東日本では引 ではＳＬ列車が運転されるため注目されている。もちろ き続き会津に観光客を送り込むため11月５日までの土休 ん成田線も例外ではない。期間中の２月３日から４月30 日にも仙台あいづを走らせている。 日までの土休日に臨時の「あやめ81号、82号」が運転さ ２年連続で観光客に好評であった特急あいづ。ここで れる。中央本線の高尾駅から新宿駅を経由し、鹿島神宮 も改めて乗り換え不要の強さを見せ付けられた。成田線 駅まで運転され、お座敷電車のニューなのはなが使用さ や磐越西線の事例を考えてみると、今や観光地にはそこ れる予定となっている。今回は始発駅が高尾であること へ直通する観光直通列車の存在が必要不可欠となってき もそうであるが、最も特筆すべきは初めて三ヶ月という た感もある。 長期間にわたって運転されることであろう。この列車に 乗って全国から大勢の観光客の皆さんが佐原に立ち寄っ 第三節 てくれることを期待している。 成田線特急のこれから ２、成田線特急のこれから １、ちばデスティネーションキャンペーンの開催 会津で開催され大成功に終わったデスティネーション 現在特急あやめは定期列車が上り２本、下り４本（土 キャンペーンが今年の２月から４月に今度は千葉県でち 休日は２本）、多客臨時・季節臨時が１～２往復が走って ばデスティネーションキャンペーン（以下千葉ＤＣ）と いる。 して開催される。メインテーマは「房総発見伝」となり、 定期列車は過去の２往復のみという時期から考えると 千葉の多様性を「花」、「海」、「健」、「歴」、「祭」、「味」、 少し盛り返したと考えられる。しかし実際には成田まで 「夢」、「美」の八つのキーワードをもとに体験、参加、 が２本という運転形態であり、特急あやめ本来の目的で 対話・交流を通じて観光客に「千葉の魅力」を発見して ある佐原・鹿島方面はほとんど変わっていないというの もらおうというものである。テーマ名と八つのキーワー が本当のところである。しかも列車の千葉までの利用率 ドは千葉の南総を舞台とした滝沢馬琴による江戸時代の から比べるとその差はあまりにも大きい。運転時間帯も 小説「南総里見八犬伝」とそれに登場する八つの霊玉を メインが千葉近辺の帰宅ラッシュ輸送がなってしまった もじったものである。キャッチフレーズは「花と海 心 ためそちらに合わせた時間帯となってしまっている。近 やすらぐ千葉の旅」となっている。千葉県の各市町村で い将来では全てが成田発着になってしまうという佐原・ 2006年度学生論文集 73 鹿島方面には最悪の事態になってしまうことも考えられ しかし暗い話題ばかりではない。成田線沿線では千葉Ｄ る。そうなってしまえば高速バスへの利用客の流出は決 Ｃを初め観光面では年々増加傾向にあるなど明るい話題が 定的なものとなってしまうだろう。またもう一つの成田 多い。これを起爆剤として特急あやめには今ある需要を確 線を走る特急、成田エクスプレスも現在は好調なものの 固たる物にし、いつか復活を果たしてもらいたいものであ 今年に工事が着工され、平成22年に完成が予定されてい る。これからも一利用者として、一住民として、特急あや る成田新高速鉄道が開通すると料金・所要時間で圧倒的 めの活躍を末永く見守っていきたいと思う。 な差をつけられ、本数減などの対応がされることが考え られる。その場合には特急あやめにも何らかの影響が出 参考文献・資料 てくるものと思われる。しかしいずれにせよあやめは佐 ＜参考文献＞ 原・鹿島地域からの貴重な交通手段である事には変わり ・ 『全国鉄道事情大研究』 はない。今ある２往復を維持するためにも特急を利用し 2002年12月25日 てもらいたいものである。また来る2007年３月18日のダ 著者 イヤ改正でも特急あやめの変更が行われ、１号の四街道 駅停車化と３号の佐原停車時間の大幅短縮化が行われる ・ 予定となっている。 発行 川島令三 発行所 草思社 『Rail Magazine』 2005年１月号 特集：残された国鉄型パラダイス 一方の臨時列車は年々その需要が高まっているため今 2005年１月１日 現在のままで当面続くものと思われる。しかし各観光地 では鉄道でのアクセスがあまりよくない状態である。私 発行所 ・ 株式会社 ネコ・パブリッシング 『鉄道ファン』 2004年11月号 典１ 急列車を一本増発しては如何なものかと考えている。そ 2004年11月１日発行 ・ るはずである。今年の千葉ＤＣ期間中の土休日にあやめ の臨時列車が走るのでこの列車の利用状況がこれからの 2004年10月号 日本Ｅ257系500番台 ・ 役特急形電車・気動車 は更なる増発がなされることも十分に考えられる。その 交友社 ・ らい、リピーターを増やすためにも更なるよい町作り、 特集：ＪＲ特急大辞 新車ガイド：ＪＲ東 2004年10月１日発行 2005年12月号 臨時列車の命運を握っているかもしれない。結果次第で ためにも佐原では観光客の方々にさらなる満足をしても 魅惑の千葉・房総 発行 の勝手な持論ではあるが、冬季以外の土休日には常に特 うすれば佐原へのアクセスは便利になり、観光客も増え 東京東部・千葉篇① 特集：国鉄世代の現 2005年12月１日発行 発行所 『交通新聞』 2006年（平成18年）10月18日 水曜日 掲載 交通新聞社 発行所 催しの開催に尽力してもらいたいものである。 ＜参考ホームページ＞ おわりに ・ http://www.jreast.co.jp/ 今回、都市・地域の交通を調べるに当って身近な地元の 特急と高速バスの競合を取り上げてみたが、今まで大雑把 ・ ・ ・ ・ 関東鉄道株式会社 ジェイアールバス関東株式会社 ・ 京成バス株式会社 道はつい最近に「鉄道存続不可能」の判断が下されたばか http://www.keiseibus.co.jp/ りである。鉄道は一度無くなると再生が難しいものである 千葉交通株式会社 であると同様に一度減便がなされると増発は非常に難しい http://www.chibakotsu.co.jp/ ものである。特急あやめもそうである。 「無くなってからで ・ ＮＥＸＣＯ（ネクスコ）東日本 は遅い」のである。沿線の住民にはもっと「マイレール意 式会社－ 識」と「乗って残そう」という気持ちを持ってもらいたい http://www.e-nexco.co.jp/ ものである。 仙台支社 http://www.jrbuskanto.co.jp/ とが寂しく感じられる。鹿島から近い鉾田では鹿島鉄道が、 ひたちなかでは茨城交通湊線が存続に揺れており、鹿島鉄 東日本旅客鉄道株式会社 http://www.kantetsu.co.jp/ が高頻度運転の高速バスが運行されているため「鹿島線向 上委員会（例） 」などの地元での活動が全くされていないこ 千葉支社 http://www.jr-sendai.com/ のままでは近い将来鹿島線は合理化という名のもとに更な る減便がされてしまう可能性も十分に考えられる。ところ 東日本旅客鉄道株式会社 http://www.jrchiba.jp/ にしか理解していなかった実態が詳しく把握できた。特に 鹿島線における状況は想像以上に厳しいものであった。こ 東日本旅客鉄道株式会社 ・ －東日本高速道路株 千葉県 http://www.pref.chiba.jp/ 74 東京交通短期大学 ・ http://www.city.namegata.ibaraki.jp/ 香取市 http://www.city.katori.lg.jp/ ・ 水空ライン成田線 ・ ・ ・ 極上の会津プロジェクト協議会 http://www.aizu-furusato.com/gokujo/ http://www.naritaline.com/ 鹿嶋市 会津若松観光物産協会 http://www.aizukanko.com/ ～自然と共生する成田線を元気に する会～ ・ 会津若松市 http://www.city.aizuwakamatsu.fukushima.jp/ http://www.nra36.co.jp/ ・ ・ 成田高速鉄道 ・ ちば観光プロモーション協議会 http://city.kashima.ibaraki.jp/ ョンキャンペーン 行方市 http://www.promochiba.jp/ 2006年度学生論文集 ちばデスティネーシ 房総発見伝 75 ６ 京 葉 線 ～不便な大都市圏鉄道～ 楢 原 健太郎 （交通判例分析ゼミ） はじめに 見駅、新木場駅、葛西臨海公園駅、舞浜駅、新浦安駅、 第１章 市川塩浜駅、二俣新町駅、南船橋駅、新習志野駅、海浜 京葉線と沿線地域 １．京葉線の概要 幕張駅、検見川浜駅、稲毛海岸駅、千葉みなと駅、蘇我 ２．京葉線の歴史 駅であり、この路線より北にある総武線のバイパス的な ３．沿線人口の変化 役割を果たしている。 ４．近隣の交通 第２章 ダイヤ改正 舞浜駅付近にある東京ディズニーリゾート、海浜幕張 駅付近の幕張メッセ、千葉マリンスタジアムへのアクセ １．改正以前のダイヤ ス路線でもあるこの路線は、住宅地が多数立地している ２．改正以後のダイヤ 船橋市、浦安市、千葉市などの生活路線でもある。その ３．白紙改正による利用者への影響 ため、幕張地区のホテルに宿泊している東京ディズニー ４．混雑度について リゾート利用客は朝ラッシュにあうため、車椅子利用者 ５．ダイヤ改正による千葉県の動き 等は乗ることができない。また、東京ディズニーリゾー 第３章 都市計画法と都市鉄道等利便増進法 トから千葉方面に帰る利用客も夕ラッシュと重なると、 １．都市計画法とは 車椅子利用者等でなくても舞浜駅から乗ることができな ２．都市鉄道等利便増進法とは くなっているのが現状である。7，８時台は稲毛海岸駅～ おわりに 新木場駅において、9時台は稲毛海岸駅～海浜幕張駅、新 浦安駅～新木場駅において、混雑率が高い。16時頃から はじめに 夕ラッシュでは、新木場駅～新浦安駅、海浜幕張駅～稲 千葉県には1日336万人の鉄道利用者がいる。そのうち、 毛海岸駅において、混雑率が高い。朝夕ラッシュ時には 東京都への通勤・通学者は80万人いるとされる。そんな 蘇我駅を介して内房線の君津駅、外房線の勝浦駅、東金 中で、日常のライフラインとして、さらに日本最大のテ 線の成東駅まで、京葉線車両による直通運転を行い、房 ーマパークである東京ディズニーリゾートや国際展示場、 総方面から東京駅を乗り換えなしで結ぶ。また、ほとん ホテル群、ビルが立ち並ぶ幕張新都心を沿線に抱え、住 どの東京駅を発着する特急列車が京葉線を経由する。ま 宅地が多数存在する京葉線のダイヤが開業以来初となる た、武蔵野線のほぼすべての列車が東京駅あるいは海浜 白紙改正が2002年12月に行われた。この改正では、特に 幕張駅（日中は南船橋駅）まで乗り入れる。また、2000 昼間の本数が大幅に減らされ、利用者にたいへんな不便 年12月2日からは全国各地からくる貨物列車が武蔵野線 をかける結果となっている。一般的に本数を減らすのは、 を経て、蘇我駅まで乗り入れている。多彩な役割を持つ 利用者の減少により供給過多になった場合であるが、京 東京の主要路線の一つである。 葉線にいたっては、ベイエリアの急速な開発により、今 京葉線東京駅は、かつて建設計画があった成田新幹線 でも高層マンションの建設が行われているのが現状で、 構想の際に建設されたトンネルを流用した地下駅である。 利用者数は年々上昇傾向にあるにも関わらず、このよう 「東京駅」と名乗っているものの、京葉線ホームは東海 な改正が行われたことは非常に問題であると考える。 道新幹線や他の在来線ホームとはかなり離れている、か 沿線住民および舞浜地区に訪れる人々に大きな影響を つ、深い場所にあるため、他の路線との乗り換えには徒 与えている京葉線の現状に疑問を感じ、このテーマを選 歩で10～15分程度を要する。位置としては、有楽町駅寄 択した。 りにある。そのため、京葉線から東京駅で新橋方面に向 かうのに一度改札を出て、地下で直結している東京国際 第１章 京葉線と沿線地域 １．京葉線の概要 フォーラムを経由して有楽町駅から列車を利用する人た ちが多い。また、横須賀線・総武快速線ホームも地下5 京葉線は、東京駅から千葉市中央区にある蘇我駅を結 階と京葉線同様深いところにあるが、東京駅で途中下車 ぶ43km、起終点合わせて17駅（西船橋駅を除く）を有す できる乗車券を所持していない場合、両ホームの移動に る路線である。駅は、東京駅、八丁堀駅、越中島駅、潮 はいったん地上に出てから、また地下に戻らなくてはな 76 東京交通短期大学 らないので乗り換えに非常に時間と労力を使うことにな る。 ２．京葉線の歴史 次に、京葉線の歴史について述べる。 京葉線は、元々は、武蔵野線と同様に貨物線として建 ・1975年 5月10日：千葉貨物ターミナル駅～蘇我駅が 設された路線を旅客線化したものである。高架の設計・ 貨物線として開業。このうち都川 建築は貨物扱いを前提としたものとなり、川崎製鉄（現： 信号場～蘇我駅は川崎製鉄専用 JFEスチール）千葉製鉄所内への乗り入れ分岐部分や、千 線を借用。 葉貨物ターミナル駅の東京方発着分岐部分、京葉電車区 ・1986年 1月21日：都川信号場～蘇我駅の現行線供用 （現：京葉車両センター）脇の地平への分岐部分など、 開始。都川信号場廃止。川崎製鉄 数多くの貨物列車用として用意された分岐の未完成部分 専用線の借用運転解消。 が見られ、西船橋駅周辺のデルタ線はその名残である。 ・1986年 3月 3日：第１期・西船橋駅～南船橋駅～(千 また、計画時は新木場駅からまっすぐ進んで地下にもぐ 葉貨物ターミナル)～千葉港駅 り、東京臨海副都心を経由し、品川埠頭直下で南に曲が （現：千葉みなと駅）が旅客線と り東京貨物ターミナルに接続する予定だった。 して開業。 計画変更時には既に新木場駅～東京貨物ターミナルの 開業時の起点は西船橋駅であっ トンネルがほぼ完成していたため、その区間を東京臨海 た。鉄道要覧に記載されている 高速鉄道りんかい線が品川埠頭から大崎駅まで延伸し、 「西船橋駅～蘇我駅」はその名残 新木場駅～大崎駅を運行している。現在、埼京線との相 互直通運転により埼京線車両が新木場駅まで乗り入れて である。 ・1987年 4月 1日：国鉄分割民営化により東日本旅客 いるが、構造的には京葉線とも相互直通運転が可能なの 鉄道に承継。 で実現すれば利便性が大幅に向上される。しかし、現状 ・1988年12月 1日：第２期・新木場駅～南船橋駅、市 は他社を含んでいるので短絡路としてJR線を乗り継ぐ場 川塩浜駅～西船橋駅開業。 合、JRの切符だけでりんかい線を通過できるので、りん 千葉港駅～蘇我駅の旅客営業開 かい線がJR路線にならない限り不可能といえよう。現在 始。武蔵野線からの乗り入れ開始。 は団体列車などの臨時列車のみが使っている。 ・1990年 3月10日：第3期・東京駅～新木場駅が開業 なお、海岸沿いの高架線を走るため、強風などの荒天 し全通。 の時は運転中止になったり、ダイヤが乱れると武蔵野線 工事時には「京葉都心線」とも称 との直通運転を取りやめている。台風のときは必ず運転 された。 中止になり、NHKが稲毛海岸駅の様子を映した映像をよく ・1992年 3月14日：千葉港駅を千葉みなと駅に改称。 目にする。また、強風により運転を見合わせる時に参考 （付近に千葉港(ちばこう)があ にする風速計は江戸川橋梁に設置されているが、橋梁は 東京湾との距離がほとんどなく風が当たりやすいところ るので、混同を避けるため） ・2000年12月 2日：西船橋駅～蘇我駅の貨物列車乗り にあるため、このデータにより、海からある程度離れて 入れ開始。 いる所も多数存在する京葉線を全線運転見合わせにする 武蔵野線の海浜幕張駅までの直 行為はいかがなものかと考える。 また、私が過去経験した例をあげると、スピードを落 通運転開始。 ・2002年12月 1日：開業以来初めての白紙ダイヤ改正。 として運転するときがあるのだが、停止状態に近いスピ 快速の愛称「マリンドリーム」 「む ードまで落とし、自転車に軽々と抜かれることも多々あ さしのドリーム」を廃止。 る。さらに、そのような場合に、全列車が各駅停車にな 南船橋駅と千葉みなと駅に京葉 るときや一時間に1本になるときもある。このような時は、 快速が終日停車。 総武線のバイパスという存在であるにも関わらず、たび ・2004年10月16日：ダイヤ改正。通勤快速が新木場駅 たび総武線のお世話になっているのが実情である。 それから、台風の時などに駅間に停車することがたび たびあり、夕ラッシュ時の混雑している中、車掌からの 停車。 ３．沿線人口の変化 京葉線の主な定期利用者の居住地は千葉市美浜区、 詳しい説明もないままにカーブ途中で延々と2時間以上、 浦安市に集中している。以下に、千葉市美浜区につい 止まることも過去に幾度となくあった。元々、快速とし ては、千葉市による人口統計により近年の人口変化を、 て出発しても東京寄りの途中駅で各駅停車となり、徐行 浦安市については国勢調査による人口と世帯数の変化 で駅に着いた後も2時間近く止まっているなど、対応がと を表にまとめた。 ても遅い、など問題点が多数存在する。 2006年度学生論文集 77 千葉市美浜区 まで北西に向かっていた線路が二俣新町駅を境に南西 人口総数 男 女 へと方角を変えるので、二俣新町駅以西では東京メト 1992 133,758 66,986 66,772 ロ東西線が平行する近隣交通となる。南船橋駅以東に 1995 129,117 64,431 64,686 おいては総武線より京葉線寄りに京成千葉線があるが 1998 131,321 65,559 65,762 新習志野駅～千葉みなと駅では総武線と極めて至近距 2001 137,560 68,346 69,214 離にあるため京葉線からすれば総武線と同じようなも 2004 145,065 71,969 73,096 のである。京成千葉線は、総武線と至近距離にある、 2006 147,336 72,795 74,541 かつ、京成千葉線内の途中駅の利用者数は1日平均約 5000人で駅によっては1000人ほどしかいなくても、日 中は毎時6本運行しており京葉線より、はるかに利便性 千葉市美浜区 が高い。京成千葉線内で一番利用者数の多い駅は京成 160,000 140,000 千葉駅であるが1日の利用者数では稲毛海岸駅のほう 120,000 が約1000人多い。 100,000 80,000 60,000 第２章 40,000 20,000 来初となる白紙改正について考察する。このダイヤ改正 0 1992 1995 1998 2001 男 2004 2006 女 によって本数が激減された区間は海浜幕張駅－蘇我駅な ので、主に、この区間のことを中心に述べる。 １．改正以前のダイヤ 1998年３月14日時点での平日ダイヤは、千葉市美浜 浦安市 人口 世帯数 1985 93,756 30,860 1990 115,675 43,825 1995 123,654 50,116 2000 132,984 56,654 2005 155,287 67,355 区の主要駅、稲毛海岸駅発時刻でみると、上りピーク の７時台で京葉快速５本、各駅停車５本で６時から９ 時台までの合計は京葉快速15本、各駅停車18本である。 また、日中は10時から16時台までで京葉快速14本、各 駅停車26本である。また、浦安市の主要駅、新浦安駅 発時刻でみると、上りピークの７時台で快速８本、各 駅停車７本で６時から9時台までの合計は快速26本、各 駅停車22本である。 浦安市 また、日中は10時から16時台までで快速28本、各駅 180,000 160,000 140,000 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0 停車29本である。また、土休日ダイヤは、稲毛海岸駅 発時刻でみると、6時から9時台まででマリンドリーム (京葉快速の土休日における愛称、停車駅に葛西臨海公 園駅が追加される。ただし9時から18時まで同駅を発着 する列車に限る。また、八丁堀駅を終日通過する)15 本、各駅停車15本、日中は10時から16時台まででマリ ンドリーム23本、各駅停車28本である。また、新浦安 1985 1990 人口 1995 2000 2005 世帯数 データによると、千葉市美浜区人口は1995年以降減 ることなく増加している。また、浦安市の人口も、1985 年と1990年の人口を比較すると約2万2千人増加してお り、1988年の京葉線浦安地区開通が沿線開発に拍車を かけたといっても過言ではない。 ４．近隣の鉄道 京葉線の役割は、１項で述べたとおり総武線のバイ パスであるため、近隣の鉄道は総武線なのだが、それ 78 ダイヤ改正 第２章では、2002年12月に行われた、京葉線の開業以 駅発時刻でみると、マリンドリームとむさしのドリー ム(武蔵野快速の土休日における愛称、停車駅に葛西臨 海公園駅が追加される。ただし9時から18時まで同駅を 発着する列車に限る。また、八丁堀駅を終日通過する) で24本、各駅停車16本、日中は快速42本、各駅停車26 本である。稲毛海岸駅より新浦安駅のほうが電車が多 いのは、京葉電車区(現：京葉車両センター)が新習志 野駅と回送線でつながっているために、新習志野駅始 発東京駅行き電車があるからである。同駅は快速通過 駅のため始発電車は全て各駅停車である。 さらに、快速については、武蔵野線からの直通電車 東京交通短期大学 が西船橋駅－東京駅を武蔵野快速として走行するから ・ただし、朝夕時間帯に海浜幕張駅発着の武蔵野 である。武蔵野快速と京葉快速で名称分けをしている 線直通列車が増発されたため、総運転本数は変 のは停車駅が一部異なるためである。マリンドリーム わっていない。しかし、海浜幕張駅発着時は海 とむさしのドリームは土休日に増える葛西臨海公園利 浜幕張駅での折り返しが上り本線側ホーム着の 用者のためにある。 場合でも南船橋駅で下り本線側ホームを使用す ２．改正以後のダイヤ るので、海浜幕張駅以東に行く身体の不自由な この改正によって、平日と土休日の停車駅の相違が 人やベビーカーを使用する人たちも階段を使用 なくなり、土休日の愛称はなくなった。しかし、葛西 することなく南船橋駅にてスムーズに乗り換え 臨海公園駅には土休日の終日にわたって、武蔵野快速 が可能であったが南船橋駅発着の場合、西船橋 が停車する(平日は終日通過)。 駅の時点では上り本線側か下り本線側かの案内 大きな変化として、日中の運転間隔均等化と朝ラッ がないので間違って乗ってしまうと不便になる。 シュ時の快速と各駅停車の混雑の均等化のほか、快速 南船橋駅以東から来た場合は下り本線側ホーム の停車駅が２駅追加(南船橋駅、千葉みなと駅)され、 に停まっている電車があっても待てば、上り本 JR東日本もそれをPRしていたが、結果として次のよう 線側に電車がくるのでさほど問題ない。 なダイヤの変更が行われた。 このダイヤ改正では、海浜幕張駅以東各駅(特に稲毛 １．朝ラッシュ時の上り快速の通勤快速待避に伴うス 海岸駅)の利用客から相当な苦情がよせられたのか、改 ピードダウン(改正前約43分→改正後48分～50分) 正直後には駅長からのダイヤ改正のコンセプトなどの ２．海浜幕張駅～蘇我駅の日中における本数の大幅減 便(平日：改正前毎時6本→改正後毎時4本、土休 釈明文が構内に貼り出された。 また、このダイヤ改正の１年前の2001年に海浜幕張 日：改正前毎時７本→改正後毎時４本） 駅の折り返し設備が沿線自治体の負担により完成した ・これは東京駅発の各駅停車の大半が海浜幕張駅 のであるが、あくまでも負担の名目は「武蔵野線直通 行き(上りは海浜幕張駅始発)となったためであ 列車の設定のため」であった。その設備が上記２の本 る。この事象により、東京駅～海浜幕張駅の途 数減便のために使用されることとなったのは、沿線自 中駅から検見川浜駅、稲毛海岸駅、千葉みなと 治体にとっては皮肉といえる。 駅へ行く人で、日中の下りの蘇我駅行き電車は 以下にダイヤ改正後の本数を記す。(稲毛海岸駅を一 海浜幕張駅より混雑率が100％を越えることが 例とする) 多々ある。 ・平日、6時から9時台の快速16本、各駅停車16本。10 ・京葉快速は全列車、蘇我駅行きであるが先行す る各駅停車を追い抜くことはない。 ３．土休日日中の上り快速の大幅スピードダウン（改 正前約40分→改正後約48分) ・これは一部の快速が途中駅で特急電車の待避を 時から16時台の快速14本、各駅停車16本。 ・休日、6時から9時台の快速11本、各駅停車21本。10 時から16時台の快速26本、各駅停車４本。 日中はパターン化しており、平日は10時から15時台 まで快速２本、各駅停車２本で15,6分に１本で快速と 行うこととなったためと、待避をしない電車も 各駅停車が交互にくる。休日は10時15分頃から15，6 運転間隔の均等化を図るために時間調整などを 分に１本で、11時に入って、２本目の電車が各駅停車 したためである。運転士によっては駅間で速度 で、それ以外は16時50分頃まで快速である。 を落として時間を調整する場合もあり、都市高 平日の10時から16時台まで海浜幕張駅において快速 速鉄道とは思えないほどの徐行運転と呼んでも 利用者が海浜幕張駅始発の各駅停車に乗り換えること 過言ではないような運転をすることもある。駅 ができ、快速の２，３分後に出る。また、休日は快速 間で速度を落とさない場合、平日でも、必ず、 ４本に対して１本ずつ各駅停車が海浜幕張駅始発で在 海浜幕張駅、新浦安駅、舞浜駅、新木場駅のう り、快速の３～７分後に出る。 ち、２駅以上で時間調整のため、数分間ずつ停 また、この結果、使用する車両がラッシュ時と比べ 車する。なお、2003年のダイヤ改正では同時間 ると差異が大きくあり、京葉線車両26編成のうち朝ラ 帯の特急列車を待避しない快速は若干のスピー ッシュ時は、京葉車両センターに３編成ほど留置して ドアップが図られた。(48分→46分) ある程度だが日中は所属車両の半分の13本が留置され ４．日中の武蔵野線直通列車の海浜幕張駅発着の廃止 ・理由は、南船橋駅に京葉快速が停車するように なったので接続上、困らないだろうというJR側 の判断。 2006年度学生論文集 ている。いわば、設備の遊休である。 ３．白紙改正による利用者への影響 利用者の影響については、一部2項で述べたが、その 他の影響について本項で述べる。 79 まず快速が快速としての役割を果たさなくなったの 12 南武 190 が問題である。停車駅が増えたことが原因ではなく、 13 小田急小田原 188 途中駅での時間調整が多くなっている。朝ラッシュ時 14 常磐緩行 182 は駅間でスピードを落とし、千葉県からの東京勤務者 15 高崎 181 の大半が降りる新木場駅に着く直前で行うことがよく 15 横須賀快速 181 ある。日中は2項でも述べたとおり、海浜幕張駅、新浦 17 総武快速 179 安駅、舞浜駅、新木場駅で時間調整をしている。特に 17 メトロ千代田 179 海浜幕張駅以東の利用者は快速1本に乗り遅れると 19 山手（内回り） 178 15,6分後の各駅停車に乗らなくてはならなくなり、例 20 メトロ有楽町 175 えば上り終点の東京駅到着が当初より20分以上遅れる 21 東急東横 173 ことになる。そうした中で車掌の中には扉が閉まるア 22 青梅 172 ナウンスが終わる前に扉を閉める者がおり、そのよう 22 メトロ半蔵門 172 な電車でも上記の4駅のいずれかで時間調整をするの 24 京王京王 170 が頭にくることである。 25 常磐快速 169 また、上りの特急列車が15時以降海浜幕張駅に停車 26 宇都宮 168 するようになったために、海浜幕張駅における特急列 27 都営新宿 164 車の通過待ちより停車時間が長くなり所要時間が大幅 27 メトロ銀座 164 に延びている。また、蘇我駅発の各駅停車の後に特急 29 メトロ日比谷 163 列車が設定されていることが多く、そのような電車は 30 京成押上 159 新習志野駅で特急待避を行うが通過待ちによる停車が 31 西武新宿 158 約5分と長い。そのため、海浜幕張駅以東の発時刻の時 32 京成本線 157 点では約15分後の快速(快速と各駅停車の蘇我駅～東 33 メトロ丸の内 156 京駅の所要時間の差は7分なので通常は追いつかない) 34 西武池袋 155 であったにも関わらず、東京駅では約2分後に到着する。 34 都営大江戸 155 そのため快速に乗っていた乗客の中には東京駅構内を 36 京急本線 151 歩いている途中で先の各駅停車の乗客に追いついてし 37 横浜市営1･3号 148 まうことがある。2007年3月18日のダイヤ改正では、海 38 メトロ南北 146 浜幕張駅に停車する特急列車が約2倍になるので、ます 39 京王井の頭 145 ます沿線利用者の足に影響がでる。 40 都営三田 143 41 相模本線 142 2006年末に国土交通省より、2005年度首都圏12社42 42 東武伊勢崎 139 路線の混雑率が発表された。以下の表は、順位別に並 43 東武東上 136 べたものであるが、42路線のうち、山手線を外回りと 44 都営浅草 121 内回りに分けたこと、横須賀・総武快速線を横須賀線、 45 中央緩行 89 ４．混雑度について 総武快速線としたこと、中央・総武緩行線を中央緩行 線、総武緩行線にしたことから、45位まである。(単位 は％) 80 上表より、京葉線の混雑率は194％であり、需要に対 して供給が少ないといえる。また、西船橋駅～東京駅 1 山手(外回り） 216 に乗り入れる武蔵野線の混雑率が201％と高く、ベスト 2 中央快速 211 10内に入る2路線が融合している京葉線は慢性的な供 3 総武緩行 207 給不足になっていることがわかる。さらに、京葉線が 4 武蔵野 201 10両編成であるのに対し武蔵野線は8両編成なので輸 5 埼京 200 送力において乏しく、ラッシュ時の西船橋駅～新木場 6 京浜・根岸 199 駅では武蔵野線利用者で電車が埋まってしまうので、 7 東海道 198 京葉線利用者としては邪魔な存在となっている。7位に 7 メトロ東西 198 は東京メトロ東西線があることから、京葉線がなんら 9 京葉 194 かの理由で不通になった時は、東西線に流れることが 9 東急田園都市 194 予想されるため、たいへんな混雑になってしまう。 11 横浜 192 （2006年９月28日に起きた事態） 東京交通短期大学 ５．ダイヤ改正による千葉県の動き ダイヤ改善について、千葉県議会で県議会議員の河 野としのり氏が京葉線ダイヤの改正に対して働きかけ ているので紹介する。 これは2005年に行われた千葉県議会の定例会の様子 である。 (以下、千葉県議会レポート及び千葉県議会ホームペ ージより引用。) された請願に対しどのようなことを行ってきているの か、その結果どのような成果があったのか、まずこれ をお伺いしたい。 （総合企画部長発言） JR京葉線のダイヤの改善については、かねてより千 葉県JR線複線化等促進規成同盟を通じて、JR東日本本 社・千葉支社に対し要望を行ってきた。その結果、2004 年10月のダイヤ改正で、新習志野駅～蘇我駅で、平日 に上下1本ずつ増発されましたが、京葉線は通勤・通学、 （河野としのり県議発言） 千葉県内の鉄道乗車人員の１日平均は、2003年度で 332万人と10年前とほぼ一定のまま推移しています。2 人に１人は毎日必ず電車を利用しているということで レジャー等、県民の生活に極めて重要な路線であるこ とから、県としては、これではまだまだ不十分だと考 えており、更に要望してまいります。 （河野としのり県議発言） あります。まさに県民生活にとって欠くことができな さらに、JR京葉線においては、昼間の電車本数の回 い公共交通機関であり、鉄道サービスは県民にとって 復はもとより、朝の快速電車のますますひどくなった 生活に直結する大事なものと言えます。また、鉄道の 混雑解消のため、本数増発の要望、通勤快速電車の通 利便性は、とりもなおさずその地域にとっては地域の 過待ち合わせの時間が増加したことによる都内までの 価値そのものでございます。鉄道の便利さを見て、人 運行時間の問題、また、帰りの東京発の快速電車が午 はその地域に価値を見出し、土地を購入し、家を建て、 後９時台でほぼ終わり、深夜12時以降の電車はわずか また、駅の近くにマンションを購入していきます。鉄 ２本しかなく、９時以降の快速電車の増発という都内 道の利便性により地域に人が集まり、街が形成されて 就労者にとって切実な要望。さらに、海浜幕張駅の多 いくと思います。 客用臨時改札口を朝の通勤時だけでも使用する要望等、 ところが、街が成熟して一定の人口になったら鉄道 現在もなお住民の方々からJRに対する多くの要望が続 が収益を上げるためダイヤ改正をし、その本数を激減 いています。これら住民にとって切実な要望は、どの するということが、千葉市美浜区で起こりました。こ ようにJRと協議され、その結果はどうなっているのか。 れは、街づくりの基を壊すことであり、ニュータウン （総合企画部長発言） をつくってきた県としても見過ごすことはできないこ JR京葉線は、都心へ直接乗り入れる路線として、多 とであると思います。2002年12月のJR京葉線ダイヤ改 くの県民が利用し、ダイヤの改善等多くの要望があり 正においては、千葉市美浜区民の14万5,000人の主要駅 ます。県としては、毎年度JR東日本に対し、期成同盟 である稲毛海岸駅、検見川浜駅の列車本数が、例えば 等を通じ、これまで、快速電車の増発など成果もあり 昼間の午前10時から午後4時台までの昼間の列車本数 粘り強く要望してまいります。 において、平日で24％、９本の減、土休日では42％、 22本の減、つまり週89本もの本数がこの昼間の時間帯 で突然なくなり、減らされました。 （河野としのり県議発言） また、こうした電車のダイヤ改正の質問を議会等で すると、市町村も含め、必ず「千葉県JR線複線化等促 このような極端な本数の減少は、地域の生活を混乱 進期成同盟を通じて要望します。」と、言っていつも終 させ、新市街地の価値を落とすものであります。しか わりますが、そもそもこの同盟は、市町村の要望を取 も、この両駅は合わせて１日平均4万人もの乗車人員を りまとめ、それをJRに提示しているだけなのか、どの 持ち、10年前から乗車人口は1,000人増とほぼ一定し、 ような要望活動をし、どのように機能しているのか。 ここ2、3年は稲毛海岸駅では増加しております。その 特に多くの人に影響する多客路線のダイヤ改正は、こ ように乗車人口は増えているのに、突然今まで十数年 の複線化促進同盟でどのような優先度でなされている のダイヤのあり方を白紙に戻すような極端な本数激減 のか、県民にはわかりません。よって、JRへの要望活 のダイヤ改正は、公共交通機関としてはあってはなら 動の内容、また、JRの回答・成果などをホームページ ないことであると思います。 ちょうど２年前の2003年９月県議会で、 「JR京葉線の ダイヤ改善を求める」請願が採択されました。それを 受け、知事はその年の11月に、蘇我駅から海浜幕張駅 までの列車の増発を求める要望を行ったとは聞いてい ますが、その後を含め、県執行部はこの県議会に採択 2006年度学生論文集 等でしっかりと公開すべきと思うがどうか。 （総合企画部長発言） 要望活動の内容等については、県民に分かりやすい 方法で公表してまいります。 （河野としのり県議発言） また、率直に言って、現状のJR線複線化等促進期成 81 同盟という同盟に要望を上げただけで、その住民の多 （目的） 様な要望が公共交通のJRに対して強く訴えていくこと この法律は、都市鉄道のネットワークが相当程度拡 ができるのか、そもそも疑問でございます。332万人と 充されている現状において、そのネットワークを有機 いう鉄道乗車人員を持つ県として、県民の半数が毎日 的に活用して都市鉄道の機能の高度化を図るために必 かかわっている公共機関に対し、その切実な公共サー 要な都市鉄道施設の整備等を促進することにより都市 ビスを単なる「お願いベース」だけでしか訴えること 鉄道等の利用者の利便を増進することの重要性が増大 ができないというあり方で、果たしてそれでいいのか していることにかんがみ、既存の都市鉄道施設を有効 と思います。県民の足を守るという自治体の重要課題 活用しつつ行う都市鉄道利便増進事業を円滑に実施し、 を担う県行政として一歩踏み込んでもらいたいと思い 併せて交通結節機能の高度化を図るために必要な措置 ます。地域の企業や住民の要望の持って行き方、JRに を定めることにより、都市鉄道等の利用者の利便を増 関する県の横断的な取り組み等も含め、JRへの働きか 進し、もって活力ある都市活動及びゆとりのある都市 けの仕方、進め方について、根本的に再検討すべきで 生活の実現に寄与することを目的とする。 あると思いますがどうか。 （千葉県知事発言） ご質問された鉄道の問題、JRへの交渉については、 真摯に受け取らせていただきます。 （総合企画部長発言） より効果的な手法等について、研究してまいります。 （定義） 都市鉄道：大都市圏（活力ある都市活動及びゆとり のある都市生活の実現に寄与するため 鉄道（軌道を含む。以下この号において 同じ。）の利用者の利便を増進すること が特に必要なものとして国土交通省令 で定める大都市及びその周辺の地域を 引用が長くなったが、以上のやりとりにあるような、 千葉県側の姿勢の甘さに、ダイヤ改正から4年を経過し た今でもダイヤが改善しない状態が続いている要因が あるように思われる。 いう。）における旅客輸送の用に供する 鉄道をいう。 速達性向上事業：既存の都市鉄道施設の間を連絡す る新線の建設その他の国土交通省 令で定める既存の都市鉄道施設を 第３章 都市計画法と都市鉄道等利便増進法 有効活用しつつ行う都市鉄道施設 第２章で述べたようなダイヤ改正のやり方が果たして の整備及び当該整備に係る都市鉄 妥当であるのだろうか。この章では、都市整備に関わる 道施設の営業（鉄道事業法第二条 法律の面からこの点を考察する。細かな適用条件などあ 第二項に規定する第一種鉄道事業 るだろうがこの件に関してはここでは触れないものとす 若しくは同条第三項 に規定する る（以下、 「目的」、 「定義」は国土交通省所管法令からの 第二種鉄道事業又は軌道法による 引用）。 軌道事業として行われる営業をい １．都市計画法とは （目的） う。以下同じ。）により、目的地に 到達するまでに要する時間の短縮 この法律は、都市計画の内容及びその決定手続、都 を図り、もって都市鉄道の利用者 市計画制限、都市計画事業その他都市計画に関し必要 の利便を増進する事業であって、 な事項を定めることにより、都市の健全な発展と秩序 当該営業を行う者が、当該整備に ある整備を図り、もつて国土の均衡ある発展と公共の 要する費用を基準とし、当該営業 福祉の増進に寄与することを目的とする。 により受ける利益を勘案して決定 される当該都市鉄道施設の使用料 条例には都市施設として鉄道を挙げており、大都市 を当該整備を行う者に支払うもの 圏において必要とされる都市施設の建設に関して、そ として第三章の規定により行われ こに鉄道路線を基に、築き上げられてきた街の生活の るものをいう。 足を取り下げるようなダイヤ作成は認めることができ ない。 その中で鉄道の利便向上について記す法律に「都市 業」があるように、大都市圏における旅客輸送におい 鉄道等利便増進法」がある。次項では、それについて て所要時間の短縮が可能なようにして、遠方地域にな 述べる。 んの心配もなく居住できるような環境づくりが大切で ２．都市鉄道等利便増進法とは 82 上記はほんの一部分であるが定義に「速達性向上事 ある。京葉線のように速達性を向上するのではなく、 東京交通短期大学 低速化してしまうようなダイヤ改正はどう考えても不 も走っている。航空業界でも大型機による低頻度運行を 適当であるといえる。 やめ、小・中型機による高頻度運行に視点を変えようと しているが、海浜幕張駅～蘇我駅でも、それにならって、 おわりに 短編成化による運行で運行本数を増やせばよいのではな 京葉線は定期利用者、臨時利用者ともにとても多い路 いか。現存する列車には分割・併合できる列車があるの 線である。現在、京葉線には多くの種類の電車が走行し で問題はない。短編成化で1本当たりの混雑率は上昇する ているが、京葉線のみを走る列車より他路線関連の列車 が、現編成の増量をする気がないのであれば、短編成に が多いのが現状である。特急列車はもともと京葉線独自 よる運行本数増加が望ましい。それができないのなら京 の駅には停車しなかったが、海浜幕張駅によるビジネス 葉線を東京ディズニーリゾートの運営会社であるオリエ マン向けに利益を得るために停車させている。2007年か ンタルランドの親会社の京成電鉄に運営してもらったほ らはほとんどの特急列車が停車するが、京葉線利用者に うが乗客としても便利に利用できるだろう。京葉線は東 とっては停車時間の増加、所有時間の増加で受け入れら 京ディズニーリゾートのおかげで収入が増加しているの れない存在となっている。近年、こうした利益を最優先 だから、その分沿線利用者に喜んでもらえるような運営 するJR東日本の考え方のせいで利用者がどれだけの迷惑 をしてほしいものである。 を被っているのか、この点をよく考えて欲しいと思う。 2006年9月28日に発生した京葉線輸送障害により利用者 だけではなく沿線施設や近隣他社路線にまで大きな迷惑 ＜参考文献＞ ・ 「京葉線」 『フリー百科事典 ウィキペディア日本語版』 をかけているのだから、改善策を考えたり、自治体や住 (http://ja.wikipedia.org/)。 民からの要望を受け入れるなど公共機関としての役割を 2007年1月10日22時33分(日本時間)現在の最新版を取 担って欲しいものだ。 得。 また、混雑率において上位であるにも関わらず、拡幅 ・JR東日本ホームページ (http://www.jreast.co.jp/) 車両導入が一般的になった現代において、東京駅に乗り ・京成電鉄ホームページ （http://www.keisei.co.jp/） 入れる路線の中で唯一、普通電車が国鉄時代のものを使 ・千葉県庁ホームページ (http://www.pref.chiba.jp/) っているのはなぜだろうか。省エネ、騒音関係からも新 ・千葉県議会ホームページ 型車両を導入したほうがコスト的にも良いのに新幹線の 騒音より酷い103系電車を2005年末まで使用していたし、 103系よりはマシとはいえ、201系電車も現役である。2006 年度に投入予定だった、E331系量産車も留置していたり、 試運転のみの走行だったりと投入しない理由がよく分か らない。 これからのJR東日本には私鉄のような考えを持って欲 しいと考える。私鉄各社では、短編成列車も長編成列車 2006年度学生論文集 (http://www.pref.chiba.jp/gikai/) ・千葉市役所ホームページ (http://www.city.chiba.jp/) ・浦安市役所ホームページ (http://www.city.urayasu.chiba.jp/) ・国土交通省ホームページ ・千葉県議会レポート りの県議会報告」 (http://www.mlit.go.jp/) 「千葉県議会議員 河野としの 2005年12月3日発行 83 ７ 踏切事故の防止と対策 町 田 祥 基 （交通判例分析ゼミ） 目次 はじめに はじめに 「踏切」という言葉を辞書で調べると「鉄道と道路が平 第１章 踏切事故の現状 面交差する場所」と記載されている。その名の通り踏切と (1)過去のデータから振り返る 言う場所は、鉄道と自動車、人などが同じ平面上で交差す (2)踏切道の種類 る場所である。また踏切という場所は鉄道における運転事 第２章 故、死傷事故等の発生が最も多い場所であり問題となって 踏切事故を考える (1)自動車や歩行者から考える いる。そこで、本論文では、これらの事故がどのような状 (2)開かずの踏切 況で起こり、どのように改善すれば防止できるのかを考察 (3)刑法 第二編 第十一章 往来を妨害する罪 とは してみることにした。 (4)踏切機器の工夫や対策 (5)改良が必要な踏切とは 第３章 第１章 踏切事故の事例 踏切事故の現状 (1) 過去のデータから振り返る 踏切事故は前述でも述べたように運転事故の中でも約半 (1)神奈川県川崎市 JR南武線 踏切事故 (2)東京都世田谷区 東急東横線 踏切事故 数を占めており、事故防止対策を実施する上で非常に重要 (3)埼玉県幸手市 東武日光線 踏切事故 なものになっている。 (4)東京都杉並区 京王線 踏切事故 踏切事故の発生件数は次の図1に示すとおりであり、平成17 (5)東京都足立区 東武伊勢崎線 踏切事故 年度は419件発生し、前年度に比べて９件増加した。また、 第４章 踏切事故のうち列車脱線に至った重大なものが５件発生し 立体交差化で踏切が廃止された場所 (1)東急目黒線 ている。踏切事故による死傷者数は平成17年度では274人 (2)小田急線 (死亡者137人、負傷者137人)であった。 第５章 賢い踏切とは おわりに 参考文献 図１ 84 踏切事故件数の推移 東京交通短期大学 図２ 踏切事故の分析 （右から 衝撃物別 平成17年度の踏切事故の内訳は原因別に見ると直前横断 原因別 踏切の種類別 の順） 甲：自動警報機と自動遮断機が設置されているもの。 日 によるものが253件と約6割を占め、衝撃物別に見ると自動 本国内で最も種類の多い標準的な踏切。 車によるものが229件発生しており、全体の約半数を占めて 乙：昼夜を通じて踏切監視小屋の踏切保安係が遮断機を いる。踏切の種類別に見ると第１種踏切道での事故が339 扱うもので日本国内ではごく少数に存在する。 件と全体の約８割を占めている。 先日、事故の起こった東武伊勢崎線の竹ノ塚駅の踏切が 踏切道の種類については次節に記す。 これにあたる。 第２種：第１種乙に準ずるが、夜間に保安係がおらず、 (2) 踏切道の種類 開閉を行わないもの。 我国では、踏切道は踏切保安設備を設けたものでなけれ 第１種に統合されて現在は消滅した。なお、ＪＲ東日本 ばならないとされ、その設備により第１種から第４種に分 では社内規則で２種の設置は発足時から禁止されていた。 けられ、第１種は第１種甲と第１種乙に分けられる。以下、 各種について、解説する。 第１種：昼夜を通じて、列車が通る際に道路の交通を遮 断機によって遮断するもの。 第３種：遮断機はないが踏切警報機が設置されているも の。 2006年度学生論文集 85 脱輪防止に十分気をつける、④マニュアル車の場合は踏切 内での変速はエンストの原因となるのでやめる、というよ うなことが挙げられる。日本の道路交通法では信号機付き の踏切で青信号が表示されている場合を除き、踏切の種類 や列車の運行時間に関係なく踏切手前での一時停止と左右 確認が義務付けられている。遮断機・警報機付きであって 第４種：第１種～第３種に該当しないもの。遮断機も警 も例外でないのは、遮断機や警報機が故障している可能性 報機も一切ない。地方ローカル線で多くみられ、特に自 があるためとされている。実際に故障していたため踏切事 動車の通行できない道路に多い。 「とまれみよ」という標 故が発生した事例においても、鉄道事業者側のみならず、 識がたてられているのみで、実際に通れるかどうかは通 自動車の運転者の責任も免れないとされた。また、踏切内 行者の目視による判断にゆだねられているため、事故が での立ち往生を防止するためにも、前方の車両に引き続い 発生しやすい。なお、この種類の踏切は二輪を除く自動 て漫然と踏み切りに進入することなく、踏切の直前で一時 車の通行を禁止している箇所が多い。俗に言う「無人踏 停止するとともに前方の状況を良く確認し、前方に安全に 切」というものがこれにあたる。 通過する余地ができるまで踏切に進入しないようにして、 踏切内での停止を回避する事が厳格に要求される。 万一、踏切内に車が閉じ込められた際は、慌てずにその ままゆっくり前進させれば遮断管は前方に跳ね上がる。事 故の原因としては踏切内に閉じ込められたことによってパ ニック状態に陥り手も足も出なくなってしまう人もいると のことなので気をつけたい。 「ゆっくり」 「あわてず」 「前進」 この３つを合言葉に自動車のドライバーの人には気をつけ 第２章 踏切事故を考える (1) 自動車や歩行者から考える 前章で述べたとおり、平成17年度の踏切事故の衝撃物別 てもらいたいと思う。 次に平成17年度の踏切事故の原因別で、約6割を占めてい る直前横断のほとんどは歩行者によるものである。遮断機 では自動車が約半数を占めている。自動車が踏切内で列車 の下がった踏切内に進入することで列車の進行を妨げたり、 と衝突する原因としては、①踏切で一時停止をしなかった 場合によっては列車と接触して死傷事故を起こすこともあ こと、②警報機が鳴っているのに無理やり踏切に進入した る。歩行者が直前横断をする原因としては、急いでいる時 こと、③交通渋滞をしているのに無理やりに進入したこと に遮断機が下りて踏切が鳴っている時や子供の悪戯などが 等が挙げられる。他にも踏切を通過する際に制限高を超え 考えられる。これらの要因は次節に述べる「開かずの踏切」 た車両で通行したために電車の架線に触れてしまい、架線 とも関係してくる。 を切断してしまったというような事故も起こっている。 また、踏切内でエンストや脱輪など自動車の故障が起き た際に列車を停止させる措置を行わずにそのまま放置した 結果、列車が来てしまい衝突などというような原因も考え られる。このような場合は、第一に列車を止めることが重 要である。踏み切り内に停車中の自動車を巻き込んで列車 が脱線してしまい多くの死傷者が出てしまったり、列車を 破損させてしまい運転不能の状態になってしまったりと2 危険な直前横断の現状 (東京都内某所踏切にて) 次災害が発生してしまう可能性もある。非常ボタンがある 場所では非常ボタンを押して接近している列車に異常を知 (2) 開かずの踏切 らせる。非常ボタンが無い場所では発煙筒や赤色灯がある 歩行者の直前横断が起こる原因として一番考えられるの 際は使用し、列車に向かって大きく手を振るなどして列車 が、この「開かずの踏切」である。国土交通省では「ボト の運転手に異常を知らせる。どちらの場合にしても安全な ルネック踏切」の名で、 「ピーク時の遮断時間が１時間あた 場所や列車が来た際にはすぐに非難できる場所に移動して り40分を超える踏切」または、 「１日あたりの踏切交通遮断 から行うことを忘れてはならない。 量が５万台時を越える踏切」と定義している。国土交通省 このような事故を防ぐには、①踏切手前では必ず一旦止 の調査によると、1999年度において開かずの踏切は全国に まって十分に安全を確認してから渡る、②警報機が鳴った 約1000箇所あり、ほとんどが首都圏と関西地方に集中して ら無理な横断はやめる、③踏切内で対向車とすれ違う時は、 いた。 86 東京交通短期大学 図３ ボトルネック踏切の分布(東京圏) ピーク１時間当たりの遮断時間が40分以上の踏切では、 半数以上の踏切で、最大連続遮断時間が５分以上となって 図６ 踏切遮断による経済損 過去に発生した開かずの踏切に関係した事故等の事例 （2003年？月） おり、ピーク１時間当たりの遮断時間が50分以上の踏切で JR中央線高架化工事の際に、三鷹駅～国分寺駅間で路線 は、大部分の踏切で、最大連続遮断時間が５分以上となっ 高架化工事によって開かずの踏切の横断距離が長くなり、 ている。 また遮断時間が工事前よりも増える箇所が出るなどしたた め、一時期社会問題として注目を集めた。その後、切替工 事が進んだため横断距離は多くの箇所で以前と同程度に戻 っている。 （2005年３月） 東武伊勢崎線の竹ノ塚駅近くの開かずの踏切で踏切保安 係の操作ミスが原因で人身事故が発生。この事故では、通 行者の苦情を避けるために保安係が規則を無視して自分の 図４ ピーク時遮断時間と最大連続遮断時間 判断で遮断機を上げ下げする行為が日常的に行われていた 開かずの踏切では、長時間待たされることで通行者のス ことが発覚し、問題となった。その後、人身事故の原因と トレスが溜まる結果となる。また、空いている時間が短い なった踏切保安係は逮捕され、実刑判決を受けた。 ことが多く、転倒事故などの要因となっている。さらに、 （2005年10月） 遮断機が下りてからの歩行者・車の通行もたびたび発生し、 京浜東北線・東海道本線の大森駅～蒲田駅間の開かずの 事故の要因となっている。開かずの踏切は交通量が多く、 踏切で発生した死傷事故では、ダイヤの乱れが原因で30分 一度事故が起きると交通が麻痺し、利用者に多大な悪影響 以上遮断機が下り続け、踏切に「こしょう」 （故障）との表 を及ぼす。 示が出ていた。これは踏切の故障でなくとも、遮断機が30 分以上下りていた場合は自動的に表示されるが、この表示 が原因で「踏切の故障で遮断機が下り続けている」と通行 者の誤解を受けたのではないかとの指摘がなされ、JR東日 本では踏切の故障表示について見直しをするとの発表を行 った。なお、これと同類の事故が2006年３月に東海道本線 三河大塚駅～三河三谷駅間の踏切でも発生した。これらの 事故を受け、国土交通省は「こしょう」の表示を廃止する よう全国の鉄道事業者に指示した。 （2006年7月） 図５ 遮断時間や渋滞長の長い踏切の例 東武東上線の池袋駅～北池袋駅間および埼京線の池袋駅 日本全国には、問題を抱えた踏切が数多く存在し、踏切 ～板橋駅間の開かずの踏切で東上線の池袋発志木行き下り 待ちによるムダな時間をお金に置き換えると、年間約１兆 普通列車に親子がはねられる事故が発生、母親は死亡し子 5,000億円にものぼるという。 供は重傷を負った。この親子は遮断機が下りていた踏切を くぐった男性に続いて踏切内に進入した模様。この踏切は 以前から遮断機が下りている状態での歩行者の横断が目立 2006年度学生論文集 87 っていて、2001年にも男性が埼京線の列車にはねられる死 亡事故が起きていることがわかった。また、事故当日は併 走する埼京線のダイヤが乱れ、70～80分間も踏切が開かな い時間があったことがわかった。また、この踏切には歩行 者専用の地下道が併設されている。 (3) 刑法 第二編 第十一章 往来を妨害する罪 とは 次に、踏切事故に関連している刑法の「往来を妨害する 罪」を概観する。 第百二十四条 第一項 【 往来妨害及び同致死傷 】 陸路、水路又は橋を損壊し、又は閉塞して往来の 妨害を生じさせた者は、二年以下の懲役又は二十万円以下 の罰金に処する。 第二項 図７ 前項の罪を犯し、よって人を死傷させた者は、傷 踏切の設備 また、踏切事故を防止するための機器も設置されている。 害の罪と比較して、重い刑により処断する。 （踏切支障報知装置） 第百二十五条 踏切支障報知装置は、踏切で車両が立ち往生した場合に、 【 往来危険 】 鉄道若しくはその標識を損壊し、又はその他の方 踏切が塞がれている事を駅や列車に知らせる為の保安装置 法により、汽車又は電車の往来の危険を生じさせた者は、 である。いわゆる踏切非常ボタン。日本の踏切では、複線 二年以上の有期懲役に処する。 区間では警報機が設置されている第1種甲・第3種とも、踏 第二項 切の幅や道路通行量、列車の本数に関係なく、JR・私鉄と 第一項 灯台若しくは浮標を損壊し、又はその他の方法に より、艦船の往来の危険を生じさせた者も、前項と同様と も国土交通省令によって設置が義務付けられている。 する。 反面、単線区間では設置が義務付けられておらず、単線の 第百二十六条 第一項 【 汽車転覆等及び同致死 】 現に人がいる汽車又は電車を転覆させ、又は破壊 多い北海道や東北、四国のJR路線、及び列車本数の少ない 地方のローカル私鉄では第1種甲でも設置されていない踏 した者は、無期又は三年以上の懲役に処する。 切が多い。踏切の柱に取り付けられた鉄製ボックスに収め 第二項 られており、近くには使用法と使った場合の連絡先を書い 現に人がいる艦船を転覆させ、沈没させ、又は破 壊した者も、前項と同様とする。 た表示板が付けられている。クラッカープレートや透明の 第三項 カバーで覆われたボタンを押すと直近の信号が赤を表示す 前二項の罪を犯し、よって人を死亡させた者は、 死刑又は無期懲役に処する。 る他、柱に装備されている信号炎管が炎を噴いたり、また 第百二十七条 特殊信号発光機が動作し、踏切支障を運転士に知らせる。 【 往来危険による汽車転覆等 】 第百二十五条の罪を犯し、よって汽車若しくは電車を転 覆させ、若しくは破壊し、又は艦船を転覆させ、沈没させ、 従来は路線の山側のみにしか設置されていなかったが、最 近は両側に設置されるようになった。 若しくは破壊した者も、前条の例による。 第百二十八条 【 未遂罪 】 第百二十四条第一項、第百二十五条並びに第百二十六条 第一項及び第二項の罪の未遂は、罰する。 第百二十九条 第一項 【 過失往来危険 】 過失により、汽車、電車若しくは艦船の往来の危 険を生じさせ、又は汽車若しくは電車を転覆させ、若しく は破壊し、若しくは艦船を転覆させ、沈没させ、若しくは 踏切支障報知装置 破壊した者は、三十万円以下の罰金に処する。 （踏切障害物検知装置） 第二項 踏切内で自動車がエンストや脱輪などで立ち往生した場 その業務に従事する者が前項の罪を犯したときは、 三年以下の禁錮又は五十万円以下の罰金に処する。 (公布 1907.04.24 施行 1908.10.01) 合は、直ちに発煙筒や踏切支障報知装置を使用して、鉄道 の係員または警察官に危険を通報する事が、道路交通法第 三十三条第三項で規定されている。一般的に上記の措置を (4) 踏切機器の工夫や対策 行って事故を未然に防止した結果、列車の遅延や運休など 踏切には警報機をはじめとする保安設備が設置されてい が発生した場合には、鉄道事業者は損害賠償請求をしない る。下の図７に代表的な保安設備の名称と配置を示す。 88 のが通例である。しかしエンストや脱輪などを起こした運 東京交通短期大学 転者がパニックに陥ったり、損害賠償の懸念により通報を とって、とても危険な場所である。 しないまま復旧を試みた結果、重大な事故に発展するケー また歩行者が滞留して車道側にはみ出してしまいとても危 スが後を絶たない。踏切障害物検知装置は、このような事 険である。 故を未然に防止するため、踏切内に障害物が存在する事を センサーにより検知して、自動的に停止信号を現示したり、 特殊信号発光機を作動させて列車の運転士に通報する。 図８ 踏切道での歩道整備状況 踏切障害物検知装置 （特殊信号発光機） 特殊信号発光機は、踏切など沿線で発生した異常を運転 士に伝えて列車を緊急停止させるための、赤色灯のみの信 号機である。遠距離から運転士に緊急性を伝えるため、非 常に明るい光を放つ。踏切用は、踏切 内に自動車などが立ち往生した際に、 歩行者の滞留スペースを作った踏切 （西武拝島線・玉川上水６号踏切） 踏切を挟むようにして設置されてい る踏切障害物検知装置がそれを検知 踏切内の歩行者スペースを確保するとともに、踏切脇の し、特殊信号発光機を作動させる。通 鉄道敷地を東京都が整備して、歩行者が安全に踏切待ちを 常、五角形状に並んだ赤ランプが装備 できるスペースを確保している。 また踏切内においても歩道が色分けされて車道と区別さ されており、五角形の場合は連続２灯 れているために歩行者も安全に歩行することができる。 ずつクルクル回るように発光するこ とから「クルクルパー」とも呼ばれる。 特殊信号発光機 このように事故を防ぐための設備が設置されているのに も関わらず、事故が減らないのが大きな問題となっている。 確かにこれらの設備のおかげで未然に防ぐことの出来た事 故も数多くあるけれど、実際に事故が起こる踏切はこれら 第３章 踏切事故の事例 この章では、踏み切り事故の事例をいくつか概観してい く。 (1) 神奈川県川崎市 JR南武線 踏切事故 の設備の無い踏切で起こっていたりすることが多く、全て 2003年１月13日5:50分頃、神奈川県川崎市幸区塚越２丁 の踏切に設置することが必要であるが、予算等の問題が関 目付近のJR南武線鹿島田-矢向駅間の塚越踏切で南武線上 わってくるためになかなか難しいことであると思う。 り列車と男性の運転するワゴン車の衝突事故が発生した。 またこのような設備は事前に踏切の異常を知らせるもの ワゴン車は第二京浜方向から遮断機の下りている踏切に侵 であって、列車通過直前などに踏切内に進入した場合では 入し、ワゴン車右から来た南武線の右前方部と衝突、その 機能したとしても列車のブレーキが間に合わずに衝突して まま数十メートル引きずられ列車は停止した。ワゴン車の しまい事故となっているケースも多数見受けられる。 乗員は通報により駆けつけた川崎市消防局の救助隊等によ り救出され病院へ搬送された模様。この事故でJR南武線は (5) 改良が必要な踏切 一時全線で運転を見合わせていたが午前７時頃から立川－ バリアフリーが騒がれている世の中で踏切道に歩道がな 武蔵溝ノ口駅間で折り返し運転を実施、全線が運転再開し いため、歩行者の滞留や横断時における自動車と歩行者と たのは午前10時20分頃だった。 の錯綜がみられるなど、安全性の向上が課題になっている。 踏切全体の約80％にお いて歩道がなく、歩者分 離されていない状況で ある。左の写真はその一 例である。このような踏 切はお年寄りや子供に 2006年度学生論文集 89 切内で乗用車を乗り捨てたのが原因だった。この女性は「目 の前で遮断機が下りてしまい、びっくりして車から飛び出 した」と話している。車が故障したわけでも、エンストし たわけでもなかった。パニックになって車を乗り捨てて逃 げ出しただけのようで、鉄道係員にも通報をしなかった。 この結果、踏切内に放置されていた自動車に電車が突っ 込み衝突、車はメチャメチャに押しつぶされて大破、電車 (2) 東京都世田谷区 東急東横線 踏切事故 の先頭車両の一部が脱線した。幸い死傷者は出なかったが、 2003年10月17日21時18分頃、世田谷区奥沢５丁目の東急 電車は走行不能になったため乗客約1200人は線路上を歩い 東横線自由が丘－田園調布駅間の踏切で下り渋谷行き電車 て駅まで向かった。 とバイクに乗った女性の交通事故が発生した。電車はバイ この事故で京王線は徹夜の復旧作業で28日の朝に運転を クを巻き込んだまま現場から自由が丘方向に2つ目の踏切 再開。しかし、朝のラッシュではダイヤの乱れが続いた。 で停車した。 電車を後退させ巻き込んだバイクを離脱させ、安全確認 の後に運転再開したが、2時間30分にわたり運転見合わせと なり約５万人に影響が出ていた。 (5) 東京都足立区 東武伊勢崎線 踏切事故 竹ノ塚駅の踏切は、 今では珍しい第一種乙 だった。交通量が多く、 「開かずの踏切」であ る。駅をはさんで北側 と南側にそれぞれ1箇 所ずつ置かれ、南側は 大踏切（竹ノ塚駅構内 第37号踏切道）、北側は小踏切（第38号踏切道）と呼ばれる。 右の写真は竹ノ塚駅構内第37号踏切 (3) 埼玉県幸手市 東武日光線 踏切事故 しかし2005年３月15日、係員の遮断機誤開による事故が 2004年10月３日午後５時45分頃、埼玉県幸手市内の東武 発生、２人が死亡、２人が怪我をした。これにより、同年 鉄道日光線杉戸高野台－幸手駅間の踏切で、男性が運転す ９月、両踏切とも自動化し、第一種甲踏切となった。その る乗用車が遮断機の下りた踏切に侵入。中央林間発南栗橋 後係員は逮捕された。翌年3月9日には大踏切側に自転車対 行きの区間準急電車の前から3両目付近に衝突した。クルマ 応エレベーター付きの歩道橋が設置された。しかし、開か は前部が大破したが、運転していた男性にケガはなく、電 ずの踏切という構造上の問題は解決されておらず、依然と 車の乗客や運転士にもケガは無かった 。クルマを運転して して線路の高架化が叫ばれている。それを実現させるには いた男性は警察の取り調べに対して「カーステレオの操作 竹ノ塚駅の南にある東京メトロ日比谷線の竹ノ塚検車区へ に気を取られていて、踏切に接近していることに気がつか の引き込み線も高架にしなければならないため、東京メト なかった。あっと思った次の瞬間には電車に突っ込んでい ロ、足立区、東武鉄道等の許可を得なければならない。そ た」と話しているという。 れだけでなく、当該踏切で交差する道路の交通量が多いに 現場となった踏切は幸手駅から南西に300ｍほど離れた も関わらず、区道であり、補助金は４鉄路までとなってお ところにある。見通しの良い直線の県道に設置されている り、6鉄路あるという理由で工事のための補助金が下りない が、当時は激しい雨が降っており、男性も比較的大きな音 など、高架化を妨げる要因が複数存在する。 でステレオを聞いていたらしく、警報機の音は耳に入らな (1)～(4)の事故については全て、自動車や二輪車を運転 かったらしい。この事故で東武日光線は下り線が４時間に する人間の不注意で起きた事故であり、特に(4)の事故につ 渡ってストップ。上下42本が運休し、約1200人の足に影響 いてはあわや大惨事にもつながり兼ねず許せない事故であ が出た。 ると思った。また(3)の事故についても先日、川口で起こっ この事故の影響で衝突された電車１両は床下機器をほぼ全 た幼稚園児の列に車で突っ込んだ事故同様に運転する者の 損した上に車体が歪んでしまい廃車となってしまった。 不注意の結果起こった事故である。(5)の事故に関しては (1)～(4)の事故とは違い、鉄道係員の不注意が原因で起こ (4) 東京都杉並区 京王線 踏切事故 った事故である。この事故に関しては色々な見解が出され 2006年11月27日午後11時15分頃、京王線下高井戸―桜上 ているが、踏切を渡る人間や鉄道会社側に対する地域の対 水間の踏切で起きた踏切事故は、東京都江東区の女性が踏 90 応などにも問題はあったのではないかと私は思う。 東京交通短期大学 第４章 立体交差化で踏切が廃止された場所 2006年７月２日に不動前駅～洗足駅間が地下化され、武蔵 今回、立体交差化で踏切が廃止された場所として、東急 目黒線と小田急線の2箇所に出向いて調べてみた。 小山駅と西小山駅も地下駅となった。また、武蔵小山駅は ホームを２面４線化し、急行列車の待避が可能となった。 (1) 東急目黒線(目黒～洗足間) なお、目黒線の急行は東急初のワンマン運転を行う優等列 目黒駅から武蔵小山駅、大岡山駅、田園調布駅を経て武 車でもある。 蔵小杉駅へ向かう路線である。元々は目蒲線の一部で、 「都 目黒線の立体交差化事業 会のローカル線」ムードを醸していたが、2000年８月６日 東急目黒線の目黒駅付近から洗足駅付近までの約2.8㎞ に目黒線と東急多摩川線に分割され、同年９月26日からは の区間を立体交差する事業で道路と鉄道が立体交差化する 東京メトロ南北線、都営地下鉄三田線と相互直通運転を開 ことで、既存の踏切18ヶ所が除去される。平面交差してい 始、東横線のバイパスの役割を担う通勤路線に生まれ変わ た鉄道と道路を立体化したことにより慢性的な交通渋滞の った。 解消が図られるとともに、道路・鉄道それぞれの安全性の 路線近代化と周辺地域の環境改善の一環として、1994年 向上やこれまで鉄道によって隔てられていた地域の一体化 11月27日の田園調布駅地下化を皮切りに、1997年６月27日 が実現し、沿線のまちづくりに大きく役立つことが期待さ 大岡山駅を地下化、７月27日に地下鉄直通を前に目黒駅を れる。 地下化、1999年10月10日に不動前駅付近を高架化したほか、 図９ 目黒線立体交差事業範囲図 （目黒１号踏切） （武蔵小山１号踏切） 左は1996年頃の不動前駅の様子である。駅前も狭く、朝 左は地下化前、右は現在の様子である。この踏切は商店 夕の通勤ラッシュの時間帯には踏切待ちの人が駅前に人が 街に続く道路と接しているため、時間帯によっては人通り 停滞していしまい車道側にはみ出したりするために危険。 もかなりあるため直前横断なども多発してかなり危険であ 右は現在の不動前駅の様子である。踏切が廃止されると 共に駅前広場も整備されて新たに店舗等も併設された。 った。 しかし、踏切が無くなったことで商店街へのアクセスもス ムーズになり、踏切事故の心配も無くなった。 2006年度学生論文集 91 （武蔵小山駅） 結ぶ約120kmにわたる鉄道路線で、１日に184万人が利用す る首都圏の通勤、通学の大動脈である。朝のラッシュ時に は、大手民鉄では３番目となる188％の混雑率にまで達し、 過密なダイヤにより列車速度も低下している。さらに、都 内の踏切の多くが、１時間に50分以上遮断し、慢性的な交 通渋滞などの弊害を生じている。 このような問題を解決するため、東京都と小田急電鉄で は、連続立体交差事業と複々線化事業を一体的に進めてお 左は地下化前、右は現在の様子である。以前はホームが り、すでに郊外方の世田谷代田～登戸駅間8.8キロの4線高 １面のみでとても狭かったが地下化されてホームが２面に 架化が完成、30箇所の踏切解消や列車の所要時間短縮など なって広くなりベンチや待合スペースなども新たに出来た。 による効果を発揮してきた。現在は代々木上原～梅ヶ丘間 (2) 小田急線(代々木上原～和泉多摩川間) の工事が進められている。完成は2013年度の予定。 小田急線は新宿を起点とし、都心と神奈川県央部などを 図10 小田急線立体交差事業範囲図（代々木上原～梅ヶ丘） （経堂５号踏切） 左のタイプは「２段型遮断機」 、右のタイプは「大口径遮断 桿」と呼ばれるそうである。 この警報機はドライバーが、遠くか らでも踏切を認識できるよう、道路上 に警報機をかぶせたもので「オーバー ハング型踏切警報機」と呼ばれるそう である。これらの設備は車や人の通行 右は高架化前、左は現在の様子である。この踏切は開か ずの踏切の一つで高架化前、ラッシュピーク時の１時間あ の多い踏み切りに設置されていて今後 も設置を進めていくそうである。 たりの遮断時間は最大53分にも及んだ。 小田急線の沿線を歩いている際に変わった遮断管や警報 機のある踏切を見かけた。 第５章 賢い踏切とは 現在、国土交通省では「賢い踏切」というものの導入を 全国で進めている。これは急行・各停など列車の速度を判 断して警報開始時間を最適化するもので、これにより遮断 時間を短縮することが出来、渋滞や事故の防止にもつなが るものである。現在この賢い踏切は全国に25箇所ある。 左は遮断管を２本にしたタイプのものであり、右は遮断 桿の太さを通常の約２倍にしたものである。 92 東京交通短期大学 部ではほとんど見かけることは無くなった。少し寂しい気 もするが、そのおかげで都心部での踏切事故が減っている ということも事実である。 今回、踏切の事故防止や安全対策について調べてみて、 踏切というものの今まで見えなかった一面が見えてきたよ うな気がする。日本は鉄道大国と言われており、日本の鉄 道の安全性などは海外からも高い評価を得ている。しかし その反面、鉄道が関係した事故も多数起こっており、JR福 知山線の脱線事故やJR羽越線の脱線事故、そして東武伊勢 崎線の踏切事故など歴史に残るような大きな事故も残念な がら起こっていることを忘れてはならない。事故は何時ど のようにして起こるか予測のつかないものである。鉄道だ 図11 遮断時間を短縮する「賢い踏切」のイメージ けに限らず、事故が起こった際は常に冷静さを保つという ことを肝に銘じて生活していくべきであると私は思う。 昨年度の賢い踏切の導入の効果は、ピーク時において、 最長で約８分、終日では最長約１時間40分の遮断時間短縮 参考文献 効果が得られた。３箇所の「開かずの踏切」において、賢 なぜおこる鉄道事故 山之内秀一郎 著 い踏切の導入によりピーク時の遮断時間が40分未満となっ 全国鉄道事情大研究 川島 令三 著 た。実験箇所を選定する段階で想定したピーク時の時間短 運転協会誌各号 日本鉄道運転協会 著 縮効果と実験結果を比較して、ほとんどの踏切で、想定以 上の短縮効果が得られた。最長連続遮断時間においても、 参考ホームページ 計測日の運行状況にもよるが、多くの踏切で短縮効果が得 国土交通省鉄道局 (http://www.mlit.go.jp/tetudo/) られた。踏切待ち累積時間とアイドリング解消に伴うCO2 国土交通省道路局 (http://www.mlit.go.jp/road/) 削減効果については、平均で約2割の削減効果となった。 踏み切りすいすい大作戦 (http://www.fumikiri.net/) 危機管理情報:レスキューナウ おわりに 私の住んでいる家の近所には今でも踏切というものは数 (http://www.rescuenow.net/) 東京急行電鉄 (http://www.tokyu.co.jp/) え切れないほどあり幼い頃、祖父に良く電車を見に連れて 小田急電鉄 (http://www.odakyu.jp/) 行ってもらっていたため、踏切という場所は私にとっては 西武鉄道 (http://www.seibu-group.co.jp/railways/) とてもなじみの深い場所である。都心部では高架化などに 東京都品川区 (http://www2.city.shinagawa.tokyo.jp/) より踏切というものは徐々に姿を減らしているため、都心 東京都世田谷区 (http://www.city.setagaya.tokyo.jp/) 2006年度学生論文集 93 ８ 羽越線脱線事故から学ぶこと 水 野 広 理 （交通判例分析ゼミ） 目 次 発新潟行き)が砂越～北余目駅間を走行中、（最上川を架か はじめに る）第二最上橋梁を通過した付近で脱線し、付近の小屋に 第１章 事故の概要 衝突をした（下（資料）の写真はその当時（事故後）の現 第２章 事故の原因 場の写真である）。 第３章 事故後の対応策 この事故による犠牲者は、事故発生から翌日までで２名 おわりに（私見） 死亡、33名が怪我という状態であった（その後、死者５名 ＜追記＞ 重軽傷者33名になった）。事故が起こった車両の状態は、１ 事故から1年・・ 参考資料・参考ホームページ 両～６両は全て脱線し、そのうち前３両が横転、特に先頭 車（６号車）は「く」の字に折れ曲がり、見るも無残な姿 はじめに となった。 平成17年のクリスマスの出来事と聞くと思い出す人も多 この年の冬は庄内地方に限らず、東北・九州などで20年 いと思う。そう、山形県の庄内地方で起こった羽越線の脱 ぶり記録的な豪雪であった。事故当日庄内地方では午後３ 線事故だ。この事故は尼崎の脱線事故から１年も経たない 時24分に暴風雪・波浪警報が発令されており、「いなほ14 うちに起きた、多くの犠牲者が出てしまった大事故である。 号」はその気候の影響からか、事故現場の手前酒田駅を68 この突然の出来事は、多くの人々に衝撃を与えたであろう 分程遅れて出発していた。 と思う。私もこの羽越線は母の実家へ向かう際によく利用 事故発生前の風速計は風速20メートルを観測（風速25メ していた路線でもあり、非常にショックが大きい事故であ ートルで警報が発令)し、特に問題はないとされており、制 った。また事故発生から１年経とうとしている現在、未だ 限120km/hの区間を時速100km/hで走行していた。 にこの事故のはっきりとした脱線原因が解明されていない のが現状である。 今回、このような悲惨な事故がなぜ起こってしまったの しかし突然の強風によって車体は一瞬浮くような状態に なり、この「いなほ14号」は脱線してしまったのである。 事故直後のテレビや新聞の情報（事故発生から翌日あたり） か、またこの事故をから学ぶ事、そしてこのような事故を では、事故の状態からこの突風が原因で起こったのではな 今後起こさないためにはどうすれば良いかを、今回資料や いかという説が多く出ていた 実際の取材を行い、それを基に私なりにまとめてみた。 （なお、事故の後、羽越線は１月19日に運転を再開した）。 この論文の構成についてであるが、第１章は「事故の概 要」として、事故がどのようにして起こったのか、そして 事故の状況について振り返りまとめた。 第２章では「事故の原因」として、今回の事故はその状 ＜資料＞ 右の写真は事故当時の写真である。この日は猛吹雪で、 その中で懸命な救助活動が行われた。 特に先頭６号車の車体は「く」の字に折れ曲がった為、 況から、原因は「ダウンバースト現象」という竜巻のよう 救助活 動は困 難 な現象によるものではないかという説が多く出たが、事故 だったという。事 発生状況と「ダウンバースト現象」について調べ、事故と 故当時、乗客３名 の接点はないかという点についてまとめた。 が車体 に取り 残 第３章では「事故後の対応策」として、今回の事故をう された 状態だ っ けてJR東日本新潟支社は今後どのような対応策をとってい た。その３名は、 くのかという点についてまとめた。 その時 の救助 隊 最後に「おわりに」として、私見として今回の事故で感 じたことを述べた。 第１章 事故の概要 の呼び かけに 答 えなかったという。 写真：事故当時の現場 （朝日新聞平成17年12月26日記事より引用） 平成17年12月25日（日）のクリスマスの日の夜、７時14 分頃、猛吹雪の最中、JR羽越線の特急「いなほ14号」(秋田 94 東京交通短期大学 ＜補足１＞事故が起きた「いなほ号」とは？ 能性が高いというのが妥当な考え方だと思う。 右の写真は新潟駅にて筆 しかし、今回の事故を「ダウンバースト現象」が原因と 者が撮影した、事故当時と 決めつけるには根拠となるものが必要であるが、今回事故 同じタイプの車両である。 の原因について調べていくうちに、いくつか「ダウンバー この車両はかつて上野～秋 スト現象」の原因の接点を見つけたのでここで紹介しよう。 １．事故当時積乱雲が・・ 田間を結んでいたが、1982 年11月に新潟発となった。 このタイプは485系とい 事故当時と同じタイプの車両 485系（新潟駅にて 筆者撮影） [１]で「ダウンバースト現象」とは積乱雲等によって発 達すると説明したが、今回山形気象台などによると、事故 い、最高速度は120㎞/h、重量は約40トンである。また 当時、現場付近では寒冷前線に伴い真夏並の積乱雲が発生 東北地方の485系は雪や寒さにも強い構造をしている。 していたという。 ちなみに右の写真はつい最近リニューアルされた車両 ２．現場付近で竜巻らしき現象が・・ である。 また、事故当日、脱線事故現場付近で竜巻のような現象 が発生していることがわかった。そして、それにより以下 第２章 の被害が出たという。 脱線の原因 事故の原因を調べるため、事故発生時の状況について振 １．現場付近から東西方向約８kmの所にある砂防林の り返ってみよう。事故発生時に、実際に「いなほ14号」に クロマツの木が根元からなぎ倒され、また防雪柵が吹き 乗っていた乗客のコメントだが、 「突風で車体がふわっと浮 飛び約３km先にあるコンビニエンスストアの入り口に いた」、「車体が浮き、左側にとられていく感じがして脱線 直撃した。 した」との事だった。この二つのコメントの共通点は、突 風の後に車体が浮いたという点である。 しかし、いくら強風がその時発生していたとはいえ、上 記の＜補足１＞で説明したが、この重量約40トンにもなる その現場にいたコンビニの従業員は「ゴーッという 地鳴りがしたかと思うと、入り口のガラスが割れ、そ の後は何もなかったように静かになった」とコメント をしている。 車体がそう簡単に浮くのであろうか。 現在でもこの事故原因は解明されていないが、事故の状 況から「ダウンバースト現象（小規模のものをマイクロバ ースト現象）」と呼ばれる、竜巻に似た現象が原因ではない （25日 午後７時10分頃） ２．現場から東方向約50ｍの所の集落で、11戸のうち ３戸の屋根が突風で吹き飛んだ。 また反対側（西側）の農家が倒壊。さらに現場南西方 かという説が多く出ている。 向約６kmにある酒田市内の防雪柵が強風で飛ばされ、そ 今回私もこの現象に注目し、調べてみた。 して西方向約２kmの所の防風林が折れていた。 [１] 「ダウンバースト現象」とは？ さてこの「ダウンバースト現象」 周辺住民は「竜巻だった」「経験した事のない突風や 強烈な雷光だった」とコメントをしている。 とははたしてどういう現象なのか。 調べてみると「ダウンバースト現象」 は、本来海外で多く発生するもので あり、 「積乱雲や局地的な雄大積乱雲 の中で発達する下流気候が地表面に 衝突して四方に発散する爆発的な吹 き出し風」(参考ホームページ７．「山形特急転覆：原因は 「ダウンバースト現象」の可能性」より)という現象である と言われている。 またその威力は凄まじく、秒速50メートルを超えること もあり、また極めて激しい現象で、水平規模は一から数十 kmにもなるとも言われる。 「山形特急転覆：原因は「ダウンバー （図：参考ホームページ７． スト現象」の可能性」より） [２] 事故の検証 なぜ海外で多く見られている「ダウンバースト現象」が なぜ日本で起きたのか、やはり発生する条件が重なった可 2006年度学生論文集 （25日 午後７時15頃） （参考ホームページ） １．asahi.com「 羽越線特急、竜巻の突風で横転か 被害集中・山形・羽越線特急脱線」 ３． 「ＪＲ羽越線脱線事故、原因は竜巻か？」 付近８キロに より この竜巻のような現象では怪我人等はなかったそうだが、 上記を見てわかるとおり、竜巻のような現象が脱線事故が 発生するほんの少し前に目撃されている。 また、この現象の時間と発生場所を比較すると、約8km にわたり、丁度直線を描くような感じで、脱線現場に向か っている事がわかる。 ３．東西線事故と似ている点 羽越線脱線事故より前、昭和53年２月28日に営団地下鉄 （現東京地下鉄）の東西線の南砂町～葛西間（荒川・中川 橋梁）で、今回と似たような強風（竜巻）で脱線し、21人 が負傷したという事故が起きた。今回の脱線事故と東西線 事故の事故状況を比較してみると、ある共通点が浮び上っ てくる。 95 それは、両方とも風速計に突風が吹いたと思われる反応 が無いことだ。羽越線脱線事故の場合、事故当日現場から １．風速計の増設 北に約１kmの所にある風速計で風速20メートルが３回観測 ２．徐行の実施 されていた（１回目は事故前、２回・３回目は事故後）。し ３．規制値の見直し かし、徐行規制となる風速25メートルは1度も観測されなか ４．特殊信号発行機の新設 ったという。 ５．気象情報の活用 一方の東西線事故も、同様に寒冷前線の通過時に起き、 最大瞬間風速80ｍを超えたと思われているが、事故現場か ら約800ｍ離れた所に在る風速計はそのような強風は観測 していないそうだ。どうやら、風速計は20メートルより強 い、風速40メートルや80メートルレベルの瞬間的な強風に 対応出来ないのではないかと専門家は指摘している。 幾つかの情報を挙げてみたが、これらの情報を見てわか ることは、やはりこの脱線事故が起こるとき、瞬間的に強 烈な突風が起きていた可能性が高いのではないかというこ とである。またこれは新たにわかった事だが、専門家によ ると事故が起こった車両（485系）のような丸みを帯びた形 は横風に弱いというのがわかった。 「ダウンバースト現象」が起きる際発生すると言われる 発達した積乱雲も当時は観測されていた点、そして事故が 起こった車両の乗客のコメントの「突風が来た途端、車体 が浮いた」という点を考えると、私はやはり今回の脱線の 原因は「ダウンバースト現象」の影響によるものだと強く 感じる。 １．風速計の増設 事故現場付近（羽越本線砂越～北余目間第二最上川橋梁 付近）の風速計を、3箇所に増設した。 ２．徐行の実施 事故現場とその付近においては気象状況の急変があり得 ることを考慮し、45km/hの速度で徐行の実施をした。 右の写真は、私が実際に徐行運転を行っているところを 写したものである。私が列車でこの場所（第二最上川橋梁） を通過した時、右の写真の場所から手前（秋田・酒田方面 行きでは北余目から、新潟行きでは砂越駅から少し出た辺 り）から徐行運転を 行っていた。 し か し 平 成 18 年 12 月 に 再 度 取 材 し たところ、防風柵 の設置が完了した 為、徐行は解除され ＜補足２＞「風の町」と呼ばれる庄内地方 庄内地方は山形県の日本海側に位置する町である。今 年（2006年）９月頃、庄内地方に取材に行ったとき聞い た話だが、今回事故が起こった庄内地方は、昔から全国 的に風が強い地域（特に最上川付近）で有名だという。 特に冬になると季節風と雪の影響が加わり、他の地域で は考えられない突風が吹く場合があるそうだ（ちなみに その風を利用するため、庄内地方では風力発電設備が町 内 に 5 箇 所 設 け ら れ て お り、 そ れ ら を 合計 す る と 約 3,200kWの出力になるといわれている）。 私自身も冬の庄内地方を何度か訪れたことがあるが、 強風時にはたまに特急の車体が横揺れする程の衝撃が 感じられた。また、事故現場から近い所に在る酒田市で は、市内でも立っていられない位の強風が発生し、過去、 それにより転倒等により、怪我人や死者が出たなどの被 害があったそうである。 第３章 ６．防風柵の設置 事故後の対応策 この脱線事故の後に、JR東日本（新潟支社）は以下のよ うな対応策をとった。 ていた。 （上図：第二最上川橋梁付近にて 筆者撮影） ３．規制値の見直し 事故前の規制の基準は、風速20メートル以上で運転指令 に報告、25メートルで徐行、30メートルで停止であったが、 事故後は風速20メートル以上で速度規制（25km/h）、25メー トルで運転中止といった「早め規制」に変更された。 ４．特殊信号発行機の新設 事故後、風速計に新たに特殊信号発行機を取り付けるこ とになった。これは風速計と連動し、列車を停止させる役 割をするものである。 ５．気象情報の活用 事故防止のため気象情報を用いて早期警戒し、運転規制 をするというもの。 ６．防風柵の設置 事故現場とその 付近（鉄橋及び築堤 区間約2,300m）に、 完成時に、上記の徐 行を解除するとい う条件の下に、防風 柵を設置すること になった。右の写真 96 東京交通短期大学 は再度取材（平成18年12月頃）の際に撮った写真である。 範囲は砂越駅～北余目間設置されており、前記の通り、平 であると考える。 それらの事から、私としてはシステムに対する過剰な期 常通りに運行していた。 待は良くないと考える。しかしだからと言ってシステムを （参考ホームページ：２．JR東日本ホームページ「羽越線脱線事 全く使用しないわけにはいかない。 故への当面の対応について」より） そこで私はそれに従事する者、一人一人が改めて安全に 対する思いを踏まえた上で、システムを活用する事を常日 JR東日本新潟支社は、このような対応策をとるとのこと 頃から心掛けてほしいと感じる。それにより頼り過ぎと言 であるが、ここで気になるのは、５．では気象情報を今後 う事がなくなり、更にはシステムに支障をきたした場合に 活用していくとのことであるが、これは言い換えると、JR おいても事故を最小減に抑える事が可能ではないのか。 東日本新潟支社はこの事故が発生する前は気象情報を活用 この羽越線脱線事故によって多くの犠牲者が出てしまい、 していなかったということになる。激しく天候が荒れる地 多くの尊い命が奪われるという悲惨な結果になってしまっ 域や天候の変動が激しい地域において、主に、風速計のみ た。この事故の犠牲者のためにも決して今回の事故は忘れ で状況を判断してきたというのは、あまりにも危険な行為 てはならない。そしてこのような事故は今後絶対に起きて ではなかっただろうか？ もらいたくないというのが、私の正直な気持ちである。 私はJR側が事故前まで行ってきた安全対策に対しては、 明らかに対策に不備を感じる。このことが、今回このよう な大事故を招いた主たる要因ではないかと考える。 ＜追記＞ *事故から1年・・ ＊この卒論を事故から１年経つ前に書いたため、この項を新た に付け加えた。 おわりに(私見) １．追悼慰霊式 今回、私がこの事故を調べてみて感じたことは、この事 羽越線脱線事故から１年が経った平成18年12月25日。１ 故が起きた原因は「ダウンバースト現象」以前に、企業側 年前事故発生日の時の猛吹雪と比べ、今年の庄内町はうっ の安全対策に問題があったのではないかということである。 て変わって穏やかであった。 事故現場の庄内地方（特に最上川付近）は＜補足２＞で 25日山形県庄内町（文化創造館「響きホール」にて）で 説明したとおり、冬には他の地域では考えられない突風が は「追悼慰霊式」が行われ、犠牲者の冥福を祈った。参列 多く発生する地域であったにもかかわらず、風速計１基の 者は約450名で、参列者の中には遺族や被害者、そしてJR みで判断していた点、そして今まで気象情報を活用してい 関係者もいたという。また同日、特急「いなほ14号」では、 なかった点、さらに風速計に連なって定めていた速度規制 乗客が事故現場の第二最上川橋梁付近に差し掛かった時に にも問題があったように思う。 合掌をしていたという。 旧国鉄時代の運転手のコメントとして「昔は風速計によ 事故の被害者の中には妊娠している方や、また事故の影 る判断の他に、実際に運転手の目で状況を見て運行を判断 響から現在鉄道を利用できない方もおり、事故の影響は酷 しており、現在の鉄道の実態を見るとあまりに機械に頼り いものであった。 すぎているように感じる」というものがあった。正直なと ２．新たな対応策 ころ私もこのコメントには同感である。 事故後の新たな対策として「ドップラーレーダー」を羽 現在の鉄道の安全システムは、過去の事故で学んだ事を 越線余目駅に設置する事を明らかにした。この「ドップラ 教訓として、昔に比べて大変に進化しているといえる。し ーレーダー」とは、通常のレーダーの機能に加えてドップ かし、どんなに技術が進歩しても、100％事故を防ぐ事は不 ラー効果を利用して雨雲の移動速度を検出できるものであ 可能である。現に先ほど、突風が発生していたのにもかか る。また半径約30kmを立体的に観測が可能で、雨粒や雲の わらず風速計が反応していなかった例でもわかるように、 動きから風向、風速の把握ができる。 システムが突発的な自然現象には対応できていないという 更に現地でデータを集めて、竜巻等の突風が起こる前の のが実態である。事故を防止するためには、最終的に人間 雲や風の状態を分析し、その予兆となる現象をつかみ、ど による判断も必要になってくるのである。私はこの事故の んな場合において列車を止めれば良いかを検討しているそ 過失の多くはJR側にあるのではないかと考える。 うだ。 今回の事故を通じて、改めて自然の猛威・怖さについて しかしながら総延長7000kmを超える全区間にレーダーを 学び、そして今後このような事故を起こさないためには、 置くのは難しいことから、気象庁の情報を活用していくそ 安全システム等の機械に頼りすぎるのではなく、人による うだ。 判断も事故を未然に防止する上での大きな要素となるので （参考ホームページ： 10．「羽越線事故現場近くに、ドップラーレーダー設置へ JR(朝日新聞) - goo ニュース」 11． 「羽越線にドップラーレーダー（20日） 」 参照） はないかと思う。そのためには、前記のような対策も必要 であるが、社員教育等の充実による事故対策も必要な要素 2006年度学生論文集 97 ５．主張-「ＪＲ羽越線脱線事故-警戒していたはずなのに 参考文献・参考ホームページ なぜ」 [参考資料] １． 東京新聞 平成17年12月23日・26日・27日・28日版 ２． 朝日新聞 平成17年12月26日版 ３． 読売新聞 平成18年12月26日版 (http://www.jcp.or.jp/akahata/aik4/2005-12-27/2005122702_01_2.html) ６． 「東日本旅客鉄道（株）羽越線における列車脱線事故に ついて」 (http://www.mlit.go.jp/uetsu/index.html) [参考ホームページ] ７． 「山形特急転覆：原因は「ダウンバースト現象」の可能 １．asahi.com「羽越線特急、竜巻の突風で横転か 付 世 - 楽天ブログ（Blog） 近８キロに被害集中・山形・羽越線特急脱線」 (http://plaza.rakuten.co.jp/ukiyo2005/diary/200512290004/) (http://www.asahi.com/special/051226/TKY200512310236.html) ８．「ＪＲ羽越線脱線事故から１年、追悼慰霊式に450人 ２．JR東日本ホームページ 社会 (http://www.jreast.co.jp/press/2005_2/20060104.pdf) ・「羽越線脱線事故への当面の対応について」 ・「JR東日本：車両図鑑＞特急・寝台特急 485系いな ほ」 ３．「ＪＲ羽越線脱線事故、原因は竜巻か？」 YOMIURI ONLINE（読売新聞）」 （http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20061225i313.htm） ９．「Yahoo!ニュース - 毎日新聞 - 羽越線脱線転覆 故から１年 事 山形・庄内町で追悼慰霊式」 （http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061226-00000000-maip-soci） 10．「羽越線事故現場近くに、ドップラーレーダー設置へ - nikkansports.com 社会ニュース ＪＲ(朝日新聞) - goo ニュース」 (http://www.nikkansports.com/ns/general/f-so-tp0-060102-0011.html) （http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/K2006122101000.html?C=S） ４．Yahoo!ニュース - 「JR羽越線特急脱線事故」 (http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/jr_uetsu_train_accident/) 98 性」 - 浮 11．「羽越線にドップラーレーダー（20日）」 (http://www.yts.co.jp/news/news_20061220163720.html） 東京交通短期大学 ９ 路面電車とまちづくり 寺 尾 貴 道 （交通経営論ゼミ） 目次 のアウトレットモールの増床により渋滞は更に悪化した。 はじめに また、旧軽地区の駐車場不足や冬期のスキー客増加も渋滞 第１章 の要因の一つである。住民の生活は、この渋滞によって大 軽井沢における交通問題 (１) 軽井沢における交通問題 (２) パーク・アンド・ライド成果 (３) パーク・アンド・ライド促進以外の改善策 第２章 低床式路面電車(ＬＲＴ)導入に向けて きな支障をきたされている。 町内の観光名所は狭い敷地内にあることが多いのに加え、 道幅も狭く車の行き違いが困難である。これは町内を移動 するにあたって大きな支障をきたしており、観光客の回遊 (１) 低床式路面電車(ＬＲＴ)とは？ 性を妨げる要因になっており、地域活力の低下が懸念され (２) ＬＲＴ設置条件 ているのだ。 (３) ＬＲＴ(路面電車)の利点 (４) ＬＲＴ(路面電車)の問題点 全輸送機関の中で最大になっている。我が長野県の温室効 (５) ＬＲＴ導入に求められるものとは？ 果ガス排出量の約90％がＣＯ２であり、そのうちの約30％ (６) 公共交通機関よりも自家用車が勝る点とは？ を自動車が占めていると言われており、マイカー来客者の (７) ＬＲＴ利用に魅力を持たせるために 集中により発生するＣＯ２の増加で軽井沢の美しい自然環 第３章 日本各地の成功例 (１) 主要路面電車設置地区 (２) 路面電車成功例 第４章 (１) 町内路線コース 路線設置 温室効果ガスの排出量増加の中心は自家用小型車であり、 境への影響が懸念されている。 (２) パーク・アンド・ライド成果 まず先にパーク・アンド・ライドの定義を説明する。パ ーク・アンド・ライド(英語名：park and ride)とは、都市 部や観光地の交通渋滞緩和、ＣＯ２排出量削減を目的とし おわりに ており、自家用自動車を最寄りの駅やバス停付近に設置さ 参考文献 れた駐車場に駐車し、公共交通機関である鉄道事業者やバ ス事業者に乗り換え、目的地へと向かう移動手段である。 はじめに ①渋滞緩和施策 国際観光都市・軽井沢。古くから避暑地として多くの人々 軽井沢町では平成13年度より「自然環境に配慮しつつ、 に親しまれ、年間800万人もの人々が軽井沢を訪れている。 地域資源を活用した、人の賑わいある・軽井沢」という“ま しかし、近年のマンション建設ラッシュや大規模アウトレ ちのコンセプト”を実現するため、環境負荷の軽減や交通 ットモールの増床により、人の流入が激しくなってきてい 渋滞の緩和を目的としたパーク・アンド・ライドを実施し る。その結果、街全体に交通渋滞をもたらし、移動するの てきた。 が容易ではなくなってきた。そこで私が提案したいのが、 １)パーク・アンド・レールライド 渋滞緩和＋環境負荷低減＋交通弱者に優しい「低床式路面 ・しなの鉄道の中軽井沢駅・信濃追分駅・御代田駅に無料 電車(通称：ＬＲＴ)」を軽井沢に導入しようという構想で 臨時駐車場(300台収容)を併設し、マイカーから電車への ある。 乗り換えを実施 ・中心部までの所要時間、電車の発車時刻を案内板で提供 第１章 (１) 軽井沢における交通問題 軽井沢における交通問題 連休やゴールデンウィーク、夏期などの多客期における、 上信越自動車道碓氷軽井沢インターチェンジからプリンス ２)パーク・アンド・バスライド ・多客期には臨時駐車場を設置し、駐車場から軽井沢駅・ 旧軽銀座方面への無料シャトルバスを運行することによ り、マイカーからバスへの乗り換えを促した。 通り間の渋滞、中軽井沢交差点、追分などにおける国道18 ・プリンス通りに９時～14時までバス専用レーン(1.3km) 号線、国道146号線の渋滞。これらは主に多客期のマイカー を設置し、反対側車線の中央寄り１車線を使用すること の大量流入、代替道路がない主要幹線道路に自動車が集中 することによって生じるものと考えられる。特に、数年前 2006年度学生論文集 により、軽井沢駅方面へ向かう一般車両への影響を回避。 ・１)と同様に中心部までの所要時間情報を案内板で提供 99 ３)乗り捨て可能なレンタサイクル ・指定のサイクルポート(４箇所)であれば、どこへでも返 却可能なレンタサイクルを実施 ４)その他の施策 ・地元ＦＭラジオを活用した交通情報の提供 ・通過交通を迂回ルートに誘導し、交通分散を図るための 案内看板の設置 ②しなの鉄道では利用者が増加 軽井沢地区での利用者増加が、パーク・アンド・ライド 初年度の年間収益の増加の要因の一つとなった。 ③以前に比べて渋滞が若干緩和 碓氷軽井沢インターチェンジから軽井沢町内への所要時 間が大幅短縮。国道１８号の渋滞も若干緩和された。 (２) ＬＲＴ設置条件 ＬＲＴ設置条件としては、 ①都市計画・地域計画での位置付けといった政策的な側面 ②専用軌道やセンターリザベーションによる定時性の確保 および運行速度の向上 ③既存交通との連携 ④運賃収受制度の改良(ＩＣカードの導入など) が挙げられる。 (３) ＬＲＴ(路面電車)の利点 ①建設費が安い 1998年に日本政策投資銀行(日本開発銀行)・地域開発企 画部が発行した｢地域リポート」によると、路面電車の１km あたりの建設費は平均15億円。これに対し、地下鉄だと平 しかしながら、これらでもまだ交通問題の改善は十分と 均325億円、モノレールは平均145億円、新交通システムで は言えず、今後も改善を推し進めていかなければならない。 平均100億円の建設費がそれぞれ必要となる。 他の鉄道機 (３) 関と比べた時、路面電車の建設費がいかに安いかは一目瞭 パーク・アンド・ライド促進以外の改善策 ①県外ナンバーの締め出し 自動車の流入を防ぐため、交通量が多い場所へは地元住 民は進入出来ないようにする。ただ、行き違いが困難にな 然である。 ②アクセス性が高い 路面を走るということで、外からは良く見え、どこを走 ったり、通行量が増加することによって沿線環境が著しく っているかすぐに分かる。また乗降も非常に楽。 悪化してはならない。また、別荘居住者をも排除するよう ③排気ガスを出さず環境を破壊しない では意味がない。 ②交通機関を利用するよう行政が呼びかける ＪＲ東日本・しなの鉄道・西武高原バス・千曲バスなど 車やバスと違って排気ガスなどを排出しないため、路面 電車に乗客がシフトすればＣＯ２削減と同時に都市の空気 が綺麗になる。 の公共交通機関を利用するよう、首都圏のテレビＣＭで訴 ④渋滞に巻き込まれない え、少しでも多くの自動車の流入を防ぐ。それと同時に公 ⑤交通混雑に影響されず、バスよりも定時運転率が高い 共交通機関とも協議し、輸送力アップを図っていかなけれ ⑥編成を長くすれば、バスよりも多くの乗客を運ぶことが ばならない。 ③路面電車の導入 次章ではＬＲＴ(低床式路面電車)導入に向け、論じてい く。 可能 ⑦バスのような感覚で気軽に乗れる ⑧改札を通って、階段を上り下りするなどの移動が不要 路面電車以外の鉄道機関では路面ではなく、地下駅や高 架駅にする傾向があるために、いくらエスカレータやエレ 第２章 (１) 低床式路面電車(ＬＲＴ)導入に向けて 低床式路面電車(ＬＲＴ)とは？ ・ＬＲＴとは、軽量軌道交通(英語名：Light Rail Transit) ベータがあったとしても非常に使いにくいという状況があ る。 ⑨駅間の間隔が短く、目的地までスムーズに移動出来る。 のことである。本来は都市間路線や国際路線といった大 駅間の間隔が長いと早く着きたいという思いが募るが、 型車両を用いた本格的鉄道(Heavy Rail)に対し、都市計 路面電車の場合だと駅間の間隔が短いので目的地までスム 画・地域計画等で位置付けられた都市内や近郊での運行 ーズに移動することが可能だ。 を行う中小規模鉄道全般を指す言葉だが、併用軌道との (４) 組み合わせによる都市内輸送との親和を図ったシステム ①運賃支払いに手間がかかり、電車遅延が起こる が注目され、近年は併用軌道を用いた都市交通システム としての認識が強くなっている。 ・ＬＲＴの開発目標というのはバス以上の輸送力を持ちつ つ、地下鉄よりも簡易な大量交通輸送システムを低コス トで建設することである。 ・海外ではこれまでに70都市以上で路面電車の復活・導入 が進んでいる。 ＬＲＴ(路面電車)の問題点 →ＩＣカードを積極的に導入。 ②車や歩行者との事故の可能性がある →乗降の際、特に注意するよう呼びかける。また、自動 車を締め出す。 ③ホームが狭い場合の危険性 ホームが狭いと円滑な乗降が出来ず、利用客の多いホー ムではホームからあふれた乗客が安全地帯の外に出てしま い事故に合う危険性がある。 100 東京交通短期大学 →乗客の安全を確保するには十分な広さをもったホーム を作らなければならない。 ④車椅子での利用が不便 既存の路面電車では、ホームと電車との高さが高いこと もあり、車椅子での利用が不便となっている。 →ＬＲＴ(低床式路面電車)の導入。 ⑤屋根がない電停が多い バスにも同等のことが言えるが電停で路面電車を待つ場 ない。そのためには、公共交通機関を利用するほうが魅力 的であると思わせる方法を考えなければならない。そうで なければ公共交通機関への転移は進むはずもなく、たとえ 建設費が安価な路面電車を整備したとしても何の意味もな く、単なる自動車交通の邪魔者になってしまうばかりでな く、余計に混雑が悪化してしまう。 (７) ＬＲＴ利用に魅力を持たせるために ①公共交通機関共通フリーパス制度の導入 合、夏は暑く、冬は寒いといった問題があり、特に寒冷地 バス事業者やタクシー事業者、さらには鉄道事業者のし では電停に雪が積もり、電停自体に入り込めないといった なの鉄道など、公共交通機関共通フリーパス制度を導入す 可能性がある。 ることによって、公共交通機関特有である、短区間を繰り →乗客を多く集めるためにも、雨風をしのげるホーム作 り。 ⑤長距離移動には向かない →長距離移動するなら路面電車は不要。 ⑥乗り方への疑問 路面電車設置都市が少なく、バスとは乗り方が違うもの と考える可能性がある →基本的にバスと一緒で、先乗り・後払いの場合が多い。 (５) ＬＲＴ導入に求められるものとは？ ①定時性 時間通りに来るということ。日本の公共交通機関では鉄 返し乗車するとお金が高くついてしまうなどといった問題 を解消する。 ②無料の駐車料金 首都圏からアウトレットモールに向かう場合、アウトレ ットモールの駐車場に止めた場合の駐車料金より、途中に 設けた駐車場からＬＲＴやバスに乗り換えてきた場合の駐 車料金が無料になるように設定する。 ③割引特典 フリーパスに加えて公共交通機関を利用すると、観光施 設や商店の割引が受がけられるなどの特典をつける。例え ば乗降口に割引特典カードを設置しておき、ＬＲＴを利用 道が最も定時性が高いと言える。モータリゼーションの時 した人のみが割引を受けられるようにする。 代には路面電車はバスや地下鉄によってその機能が取って ④通常運賃から割引 代わられたが、このうちバスは車の増加に伴う渋滞によっ ＩＣカードで乗車した場合、通常の運賃から１割引きし て定時性が損なわれてきている。これは、バスの利用客減 た運賃を自動的に精算。 少の一因ともなっていると言われている。 ⑤乗車回数に応じて無料切符 ②駅、停留所までの距離 自宅から駅・停留所、駅・停留所から目的地までの距離 が遠くては、公共交通機関が倦厭される要因となる。軽井 一定回数乗車したら１回分のフリー乗車券を進呈する特 典を付ける。 ⑥自動車の締め出し 沢の場合で考えてみると近年、軽井沢に訪れる人々の多く 県外ナンバーの自動車は、ＬＲＴ走行地区付近に進入す は軽井沢プリンスショッピングプラザのアウトレットモー ることは禁止し、観光名所へ行く際にはＬＲＴに乗車する ルを初め、旧軽銀座などの名所を訪れている。アウトレッ ように仕向ける。ただ、別荘居住者は例外とする。また、 トは駅直結、旧軽銀座に至っても駅から約２キロ圏内に位 公共交通機関や旅行業者、ホテル業者などに協力してもら 置しているため、公共交通を利用して来たとしてもさほど い、割安ツアーやクーポン券などのサービスを進呈するこ の不便は感じられない。整備の仕方によっては、更なる公 とにより自動車の流入を制限する。 共交通機関への転移を推進することが出来るかもしれない。 ⑦レトロ風の車両を導入 (６) 公共交通機関よりも自家用車が勝る点とは？ ①ドアtoドアでいける 公共交通機関の場合、家から駅、駅から目的地と乗換え、 移動を強いられる。 ②時間に拘束されない 車両設備や機械構造は最新鋭でも、見た目を昔懐かしい 雰囲気を醸し出し、路面電車利用世代の人々に魅力を持た せる。 ⑧バス事業者との連携 ＬＲＴと同一方向へ運行するバスと乗り場を統一してお 公共交通機関は、運行時刻が決まっており、自家用車を けば、来た方に乗車出来るようにし、乗車チャンスが増え 使うよりも時間的自由が少なくなってしまう。軽井沢町を るようにする。この際、運賃の統一やノンステップバスの 訪れる人々というのは、公共交通機関を選択するより自家 導入など、なるべく両者に差異をなくし、公共交通機関全 用車を選択するほうが多いため交通渋滞が発生する。軽井 体で街の活性化を行う。 沢町の交通問題を解決するためには、公共交通機関利用を ⑨使いまわし定期券 さらに促進し、自家用車からの転移をすすめなければなら ・ＬＲＴを利用する際、定期券名義人の同伴者であれば料 2006年度学生論文集 101 金が半額になるよう設定する。 ・ＬＲＴを利用する際、定期券名義人の家族であれば料金 が無料になるよう設定する。 は市内のありとあらゆる場所へ週末毎に出かけては、一般 市民と車座集会を開き、市民間で薄れがちな問題意識を高 めたという。そして、冷静な分析により、路面電車導入の メリットを精力的に広めていった。料金体制としても、こ 第３章 (１) 日本・世界各地の成功例 主要路面電車設置地区 れまでにない積極的な取り組みが行われている。これは学 生限定であるが、100日分の往復運賃で定期券を１年間利用 かつて全国に70社あった路面電車事業者は現在、19社ま 出来るようにし、部活動や遊びにも電車を利用するよう仕 で減っている。東日本地区は、札幌市交通局・函館市交通 向けている。また、通勤定期券は無記名式であり、持参し 局・東京都交通局・東京急行電鉄・豊橋鉄道の合計５社が た人が利用出来る。通常の運賃自体も2003年４月に改正し、 路面電車事業者であるのに対し、路面電車が地域の主要な 最高運賃が450円→350円、最低運賃が160円→150円と引き 交通機関となっている西日本地区では、富山地方鉄道・富 下げられ、複雑だった運賃計算も簡素化された。この万葉 山ライトレール・万葉線・福井鉄道・京阪電気鉄道・京福 線株式会社。今は赤字路線でも将来的には黒字路線へと変 電気鉄道・阪堺電気軌道・岡山電気軌道・広島電鉄・土佐 貌するかもしれない。 電気鉄道・伊予鉄道・長崎電気軌道・熊本市交通局・鹿児 島市交通局の合計14社が路面電車事業者である。 第４章 (２) (１) 路面電車成功例 ①ドイツ・カールスルーエ市の場合 町内路線コース 路線設置 ①プリンス通り～軽井沢駅前～旧軽銀座 ドイツ南西部に位置するカールスルーエ市は、同市内の 観光客の多くはアウトレットや軽井沢駅前、旧軽銀座、 ＬＲＴを運行するドイツ鉄道の郊外鉄道線とＬＲＴ軌道線 旧軽井沢周辺を観光することが多いので、多客期には多く との相互直通乗り入れ運転を行い、利用客を５倍に伸ばし の需要が見込まれる。しかし、オフシーズンにはこれらの たことで有名な都市だ。市内部は駅間の距離も短く低速だ 地域の需要は低いかもしれない。理由としては、私自身も が、郊外に出て郊外鉄道線に入ると時速90～100kmで走行す そうだが、地元民ほど上に挙げた地域を訪れる機会は少な る。この直通運転により郊外居住者は乗り換えなしで市内 いからである。 部の商店街に入れるようになったそうだ。当初は非協力的 ②中軽井沢延伸 だったドイツ鉄道も、今では地域に売り込むほどに姿勢を 住宅地が多く点在する中軽井沢地区には、軽井沢町役 変えたらしい。 場・中央公民館・町内最大のスーパーがあるため、平常時 ②フランス・ストラスブール市の場合 でも軽井沢町民の足として十分昨日するであろう。観光名 フランス東部に位置するストラスブール市は、ＬＲＴ導 所としても、セゾン現代美術館や星野温泉トンボの湯など 入の成功例として世界の注目を浴びた都市である。1960年 も点在している。また、駅周辺にレンタサイクルを整備す 代まで、80kmもあった列車路線網が自動車渋滞に呑み込ま ることにより、今までは軽井沢駅からは距離があり、なか れて消滅した。１日に３万台近い自動車が市街地を通過し、 なか体力が必要であった塩沢湖へのアクセスも今よりも断 排気ガスによる健康被害や建築物の痛みや汚れが激しさを 然容易になる。 増すことへの対策として、1994年に中心市街地から自動車 ③しなの鉄道へ乗り入れ を締め出す代わりに歩行者の足としてＬＲＴを導入した。 旧軽銀座から軽井沢駅までは、軌道線で運行。そこから 同時に、歩行者と自転車、公共交通だけのトランジットモ 先はしなの鉄道・中軽井沢駅まで乗り入れ、そこから再び ールも導入した。運行されているＬＲＴも斬新なデザイン 軌道線で住宅地に行くというのも考えられる。これは運行 で、流線型の車体で大きな窓と大きなドアが特徴である。 本数がそこまで多くないしなの鉄道に部分的に乗り入れ、 加えて静かな走行音と100％低床式で交通弱者にも優しい 直通運転を行うことで町民は乗り換えなしで、住宅地と軽 ことに、市民は驚嘆したそうだ。ＬＲＴ導入反対派は開通 井沢駅を行き交うことが可能になる。加えて、しなの鉄道 直前までは強固に抵抗し、工事中の妨害もあったが、ＬＲ の線路を使用するため、整備費は安いと考えられる。 Ｔが開通すると商店街に人が溢れるようになり、反対派は ④軽井沢駅～旧軽銀座ロータリー経由～旧三笠ホテル いなくなったという。 ③富山・万葉線 国の重要文化財である旧三笠ホテルは、昭和55年(1980 年)に国の重要文化財に指定され、現在は一般公開されてい 万葉線株式会社は2002年４月に開業、加越能鉄道から路 る。館内では、有島生馬デザインによる三笠のマークをあ 線を引き継いだ第３セクターの路面電車事業者である。富 しらった洋ダンス、幾何学模様のガラス窓や猫足型のバス 山県は１世帯あたりの自動車保有台数で全国１、２位を争 タブ、天井の意匠など随所に見るべきものが多く、華やか う自動車保有県であることに加え、開業当初の経営見通し な時代を偲ぶことができる。このため、訪れる観光客は多 は極めて厳しい環境下にあったという。それでも地元市民 く、旧三笠ホテルまで延伸する意義は十分ある。 102 東京交通短期大学 ⑤草軽鉄道ルート 草軽鉄道とは昭和37年に廃線になった、軽井沢～草津 間・全長55.5kmの路線である。 →納得させ、その上で国際観光都市・軽井沢にＬＲＴ導入 を推し進めていかねばならない。今更、鉄道マニアの客寄 せ程度にしかならないトロッコ列車の全線運行よりも、建 草軽鉄道の路線ルートは軽井沢町内では、軽井沢駅～旧 設費が安いＬＲＴを導入させた方がこれからの街づくりに 軽銀座ロータリー～旧三笠ホテル～鶴溜別荘地～小瀬温泉 よっぽど貢献するのではないかと思う。地方交付税不交付 というルートであり、群馬県内では、吾妻～嬬恋～万座温 自治体である我が軽井沢町には積極的に建設費を捻出して 泉口などを経由し、終点草津温泉を結ぶ路線ルートである。 もらい、ＬＲＴを運行させることによって、町の交通問題 当初の考えでは、この草軽鉄道ルートも提案しようと思っ や環境問題を解決していかねばならない。また、交通弱者 たが、全線を結ぶことはかなり厳しい状況にある。なぜな にも配慮した道路整備を同時に行っていき、これからも世 ら、旧三笠ホテルまでの路線は需要が見込めるが、それ以 界にアピールしていける国際観光都市軽井沢を築き上げて 降のルートのほとんどは現在自然に帰り、道なき道になっ いってもらいたいものである。そして、ＬＲＴを単なる乗 ている。また、旧三笠ホテル以北を再整備しても草津温泉 り物の１つとしてではなく、乗りたいと思わせるように利 まで結ばなければ到底需要が見込めないからである。 用客にはアピールしていかねばならない。 おわりに ＜参考文献＞ 今回は、路面電車を地元である軽井沢町に導入しようと ｢路面電車ルネッサンス」 いう構想を綴ったわけである。しかし、現状としては路面 著者：宇都宮浄人著 電車を導入するのは厳しいのかもしれない。現在、長野新 ｢国土交通省｣ 幹線開業と同時に廃線になった信越線軽井沢駅～横川駅間 http://www.mlit.go.jp/ の一部約2.6kmは、碓氷峠鉄道文化むら内の遊具としてトロ ｢大阪府庁」 ッコ列車を運行しているが、さらに全線11.2kmに延長、運 http://www.pref.osaka.jp/kotsudoro/index.html 行させるために碓氷峠交流記念財団が特定目的鉄道事業者 ｢軽井沢町役場｣ として国に申請している。また、しなの鉄道に乗り入れる http://www.town.karuizawa.nagano.jp/toppage.asp ことで、直通運転も可能であるらしい。しかしながら、碓 ｢草軽交通｣ 氷峠鉄道文化むらを運営する碓氷峠交流記念財団と施設を http://www.kkkg.co.jp/kusakaru1.html 所有する安中市岡田義弘市長との協議が滞ったままとなっ ｢環境ＮＧＯ・コペルニクス｣ ているため、当初の予定であった来年秋の運行開始が白紙 http://homepage2.nifty.com/copernicus/index.htm になる可能性があると言われている。そんな中、路面電車 ｢裏辺研究所｣ を運行させるのは軽井沢町としても積極的には動かないだ http://www.uraken.net/index.html ろうと思われる。しかし、固い決意を持ち、行政や町民に ｢フリー百科事典ウィキペディア」 交通問題解決の一つとしてＬＲＴ導入を提案→説明→説得 http://ja.wikipedia.org/wiki/ 2006年度学生論文集 103 １０ 連続立体交差事業とそれに伴う複々線化 ～交通の安全性・利便性の向上と沿線の環境の変化～ 三 島 大 河 （交通経営論ゼミ） 目次 もに行われている各鉄道会社による複々線化事業について １．はじめに 調べ、複々線化による沿線の環境について考える。 ２．鉄道事故の動向と踏切事故の状況 ①踏切の種類 ２．鉄道事故の動向と踏切事故の状況 ②近年の運転事故の状況 ①踏切の種類（図２－１ ③平成17年度中の踏切事故の状況 参照） まず踏切の種別について説明する。踏切の種別をする際 ３．連続立体交差事業について には、踏切道という踏切とそこを通る道とを含んだ呼び方 ①連続立体交差事業とは？ をする。踏切道には大きく分けて４種類ある。（図２－２ ②連続立体交差事業の定義 参照） ③費用負担方法 （１）第１種…自動遮断機が設置されている踏切道又は昼 ④連続立体交差の施工方法 夜を通じて踏切保安係が遮断機を操作して ⑤高架化・地下化の比較 いる踏切道 ４．踏切の問題点とこれから （２）第２種…１日のうち一定の時間だけ踏切保安係が遮 ①東京の踏切の数 断機を操作している踏切道 ②開かずの踏切と危険な踏切 （３）第３種…警報機が設置されている踏切道 ③“賢い踏切” （４）第４種…踏切保安係もおらず、遮断機も警報機も設 ５．連続立体交差事業の実績と今後 ①踏切の除去数 置されていない踏切道 ②近年の運転事故の状況 ②道路交通面からの効果 鉄道交通における運転事故は、長期的には減少傾向にあ ③鉄道利用者への効果 り、昭和60年には、1627件であったものが、平成17年には ④連続立体交差事業の施工者拡大 905件となった。17年は前年比15.7％増となった。事故種類 ６．連続立体交差事業に伴われて行われる複々線化事業 ①東急目黒線 日吉～武蔵小杉間・洗足～目黒 ②小田急小田原線 代々木上原～向ヶ丘遊園間 ７．まとめ 別の発生件数についてみると、踏切障害が443件（49.0％）、 人身障害が380件（42.0％）、道路障害が42件（4.6％）とな った。 ③平成17年度中の踏切事故の状況（表２－３ 参照） 踏切事故は踏切保安設備の整備等により、運転事故と同 １．はじめに 様、長期にわたって減少傾向にある。平成17年度中に発生 近年、鉄道の事故がテレビや新聞などでよく取り上げら した踏切事故の件数は450件で前年比20.6％増であり、運転 れている。JR福知山線、羽越線での脱線事故、東武伊勢崎 事故（905件）の約50％を占めた。また、死傷者数は306人 線やこの論文を書き始めるまさに直前に起きた京王線での で前年比20.0％増となった。踏切事故の発生原因は列車が 踏切事故など様々だ。事故が起こる理由は様々だが、踏切 通過する際の直前横断等道路交通側に起因するものがほと での事故でよく聞くのが「開かずの踏切」と言うものだ。 んどであり、衝突した相手側としては、自動車が高い割合 鉄道のダイヤが過密なラッシュ時に起こる現象で、長いと を示してる。また、踏切道の種類別にみると、発生件数で ころでは４０分以上も踏切が開かないところをもさしてい は第１種が最も多いが、踏切道100箇所当たりでは第１種は る。そのような場所では慢性的な道路渋滞が発生し、地域 最も少なくなっている。 住民の安全性や利便性に欠くというのが事実である。現在、 各鉄道会社と地方自治体などが一体となってこういった踏 ３．連続立体交差事業について 切を除去し、交通渋滞を抜本的になくし、都市交通の円滑 ①連続立体交差事業とは？ 化を図ろうとして行われている事業が「連続立体交差事業」 連続立体交差事業とは市街地において複数の幹線道路と である。そこで近年の鉄道事故の状況から連続立体交差事 鉄道との立体交差化を行い、複数の踏切を一挙に除去する 業の必要性を考察していく。また、連続立体交差事業とと ことにより、道路交通の円滑化と市街地の一体的発展を図 104 東京交通短期大学 る事業を言う。そのほとんどが都市計画法の認可又は承認 （３） を得て実施される都市計画事業である。すなわち、 「連続立 また、下記の理由から鉄道高架工事には時間を必要とする 体交差事業」はあくまでも道路や市街地の整備のための事 ことが多い。 業であって、鉄道の整備が目的ではないということだ。 Ⅰ． 「（１）架線方式」、 「（２）別線方式」の場合は、鉄道沿 ②連続立体交差事業の定義 直上方式…既設線の真上に高架橋を造る 線の用地が必要となるため、用地取得に時間を要する。 連続立体交差事業を実施するにあたり、ただ踏切がある Ⅱ．鉄道を走らせた状態で高架橋の工事を行うため、本格 からこの事業が適用されるかというとそうではない。昭和 的な工事は夜間しかできない。特に「（３）直上方式」 44年９月に当時の建設省と運輸省との間で締結され、平成 は線路の直上で工事を行うため、他の工法に増して慎 ４年３月に国鉄の分割民営化を受け改定された「都市にお 重な作業が必要である。 ける道路と鉄道の連続立体交差化に関する協定、要綱及び Ⅲ．鉄道沿線に広い用地を確保できない場合は、高架橋を 細目要綱」に改め、これに基づき実施されている。その中 上下線のどちらか一方ずつ工事することになり、これ で定義として３つ条件が挙げられている。 も工事に時間がかかる要因となっている。 （１） （２） （３） 鉄道と幹線道路が２ヶ所以上において交差し、 そして、地下化する際の施工方法としては直下方式が用い かつその交差する両端の幹線道路の中心間距 られる。既設線の横に工事車両が通れるだけの作業通路を 離が350ｍ以上ある鉄道区間において、 確保し、開削工法といわれる工法で既設線の真下を掘削し 鉄道と道路とを同時に３ヶ所以上において立 ていく。すなわち地下化するにあたっても用地買収を必要 体交差させ、かつ２ヶ所以上の踏切道を除却す とするということである。連続立体交差事業の資料には“直 ることを目的として、 上方式と直下方式は用地買収を伴わない”とされているも 施工基面を沿線の地表面から離隔して既設線 のもあるが、高架化する際には環境保全のために側道を設 に相応する鉄道を建設すること。（同時に線路 置しなければいけないので直上方式においても用地買収が の増設を行うことも含む） 必要となる。但し、直下方式に関しては、工事が終了した また、この要綱において連続立体交差化に関する事業の 後埋め戻し整地を行い線路があった場所は緑道などにされ 施工方法、費用負担方法、 その他必要な事項を定めている。 るケースが多く、その際に買収した用地が返還されること ③費用負担方法 もある。どちらにしても工期が長引くかそうでないかは沿 主に都市側と鉄道側の両者で費用を負担し実施されてる。 線住民との交渉がどれだけスムーズに行われるかにかかっ 事業費のうち高架施設費については地域によって異なるが、 ているということだ。 ５～14％（東京23区は14％）を鉄道事業者が受益相当分と ⑤高架化・地下化の比較 して負担し、これを除く都市側負担は国庫補助金（補助率 連続立体交差事業は踏切を除去するため鉄道を立体交差 １／２）及び地方自治体の一般財源などでまかなわれてい するものであるので、高架化でも地下化でもどちらでもい る。ここでいう「国庫補助金」とは揮発油税や地方道路税 いわけだが、それぞれにはメリット・デメリットがある。 などのいわゆる「道路特定財源」のことを指している。工 まず施工されている件数でどちらが多いかというと圧倒 事中の看板やポスターに「この事業はガソリン税をもと 的に高架化である。それは工事費が地下化よりも安いとこ に・・・」などと書かれているのはこのことだ。また、複々 ろにある。地下化は高架化の２～３倍の工事費がかかると 線化など事業に伴って行われる鉄道増強にかかる費用はす いわれている。鉄道会社としては工事費が安いほうがいい べて鉄道側が負担する。そうすると総事業費の負担がおよ に決まっている。工事費が余計にかかるということは最終 そ52.5～57％（東京23区は57％）になる。鉄道事業者にと 的には運賃の値上げという事につながってくる。利用者は っては「連続立体交差事業」として高架化を行う場合には 安いほうがいいに決まっている。しかし沿線住民は高架化 総事業費のほとんどを、増線などを伴っても総事業費の約 に反対する。用地買収により住んでいるところから出て行 半分を国・自治体が補助してくれる形になり、非常にメリ かなくてはならないかもしれないし、なにより日照権の問 ットのある制度だといえる。 題がある。そこで側道を設けるのだが、これにも用地買収 ④連続立体交差の施工方法 が必要となり結局反対する一因となってしまう。騒音に関 前述の定義で述べた通り、 「施工基面を沿線の地表面から しては音は上へと逃げていく性質があるので、地上を走っ 離隔して既設線に相応する鉄道を建設すること」とされて ていたときよりも静かである。また、騒音防止用の側壁を いるため、鉄道は高架化あるいは地下化しなくてはならな 設けたり、線路の枕木とコンクリートの間に弾性材を挟み い。そのうち鉄道を高架化する場合の施工方法は３つに大 込み騒音を抑えている。 別することができる。（図３－１ 参照） そして、高架化すると高架下のスペースが有効活用でき （１） 架線方式…既設線を移設した跡地に高架橋を造る る点がある。商店・駐輪場・駐車場・トランクスペース等 （２） 別線方式…既設線の横に新たに高架橋を造る 多岐にわたる。商店や駐車場は家賃収入などが見込めるた 2006年度学生論文集 105 め鉄道会社にとってもメリットは大きい。しかし、連続立 踏切による交通遮断時間を最短化する新たな制御システム 体交差事業によって創出された高架下の貸付可能面積のう を開発及び導入することである。この効果として、踏切の ち、既設線の15％に相当する面積までについては、国また 遮断時間を短縮することにより、道路交通の混雑緩和を図 は地方公共団体が利用できる。 り、円滑な道路交通を推進することができる。また、道路 また、地下化の場合には駅舎も地下になることが多いの 交通混雑の緩和による走行速度の向上により、沿線大気環 で、地上部分にデパートやロータリーなどが建築されるこ 境の改善が期待される。システムの概要としては、急行・ とがある。それから、地下を通って近隣のビルや地下道に 各停などの列車速度を判断して警報開始時間を最適化する 出入り口を設けることができる。 ものである。従来の警報開始点より踏切よりに新たに警報 しかし、地下化の場合には災害時の安全の確保に重点を 開始点を追加し、遅い列車・速い列車で使い分け無駄な踏 置かなければならず、防災設備に費用が掛かる点がある。 切待ち時間を解消し、遮断機による交通の遮断時間を最短 また、走行中の車内での騒音や、トンネルの出入り口付近 化することができる。 の地上への騒音も問題である よって両者ともにメリット・デメリットがあるが根本的 なこととして踏切がなくなることによって、いままで踏切 によって分断されてきた地域が一体となるとともに、駅周 ５．連続立体交差事業の実績と今後 ①踏切の除去数（図５－１ 参照） 連続立体交差事業により平成18年度までに116箇所、距離 辺の建物の建替えや再開発などにより街が活性化して、各 にして392.4km、除去した踏切の数は1191箇所であった。 地域に住んでいる人たちにとってプラスになるような事業 ②道路交通面からの効果（図５－２ の進め方をして欲しいと思う。 参照） 連続立体交差事業の実施前と実施後で旅行速度・交通量 ともに増加することができた。 ４．踏切の問題点とこれから （例）小田急小田原線 これまで述べてきたことは踏切を除去するための方法で 成城学園前～登戸間の交通状況の 変化 あったがここで、踏切が及ぼす悪影響や高度化システムの 旅行速度 実施前：８km/ｈ ⇒ 実施後：19km/ｈ 導入について説明していきたいと思う。 交通量 実施前：25000台 ⇒ 実施後：41000台 ①東京の踏切の数（図４－１ 参照） ③鉄道利用者への効果 これまでの日本の経済発展に、鉄道は不可欠なものであ 連続立体交差事業を契機に複々線化事業をあわせて実施 ったが、そのほとんどは地平部と通っているため、全国に することにより、輸送力が大幅に向上し、ラッシュ時の混 は約３万6000箇所の踏切がある。例えば東京23区内には現 雑率が緩和されるとともに所要時間の短縮が可能になる。 在約700箇所の踏切があり、東京23区とほぼ同じ大きさのパ （例）京王電鉄京王線 初台～笹塚間のラッシュ時の混雑 リと比較してみると、約40倍もの踏切が残されている。 率と１日の運行本数の変化 ②開かずの踏切と危険な踏切 混雑率 全国に開かずの踏切は約600箇所あるといわれていて、そ のうちの約98％が東京・大阪・名古屋などの３大都市圏に 実施前：224％ 運行本数 ⇒ 実施前：612本 実施後：155％ ⇒ 実施後：843本 ④連続立体交差事業の施工者拡大 集中している。ピーク時には50分以上も閉まったままで、 連続立体交差事業は、施工者が都道府県・政令指定都市 自動車渋滞が700ｍにも及ぶ場所もあり、交通の支障となっ に限定されていること、また、多大な事業費、事業期間を ているばかりでなく、排気ガスによる環境悪化も指摘され 要することから、順番待ちが発生している。このため、連 ている。 続立体交差事業の早期着手の促進に向けて、施工者を拡大 また、踏切全体の約80％は踏切道に歩道がなかったり、 することが必要不可欠となっている。拡大の範囲は県庁所 歩者分離がされていないため、歩行者の滞留や横断時にお 在都市及びそれに準ずる都市（人口20万人以上の都市及び ける自動車と歩行者との錯綜が見られるなど、とても危険 特別区）とする旨が提言されている。 である。 ③“賢い踏切” ５．連続立体交差事業に伴われて行われる複々線化事業 道路交通の円滑化にあたっては、道路の新設等の従来型 連続立体交差事業を行う際に、鉄道会社はピーク時の混 の道路事業手法のみでは、長期かつ巨額の費用が必要であ 雑緩和と輸送力増強を目的とした増線、すなわち複々線化 り、開かずの踏切のように道路構造意外のボルトネックも を行うものが多い。現在、東京都内で連続立体交差事業が 深刻な状況である。このような状況に対応するため、スト 行われている路線はいくつかある。その中で今回２箇所自 ックの充実と併せて、既存のストックの「使われ方」に着 分の足で歩き取材してみた。その２箇所について比較して 目したストック利用の効率化を促進する必要がある。そこ みたいと思う。 で着目されたのが踏切システムの高度化である。これは、 ①東急目黒線 106 日吉～武蔵小杉間・洗足～目黒間 東京交通短期大学 東急目黒線の連続立体交差事業は洗足～目黒間で適用さ れている。洗足～不動前間は地下化され、不動前～目黒間 は前者の東急電鉄とは異なり、方向別運転方式で緩行線が 外側、急行線が内側となっている。 は高架、目黒駅は地下化された。また、目黒駅にて東京メ また、東北沢～世田谷代田は地下化され、これにより中 トロ南北線と都営三田線に接続し、相互直通運転をおこな 間の下北沢駅では地表式から上が緩行線、下が急行線の４ っている。 線地下式することで都市計画が変更された。2013年完成予 ここで注目したいのが、連続立体交差事業を利用するに 定で、この計画の中には下北沢周辺の再開発も盛り込まれ あたり洗足～不動前間において地下化を選んだ点である。 ているが、反対の声もあがっている。それから、和泉多摩 この区間は元々、既設線が上下していた。洗足：地下、西 川～向ヶ丘遊園間は、多摩川に掛かる橋梁の架け替えを行 小山：高架、武蔵小山：地上、不動前：高架であった。高 い、上り２線、下り１線の３線へと改良する工事が2008年 架駅が２箇所あるのにあえて地下化したのには理由がある。 には完成する予定だ。 目黒線内で急行運転を行うにあたって、急行退避が出来る 小田急小田原線の連続立体交差事業にあたっては、高架 駅が必要であった。そこで急行停車駅の候補であった武蔵 化をめぐり沿線住民と訴訟問題となるなどあまり指示され 小山駅に急行退避が可能な駅設備を作るために地下化した ていない。このように沿線住民の指示を得られないと用地 ものと思われる。また、沿線環境として閑静な住宅街で高 買収が進まず、時間とお金が益々増えてしまう。 い建物も少なく高架は見合わないものとされたのかもしれ 先日私は祖師ヶ谷大蔵～千歳船橋間を歩いてみた。沿線 ない。 は思ったほど静かで、側道が確保されていたので、日照権 地下化を選んだ真実はわからないが、沿線の周辺環境を考 の問題もないと思った。しかし、私が見たのは完成後の沿 え、工費の高い地下化を選んだのだとすればこの点は高く 線の姿であり、着工前、着工中にはどのような問題があっ 評価できると思う。 たかなどは知る由もなかった。また、沿線の住宅に“高架 複々線化する背景としては元々、東急電鉄は日吉駅を起 化反対！！”とかかれた横断幕が掲げられているのが車窓 点として田園調布駅より旧目蒲線へ入り乗客を目黒へ誘導 から見えた。沿線住民の方々の戦いはまだ終わっていない し、東横線の混雑率の緩和を図ろうとした。そこで洗足～ のだなぁと思った。 目黒間は連続立体交差事業を利用し駅施設の改良を行った。 それから現在着工中の下北沢～世田谷代田間の沿線にも また、先行して行われた大岡山駅・奥沢駅改良、田園調布 変わった光景が。沿線は地下化の直下工事を行っているの ～武蔵小山間の複々線化は東急電鉄が独自に行ったもので で用地買収がされているのだが、踏切のすぐ脇に家が１軒 ある。 だけポツリとたっていた。これも建設への抗議なのかわか 現在、目黒線は武蔵小杉～目黒間で営業しており、急行 運転も行われている。また、田園調布～武蔵小杉間は東横 らないが小田急側はもっと住民に理解されるような説明を するべきではなかったのだろうか。 線との複々線区間となっている。この区間では、内側を目 黒線が、外側を東横線が走行する方向別運転方式がとられ ているが、緩行線・急行線の区別はない。これは、速達性 ５．まとめ 小田急線に関するある本を読み進めていくと、当該沿線 ではなく混雑率の緩和を目的としていることの現れである。 ではなく、神奈川県からの通勤客のはなしとして、 “線路沿 今後武蔵小杉～日吉間が延伸され、まだ着工はされていな いは電車の騒音が大きいことは誰でも知っている。マンシ いが、日吉から先地下を通って新横浜を経由し、東海道貨 ョンの家賃も線路から離れた場所のほうが沿線よりも安い 物船を経て相鉄線への乗り入れも行われる予定だ。 ことは明瞭だ。騒音が嫌なら町田か厚木に住めばいい、小 先日、私は現在高架化の工事中である日吉～武蔵小杉間 田急が走っているところに移り住んできて騒音が大きいか を見てきた。中間駅の元住吉駅には車輌区があり、引き込 ら高架化に反対というのはおかしい”と書かれていた。こ み線の構造が複雑であったり、元住吉～武蔵小杉間は用地 の考えは間違ってはいないと思うが、誰でも今住んでいる が狭いので高架を東横線その下を目黒線という変わった形 家を追い出されるのは嫌だと思う。極論をいうと自分の身 の複々線をみることができた。またこの間の踏切は道路が に同じことが起こらない限り、その人達の気持ちはわから 線路の下をくぐることで立体交差化を図っていた。（工事 ないと思う。 中）また、元住吉～日吉間では線路と道路の交差の入れ替 そして、連続立体交差事業を調べるうちに、あることに え工事が行われていた。以前は、線路を跨ぐためにあった 気づいた。交通面においては安全で便利で環境にもいいこ 橋がボルトネックとなっていたが、現在では道路の拡幅工 とだとわかったが、事業自体が現状の沿線の住環境に多大 事も同時に行われ、渋滞緩和を目差していた。 に影響するものだということだ。まさに東急電鉄は沿線住 ②小田急小田原線 民のことを考えていると思うが、逆に小田急は事業を進め 代々木上原～向ヶ丘遊園間 現在は世田谷代田～和泉多摩川間で複々線化され運用さ ることばかり考えて、そこへは力を注がなかったような気 れている。代々木上原～梅が丘までは地下化される。これ がする。上記の通勤客のように用地買収を行っていた小田 2006年度学生論文集 107 急の社員もそう思っていたのではないかと思う。なぜ高架 できない現状をしっかり見つめるべきである。 化なのか、地下化はどうしてできないのか、などはっきり 今後も連続立体交差化や、それに伴う複々線化など鉄道 とわかりやすく提示するべきではなかったのだろうか。 のみならず、交通全般において様々な工事が行われると思 1964年に複々線化が決定し、その更に前の1962年から朝の う。その際には利用者や施工側の考えだけではなく、周辺 ラッシュ時のダイヤは複々線化完成までの暫定ダイヤであ 住民へ事業の必要性、周辺環境への変化などをしっかりと るという。複々線が完成するまでまだまだかかる。小田急 説明し、皆から喜ばれるような事業を展開していってもら は今から40年以上前から予定していたことがいまだに完成 いたいと思う。 図２－１．踏切の主な設備 第１種 第２種 第３種 第４種 図２－２ 108 踏切道の種別 東京交通短期大学 表２－３ 踏切における事故発生件数と踏切の数 １．架線方式 高架前 仮線を構築します。 既設線を仮線に切替 既設線跡地に高架橋 仮線を高架線に切 えます。 を構築します。 替えます。 ２．別線方式 高架前 2006年度学生論文集 既設線の横に 既設線を高架橋に 高架橋を構築します。 切替えます 。 既設線を撤去します。 109 ３．直上方式 高架前 既設線を使用し 既設線を高架橋 既設線を撤去し ながら高架橋を に切替えます 。 ます。 構築します。 ４．直下方式 用地買収 下り仮線切替。 上り仮線切 作業通路設置 替 。 並びに掘削。 構築構造。 仮線から本線 へ切替後埋戻 し整地を行い 竣功 。 図３－１ 図４－１ 110 高架化・地下化の工法 東京２３区とパリ市内の踏切の数 東京交通短期大学 図５－１ 図５－２ 事業の総延長と踏切の除去数 事業前後での交通量と平均速度の変化 参考文献 参考ＨＰ ・小田急物語 2000 年 ・全国鉄道事情大研究 草思社 生方良雄 東京西部・神奈川篇① ・踏切すいすい大作戦 1998 年 川島令三 ・よくわかる鉄道業界 郎 多摩川新聞社 2005 年 日本実業出版社 舛本哲 ・交通安全白書（平成 18 年度版） 2006年度学生論文集 ・小田急 HP www.mlit.go.jp www.tokyu.co.jp ・東急電鉄 HP 小須田英章 内閣府 ・国土交通省 HP www.humikiri.com www.odakyu.co.jp ・連続立体交差 2006 年 国立印刷局 www9.big.or.jp/~rdct55/tokutoku2.html ・Wikipedia 鉄道駅の構造 ja.wikipedia.org/wiki/ 111 １１ 生き残りをかけた房総半島横断鉄道 蓑 島 達 矢 （交通経営論ゼミ） 第１章 小湊鉄道 １、概要 小湊鉄道は千葉県市原市の五井駅からいすみ市 の上総中野駅までの39.1キロを結ぶ路線である。 小湊鉄道は京成電鉄のグループ会社であるが、一 番の株主は九十九里鉄道（50.5％）、次が京成電鉄 （29.6％）、そして個人（19.7パーセント）の順と なっており小湊鉄道と京成電鉄の関係はそれ程濃 いものではないようである。（ちなみに九十九里鉄 道とは、ＪＲ東金線の東金から九十九里町の上総片 貝までを走っていた軽便鉄道で、1961年に廃止され 現在はバス路線のみの運行である。こちらも京成電 目次 鉄のグループ会社である。） はじめに 第１章 非電化・単線の路線であり、鉄道設備も古くから 小湊鉄道 概要 ーカルな雰囲気が漂う。そのため近年ではテレビＣ ２ 歴史 Ｍやドラマの撮影場所として人気が高い。 ３ 現状 ４ 改善案 小湊駅のことである。開業当初はこの安房小湊を目 ５ 京成千原線延伸計画について 指して着工されたのだが、途中にいくつも山が連な 第２章 いすみ鉄道 １ 概要 ２ 歴史 ３ 現状 ４ 改善案 第３章 房総半島横断鉄道活性化プログラム １ プログラムの概要 ２ プログラムの有効性 まとめ はじめに 千葉県市原市五井駅を起点とする小湊鉄道、そして 千葉県いすみ市大原駅を起点とするいすみ鉄道。この 両線が房総半島内陸部で繋がる事によって形成され る横断線を通称「房総半島横断鉄道」と呼ぶ。 各地でローカル線の廃線が進んでいる中、この両鉄 道も決して例外ではない。この論文では房総半島横断 鉄道の現状・課題点を検証した上で、私なりの経営改 善案を論じていこうと思う。 112 のものを使用しているため、首都圏にありながらロ １ 社名になっている「小湊」とはＪＲ外房線の安房 っており難工事となったため途中で計画は頓挫。社 名だけに小湊を残す形となった。 駅名 五井 上総村上 海士有木 上総三又 上総山田 光風台 馬立 上総牛久 上総川間 上総鶴舞 上総久保 高滝 里見 飯給 月崎 上総大久保 養老渓谷 上総中野 営業キロ 0.0 2.5 5.4 7.2 8.6 10.6 12.4 16.4 18.5 20.0 22.0 23.8 25.7 27.5 29.8 32.3 34.9 39.1 接続路線 ＪＲ内房線 いすみ鉄道 東京交通短期大学 ２、歴史 養老川に沿った地域に住む有力者が小湊鉄道の 名で1913年11月に五井～小湊間50.9キロの軽便鉄 道の免許を取得し、1917年５月に会社を創立した。 1925年３月に五井～里見間で開業。1926年９月に 里見～月崎間、1928年５月に上総中野までの全線が 開通した。 先程も述べたが、昭和初期の技術では難工事とな ったことや資金面の問題もあり、当初の予定であっ た安房小湊までの延伸はそれ以上されなかった。 ４、改善案 ３、現状 ・運賃の改定 乗降客の推移（１日あたり） H10 7010 キハ２００系 H11 6427 H12 6070 H13 5763 H14 5395 H15 5194 H16 4707 まず運賃の高さが問題だ。五井～上総中野間は営 業キロ39.1キロで運賃は1370円。ちなみに同じ距離 １日あたりの乗車人員は約5000人。決して多い数 でＪＲの場合だと640円である。いくら経営が苦し 字とは言えないが地方ローカル線としては多い方 いと言ってもこの値段では客も利用しづらい。１日 である。通勤輸送は上総牛久から始まり五井まで漸 乗降車自由のフリーきっぷ（1700円）が発売されて 増する。この間、1日あたりの利用客が各駅130人～ いるがこの他にも回数券、例えば東急世田谷線で好 900人程度あり、ＪＲ内房線のフィーダー線として 評の「せたまる回数券」のようなものを導入すべき 機能していると言える。反対に上総牛久以南は1日 だ。 あたりの利用客が各駅とも50人以下（養老渓谷は除 く）となっており典型的な過疎ローカル路線だ。 ※ せたまる 東急世田谷線で導入されているＩＣカード。 車両は小湊鉄道オリジナルのキハ200系が使用さ 利用ごとに１～４ポイントのポイントが溜 れている。最高速度は時速90キロだが加速性能は低 まり、10ポイントで１回分の運賃が還元さ い。全車片開き２扉で座席はロングシートである。 れる。 １番古い車両で45年前、新しい車両で造られてから ・全線所要時間の短縮 約30年近くたっている。やはり首都圏では大変珍し 現在五井～上総中野間の39.1キロの距離を68分 く、非常に良い雰囲気が出ている車両なのだと思う もかけて走っている。表定速度は時速34.5キロであ が日常利用者はこの状況を如何思っているのか？ る。スピードアップを目指した場合、まず手をつけ そろそろ車両の更新を真剣に考えるべき時期に迫 なければいけないのが老朽化した車両の入れ替え っている。 である。加速性能に優れた高機能気動車を導入し、 運転系統は五井から養老渓谷までと上総中野ま 利用客の多い駅にのみ停車する快速を設定すれば でのほかに、上総牛久折り返しの３系統がある。し かなりの時間短縮が期待できる。その場合の停車駅 かし五井から上総中野まで直通する列車は１日５ は海士有木、光風台、上総牛久、養老渓谷でよい。 本しか走らない。これでは上総中野で接続している ・ダイヤの見直し いすみ鉄道に乗り換えるには大変不便であり、外房 方面へ向かう乗客をＪＲに取られてしまう。 現在平均すると１時間あたり１～２本の列車本 数である。全区間単線のためこれ以上の増発はなか 編成両数は朝ラッシュ時が２～３両、閑散時は単 なか難しいかもしれないが、それならせめて全ての 行を基本としているが、養老渓谷などで花火大会等 列車にＪＲ線への乗換えを考慮したダイヤを設定 のイベントが開催される場合４両編成の列車が走 すべきだ。 る。 小湊鉄道の起点である五井駅ではＪＲ内房線に 接続している。ＪＲ内房線では１時間に１本程度総 武・横須賀線に直通する快速列車が停車する。この 列車に上手く接続できるようなダイヤを作成すれ ば、通勤・通学のために東京方面へ向かう乗客を掘 り起こす事が可能だ。 また、小湊鉄道の車両を全車高性能気動車に入れ 2006年度学生論文集 113 替えとすることを前提にすると、ＪＲ線との直通運 道海士有木駅まで延伸される予定であった。京成がここ 転を実施するのも有効な手段だ。直通列車をＪＲ千 まで伸ばしてきたとき、軌間1067mmの小湊鉄道が改軌さ 葉駅からの発着と仮定した場合、比較的通勤需要の れないのであれば新線のホームは現在の駅と斜めに設置 高い区間である上総牛久を折り返し駅とし、通勤ラ されることになっていた。 ッシュ時に千葉～上総牛久間のピストン輸送を実 今更だがもし、京成千原線が海士有木まで乗り入れて 施する。 いた場合、小湊鉄道はどうなっていたのか？小湊鉄道の ・合理化 上総牛久以北区間の人口を考えると、今よりもずっと状 現在小湊鉄道では全区間に車掌が添乗している。 態は良くなっていたのかもしれない。上総牛久～五井間 これはほとんどの駅に自動券売機が設置されてお は各駅とも１日130人～900人以上の乗降客があり、住宅 らず、乗車券は基本的に車内販売という方式をとっ も結構な数がある。鉄道網が整備されれば一大ベッドタ ているためである。それにしても上総牛久以南から ウンへと発展できる、そんなポテンシャルを秘めた地域 乗ってくる客は数える程しかいないわけなのだか であるのだ。少なくとも東京方面へ向かう通勤客を車に ら全区間車掌添乗という行為は人件費の無駄だと 取られてしまうといった今の状況よりはマシになってい 言っても過言ではない。 たはずだ。 そこで全駅に自動券売機を設置し、乗車券の車内 しかし、先程会社概要の項でも述べたように、京成電 販売を省略する。その上で上総牛久～上総中野間は 鉄と小湊鉄道の関係はそれほど濃密なものでもない。現 ワンマン運転とすればよい。 在、小湊鉄道の株主構成は第1位九十九里鉄道50.5％、第 ・副業に力を入れる 二位京成電鉄29.8％となっていることから、京成・小湊 五井～上総牛久間のほとんどの駅は有人駅であ 間の関係はスムーズでなかった可能性は高い。そのよう るのに、鉄道業務にのみ専念しているのではもった な状況で、京成の海士有木延伸計画においてメリットの いない。利用客が多い光風台や上総牛久では売店等 高い小湊鉄道が、 「ちはら台～海士有木間の免許取得→京 を作ってもそれなりに需要があるはずだ。 成乗り入れへ規格変更→千葉急行電鉄へ免許譲渡・共同 銚子電鉄が名物である「ぬれせん」等の販売で業 出資」とズルズルと後退させられてしまった時点で海士 績を上げ、鉄道の赤字分を補填できているという今、 有木まで延伸できなくなったという事は確実になってい 生き残るためにはこういった副業も決して軽視す たのかもしれない。 ることはできない。 第２章 以上、改善案を述べてみたが小湊鉄道の鉄道事業 いすみ鉄道 １、概要 は実は赤字ではない。五井～上総牛久間は黒字、上 いすみ鉄道とは千葉県いすみ市の大原から上総中野ま 総牛久～上総中野間は赤字、つまり全体で見れば収 での26.8キロを結んだ単線非電化路線である。この路線 支均衡なのだ。また、上総牛久以北の各駅からは千 は旧国鉄の地方交通線であった木原線を引き継いだもの 葉まで約50分、東京まで１時間45分で行くことがで である。上総中野駅で接続する小湊鉄道とあわせて房総 き、東京の通勤圏として十分通用する地域だ。地価 半島横断鉄道を形成する。 下落から都心回帰が進んでいる今日このごろでも 元来はＪＲ久留里線と結び、大原～木更津間を結ぶ路 急に人口・鉄道利用者が減少するとは考えづらい。 線として計画されたが計画は頓挫した。 （上総中野～現Ｊ 少なくともローカル線の中では環境的には良いレ Ｒ久留里線上総亀山間）木原線という路線名も木更津の ベルであると言える。その点から考えると五井～上 木と大原の原からとられたものであった。 総牛久間に限っては特段の対策を打たなくても鉄 道存続が可能と言えるのかもしれない。 ５、京成千原線延伸計画 運輸政策審議会答申一覧によると以下のような文があ る。 鉄道事業免許を得ていながら諸事情の変化により着工 駅名 営業キロ 接続路線 ＪＲ外房線 大原 0.0 西大原 1.7 上総東 5.2 新田野 7.4 国吉 8.8 上総中川 11.9 を見合わせている北千葉線（仮称）及び京成電鉄千原線 大多喜 15.8 の延伸（ちはら台から海士有木まで）については、沿線 小谷松 18.2 東総元 19.6 の開発状況等を見極めつつ、その整備を検討する。 昔の計画では京成千原線（旧千葉急行電鉄）が小湊鉄 114 東京交通短期大学 久我原 20.8 総元 22.2 西畑 25.1 上総中野 26.8 和のため全車ロングシートに変更している。 現行ダイヤでは約１時間間隔の運転であるが大幅に間 隔が空いている時間帯もある。 小湊鉄道 また、朝ラッシュ時には大原～大多喜間の区間運転が 行われる。大原には大原高校、大多喜には大多喜高校が あり、同区間の利用者が多いためである。 ２、歴史 いすみ鉄道の前身は、1912年に開業した大原～大多喜 間を結ぶ千葉県営人車軌道大多喜線であった。これは鉄 道連隊が演習名目で県道沿いに建設した609mmの軌道で、 ８人乗りの車両を人車夫２人が押すというものであった。 しかし、路線は勾配が多く、人力で押す方式では人件費 がかさむこと、沿線人口が少ないため赤字であった。そ こで1921年に２人の個人に人車軌道を売却、1922年には いすみ200系 夷隅軌道株式会社に譲渡され、定員10人のガソリンカー ４両が投入された。 その後1927年に夷隅軌道は国に買収され、国鉄木原線 ４、改善案 小湊鉄道と重複する点がいくつかある。 の建設が開始された。 1930年に大原～大多喜間が開業、続いて1933年に上総 中野まで延長し小湊鉄道と接続した。上総中野から上総 亀山を経由し、木更津に至る予定であったが、石尊山を 貫通するのには相当な工費と工期が必要で、戦時体制に まずはダイヤの見直し。こちらも大原駅でＪＲ外房線 と上手く接続できるダイヤ設定をする。 副業という点であれば高校生利用客の多い大多喜駅に 売店を設置。それなりの収益は期待できる。 また、大多喜～上総中川間の間に新駅を設置する。と 入ったため工事は中止された。 1981年に国鉄再建法施行により第一次特定地方交通線 いうのは近くに大型ショッピングセンターと団地がある に指定され、1987年に東日本旅客鉄道に継承された後 ためだ。無人駅であれば設置費用はそんなにかからない 1988年にいすみ鉄道に転換され今に至る。 のだから、少しでも利用が望める地域には積極的に新駅 ※ を設置すべきである。 第一次特定地方交通線の選定基準 ・ ・ 1977 年 ～ 1978 年 ま で の 平 均 輸 送 密 度 が 車両に関して言うと、こちらの車両は小湊鉄道の車両 2000人未満かつ延長30キロ以下の行止ま に比べ年式は新しい。まず会社の厳しい経営状態を見れ り線 ば新車の導入うんぬんを議論するほど余裕は無い。現在 平均輸送密度が500人未満で50キロ以下の の車両をこまめに整備し、長期に渡り使用する必要があ 路線 る。 それからいすみ鉄道の存続を語る上で無視できないの は大原～大多喜間の高校生利用客である。この区間は大 ３、現状 原・大多喜高校を中心に手堅い需要がある。とは言って 乗降客の推移（１日あたり） H10 1956 H11 1847 H12 1722 H13 1655 H14 1477 H15 1410 H16 1257 １日当たりの乗車人員は約1200人と少ない。それ もそのはず、車窓からは山と畑があるだけの寂しい 風景が続き、需要の少ない過疎地帯であることは一 目瞭然なのだ。そのうち大多数を通学生が占めてお り、少子化の波をまともに受けている。 平成17年度の収支は１億７千万以上の赤字である。営 業開始時からずっと赤字であり累積赤字がかさむばかり である。 車両は富士重工が日本全国の第三セクター鉄道向けに 標準設計したレールバスを採用し、いすみ200系としてい る。当初はせみクロスシートであったが登校時の混雑緩 2006年度学生論文集 もバスでも輸送できる量といった程度だが、バスではか なりの台数が必要になること、平行して走る国道の混雑 への懸念、また大多喜の街の過疎化対策として鉄道の存 在意義はあると言える。 利用客の70％が高校生というのだから高校生をターゲ ットとしたダイヤ作成をするのも手だ。つまり高校の登 下校時のみの運転とすればよい。休日は完全運休とする。 これで輸送費は単純に計算すると３分の１となる。 と、これは極端な発想であるが、それだけ高校生はい すみ鉄道にとって命綱と言うべき存在なのである。いず れにせよ高校生を狙ったダイヤ設定は有効な手段の一つ なのだ。 問題なのは大多喜～上総中野の区間だ。この区間は人 口が極めて少なく、この地域の動脈とも言うべき国道２ 115 97号線からも離れている区間である。もともと需要のあ る地域を目指して作られた路線ではなく、 「房総横断を目 指して線路が引きやすい地形の所に線路を引いた」とい うか？ ・相互直通運転は有効なのか？ → 相互直通運転をしたとしても現在の線形では高 う形でつくられた路線のため、もともと沿線には人口集 速化は難しい。よって千葉方面へ抜けるには車 積がなくそのために需要が極小である地域なのだ。この を利用した方が早くあまり効果は期待できない。 ような区間にはたして鉄道の存在意義はあるのかと言え 先程述べたような高性能気動車の導入、改軌が ばハッキリ言って無い。この区間に鉄道を存続させるた めにはいかに沿線人口を増やし、いかに観光客を呼び込 むかという努力がかなりのレベルで必要であると言える。 行われるのであれば話は別だが。 ・ＤＭＶは有効なのか？ → ＪＲ北海道が研究開発しているＤＭＶ。一般的 にはローカル線生き残りの有効策と言われてい 第３章 房総半島横断鉄道活性化プログラム １、プログラムの概要 るがはたしてそれは本当なのか？ 小湊鉄道、いすみ鉄道ともに通勤時間帯には 小湊鉄道・いすみ鉄道に対し、関係自治体の千葉県や それなりの乗客がいる。最大編成数で運行され 沿線自治体も対策を打ち出した。房総半島横断鉄道活性 ているがそれでも立ち客が目立つという程度に 化プログラム推進委員会が「房総を横断するローカル鉄 車内は混雑している。これを敢えて定員の少な 道の活性化対策と沿線地域観光振興策の策定に関する報 いＤＭＶに変えるメリットはどこにあるのか？ 告」を平成16年度に行っている。 （ＤＭＶ１両当たりの定員は約30人）おそらく この報告では「小湊鉄道といすみ鉄道の乗り入れ」 「デ 通勤時間帯ではＤＭＶでは輸送をまかないきれ ュアルモードビークル（ＤＭＶ）による運行の可能性」 ない。そうなると既存の車両も保有しなければ 「沿線地域ＰＲのための鉄道とバスを組み合わせたツア ならない。こうなると２重投資である。 ーの実証実験及び参加者のアンケート調査」 「小湊・いす また、もしＤＭＶでまかないきれる程の需要 み両鉄道とアクアライン高速バスを組み合わせた企画乗 しか恒常的に無いと言った場合、何故バスをわ 車券の設定等による旅客誘致方針の検討」 「沿線観光資源 ざわざレールの上で走らさなければならないの をＰＲし、観光客誘致を促進するための利用者向けガイ かという疑問がでてくる。沿線には国道や県道 ドブック及びガイドマップを作成」という５項目につい という基盤が整っている。それだったらわざわ て検討を加えている。はたしてこの施策は効果があるの ざレールを利用せずとも道路を利用し普通のバ かという点について少し考えてみようと思う。 スを走らせればよい。つまりＤＭＶは中途半端 であり無駄が出てくると言える。ＤＭＶ導入の 意味は極めて乏しい。 ＤＭＶ ※ＤＭＶ（デュアルモードビークル） ＪＲ北海道が開発している道路と線路の両方を ガイドブックイメージ画 走ることができる両用車。車体の下から鉄の車輪 を出し入れして、線路走行時には鉄の車輪、道路 ２、プログラムの有効性 ・沿線地域・観光資源のＰＲ等は有効か？ → 116 走行時にはゴムタイヤを使って走る。運行管理に はＧＰＳが用いられる。設計上は時速90キロで走 養老渓谷や大多喜といった観光資源を抱えてい 行可能だが、線路上では時速70キロ、道路上では る小湊・いすみ両鉄道の活性化に多少は効果が 法定速度で走る。線路から道路への乗り降りに要 期待できると思うが決定的な対策になるのだろ する時間は10秒～15秒。１両約1500万円と安価で 東京交通短期大学 あり量産も可能。2007年度の実用化を目指す。 み鉄道とも交通機関として大いに活躍できるのである。今 後、小湊鉄道・いすみ鉄道が単なる地方ローカル線という まとめ 先程述べたように、県の「房総半島横断鉄道活性化プロ 現状から都市近郊鉄道へと脱皮できる時が来ることを私は 切望する。 グラム」は有効か？と考えると大きな疑問になる。しかし 最後まで諦めずに何とか鉄道を存続させる方策を考える事 参考 は重要だ。今回調べてみて感じたことは、鉄道存続に対す 小湊鉄道 る地域の危機感も鉄道会社自身の改革意識も低いというこ （http://www1.odn.ne.jp/kominatotetsudou/index.html） とだ。そこに別の意味での問題の深さが存在していると言 いすみ鉄道 える。 （http://www.isumirail.co.jp/） また、小湊鉄道・いすみ鉄道だけではなく、日本全国の フリー百科事典ウィキペディア ローカル線に共通して言える課題は「いかにして鉄道の存 （http://ja.wikipedia.org/wiki/） 在意義を高めるか」である。客が離れて行く鉄道とはどう 千葉県総合企画部交通課 いった鉄道だろう。それは「利用しづらいので出来れば利 （http://www.pref.chiba.jp/syozoku/b_koukei/index.html） 用したくない鉄道」である。利用しづらい鉄道とは、高い 路線の新設、複々線化等の整備計画 運賃、不便なダイヤ（本数の少なさ、他路線との接続の悪 （http://www.mlit.go.jp/kikaku_sinkou/1.3besshi_2.pdf） さ、始発の遅さ、終電の早さ）等の条件をかね揃えてしま 小湊鉄道応援ページ った鉄道である。こういった利用しづらい鉄道のために沿 （http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/6311/） 線住民の行動が制限されてしまう。その結果、沿線住民は いちはら百景～小湊鉄道 鉄道から離れ、モータリゼーションが進行してしまうので （http://hideki55.web.infoseek.co.jp/hundred16.htm） ある。 小湊鉄道の今昔（レールは人生を乗せて） つまり、ローカル線活性化に必要なこととは「根本的な （遠山あき著） 利便性の向上」、結局はこれに尽きるだろう。そういった事 全国鉄道事情大研究（東京東部・千葉篇①） からも思い切った改良・施策が行われれば小湊鉄道・いす （川島令三著） 2006年度学生論文集 117 １２ ２ 秋田県観光の魅力と今後の課題 熊 谷 健 （観光研究ゼミ） はじめに 府が秋田に移されましたが、エミシ民族（蝦夷：縄文人の 私の出身地である秋田県は、近年の少子高齢化による影 末裔とも、朝廷に属さないヤマト民族ともいわれる）の反 響で人口が減少しています。その減少率は全国で最も高い 撃によって秋田城が陥落し、出羽国府は再び移されること とも言われております。そのため、現在秋田県では観光を になりました。秋田城はこの後朝廷側によって再建され、 主体とした地域活性化に取り組み、県内各地の観光名所も 北東北日本海側征服の一大拠点となります。この頃になる 地元住民にも見直されてきています。秋田県は美しい大自 と墾田の私有が認められ、地方豪族の勢力はいっそう発展 然、古くからの伝統芸能等、様々な観光資源に恵まれてい しました。９世紀頃には太政官命令で、勝手に開墾地を私 ます。有名などころでは、田沢湖、田沢湖高原(乳頭温泉郷)、 有し農民を困らせてはならぬとの規則が出るほどになりま 男鹿半島となまはげ等が挙げられます。そこで今回卒業論 す。 文のテーマとして、以前から私自身も興味を抱いていた秋 878年（元慶２年）元慶の乱が起こりました。これは重い 田県の観光的魅力と、今後の課題についてまとめていきた 税や労役の苦しみに耐えかねた蝦夷の秋田城司に対する反 いと思います。 抗であったのです。秋田城や民家は焼き払われ、多くの物 資や兵を失いました。朝廷は急いで陸奥国から五千人の援 第１章 秋田県の概要 １、秋田県の歴史 軍を派遣しましたが平定に失敗し、新任出羽守の藤原保則 を派遣しました。保則は反乱の平定に蝦夷をもって当たら 現在の秋田県は令制国での出羽国（明治初年に羽後国） せることで成功しました。この後、城の修復や兵力の増強 「秋田」 と陸奥国（明治初年に陸中国）の一部からなります。 をはかりましたが、939年（天慶２年）には再び天慶の乱が の名前の由来は土壌が稲作に向かなかったため付けられた 発生しました。当時はこのように蝦夷に対する朝廷の力は 「悪田」が転じたものだとも、アゴに似た地形から付けら 絶対的なものではなく、 「俘囚の長」と呼ばれたヤマトに服 れた「齶田（あぎた）」が転じたものだともいわれています。 属するエミシ民族の地方豪族の力は加速度的に強大になっ 天平時代に「秋田」の表記で定着しました。 ていきました。 縄文時代より、マレーポリネシア系と思われる縄文人に 2007年１月現在、秋田県の人口は約116万人で、10年前の よって、現在の秋田県域にも縄文文化が栄えました。縄文 平成9年の123万人と比べると、約７万人も減少したことに 後期の墓地遺跡であるストーン・サークル（環状列石・石 なり、冒頭でも述べたとおり人口減少が著しくなっており 籬;せきり）が鹿角市の大湯に同規模の二つの環状列石があ ます。そのため、面積の割に人口が少なく、人口密度も全 り、西側が万座遺跡、東側が野中堂遺跡です。やや大きい 国で３番目に低い数値となっております。 万座遺跡は、環状部分が直径46メートルあります。太平洋 戦争中は「神代」（かみよ）の遺跡として扱われました。 西日本では、この縄文人に加え弥生時代頃から弥生人と ２、秋田県の交通機関 (1) 鉄道 呼ばれるユーラシア大陸東部からの移住民が増えました。 新幹線は、秋田新幹線こまち号で東京から乗り換えなし 雑多な民族は次第に統一され、ヤマト民族としての統一国 で秋田駅まで運転されています。こまち号のルートは東北 家が近畿地方を中心に形成されました。これが後に朝廷と 新幹線盛岡駅から新幹線ゲージの在来線である田沢湖線を 呼ばれるようになります。朝廷は8世紀に国号を「日本」と 走行し、大曲から進行方向を変え、秋田駅までは同じく在 改めました。現在の秋田県を含む東北地方北部はこの時点 来線の奥羽本線と並走しています。本数は１日約25往復で で、朝廷に属していませんでした。そのため朝廷はこの地 そのうち始発の東京行きと、最終の秋田行き２本は大曲以 方への征服活動を進めました。 外通過となります。秋田新幹線の駅は県内に秋田駅、大曲 ８世紀の前半に朝廷により日本海沿岸北辺の交易・征服 駅、角館駅、田沢湖駅の計4駅で、そのうちの田沢湖駅は田 等の拠点として出羽柵が現在の山形県庄内地方に設置され 沢湖、田沢湖高原、乳頭温泉郷の最寄り駅で、角館駅はみ るが、733年（天平５）12月26日、出羽柵は秋田村高清水岡 ちのくの小京都として名高い角館武家屋敷通りの最寄り駅、 （現在の秋田県秋田市）へ移設されました（続日本紀）。出 および秋田内陸縦貫鉄道への接続駅です。そのため、首都 羽柵は760年頃に秋田城に改称されます。780年には出羽国 圏からの秋田県内主要観光地へのアクセスは便利となって 118 東京交通短期大学 おります。 在来線は、秋田駅を中心に県内の各地域へ伸びています。 湖沼陸封型であるヒメマスの産地としても知られ、秘めま す料理は十和田湖観光の名物として名高いです。なお、江 中でもＪＲ奥羽本線は秋田県内のほぼ全地域を網羅してお 戸時代より郡の境界が不明確で十和田湖の帰属が決まらな り、秋田の鉄道大動脈といっても過言ではありません。し いため、青森県と秋田県との境界はいまだに確定していま かし、この奥羽本線の全区間を通して走行する列車はほと せん。ちなみにこの部分は両県の面積には含まれていませ んど無く、実際に秋田駅を境に南と北では運転系統が異な ん。このことは、小坂町の町議会でもたびたび挙げられる ります。奥羽本線秋田以北および、羽越本線は日本海縦貫 問題です。 線の一部を形成しているため、特急列車が運行され、旅行 ①発荷峠展望台 やビジネスに便利です。秋田県随一の観光名所、男鹿半島 十和田湖の南岸、標高631ｍの高所に位置する展望台で、 への鉄道アクセスは秋田駅から男鹿線が男鹿駅まで伸びて 十和田湖全体を見渡すことができます。発荷(はっか)とは います。 「ガケ坂」を意味する言葉でかつては断崖が続く交通の難 (2)自動車、バス 所でした。それだけに眺望はすばらしく、正面に十和田湖 高速道路は、秋田自動車道は県南部および県中央部沿岸 の外輪山、後方に八甲田山系の連なりが望めます。十和田 の秋田市を通り、県北部沿岸の能代市の能代東インターチ 湖の中でも最も人気が高く、常に観光客でにぎわっていま ェンジまで開通しています。東北自動車道も県北東部をか す。そのため、観光シーズンの混雑に対応できるように、 すめています。また、秋田市からは秋田自動車道経由で県 約200メートル離れた場所に広い第二駐車場が整備されて 南部の横手市や隣県の各県庁所在地行きの高速バスも運行 います。 されています。県北部の大館市からは東北自動車道経由で 盛岡、仙台行きの高速バスが運行されています。 (3)航空 秋田県内の空の玄関口は、秋田市雄和地区にある秋田空 港と、北秋田市鷹巣地区にある大館能代空港(別称あきた北 空港)の2箇所です。(余談ですが大館能代空港については国 道や県道の案内標識にあきた北空港と表記されています) 秋田空港からは羽田、伊丹、名古屋、千歳、福岡への国内 各便、および週２・３回の韓国ソウルへの国際便が就航し ています。大館能代空港からは、羽田と関西への便が就航 しています。ただし、いずれも少ない便数です。 観光客で賑わう夏の発荷峠展望台 第２章 秋田県の観光資源とその魅力 １、県北地域の観光資源 (1) 十和田湖 ②柴明亭展望台 発荷峠展望台から西へ約500メートルの標高700ｍに位置 する展望台でこちらも別の角度から十和田湖全体を見渡す 秋田県小坂町と青森県十和田市にまたがる十和田火山の ことができます。ガイドブック等に記載されていることが 噴火で形成された二重カルデラ湖であり、現在も活火山と 少なく、発荷峠展望台にくらべるとマイナーなので喧騒を して指定されています。最大深度327ｍは日本第三位となっ 離れて十和田湖の絶景を満喫したい観光客におすすめと言 ています。流出河川は奥入瀬川で、湖の南岸から御倉半島 えます。 と中山半島が２本の腕のように突き出しているため、胡桃 を半分にした形によく似ています。湖の中央、御倉山と中 山半島の間にある中湖（なかのうみ）とよばれる水域が最 深部であり、御倉山の東側の東湖（ひがしのうみ）や中山 半島の西側の西湖（にしのうみ）と呼ばれている水域の水 深は50～100ｍほどです。外輪山を結んだ湖を一周するよう に国道が整備されており、南岸のある休屋と東岸の子ノ口 が十和田湖探訪の中心となります。十和田湖には古くから の伝説も残っており、昔、八郎太郎という若者が仲間の分 のイワナを食べてしまい、のどの渇きから沢水を飲み続け たところ竜に変化してしまいました。その八郎太郎が自ら 澄んだ冬の十和田湖 に棲みかとして作ったというものです。また、ベニマスの 2006年度学生論文集 119 (2) 森吉山県立自然公園 名前に命名されたのには、この滝にまつわる悲恋伝説が残 森吉山県立自然公園は、北秋田市森吉地区と阿仁地区に っているからです。それはいまから約280年前の18世紀初め、 跨る森吉山(1454m)とその周辺山域で形成される自然公園 森吉の奥の見崎金山に黄金の夢に吸い寄せられるように若 で、数多くの観光資源に恵まれています。その中心である 者たちが集まってきました。金山にはむらの若い娘たちも 森吉山は秋田県のほぼ中央部に位置する標高1454ｍのアス 働いていましたが、そのなかにヤスという17歳になる娘が ピーテ型の火山です。現在は火山活動は見られず、県内屈 いました。ヤスは顔立ちもよく気立てのいい娘でしたから、 指のブナの原生林が広がり、国の天然記念物に指定されて 若者たちの憧れの的でした。言い寄る男はたくさんいまし いるクマゲラの生息地として知られています。山域はＶ字 たが、ヤスはだれも近づけようとしませんでした。そのヤ 型に浸食された渓谷が多く、数多くの滝を造りだしていま スが恋をしたのです。相手は腕もよく実直な久太郎という す。これらの滝や渓谷をトレッキングしたり、森吉山頂へ 評判のいい男でした。久太郎も見崎小町といわれるほどの 登山するルートが数多く存在し、６月の下旬頃には登山道 ヤスでしたから、憎からず思っていました。しかし山には 周辺で、ツガザクラ、ミズギク、チングルマやイワカガミ 男女の仲はご法度という固い掟があり、逢瀬も思うように などの高山植物を目にすることができます。山頂からの景 なりません。ある日、人目があってろくに口も聞けないヤ 色もすばらしく、天気が良い日は北方に世界自然遺産に登 スは、久太郎のもとにかけより愛を語り合いました。とこ 録されている白神山地の山並み、南方には田沢湖や鳥海山、 ろが運悪く、それを他の仲間に目撃され、二人の仲を妬ん 東方には岩手山や八幡平、西方には男鹿半島や日本海が望 でいた仲間たちは、男女の仲はご法度だと騒ぎ立てたので めます。その絶景や森吉山周辺の景観のすばらしさから、 す。難がヤスに及ぶのを恐れた久太郎は「いつかはきっと 全国の登山家や愛好家の間では影の名山と呼ばれています。 迎えにくるとヤスに伝えてくれ」と友人に頼んで、山を下 また、12月から翌年３月までは阿仁スキー場が営業してお り故郷へ帰ってしまいました。仲間の制裁を恐れた友人は、 り、毎年この時期はスキー客でにぎわっています。また、 伝言をヤスに伝えなかったので、ヤスは悶々と久太郎を思 阿仁スキー場の山頂付近では樹氷を見学しながら滑走でき いつづけるのでした。しかし、何ヶ月経っても久太郎は戻 る樹氷見学コースが毎年好評で、山頂付近の樹氷はまるで らず、悲しんだヤスはそのまま山道を滝のほうへたどり、 別世界にいるような気持ちにさせるくらい幻想的な姿を見 「久太郎！、久太郎！、久太郎！」と三度恋人の名を呼ん せています。樹氷見学ツアーも毎年行われています。 で、千尋の滝へ身を投げたのでした。以来この滝を「ヤス の滝」と呼ぶよ うになり、いま ではこの滝を 訪れたカップ ルは恋が叶う といわれてい 雪の残る春の森吉山 山頂付近の樹氷 ①太平湖 ます。そしてい までも月夜に 森吉山の北側を流れる小又川の上流に森吉ダムの完成に は、ヤスが荘厳 よってできた周囲30Km、面積195ha、深さ58mの人造湖です。 な風景をバッ 湖には大小13の渓谷渓流が注ぎ、サクラマス、イワナ、コ クに、黒髪をす イ、ワカサギ等が多く生息し、渓谷の探勝や釣リ人でにぎ いている姿を わいます。６月１日の湖水開きから遊覧船が運航し、新緑 見ることがあ から10月の紅葉シーズンまで秘境小又峡へ案内しています。 るそうです。 ヤスのごとく美しき姿 また、全域が鳥獣保護区特別保護地域となっており多くの 水鳥が生息している。 ２、県央地域の観光資源 ②安の滝 (1) 男鹿半島 安の滝は森吉山の南東を流れる打当川の上流中又沢の 男鹿半島は、県庁所在地の秋田市北西に位置する日本海 上、ブナ森の麓から流れる標高およそ800メートルの高原に に突き出た半島です。半島部の大半が男鹿市に属し、中央 かかっています。高さおよそ90メートル幅20メートル二段 部には標高354メートルの寒風山がそびえています。また、 構造の滝です。日本の滝100選に登録されており東北を代表 半島の南東部の海岸を中心に断崖が続き、半島の付け根に する名瀑です。険しい断崖懸かる白いすだれ状の滝の流れ 八郎潟干拓地(大潟村)があります。もともとは離島であっ は、周囲の新緑や紅葉に映えて見る者を圧倒します。この たのですが、米代川、雄物川から運搬される土砂により陸 迫力のある姿とは裏腹に、滝の名前は安というやさしげな 繋島となりました。先端部にある一ノ目潟、二ノ目潟、三 120 東京交通短期大学 ノ目潟は、いずれも日本では男鹿半島にのみ存在する爆裂 火口（マール）湖であります。また、戸賀湾（別称四ノ目 潟）はそのような火口が海とつながった火口湾です。古く からなまはげが有名な所として知られている。真山、本山、 毛無山は男鹿三山と呼ばれ、古くから山岳信仰の霊場とさ れています。男鹿温泉郷をはじめ、金崎、戸賀など海岸沿 いを中心に温泉があります。北西端にある入道崎は海食崖 の岬で、入道崎灯台があります。このほか、八望台といっ た景勝地もあり、男鹿国定公園に指定されています。 まるでゴジラの横顔のような形の岩 ３、県南地域の観光資源 （１）田沢湖 北市田沢湖地区と西木地区にまたがる最大深度は423.4 ｍで日本第一位（第二位は支笏湖、第三位は十和田湖）の 湖で、世界では17番目に深い湖です。 （世界で最も深い湖は バイカル湖）。透明度も北海道の摩周湖に次いで国内第2位 となっております。かつては火山性・ミネラル分の高い水 質と流入河川の少なさのため、1931年の調査では31mの透明 度を誇っていました。しかし、1940年に発電所の建設と農 入道崎北緯40°モニュメント ①なまはげ 大晦日に秋田県の男鹿市と三種町の一部の各家々で行わ 業振興（玉川河水統制計画）のために、別の水系である玉 川温泉からpH1.1に達する強酸性の水（いわゆる玉川毒水･ 玉川悪水）を導入した結果、田沢湖は急速に酸性化し固有 れる伝統的な民俗行事で本来は小正月の行事でありました。 種であったクニマスは絶滅し水質も悪化、魚類はほぼ死滅 冬に囲炉裏にあたっていると手足に「ナモミ」という火傷 してしまいました。それに対し、1972年から石灰石を使っ ができ、それを剥いで怠け者を懲らしめ、災いをはらい祝 た酸性水の中和対策が始まり、湖水は徐々に中性に近づい 福を与える「ナモミはぎ」から「なまはげ」と呼ばれるよ てきており放流されたウグイが見られるまでになりました。 うになりました。鬼の面、ケラミノ、ハバキを身に付け、 なお、一部箇所では、湖水浴場として認められており、海 「泣ぐ子は 大きな出刃包丁を持ったなまはげが家々を訪れ、 水浴場と同様な利用が可能となっています。湖西岸には田 いねがー」等と、荒々しい声を発しながら怠け者、子供や 沢湖のシンボルである辰子像が建っており、それにちなん 初嫁を探して暴れます。主人はなまはげをなだめながら丁 だ伝説も残されています。田沢湖のほとり神成村に辰子と 重にもてなすのが伝統です。大晦日のほかに「なまはげ柴 いう名の類い希な美しい娘が暮らしていて、その美貌に自 灯（せど）まつり」が２月にあり、これは主に観光用とし ら気付いた日を境に、いつの日か衰えていくであろうその て親しまれています。こちらは、なまはげの着ているケラ 若さと美しさを何とか保ちたいと願い、泉の水を辰子は飲 から落ちた藁を頭などに巻きつけると無病息災の御利益が んだが、急に激しい喉の渇きを覚え、しかもいくら水を飲 あるいわれています。 んでも渇きは激しくなり、狂奔する辰子の姿は、いつの間 ②男鹿西海岸 にか龍へと変 日本海に突き出た男鹿半島の西海岸は、奇石・怪石を含 化、そして自 む荒々しい岩肌が連続する名勝です。秋田三十景の第1位に 分の身に起こ も選ばれた秋田観光のメインスポットです。観光道路が海 った報いを悟 岸線ぎりぎりに設けられていて、日本海の荒波に削られた った辰子は、 見事な岩の彫刻が次々と現れる風景は圧巻です。その中に 田沢湖に身を は男鹿半島最大の洞窟であるカンカネ洞や、平成７年に発 沈め、そこの 見された奇妙な形状に隆起してできたゴジラ岩等のスポッ 主として暮ら トが点在します。公共交通機関はバスも走っています。 すようになっ たという伝説 です。 2006年度学生論文集 田沢湖に佇む辰子像 121 (2) 乳頭温泉郷 乳頭温泉郷は、秋田県仙北市、十和田八幡平国立公園内 乳頭山の山麓に点在する温泉の総称で、秋田を代表する温 泉郷です。鶴の湯温泉から最奥の黒湯温泉の六軒の一軒宿、 および国民休暇村田沢湖高原の計７つの宿で構成されてい ます。また、乳頭山登山道には一本松温泉というかつての 温泉場跡地の野湯も存在します。各宿は、いずれも秘湯と 呼ぶにふさわしい佇まいを呈しており、折からの秘湯ブー ムに乗って非常に高い知名度と人気を得ています。下記は その代表的な温泉宿です。 ①蟹場温泉 付近の沢に蟹が多く住むことから名づけられました。緑 に囲まれた明るい雰囲気の露天風呂が人気で内湯の木風呂 茅葺屋根の趣のある造り は風情があります。 第３章 ②孫六温泉 素朴な茅葺屋根が特徴です。車では乗り入れできず、大 秋田県観光の現状 １、これまでの動向 釜温泉から川沿いの整備された遊歩道を歩いて行けます。 平成17年度の秋田県における観光客数は、45,862千人と 目の前を流れる先達川を望む石組みの露天と雰囲気のある なり、前年に比較し、879千人、2.0％の増加となりました。 湯小屋が並び、泉質の異なる４つの源泉が湧き出していま 分類別で見ると、「自然公園等」「行祭事」とも愛知万博の す。 影響や天候不順といった原因により前年より減少しました。 ③鶴の湯温泉 県内・県外客別では、県内客・県外客とも前年を上回りま 乳白色が自慢の乳頭温泉郷で最も有名な宿です。訪れる した。県外客数は平成10年以降着実に増加しており、高速 とまるで時代劇のセットに紛れ込んだような錯覚を覚える 道路網の整備のほか、新聞・雑誌等のマスメディアによる 佇まいは、藩政時代に佐竹藩主が湯浴みに来た際に家来た ＰＲや、インターネット等での情報提供の効果によるもの ちが宿泊した本陣を、宿泊棟として利用したものです。一 と考えられます。また、宿泊・日帰り客別では、日帰り客 番人気の混浴露天風呂は一度に100人も入れる広さで、ミル は前年を上回りましたが、宿泊客は前年を2.7ポイント下回 クのような乳白色です。ほかにもやや黒っぽい黒湯、茶褐 りました。これは、道路事情の改善や道の駅等の施設の充 色の中湯、白っぽい透明な滝の湯と、４つの源泉が存在し 実により観光客数は増えたものの、反面通過型観光が増加 ます。日本秘湯を守る会にも加盟していて、館主の佐藤和 し宿泊客の減少に影響しているものと考えられます。 志さんは、同会の副会長を務めています。 年 観光客数 分 自然公園 平成17年 類 別 県内・県外別 行祭事 施設 宿泊・日帰り別 県内客 県外客 宿泊客 日帰り客 45,862 14,444 11,537 19,881 28,858 17,004 3,982 41,880 0 31.5 25.2 43.3 62.9 37.1 8.7 91.3 44,983 16,243 11,876 16,864 28,090 16,893 4,093 40,890 0 36.1 26.4 37.5 62.4 37.6 9.1 90.9 増減数 879 1,799 339 3,017 768 111 111 990 比 102 88.9 97.1 117.9 102.7 100.7 97.3 102.4 構成比 平成16年 構成比 対 前年 率 表１ 秋田県における観光客数 市町村別観光客数については、鹿角市が種苗交換会の開 (単位：千人、％) たことにより42.9ポイント増加しています。 催に伴い前年比35.3ポイント増、大館市は行事祭が全体的 に増え10.3ポイントの増、美郷町は道の駅の利用者が増え 122 東京交通短期大学 市町村名 Ｈ13年 Ｈ14年 Ｈ15年 Ｈ16年 Ｈ17年 前年比 1 秋 田 市 5,501 5,390 5,631 6,233 5,860 94.2 2 鹿 角 市 2,468 2,655 2,703 2,486 3,364 135.3 3 田 沢 湖 町 2,750 2,671 2,901 2,878 2,855 99.2 4 角 館 町 2,402 2,272 2,585 2,437 2,390 98.1 5 男 鹿 市 1,972 1,874 1,921 2,443 2,229 91.2 6 大 館 市 2,861 1,911 1,952 1,772 1,955 110.3 7 横 手 市 1,541 2,830 1,784 1,704 1,477 86.7 8 小 坂 町 1,387 1,405 1,580 1,477 1,436 97.2 9 象 潟 町 1,633 1,547 1,549 1,489 1,431 96.1 10 美 郷 町 761 936 987 956 1,366 142.9 そ の 他 21,122 20,670 21,517 20,031 21,499 107.3 44,398 44,161 45,110 44,983 45,862 102.0 合 計 表２ 市町村別観光客数(上位トップ10) (単位：千人、％) ２、秋田県観光の抱える問題点 田の人たちが地理的・気候的に恵まれた環境にあり、歴史 (1) 観光への理解と地域のネットワークが不足 的にも豊かさを享受してきたため、自分たちが現状に満足 秋田県は農業県のイメージが強く、県民の中には「秋田 していて、わざわざ他の人に見せたり、積極的に外に売っ 県は観光県でない」という意見も少なからずあります。し ていく必要がないという意識を持っているのではないでし たがって、観光的に見ると豊かな資源に恵まれているにも ょうか。あるいは、観光という仕事は観光事業者だけのも かかわらず、その価値を見いだせないでいることが多いよ のという認識が県民の中にあるのかもしれません。そのた うです。また「観光は観光事業者が取り組むべきもの」と め、県外の人は、秋田に実際に来ないと秋田の良さをなか いう意識も強く、観光に対する、理解と関心が薄く、本県 なか理解できず。秋田に生まれ育った子供は秋田の良さを を訪れる観光客との間に温度差があります。例えば伝統と 知らずに成長してしまう可能性があります。 「観光」という 観光は対立するとの意識も根強くあるなど、地域の素材を 言葉は、その地域の光を見せることと、県民自らが見ると 活かした観光振興や観光と他の産業を結びつけるようなこ いうことからできているとすればまずは県民が光に気づい とに対して、地域が一体となって取り組む姿勢や果敢にチ ていないことに気づかせるということが大事です。 ャレンジする気概が不足しています。一方では、全国で位 (3) 不十分な二次交通アクセス という低いパス46ポート所持率（13.1％：平成15年末）が 観光客の受け入れ態勢と並んで本県観光の弱点とされて 物語るように、観光することや交流することの面白さを体 きた二次交通アクセスについては、県の支援事業などを呼 験していない人が多いことから、異文化の人達を受け入れ び水に県内各地で様々な試みがなされ、主要交通ターミナ る環境が出来ていないことも課題です。少子化による将来 ルと主要観光地、あるいは観光地間のアクセスは徐々に改 の国内観光人口の減少を補完するため秋田・ソウル国際定 善されてきています。しかしながら、多様化する旅行目的 期便にも、国際観光に対する理解も深める必要があると思 や個人・小グループに対応できる現地手配型の商品づくり います。今の県内を見てみると、これまで「美の国秋田」 を進めるうえで、二次交通アクセスはまだまだ不十分であ と称えていた自然や伝統文化が壊れ廃れつつあり、県の人 り、さらには、地域内の宿泊地と観光地等を結ぶ「三次交 口もここ年間で万人以上も減少する厳しい状況が続いてい 通アクセス」ともいえる仕組みづくりなどにも取り組む必 ます。今後は、こうした現状を打破するため、観光や交流 要性が生じていることなどから、今後は、関係する地域が を切り口とした域づくりに高い期待と関心が寄せられてお 一体となってこうした課題の解決に取り組む必要がありま り、地域の将来展望を持ちながら強いリーダーシップを発 す。 揮できる人材の発掘・育成と、様々な取り組みを進めるた めの組織づくりが必要であると思います。 第４章 (2) 宣伝力が不足 １、地域の素材を生かした秋田県旅行の提案 よく秋田の人たちは宣伝下手といわれます。つまり、秋 2006年度学生論文集 今後の課題 秋田県の豊富な観光素材は、極めて高いポテンシャルを 123 持ちながらも、十分に活かされているとはいえない状況に す。また、秋田に来ないと味わうことができない「現地限 あります。この豊富な素材をいろいろな層やニーズに合わ 定」をアピールした旅の提案を的確に情報発信することな せて磨き上げたり組み合わせることで、本県観光の総合力 どにより、都会の秋田ファンづくりを推進する必要があり が増し、他県との競争に打ち勝ち、県全体が観光で活性化 ます。 していきます。短期的な視点で見ると、平成19年からいわ ゆる「団塊の世代」の定年退職が本格化し、観光人口が増 ３、観光客にやさしい受入態勢の充実強化 加するとともに観光ニーズはますます多様化するため、ど かつて好まれた「手厚いサービス」が、今は「そっとし ういう消費者、ターゲット層を設定し、それに対する秋田 ておいてほしい」に変わるなど、時代の移り変わりを反映 ならではの旅の提案をどれだけ用意できるのかが大事にな して、サービスに対するニーズは常に変化を続けています。 ってきます。秋田県としては、貴重な文化的財産と地域に 観光事業に携わる者にとっては、このように変化を続ける 脈々と息づく独自の生活・文化を組み合わせた商品づくり 観光客のニーズやクレームに迅速に対応できるよう、日々 を戦略的に考えていく必要があり、伝統を持った祭り等を の改善努力は欠かすことができません。また一方では、基 活用した新たなイベントや地方発にこだわった質の高い芸 本的なホスピタリティ向上への取り組みとともに、個々の 術などを積極的に創り出していくことも有効です。農林漁 施設等へのクレームも地域全体で共有化するなど、その地 業をはじめとした異業種と観光を積極的に結びつけること 域ならではのサービスの開発と浸透に努め、地域レベルで も大切です。特に、全国的に見ても独自性が際だつ「秋田 のサービス向上対策を徹底することも大切です。施設面で の食文化」は大きな財産であり、スローフードや地産地消 は「不便さ」の解決を常に心がけていく必要があります。 と組み合わせた「食の国あきた」ならではの旅の提案は、 高い評価を得ている宿泊施設などは、古い建物を売りにし 大きな可能性を秘めています。一方では、 「癒し」や「くつ ていても「きれいであること」や「快適であること」には ろぎ」といった昨今の旅行ニーズに即した観光資源の発掘 惜しみない努力を払っています。サービスの良し悪しを考 と磨き上げも急務です。例えば、ストレスにさらされてい える時には、接客面ばかりではなく、施設の状況も確認す る都会のサラリーマンなどに対し、秋田の緑の日々変わる ることが必要です。 美しさ、温泉、地元食などを組み合わせ、秋田を「癒しの 空間」として提供する商品などが考えられます。他にも、 おわりに リサイクル産業等との連携や民泊の推進等による教育旅行 以上のように秋田県には、四季が織り成す大自然を生か 誘致など、視点を変えることで秋田の旅は大きく広がって した観光資源を中心に数多くの観光資源が存在しますが、 いきます。また、秋田の四季の移ろいを特徴的にとらえる 秋田県の地理的状況、アクセス状況、県民性等の様々な要 ことにより、秋田の人達がオフシーズンとして消極的に捉 因が生じ、これらの観光資源が十分に観光ビジネスとして えがちな「冬」にも大きな可能性を見いだし、秋田ならで 生かされていないことは否めません。ゆえに秋田県への観 はの冬の商品づくりに積極的に取り組んでいく必要があり 光客数は、全国的に見てもまだまだ低い位置にあります。 ます。 しかし、裏を返せば秋田県観光がこれからブレイクしてい く可能性も秘めていると思います。なぜなら、人気のある ２、きめ細かな情報発信 観光地は、現在は観光客が多く繁盛しているかもしれませ 観光を産業あるいはビジネスとしてとらえれば、当然タ ん。しかし、大勢の観光客がそこに訪れ、気が向くまで観 ーゲットがあって、それに対する戦略をどう立てて、具体 光を満喫してしまったら、観光客はじきに飽きてくるかも 的にどういう戦術を持って売るか、という流れがあるべき しれません。観光客のほとんどがそうとは限りませんが、 です。情報化社会の進展等とともに観光ニーズはますます そうなった場合、今度は他の観光地を求めて旅行すると思 多様化することが予想され、今後は、取り揃えた旅行商品 います。つまり、個人単位で見る各観光地のリピーター率 を欲しい消費者に確実に届けることが大事になってきます。 はそれほど高くはないのではと私は思います。そこを狙う したがって、地域が一体となった取り組みにより、地域の というわけではないのですが、まだ見ぬ新たな観光地を求 良さを端的に表す統一されたイメージ戦略を作り上げ、各 めて旅行したいという人も数多くいると思うので、そうい 種メディアやインターネットの活用などによる、きめ細か った人々に向けた観光ＰＲというものも今後必要になって な情報発信に努めることが重要です。特に、インターネッ くると思います。最近の成功実例では、北海道のニセコ町 ト利用者数及び人口普及率は上昇し続けており、その用途 が町内に所有するスキーリゾートに新たな観光客を誘致す は電子メールや情報検索、ネットショッピングなど多岐に るため、スキーリゾートの魅力を海外に向けてＰＲしたと 渡っています。今後は、携帯電話を含めた携帯情報端末に ころ見事大成功を収めました。現在はオーストラリア人観 対するコンテンツの急成長も見込まれることなどから、Ｉ 光客を中心に、ニセコ町はスキー目当ての外国人観光客で Ｔ活用型の観光振興策の導入を目指していくことが大切で 賑わっているそうです。 124 東京交通短期大学 このようなことに至った裏側には、観光地を保有する自 参考 http://www.pref.akita.lg.jp/kanko/ 治体の努力があったと思います。 1)秋田県庁観光課 つまり秋田県も、各団体や自治体の努力次第では観光客を 2)秋田県産業経済労働部 大幅に増やすことも可能なのです。今後は県民自らも秋田 3)フリー百科事典ウィキペディア 県観光を見直し、一丸となって観光資源を最大限に生かし た観光ＰＲに努めていかなければならないと思います。そ http://ja.wikipedia.org/wiki/ 4)まっぷるマガジン秋田 して、秋田県内の観光地が地域活性化の担い手となってい くことに期待したいです。 2006年度学生論文集 125 １３ 日本饅頭研究 小 孫 康 太 （観光研究ゼミ） 総理大臣の大人気に便乗した「純ちゃんまんじゅう」など 企画的な饅頭などもあった。私は饅頭を食べるのが好きで あるが、普段は特に気にせずに饅頭を食していた。しかし 何故日本各地に多くの種類の饅頭が大量に販売し、そして 大量に消費されているのか疑問に思った。そこで、饅頭の 歴史や種類など調べ、饅頭業界の現状や今後について考え て行きたい。 第１章 日本の饅頭の歴史 「まんじゅう」は漢字で書くと「饅頭」であるが、饅頭 目次 の語源は中国の饅頭(マントウ)にあると言われている。 はじめに 元々のマントウは中身に小豆の餡は入っておらず、肉や野 第１章 菜が入っているいわゆる現代のコンビニ等で販売されてい 日本の饅頭の歴史 第２章 饅頭の種類 る中華まん(肉まん)に近いもので、中国の主食であった。 （１）饅頭の生地の種類 マントウの歴史は3世紀の中国三国時代の蜀(ショク)の （２）饅頭の形状の種類 宰相・諸葛亮が南征の帰途、川の氾濫を沈めるために川の 第３章 日本各地の饅頭 神へと人柱を立てて、人の首を川に沈めると言う風習を改 （１）北海道・東北地方 めさせようと、小麦粉で練った皮に肉を詰めそれを人間の （２）北海道・東北地方 頭に見立てて川に投げ込んだところ川の氾濫が静まった事 （３）中部地方 からこの料理が始まったとされている。ちなみに中華思想 （４）関西・中国・四国地方 から見た場合、南の部族を南蛮と呼び南蛮人の頭であるこ （５）九州・沖縄地方 とから、「蛮頭」が最初の名前であったとされ、発音は同 第４章 じ“マントウ”である。その後、饅頭は川に投げ入れるの 饅頭業界の現状 （１）饅頭の食品分類 ももったいないので祭壇で祭った後、食べられる様になっ （２）饅頭の消費変動 たため、饅頭は当初は頭の形を模して大きかったものが、 ①饅頭の年間購入額 段々小さくなっていったと言われている。 一方、「神を欺 ②饅頭の月別購入額 き、本物の頭だと信じ込ませる」ことから「瞞頭」と最初 ③饅頭の年齢別購入額 で呼ばれる説もある。 （３）饅頭の生産コスト 第５章 饅頭業界の今後 なお、現在の中国でいうマントウ(写真①)とは、小麦粉 に酵母を加えて発酵させた生地の部分だけ蒸したものであ おわりに る。中には餡などは入っておらず、見た目は蒸しパンと変 参考文献・資料 わらない。そして、肉など入った中華まんのものを「包子」 (パオズ)という。 はじめに 日本人は何故か饅頭が好きである。日本の観光地には必 ず土産店があり、そして土産店には高い確率で「まんじゅ う」が販売されている。日本各地には色々な饅頭があり、 温泉地には「温泉まんじゅう」、酒の名産地には「酒まん じゅう」、他には「栗まんじゅう」「そばまんじゅう」「も ろこしまんじゅう」などその土地の郷土色濃いまんじゅう などがある。中には当時絶大な支持率を誇り、小泉純一郎 126 写真① 東京交通短期大学 中国から日本に饅頭が伝来されてきたのは鎌倉時代であ 料、製造に温泉は全く関わっていなかったが、他の温泉地 る。これは鎌倉幕府の記録｢吾妻鏡｣(1180～1267年)に出て では源泉を配合したり、高温蒸気を用いて製造する場合も くる｢十字饅頭｣だったとようで当時の記録によると、これ ある。温泉蒸気を用いて饅頭を製造した例は、江戸時代に は肉や野菜発酵させたものを包み、上に紅で十の字の印を 熱海温泉の源泉の一つ「風呂の湯」で行われた記録が残る。 したものであった。源頼朝の長男頼家が鹿狩りに行って弱 但し土産物としてではなく主食としての製造である。＊④ 冠11歳で鹿を射った祝いに｢十字饅頭｣を与えたと記録され ている。＊① ｢十字饅頭｣の中身は肉・野菜であるが、小豆の餡の饅頭 が登場したのは1349年に禅宗の僧と一緒に中国から渡来し た林浄因と共に入ってきたと言われている。その際、禅宗 のお茶と一緒に食べる菓子として饅頭を用いる事を考えた。 しかし従来の饅頭は肉を使ってしまう（本来の仏教では肉 食は禁じられていないが、日本では肉食を禁じた）ので、 代わりに小豆を使った饅頭が考案されたと言われている。 温泉饅頭 その後、林浄因は奈良で塩瀬と言う店を立て評判になった。 この店が日本の饅頭のルーツとされている。お盆の行事と 温泉饅頭の登場で日本各地の温泉街の土産物の定番とな して８月１日は釜の蓋と称し「饅頭の日」でもある。＊② り、現在の土産菓子文化の発展に繋がっていった。しかし 饅頭は室町時代に好まれ、普及していった。この時代の 現在は「まんじゅう＝温泉饅頭」というイメージが定着し 書では饅頭は点心の筆頭になっていて、麺類・餅類などと てしまい、江戸時代からの日本各地にある郷土の饅頭が影 並んで記されている。当時の饅頭の食べ方は、味噌汁と添 に隠れてしまったように感じる。 えて出されていたようだ。すなわち、饅頭は料理との取り 合わせとして食されていたということになる。 江戸時代になると饅頭はそれぞれの土地の郷土色、風土 第２章 饅頭の種類 （１）饅頭の生地の種類 を映した地域文化として全国各地に広がっていく。そのた 「饅頭」の定義は、辞書にこのように書かれている。「饅 め各藩から江戸の幕府へ参勤交代の献上品として饅頭は用 頭とは、小麦粉に甘酒または、ふくらし粉などを加えてこ いられていた。「忠臣蔵」で有名な播州(現、兵庫県)赤穂 ね、中に餡を包んで蒸して作る和菓子のことである。」＊ 藩は、藩主・浅野匠頭が考案した饅頭「志ほみ饅頭」を江 ⑤ 戸幕府に献上していた。赤穂藩は瀬戸内海に面しており、 饅頭の生地は、基本的に小麦粉とふくらし粉(重曹)と砂 塩田の赤穂塩づくりが盛んな藩であったため、特産物の塩 糖を混ぜるが、このまま作ると生地は白い生地の饅頭にな を餡に入れた饅頭を考案したのである。＊③ ってしまう。饅頭は和菓子であるので彩りも大事であって、 江戸時代の庶民は、稲刈りが終わり豊作を祝う秋祭りに その彩りや味覚を楽しませるために様々な生地の種類があ 饅頭を食す習慣があり、米粉や酒粕、よもぎなど、各地の る。以下は各生地の種類について説明する。＊⑥ 名産物を皮に練りこんだ饅頭などが食べられていた。 ①茶饅頭 明治時代以降になると鉄道が全国に開通していき、鉄道 茶の葉を混ぜた饅頭ではなく、 に乗って日本各地の観光地に旅行する人たちが現れてくる。 一般的によく見る温泉饅頭や薄 今まで地元でしか食されていなかった各地の饅頭は、土産 皮饅頭などの茶色の饅頭である。 物として観光客たちが持ち帰る「土産菓子」文化が作られ 小麦粉、黒砂糖、重曹を用いた生 ていく。その代表的な饅頭は現在でいう「温泉饅頭」であ 地で餡を包んだ饅頭。観光地や温 る。 泉地で土産に多く好んで用いら 温泉饅頭の発祥地は、 群馬県伊香保温泉という説がある。 温泉地の名物となりうる甘味を開発する際に、薄皮饅頭が れる。 ②薯蕷（上用）饅頭 （じょうよまんじゅう） 注目された。伊香保の源泉の色を再現するにあたり、当初 すりおろした山芋の粘 は源泉や湯の花を配合したがいい結果が得られず、最終的 りを利用して、米粉（薯蕷 に当時容易に手に入るようになりつつあった黒糖を利用し、 粉、上新粉）を練り上げ、 茶褐色の饅頭が作られた。温泉地で売られる饅頭、という その生地で餡等を包み、し ことで「温泉饅頭」と呼ばれるようになり、温泉地の土産 っとりと蒸し上げた白い の定番として、あるいは旅館で出される茶菓子として定着 饅頭。使われる山芋にはつ していった。伊香保温泉で発祥した時点では温泉饅頭の原 くね芋（京都）、大和芋(関 2006年度学生論文集 127 東地方)、伊勢芋(中部地方)などがある。茶席で使われる主 鉄板で焼く物（平鍋物、平物） 菓子（おもがし）のひとつ。奈良時代林浄因が作ったとい などがある。なお群馬県の焼き う伝説から、その子孫のお店の名前をとり塩瀬饅頭とも呼 饅頭とは別である。 ばれる。 ③酒饅頭 酒母（酒種、麹に酵母を繁殖 させたもの）を使用して小麦粉 他には、紫蘇やヨモギを混ぜた饅頭があり、各地の名産 の生地を発酵させ、中に餡を入 物を練りこむ饅頭が日本全国で多く見られる。 れた饅頭。虎屋饅頭とも呼ばれ、 （２）饅頭の形状の種類 酒どころの土地にはよく販売さ ①薄皮饅頭型 れている。「酒饅頭」は長野県 饅頭で一番主流の形で、主に温泉饅頭がこの形である。 や新潟県では、アンマンのようなものであり、福井県では この形は丸型で一つ一つが均等である。そのため作りやす 形状は平たくなり焼き印を入れてあり、岐阜県大垣市のも く、大量生産しやすい。 のは茶饅頭のようなものであるなど、地域によって形状、 ②おぼろ型 味覚、製法が異なる。 蒸した薄型饅頭の薄皮をむいたもの。皮をむく手間が必 ④塩饅頭 要のために、薄皮饅頭よりも値段が高い場合が多い。 米粉の一種である寒梅粉を生地に混ぜ込んだ饅頭であり、 ③田舎饅頭型 播州赤穂の塩を使う。 形がいびつで、ゴツゴツした感じの饅頭。手作りの場合 ⑤栗饅頭 が多いので、この形では大量生産にあまり適していない。 皮に卵黄を塗って焼き、栗の 土産用にはこの饅頭は少なく、主に地方の和菓子店で販売 皮の色に似せたもの。中身は白 されていることが多い。 あんだが、甘味に栗の甘露煮で ④織部饅頭型 用いた蜜を使ったり、栗そのも 薄皮饅頭型の丸型に対して、織部饅頭型は扇型である。 のを混ぜ込んだりしている。 この形は少数派であまり作られていない。饅頭は蒸して作 ⑥葛饅頭 るので、扇型の形で蒸すのが難しいために作りにくい。 くず粉を用いて作った透明 の生地で餡を包んだ夏季の生菓 子。水仙饅頭とも言う。そのま 第３章 日本各地の饅頭 日本各地には様々な饅頭が販売されている。この章では ま器に盛って食べるのが一般的 各地域の個性豊かな形や中身の饅頭を紹介する。＊⑦ だが、冷水に浸して食べるもの （１）北海道・東北地方 もある。「水饅頭（水まんじゅう）」の名称では、岐阜県 大垣市のものなどが知られるが、全国的には「葛饅頭」の 名称のほうが一般的である。 ⑦麩饅頭 饅 頭 名 生 産 地 そ ば 饅 頭 北 海 道 よのこ饅頭 北 海 道 華 頭 北 海 道 バナナ饅頭 北 海 道 バナナに似せて作った饅頭。 酒 饅 頭 青 森 ドブロクの酒粕を練りこむ生地。 花 饅 頭 岩 手 別名「ひな饅頭」花の形と彩り。 仙台味噌饅頭 宮 城 薄 皮 饅 頭 福 島 小麦粉の皮の代わりに、生麩で 餡を包んだ生菓子。笹の葉で巻く 事が多い。単に生麩ともある。 ⑧そば饅頭 蕎麦粉、小麦粉、鶏卵、砂糖 が主原料であり、長野県や新潟 饅 県でよく販売されている。 ⑨焼饅頭 小麦粉・鶏卵・砂糖などカステラ風の生地で餡を包んだ 焼き菓子の一種で、もみじ饅頭、唐饅頭などがこれにあた る。洋菓子や中華菓子(月餅)の影響を受けて明治時代以降 特 徴 そば粉を生地に加えた饅頭。 饅頭の中身にイクラを入れた饅 頭。 華やかだが、法事・葬式饅頭、生 地はジャガイモ澱粉使用。 餡はインゲン豆の漉し餡、皮に白 味噌を加えている。 通常より小ぶりの茶饅頭。 北海道・東北地方の饅頭は土地柄の色濃い饅頭が多い。 特に、よのこ饅頭は饅頭の中身にイクラが入っているとて も個性的な饅頭である。通常は饅頭の中身は小豆饅頭であ るが、海産物を饅頭に入れるのはこの饅頭だけだ。一方、 に発達したとされる。オーブンで焼く物（オーブン物）、 128 東京交通短期大学 バナナ饅頭は中身にバナナは入っておらず、生地にもバナ 塩 味 饅 頭 兵 庫 に似せて作った饅頭である。福島の薄皮饅頭は、今では全 もみじ饅頭 広 島 国の和菓子店で販売されている饅頭であるが、元祖は福島 りんごもみじ饅頭 山 口 労 研 饅 頭 愛 媛 唐 頭 香 川 今川焼きの型に似ている。 エチオピア饅頭 高 知 普通の茶饅頭。 ナも練りこまれていない。これは明治当時に高価なバナナ である。 （２）関東地方 饅 頭 名 生 産 地 小 麦 饅 頭 茨 城 ゆ で 饅 頭 栃 木 かぼちゃ饅頭 栃 木 焼 き 饅 頭 群 馬 ふかし饅頭 群 馬 十万石饅頭 埼 玉 小 麦 饅 頭 埼 玉 い が 饅 頭 埼 玉 東 京 東 京 びっくり饅 頭 揚 げ 饅 頭 パンプキン饅頭 神 奈 川 特 徴 皮は小麦と重曹を使用。 小麦と小豆餡のみ使用、釜で茹で て作る。 かぼちゃと白餡の上用饅頭。 串に饅頭を刺して味噌を塗り焼 いた饅頭。 餡は小豆・味噌・インゲン豆を使 用。 つくね芋を混ぜた生地、白くて小 饅 皮はうどん粉使用。 赤飯の中に小麦饅頭を入れてた べる。 餡に小豆とサツマイモが入って ケンマントウ)は無名である。しかし、マントウは中国から 来た原点の饅頭だ。そして高知の「エチオピヤ饅頭」であ るが、見た目は普通の茶饅頭である。なぜこの名になった かといえば、1935年から1936年にかけてイタリアによりエ チオピア侵攻（第二次エチオピア戦争）が行われた。その まで作っていた饅頭を「エチオピア饅頭」と改名したもの。 つまり製法も原料もエチオピアとは縁も所縁もないもので あった。しかし、1996年、同店は駐日エチオピア大使夫妻 の訪問を受け、その味に納得した大使からエチオピア饅頭 饅頭を日持ちさせるために揚げ （５）九州・沖縄地方 る。 饅頭名 生産地 ベニハヤト、山川紫、コガセネセ ンガンを使用。 （３）関東地方 生産地 千 鳥 饅 頭 福 岡 松 露 饅 頭 佐 賀 甘 酒 饅 頭 熊 本 さ る 饅 頭 大 分 黒 糖 饅 頭 沖 縄 特 徴 徴 マルボールに小豆餡を入れた饅 頭。 高級キノコである松露に似せた 饅頭。 米麹、ご飯を使用。 そらまめ餡使用、６月の申の日に 食べる。 沖縄県産黒糖をふんだんに使用。 九州・沖縄地方は各県に饅頭があるが、長崎県だけこの 饅頭一覧には入らなかった。元々長崎は江戸時代にオラン る。 ダからカステラが入ってきていたために、和菓子の饅頭よ りも洋菓子文化の方が根付いているのだ。 新潟・長野 もろこし饅頭 山 梨 トウモロコシ粉使用。 みょうが饅頭 愛 知 みょうがの葉を使用。 炭 酸 饅 頭 愛 知 以上、日本全国には数々の饅頭があることがわかるが、 黒砂糖・重曹を使用、見た目は温 これはほんの一部である。これ以外には各都道府県に温泉 泉饅頭。 饅頭があり、観光地には観光記念の土産饅頭が販売されて 中部地方は穀物などを饅頭に混ぜる傾向がある。山梨・ 長野は山深い、そのために米があまり取れないので蕎麦や トウモロコシを代用して饅頭を作っている。 いる。 第１章の饅頭の歴史でも論じたことだが、各地方に饅頭 が広まったのは江戸時代以降である。江戸時代は現在のよ うに甘い菓子類がまだなかったので、当時の饅頭は貴重な （４）関西・中国・四国地方 2006年度学生論文集 特 生地は蕎麦、餡は栗が入ってい 蕎 麦 饅 頭 都 しパンに見える。 この地方も個性豊かな饅頭が多い。もみじ饅頭は漫才の “いが饅頭”と名がついた由来だ。 京 マントウであり、具がないので蒸 は、エチオピア駐日大使公認菓子とされた出世饅頭だ。 赤飯に入れると、赤飯に栗が入っているように見えるから さなぶり饅頭 リンゴ果汁を加えたもみじ饅頭 いる。 饅頭が目立つ。埼玉のいが饅頭は小麦饅頭を赤飯に入れる。 生産地 風。 ギャグとして全国的に有名であるが、愛媛の労研饅頭(ロウ 蒸して作るものだが、茹でたり、焼いたり、揚げたりする 饅頭名 もみじ型の饅頭、皮はカステラ 際のエチオピア兵の勇敢な姿に感動した初代店主が、それ 判型饅頭。 関東は饅頭の加工の仕方に個性が見られる。本来饅頭は 饅頭名 皮と餡に赤穂塩を使用。 菓子として食されていたのである。そのため、京都府のさ 特 徴 なぶり饅頭のように田植えが終わった祝いのときに食べる 小麦粉使用、さなぶりとは田植え 饅頭や、北海道の華饅頭のように葬祭のときに食べる饅頭 が終わったこと。 など、年間行事や冠婚葬祭の行事などに饅頭が用いられて 129 いたことになる。また、饅頭の皮は地域によって多数の種 ①饅頭の年間購入額 類がある。特に栃木・群馬・長野・山梨の海岸がない県は １世帯あたりの年間購入額 皮の種類が大きく違う。全国的に見て饅頭の皮は小麦粉が 昭和57 2764 メインであるが、栃木はかぼちゃ、群馬はインゲン豆、長 59 2916 野は蕎麦、山梨はトウモロコシを饅頭の皮に練りこませて 61 3337 作っている。これは、山間部では小麦が取れにくいからで 63 3645 2 3561 4 4083 6 3787 8 2423 10 2415 饅頭の調理方法もいろいろな種類が見られる。通常饅頭 12 2032 は小麦粉などを練ってつくった皮で小豆の餡を包み蒸して 14 1842 作るが、蒸さずに茹でたり、焼いたり、揚げたりする作り 16 1652 方がみられる。 年 単位＝円 ある。小麦は米の水田と同じく、豊富な水の大河と広大な 平成 土地で大量に作られるが、栃木・群馬・長野・山梨は大河 や土地がない。そのために、小麦に変わる穀物として蕎麦 などが代用されたのである。 饅頭は高級食品の代用としても食されている。北海道の １世帯あたりの年間購入額 バナナ饅頭と佐賀の松露饅頭である。バナナ饅頭は明治時 代当時、高級輸入食品だったバナナの形に似せて作ったも のであり、松露饅頭は高級キノコの松露の形に似せた饅頭 である。2つの饅頭ともに中身は小豆餡であり、味はバナナ 4500 4000 味でもキノコ味でもない。当時の饅頭製造者は高級食品を 3500 庶民に食べてもらいたい気持ちで製造した熱意を感じる。 3000 2500 2000 の章では饅頭業界の現状について論じたい。 1500 （１）饅頭の食品分類 1000 14 16 8 10 12 饅頭は和菓子であるが、さらに和菓子の中で種類を分ける 0 6 類は大きく２つに分けて、和菓子と洋菓子に分類される。 500 Ｓ 57 59 食品分類表（＊⑧）によると、穀類や豆類、砂糖・甘味 類など計18種類あるが、饅頭は菓子類に分類される。菓子 4 前章までは饅頭の歴史や種類について論じてきたが、こ Ｈ 2 饅頭業界の現状 61 63 第４章 と、生菓子、半生菓子、干菓子に分かれ、饅頭は生菓子に 上記の表とグラフは、一世帯あたりの年間平均饅頭購入 分けられる。 大分類 中分類 生菓子 和菓子 小分類 蒸しもの、餅ものなど 製品 金額である。饅頭の購入額のピークは平成４年であり、以 饅頭、大福、団 降年々饅頭の消費額が減っている。ピーク時は年間4000円 子など 以上の饅頭購入があったが、近年は半分以下の1600円台に 半生菓子 流しものなど 羊羹など 購入額が激減している。なぜ饅頭購入がこれまでに激減し 干菓子 揚げ物もの、米菓など 煎餅など たのかは、日本の景気動向と観光客に関係している。饅頭 （２）饅頭の消費変動 饅頭は和菓子であるが、どのぐらいの饅頭が年間に消費 され、どの季節に好まれ、そしてどういう世代によく食べ られているのか調べてみたい。＊⑨ 購入のピークは平成４年であるが、この頃の日本はバブル 経済が弾けた時期に重なる。観光客もこの時期がピークで、 観光土産を購入する人が減っていくのもこの時期である。 これは他の菓子類にも同じことが言えて、ようかん・ケー キ・煎餅・スナック菓子・キャンディーが平成４年を境に 消費額が減っている。 もうひとつ考えられるのは、物価動向で購入額が変動し ていることに関係していると思われる。昭和57年から平成 ２年頃は物価が上昇した時期である。そのために例えば、 昭和57年に１箱500円だった饅頭は、平成２年に１箱700円 に値上げしたとすれば自然に饅頭購入額は上昇する。逆に 130 東京交通短期大学 バブル経済が弾ける平成４年以降はデフレ経済で物価が低 次に月別の饅頭購入額についてしらべる。全体的にグラ 下、饅頭の販売額も値下りし、饅頭購入額が減少するのも フを見てみると、春に饅頭が売れて、夏はいったん売れ行 当然の結果である。しかし、平成６年から８年にかけての きが落ちるが、秋から冬に向けてまた売れ始める傾向が見 饅頭購入額は1364円も減少する。これはあまりにも減少額 られる。饅頭が売れる順位は1位10月、２位３月、3位12月 が大き過ぎることに驚く。このグラフを見て、以下に平成 であるが、なぜか８月に急に饅頭の売れ行き増える。これ 不況の深刻さが酷かったかがわかる結果だ。 は観光シーズンと深く関係しているのではないだろうか。 平成18年の結果はまだ発表されていないが、饅頭購入額 ３月は春休みで饅頭が売れ、５月は大型連休で観光地が賑 の減少傾向は止まり、逆に増加するのではないか。現在日 わい饅頭が売れる。その後は閑散期で饅頭は売れなくなる 本の経済状況は若干回復していると言われている。今まで が、８月の盆休みに急激に饅頭が売れ、温泉シーズとなる のデーターから見てもわかるように、景気が良いほど饅頭 秋から冬にかけて温泉饅頭が売れるのではないだろうか。 は売れる傾向がある。さらに昭和20年代中盤に生まれたい 特に一番売れる10月は、一番饅頭が売れない７月の２倍近 わいる団塊世代の定年退職で時間に余裕が生まれ、観光に く売れ行きに違いが見られる。饅頭は暑い時期には売れな お金をかけ、土産物として饅頭を買い、饅頭購入額の増加 いが、連休や温泉シーズンに饅頭が売れるのがよくわかる に繋がる。 結果となった。 饅頭は景気がいいほど売れることがわかった。あまり実 ③饅頭の年齢別購入額 １世帯あたりの年齢別購入額 感はないが、最近日本は景気が良いと聞く。もし景気回復 していれば、饅頭の消費回復にも繋がるはずだ。つまり、 饅頭消費動向は景気のバロメーターである。 ②饅頭の月別購入額 １世帯あたりの月別購入額 0～29 237 30～39 268 40～49 566 50～59 929 60～59 1239 1 126 70～ 1281 2 139 年 3 158 4 145 5 153 6 115 1400 7 95 1200 8 153 1000 9 115 800 10 183 600 11 142 12 154 月 単位＝円 齢 単位＝円 １世帯あたりの年齢別購入額 400 200 0 0～29 30～39 40～49 50～59 60～59 70～ １世帯あたりの月別購入額 200 さて饅頭はどういう世代に購入されているのだろうか。 180 上のグラフを見れば一目瞭然であるが、年齢が高くなるほ 160 ど饅頭を購入していることになる。特に70歳以上の高齢者 140 は29歳以下の若者より約６倍の饅頭を購入していることが 120 わかる。確かに若者が観光地に行って饅頭を大量に購入す 100 る光景はあまりみられない。しかし、高齢者が若者の約６ 80 倍饅頭を食べているかとは思えない。この表は饅頭の購入 60 額であり、饅頭の消費量ではない。高齢者が土産として饅 40 頭を買って、孫に食べさせているのであろう。これからの 20 課題としては若者に受ける饅頭を開発するかが売れ行きの 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 鍵になる。 （３）饅頭の生産コスト 饅頭はあまり高級和菓子のイメージはなく、昔から庶民 2006年度学生論文集 131 に多く食べられてきた和菓子である。特に観光地では大量 を含めても、饅頭１個売れば30円から40円の利益が稼げる に生産されている饅頭であるが、果たしていったいどのぐ ことになる。つまり、饅頭は低コストで作られていて、か らいのコストで饅頭は作られているのだろうか。 なりの利潤を得られるのである。この利益率の高さから全 饅頭30個分の材料＊⑩ 国的に観光地で饅頭が販売されているのではないのか。 材料名 饅頭30個に必要な量 黒砂糖 120ｇ 重曹 5ｇ 小麦粉 190ｇ 現在の日本経済は回復しはじめ、物の値段が下がる「デ 小豆こし餡 750ｇ フレ経済」も止まりはじめているが、1990年代よりも物価 1065ｇ は下がっている。デフレ経済でハンバーガーや牛丼なんど 材料の合計 第５章 饅頭業界の今後 ～10円饅頭革命～ 計算式 の食品が値下がりの代表であったが、ついに饅頭業界にも 材料の合計÷饅頭の個数＝饅頭1個あたりの量 価格破壊の激安饅頭が登場してきた。今まで饅頭は1個80 1065÷30＝35.5 円前後であったが、なんと饅頭1個10円の饅頭チェーン店が 饅頭は1個あたりどのぐらいの量が必要なのか計算した 展開始めてきたのである。 10円饅頭の登場は2004年２月に千葉県富里市「和ふ庵」 結果35.5ｇだと答えがでた。 １号店が登場する。その後続々とチェーン展開していき、 饅頭の材料販売額 商品名 販売量 販売額 2007年１月現在は東京・千葉県で12店舗のチェーン展開し、 日新製糖・粉末黒砂糖 300ｇ 275円 これから４店の開店予定がある。饅頭だけでこれだけのチ 共立・タンサン（重曹） 50ｇ 73円 日清・小麦粉フラワー 500ｇ 105円 さくら庵・十勝産こしあん 1000ｇ 480円 販売量の合計1850ｇ 販売額の合計933円 計算式 販売額の合計÷販売量の合計＝１グラムあたりの値段 933÷1850＝0.5 次に、イトーヨーカドー船橋店食品売り場調べた饅頭１ グラムあたりの値段を調べた。結果は１グラムあたり0.5 円であった。 以上の結果を踏まえて計算すると饅頭1個あたりのコス トが答えられる。 ェーン展開を進めるところは今まで饅頭業界の歴史にない ことである。 「和ふ庵」の10円饅頭の特徴は普通の饅頭より半分ぐら いの小さい形である。小さければ蒸す時間が短縮でき、大 量生産しやすいからだ。そして、一般の和菓子店との違い は独自の饅頭生産工場を構えているところが安さの秘密で あろう。一般の和菓子店は、店で一つ一つ自店で製造する が、｢和ふ庵｣は千葉県市川市の工場で大量生産している。 材料を大量に購入すれば材料費のコストは大幅に安くでき、 大量生産すれば１個あたりの饅頭も安く製造できる。前章 で饅頭１個あたり17.75円のコストがかかると書いたが、 ｢和ふ庵｣の饅頭は大きさ半分なのでコストは１個8.87円で ある。8.87円では１個10円で売っても売り上げがあまりで 計算式 饅頭１個あたりの量×１グラムあたりの値段＝饅頭１個の コスト ないので、｢和ふ庵｣は相当安く材料を仕入れていることに なる。 「和ふ庵」の後に続いたのは｢小饅寿本舗｣である。現在 35.5×0.5＝17.75円 これで饅頭は１個作るのに17.75円かかることがわかっ た。では観光地で売られている市販の饅頭一個あたり値段 はいくらなのだろうか。例として、温泉饅頭の発祥地・伊 香保温泉で販売している饅頭を紹介する。 ９店舗あり、2007年３月までに５店舗新たに出店し、今後 首都圏に30店の出店を予定している。他に｢福丸饅頭｣も東 京に数店10円饅頭店を展開している。 饅頭業界は、今まで多くの個人経営の和菓子店が製造・ 販売して支えてきた業界である。しかし、今後は安くて大 伊香保温泉の主な店の饅頭 店名 個数 販売額 饅頭1個あたりの値段 勝月堂 6 600 100 田中屋 9 800 88.8 清芳亭 12 840 70 花いちもんめ 10 750 75 単位＝個 単位＝円 単位＝円 量生産する10円饅頭チェーン店が大きく成長してくるので はないだろうか。饅頭の消費は年々減ってきていたが、低 価格路線で若い世代に饅頭が消費されれば業界全体の底上 げにつながるはずだ。 おわりに 伊香保温泉では饅頭１個あたり70円から100円で売られ 饅頭は身近でよく食べられる和菓子であるが、元は中国 ていることがわかる。一方、計算上饅頭を１個作るのに材 の主食で小麦粉の生地で包み肉など入れて蒸した「マント 料費のみであるが、17.75円であった。光熱費や人件費など ウ」という食べ物から来ていて、現在の甘い和菓子とは程 132 東京交通短期大学 遠い食品であった。それが鎌倉時代に日本に饅頭が伝わり、 参考文献・資料 肉の変わりに小豆の餡を入れたのが日本の饅頭の歴史のは ＊①「和菓子のはなし」50 頁目参考 じまりである。以後日本各地に地域特有な材料などを生地 に練りこみ、饅頭は現在に至っている。 饅頭は季節・年齢層によって販売される量が大きく違い が見られた。一番饅頭が売れるのは、10月で70歳以上の高 版 小西千鶴著 旭屋出 2004 年発行 ＊②「ウィキペディア」“饅頭”頁参考 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%A5%85%E9%A0%AD ＊③「かん川本舗」ＨＰ参考 齢者である。近年、饅頭業界の悩みは年々不景気で観光客 http://www.ako-wai2.com/~kankawa/ が減った為に土産物需要の販売額が減っていることだ。景 ＊④「ウィキペディア」“温泉饅頭”頁参考 気回復は饅頭の販売額の増加につながることになる。逆に http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B8%A9%E6%B3%89% 言えば、饅頭が売れれば景気回復も本物である。 E9%A5%85%E9%A0%AD 饅頭業界に新しい風が吹いてきた。饅頭の価格破壊「10 円饅頭」のチェーン店展開である。今まであまり若者は饅 頭を購入しなかったが、低下価格路線で若者の饅頭購入増 ＊⑤「広辞苑」 岩波書店 1983年発行 ＊⑥「和菓子の世界」129頁参考 中山圭子著 2006年発行 進など業界全体の底上げなど将来の明るい兆しも見られる。 ＊⑦「聞き書きふるさとの家庭料理７」 また、もともと高齢者に饅頭は売れていたので高齢化社会 でさらに饅頭は売れるだろうし、団塊の世代が定年後、旅 行に出る機会が増えて饅頭土産物需要は増加するだろう。 最後に、私は饅頭が子供の頃から大好きであったが、ま さか観光研究ゼミで「饅頭」について卒業論文が書けると は思っても見なかった。徹底的に調べ上げた結果、何とか 卒業論文を製作することができた。これからの饅頭業界の 発展に注目し続けたい。 会著・出版 農山漁村文化協 2003年発行 ＊⑧「五訂カラーチャート食品成分表」 社出版 教育図書株式会 2002年発行 ＊⑨「家計消費状況調査年報平成16年」 版 総務省統計局出 2004年発行 ＊⑩「プロの基本13和菓子」68頁参考 同朋舎出版 辻製菓専門学校著 1995年発行 http://www.zenkaren.net/ 全国菓子工業組合ＨＰ 「和ふ庵」ＨＰ http://www.10yen-manju.com/ 「小饅寿本舗」ＨＰ 2006年度学生論文集 岩波書店 http://www.komanju.jp/index.html 133 １４ 群馬県の温泉地の現状と将来の展望 黛 竜 哉 （観光研究ゼミ） 目次 ったので比較してみたい。日帰り客が177千人増えているの はじめに に対し、宿泊客と観光客の総数は251千人と74千人と減って 第１章 群馬県の観光産業の現状 いる。しかしもう一つ面白い資料が見つかったのでそれも 第２章 群馬県の温泉 見てほしい。平成15年と平成16年のゴールデンウィークの ２－１ 温泉の定義 群馬県４大温泉の利用者数のデータである。この資料によ ２－２ 群馬県の代表的な温泉 ると、平成15年と平成16年の２年で１万人もの差が出てい 草津温泉 ることがわかる。この差はなんだったのかというと、平成 （２） 伊香保温泉 16年のゴールデンウィークは５連休だったのである。つま （３） 水上温泉郷 り、長期連休などゆとりを持って行動できる時期ならまだ （４） 四万温泉 まだたくさんの需要があるという事である。 （５） 磯部温泉 現在、団塊の世代の方々が一斉に定年を迎えている。工 （６） 霧積温泉 場などの職業では、高度な技を持つ人々の引退で問題とな 第３章 （１） 群馬県の観光産業のこれから おわりに っているが、観光産業ではどうだろうか。たくさんの自然 や温泉があるこの群馬県にとっては最大の需要拡大のチャ ンスではないだろうか。高齢者が安心して観光ができるよ 群馬県は関東北部に位置し、赤城山、谷川岳、浅間山、 うに観光地のバリアフリー化をさらに進めるとともに、気 榛名山、妙義山と数多くの山に囲まれた面積約6363㎢、人 軽に長期滞在ができる宿泊設備、東京や大阪など大都市か 口約202万人の県である。このように県内の大半が山に囲ま らのアクセスの更なる改善を行えば以前のような活気あふ れているため、自然が多く残っており、これら自然のもた れる観光地を取り戻すことも決して不可能ではないと思う。 らしてくれたものを利用した観光設備がたくさんある。夏 このために地方自治体には柔軟な考えを持ってもらい、観 は登山、冬はスキーに利用される山をはじめ、キャンプ、 光需要の拡大に繋げていってほしいものである。 ラフティングなど自然を存分に楽しむことができる。また 群馬県は温泉が非常に有名である。これも群馬の自然観環 平成14年と平成15年の観光客の推移 境が生み出した最上級の癒し空間です。このように観光資 日帰り客 宿泊客 平成14年度 64，264 千人 55，277 千人 8，987 千人 の増加により、一時の繁栄に陰りがでている観光地もでて 平成15年度 64，190 千人 55，454 千人 8，736 千人 きている。 対前年度 74千人減 0.1％減 177千人増 構成比 100% 86% 源の豊富な群馬県は、全国各地から観光客が押し寄せてい たが、最近ではニーズの多様化、景気の低迷、海外旅行者 私は群馬で生まれ育ったので、現在の観光産業の状況を もう一度良く理解し、これから更に群馬県の観光事業を発 観光客入込総数 0.3％増 251千人減 2.8％減 14% 展させるにはどのようにしていけばよいのかと考え自分な りにまとめてみたいと思う。 平成15年と平成16年のゴールデンウィークの群馬県4大温 泉地の利用者数 第１章 群馬県の観光産業の現状 温 泉 地 収容数 平成16年度 平成16年度 平成15年度 平成15年度 宿泊者(Ａ) 近年、群馬県の観光産業は景気の長期低迷、ニーズの多 宿泊率％ 宿泊者（A） 宿泊率％ 様化、少子高齢化による将来的な需要減少等の要因により、 草津温泉 17,000 157,267 84.10% 152,966 81.80% 観光客の数は年々少なくなってきている。また高速道路等 伊香保温泉 10,030 76,790 69.60% 76,076 66.50% の道路整備が進んだ事なども影響し、近年は日帰りで訪れ 水上温泉 12,900 83,012 58.50% 79,464 56.00% る観光客が増加し、旅館やホテル業に暗雲がたちこめてい 四万温泉 3,258 29,638 82.70% 27,416 76.50% る。 合 43,188 346,707 73.00% 335,922 70.70% 計 少し古い資料なのだが平成14年と平成15年のデータがあ 134 東京交通短期大学 第２章 群馬県の温泉 ２－１ 温泉の定義 温泉という言葉を辞書で引くと、 「地中から湯が湧き出す 現象や、地下水が湯となっている状態、またはその場所を よっては硫黄泉なども見受けられる。酸性が非常に強いた めに、下流の品木ダムには酸性中和施設がある。 効能は、 皮膚病、神経痛、糖尿病ほか多種多様で、恋の病以外は 全 て治ると言い伝えられている。 示す用語である。その湯を用いた入浴施設も一般に温泉と 湯量は自噴するほど極めて豊富であり、湯温も50～90度 呼ばれる。熱源で分類すると、火山の地下のマグマを熱源 前後と非常に高いのが特徴である。 現在は、ラジエーター とする火山性温泉と、火山とは無関係の非火山性温泉に分 などを使い高い湯温を下げているが、昔は草津節という唄 けられる。 含まれる成分により、さまざまな色、匂い、効 を唄いながら木の板で湯船をかき回し、気化熱の原理で湯 能の温泉がある。」というふうに記述されている。 温を下げるのが特徴的な「湯もみ」が行われていた。なお、 温泉は日本では温泉には温泉法というものがあり、環境 現在でも観光客向けに湯もみの実演を行っている。 省の鉱泉分析法指針で定義されている。 源泉は代表的な湯畑をはじめ全部で７箇所あり、それ以 また、温泉には３つの要素があります。 外にもホテルや旅館が個人で源泉を持っているところもあ １．泉温 る。 泉温は湧出口（通常は地表）での温泉水の温度とされ 草津温泉の歴史は古く、日本武尊や源頼朝が開湯した伝 る。泉温の分類としては鉱泉分析法指針では冷鉱泉・微 説を持っている。草津の由来は「くさうず（臭水）」が訛っ 温泉・温泉・高温泉の4種類に分類される。 たものであるとされる。18世紀初頭、 「かこい湯」・「幕湯」 泉温の分類は、国や分類者により名称や泉温の範囲が という内湯が設けられる。江戸時代、現在と比べて交通は 異なるため、世界的に統一されているというわけではな 不便にもかかわらず、 湯治客は年間1万人を超える数を記録 い。 しており、幕末には「草津千軒江戸構え」といわれたほど ２．溶解成分（泉質） 溶解成分は人為的な規定に基づき分類される日本では 温泉法及び鉱泉分析法指針で規定されている。鉱泉分析 である。また、その強烈な泉質のため草津温泉での湯治後 に肌の手入れのために入る、 「草津の上がり湯」なる温泉地 が周辺に複数できるほどであった。 法指針では、鉱泉の中でも治療の目的に供しうるものを また、明治時代お雇い外国人として来日したドイツ人医 特に療養泉と定義し、特定された八つの物質について更 師ベルツ博士によって、その良さを再発見された事なども に規定している。溶解成分の分類は、温泉１kg中の溶存 知られている。 物質量によりなされる。 （２）伊香保温泉 ３．湧出量 伊香保温泉は、群馬県渋川市伊香保町にある。伊香保温 湧出量は地中から地表へ継続的に取り出される水量で 泉は榛名山の中腹海抜800メートルのところに位置し、北に あり、動力等の人工的な方法で汲み出された場合も含ま 展望がひらけ天気が良いと谷川岳や白根山を望むことがで れる。 きるなど四季それぞれに美しい景色を堪能することができ この３つの要素をクリアして、初めて温泉と認める事が る。草津温泉と並んで群馬県を代表する温泉で、上毛かる できるのである。 たでは、 「伊香保温泉日本の名湯」と歌われている。 伊香保温泉の特徴は、長い石段街であり、温泉街のシン ２－２ 群馬県の代表的な温泉 ボルとなっている。石階段の両側には温泉旅館、みやげ物 群馬県には草津温泉をはじめたくさんの温泉があります。 屋、飲食店などが軒を連ねている。石段の下には黄金の湯 ここではすべての紹介はできないので代表的な温泉をいく の源泉が流れ、小間口と呼ばれる引湯口から各旅館に分湯 つか紹介したいと思う。 されている石段上の源泉周りは整備されており、源泉が湧 （１）草津温泉 出する様子を見ることができる。また石段から源泉までの 草津温泉は、群馬県吾妻郡草津町にある。草津温泉は白 遊歩道の途中に飲泉所も存在する。源泉の傍には「伊香保 根山のふもと海抜1400メートルの高所に位置し空気清く風 露天温泉」が、石段の途中には共同浴場「石段の湯」が存 景美しい別天地である。このような土地柄、もともと町と 在る。 して栄えていたのではなく、長い歴史の中で温泉のあると ころが町になったというところである。林羅山の日本三名 泉に数えられる。江戸時代の温泉番付では東大関（当時の また近くには日帰り温泉施設も多数存在し、最近では日 帰り入浴ができる旅館やホテルも増えている。 伊香保温泉の周辺には榛名山や榛名湖、竹久夢二記念館、 最高位）にランクされ、名実ともに日本を代表する名泉の 水沢うどんで有名な水沢観音なども存在するなど多くの観 一つである。群馬県の郷土かるたの上毛かるたでは、 「草津 光施設にめぐまれている。また、伊香保温泉は日本の温泉 よいとこ薬の温泉（いでゆ）」と歌われている。 饅頭の発祥の地と言われており、名物の薄皮饅頭を販売し 基本的な源泉は、酸性泉（酸性低張性高温泉）。源泉に 2006年度学生論文集 ている店が多数存在する。 135 伊香保温泉の歴史は古く、1900年前と1300年前とも言わ 温泉街は４つの地区に分かれており、それぞれ日向見、新 れ、万葉集に名を歌われている。現在の温泉街が形成され 湯、山口、温泉口地区である。日向見地区は四万温泉の発 たのは戦国時代である。長篠の戦いで負傷した武田兵の療 祥の地である。 養場所として整備された。シンボルの石段もこのときにで 寸志で入浴可能な共同浴場、露天風呂が、河原の湯、御 きたものといわれている。明治時代以降は竹久夢二、夏目 夢想の湯、上の湯、山口露天風呂と4軒存在する。また、飲 漱石、萩原朔太郎、野口雨情など文人が多く訪れた。また、 泉場も3箇所存在する。 御用邸、ハワイ王国大使別邸なども作られた。更に1910年 四万温泉の有名なものとして登録文化財にも指定されて には、渋川からの路面電車も開通し伊香保温泉の交通を支 いる旅館積善館の浴場、元禄の湯がある。温泉街の名物の えていた。同線は後にバスの台頭で1956年という非常に早 食べ物として、温泉街の電器屋で作られている温泉納豆が い時期に全廃されている。戦後は歓楽街温泉としても栄え ある。 ており、芸妓組合が現在も存在している。 四万温泉の歴史は古く、源頼光の家臣碓井貞光による発 （３）水上温泉郷 見説があり、永延年間の発見と言われる。碓井貞光は日向 水上温泉郷（みなかみおんせんごう）とは、群馬県利根 守であったことから、四万温泉の開湯地を特に日向見温泉 郡みなかみ町にある温泉の総称で、昔は「奥利根温泉郷」 という。温泉名は、夢で「四万の病を治す霊泉」と教えら と呼ばれていた。水上温泉というと水上駅周辺に存在する れたことに因んで「四万温泉」となったといわれている。 温泉でそこのみを指すが、水上温泉、宝川温泉、谷川温泉、 1563年にはじめて宿が出来て、徐々に温泉街が形成され 鹿野沢温泉、奥利根温泉、上牧温泉、うのせ温泉、湯の小 ていった。そして、最初に触れたように1954年に酸ヶ湯温 屋温泉、上の原温泉、湯檜曽温泉、向山温泉を総称して水 泉、日光湯元温泉とともに国民保養温泉地第一号に指定さ 上温泉郷と呼ばれている。利根川の最上流部の清流を中に れた。近年は道路整備などが行われ以前と比べアクセスが した温泉郷で、谷川岳の麓に位置しており、どの温泉から 改善されるなど人気、知名度ともに上がっている。 も深い渓谷と美しい山々が見晴らせる。また谷川岳を中心 （５）磯部温泉 にたくさんの山々に囲まれており、冬はスキーの好適地、 磯部温泉は群馬県安中市にある。1997年の北陸新幹線の 夏は登山客と多くの人でにぎわっている。上毛かるたでは、 開通までは最寄の信越線磯部駅が特急停車駅であったこと 「水上谷川スキーと登山」と歌われており、残念ながら温 から東京からのアクセスの良さなどから比較的人気の温泉 泉という言葉はでてこない。 地であったが、現在では東京からの直通列車も無く、列車 水上温泉郷が有名になったのは1928年の上越線の水上開 業からである。その後、首都圏から比較的手軽に行ける温 の運行本数も減少するなどアクセスも悪くなるなどし、客 足も以前と比べると少なくなってしまっている。 泉地として立派な温泉街もできるまでに成長した。また水 磯部温泉は、あまり知られてはいないのですが、温泉記 上温泉郷は、与謝野晶子、太宰治、若山牧水、北原白秋な 号の発祥の地であります。1661年、土地の境界をめぐる訴 どの詩人や文学者にも愛され、足しげく訪れたという歴史 訟があり、このときに江戸幕府から出た判決文の地図に温 もある。 泉記号が存在していた。2004年現在これよりも古い使用例 水上温泉郷の歴史は順風満帆だったわけではない。水上 が見つかっていないことから、 温泉記号発祥の地とされる。 温泉では、上越新幹線の大清水トンネルが工事された際、 また1783年の浅間山の大噴火によって湯量が倍増したとい 泉脈の50メートル下をトンネルが通ったことにより、源泉 われている。 枯れや湯量減少が発生した。昭和54年には衆議院の予算委 磯部温泉の特徴は源泉温度が低く、旧来から源泉を沸か 員会でも問題として取り上げられ、日本鉄道建設公団より して使用してきたことである。のちに掘られた新しい源泉 補償として新規源泉のボーリング開発が行われ事なき終え は以前の源泉より若干温度が高いのだが、以前同様に沸か た。 して利用している。 （４）四万温泉 （６）霧積温泉 四万温泉は群馬県吾妻郡中之条町にある。四万川の上流 霧積温泉は、群馬県安中市松井田町にある。霧積川の上 にある温泉で、三方は山に囲まれ一方は谷が開けたところ 流に現在は２件の温泉宿があるだけのひっそりとした温泉 にある。四万川の清流は澄んでいて非常に美しく、各温泉 で、秘湯といった感じを漂わせている。 から目にすることができる。春は若葉、夏は避暑、秋は紅 霧積温泉が発見されたのは1200年頃で、犬が発見したと 葉、冬は雪景色と四季を通じて自然の美しさを感じること されており古くは犬の湯と呼ばれていた。明治21年以降は ができる。酸ヶ湯温泉、日光湯元温泉とともに、国民保養 温泉地として開発が行われ、最盛期には近隣に42軒もの商 温泉地第１号に認定されている。上毛かるたでは、 「世のち 店や別荘が立ち並び、軽井沢が開発される以前は避暑地と り洗う四万温泉」と歌われている。 してその名を馳せていた。当時は伊藤博文、勝海舟、与謝 四万温泉の温泉街は四万川沿いに温泉街が広がっている。 野晶子、与謝野鉄幹、幸田露伴、西条八十、山口誓子、岡 136 東京交通短期大学 倉天心、森村誠一、下山観山など各界で活躍していた人々 ャル等で観光客の勧誘を行い、これらの観光設備を第２章 が霧積温泉を訪れている。 でまとめたような温泉地と結びつければ観光都市群馬県を 霧積温泉が現在のようになったのは明治43年に起きた大 作ることが可能だと私は考える。観光客が増えることは群 洪水で、山津波が霧積山一帯を襲いました。このとき金湯 馬県にとって決してマイナスになることは無く、プラスに 館という旅館一軒を除き泥水に覆われ再建不能に陥りまし なる事だと思うし、せっかく道路整備などを行ってきたの た。以降はこの金湯館ときりづみ館の２軒のみが営業をし だからもっと有効に活用してほしいものである。 ている。 また、霧積温泉はいくつかの文学作品の舞台となってい る。代表的な作品としては、西条八十の「帽子」、森村誠一 の「人間の証明」の舞台である。 おわりに この論文では群馬県の温泉を中心に、群馬県内の観光産 業のありかたについてまとめてみたが、群馬県にはまだま だ新しい可能性がたくさんあることに気がついた。何度も 第３章 群馬県の観光産業のこれから 述べているが団塊の世代の引退によりこれから数年は観光 第１章の群馬県の観光産業のところで少し触れたのだが、 産業に大きな変化がおこると考えられる。群馬県にはこの これからは団塊の世代を中心に大々的に観光客の勧誘に努 チャンスをうまく掴んで観光都市として更なる発展を期待 めてみてはどうかと私は考える。他の県などでは観光地の している。私自身も群馬県民として、少しでも群馬県の発 アピールのためにテレビコマーシャルや都市部でのキャン 展の力になれるようこれからの社会人生活を送っていきた ペーンなどを行っているのを目にするが、群馬県に限って いとおもう。 はいっさい目にしたことが無いと思う。また、行っていた としても我々の記憶に残るような宣伝を行わなければ意味 参考文献・参考ホームページ が無い。ここで私の提案だが、群馬県が全国向け、少なく ・上毛かるた とも関東向けにテレビコマーシャルを行ってみてはどうか ３日 財団法人群馬文化協会発行 ４訂版発行 と思う。第２章では温泉だけまとめてみたが、群馬県には ・草津温泉観光パンフレット このほかにもたくさんの観光施設を保有している。群馬サ ・群馬県観光協会ホームページ ファリパーク、群馬フラワーパーク、赤城高原牧場クロー http://www.gunma-kanko.or.jp/ ネンベルク、県北部を中心にある多数のスキー場などをは 平成11年11月 社団法人草津観光協会 http://www.kusatsu-onsen.ne.jp/ ・草津温泉公式サイト http://www.pref.gunma.jp/g/05/ じめ、現在世界遺産に向けて登録活動を続けている富岡製 ・ぐんまにぎわいプラン 糸場など多種多様な施設が点在している。テレビコマーシ ・フリー百科事典ウィキペディア http://ja.wikipedia.org/wiki/ 2006年度学生論文集 137 １５ 関東の球場とその周辺の発展 岡 田 左右吉 （旅行論ゼミ） 序 章 れる曲が違うときもある。７回裏終了時にジャビット君が はじめに私がこの題名にした理由は野球観戦が好きで球 バズーカでＴシャツを客席へ打ち込む。または巨人の選手 場の施設の特徴やその収入源、球場の持ち主とどんなサー がホームランを打つ際にその打った選手がスタンドにジャ ビスを提供しているかを知りたいために卒業論文のテーマ ビット君のぬいぐるみを投げ入れる。そしてジャイアンツ に選んだ。そこでテーマとなる関東５球場（東京ドーム、 が勝った試合のみグラウンドではヒーローインタビューが 明治神宮球場、千葉マリンスタジアム、インボイス西武ド 行われインタビューが終わるとヒーローインタビューを受 ーム、横浜スタジアム）を回り、そこから資料になる参考 けた選手が外野席スタンドへ直筆サインボールを投げ入れ 書、パンフレットなどを集め、また各球場のホームページ る。これで巨人戦の１日の流れが終了した。 をご参考に研究した。 （２）巨人戦以外の日常のイベント 1988年３月17日オープンから2日目、最初に東京ドームで 第１章 関東の球場とその球場の周辺地域の特徴 １．東京ドームとその周辺について コンサートを開いた人物はマーチングバンド＆THE ALFEE であった。その次は４月11日に美空ひばり、9月12日に尾崎 （１）巨人戦の試合時の内容 豊と有名歌手とのコンサートが開かれたりしていた。かつ 1988年3月17日に完成しオープニングセレモニーも開催 てオープン当時から2003年まで日本ハムファイターズのフ した、3月18日に東京ドームでは初めてのオープン戦で、そ ランチャイズ球場でもあったが2004年からは札幌に移転し の日は外は雪でこけら落としシリーズとして読売ジャイア た。しかし今でも日本ハム主催ゲームは10試合程度で行っ ンツ対阪神タイガースが行われ、当時は巨人（現・巨人二 ている。ほかの野球の試合では８月頃に都市対抗野球、冬 軍監督）の吉村禎章氏のホームランで幕をあけた。 になるとかつてプロ野球を盛り上げたOB達がプレイするマ 巨人戦の試合当日スケジュールは二通りあって片方は平 スターズリーグ、かつてはMLB開幕戦、日米野球、今年はWBC 日スケジュールで、もう片方は土日祝日スケジュールであ の予選会場やアジアシリーズとしてもここ東京ドームにて る。14時頃に巨人の選手がドーム入りし16時まで打撃練習 開催して来た。その他にもアメフトの試合やスノーボード を行います、打撃練習が終了する16時に開場となり、来場 の大会、花の博覧会、SMAPやMADONNAやKAT-TUNなどの有名 者で早く来た方にプレゼントナイターの抽選用紙が配布さ 歌手によるコンサート、後は大晦日には毎年のようにキン れ、その他にも野球おもしろクイズ付ボールを中学生以下 キキッズのコンサートも行われている。 の子供たちに配布したり、水曜限定のビーナス・ボールパ （３）東京ドーム周辺の仕組み ークツアーという先着100名の中から12名の女性を対象に 東京ドームではいくつかの施設があり、収入でも最大級 ブルペンやベンチなどを探検できたり、身体測定やダンス に誇っている。その中でも一番馴染みのある所といえば東 スクールなどがある。土日祝日限定のジャイアンツオリジ 京ドーム・アトラクションズ（旧後楽園ゆうえんち）であ ナル似顔絵やフェイスペインティングやキッズグラウンド る。東京ドームシティ・アトラクションズは全部で4箇所あ 探検隊など土日祝日限定イベントも豊富に取り揃えている。 り、東京ドーム天然温泉と言われる「ラク―ア」とタワー 16時05分から17時20分までビジターチームの打撃練習が行 ハッカーなど最大級の高さを誇る「タワーランド」、当遊園 われ、17時25分から17時45分まで両チームの守備練習が行 地の老舗で有名なスカイフラワーやスーパー戦隊をはじめ われその間の17時35分に両チームのスタメン・審判団発表 ヒーローショーでお馴染みのスカイシアターなどのある が行われた。試合開始直前に巨人の選手が守備につくたび 「パラシュートランド」、びっくりハウスやジオパニックな にサインボールを客席に投げ入れたりしている。試合が始 どの定番屋敷が豊富な「ジオポリス」などがある。他には まってから1回裏終了時にジャイアンツのマスコットキャ スポーツ観戦や遊園地で遊び疲れたら一泊しようと思った ラクター・ジャビットくんと記念撮影を行われたり３回裏 ときに便利な東京ドームホテルがあり、ボウリングやバッ 終了時にお菓子や飲み物を配布している。 ティングセンターや競馬開催時に馬券を販売するWINS後楽 ５回裏終了時にジャイアンツの応援歌「闘魂こめて」が 園とofft後楽園などが兼ね備えてる黄色いビルや格闘家が 流れたり７回表終了時にチーム・ジャビッツによるダンス 集うプロレス大会が開かれている後楽園ホールやサウナや タイムが行われる。ダンスタイムのほうは曜日によって流 ヘアーサロンのある青いビルが存在する。その他にもスー 138 東京交通短期大学 パーヒーロー・ワールドやNARUTO忍者ドームなどの人気を 誉志幸や中村あゆみ、ハリケーンアイリーンのコンサート 博したプリズムワールドやバーチャルスポーツプラザ打撃 も行ったが最近では2000年８月13日にアルフィーコンサー 王も存在している。 トも行われた。その他にも過去ではUWFプロレスやサッカー 写真‐1・東京ドームの外見と屋内 の試合（シャープワールドサッカー89日本代表対マンチェ スターU）も行われたこともある。 後は夏に毎年行われている神宮花火大会で観覧として開 放したこともある。 （３）明治神宮外苑周辺の仕組み 明治神宮外苑では本年創設80年を迎えるが、神宮球場の 他にもライトアップが綺麗で、世界に誇る館内展示の80面 の名画が並ぶ聖徳記念絵画館、テニスクラブ、フットサル クラブ、アイススケート場、ゴルフ練習場、松坂や井川や 上原、そしてヤクルト投手陣などがバーチャル画像で対戦 することで有名なバッティングドームや、記念絵画館など のほかにはほとんどスポーツ施設が豊富であり野球の試合 がやっていなくても気軽に遊べる施設も充実している。 写真‐2・明治神宮球場正門 ２．明治神宮球場とその周辺について （１）野球の試合時の内容 明治神宮球場は1926年（大正15年）10月22日に竣工した。 初めて野球の試合が行われたのは1926年竣工から２日目の ３．千葉マリンスタジアムとその周辺について （１）ロッテ戦の試合時のイベント内容 10月24日の東京六大学野球であった。プロ野球として始め 千葉マリンスタジアムは1990年２月22日に竣工した。千 て使われたのは1945年11月23日の東西対抗戦で、公式戦で 葉マリンスタジアムは公認野球規則を満たすために設備も は巨人対東映戦が初めてである。スワローズが初めてフラ 最新のものを設置している。従来野球場にあった照明塔に ンチャイズとしたのは国鉄スワローズ時代で1964年４月１ 変わり、観客席上部の庇にサークルラインを採用し外観も 日である。ヤクルト戦の試合の流れは最近では来場者によ スマートな印象で照明効果は抜群で、人工芝も最新の技術 るヤクルト球団のメールマガジン「つば九郎ラッキーメー であり、芝の名前も「ASTRO NEXTURF（アストロ・ネクスト ル」の配信をスタートし、他球場でも見かけるがポンチョ ターフ）」という独特な芝を使用していて、自然な明るさで やカレンダーなどの催し物が当たる抽選会も行った。また ゲームを楽しむことができている。ロッテ戦のイベント内 は来場者で選手と同じ都道府県か出身校で先着としてプレ 容はファンが熱狂的で有名なロッテだけにあって開門後の ゼントを行ったり、球団独自の傘を使った応援を生かして 試合開始前にファンが真っ先に選手にサインをねだるココ 傘ふりコンテストやグラビアアイドルの磯山さやかやボク セコム・サインゾーンを設置したり、ファンの前ではダン シング界で話題沸騰中の亀田興毅などといった有名人によ スショーや選手紹介の際にサインボールを投げ入れたり、 る始球式など他にもファンイベントが例年より増やしてい 始球式には有名人や公式ファンクラブ・ジュニアメンバー る。ヤクルト戦以外では高校野球の予選会場や有名な大学 が投げるなど例え他の球団がすでにファンサービスを導入 野球の決勝トーナメント会場でも野球の試合も行っている。 しようとロッテのファンサービスは変わった魅力を見出し （２）野球の試合時以外の内容 ている。ちなみに千葉ロッテマリーンズ公式ファンクラブ 野球以外の主なイベントは有名歌手によるコンサートで の名前は「TEAM26」というチームとファンが一丸となるイ 古い順で言うと、最初にコンサートを神宮球場で行ったボ メージに伴い由来としてつけられた。 ーカリストは井上陽水・安全地帯でした、それ以降は大沢 2006年度学生論文集 139 （２）ロッテ戦以外の時のイベント内容 ロッテ戦以外の主なイベントは社会人野球や高校野球予 選の試合が主で特に変わったことはあまり見当たらないが、 えに最適である。 （２）西武戦以外の時のイベント内容 西武戦以外では他のイベントが盛りだくさんで西武ドー 過去にはドラマのロケ地やマドンナなどの有名ヴォーカル ムのイベントで有名なのはBIGフリーマーケットである。 のライブで使われたとしていたが風が強い、寒いとのこと BIGフリーマーケットとは正月を対象に開催されると言う。 で千葉マリンスタジアムをライブとして使われなくなった。 西武ドームのフリーマーケットは他の所と違い西武ライオ しかし野球ファンでは熱狂的な支持を受けている球場でも ンズの選手が愛用していたグラブやバット、グローブにユ ある。番外ですが映画「ゴジラVSメカゴジラ」でも千葉マ ニフォームやアップシャツなどのウェアなどをオークショ リンスタジアムが登場しそして最終的にゴジラに破壊され ンに出品するなどユニークなオークションでもある。他に たシーンも出ている。 もドラマのロケ地として使われたり、社会人野球の大会や （３）千葉マリンスタジアム周辺の仕組み 千葉マリンスタジアムでは隣に幕張メッセがあり幕張ベ 高校野球の予選会場として使われることがある。 （３）西武ドーム周辺の仕組み イエリアの中心部でもある。幕張メッセは東京モーターシ 西武ドーム周辺ではかつて堤義明・前西武ライオンズオ ョウや東京ゲームショウなどの有名なショーを博した国際 ーナーおよび西武グループ中心に手がけた建物で、西武ド 展示場である。幕張ベイエリアにはショッピングモールの ーム（現・グッドウィルドーム）の周りには子供たちが気 ほかに幕張プリンスホテルや東京ベイ幕張、ホテルニュー 軽に遊べる西武園遊園地や他では味わえない恐竜パーク・ オータニー幕張、ホテルグリーンタワー幕張など幕張では ユネスコ村、ストレス解消には欠かせない西武園ゴルフ場 ホテルが立ち並び大阪や福岡などからの来た人によるスポ や冬の定番とも言える狭山スキー場、気軽にテニスが楽し ーツ観戦後の宿泊に最適である。幕張ベイエリアは他にも める西武ドームテニスコートと遊べる施設が充実している。 幕張海浜公園や幕張で映画が楽しめるシネプレックス10幕 写真‐3・西武ドーム外見 張やパルプラザ幕張、アミューズメントなど遊べる施設が 充実しているだけに、市民からの声も絶賛されている。 ４．インボイス西武ドームとその周辺について （１）西武戦の試合時のイベント内容 インボイス西武ドームは、1979年に当時福岡のクラウン ライターライオンズから所沢への移転に伴い西武ライオン ズ球場を竣工した。その次に1998年シーズンオフに工事着 工し、グラウンド内で膜屋根を作成し、1999年１月30日に 膜屋根のリフトアップ工事を開始した。２月１日にはリフ トアップが完了し、3月頃に西武ドームという名称と共に完 ５．横浜スタジアムとその周辺の仕組み 成した。2005年からはネーミングライツを導入しインボイ （１）横浜戦の試合時のイベント内容 ス西武ドームに変わった。また2007年にインボイスとの契 横浜スタジアムは1977年（昭和52年）に竣工した。その 約が満了し、ネーミングライツがインボイスからグッドウ 翌年1978年４月４日「横浜大洋元年」としてこけら落とし ィルに変わり、球場名も現在、グッドウィルドームに変わ シリーズ「大洋対巨人」から横浜スタジアムの歴史の１ペ った。流れとしては試合開始前は他の球場と比べてさほど ージを開いている。1977年当時横浜大洋ホエールズ（現・ 変わったイベントはあまりないが、ただ試合開始前では抽 横浜ベイスターズ）時代から当球場をフランチャイズとし 選券が配布される。または例年にない地元による太鼓や楽 て築き上げている。当球場の横浜ベイスターズ戦の主なイ 器を駆使した踊りを披露する試合もある。試合開始前に配 ベント内容は基本的なファンサービスをやっているが、横 布された抽選券は5回か7回の終了時に番号で名産品が当た 浜ベイスターズのファンサービスは石橋貴明の石橋EAプロ る事もある。そして試合終了時にライオンズが勝ったとき ジェクトと球団が手を組んで、大型ビジョンを使ったスタ のみにバックスクリーンにて放たれるスーパーバックファ プリタイムやダンスコンテストで見事選ばれた人にチケッ イヤーで選手はヒーローインタビューを終えて、バックネ トがいい席にアップグレードしてもらえたり、いろいろな ット裏の大階段を上りながらファンに祝福されることにな 変わったファンサービスを行っている。またはベイスター っている。夏季の土日にはお客様が「家から遠いので早く ズのマスコットキャラクター・ホッシーがいますが、ホッ 帰りたい」方のご要望により17時からプレイボールする試 シーのちょい悪キャラ・ブラックホッシーもちょい悪らし 合が導入した。ドーム内のレストランは3塁側にある中国料 いことをするだけでなくプレゼントを客席にあげるなど客 理「獅子」があり、観戦後のディナーや観戦前の腹ごしら からはもっぱらの評判である。 140 東京交通短期大学 （２）横浜戦以外の時のイベント内容 山奥で交通の便が少なく行きにくい球場もある。東京ドー 横浜戦以外の主なイベントは主に最近は横浜レゲエ祭 ムの場合は、東京ドームグループと読売グループが提携し 2006が開催された。横浜レゲエ祭とは全国からエントリー ており収入力が優れ、資金力が他球場と比べダントツ的に されたレゲエ・アーチスト全部で15組が歌っていくライブ 多いといわれているが、最近は巨人戦の視聴率が例年より のことである。後は社会人野球や高校野球の予選大会、マ 落ち続け８，９月となるとフジテレビやTBSが巨人戦から撤 スターズリーグの試合もやっている。 退して行き、 「巨人＝野球」という例えが野球ファンから隔 （３）横浜スタジアム周辺の仕組み 離していく現状になっていき、最終的には収入力が衰退し 横浜スタジアム周辺では横浜スタジアムが横浜公園の一 ていくといわれる。 環として昔は横浜公園球場と呼ばれている。当球場からは 収入力のあまり恵まれない巨人以外の在京球団は巨人よ 横浜みなとみらい21やマリンタワーが見えたり、スポーツ り着々と地域密着という項目を掲げその在京球団は地元を 観戦前でも観戦後でも北に向かいスタジアムから近い中華 根付かせているがまだ時間はかかるだろう。 街で腹ごしらえができる。中華街を抜けていくと氷川丸や （２）関東の球場とその周辺の現状 マリンタワーのある山下公園に通じている。横浜スタジア 球場とその周辺の現状とは、最近の在京球団の観客動員 ムの西へ行くと横浜ランドマークタワーやパシフィコ横浜 数を見ると2005年では在京全球団が比較的に落ち、その翌 などみなとみらいという未来都市を探索できる。 年では巨人だけが落ちて他の在京球団は上がったという。 巨人は他の在京球団より遅めで地域密着を掲げたが遅すぎ 第２章 関東の球場とその球場周辺の現状と比較 たあまりファンクラブがロッテの半分という不本意な結果 （１）関東の球場とその周辺の比較 を出し続けている、他の在京球団より収入が恵まれている 関東の球場には東京ドームのように都会の中心部で交通 といえどもフロントが危機感を持たないと低迷に歯止めを の便がよく、行きやすい球場もあれば西武ドームのように かけることはできないだろう。 12,000,000 10,000,000 横浜 8,000,000 西武 6,000,000 千葉ロッテ 4,000,000 東京ヤクルト 2,000,000 0 巨人 2002年 図表‐1 2002年 2004年 2006年 在京球団の過去５年間の観客動員数 2003年 2004年 2005年 2006年 巨人 3,783,500 3,763,000 3,744,500 2,922,093 2,892,695 東京ヤクルト 1,797,000 1,741,000 1,686,000 1,307,731 1,315,389 千葉ロッテ 1,210,000 1,255,000 1,596,000 1,334,014 1,349,656 西武 1,682,000 1,664,000 1,649,000 1,103,148 1,196,574 横浜 1,535,000 1,434,000 1,500,000 976,004 1,106,511 図表‐2 2006年度学生論文集 観客動員数の推移 141 第３章 関東の球場とその周辺の更なる発展 （１）関東の球場とその周辺の発展 極的にファンサービスを行うことが大事になっていくであ ろう。 関東の球場とその周辺の更なる発展は球場周辺全体をJ リーグのサッカースタジアムのように活気あふれるボール 終章 結論 パークにして、商店街やその周辺の町に地域密着として在 卒論にまとめてみて思ったことは、最近のプロ野球は、 京野球チームもJリーグの在京クラブチームを手本にファ 巨人が人気低迷し、その他にも在京球団の人気が深刻化に ンサービスの重要さを高めることが課題になるだろう。在 なるかもしれないのに「自分はどうしたらいいんだ！」と 京球場は今のところボールパークに近づいている球場は順 考え込むこともあった。でも、プロ野球ファン同士が発展 でいうと東京ドーム、千葉マリンスタジアム、西武ドーム、 のためにまずはアンケートをとって、どういう球場にした 横浜スタジアム、神宮球場である。後は球場周辺にどれだ いかを要望して、ファンと遊べるような仕組みを持つメジ け遊べる施設が作れるかが重要となる。 ャーリーグの球場を手本にするようにしたいと思っている。 （２）関東のプロ野球チームの発展 一刻のうちにプロ野球人気が回復するように球団が地域と 関東のプロ野球チームのこれからの発展は、昔とは違い 交流間を深めなければいけない、でないと在京球団どころ 在京球団では巨人人気が深刻化し他の在京球団も2006年度 かプロ野球全体が低迷したままになってしまうだろう。 は観客動員数が上がったとはいえ、これからのプロ野球が 【文献リスト】 重要になる。シーズン・2007年は日本人スタープレーヤー 東京ドーム公式ホームページ 松坂や松井秀喜がメジャーに行っての不在のプロ野球をど http://www.tokyo-dome.co.jp/ う盛り上げるかが鍵とも言える。観客動員数では両リーグ 明治神宮球場公式ホームページ とも西の阪神、ソフトバンクに覇権を取られていたが在京 http://www.jingu-stadium.com/base.html 球団再建にはまず自らの球団が自前のスター選手を育て、 東京ヤクルトスワローズ公式ホームページ どう観客動員数1位の奪回を目指す巨人はまずFAやトレー http://www.yakult-swallows.co.jp/ ドを駆使した補強でV奪回を目指しているが、今までの金満 千葉マリンスタジアム公式ホームページ 補強は多くの巨人OBをはじめ巨人ファンからの批判の声も http://www.marinestadiam.co.jp/ 絶えなかった。そこで巨人以外の在京球団でも自らファン インボイス西武ドーム公式ホームページ サービスと地域密着をテーマに盛り上げるしか術はないだ http://www.seibu-group.co.jp/lions/dome/ ろう。 横浜スタジアム公式ホームページ （３）関東の球場・プロ野球チームの発展 http://www.yokohama-stadium.co.jp/index2.html 関東の球場とプロ野球チームがこれからの発展に向けて 東京ドームツアーパンフレット 説明すると、関東の球場関係者とチームの一丸となること 東京ドームシティアトラクションズガイドマップ が今後必要となっていくであろう。または選手とファンが 東京ドームシティガイドブック 触れ合う場を増やしたり、選手自ら地域イベントに参加す 明治神宮外苑ガイドマップ るというが最近の在京の人から野球離れが生じたりと野球 インボイス西武ドームガイドマップ に興味なくなった子供たちも少なくない。しかし野球を知 球探～日本プロ野球史探訪倶楽部～ らない人でも興味ない人でも誰もが野球に関心を持たせる http://www.d7.dion.ne.jp/~xmot/ ためにはチーム、選手、フロント、現場が一丸となって積 142 東京交通短期大学 １６ 日本の観光列車 近 藤 広 里 （旅行論ゼミ） 目次 ービュー踊り子」を運転開始。グリーン車を含めた全車座 Ⅰ．観光と列車 席指定制としており、特急料金についても「踊り子」と比 Ⅱ．観光地への観光列車 較して若干高くなっている。 Ⅲ．乗って楽しめる観光列車 １．ＳＬ関連 ２．トロッコ列車関連 ３．その他の観光列車 Ⅳ．まとめ Ⅰ．観光と列車 1872年に日本において鉄道が開業して以来、今日では 様々な列車が走っている。都市と都市を結んだり、地域の 足として親しまれたりと様々だ。そんな中でも、観光・リ ゾート的要素が強い列車に私は興味を持ったので、研究す ることにした。そもそも観光（かんこう）とは、一般には、 なお、各先頭車両には展望席が設けられている。また、 楽しみを目的とする旅行のことを指す。家事・帰省、業務、 グリーン車の１・２号車と普通車のうち10号車は２階建車 その他を除いた旅行が「観光」である。 両となっており、階上は１・２号車がグリーン座席、10号 観光政策審議会の「今後の観光政策の基本的な方向につ 車が普通座席、階下は１号車がグリーン車専用のラウンジ、 いて」 （答申第39号、1995年６月２日）では、観光の定義を 10号車が子供用のプレイルームとなっている。また２号車 「余暇時間の中で、日常生活圏を離れて行う様々な活動で には定員４名のグリーン個室が３室設置されている。その あって、触れ合い、学び、遊ぶということを目的とするも 他の車両（３号車～９号車）はハイデッカー車両となって の」とし、 「時間」、 「場所・空間」、 「目的」の３つの面から いるなど、乗ったときからリゾート気分が味わえるよう工 規定している。 夫されている。 さらに、 「21世紀初頭における観光振興方策について」 （答 申第45号、2000年12月１日）によると、「いわゆる『観光』 ２．リゾート21 の定義については、単なる余暇活動の一環としてのみ捉え 1985年（昭和60年）７月20日に伊東線熱海駅～伊東駅～ られるものではなく、より広く捉えるべきである。」として 伊豆急下田駅間の普通列車として営業運転を開始した。使 いる。という事でこれらに相応しい観光列車を挙げ、論じ 用車両は伊豆急行2100系電車で先頭に展望席を設けたり、 ていく。 海側の景色を楽しむ為に座席配列が独特になっているなど、 普通列車用ではあるが観光客の利用を見込んだ豪華な設備 Ⅱ．観光地への観光列車 が売りとなっている。この結果車両の海側と山側でデザイ 伊豆や箱根など、観光地へ列車で移動する時、ただ乗車 ンが異なり、前面で海側の赤帯と山側の青帯が斜めに入る しているだけでは単なる移動手段に過ぎず、旅情がそそら （アルファリゾート21では車体側面で斜めに赤帯と青帯が ない。また、鉄道会社としても乗ったときから観光・リゾ 交互に入る）。 ート気分を味わって乗客を増やしていきたいという考えも ある。ここではそのような列車を主に取り上げる。 1990年（平成２年）に登場した第４編成は「リゾート21EX」 となり、前面を大きな一枚窓にするなどの仕様変更点があ る。特筆点は３列シートのグリーン車「ロイヤルボックス」 １．スーパービュー踊り子 を新製当初から連結したことで、寝台車のようなハイルー 1990年４月28日 新宿駅・池袋駅・東京駅～伊豆急下田駅 フを採用し、トンネルに入ると特殊塗装とイルミネーショ 間に、従来から運転されていた「踊り子」よりも上質な東 ンによる演出で天井が星空になる工夫がなされている。こ 日本旅客鉄道251系電車を使用して、リゾート特急「スーパ の仕様が好評だったことから1991年に第１～第３編成にも 2006年度学生論文集 143 内装に小変更を加えてロイヤルボックスが増結され、星空 の回帰と見られ注目された。歴代ロマンスカー車両の中で 天井も採用された。 特筆すべき特色は“連接台車”（20000形「RSE」と30000形 また、1993年（平成５年）に登場した最終編成の第５編 「EXE」除く）、“展望席”（これも20000形「RSE」と30000 成については、外観を変更し、リゾートシリーズに+αとい 形「EXE」除くが運転席後ろから眺望しやすく配慮されてい う意味で「アルファ・リゾート21」の愛称とした。こちら る）、“ミュージックホーン”（3100形「NSE」までの車両と はロイヤルボックスの特殊照明が星空から海底に変わって 50000形「VSE」のみ）“供食サービス”（50000形「VSE」の いる。 み）というウリがある。 2004年（平成16年）には第１編成が下田開港150周年を記 念して黒船を模して黒色に塗装が変更され、車内で下田開 ５．東武スペーシアとJR東武直通特急 港当時の資料を展示した「黒船電車」としてリニューアル 国際的観光地・日光と鬼怒川・会津へのアクセスに相応 された。この編成は2006年３月10日をもって定期営業運転 しい観光列車として東武伊勢崎・日光・鬼怒川線で運転さ を終了し、その前に後継車両として第4編成が2代目「黒船 れている。浅草駅～春日部駅・新栃木駅・東武日光駅間を 電車」としてリペイントされた。 運行するタイプが「けごん」、浅草駅～鬼怒川温泉駅・鬼怒 川公園駅・新藤原駅間を結ぶのが「きぬ」で使用車両はど ３．リゾート踊り子 ちらも100系（スペーシア）である。 1988年に快速「リゾートライナー21」として初めて東京 駅に乗り入れ、これが特急「リゾート踊り子」へと発展す る。1988年（昭和63年）７月 東京駅～伊豆急下田駅間に、 毎週土曜・休日に運転する形で前述した2100系電車を使用 した臨時特急「リゾート踊り子」を運転開始した。特色と して、全車座席指定制であるが、元々伊豆急行線内で観光 列車である「リゾート21」を使用していることから、定期 列車の「踊り子」に比べ全体的な客室設備が良いことや、 両先頭車に展望席が備えられており、観光列車らしい列車 でもある。 ４．小田急ロマンスカー 小田急電鉄は箱根・丹沢・江ノ島・鎌倉といった著名な 観光地を抱えており、観光列車の側面が強く打ち出された ことから、 「乗ったらすぐ目的地」というコンセプトから特 色あるサービス・車両特性を展開している。列車名及び運 行区間は 「スーパーはこね」・「はこね」 ：新宿駅～箱根湯本駅 「さがみ」：新宿駅～小田原駅 「えのしま」：新宿駅～藤沢駅・片瀬江ノ島駅 「あさぎり」 ：新宿駅～ＪＲ松田～JR沼津駅（小田原線と JR御殿場線を直通運転する） である。車両とその愛称は7000形「LSE」 ・10000形「HiSE」・ 20000形「RSE」・30000形「EXE」・50000形「VSE」を使用し ている。この列車の乗客の多数は新宿から箱根・小田原へ また、2006年からは新たな需要を開拓するためにＪＲ東 直行する観光客が占めており、展望席や供食サービスに代 日本と共同で新宿～日光鬼怒川を結ぶ特急が運行開始され 表される、非日常の楽しさの演出が目指された。なお、名 た。ＪＲの車両で新宿駅～東武日光駅間を運行するのが「日 前の由来は、見知らぬ二人が隣り合った席に座り、観光地 光」、同じくＪＲの485系車両で新宿駅～鬼怒川温泉駅間を に向かう途中で「ロマンス」が生まれるように、と付けら 運行するのが「きぬがわ」、東武の車両で新宿駅～鬼怒川温 れた。 泉駅間を運行するのが「スペーシアきぬがわ」である。 近年ではマイカー観光の隆盛などで箱根への直通需要が 減退する中、50000形「VSE」の新造は伸び悩む箱根観光の てこ入れも目指していると考えられ、初期のコンセプトへ 144 ６．フジサン特急 2002年からそれまで運転されていた特急列車「ふじやま」 東京交通短期大学 に変わって「フジサン特急」が富士急行大月線・河口湖線 始した観光列車。C57形180号機蒸気機関車が、専用の12系 全線で運転されている。全列車が大月駅で同駅停車のJR中 座席車６両と展望車１両を牽引する編成で運行される。な 央本線特急「あずさ」 ・ 「かいじ」との接続を図っている。 使 お、機関車については、新潟県新潟市の新津第一小学校に 用車両は2000形電車３両編成で、国鉄→JR東日本の165系ジ 丁寧に保存されていたC57形180号機を修復して運行に充て ョイフルトレイン「パノラマエクスプレスアルプス」号を ている。地域観光列車の側面が大きく、磐越西線周辺市町 譲り受け、６両編成を３両編成２本に分割して使用してい 村によりＳＬ定期列車運転協議会を設けている。 る。 先頭車１両に展望室を設けているが、編成により、展望 （３）ＪＲ西日本の『ＳＬやまぐち号』 室の方向は大月線基準で富士吉田駅側（第１編成）･大月駅 国鉄時代の1979年８月から山口線新山口駅～津和野駅間 側（第２編成）と異なっている。なお展望室が列車の先頭 で運行されている観光列車。客車の牽引には通常、C57形１ のときは、各車両のモニターに前面展望映像を流している。 号機が使用される。また夏季の運転時には160号機と重連で ２号車は自由席の他、６名まで利用できる個室が設けられ 運転され、そのときに限り宮原総合運転所所属のマイテ49 ている。自動販売機・トイレも設置されている。 形客車が増結される。 「レトロ車両」と称した12系客車で内 装を１両ずつ変更している Ⅲ．乗って楽しめる観光列車 観光地へ向かう列車だけが観光列車の定義ではないと私 （４）ＪＲ九州の『ＳＬあそＢＯＹ』 は思う。それがなくても乗車するだけで十分観光して楽し んだり、沿線地域の色を引き立てて価値を高める観光列車 を述べる。 １．ＳＬ関連 鉄道が出来た頃はＳＬ（蒸気機関車）に引っ張られる客 車が主流だったが性能や手間隙で電気・ディーゼル機関車 や気動車、そして電車に世代は変わった。とはいえ、昔を 懐かしむ声も多く、小さなお子さん達から見れば新鮮に感 じれるという事で全国各地でＳＬをイベントや以下の観光 列車という形で走らせ、親しまれている。 （１）ＪＲ北海道の『ＳＬ冬の湿原号』 『ＳＬニセコ号』な ど 前者は釧網本線釧路～標茶間、後者は函館本線で運転さ れている。索引機はどちらもC11形（前者が171号機、後者 が207号機）。 『ＳＬ冬の湿原号』では客車内にストーブが設 置されており、スルメを自分で焼いて食べることも出来る。 （２）ＪＲ東日本 ① ＥＬ＆ＳＬ奥利根号 1988年８月～2005年８月に豊肥本線熊本～宮地で運転し 高崎線や上越線において、上越新幹線・長野新幹線の開 ていた。索引車は8620形58654号機で当時現役においては最 業により昼間に運転される特急列車がほとんど廃止された 古で大正時代に製造された車両だ。国鉄50系客車をアメリ ため、その空いたダイヤを活用して高崎・上越線上野～水 カ西部開拓時代に活躍した客車風に改造した50系700番台 上で運転を開始した。歴史的に貴重な動態保存の電気機関 「ウエスタン風客車」を8620形蒸気機関車が牽引した。年 車（索引区間は上野～高崎。主にEF64 1001号機・EF60 19 間数日程度『SL人吉号』として球磨川沿いを人吉まで運行 号機・EF65 501号機のどれか）や蒸気機関車（索引区間は した。これは再登場まで8620形蒸気機関車58654号機が人吉 高崎～水上。D51498号機かEF55 １号機）が客車を牽引する 市に保存されていた事による。末期は故障や不調が多くな のが特徴の列車である。牽引される客車は、基本的に12系 り、DE10形ディーゼル機関車が代役を務める事が多くなっ 客車の６両編成である。 た。現在は先述の通り運行しておらず、後述の『あそ1962』 ② ＳＬばんえつ物語 1999年から磐越西線・信越本線会津若松～新潟で運行開 2006年度学生論文集 が同区間運転。 尚、SL58654号機は今後大規模な修繕を行い、肥薩線全通 145 100周年の2009年夏を目処に熊本～人吉間で運転を再開す る予定である。 （１）北海道旅客鉄道 ① 釧網本線「流氷ノロッコ号」（510系客車） （５）私鉄のＳＬ 私鉄では主に真岡鐵道の『SL真岡号』 （全線で運行。索引 車はC11形325号機かC12形66号機）・秩父鉄道の『パレオエ クスプレス』 （熊谷駅～三峰口駅で運行。名称は沿線で2000 万年前の幻の海獣「パレオパラドキシア」の化石が出土し たことに由来する。索引車はC58363．上の写真参照） ・大井 川鐵道の『ＳＬかわね号』 （大井川本線で運行。索引車はC10 形８号機・C11形190号機・227号機・312号機・C12形164号 機・C56形44号機のいずれかだが旧型客車を使用している点 がなお貴重といえよう。）が挙げられる。 ２．トロッコ列車関連 釧網本線の知床斜里～網走間で冬季のみ運行しているト トロッコ列車とは、乗客が車体の上半分が外気に開放さ ロッコ列車。冷たい風を感じながらオホーツク海の迫力あ れた車両に乗車できる観光列車の一種である。1984年に国 る流氷を間近に見る事が出来るのでおもしろい。ちなみに 鉄が四国の予土線で無蓋貨車（トラ45000形）に簡易な屋根 流氷を写真で撮るといまひとつ面白みに欠けてしまうのが と座席（ベンチ）を設置した車両を定期列車に併結し、 「ト 微妙である。 ロッコ清流しまんと号」として運行したのが始まりで、以 降こうした列車が各地で運転されるようになるにつれ、そ れ以前から運転されていた黒部峡谷鉄道などの類似例も含 めて「トロッコ列車」という呼称が一般的になっていった。 なお、トロッコとは、土砂や鉱石を運搬するための簡易な 貨車のことである。トロッコ列車の特色は、乗客が外気に 直接触れることができることにあり、一般に風景が美しい、 自然豊かな鉄道路線で運行され、ローカル線への集客の目 玉として定期的に運転される例も多い。トロッコ列車は貨 車を起源としており、旅客用車両の改造車であっても、あ えて内装材を取り払ったり、座席を簡易なベンチ風にして 貨車的な雰囲気を演出している例が多い。当初はほとんど が貨車であったが、貨車であるという性格上、乗り心地や 運用面で問題があり、近年では客車や気動車も見られる。 景色の良い路線の観光シーズンや休日に運行されている事、 安全上あまり高速では走らせていない事、ゆっくり走れな い区間では、トロッコ車両への乗車は規制される事が、特 徴的でもある。 146 東京交通短期大学 びゅうコースター風っこ・通称「風っこ」は2000年、キ ハ40系２両を改造し、仙台支社に登場したトロッコ気動車 である。車体側面を大きく開口させ、外気をふんだんに感 じる事ができる様にすると共に、冬季には寒気対策のため に開口部にガラス戸をはめ込んだり、取り付けられたスト ーブを焚く事ができる。また、開口部の下部にはガラス戸 を設置してさらに開放感を増している。 外装は、春から夏に掛けての車窓の自然をイメージした 緑（若葉）、青（川・湖） 、白（雲）、黄（光）をちりばめた 爽やかなものである。車内には、難燃木材を使用した木製 座席が設けられ、各ボックスにはテーブルが設置された。 ② 釧網本線「スタンディングトレイン」 （ハテ8000形客 天井は骨組みを剥き出しにし、白熱灯を用いた灯具を取り 車） 付けてレトロで暖かみのある雰囲気を創り出している。運 JR北海道でワム80000を改造した「スタンディングトレイ 行区間は多彩で、東日本のエリアであちこち走っている。 ン」。トロッコ車のようなオープンスタイルとなり、室内に （過去の実績では青梅線・烏山線・只見線・水郡線など） はレストバーやドリンクホルダーなどが設けられている。 2001年６月23日から釧網本線の知床斜里～網走間で営業運 転を開始した。 ③ （４）会津鉄道 「お座トロ展望列車」という列車が走っており、トロッ 富良野線「富良野・美瑛ノロッコ号」（510系客車） コ部分の車両はAT-300形（301） である。お座敷気動車 1999年６月からＪＲ富良野線の旭川～美瑛～富良野間を （AT-103）や展望気動車「風覧望」 （AT-401）と連結して運 結ぶトロッコである。広大な美瑛の丘、ラベンダーが一面 用されるケースが多い。トロッコもいいが、お座敷や展望 に広がる富良野盆地を眺めながら走り、天気が良ければ大 車も連結されているのでどれに乗るか迷うところである。 きな窓を開け放ってオープンカースタイルになり、爽やか な風を心地よく感じる事が出来る。途中、特に景色の良い （５）碓氷峠鉄道文化むら 区間では徐行してノロッコ運転となり、ゆっくりと車窓風 廃止された信越線横川～軽井沢間の下り線を使用して 景が楽しめる。因みに“ノロッコ”という名称は“トロッ 2005年3月22日に登場したトロッコ列車。運転日は土曜・日 コ列車”と“ノロノロ走る”を掛けた造語である。 曜・祝日のみで、あくまで碓氷峠鉄道文化むらの園内遊具 という位置づけである。 （２）NPO法人トロッコ王国美深 昭和60年に廃止された北海道の美幸線の一部を利用した （６）わたらせ渓谷鐵道 もので、片道５km（往復10km）の区間を単行・固定二軸の 「トロッコわたらせ渓谷号」が存在し、1999年に登場し 軽便車輌で利用者が運転しながら走行できる。普通自動車 たトロッコ列車である。大間々～足尾間の運転である。京 免許があれば誰でも運転可能である。観光列車で唯一、自 王電鉄から購入した5000系電車の車体を利用したトロッコ 分で運転操作できるので、全国的にも珍しい“体験型観光 車両（わ99-5070「やませみ」 、5020「かわせみ」）をJR東日 列車”でもある。 本から購入したスハフ12形の控車（わ99-5080、5010）が挟 んだ編成で、牽引機はこれもJR東日本から購入したDE10形 （３）東日本旅客鉄道「びゅうコースター風っこ」 ディーゼル機関車で、２両が使用されている。 （７）大井川鐵道 井川線（南アルプスあぷとライン）は全国唯一のアプト 式鉄道である。特に専用の車両が使われることのない一般 列車であるが、元が中部電力の専用線であるため雰囲気は トロッコに近い。 （８）東海旅客鉄道 1988年頃に飯田線の豊橋～中部天竜間で「トロッコファ ミリー号」という列車名で運転を開始したトロッコ列車。 当初は越美南線から転用されたトラ90000形無蓋貨車３両 2006年度学生論文集 147 （ 91388,91402,91818 ） を 控 車 オ ハ フ 46 形 客 車 ２ 両 かだで保津川を下るのは、京都の観光ルートの一つになっ （2009,2027）がはさむ編成であったが、1993年にパレット ている。１号車（「ザ・リッチ」）以外は、窓にガラスがは 輸送用荷物車マニ44形を改造したオハフ17形（１）を投入 まっている。 するとともに控車を12系客車（スハフ12 31、オハ12 178） に置き換えた。1996年には老朽化したトラ90000形に代わっ てオハフ17形（11）が増備され、控車がスハフ12形２両 （12）西日本旅客鉄道 1998年、木次線の木次～備後落合間で「奥出雲おろち号」 （31,104）に替わるとともに外板塗装を青をベースに窓ま という列車名で運転を開始したトロッコ列車。12系客車を わりクリーム色に変更した。牽引機は、運転当初はDE10形 種車として改造されたもので、DE15 2558+スハフ12 801+ ディーゼル機関車であったが、1989年からはEF58形、1992 スハフ13 801で編成を組む。トロッコ車両のスハフ13形に 年からはED18形といった旧形電気機関車が牽引機となり、 は、折り返し駅での機関車付け替えの手間を省くために運 その点でも人気を集めている。 転台が設置してあり、機関車の遠隔制御が可能である。列 車の醍醐味は、トンネル内でおろちを象ったイルミネーシ （９）長良川鉄道 国鉄越美南線の時代に「清流ながら号」として運転され ていたものを引き継いだともいえる。1992年に登場したト ョンが天井に点灯したり、出雲坂根駅のスイッチバックを 通ったり、途中の亀嵩駅で出雲そばの駅売りがあり、車窓 から購入できるなどといった所である。 ロッコ列車用の車両で、NTB形は、保線用のモーターカーを 車両として入籍したもので、自動転車装置を持つ。ナガラ ３形は旧国鉄のヨ8000形、ナガラ５形はヨ6000形、トロッ （13）四国旅客鉄道 ① 「清流しまんと号」 コ車両のナガラ7形はトキ25000形を自社で改造したもので 1984年に登場したトロッコ列車の草分け的存在で、トラ ある。NTB209+3001（とみか）-5001（しろとり）-7001（ト 45000形無蓋貨車（152462）に布製の簡易な屋根と座席を設 ロッコ車）-5002（みのし）-3002（はちまん）の編成で運 けたものである。キハ54形、キハ32形など気動車の牽引に 転される。車掌車という貨車を改造して旅客用に転用した より予土線で「清流しまんと号」として運行される。四万 ところが興味深い。軌道が悪かったために脱線事故を起こ 十川の美しい景色が楽しめる。 しその後トロッコ列車の運転を取り止め、後に廃車。現在 ② は運転休止中である。 一方、土讃線・瀬戸大橋線では「おおぼけトロッコ」 「瀬 「おおぼけトロッコ」「瀬戸大橋トロッコ」 戸大橋トロッコ」などの列車が走っている。車両はキクハ （10）黒部峡谷鉄道 32形と称し、トロッコ列車用車両としてはJRグループ唯一 専用路線を一般開放した路線である。大井川鉄道と同じ の新製車である。1997年に１両（501）が登場し、土讃線の く特に専用の列車が運転されることのない一般列車である 「おおぼけトロッコ」などで使用が開始された。2003年に が、関西電力の専用線であるため雰囲気はトロッコそのも は増備車（502）が登場したが、腰板や床面の一部がガラス のである。特に「ハ形」という車両は大正1２製造の２軸客 張りとなるなど、より開放的な構造となっている。牽引車 車は、今でも当時のスタイルをしたまま現役で活躍し、民 （控車）としてはキハ185形気動車がその任に当たっている。 鉄・旅客のなかでは「現役長寿」 「全長最小」 「最軽量」 「最 どちらの列車も、迫力ある景色が楽しめる。 小定員」の４部門で日本一の車両と凄いのもウリである。 （11）嵯峨野観光鉄道 山陰本線嵯峨（現在の嵯峨嵐山）～馬堀間の複線電化に 伴う線路の付け替えによって、廃止された保津川沿いの旧 線を利用して、1991年に運転を開始したトロッコ列車。ト ロッコ嵯峨～トロッコ亀岡間の運転である。車両はトキ 25000 形 無 蓋 貨 車 の 改 造 車 ５ 両 編 成 （SK300-1+SK100-1+SK100-11+SK100-2+SK200-1）で、トロ ッコ嵯峨寄りにDE10形ディーゼル機関車（1104）を連結す る。機関車次位のSK300形は、「ザ・リッチ」と称する側板 や床まで素通しとした「特別車」である。トロッコ亀岡寄 りのSK200形には機関車を遠隔制御する運転台を装備する。 トロッコ亀岡駅のすぐそばに保津川下りのいかだ乗り場が ある。嵯峨野からトロッコ列車で亀岡に行き、そこからい 148 東京交通短期大学 行きたい。 （１） 北海道旅客鉄道「ドラえもん海底列車」 津軽海峡線の吉岡海底駅では、 「ドラえもん広場」を設置 するなど、漫画「ドラえもん」とタイアップした企画が行 われていた。これに合わせて、列車にも内外装に「ドラえ もん」に登場するキャラクター等を入れた編成が使用され ることがあった。快速「海峡」が運転されていた時期には 「海峡」用の客車（50系客車および14系客車）の一部にペ イントを施すなどして運転していたが、 「海峡」廃止後は781 系電車にペイントを施すなどした「ドラえもん海底列車」 が臨時特急として運転されていた。北海道新幹線工事のた め、吉岡海底駅見学コースは休止し、 「ドラえもん海底列車」 も、2006年８月27日を最後に運転終了となった為現在は運 転していない。 （２） ① 東日本旅客鉄道 「リゾートしらかみ」 1988年４月から50系客車を改修して運転し、1996年11月 に運転終了した「ノスタルジックビュートレイン」に変わ って1997年４月１日、秋田新幹線開業に伴い眺望気動車に よる「リゾートしらかみ」が運転開始した。当時は、 「青池」 編成のみだったが、2003年４月１日、東北新幹線八戸駅開 業に伴い運転本数を２往復に増やす為「橅（ブナ）」編成が 登場。2006年３月18日から「青池」 「橅」に続く第３編成「く まげら」も運行開始して現在に至る。 当初から夏季は毎日運転でありながら列車番号が臨時列 車扱いとなっている。冬季については、土曜日・休日と一 部の日のみ運転。１～４号の五所川原～鰺ヶ沢間の先頭車 で「津軽三味線」の演奏が、土曜休日の３・４号の川部～ 陸奥鶴田間先頭車では「津軽弁語り部体験」が行われる。 （14）九州旅客鉄道 1986年にトラ70000形無蓋貨車３両（74858,72792,74391） 1999年から2005年までの夏季限定で蜃気楼ダイヤが運行さ れた。観光駅に当たる、あきた白神駅・十二湖駅・ウェス を改造したものである。2002年に大分県湯布院町で開催さ パ椿山駅・深浦駅の４駅の中から好きな駅で一旦下車し、 れた「全国トロッコ列車サミット」にあわせて再整備を受 観光の後、再び同じ列車で目的駅へと向かうというものだ け、 「TORO-Q」と命名され、外板塗色を濃緑色に改めた。同 った。 時にキハ65 36及びキハ58 569が専用牽引車として貨車と同 ② きらきらみちのく 色に塗られている。2003年から久大本線南由布～由布院間 で運転されている。 朝、大分駅より快速「トロッコ列車」 として由布院駅まで運行され、由布院駅～南由布駅間で６ 往復の折り返し運行を行った後、夕方に快速「トロッコ列 車」として大分駅まで運行するというダイヤである。由布 院～大分間運行の１往復は全車指定席である。由布院～南 由布間運行の列車は全車自由席だ。 ３．その他の観光列車 観光地へのリゾート列車やＳＬ・トロッコ以外にも観光 列車と呼べるものは存在する。これからその列車を述べて 2006年度学生論文集 149 2002年12月の東北新幹線八戸延伸に伴って展開された 「北東北ディスティネーションキャンペーン」にあわせて した後、６月25日の三鷹電車区一般公開での新塗装公開展 示の後に７月２日より再度運行を開始している。 登場したリゾート列車で、下北・津軽方面への観光輸送を ⑤ 目的としている。キハ40系改造車を使用。八戸駅～大湊駅 2001年11月、白新線・羽越本線の新潟駅～酒田駅・象潟 間は「きらきらみちのく下北号」、大湊駅～青森駅間は「き 駅間で快速｢きらきらうえつ｣という列車が運行開始された。 らきらみちのく青森号」として分けられている。自由席は 新潟駅で上越新幹線に接続し、新潟県下越地方北部、山形 １号車、指定席は２・３号車。全車禁煙車（喫煙コーナー 県庄内地方とを結ぶ。新潟車両センター所属の485系電車 あり）。１・３号車は１＋２人がけリクライニングシート、 「きらきらうえつ」専用４両編成を使用。座席車は１、３、 ２号車はボックスシート。NREによる車内販売が全区間であ ４号車で全車普通車指定席。全席禁煙だが、３号車に喫煙 り、お弁当・沿線のお土産品のほかジュース・ビールなど ルームがある。２号車にはラウンジ、ミニビュフェ、沿線 も販売されている。また２号車に飲み物の自動販売機があ 紹介コーナーが設置されている。 る。かつては、津軽線三厩まで運行されていた時期もあっ 主に土曜日・休日を中心に運行される。 「乗ってうれしい・ た。 降りて楽しい」というキャッチフレーズが示すとおり、沿 ③ うみねこ 「うみねこ」は、2002年12月の東北新幹線八戸延伸を機 に、八戸線の観光路線としての活性化を図るために導入さ きらきらうえつ 線観光が主眼に置かれており、停車各駅からの観光コース も設定されている。尚、象潟への延長運転は５～10月の間 に実施される。 れた列車である。キハ48-555, 1549の座席を回転式リクラ イニングシートに交換し、トイレを洋式に改装した。塗装 （３）富山地方鉄道・立山黒部貫光・関西電力（立山黒部 は、車体中央部を海をイメージした青として本列車のネー アルペンルート） ミングの元となった「ウミネコ」を描き、車端部は太平洋 複数の鉄道事業者によって展開されている観光目的の列 の日の出をイメージした赤として、その間に白と黄のスト 車として立山黒部アルペンルートがある。これは、以下の ライプを入れたカラフルなものとしている。但し、普通列 交通機関から構成されるので一体的な運行形態ではない。 車なので各駅に停車する。 立山駅から扇沢まで、乗り換え時間を含めない合計移動時 間は２時間弱である。 電鉄富山駅～立山駅：富山地方鉄道本線・立山線 立山駅～美女平駅：立山黒部貫光立山ケーブルカー 美女平駅～室堂駅：立山黒部貫光立山高原バス（※） 室堂駅～大観峰駅：立山黒部貫光無軌条電車線（立山トン ネルトロリーバス） 大観峰駅～黒部平駅：立山黒部貫光立山ロープウェイ 黒部平駅～黒部湖駅：立山黒部貫光黒部ケーブルカー 黒部湖駅～黒部ダム駅：黒部ダム堰堤上を徒歩で移動（※） 黒部ダム駅～扇沢駅：関西電力（関電トンネルトロリーバ ス） 扇沢駅～信濃大町駅：松本電気鉄道（大町アルペンライン ④ 四季彩 2001年８月４日より運行を開始し、主に土休日に青梅線 路線バス ※） ※…鉄道ではないが便宣上記載 の青梅～奥多摩間を中心に運用され、他にも臨時列車「川 立山駅から扇沢まで、ほぼ東西に25km足らずの直線距離 崎-奥多摩ハイキング号」 として南武線川崎～奥多摩間で走 だが、最大高低差は1,975mあり、ルート内の交通機関とし ることもある。車両は豊田電車区で訓練車として使用され て、立山連峰の景観を望む立山ロープウェイ、全線地下式 て い た ４ 両 編 成 １ 本 （ ク ハ 201-134+ モ ハ 201-263+ モ ハ のケーブルカー、黒部ダム建設に用いられたトンネルを通 200-263+クハ200-134）を改造し、愛称の通り１両ずつ春 るトロリーバス、国内一の堤高を持つ黒部ダムの堰堤上の （桜） ・夏（ひまわり、2004年7月よりレンゲショウマ） ・秋 徒歩での移動など、様々な乗り物を乗り継いで移動する。 （紅葉） ・冬（雪）のデザインを施した。また奥多摩向きの そのほぼ全区間が中部山岳国立公園内にあり、飛騨山脈・ クハ200-134はすべての座席を川側に向け、その他の３両に 立山連峰を貫き、 黒部ダムなどのいくつもの景勝地を通る。 は川側にクロスシートを設置し、側面窓の一部も２段窓か 最高地点は、立山登山の基点ともなる室堂で標高2,450m。 ら固定式の１枚窓に変更された。なお、運行開始当初の外 富山県側の立山から黒部湖までの区間は山岳観光や立山の 装による運行は2005年５月８日で一旦終了し、塗装を変更 登山客の便を図る為に作られた。 150 東京交通短期大学 立山黒部アルペンルートは、登山道を除けば富山県と長 （６）伊予鉄道 野県とを直接結ぶ唯一の交通路である。しかし、自然保護 の観点などから運賃が高めに設定されていることと、多く の乗り物を乗り継がなければならないことから、乗客の大 半は観光客である。ちなみにトロリーバスは日本ではここ だけしかない。 （４）西日本旅客鉄道 ① きのくにシーサイド 1999年７月から阪和線・紀勢本線の天王寺駅～白浜駅間 で臨時快速列車「きのくにシーサイド」が運行されている。 基本的には天王寺方を朝出発し夕方に戻る観光列車の典型 であり、週末の運行となっている。DE10形1152号機が牽引 し、12系・24系客車を使用する。全車両普通車座席指定制 駅～道後温泉駅、市駅前～道後温泉駅）で「坊っちゃん列 である。 ② 伊予鉄道では、市内の路面電車区間である市内線（古町 瀬戸内マリンビュー 車」を運行している。夏目漱石の小説「坊っちゃん」の中 2005年10月１日から呉線において観光列車「瀬戸内マリ で、軽便鉄道時代の伊予鉄道が「マッチ箱のような汽車」 ンビュー」が運行されている。瀬戸内マリンビューは、車 として登場しており、四国・松山の中学校に赴任する坊っ 体にクルーザーをイメージしたデザインを採用し、広島（一 ちゃんがこれに乗ったことから、坊っちゃん列車と呼ばれ 部呉）から三原の間を１日２往復している。指定席１両（座 るようになった。戦前から蒸気機関車で運行され、運行さ 席定員35人）と自由席１両（座席定員56名）で編成され、 れていなかった空白期間があったが、2001年から現在はデ 車内では客室添乗員による観光案内もある。指定席車とな ィーゼル機関を動力として運行されている。伊予鉄道創業 ったキハ47-7001には山側の腰掛にソファーシートが採用 時の制服を着用した機関士と車掌が乗務している。道後温 されるなど、客室仕様も大幅に変更されている。ちなみに 泉駅の専用の引込み線に時間調整のため又夜間は駐機され リニューアル工事も含めた改造費用は8,000万円で、沿線の ており、観光客がその前で記念写真を撮るなどされ、親し ４つの自治体が全額を負担した。 まれている。 ③ （みすゞ 潮彩） 松山の観光のシンボルの復活として、坊っちゃん列車の 2007年夏から山陽本線・山陰本線（下関駅～仙崎駅間）に 復元構想は、過去、いくつか起こっては消えていた。特に、 て、地元自治体（山口県下関市、長門市）との協力の下、 観光の目玉を増やしたい観光関係者、特に道後温泉関係者 観光列車を運転する計画がある。指定席１両と自由席１両 にとって関心事であった。関係者ほかで構成される道後温 の２両編成で車両はキハ40系気動車を改造していく予定で 泉誇れるまちづくり協議会でも特別委員会をつくって復活 ある。 の可能性を研究していた。一番の難点が、蒸気機関車に付 きもののばい煙であり、特に、現在の伊予鉄道の市内電車 （５）土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線 （軌道）は市街地の大通りを走っているため、観光振興の 開業当初からイベント用としてオープンデッキ車両が２ 名目で新たな公害を持ち込むものと社会的に批判を受ける 両運転されている。共に両運転台でデッキから車窓を思い 恐れがあった。このため、関係者間でも、蒸気機関車とし っきり楽しめるよう工夫されている。ただ、この構造上客 て本格的な復元を望む人と、ある程度妥協して現代的にア 室内が狭くなっているのは否めない。 レンジしてばい煙をなくした列車とすべきという人が居る など、意見の統一を見ていなかった。伊予鉄道が、2001年 にディーゼル方式を採用した坊っちゃん列車の復元を発表、 運行開始した。今日では松山を象徴する観光列車である。 2006年度学生論文集 151 （７）九州旅客鉄道 ① ゆふ・ゆふＤＸ・ゆふいんの森 スもある。ちなみに「1962」は製造年から由来している。 ③ 九千坊 「ゆふ」と「ゆふDX」、 「ゆふいんの森（上写真参照）」は、 博多駅～大分駅・別府駅間を鹿児島本線・久大本線・日豊 本線経由で運行する特別急行列車である。基本的には「ゆ ふ」と2004年からの「ゆふDX」、1989年からの「ゆふいんの 森」と２系統の特急列車として運行されるが、 「ゆふいんの 森」の補完として「ゆふ」が運行されることもあり、ここ で一括して述べる。運転本数は「ゆふ・ゆふDX」が３往復、 「ゆふいんの森」 （運転されない日には同時刻で「ゆふ」が 九千坊号は、2005年10月から、日・祝日に運行される快 運転される）も３往復である。列車番号・運行時刻が同じ 速列車である。鹿児島本線・肥薩線の熊本駅～人吉駅の間 である「ゆふ」および「ゆふDX」の運転日は、暦をもとに を１往復する。キハ31形気動車で室内改装した車両を使う。 交互に運転している。ただし、毎月31日は全列車「ゆふ」 通常の座席の代わりに、畳敷きのボックスシートを16人分 （キハ185系）で運転される。「ゆふいんの森」で専用車両 用意しているのが特徴である。畳敷きの部分およびその脇 が使用できない場合、同時刻で臨時列車の「ゆふ」 （キハ185 の椅子４席は座席指定席となっている。また自由席が９席 系、自由席あり）として運行される。 分ある。 座席はいずれも全列車が普通車のみであるが、列車により 観光列車らしく、車内で観光案内がテープで流れる。ま 使用車両・設備は大幅に異なる。「ゆふ」はキハ185系気動 た、要所で減速して運行するなど、球磨川の風景を楽しん 車で指定席・自由席併設。「ゆふDX」はキハ183系1000番台 でもらうための列車である。球磨川第一橋梁から球磨川第 気動車で指定席・自由席併設で、２号車にフリースペース 二橋梁までの間は球磨川の南側を走るため、ボックスシー と自動販売機を設置している。特別席として座席指定制の ト側の方が景色がよい。ちなみに列車愛称の「九千坊」と 展望席「パノラマシート」が設置されている。 「ゆふいんの は、揚子江上流の唐天竺から球磨川に来た伝説の河童の名 森」は キハ71・72系気動車で全車指定席。また、ビュッフ である。 ェも設置されている。 ② ④ いさぶろう・しんぺい あそ１９６２ 2005年に運行を終了した前述の蒸気機関車牽引の客車列 車「あそBOY」の代替列車として、2006年７月22日に豊肥本 線の熊本駅～宮地駅間で「あそ1962」として運行している。 運行は１日１往復とし、全席座席指定としている。車両は キハ58・28形気動車（キハ58 139・キハ28 2401）を内外と もに大幅に改装して使用している。基本的には昭和30年代 をイメージして改修され、木のぬくもりを大切にし、車窓 風景とレトロな雰囲気を楽しめるインテリアに仕上げてい る。また自転車が持ち込める様に10台分の自転車固定装置 が設けられている。乗車記念として乗車日付入りの「あそ 1962」プレートロゴを持って乗務員が記念撮影するサービ 152 東京交通短期大学 て客室乗務員が乗務し車内販売が開始された。座席は木製 ベンチ風のボックスシートとしている。また、車体中央部 に展望スペースが設けられて窓の拡大が行われているのは 後述の「はやとの風」用車両と同じである。多客時の増結 用として追加で改造された車両は窓の拡大はされていない。 乗車記念として乗車日付入りの「いさぶろう・しんぺい」 プレートロゴを持って乗務員が記念撮影するサービスもあ る。この列車の走る人吉～吉松間は見所が非常に多く、ス イッチバックと半径300mのループ線が一体の大畑駅や、日 本三大車窓、入場券で人気のスイッチバック駅・真幸駅を 通ったり、私が今まで乗車した中で最も感銘した列車でも ある。 ⑤ はやとの風 2004年の九州新幹線開業に伴い、日豊本線・肥薩線の鹿児 島中央～吉松間に新しく観光特急「はやとの風」が登場し た。このためにキハ140 2066とキハ147 1045の２両が車体 内外の改装を受けた。車体中央部に展望スペースを設けて その部分の窓を床面から屋根にまで達する大きなものに取 り替えた他、座席を回転式リクライニングシートに交換、 内装には難燃性の木材を使用したものとしている。塗装は ロイヤルブラック１色とされ、各所にロゴをちりばめてい る。前述の「あそ1962」や「いさぶろう・しんぺい」と同 じく、乗車記念として乗車日付入りのプレートロゴを持っ て乗務員が記念撮影するサービスもある。 肥薩線の人吉～吉松間の普通列車のうち２往復は1996年 から下りが「いさぶろう」、上りが「しんぺい」を名乗る観 光列車として運転されている。愛称の由来は「いさぶろう」 が同区間建設当時の逓信大臣山縣伊三郎、 「しんぺい」は開 業当時の鉄道院総裁後藤新平で、矢岳第一トンネルの矢岳 方入口に山縣の「天険若夷」、吉松方に後藤の「引重致遠」 の扁額が残ることにちなむものである。 九州新幹線の新八代～鹿児島中央間開業に伴い2004年３ 月13日の改正から車両がそれまでのキハ31形気動車から車 体中央部に展望スペースを設けたキハ140形気動車に変更 された。しかし週末を中心に従来のキハ31形気動車を増結 する状況が続いた為、キハ47形気動車を１両改造して2004 年10月９日より常時２両編成で運転している。また合わせ 2006年度学生論文集 ⑥ なのはなＤＸ 153 指宿枕崎線の鹿児島中央～枕崎・山川間に2004年３月か いるわけでもない。ただ、それらでは味わえない非日常に ら特別快速「なのはなDX」が走り、運転本数は合わせて下 ある楽しさや地域住民の想い、そして鉄道会社の熱意と工 り７本・上り５本となっている。なのはなDXは観光利用を 夫が大いに感じられると私は思う。また、経営の危ぶまれ 念頭に置いた指定席・眺望車両（前述の「いさぶろう・し ていた路線が観光列車で成功したケースもあるのでこれか んぺい」や「はやとの風」とほぼ同じタイプ）連結の列車 らも赤字路線を中心に地域振興・活性化としての切り札で で車両はキハ220系を使用する。 これからも各地で積極的に観光列車が増えていけばいいな と思った。 Ⅳ．まとめ 観光列車でも、改善しなければいけない点はいくつかあ る。限られた車両数で運行する都合上、本数が限られてい るケースがあったり（2005年２月までの「いさぶろう」 ・ 「し んぺい」など） 、同様の理由で指定席を採用しているところ では売り切れて乗車できないケースもある（2004年10月８ 日までの「いさぶろう」 ・ 「しんぺい」など） 。また、ＳＬな ど、運営コストや整備もネックである。一部の過密な路線 ☆参考ホームページ ・ＮＰＯ法人トロッコ王国美深ＷＥＢサイト http://www.torokko.co.uk/ ・会津鉄道ホームページ http://www.aizutetsudo.jp/ ・嵯峨野観光鉄道ホームページ http://www.sagano-kanko.co.jp/ http://www.agui.net/ ではダイヤの合間を縫って運行しているため、非常時は他 ・AGUI NET の定期列車の妨げになる恐れもある。 （瀬戸大橋線トロッコ ・フリー百科事典「ウィキペディア（Wikipedia）」 号で、岡山～茶屋町間が飽和状態の為発着駅を岡山から茶 http://ja.wikipedia.org/wiki/ 屋町に変更するなど。） ※この論文に掲載されている写真は全て自分で撮影したもので 新幹線みたいに未来を運ぶわけでもなければ、私たちが 普段何気なく乗っている通勤電車みたいに暮らしを運んで 154 す。 ※これらの内容は2007年２月26日現在のものです。 東京交通短期大学 １７ 江の島の観光的魅力について 藤 田 佑 太 （旅行論ゼミ） はじめに には江の島口に始めて桟橋が架けられた。 江の島は神奈川県藤沢市にある陸繁島で周囲約４km、面 交通の便も良くなり1910年（明治43年）に江ノ島電気鉄 積0.38k㎡である。江の島の海岸は岩場が殆どであり、多く 道が藤沢～鎌倉駅間の全線開通、７年後の1917年（大正６ の磯名がついている。代表的なものは東浦、西浦、稚児ヶ 年）に小田急線が海水浴客用の直通列車を運転開始して江 淵。稚児ヶ淵の近くには岩屋があり江の島観光の名所とな の島は賑わいを見せた。しかし1923年（大正12年）９月１ っている。また2003年（平成15年）には江の島の新しいシ 日に発生した関東大震災で大ダメージを与えられ津波で江 ンボルとされる「江の島サムエル・コッキング苑」が2004 の島桟橋が流失してしまう（その後作り直した）。1929年（昭 年（平成16年）には新江ノ島水族館が改装オープンされた。 和４年）には、小田急江ノ島線 この進化し続ける江の島の魅力とは一体何かと思い、また、 間が開通、1949年に江の島の新しい橋、江の島弁天橋と藤 まだ残る江の島の課題やその改善策を考えていきたい。そ 沢市江の島植物園がそれぞれ完成、1954年には江の島水族 してこれからより良い江の島の魅力も考えたいと思う。 館がオープンし再び活気を取り戻した。 相模大野～片瀬江ノ島駅 東京オリンピックの際に江の島大橋が完成し、ヨット競 第１章 江の島の概要 １．江の島とは 技が江の島沖で行われた。 平成期に入ると今まで崩壊の危険があった為閉鎖されて 相模湾に面している江の島は、藤沢市の南端、北緯35度 いた岩屋の開通、植物園内から縄文土器類が１万点も出土 17分39秒に位置し、人口は約400人である。気候は比較的温 した。ここ２，３年の間にも江の島サムエル・コッキング 暖であり冬でもそれほど寒くはない。島内には至る所で多 苑、新江の島展望台、新江ノ島水族館が誕生した。 数の野良猫を見かけることができる。猫好きな観光客や釣 り人がエサを与えるためほとんどの猫が人に懐いていて猫 好きな人もよく訪れる。 交通は江ノ電、小田急線、湘南モノレールが島の入り口 まで運転し、江ノ電バスが島内まで運転している。 鎌倉と江の島はセットで観光客が来るためしばしば鎌倉 市だと思われている人もいるが実際は藤沢市にあり江の島 を出て少し東に行くと鎌倉市なのである。 ３．江の島の正しい表記 普段なにげなく使っている「えのしま」という地名だが、 地図や住居表示はひらがなの「の」を使っているのに対し、 郵便局や交通機関はカタカナの「ノ」と混在している。古 くは「江島」などと書かれていたようで、有名な「江島神 社」はこの表記になっている。 これについては、それぞれ名前を付けた時代で公的文書 の書き方も変わっていることから、それに倣っているよう ２．江の島の歴史 ですが、 「江ノ島」から「江の島」への変更は、昭和41年10 現在１つの島である江の島は今からおよそ２万年前まで 月に藤沢市により新しい住居表示が施行され、また昭和４ は現在の藤沢市と１つであったが、波の浸食、沈降運動に ４年１月には藤沢市観光協会により表記を「江の島」で統 より対岸の片瀬山の台地と切り放され、現在の島の原形が、 一する運動が行なわれている。なお、江ノ島電鉄や小田急 つくられたとされている。そして1216年（建保４年）江の 江ノ島線の駅名はそれぞれ「江ノ島駅」 「片瀬江ノ島駅」で 島が陸続きになる。 「大海がたちまち道となり、そのため近 あるが湘南モノレールの駅名は「湘南江の島駅」となって 隣の人々は、歩いて江の島に渡ることができ、武士も庶民 いる。 も群れをなし参拝した」とある。江の島周辺が隆起したも のか、砂洲の発達により、大潮の海割れ現象を記述したも のと思われる。『吾妻鏡より』 明治時代になると1877年（明治10年)には旧国鉄藤沢駅が ４．観光客の推移 表１は2001年から５年間の年間観光客数と月別観光客数 の推移である。2003年に展望台と植物園をリニューアルし 開業し観光客は藤沢駅か人力車で江の島に行くことが可能 たことにより年間観光客数が10万人を超えることに成功し、 となった。1885年（明治18年）には３年をかけて建設され 2004年には水族館もリニューアルしたため１２万人を突破 たサムエル・コッキング植物園が完成、５年後には江の島 した。それは水族館を見た後江の島観光をしたのだと思わ 北岸を埋め立て須田町（現在は存在しない）と名づけ翌年 れる。その後も12万人前後を記録しており、５年間で約３ 2006年度学生論文集 155 万人（約40％）アップした。 単位：人 年 合計客数 1月 ２月 ３月 ４月 ５月 ６月 2001 9,190,727 667,221 465,655 786,190 527,926 679,184 395,283 2002 8,547,014 705,952 400,635 706,871 423,045 556,272 365,658 2003 10,301,629 635,892 281,543 650,425 563,089 911,689 595,428 2004 12,529,960 697,921 372,903 448,417 628,750 849,073 588,601 2005 12,202,480 880,781 439,291 784,231 651,711 966,721 555,976 ７月 ８月 ９月 10月 11月 12月 1,750,428 1,657,170 891,777 542,496 455,001 372,396 1,469,073 2,201,042 678,113 437,473 366,176 236,686 1,434,753 3,186,958 923,135 470,918 358,937 288,862 2,216,881 4,172,788 838,784 648,050 628,346 479,446 1,588,173 3,868,659 720,040 667,169 563,147 516,581 表１ 観光客統計表 月別に見るとやはり海水浴客で賑わう７、８月が人気で なった。苑内には様々な南洋植物、天然記念物や四季折々 ある。2003 年は冷夏だったため人手も少ないと思ったが島 の草花が植えられていて、訪れる人の目を楽しませている。 内がリニューアルした年であったため観光客は減るどころ そして、12月から４月にかけては数多くの椿が見事に花開 か 10 万人を超えた。また 2004 年の夏は暑さが厳しかった く。 ことが影響して過去 15 年間で最高の海水浴客だった。 それ また、藤沢市と姉妹友好都市（長野県松本市、アメリカ・ が 12 万人を超えた理由の１つだろう。一方、少ない方を見 マイアミビーチ市、カナダ・ウィンザー市、韓国・ポリョ てみると寒い時期（11 月～２月）と梅雨の６月に観光客が ン市、中国・昆明市）を結んでいる街の広場がある。 減っているのがわかる。11 月～２月は江の島で行われるイ 施設名については、この地に最初に庭園を造ったイギリ ベントが無く、梅雨時は敬遠されるのが原因であろう。し スの貿易商サムエル・コッキング氏に由来している。庭園 かし１月は初詣で江島神社に来る人が目立つ（表２参照）。 の面積は１万㎡を超え、園路、石垣、築山、池、花壇のほ 夏でも暑すぎると海水浴客は増えるが島内まで来る人は か、広さ 660 ㎡もの温室が造られた。この温室は、当時日 減少し、冬も寒すぎると減少する傾向がある。 行事名 05年度 帯の植物が生い茂り、さながら南国のたたずまいを現出し 03年度 ていたといわれる。いまでも苑内には当時を偲ばせるシマ 504,000 455,000 374,000 ゴールデンウィーク 2,500 海の女王＆海の王子コンテスト 2,100 2,000 160,000 160,000 150,000 江の島花火大会 湘南江の島ドラゴンボートレース 50,000 65,000 55,000 171,000 223,000 254,500 初詣 表２ 第２章 04年度 本一の広さで、温室の中はもちろん庭園内には熱帯・亜熱 単位：人 イベント別 統計表 江の島の魅力について １．江の島 島内の施設について （１）江の島サムエルコッキング苑 昭和24年に開設して以来、多くの人々に親しまれてきた 「江の島植物園」は、平成15年４月、江ノ島電鉄（株）の 開業100周年記念事業による展望灯台の建て替えに併せ 大々的に再整備され「江の島サムエル・コッキング苑」と 156 ナンヨウスギ、クックアロウカリア、タイミンチクなどが 残っている。 なお入場料は大人200円、子供が100円となっている。 友好姉妹都市 広場の紹介 ・松本広場 信州の古い街並みをほうふつさせる「なまこ壁」を塗り 込んだ重厚な蔵造りの松本館がある。ここで月に３回、そ ば打ち体験教室を開催している。また信州松本の特産物の 販売もしている。 ・マイアミビーチ広場 カフェが併設されていて、一般に開放された広場になっ ている。足下がウッドデッキになっていて、適度な照明が 雰囲気を盛り上げてくれて、ここからは江ノ島大橋を中心 とした藤沢市の夜景を楽しめる。灯台の展望台に比べると、 さすがに見劣りするが、雰囲気がそれを補ってくれる。な 東京交通短期大学 お、カフェもおしゃれで、食事をしながら夜景を楽しめる。 （３）岩屋 江の島岩屋は、江の島の南西部にあり、 長い歳月をへて ・ウィンザー広場 ウィンザー市特産の大輪のバラが植栽してあり、春と秋 には見事な花が咲き乱れる。 波の浸食でできた岩屋は、延長152ｍの第一岩屋と延長112 ｍの第二岩屋で構成されている。 料金所を過ぎると岩屋の生い立ちや歴史などをパネルで ・ポリョン広場 夏から秋にかけては韓国の国花「ムクゲ」が、２月から 紹介しているギャラリーがある。第一岩屋にはロウソクを ３月にはポリョン市の市花「ツバキ」が美しく咲く。提携 渡されて見学する。入るとすぐあるのが「神秘の池」。さら を記念した記念碑がある。 に進むと歴史的、民族学的に大変貴重な文化遺産があり、 ・昆明広場（春澤園） 奥には富士へ通じると言われる洞窟があるがこれ以上は進 中国伝統建築様式の四阿（あずまや） 「騁碧亭（ていへき てい）」がある。昆明市から寄贈された「孔雀（くじゃく） の彫像」が設置してある。 めない。 第二岩屋の最奥部突き当りには作り物の龍神様がいる。 いつもは暗くて目をこらさなければ見えないほどだが、ひ とたび、ピカピカ光だしたら、びっくりする。ゴロゴロす ごい音で驚いてしまう。なお天井が低く暗いので頭をぶつ （２）江の島展望灯台 環境に配慮した、特徴的な逆円錐形となっており、展望 けないよう注意が必要である。 フロアは41.75ｍの高さと民間灯台としては国内最大級の また、全長128ｍのオ－プンスペ－スからは、相模湾とそ 光達距離（46km）を誇る。１階にはカフェ、グッズショッ の向こうの富士・箱根・伊豆方面の自然景観を満喫できる。 プ、郷土資料館、展望フロアへ行くためのエレベーターが 入洞時間は、午前９時から午後５時（期間により変更あ あり、２階はテラスとなっている。展望フロアからは、西 り）までで、年中無休。ただし天候が悪い時は休みとなる。 に富士山・大山・丹沢連峰、南の海上はるに大島・伊豆半 入洞料金は、大人500円、子供200円となっている。 島などが一望でき、北に広がる相模平野とあわせ360度の大 パノラマを楽しむことが出来る。12月はクリスマス・イル ミネーションとして展望台がライトアップされるのも魅力 （４）エスカー（エスカレーター） 昔、江の島の頂上に行くには数百段の階段を上り下りし なければならなかった。 である。 昇搭料、大人300円 子供150円。 こで、昭和34年に国内初の屋外エスカレーターとして、 高低差46メートルを４連で結ぶ全長106メートル の「江ノ 島エスカー」が登場した。 頂上まで石段を上っていくと2 ０分かかるところ、江ノ島エスカーだとわずか４分で行け て、 参拝に訪れる高齢者をはじめ、観光に来られる家族連 れ・カップルに利用されている。 平成13年に１～２連、平 成15年に３～４連がリニューアルされ、ますます快適にな った。 お土産やさんが並ぶ参道を登りきると、正面に江島神社 の赤い鳥居が目に入る。 その入り口を左側に、江の島の頂 上まで楽に上がれるエスカー乗り場がある。４つのエスカ レーターを乗り継いで、頂上まで上がり、途中、銭洗い池、 賽銭袋が珍しい辺津宮や朱色の社殿があでやかな中津宮に お参りしながら乗り継げるのが、大きな特徴。もちろん途 中から乗ることもできる。なお、下りのエスカレーターは 無いため帰りは歩いて下ることになる。300円を払えば遊覧 船弁天丸に乗って帰ることも出来るが、運航は不定期であ る。 エスカーの料金は大人350円、子供170円。また、エスカ ー、江の島サムエル・コッキング苑、江の島展望灯台とセ ット券が750円で販売されている。 写真１ ライトアップされた江の島展望灯台 2006年度学生論文集 157 読み上げてくれる「お祝い＆記念花火」も好評である。 ③ ドラゴンボートレース 10月に開催される湘南江の島秋まつりの１つ。島内では 大道芸や地元出身アーティストのミニライブが披露される。 境川河口ではドラゴンボートレースが行われる。1996年に 始まり今年で１１回目を迎えた。竜をかたどった長さ6.7 ｍのﾎﾞｰﾄに８人のこぎ手とかじ取りとドラを鳴らす者計10 人が乗り往復200ｍのコースを競う。１日目は混合の部、２ 日目は一般の部が行われる。奇抜な格好やパフォーマンス で笑いをおこすチームもある。 （２） ① 写真２ エスカー乗り場 江の島近辺にある施設について 新江ノ島水族館 2004年４月に装いも新たにオープンした新江ノ島水族館。 入口近くにある「相模湾巨大水槽」は水深6.5ｍ、水量1000 （５）江島神社 トン、１階から２階までつながっている大きさで、この水 島内にある３つの宮＝辺津宮・中津宮・奥津宮を総称し 槽だけで90種類もの、海の生き物が見られる。 て江島神社と呼び、それぞれの宮には海の守護神である女 その他、パフォーマンスショーでは、イルカのエンター 神が祀られている。場所は第一エスカーを上がった所にあ テインメントショーを江の島、さらには富士山を眺めなが り正月には神奈川県内の有数の初詣の場所として賑わう。 ら楽しむことができる。実は江ノ島水族館は、世界でも先 駆けて、昭和30年代からクラゲの展示と飼育に力を入れて きた水族館。そこで、リニューアルとともに「クラゲファ ンタジーホール」を設け、13種類のクラゲを常時展示して いる。大小さまざまなクラゲが妖しく光を放ちながら、ふ わりふわりと浮遊している光景には心が癒される。 写真３ 江島神社 ２．江の島周辺 （１）イベントについて ① 海の女王＆海の王子コンテスト ７月中旬、片瀬海岸西浜で行われる。毎年、女性３名と 男性２名を審査員が決める。応募するには神奈川県か東京 写真４ 新江ノ島水族館入口 都に在住、18歳以上等がある。入賞すると賞状、賞金、副 賞がもらえ藤沢市のイベントに参加できる。 ② 江の島花火大会 ３．交通アクセス 鉄道を見てみると東海道線が藤沢駅まで通り、小田急江 毎年８月第１週の火曜日に開催される花火大会は江の島 ノ島線、江ノ島電鉄線、大船駅からは湘南モノレールが走 最大のイベントといえる。大体時間は７時過ぎから８時過 っていて、小田急線の場合は新宿から乗り換え無しで行く ぎ、5000発の花火が打ち上げられ湘南では唯一である２尺 ことが出来る。また、湘南新宿ラインを使えば大宮、高崎 玉が一番の魅力であるが、他にもスターマインやシルエッ から藤沢で乗り換えて行くことができるのも魅力だろう。 ト等も魅力だろう。 また地元ラジオ局のＤＪが事前に募集したメッセージを 158 バスの場合、藤沢駅と大船駅から江ノ電バス、大船駅と 鎌倉駅から京浜急行バスが走っている。いずれも１時間に 東京交通短期大学 １本から３本となっている。やや少ないとも思われるが、 妹都市の特産物を販売するのである。観光客に江の島行け バス停の前にはお土産屋があるので乗り遅れたらそこで買 ば松本市やマイアミビーチ市の特産物が手に入ると思って い物をすることができる。 もらえれば江の島が賑わうのではないのだろうか。実際、 車で行く場合、年中ドライブのコースとして渋滞する国 藤沢市民祭りでは友好姉妹都市の販売ブースがあり賑わっ 道134号線を通らなければならない。しかも島内には駐車場 ている。 が少ないためやっとの思いで到着しても、駐車場で待たな （２）江の島をテレビでアピールする ければならないので車で行くのはあまりお勧めできない。 市がドラマのロケや旅行番組の場所として使ってもらう のである。今までの受け身の姿勢を市が率先してアピール していけばテレビで江の島が多く映るのでそれを見た人が 江の島に行きたいと思う可能性がある。 第４章 １ これからの江の島 課題 江の島全体がリニューアルされてから約３年が経ったが、 それ以後はあまり変わっていないのが現状である。観光客 は何年も同じでは来なくなってしまうのではないだろうか。 そこでコッキング苑・展望灯台を含めて江の島頂上部を再 整備する必要がある。江の島の頂上へ行くにはとにかく階 段、坂が多いので私が歩いていっても疲れてしまう。どの 図５ アクセスマップ 世代も観光対象にするならば休憩所の増加、下りエスカー の設置が必要である。 第３章 １ 江の島の宣伝方法 藤沢市の宣伝方法 藤沢市観光課では「こころのネットワークふじさわ」と いう観光客や市民向けのホームページを開設している。こ また片瀬海岸・鵠沼海岸など砂浜でのポイ捨てが「江の 島周辺＝汚い」というイメージダウンにつながっている。 またゴミを荒らしに来る鳥や落ちているビンを踏んで怪我 をすることも夏には起こってしまう。 のホームページでは藤沢市の観光マップをはじめ宿泊施設 交通渋滞の面も課題だろう。現段階では国道１３４号線 や文化財ハイキング、観光名産品の紹介が掲載されている。 の混雑緩和は困難だが駐車場を増やすことなら可能だろう。 また藤沢市観光協会とタイアップして観光イベントなどが 今まで車で訪れようとした人で渋滞を理由に敬遠してきた 紹介されている。 人も混雑緩和が成功したと聞いたら必ず観光客は増えるは ホームページ以外の対策として、地元関係団体及び観光 ずである。 事業者等と共に利便性の高い小田急新宿駅コンコース、海 のない北関東エリア及び甲信エリア等を中心に観光キャン ２ 対策 ペーンを実施して観光客誘致を図っている。また、渋谷駅 これからは、市だけが誘客活動をするのではなく、地元 南口に設置してある屋外電光掲示板等を利用して、四季 観光業者がリピーター客を増やすために江の島の魅力を観 折々の観光情報やイベント情報を流し観光客の誘致を図っ 光客にアピールし、鉄道会社も車内でＰＲや各駅に島内の ている。 紹介をするポスターや映像を使っていき連携を進めていく 片瀬海岸にある観光案内所では係りの方が分からないこ ことが挙げられる。また、観光資源を活用し、季節に応じ とを丁寧に説明してもらえパンフレットも置いてあるので たイベントの周知や集客力向上のため、海のない北関東エ 初めて訪れた人でも手軽に江の島観光ができる。 リア、甲信越エリアに向け、観光キャラバンを実施し、報 道機関・旅行会社等を訪問して最新の観光情報を提供する ２ 自分の考える宣伝方法 （１）口コミによる宣伝 ことにより誘客活動の充実を図っていく必要があるだろう。 海岸のゴミ問題では毎年５月下旬頃「ゴミゼログリーン 近年利用が急増しているインターネットによる口コミを キャンペーン・ビーチクリーンアップかながわ」として江 行うのである。藤沢市のホームページに口コミのページを の島周辺の各海岸でボランティアによる清掃活動が行われ 作り観光課又は観光協会の方達が全国の人に見てもらえば ており夏場の早朝も同様に行われている。 観光客も増えるのではないのだろうか。 ・友好姉妹都市との連携 サムエル・コッキング苑にあるそれぞれの広場に友好姉 2006年度学生論文集 最近では、藤沢市が進めている「ふじさわ総合計画2020」 では観光施設管理事業として観光施設・観光史跡の維持管 理、観光案内サインの再整備を行い、観光客の利便性、観 159 光地としての魅力向上を目指している。 散策ができるという江の島最大の魅力を多くの人に知って もらい、注目されてほしいと願っている。 おわりに 江の島の観光は海や史跡のように魅力がいくつもある。 【参考資料】 しかしこれからは江の島を宣伝していき、まだ残る課題を ・江の島に関する各パンフレット 克服していかなければリピーター客は増えず悪い口コミが ・「藤沢・江の島の手帳」 広まっていき観光客の減少が起こり苦しい状況になるだろ ・「広報ふじさわ」 う。このようにこれからの江の島観光の将来は他の観光地 ・藤沢市観光課 と同様に決して明るいとはいえないだろう。そのためには 一刻も早く江の島の課題対策に取り組む必要がある。それ には時間が掛かるかもしれないが、江の島の海を見ながら 160 （社）藤沢市観光協会 藤沢市役所 広報課 http://www.cityfujisawa.ne.jp/kankou ・（社）藤沢市観光協会 http://www.cityfujisawa.ne.jp/~fkankou 東京交通短期大学 １８ 最強のウイルス対策を目指して 池 崎 聡 容 （社会政策研究ゼミ） 目次 る「プログラム」である。 「プログラム」とは「コンピュー はじめに タが行う動作の手順が書かれたもの」と言える。例えば人 第１章 間でも料理を作る際、必要な材料を調べ、それをどういっ ウイルスとは 第１節 ウイルスの基礎 た順番で、どのように調理するのかを知らなければ料理を 第２節 ウイルスの侵入方法 作ることはできない。それと同様にコンピュータも何か作 第３節 ウイルスの種類と被害 業をするときには、その手順を知らなければならない。 第４節 ウイルス作者の正体 第２章 「ワープロソフト」やホームページを見る、 「メールソフ ウイルス対策ソフトのセキュリティの現状 ト」なども同じプログラムである。手順というのはワープ 第１節 ウイルス対策ソフトの働き ロであれば文字を入力したり、表を作ったりという手順が 第２節 ウイルス対策ソフトの限界 書かれていて、メールソフトであればメールの送受信の手 ユーザーにできるウイルス対策 順が書かれている。つまり、私たちが日常で使っているワ 第３章 結論 ードやエクセル、メールソフトなどと、ウイルスは同じプ ログラムである。同じプログラムである以上その手順に従 はじめに ってオペレーティングシステムは実行している。ウイルス 今はパソコンが家庭に一台、もしくは一人一台というほ かウイルスでないかは、手順の結果がユーザーに有益なプ どまで普及してきた。インターネットを使えばニュースや ログラムなのか、悪質なプログラムなのかの違いだけであ 会社の情報、料理や趣味など検索すればいくらでも自分の る。悪質なプログラムはユーザーに害を及ぼすプログラム 知りたい情報が簡単に手に入る。また、家にいながらショ と言うことで、「他のファイルを削除する」「ウイルスメー ッピングができるようになりクリックひとつで買い物が出 ルを大量に送信する」 「おかしなメッセージを表示する」な 来る。パソコンが普及して便利になり現代の社会にはなく どユーザーにとって望ましくない動作をするプログラムの てはならないツールとなった。しかし、一方でこの便利さ ことである。この「ウイルス」という言葉はある意味ユー が危険を招く原因となる。その危険とはコンピュータウイ ザーの主観の問題であると言える。 ルスである。ウイルスはパソコンの中に入り悪さをしてユ 悪質なプログラムというとオペレーティングシステムや ーザーを困らせるプログラムであり、この豊かな暮らしを ハードウェアに何か不正な処理をするプログラムだと思う 脅かす目に見えない厄介な問題である。 かもしれない。もしそうなら、オペレーティングシステム この論文ではパソコンがなくてはならない時代をウイル やハードウェアを改良して、不正な処理をさせないように スから守るためにはどのような対策が必要なのか、最強の すれば被害をなくすことが出来る。正しい処理をするプロ ウイルス対策を目指して結論を出したいと思う。またこの グラムだけを実行させるようにすればいい。 論文に出てくる「ウイルス」という言葉はフレッド・コー しかし、ウイルスもオペレーティングシステムやハード ヘン氏が定義した「ウイルス」という意味ではなく、 「利用 ウェアに要求する処理はいたって正常である。そのプログ 者が意図しない悪さを働くプログラム」１）という広義の ラムが悪質なプログラムなのか、有益なプログラムなのか 意味で使っている。 コンピュータは言われたとおりに実行するだけで、そのプ 注：１）水野 ク社 貴明 「コンピュータウイルスの謎」 ソーテッ P15 ログラムがウイルスなのかはわからない。ファイルの削除 やシステムの一部を削除してオペレーティングシステム自 体が正常に動作しなくなったとしても、プログラムに書か 第１章 ウイルスとは れている手順どおりに実行しているだけということになる。 ウイルス対策をするにはそもそもウイルスとは何なのか ややこしい説明になったが要約すればウイルスは「コン 知っておかなければならない。そのためこの章ではウイル ピュータができることは何でも出来る」と言える。先にも ス退治の基礎に触れようと思う。 述べたとおりプログラムの手順の結果がユーザーにとって 第１節 有益か悪質かの違いだけで、コンピュータウイルスは一般 ウイルスの基礎 ウイルスを一言で表現すると、コンピュータ上で動作す 2006年度学生論文集 のソフトウェアとなんら変わりがないプログラムである。 161 ウイルスとは何なのか少しはわかってもらえたと思う。 そこでウイルスとは実際、なにを指す言葉なのか述べたい。 第２節ウイルスの侵入方法 ウイルスだとわかっているプログラムを自分のパソコン 「コンピュータウイルス」という言葉は、1983年に当時南 にコピーしてそれをわざわざ実行して被害に遭うユーザー カリフォルニア大学の博士課程で学んでいたフレッド・コ はまずいないだろう。知らないうちにパソコンの中に侵入 ーヘン氏によってはじめて使われた。その際にフレッド・ しているのが普通である。ウイルスは、何か特別な方法で コーヘン氏が「コンピュータウイルス」という言葉に付け パソコンに侵入していると思うかもしれないが、ウイルス た定義は「他のプログラムを書き換えることによって感染 の感染ルートは実は通常のソフトウェアと変わりはない。 し、自己を複製する能力を持つプログラム」１）というも 通常のソフトウェアを入手するとき、ＤＶＤ－ＲＯＭやＣ のだ。つまりウイルスは、他のプログラムを書き換えるこ Ｄ－Ｒ、ファイル交換ソフト、電子メール、Ｗｅｂサイト とによって感染し、そのプログラムとともに、他のパソコ などから入手する。ウイルスの侵入経路もこれと同じであ ンに自分のコピーを広げて蔓延していく、という意味にな る。つまりウイルスの猛威はどこからでもやってくるとい る。 うことである。Ｗｅｂサイトであれば、ユーザーが必要だ しかし、コーヘン氏が定義した「ウイルス」と最近流行 と思ってダウンロードしたそのプログラムがウイルスとい しているウイルスの中には、感染に他のプログラムを必要 うこともある。好きなアーティストの曲をダウンロードし としないものがある。単体で存在が可能で、増殖すること たつもりでも、それがウイルスファイルだという可能性は ができる。したがってコーヘン氏が定義した「ウイルス」 誰も否定できない。 は今では「コンピュータウイルス」ではないということに 必要なプログラムがメールの添付ファイルとして友人か なる。しかし、 「ウイルス」という言葉は、その言葉の持つ ら送られてくる場合でも、実はそれが友人の名を騙って別 イメージや、比喩としての分かりやすさから、広く知られ の人物またはウイルス自身から送られてきたウイルスファ るようになった。そして、現在使われている「コンピュー イルということもある。実際にその友人から送られてきた タウイルス」という言葉は少し変化して拡張され、コンピ ファイルであっても、その友人のパソコンがウイルスに感 ュータの中で、「利用者が意図しない悪さを働くプログラ 染しているかもしれない。友人には悪意がなくても、その ム」２）はすべて「ウイルス」と呼ばれるようになった。 友人が信頼できる人でも、ウイルスファイルが送られてく 実はウイルスには、国が定めた定義がある。通商産業省 る可能性がある。 （現在の経済産業省）は1995年、コンピュータウイルスへ 今では話題の「Ｗｉｎｎｙ」でもウイルスを入手してし の対策方法をまとめた「コンピュータウイルス対策基準」 まう恐れがある。ファイル交換ソフトでは、ファイル名を を公開した。その中でウイルスとは「第三者のプログラム 頼りに欲しいソフトウェアを探すことが多いが、ウイルス やデータベースに対して意図的な何らかの被害を及ぼすよ が後に述べるトロイの木馬の性質を持つ場合、ファイル名 うに作られたプログラムであり、次の機能を一つ以上有す を偽っている場合や、ソフトウェアにウイルスが感染して るもの」３）とされている。 いる場合にはウイルスファイルを入手する可能性がある。 （１） 自己伝染機能 また、セキュリティホールから侵入する場合がある。パ 自らの機能によって他のプログラムに自らをコピ ソコンの脆弱性を狙ったもので、これはアップデートをし ーし又はシステム機能を利用して自らを他のシス っかりとしておくことが大切となる。 テムにコピーすることにより、他のシステムに伝 第３節ウイルスの種類と被害 染する機能 （２） ウイルスにはワーム型、トロイの木馬型、スパイウエア、 潜伏機能 ボット、クラッキングツールなど種類がある。ここでは種 発病するための特定時刻、一定時間、処理回数等 類別したウイルスの動作の違いなど探る。 の条件を記憶させて、発病するまで症状を出さな １、ワーム型 い機能 （３） 他のプログラムに寄生せずに単体で存在ができるウイル 発病機能 ス。ワームが感染手段としてよく利用されるのは、電子メ プログラム、データ等のファイルの破壊を行った ールで、ワームがこっそり自分のコピーを付けたメールを り、設計者の意図しない動作をする等の機能 他の人に送りつける。他にもネットワーク型のワームがあ この定義はフレッド・コーヘン氏のウイルスの定義より も広い意味で使われているため広義のウイルスである。 注： １）水野 貴明「コンピュータウイルスの謎」 ック社 ２）同上 ソーテ P14 P15 ３）http://www.meti.go.jp/policy/netsecurity/CvirusCMG.htm 162 り、メールではなく自らネットワークを経由して、他のパ ソコンに侵入する。セキュリティホールがそのパソコンに あるとそこから侵入する場合もある。 「ワーム」という名前 の由来は「這い回る虫」１）という意味でネットワーク上 を這い回って、多くのコンピュータに次々と感染していく ということを意味している。 東京交通短期大学 ２、トロイの木馬型 勝手に収集するプログラム。トロイの木馬のようにファイ ユーザーにとって有益なソフトウェアであるように装う。 ルを削除するような被害を与えることはないが、操作、利 その裏で破壊活動を行うものも存在する。有益なソフトウ 用履歴の収集、広告の強制表示などを行う。 ェアというのは「面白そうなゲーム」や「パソコンの実行 ４、ボット 速度を速くする便利なシステム最適化ツール」といったも 感染したパソコンに常駐し、外部からの遠隔操作でさま ので配布され、実際に実行するとゲームはできるがその裏 ざまな活動を行うプログラム。 で悪さをするなどさまざま存在する。 「トロイの木馬」とい ５、クラッキングツール う名前の由来は「トロイヤ戦争でギリシャ軍の作った木馬 コンピュータ、ネットワーク、ソフトウェアを不正に改 をトロイの人たちが城塞の中に入れたところ夜中に中に入 ざん、破壊するために利用されるプログラム。サーバーへ っていた兵士がこっそり中から城塞の門扉を開けて、他の の侵入、暗号化されたデータの解読、体験版ソフトの制限 兵士達を中に入れた」２）という話からきている。この名 解除などが目的である。 前のとおりなるべく利用者に感染を気付かれないように活 ウイルスの活動別に分かれているが最近のウイルスの中 動を行う。 には複数の分類に属する特徴を併せ持つウイルスも多く、 ３、スパイウエア 分類することが不可能なものも増えている。 ユーザーの同意なしでパソコンに入り込み、個人情報を 図表１ 『出所』 遭遇したウイルスの種類数（時系列） 情報処理推進機構「国内におけるコンピュータウイルス被害状況調査報告書」より引用 http://www.ipa.go.jp/security/products/products.html 2006年度学生論文集 163 例えばトロイの木馬ながら、自己増殖することが出来る トバンクＩＤやパスワードなど外部に流失した場合厄介な トロイの木馬とワームの特徴を併せ持ったもの、また時に 問題になる。盗まれた個人情報が企業に売られる場合や、 は、他のソフトウェアに感染し、時には単体で増殖するこ 住所や電話番号を盗まれれば毎日無言電話がかかってくる とが出来るワームとウイルスの特徴を併せ持ったものなど など精神的な苦痛をあたえるような悪質な場合もある。ま も出現している。 た、Ａｎｔｉｎｎｙ（アンティニー）というワーム型のウ 上のウイルスの種類を見ていると、今まで集めた音楽フ イルスに感染すると勝手にファイル交換ソフトのＷｉｎｎ ァイルや動画、撮った写真などをワームやトロイの木馬か ｙを使ってランダムに選んだファイルを公開するものもあ ら守れればそれでいいと感じるかもしれない。しかし、デ る。公開されると誰でも入手できるためそのファイルを回 ータ削除をどうにかしたいのであればバックアップをとっ 収することが技術的に困難で、永遠に公開され続けること ておけば差ほど慌てることではない。メディアに保存する になる。 などすれば後悔することも少ない。それよりも大切と言っ ウイルスの中にも感染が強力なものとあまり強くないも ていいのは感染に気付きにくいスパイウエアなどで個人情 のがある。もちろん感染が強いほうが世界に混乱を巻き起 報を盗まれる場合だ。何かの会員登録の番号、またはネッ こすことになる。 図表２ 『出所』 情報処理推進機構 遭遇したウイルスの名称 「国内におけるコンピュータウイルス被害状況調査報告書」より引用 http://www.ipa.go.jp/security/products/products.html 2005年に一番発見、感染が多いのはＮｅｔｓｋｙ（ネッ ウイルスで、これもメールを感染源としたものである。最 トスカイ）である。ネットスカイはワームに分類されるト 近ではウイルス感染の経由で多いのはメールを利用して送 ロイの木馬型ウイルスでセキュリティホールを利用して、 る場合で、メールを表示しただけじゃ感染しないだろうと メールを表示しただけで感染するメールを送信する。Ｋｌ 油断したユーザーが狙われる。 ｅｚ（クレズ）も同じワームに分類されるトロイの木馬型 164 東京交通短期大学 図表３ 『出所』 情報処理推進機構 ウイルス届出件数推移 「2006年コンピュータウイルス届出状況」より引用 http://www.ipa.go.jp/security/products/products.html ウイルスの数は10年前に比べるとすごい勢いで増えてい るため安心してパソコンをするためにはしっかりとした対 る以上、それを使うか使はないかはユーザー自身のモラル 以外の何も存在しないのである。 策が必要になる。ウイルス自体も年々進化して複雑化、巧 妙化している。これからはウイルス対策ソフトに頼るので 第２章ウイルス対策ソフトのセキュリティの現状 はなく、自分自身で意識してウイルスと戦うことが大切に 第１節ウイルス対策ソフトの働き なってくる。 ウイルス対策ソフトはさまざまなメーカーから発売され 注：１）水野 社 貴明「コンピュータウイルスの謎」ソーテック P19 ２）同上 P20 第４節ウイルス作者の正体 ている。どのメーカーも他社との差別化を図るためか他社 にはない機能を付け加えたりしている。その中で一概にこ のメーカーのウイルス対策ソフトがいいというようなもの はない。どのメーカーの対策ソフトも基本的なところはい 通常のソフトウェアを作った人がいるのだからコンピュ っしょで、しっかりとウイルスから守ってくれる。ただ、 ータウイルスを作った人も当然いる。その犯人を想像する 細かい部分は少し違ってくる。自分が使いやすいメーカー と「コンピュータにとても詳しく、自分の力を世間に見せ のウイルス対策ソフトを使う程度で問題ない。それでは、 つけたい」と思っている人、そんな人物像が浮かんでくる。 実際にウイルス対策ソフトはどのようにしてウイルスをチ 「セキュリティホールやいろいろなセキュリティの間をす ェックしているのか見ていきたい。 りぬけてくるのだから相当な専門知識の持ち主なのだろ ウイルス対策ソフトは「パターンマッチング」で検査対 う」と誰もが思う。思っているとおりの人物のほうが少な 象のファイルにウイルスが含まれているかどうかを調べる。 いのでいいのだが、実はコンピュータウイルスを作るのに ウイルスチェックをしているときはその対象ファイルにウ 差ほど技術力はいらない。というのも、ウイルスを作成す イルスのデータが収められているかをチェックしている。 るツールがインターネット上で多数公開されているからだ。 パターンマッチングとはウイルスの特徴を収めたデータベ このツールがあるせいで蔓延しているウイルスのほとんど ースファイルと言い換えられる。ウイルスチェックをして がこのようなツールで作られたもので、流行したウイルス いるときは、その検査対象のファイルにこのデータベース もこのようなツールで作られたものが多い。この「ウイル ファイルに収められているウイルスの特徴と似たところは スを作成するツール」が問題なのは全く専門知識がなくて ないかをさがしているということになる。特徴が対象ファ も簡単にウイルスが作れてしまうところにある。そして、 イルに含まれていれば、ウイルスがある、または感染して そのウイルスも作成ツールの質がよければ簡単に大流行す いると判断する仕組みだ。よく「ウイルス定義ファイルを る駆除しにくいウイルスを作ることができてしまう。 絶えず最新のものに更新する必要がある」と言われるのは インターネット上にウイルスを作成するツールが存在す 2006年度学生論文集 絶えず更新していないと新しいウイルスから守れないから 165 だ。 結局はルールに基づいてウイルスかどうかを判断するとい しかし、最近のウイルスは、ウイルス対策ソフトに簡単 う方法であると同時に、ウイルス作者は自分の作ったウイ に発見されないように、自身を圧縮や暗号化するなど、内 ルスがウイルス対策ソフトに検出されるのかをチェックツ 部のプログラムを次々に変化させて、このパターンマッチ ールとして使うことが出来る。ウイルス研究者がいくら最 ングでの検出から逃れようとする。そこで、ウイルス対策 新の検出メカニズムを開発したとしても、チェックツール ソフト側も、ただ単にファイルをそのままデータベースフ として使える限りウイルス対策ソフトはウイルス作者の後 ァイルと照合するのではなく、圧縮されたデータを展開し 追いをすることが限界となる。この壁を乗り越えない限り てからチェックしたり、複雑なウイルスに関しては、その ウイルス対策ソフトはウイルス作者を超えることはできな ウイルスのプログラムをコンピュータに害を与えないよう い。 に隔離させた状態でシミュレーション的に実行させて、ウ イルスが元の形に戻ったところでパターンマッチングを行 って、チェック漏れを防いでいる。 第３章ユーザーにできるウイルス対策 ウイルスと普通のソフトウェアは何も変わりがない以上 ただ、パターンマッチングの欠点はデータベースファイ どれがウイルスなのかを見極めるには、ウイルス対策ソフ ルがすでに用意されている既知のウイルスにしか対応でき トに任せるだけではなくユーザー自身にも経験と知識が必 ないという点にある。その理由はチェックする元となるウ 要になる。ユーザーが出来るウイルス対策として「怪しい イルスの情報がなければ、ウイルスかどうかを判断できな ファイルを開かない」「セキュリティホールをふさぐ」「ウ いからだ。 イルス対策ソフトやウイルスチェックツールを利用する」 パターンマッチングとは異なるウイルスの検出方法とし が挙げられる。説明すると、そもそもウイルスに感染する て、 「ヒューリスティック方式」というものがある。これは、 のは、ウイルスに感染したプログラムまたはウイルス自体 パターンマッチングではできない、未知のウイルスを発見 を実行してしまうからだ。先に述べたとおりウイルスもプ するための方法だ。 ログラムで、実行しなければたとえパソコンの中に存在し ヒューリスティック方式は、パターンマッチング方式の ていても害はない。しかし、セキュリティホールを悪用す ように、ウイルスのデータをパターン化しているのではな る場合には、何もしなくても感染するウイルスが存在する。 く、 「ウイルスに特徴的な行動」をルール化している。ウイ 「クレズ」や「ネットスカイ」などで、これはウインドウ ルスに特徴的な行動とは、たとえば「大量のメールを送る」 ズであればウインドウズアップデートを行い、いつも最新 とか、 「特定のホームページに大量のアクセスをする」とい の状態にする必要がある。 った、ウイルスであればよく行うけれども、普通のソフト ウェアはあまり行わないような行動をとったらウイルスと 判断する。 結論 ウイルス対策ソフトが入っていれば安心と思わず、ユー どうやってそういった行動を検出するのかというと、実 ザー自身のウイルスへの危機意識が大切である。ウイルス 際にそのプログラムを実行することによって検出する。し 対策ソフトの定義ファイルを常に更新したとしても、新し かし、本当に実行してしまったら、ウイルスに感染してし いウイルスが出回った場合そのウイルスの定義ファイルを まう、実行する場所は安全な状態に隔離したうえで、動作 作り、更新するのに時間のロスが発生する。そのときにウ をシミュレーションしている。言い換えれば、未知の細菌 イルスの脅威からいくらウイルス対策ソフトが入っていた を研究所の実験装置にいれて、その細菌の行動を観察する としても駆除できないウイルスが存在してしまう。ウイル ようなものだ。 ス対策として大部分は対策ソフトを使ったり、チェックツ ヒューリスティック方式は、未知のウイルスを発見する ールをつかったりと対応はできるが、結局は最後ユーザー ことが出来るが、あくまでその特徴から判断するだけなの の心がけが大切になってくる。どんどん巧妙化、複雑化し で、その名称や駆除方法などを正確に知ることが出来ない。 ていく中で、ユーザーはウイルスの知識を増やすとともに 従って、ヒューリスティック方式だけでウイルスを完全に 危機管理意識を持つことが必要である。 駆除することは難しいのが欠点となる。 そのためヒューリスティック方式は、新しいウイルスが 参考文献 登場したとき、データベースファイルが更新され、そのウ 水野 貴明「コンピュータウイルスの謎」 イルスがパターンマッチング方式で検出できるようになる 勝村 幸博「コンピュータウイルス脅威のメカニズム」 日 までの間の感染を防ぐことが、主な目的となる。 経BP社 第２節ウイルス対策ソフトの限界 ノマド・ワークス「ウイルス＆セキュリティ対策」 これからどんなに研究が進み、ウイルス検出の精度が上 がっても確実に検出できる方法は開発されにくい。それは、 166 ３版 ソーテック社 改訂 新星出版社 ASAHI ORIGINAL「ウイルス＆セキュリティ」 朝日新聞社 東京交通短期大学 Gakken 「ウイルス＆セキュリティ05年版」 習研究社 株式会社学 参考サイト http://www.ipa.go.jp/security/products/products.html http://www.meti.go.jp/policy/netsecurity/CvirusCMG.htm 2006年度学生論文集 167 １９ うつ病患者の増加と日本社会への影響 武 田 裕 一 （社会政策研究ゼミ） 目次 うつ病の歴史は、紀元前400年ころヒポクラテスがすでに はじめに 「躁」（mania）と「うつ」（melancholia）を精神障害とし 第１章 て書物に記載している。躁うつ病の疾患概念を学問的に確 うつ病について １. うつ病の歴史 立したのはクレペリンというドイツの精神医学者で、1899 ２. 三つのうつ病 年に『精神医学教科書』のなかで、内因性精神病を躁うつ ３. うつ病の主要症状 病と早発痴呆（精神分裂病）の二大精神病として分類して ４. うつ病の治療方法 いる。1957年に世界で初めて抗うつ薬が開発される。それ ５. うつ病の人との接し方 までの治療には、電気ショック療法、持続睡眠療法などが 第２章 考えられるうつ病のきっかけ １. 職場 行われていたが、抗うつ薬の登場によって、うつ病は治る 病気になり重症な躁うつ病の人がかなり減少している。 ２. 家庭 ３. 言葉 第３章 ２．三つのうつ病 うつ病患者の増加と日本社会の今後 うつ病は、原因の違いによって脳血管性うつ病、心因性 １. 背景 うつ病、内因性うつ病の三つの種類に分けられる。 ２. 職場 (1) 脳血管性うつ病 ３. 家庭 脳梗塞などの脳血管障害に伴なって発病したうつ病であ ４. 最近の制度や政策 る。MRIなどの最新画像診断でやっと発見できるほど小さな ５. 「頑張れ」から「見守る」へ 脳梗塞であっても、心理的な負担が加わるとうつ病を発症 おわりに することがある。 (2) 心因性うつ病 私がうつ病を初めて知ったのは、高校３年生の時である。 心理的な体験によって発病したうつ病である。心因とな 後輩が私にうつ病であることを教えてくれたが、私はうつ る体験は、離別、死別、失恋などの喪失体験、人間関係の 病について知識がなく後輩の行動に理解できず、傷つけて 葛藤、抗争や一方的な誹謗、中傷などである。なお、PTSD いたことを短大に入学してから少しずつ勉強して知った。 も心因性うつ病の一種と言える。 例えば、怪我をしてないのに保健室に出入りしているのを (3) 内因性うつ病 何回か見かけて本人に聞いたり、元気がないから励ました なんの原因も見当たらないのに発病する原因不明のうつ りなどをして、うつ病の人に対してやってはいけないこと 病である。内因性うつ病はひとりでに起こる。しかし時に をやり、そのことを知った時、私はすごく後悔して後輩の は、ちょっとした心理的な負担をきっかけとして内因性う 行動に理解できた。うつ病はいつでも誰にでも起こる病気 つ病を発症することもある。 である。それなのに病気について知識を持っている人が少 ないのが、偏見を生んでいる原因である。うつ病経験者は ３．うつ病の主要症状 日本全体で男性が4.6％、女性は9.7％である₁₎。今うつ病 の人が増加してマスコミで話題になり、最近ではマンガ本 うつ病の主要症状は身体症状と精神症状に分けられる。 (1) が出版されている。なぜ女性は男性の約２倍経験者がいる うつの身体症状 ①睡眠障害（不眠または睡眠過多） のか。この論文では、うつ病の人が暮らしやすい社会を考 感 えてみたい。 楽しめない 注１：朝日新聞『患者を生きる109』朝日新聞社、2006年８月 ６日朝刊 腕症候群 (2) ⑤性欲減退・月経異常 うつ病について １．うつ病の歴史 168 ⑥頭痛・肩こり・肩 ⑦発汗・のぼせ・筋肉痛などである。 うつの精神症状 ①何もしたくなくなる 第１章 ②倦怠感、易疲労 ③便秘などの便通異常④胃腸症状（食欲低下） ・味覚を 興味を失う ②おっくうになる ④楽しいことがなくなる ⑥悲観的になる ⑦涙もろくなる ③何事にも ⑤いらいらする ⑧これまでできたこと 東京交通短期大学 ができなくなる わる ⑨学習能力が落ちる ⑩失敗体験にこだ ⑪自殺を考えるなどの症状である。 うつ病の人は他人との接触がおっくうなために、内にこ もり、孤独な状態に陥りがちである。思うように活動でき なく苦しいことを周囲に理解してもらえず、本人はとても ４．うつ病の治療方法 辛い。とにかく辛い症状と、思うように動けない状況を認 (1) 服薬と休養 め、わがことのように受容してあげることがとても大切で うつ病の治療方法は服薬と休養というのが四十年以上前 ある。また、自分の体験を話す、励ますなどの間違った対 に確立され、世界的に広く実施されている。軽症うつ病で 応をすると、うつ病の人は自分を追い込んでしまう。うつ あっても、中等度以上のうつ病でも基本的には同じである。 病の人は、すぐになにかしてもらうことを望んでいるわけ うつ病では、セロトニンやノルアドレナリンといった脳 ではなく、自分の状態をわかってほしいと共感を求めてい 内の神経伝達物質が不足しているとされる。様々な抗うつ る。従って、 「とにかく聞いてあげよう」という態度が大切 薬はいずれもこうした神経伝達物質に作用するが、以前か である。最初から深入りはせず、あれこれアドバイスしよ らの「三環系」や「四環系」がセロトニンやノルアドレナ うとすることは避け、事実を聞いてあげることでよい。一 リン以外の神経伝達物質にも影響するのに対し、1999年か 回の時間は30分程度で充分であり、余力があっても次回に ら国内で使われ始めたSSRIはセロトニンだけ、2000年から 時間をとってあげるなどの方法が望ましい。 のSNRIはセロトニンとノルアドレナリンだけが増える。副 (2) うつ病の人に対する禁句 作用など特徴が異なり、効き方も患者ごとに異なる。 休養が必要といっても、「休むと他の人に迷惑がかかる」 うつ病の人の精神症状は、誰にでもよくある通常の憂う つや落ち込みとは少し異質なものであると理解しておく必 「自分が休むと仕事が回らなくなる」と危惧する人が多い 要がある。通常の落ち込みなら、励ましたり、期待をこめ のも事実である。しかし、うつ病で仕事の能率が上がらな た言葉をかければ、それをきっかけに立ち直ることもある。 い状態をずっと続けることと一ヵ月程度休むことのどちら しかしうつ病の人には、励ましたり、責めたり、プレッシ が迷惑か、よく考えてみればわかることである。休養が難 ャーをかけたりするのは厳禁である。気分転換も思ったよ しいのが、主婦がうつ病になった場合である。家庭の仕事 り効果が少なく、かえって本人が辛くなる場合もあるので、 には時間や休養の規定がないので、本人が思うように家事 強引に誘ったりしないほうがよいでしょう。けれども、気 ができなくても気を遣わなくてすむように、家庭の理解と 分転換が全てよくなく、ただ家にこもっていればよいとい 協力が必要である。 うことではない。少し気分がよいときに散歩に付き合って (2) 入院治療 あげたり、短時間のおしゃべり（昔話など）をしたりする うつ病などを専門に治療する「ストレス病棟」は2006年 ことは、やや気分が晴れることもある。ただし、30分程度 ８月現在、全国に13病院ある。2005年8月末までに13病院合 の短時間で終わらせるように心がけておくことが大切であ わせて１万427人の患者が入院して、自殺した人は25人 る。 （0.24％）である。専門病棟での自殺が少ない理由として、 また、周囲がついついあれこれ詮索や追及をしてしまう 不知火病院の徳永雄一郎院長は、①自宅の問題からの隔離 傾向がありますが、これも禁句のひとつである。さらに、 ②手厚い治療③他の患者との交流などを挙げる₂₎。しかし、 退職や引越し、離婚など大きな決断を要することはとりあ 入院治療が誰にでも最適な治療法になるとは限らない。例 えず保留にし、病気が治ってから考えるようにアドバイス えば「もともと集団生活が苦手」という人は多くの人と寝 したほうがよいでしょう。間違っても、症状が出ていると 食を共にし、毎日顔を合わせる必要がある入院治療には向 きに周囲の人が決断を迫ったりしてはいけない。周囲の人 かない。また、平均で２ヵ月を超えるとされる入院期間中 が気を遣いすぎて、腫れ物を扱うようにしてもうつ病の人 の費用負担が、本人や家族にとって大きな障害となる可能 は敏感に感じ取って気を遣うことがある。禁句は言わない 性もある。そもそも専門のストレス病棟の数がまだ少ない。 ようにしつつも、いつも気にかけていてくれるという雰囲 13病院で432床あり、全国にある精神病床約35万床の0.1％ 気を保つことが大切である。 に過ぎない。その結果、多くのうつ病患者は、治療方針が 異なる他の精神疾患の患者と同じ病棟に入院し、閉鎖病棟 第２章 になることも少なくない。このことが治療の効果を下げた １．職場 り、患者を入院から遠ざけたりしているという指摘もある。 (1) 勤めでの誘因 他にも磁気刺激療法、通電療法、認知療法などがある。 注２: 朝日新聞「患者を生きる」朝日新聞社、2006年８月13日 考えられるうつ病のきっかけ 仕事をきっかけにうつ病になる場合は主に22の事柄が挙 げられる。 ①職場が変わる（転職・転勤・出向など） ５．うつ病の人との接し方 外な抜擢 (1) とにかく受容してあげよう 基準や方針の急変 2006年度学生論文集 ③重い責任や晴れがましい役目 ⑤思ったより低い評価 ②栄転や意 ④職場の価値 ⑥意地悪上 169 司・誤解・陥れられた・疎外など ⑧ 充採用である。ヘッドハンティング採用はうつとは縁遠い ⑨長めの欠勤後の再出勤 ⑩ 存在である。うつと関係するのは補充採用である。補充採 ⑪予定どおりはかどらない（期 用者は即戦力を期待されて入社して、営業系、事務系など 病気や事故などによる欠勤 ⑦良心にそむく任務 重く長めの任務の一段落 限の切迫） ⑫まずい結果（部下の失敗などを含む） ⑬ の大きなくくりで採用されることが多いため、配属先での ⑮前 ミスマッチがしばしば起こる。さらに、前の会社との違い ⑰勤め先の解散や合併 にとまどうこと、きちんとした入社時研修を受けないこと 昇進試験（特に中年者）⑭研修訓練（特に中年者） 例のとぼしい職務 （特に被吸収合併） ラや解雇 ⑯単身赴任 ⑱仕事関係の情勢の急変 ⑳定年およびその近づき ⑲リスト 21長時間労働 22成 など、補充採用者はうつになりやすい条件をいくつも抱え ている。しかしこのようなうつ条件は、採用面接に現場責 果主義の賃金・人事制度などである。 任者を立ち会わせて本人の技量をていねいに査定すること (2) 管理職 や、中途採用者向け研修プログラムを用意することで、解 管理職のうつは、疲労感→イライラ感→身体の不調感→ 消できる条件でもある。 身体不調による勤務不能のプロセスをたどるが、弱音を吐 きたがらないので、前面に現れるのは極端な身体不調だけ ２. 家庭 である。つまり、体の不調を周囲に訴えようとしないため、 (1) 個人的・家庭的な誘因 勤務不能になるまでは気づかれないことが多く、たとえ周 囲が気づいたとしても、遠慮のために当人に指摘すること ができないのである。このような事情から管理職のうつの 家庭生活をきっかけにうつ病になる場合は主に11の事柄 が挙げられる。 ①新しい役割任務（相続・結婚・出産など） 発見は必ずと言ってよいほど後手に回る。 場の変化（転居・嫁ぐなど） (3) 中間管理職 死別・離別 中間管理職のうつは「過剰な業務量」と「過剰な責任」 ②生活の ③病気や事故 ④家族との ⑤身内や親友などの病気や事故 ⑥重い責任 や晴れがましい役目 ⑦長い任務の一段落（マイホームの である。 「過剰な業務量」とは、定時退社を大幅に超える毎 完成など） ⑧親しい人（尽くす相手）との別れ 日の就業に加え、ときには土日出勤も余儀なくされる勤務 い人の誤解 ⑩悪い評判 状況から生まれる負担である。残業手当がつかないので「過 (2) 産後うつ病 剰な業務量」はストレスの原因である。「過剰な責任」は、 ⑨親し ⑪親の介護などである。 この病気は分娩後の情動的および身体的な要因によって 部下の育成・昇任・人事考課・昇給査定などの課長職業務 おこる。日本では約10％の母親がこの病気にかかるといわ のほか、部下の業務内容を把握して成果につなげる指導者 れている。マタニティーブルーは、産後数日間一時的に現 としての役割から生まれるストレスの原因である。中間管 われてすぐに消える、軽い気分の変化である。それに対し 理職は弱音を吐きたがらないので、管理職と同様に発見す て産後うつ病は中等度から重度のいろいろな症状を伴う。 るのは後手に回る。 母親自身も自覚できずに努力不足のように思ったり、周囲 (4) 若手社員 からも怠けているのではないかと考えられがちである。産 若手社員のうつは「担当業務のあいまいさ」と「能力と 裁量権の不足」である。 「仕事の流れが分からず先を見通せ 後うつ病は、治療すれば必ず治る病気である。 (3) 高齢者のうつ病 ないため黙っていると、意見を求められ仕方なくその場し 高齢者のうつの主な理由は、高血圧や脳血管障害などの のぎの返事をすると、見当違いを笑われた」などは入社間 病気、身内や友人の死などの喪失体験である。高齢者うつ もない時期に誰もが経験することだろう。このような経験 の最大の問題は高い自殺率である。高齢の自殺者の6～８割 が仕事の失敗や人間関係のもつれなどにつながってしまう がうつ状態だったという海外の報告もある。高齢者がうつ と先輩や上司に叱られる。そのため、暗中模索状態で仕事 になっても年齢のせいにされやすく、痴呆と間違われるこ に取り組むことになるが、これはなかなかのストレスであ とも多い。早期発見のためにも、地域での予防活動が重要 る。 「能力と裁量権の不足」は、実際に技術力がなく要求さ である。 れた仕事をこなせないためばかりではない。所属部署の主 要な業務に参加できないもどかしさや、裁量権や決裁権が ３．言葉 与えられず、つねに受け身でしかいられない悔しさなどに うつ病になるきっかけとして言葉もある。自分の限界ま よっても、能力不足は自覚されるようである。これもかな で本人はやっているのに、それに気づかないで安易に励ま り辛いストレスである。 「担当業務のあいまいさ」と「能力 すことは相手を追い込んでしまいとんでもない結果を招く と裁量権の不足」の自覚は、若手社員の前向きな就業態度 こともある。 をそぎ取る大きな原因にもなる。 (1) 「頑張れ」の語源 (5) 中途採用者 中途採用はふたつあって、ヘッドハンティング採用と補 170 「頑張れ」という言葉が使われ始めたのは明治時代の終 わり頃といわれている。私達は人を励まそうとする時、 「頑 東京交通短期大学 張れ」をよく使う。これを言われた方は、 「頑張る」という ２．職場 ことになる。この「頑張る」という言葉の語源を調べてみ うつ病など心の病が原因で休職する人が増加すると、職 ると、２つの説がある。１つは「眼張る」に由来するとい 場では他の人の負担が増加して長時間労働や専門ではない う説である。江戸時代には「眼張る」は目をつけておく、 仕事をしたり、無理なノルマを課されるなどの結果、他の 気をつけて見張っているという意味に用いられ、それが転 人も心の病になって悪循環になる可能性がある。休職者の じて困難に屈せず努力し続けるという意味になったという 変わりに新しく正社員を採用するのは難しいことである。 ものである。もう１つは「我を張る」からきたという説で それは、休職者には傷病手当金を支給して、復職を待って ある。こちらは、自分の思うことを押し通すという意味で いるのでもし正社員として誰かを採用すると、休職者が復 すが、それが転じて「がんばる」になったのである。 職した時どちらか一人の仕事がない場合がある。ある場合 (2) 外国の場合 でも人件費がかさむので企業は正社員を採用する可能性は 日本では受験の朝に、子供を送り出す両親はよく「頑張 低い。しかし、アルバイトで補うと非正規雇用者の増加の れ」を使う。ところが、アメリカ人はちょっと違う。 「気楽 原因になり少子高齢化や年金などの問題に影響がでる。企 にやってこい（テイク・イット・イージー）」や「楽しんで 業にとっても大きな損失である。休職者を抱えることで、 （ハヴァ・ファン）」と言って送り出している。ドイツでは 生産性が低下して利益に影響する。今のままの企業の対応 「フィール・シュパース」（おおいに楽しんで）、ロシアで では、これからうつ病患者は増加する。うつ病患者を増加 は「デルジーシ」 （元気を出して）と言っている。また、日 させないために、労働者の負担を少しずつ軽くするべきで 本ではマラソン大会で沿道の人が選手にかける言葉は「頑 ある。なるべく長時間労働をさせないようにする。これは、 張れ」の繰り返しである。しかし、アメリカでは様々な種 残業代や光熱費の節約になり、家庭で過ごす時間が増えて 類の掛け声を聞くことができる。「リラックス」（力を抜い 少子高齢化や地球温暖化防止に役立ち、企業にも好影響を て）、 「キープ・オン・ゴーイング」 （その調子）、 「エンジョ 与える。社内の横のつながりを重要にする。成果主義制度 イ」（楽しんで）、「グッド・ラン」（いい走り）、「ヒヤ・ウ を導入している場合、個人ではなく部署の成績を評価する ィ・ゴー」（いいぞ）などがある。アメリカとドイツでは、 ことが大切である。それは、個人の責任が分散され他の人 「頑張れ」を使うことがすごく少ない。 と競うことから協力することに変わり、コミュニケーショ ンをすることが増えて横のつながりが強くなる。上司は部 第３章 うつ病患者の増加と日本社会の今後 １．背景 バブル崩壊でリストラや窓際族が増えて、成果主義の賃 下の様子を常に気にしておくことが大切である。それは、 仕事の分担などを指示することができ軽いうつ病になって いる部下がいたら、声をかけたり負担を減らすなどをする 金・人事制度が導入された。1998年から2005年まで８年連 ことによって、心の病にならないようにできるからである。 続、１年間の自殺者が３万人を突破している。最近、企業 また、職場全員が心の病に理解することも大切である。休 内である問題が起こっている。それは企業内におけるメン 職や復職する時は、職場全員の理解と協力がなければ不可 タルヘルスである。2006年に企業を対象に実施された調査 能である。 では、全体の約6割の企業が従業員の心の病が増加傾向にあ 復職する時に重要なことは、病気が完治していることで る。そして、その多くが30代に集中する結果となった。福 ある。それから、上司や人事担当者などと話し合いを行い 利厚生の充実しているはずの大企業でも、状況は同じであ 復職することが大切である。その時には、８時間労働がで る。 きる耐久力があること、１人で通勤ができること、職場内 30代に集中する理由として、成果主義の普及がある。厳 に自分のできる仕事があることの３つの条件を最低でもク しく成果を問われるプレッシャーで、心のバランスを崩し リアしていることが必要である。また、最近ではリハビリ てしまうのである。長時間労働や上司からむちゃくちゃな 出勤と言われる方法を考えてくれる企業が増えている。勤 ノルマを課され続けた結果、体調を崩すようなケースであ 務時間と仕事の内容を少しずつ増やして、一ヵ月ほどかけ る。また、モチベーションの消失も理由のひとつにあげら てしだいにフル稼働できる状態にする。万一通勤災害にあ れる。多くの人にとって、年功序列のレールが崩れている った場合は個人の責任になってしまうおそれがありますの にもかかわらず、相変わらず企業内の序列は年功に基づい で、上司や人事担当者に確認することを忘れないで下さい。 ている。成果主義を入れたところで、この本質は変わらな 正式に復職した後でも、通院の時間を確保する必要がある。 い。企業のなかでレールに乗って順調に先に進めるか、進 復職後の状況を医師に報告して助言を得ることは、再発を めないかが自分ではっきりとわかる年齢は、おおかたの企 防ぐ上で非常に重要である。 業において30代である。プレッシャーと閉塞感が、企業内 で30代の心の病が増えている最大の理由である。 うつを回復した方が管理職になると、その上司に対する 部下の評価はとてもよい場合が多い。なぜなら自分の経験 から相手を配慮できる管理職になるからである。相手のつ 2006年度学生論文集 171 らさや痛みを配慮できる上司であることが職場のメンタル 若者の場合、再就職が中高年と比べると見つかりやすい。 ヘルスではとても大切である。 しかし、結婚をして子供がいると養育費がかかり退職して から再就職までの間が長いと生活費に困る。それで焦って ３．家庭 自分にあっていない仕事をして再発する場合もある。また、 (1) ローンが組めない 住宅ローンが組めないことや保険に入れないこともありラ 東京都内の不動産会社に勤める30代の男性は、短期固定 イフキャリアを形成することは大変である。さらに中高年 のローンを長期固定のローンに借り換えようとしたところ の場合は、再就職することが難しい。再就職できずバイト 断られた。物件や自身の所得状況に問題はないはずだった。 をして毎日厳しい生活をしている。 銀行にただすと、貸し出しの条件になっている団体信用生 若者の場合でも非正規労働者はもっと深刻です。うつ病 命保険（団信）への加入が拒否されたことが原因と分かっ になってバイトの仕事を辞めたのを契機に家賃を３ヵ月滞 た。約３年前男性は、軽度のうつと診断された。一時は薬 納して家を失った、独り暮らしの30歳の男性がいる。男性 も飲んでいたが、ここ１年ほどは通院するほどでもなかっ はネットカフェを転々としている。仕事は、派遣会社に登 た。結局、男性は医師に完治証明を出してもらうことで団 録し日雇いで週５日働く。日当は交通費込みで約７千～８ 信への加入が認められ、ローンも借り換えられた。だが、 千円で、食事はコンビニのパンやハンバーガーばかりで体 精神疾患を抱える人へ死亡保障や医療保障を行うシェイク 重は10キロ減り、風邪をひきやすくなった。男性の場合、 ハンド福祉共済会の和田泰弘理事長は「しばらく抗かいよ 正社員として働くことはすごく難しい。なぜなら、住所が う薬を飲めば治るようなちょっとした心の不調でも、精神 なく日雇いでその日暮らしをしているからである。それに 科や心療内科の通院歴があるというだけで生命保険に入れ 企業側はもともと非正規労働者を採用する傾向が低い。非 ず、ローンも組めないという話は、決して珍しくない」と 正規労働者の経験は正規労働にはいかされないことが多い 指摘する₃₎。専門医受診の敷居が低くなった一方、30代で と企業は判断している。おまけに日本では新卒採用が一般 住宅取得などを考える時になって困難に直面するケースは 的であるため、卒業後正社員として就職しなかったあるい 少なくない。 は就職氷河期でできなかったフリーターにはとても厳しい。 注３：朝日新聞 be on Saturday business『be Report』朝日 新聞社、2006年10月7日 (2) ライフキャリアの形成 うつ病になり会社の決められた休職期間まで、休職して 最低でも、病気が原因で家を失いネットカフェで生活して いる人が家に住めるように支援するべきである。NPO法人で 支援するのは限界があるため、国や自治体が責任を持って 人間の最低限の生活を保障するようにすべきである。 も治らなかった場合は解雇される。だいたいの企業では退 職金が支給される。休職を選ばないで退職する道もある。 ４. 最近の制度や政策 解雇されたまたは退職したときは、これからのライフキャ (1) 従業員支援プログラム（EAP） リアを形成することがとても難しい。その理由は大きく分 EAPは職場組織が生産性に関連する問題を提議すること、 けると２つあり、再就職することが難しいこと、家庭生活 社員であるクライアントが家族、ストレス等の仕事上のパ の維持が難しいことである。再就職する場合、多くの日本 フォーマンスに影響を与える個人的問題を見つけ解決する 企業において中途採用での実質的な上限は35歳である。そ ことを援助するために米国で作られた制度である。1980年 のため35歳まではなんとか再就職しやすい。しかし、40歳 代に激しいリストラを進めた米企業が成果主義と一緒に導 以上の人は再就職が極めて難しい。ただし、役員や事業本 入した。成果主義で強いストレスがたまり、それをいち早 部長など上級マネージャーとして際立った経営的能力を持 く取り除く狙いがあり、効果が現われている。例えば、休 っている人は転職できる。また、復調していないのに求職 職者は徐々に仕事に触れる機会を増やし、緩やかに仕事の 活動をする人がいる。しかし、転職は高いストレスになり、 負荷をかける復帰策を用意することで休職者の数を減らす 採用されても再発して、辞めざるを得ず、技能や経験が身 ことができる。 につかない「負のスパイラル」に陥っている例もある。次 (2) 傾聴ボランティア に若者（正規労働者）と中高年のライフキャリア形成につ いて見てみよう。 超高齢社会の中では、高齢者が互いに支えあう相互援助 が大切である。そこで、同じ世代を過ごした高齢者が、同 若者と中高年が休職期間満了時に復職できず、退職した じ世代の高齢者の話しを聞いて相手の心に寄り添うボラン ときの今後のライフキャリア形成について考える。この場 ティア活動が傾聴ボランティアである。ひとり暮らしの方 合まず、仕事ができるようにゆっくり病気を治すことが一 や高齢者のみの世帯、家族と同居していても、世代の違い、 番大切である。それから自分のライフキャリアについて見 生活リズムの違いから思うように家族間で会話ができない つめ直して、新たな役割やその内容に応じた自己イメージ 方の所に傾聴ボランティア員が訪問する。訪問理由として を確立し、新たな目標を設定して展開していくことである。 は、ひとり暮らしに対する不安、家族同士ではいつも同じ 172 東京交通短期大学 話になってしまうため誰かに話しを聞いて欲しい、誰かと なり、相手の心の健康に気遣う人が増えると考える。 話をして楽しい時間を過ごしたいなどである。ボランティ ア員は、悩みや相談の解決はできませんが話をすることに よって、心と身体を元気になってもらおうということを目 的としている。 おわりに 私も「頑張れ」を高校生のとき、とくに何も意識せずに 使って自分で気がつかないうちに後輩を傷つけていた。う つ病を知ってから考えが変わった。周囲に「頑張れ」と言 ５.「頑張る」から「見守る」へ われ自分を追い込んでしまい、自殺や自傷行為をする人が 私達が何気なく使っている「頑張る」は、今後見直す必 いることを知って改めて言葉の重さと影響を理解した。安 要がある。参考として「頑張る」に関係がある花*花の「あ 易に人を励ますことは慎むべきである。いま、うつ病に関 ～よかった –setagayamix-」 （作詞・作曲:こじまいずみ 連する環境が非常に厳しい。ホワイトカラー・エグゼンプ 編 曲:パパダイスケ）の一部を紹介したい。 ションの導入が議論されている。もし導入された場合、時 There is nothing for us to lose. （失うものなんて 間ではなく成果により賃金を支払うので、残業しても残業 何もない） 代がなくなるなど過労による健康被害も懸念されている。 Sure, I can say. I can say.（そう これだけはいえ また、私傷病による休職の場合法令に規制はなく、企業に る） よって就業規則が違うので休職期間などは異なる。ある企 Nobody knows what it means,“hung in there”.（“が 業では長く、別の企業では短いのは平等ではないので国が んばれ”の意味なんて知らないけど） 法令で半年以上に定め苦しい企業には支援をするべきであ But I’ll be right beside you from now on.（これ る。心の病はいつ誰がなってもおかしくないので無駄な税 からはずっとあなたのそばにいるよ） 金の使い道ではない。男女雇用機会均等法が施行されても、 So on...（だから・・・） 一部企業では差別が行われたり、男性の家事参加があいか この歌を初めて聞いたときはとくに気にしなかったけど、 わらず低い。仕事をする女性は、家事もしている。こんな 改めて聞くと良い歌詞だと思う。この歌詞で注目するとこ に休みなく働いているといつか健康に影響がでるかもしれ ろはとくに「頑張れの意味なんて知らないけど」である。 ない。男女共働きの場合は、家事も同じ負担が望ましい。 私が行ったアンケートでは５人中４人が後輩などに「頑張 しかし、長時間労働でそれがなかなか出来ないのがいまの れ」を言った経験がある。また、３人が「頑張れ」という 日本である。心の病にならないようにするためには、国が 言葉に違和感をもったことがあると答えた。本人は必死に 制度を作り企業と国民がそれを守り、安易に人を励まさな なってやっているのに周囲がそれに気がつかないで励ます いことが大事である。今までと同じではこれからうつ病は ことは、その人を追い込んでしまいとんでもない結果を招 増加する。私達にできることは、少しずつうつ病を理解す くことがある。自分の大切な人だから元気がなかったとき ること、励まさないで見守ることである。それが大切な人 などに、励ましたい気持ちはよく分かる。しかし、みんな を救うことにつながる。 自分なりに懸命に生きている。これからは「頑張れ（励ま す）」から「見守る」、 「頑張る」から「普通またはいつも通 参考文献 り」に変えるべきである。この考えを導入することによっ 第１章 て、職場では上司が部下全員を見守ることで部下の健康管 １．三木治『「軽症うつ」を治す』洋泉社新書、 2004年、17-18頁 理や適切なアドバイスができ、部下はプレッシャーを感じ ２．小杉正太郎『社内うつ』講談社、2003年、16- ないで仕事ができるようになる。また、成果主義制度を導 18頁 入している企業では絶対に必要な考えである。なぜなら社 ３．うつ・気分障害協会編『「うつ」からの社会復 員が成果をあげるために無理して働き、ミスをしたら周囲 帰ガイド』岩波アクティブ新書、2004年、10-12 に追い込まれ孤立してうつ病になる可能性があるからであ 頁 る。家庭では、家族が互いに見守ることでうつ病になる可 ４．(1) 三木治『「軽症うつ」を治す』洋泉社新 能性を減らすことが大切である。とくに、子供に対しては 書、2004年、135-136頁 私立小学校や中学校、高校、大学に入学させるため子供の (2) 朝日新聞『患者を生きる115』朝日新聞社、 意志を確認しないで、親が勝手に決め子供を追い込んでい 2006年8月13日朝刊 る家族もある。最近起きた子供が親を殺す事件ではいくつ ５．(1) 三木治『「軽症うつ」を治す』洋泉社新 か当てはまる。殺人事件や自殺、うつ病にならないために 書、2004年、165-166頁 も子供を追い込まないで下さい。欧米では「頑張れ」をほ (2) 三木治『「軽症うつ」を治す』洋泉社新書、 とんど使っていないので、日本もこれからは「頑張れ」か ら「見守る」に変えることで心の病になる人が減る社会に 2006年度学生論文集 2004年、168-170頁 第２章 １．(1) 筒井末春『うつと自殺』集英社新書、 173 2004年、67頁 １．(2) 小杉正太郎『社内うつ』講談社、2003 年、70-71頁 (3) 小杉正太郎『社内うつ』講談社、2003 年、100頁 (4) 小杉正太郎『社内うつ』講談社、2003 年、101-102頁 (5) 小杉正太郎『社内うつ』講談社、2003 年、104頁 ２．(1) 筒井末春『うつと自殺』集英社新書、 2004年、67頁 (2) 朝日新聞『患者を生きる121』 朝日新聞社、 2006年8月20日朝刊 (3) 朝日新聞『患者を生きる97』朝日新聞社、 2006年7月23日朝刊 ３．(1) 白石豊『心を鍛える言葉』生活人新書、 2005年、136、139頁 (2) 白石豊『心を鍛える言葉』生活人新書、 2005年、143-144頁 第３章 １．城繁幸『若者はなぜ３年で辞めるのか？』光 文社新書、2006年、83-87頁 ２．NHK『クローズアップ現代(NO.2335)』 http://www.nhk.or.jp/gendai/ うつ・気分障害協会編『「うつ」からの社会復帰ガ イド』岩波アクティブ新書、2004年、23、80、87、 88頁 ３．(1) 朝日新聞 be on Saturday business『be Report』朝日新聞社、2006年10月７日 (2) ①城繁幸『若者はなぜ3年で辞めるの か？』光文社新書、2006年、143-144 頁 ②うつ・気分障害協会編『「うつ」からの 社会復帰ガイド』岩波アクティブ新書、 2004年、77頁 ③『朝日新聞』朝日新聞社、2006年11月2 日夕刊 ４．(1) 日本EAP協会http://plaza.umin.ac.jp/~eapaj/ 日本経済新聞社編『働くということ』日 本経済新聞社、2004年、109頁 (2) 船橋市福祉サービス公社＜シニアピア・ 傾聴ボランティア＞ http://www.ffsk.or.jp/z_senior.html ５．フジテレビ『MUSICFAIR21』 http://www.fujitv.co.jp/index.html 174 東京交通短期大学 ２０ 駅のナカの百貨店 ～駅ナカビジネスのこれから～ 吉 多 健 一 （社会政策研究ゼミ） 目次 私は思う。チャンスが到来すればそれに飛びつく、そうい はじめに った者が成功できる世の中なのであるからこのチャンスを 第１章 ものにしないことはない。本来は駅は鉄道を利用する場所 改札の中でのデパート展開 １. 電車を利用するだけの場所 なのであるが、別に駅は鉄道を利用する以外に使用しては ２. 人々が集まるところ ならないという法律はどこにもない。ならなにかを起こし 第２章 ナカが大きい てみよう。そういったささいなきっかけで誕生したのが駅 １. コンビニレベルじゃとどまらない ナカではないかと私は考える。 ２. 酒屋や食品売り場まで ２．人々が集まるところ 第３章 １. 他事業への課題と影響 駅ソトを押し退ける ２． 追い詰められたライバル 第４章 鉄道事業は 前項で述べたとおり、駅は実に様々な人が利用している。 鉄道は市街と市街とをスムーズに結ぶ非常に重要な公共交 通機関の１つであるのだから当たり前である。利用層は本 当に幅広いし利用目的も様々である。特に首都圏などの大 １． 更に集まった人々 都市圏になると人の流れ、ラッシュと呼ばれる人々の波が ２． ＋αスイカ 物凄い。2005年度のＪＲ東日本の乗車人員調査によると、 第５章 広がる駅ナカ １． ＪＲと私鉄 ２． 首都圏だけにとどまらず 新宿駅の１日乗車人員が約75万人、池袋駅が約56万人と、 地方都市の人口に匹敵、それ以上の数値が出ている。 表１ ＪＲ東日本管内の１日乗車人員ランキング おわりに (単位人) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 はじめに 近年、首都圏のターミナル駅へ行くと、改札の中に食品 売り場、酒屋、雑貨屋、衣服店、レストランといったまる でデパートを思わせるような店舗が数多く揃っている光景 がよく見られる。地方から来た人々は口を揃えて、 「すごい」 というに違いない。これが最近話題をよんでいる駅ナカビ ジネスである。普段人々が何気なく利用している駅が、今 後どういった進化を遂げていくか、今後の鉄道事業、更に 747,930 564,669 423,884 384,594 379,350 302,862 236,116 231,599 201,936 179,978 出所：ＪＲ東日本オフィシャルホームページ乗車人員ラ 大きく考えると日本経済にどういった影響を与えていくか、 ンキングより こういった先の見えない変わった事業をできる限りで、 様々な視点から検証してみたい。 新宿 池袋 渋谷 横浜 東京 品川 新橋 大宮 高田馬場 上野 いずれも乗車人員だけでも15万人を超えている数字であ る、これは私の地元である石川県かほく市の人口（約３万 第１章 改札の中でのデパート展開 １．電車を利用するだけの場所 ５千人）の数倍上である。これだけ多くの人々が集まる場 所が我々の身近な場所にあるのである。祭典などの催し物 人々に駅って何？ときくと、大体の人は決まって、 「電車 の会場にも人はたくさんあつまるであろうが、普段からこ に乗る場所、使う場所」と答えるに違いない。もちろんこ れ程の人数が集まる場所といえば、駅しか考えられないの れで正解である。確かに正しいのではあるが、それだけで ではないだろうか。駅ナカビジネスはこういった「人々の おしまいにしてしまってよいのであろうか？駅とは老若男 集まる場所」からスタートする。 女、十人十色、実に様々な人々が様々なドラマや思いで利 用している。学校へ通学する者、会社へ通勤する者、家路 第２章 につく者、旅行へ行く者、色々である。そんな人が集まる １．コンビニレベルじゃとどまらない 駅で何かを起こそうとしないのもまたおかしな話であると 2006年度学生論文集 ナカが大きい 駅の中の商業スペースといえば、大体思い浮かぶのは、 175 ＫＩＯＳＫ、ＮＥＷＤＡＹＳ、駅そば屋といった単独店舗 しかしそれは、駅の外へ行く必要がなくなったことであり、 が主流であった。しかし、1995年、以外にも首都圏ではな 周辺の商店街が大きなダメージを受けることを意味する。 く阪急電鉄が十三駅のホーム上に直営コンビニエンススト 現在商店街の利用率は下降の一途をたどっているのである ア「アズナス」１)注を設置したのが駅ナカビジネスの始ま が、駅ナカビジネスの発展はその商店街の利用率低下に更 りだと言われている。それから、2003年9月12日、ＪＲ東日 に拍車をかける結果となってしまった。更に周辺商店街か 本が、グループ会社「ＪＲ東日本ステーションリテイリン らは、客を取られる上に、税金の優遇が不公平だという声 グ」を設立、ここから首都圏での駅ナカビジネス事業が本 も上がっている。石原慎太郎東京都知事も「駅の中にある 格的にスタートした。ＪＲ東日本ステーションリテイリン というだけで優遇されるのは不公平」と発言した。これま グ(以下ＪＲリテイリング)はＪＲ東日本が推し進めてきた で優遇されてきた固定資産税の評価について、評価替えす 駅改札内活性化プロジェクトの一環で、エキュート（ｅｃｕｔ る動きが出ている。駅改札から出た駅ビルなどについては ｅ）と呼ばれる駅構内開発小売業を始める。元々違う業態 鉄軌道用地ではなく一般の敷地として評価されている。 であった鉄道と商業施設の一体化は、新しいビジネス分野 総務省や東京都などの各自治体は、実質的に商業スペー としてたちまち脚光を浴びることとなった。駅は人が多く スである「駅ナカ商店街」を鉄軌道用地として評価するこ 交わる空間であり、その空間の可能性を模索しているＪＲ とは実態に即していないとして平成18年度から一定の要件 東日本は「通過する駅から動く駅への進化」という目標を を満たす駅については一般の敷地として評価していく方針 掲げ、従来の駅への考え方を覆えそうと考え始めた。駅ナ である。 カビジネスが世間から注目されはじめてきた。 駅ナカ出店は固定資産税の優遇もあったため、出店にか 駅の中にコンビニをそのまま入れたという場所はよくあ かる費用が節約できるという利点もあり、出店する側から るが、デパートそのものを駅に入れてしまった型破りなプ も歓迎されており、そのために駅ナカ出店が進んだという ロジェクトお本格的にスタートさせたのである。 側面もあるため、課税強化による影響が懸念されている。 ２．酒屋や食品売り場まで 注：１）本来駅ソトという用語は存在しないが今回は駅ナカの逆 デパート、百貨店といえばどういうイメージをするだろ うか？まず、なんでもそろってる、店舗自体が大型で買い という意での個人考案 ２．追い詰められたライバル 物にはうってつけであろう。駅ナカビジネスにおける店舗 駅ナカビジネスにより大きなダメージを受けたのはやは の数も、並大抵ではないはず。まずはデパートの地下部分、 り駅周辺の商店街である。駅前商店街というのはやはり集 いわゆるデパ地下を思わせる食品売り場である。大宮駅を 客力の高い駅の影響を受けて発展してきた。ターミナル駅 例に挙げてみると、電車の案内表示板の横にデザートの専 や都市の大半は駅前、駅周辺を中心に広がっている。行政 門店、昔ながらの駅弁屋を大型化した物や、一般の食料品 機関というものもやはり交通の便利さを考えれば、駅から 店、ワインや地方の名酒を揃えた酒類専門店といったもの のアクセスを考えている。前項で述べた通り、駅の集客力 までもが存在する。それから、女性客をターゲットにした というものは並大抵のものではない。 衣類や各々の専門店が数多く揃っている。駅ナカビジネス そんな駅前を拠点とする商店街の店舗にとっては非常に には、従来の駅のイメージを覆すといった考えのほかに、 駅ナカビジネスは強力なライバルとして君臨している。こ 買い物に関心の高い女性の社会進出も背景にあげられるか れもまた前項で述べた通り、駅ナカビジネスは固定資産税 もしれない。マッサージやエステサロンといった店舗にも が優遇されている。それに客が流れてしまうのであるのだ 大きな関心が寄せられる。まさに型破りである。その他、 から、商店街側もこれを黙って見ているわけがない。訴訟 駅そば屋の進化形というべく、各レストランが数多く揃っ 問題にまで発展した例もある。京王電鉄井の頭線の久我山 ている。驚くべきものが一押しである。この駅ナカ人気に 駅（2005年度乗降人員36,873急行停車駅渋谷から12分）で より、意外な現象が起きている。それは入場券の売れゆき は、駅ナカにパン屋、イタリアンレストラン、本屋などが が極端に伸びる駅が登場し始めていることである。前年同 入居しているのであるがこの内、本屋に関しては近隣の商 期比２倍になる駅がでるなど、昨今の駅ナカ人気を裏付け 店から営業を圧迫しているということで商店街側が駅ナカ る結果となっている。私自身池袋駅でのアルバイトの際駅 側を訴えた。裁判の結果は敗訴、駅ナカの本屋は近隣の本 ナカで販売している和菓子を求めて入場券を購入したいと 屋を圧迫しないとされた。このため駅ナカの本屋は開業し、 いう旅客もいたくらいである。 近隣の本屋は一軒廃業するに至った。 現在、新宿駅南口では、慌しい工事が続いているのであ 第３章 他事業への課題と影響 １．駅ソトを押し退ける１)注 るのだが、建設が計画されている駅ビルに、地元からは反 発が出ているようである。理由としては、駅ビル自体が商 駅ナカビジネスは、駅から外に出ることなく、買い物を 業施設であるため、ＪＲが駅内だけで客を囲い込んでしま することが可能となったため、利便性が非常にあがった。 うというのである。今後の駅ナカビジネスとしては、周辺 176 東京交通短期大学 商店街との共存共栄が大きな課題となっていくだろう。久 いという意見を述べる人もいる。 我山駅問題は以下のようになった。 ２．＋αスイカ 啓文堂書店が出店する問題で、同駅近くで営業する久我 ＪＲ東日本では、駅ナカビジネス以外の副事業として、 山書店と板橋書店は９月29日、 「駅の改札真正面に大規模書 Ｓｕｉｃａ（以下スイカ）というものがある。首都圏に住 店が出店すれば地元小規模書店が廃業に追い込まれる」と んでいる人々にとってはなじみのある名前であり、おそら して、京王電鉄と京王書籍販売（啓文堂書店）を相手に出 く知らない人のほうが少ないだろう。このスイカの発展は 店差し止めの仮処分申請を東京地裁に提出した。申立書に 非常に著しい。 よると、京王電鉄は同駅改札口の正面に位置し乗降客が必 ず通過する駅舎３階に、100％子会社である京王書籍販売が 表２ 1999年5月14日 ICカード出改札システムの2001年1月導入 経営する啓文堂書店の出店を計画。面積は87・16坪と久我 を発表。 山書店の約５倍、営業時間も久我山書店と板橋書店の売上 1999年10月5日 げが集中する午前10時から午後10時で、地元小規模書店に とって廃業を余儀なくされるほど甚大な影響が及ぶと主張。 スイカの歴史 ICカード出改札システムの名称を「Suica」 に決定。 2000年2月25日 導入時期の半年～1年程度延期を発表。 2001年4月8日～7月8日 埼京線・川越線（恵比寿駅～川越 京王電鉄と京王書籍販売との間で賃貸借契約が締結されな 駅間27駅）で10,000人公募によるモニターテストを実施。 いこと、仮に契約締結がなされた後でも書店経営を行なわ 2001年9月14日 ないことを求めている。 2001年11月18日 東京近郊区間（首都圏）424駅でのサービ また、京王電鉄が入店を希望する店舗の公募を実施した 際、久我山書店が申し込んだところ、京王電鉄が示した賃 貸条件は賃料月額217万9000円（坪２万5000円、別途歩合賃 料あり）、共益費月額43万5800円（坪5000円）、敷金6275万 スイカ導入日2001年11月18日を公式発表。 ス開始。 2002年2月8日 利用区間に青梅線青梅駅以遠・八高線高麗 川駅以北を追加、計448駅に拡大。 2002年3月22日 利用区間に鶴見線と南武支線川崎新町駅 を追加、計461駅に拡大。 5200円（賃料及び共益費の24ヶ月分）。これは周辺テナント 2002年4月21日 物件より約2.5倍高く不動産賃貸の常識を逸脱したもので、 発売を開始し、相互利用開始。 京王電鉄は当初からグループ内企業である啓文堂書店以外 2002年8月1日 の出店を排除する意図を持っていたと指摘。憲法13条、25 2002年10月 条で保障される生存権的営業権（生業権）の侵害などを法 2002年12月1日 的根拠として出店差し止めを求めたとしている。 同日午前、東京地裁の司法記者クラブで開かれた記者会見 東京モノレールが「モノレールスイカ」の 利用駅に相模線厚木駅を追加。 利用駅に八高線小川町駅を追加。 東京臨海高速鉄道が「りんかいスイカ」の 発売を開始し、相互利用開始。 2002年12月10日 利用駅に南武支線八丁畷駅を追加。 2002年12月 利用駅に常磐線綾瀬駅を追加。臨時駅・乗換 で、久我山書店・山田洋一社長は①相手が社会的公共性を 改札口の一部を除きエリア内全駅対応完了。 有する鉄道事業者である②その100％子会社が駅舎内に出 2003年7月1日 店する③都心のターミナル駅でなく住宅地を背景にした久 の発行するクレジットカード）が一体となった「VIEW Suica 我山駅に出店する④グループ会社の連結決算を傘に損益を 度外視して出店できる――の４点をあげて、啓文堂書店の 久我山駅舎内出店が一般書店の出店とは性格を異にするこ とを強調。 スイカイオカードとVIEWカード（JR東日本 カード」を発行開始。 2003年10月12日 新幹線を利用できるスイカFREX定期券登 場、同時に新幹線停車駅が2駅以上含まれる従来のスイカ 定期券を用いて定期券範囲内での新幹線の利用（イオカー ド機能のチャージ金額で新幹線特急料金差し引く）が可能 に（東北･上越新幹線 東京駅～宇都宮駅・高崎駅間）。 第４章 鉄道事業は １．更に集まった人々 少子高齢化や団塊の世代の退職などで減少傾向にある鉄 道利用率であるが、駅ナカビジネスの発展により利用率を 向上させている駅も数多くある。 ｅｃｕｔｅ大宮の場合、3月5日～26日の間で入場券発行 2003年10月26日 仙台都市圏でのサービスを開始。 2004年8月1日 JR西日本の「ICOCA」と相互利用開始。 2004年10月16日 東京近郊区間の拡大に合わせ、利用範囲 の拡大（伊東線伊東駅・中央本線韮崎駅・上越線渋川駅・ 宇都宮線（東北本線）黒磯駅・常磐線日立駅・外房線大原 駅の範囲内）。湘南新宿ライン、宇都宮線（東北本線）、 高崎線の普通列車のグリーン車にグリーン車スイカシス が2.5倍・乗降客が４％増加等の副次的効果も合わせて発生 テムを導入。 している。駅ナカビジネスが駅の需要に貢献していること 2004年10月26日 発行枚数が1,000万枚を突破。それに伴い が伺える。だが本来駅ナカでなく駅ソトに店舗を造れば、 11月18日にスイカ販売枚数1000万枚突破記念スイカイオ 大宮の様な副次的収入は無くなる物のその分ハードルも無 くなり、沿線の住民需要や車での来客需要を取り込むこと カードを先着20000枚限定で発売。 2005年11月1日 NHK「プロジェクトX 挑戦者たち」で、ス イカの開発秘話が紹介された。 が出来て本来は一番良いはずだ、本来駅自体の集客力を増 2006年1月21日 新潟都市圏でのサービスを開始。 すのであれば、鉄道敷地内の駅ソトに店を造る方が好まし 2006年1月28日 モバイルスイカのサービスを開始。 2006年度学生論文集 177 東海道線・伊東線、横須賀線、総武線（快 り込んだ店舗などが存在する。そう考えればその他の大 速）（成田線・内房線・外房線直通列車を含む）及び宇都 手私鉄会社となるとそのテナントごとに様々な店舗が存在 宮線（東北本線）宇都宮駅～黒磯駅間にグリーン車スイカ する。ＪＲとはまた違った魅力を感じることであろう。 2006年3月18日 システムを導入。 出所：wikipedia スイカのページより スイカは様々な進化を遂げてきたのであるが、その中で 特に注目すべきことがスイカで買い物ができるところであ る。駅ナカの店舗ではほぼ全ての店舗でスイカを利用する ことが可能で、一部のコンビニエンスストアやファミリー レストランでも利用が可能である。このようにＪＲ東日本 では駅ナカビジネスとスイカとの相乗効果が期待されてい る。駅ナカの店舗へいくとスイカで精算する利用客が多く、 まさに駅ならではを思わせる活気的なシステムである。 第５章 広がる駅ナカ １．ＪＲと私鉄 駅ナカビジネスはＪＲだけにとどまらず、東京メトロや、 東武鉄道、西武鉄道といった大手私鉄会社にも広がりを見 せている。 東京メトロでは地下鉄ということで、駅ナカならぬエチ カという名前で知られている。 エチカ(Echika)は東京メトロ表参道駅にあり、 「地下鉄の駅 を便利に楽しく変える」EKIBENプロジェクトの一環。20～ 40代女性をターゲットとし、26の専門店からなり、改札内 外に広がる。日本の地下鉄駅構内の商業施設としては最大 面積約1300m2を誇る。 元々違う業態であった鉄道と商業施 設の一体化は、近年、ＪＲ東日本によるエキュート大宮・ 品川のオープンなど、新しいビジネス分野として脚光を浴 びている。 その他、東武や西武といったデパートと一貫している私 鉄会社ではそのグループ特有のものまで存在する。例えば 東武であると、グループである東武百貨店のテナントを盛 178 ２．首都圏だけにとどまらず 駅ナカビジネスはそのビジネスチャンスをどんどん広げ ていく。鉄道会社だけではなく、店舗を構える企業にとっ ても、駅という場所でその実力をいかんなく発揮している。 それは何を意味するか、日本経済への影響はかなりのもの がある。景気の回復傾向も駅ナカビジネスが絡んでいるこ とは間違いないだろう。 さておき首都圏だけではなく、近畿圏、中京圏といった 都市でも駅ナカビジネスは広がりを見せている。大阪では 西日本や関西私鉄などで広がっているし、駅ナカの根源も はじめに述べた通り、首都圏ではなく関西圏が始めである。 ＪＲ西日本ではスイカににたイコカが存在するのであるが 今後はこのイコカとの相乗効果で利用率が上がっていくこ とが期待される。 おわりに 駅ナカビジネスは今後発展していくかどうか、私は発展 していくと考える。これだけ大きなビジネスチャンスがそ う簡単に衰退していくことはまずないだろうと私は思う。 今後10年以内はまず存在するのではないかと私は思う。今 後の駅ナカビジネスには大注目である。 参考資料 ＪＲ東日本オフィシャルホームページ http://www.jreast.co.jp/ 駅ビルポータルサイト駅パラ http://www.ekipara.com/index.html フリー百科事典ウィキペディア 図表１ 2005年度乗車人員ランキング 図表２ wikipedia Suicaの歴史 東京交通短期大学 ２１ これでいいのか？ バリアフリー！ －設備中心からノーマライゼーションへ－ 荻 野 杏 （欧米文化論ゼミ） りする障壁（バリア）を除去した状態（1）」を表す言葉であ 目次 序章 第１章 る。内閣府発行の1995年度「障害者白書」には物理的バリ 日本とアメリカ、バリアフリーの現状 ア、制度のバリア、文化・情報のバリア、意識のバリアが １．バリアフリーとは何か 取り上げられており、バリアフリーの概念は幅広いものだ ２．バリアフリーの現状と問題点 ということがわかる。この４つのバリアを除去するために ３．アメリカのバリアフリー 必要な概念として登場するのがノーマライゼーションだ。 第２章 歴史的に見た障害者差別 それでは、ノーマライゼーションとはどのような概念なの 第３章 日本における障害者の現状 か。 １．障害の定義 ノーマライゼーションの定義は、 「社会的不利を負う人々 ①WHO（世界保健機関）における障害の概念 が社会で特別の扱いを受けることなく、障害を持たない人 ②日本の法律による障害の定義 と共に変わることなく働き、社会生活を営んでいけること ２．我が国の現状 こそ正常と誰もが考え、行動する状態（2）」である。その始 ①障害者の数 まりはデンマークの隔離施設に収容されていた知的障害者 ②障害児教育・労働問題 の親たちが起こした運動であり、人々の心の問題を問う概 第４章 ノーマライゼーションを実現するには 念である。バリアを除去するためには、社会が抱えている 障害者に対してのバリアに気づき、障害者とともに平等に 終章 歩いていこうと思う人々の心が必要なのである。 序論 近年、バリアフリー化が進み、高齢者や障害者が街に出 る機会が増えたというが、今の日本の状態は本当の意味で バリアフリー化されていると言えるのであろうか。 バリアフリーというと、エレベーター・点字ブロック・ ２．バリアフリーの現状と問題点 2006年現在、 「身体障害者の利便の増進に資する通信・放 送身体障害者利用円滑化事業の推進に関する法律」、「高齢 者、身体障害者等が円滑に利用できる特定建築物の建築促 音が出る信号機といったような障害者に対する設備的なも 進に関する法律（ハートビル法）」、 「高齢者、身体障害者等 のであるイメージが強いだろう。しかし、これらの設備を の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法 設置する上で必要なのは人々の心の問題であると私は考え 律（交通バリアフリー法）」、 「高齢者、障害者等の移動等の る。人々の心の面でバリアフリーを考えると、日本の状態 円滑化の促進に関する法律（新バリアフリー法）」、 「福祉の はまだ十分なものではないと言えよう。 まちづくり条例」といった、バリアフリーに直接関連する この論文では、人々の心の問題をテーマとし、障害者の 様々な法令が施行され、手話付のニュースや副音声などの ことをもっと正しく理解してもらい、健常者と障害者が共 放送面や、公共施設・商業施設・交通機関などで設備面の に平等の立場として生活するにはどうしたらいいのか考え バリアフリー化が図られている。 ていこうと思う。 なお、論じていく中で「差別的」と思われる表現が登場 するが、これらの言葉は障害者問題を考える上で隠しては いけない問題として取り上げている。決して差別を助長す るためではないことをあらかじめご容赦いただきたい。 しかし、すべての施設や交通機関の事業者が障害者のこ とを理解してバリアフリー化を行なったわけではない。中 には法律で定められ、仕方なく行った事業者もあるだろう。 昨年問題になった、一度は設備を取り付けたものの必要 ないとはずした東横インや、表立った問題にはならないが、 身障者トイレがあってもエレベーターがなかったりして身 第１章 日本とアメリカ、バリアフリーの現状 １．バリアフリーとは何か 本題に入る前に、いろいろな定義をはっきりさせておこ う。 まず、バリアフリーとは、 「人を隔てたり、行動を妨げた 2006年度学生論文集 障者がはじめから利用することを考えていない施設など、 法律や世評で設置した心のないバリアフリー設備があるこ とが現状である。また、設置する側が心を込めたとしても、 利用する人によって意味のないものになってしまうケース もある。たとえば、街中に敷設してある点字ブロックは、 179 視覚障害を持つ人の道しるべとなるものである。しかし、 ン、劇場、博物館等）ではどうか。 もしその上に自転車を停めたらどうなるか。道しるべは遮 一般に提供する商品、サービス、施設設備等につい 断され、迂回しなければならなくなってしまう。心のバリ て障害者を差別してはならず、 アフリーの問題は、設置する側だけの問題ではなく、利用 ・新設の建物は障害者にとっても容易に利用可能な するすべての人に関係する問題なのである。 ものに整備すること。 それでは、世界一の経済大国であるアメリカでは、どの ・既存の建物についても実現可能な範囲内でその改 ような取り組みがなされているのだろうか。 変を行うこと。 ・サービス提供の方針に適切な障害者施策を盛り込 ３．アメリカのバリアフリー むこと（企業活動に支障が及ぶほどの経済的負荷 アメリカには、ADA法（障害を持つアメリカ人に関する法 がかかる場合等を除く）。 律）という法律がある。この法律は、 「障害者の人権擁護を ・特定のサービスからの障害者の排除や一般顧客か 目的とした包括的差別禁止法であり、その範囲は労働、余 らの分離・区別を避けること。 などが要請されている。(9) 暇活動、移動、通信など、日常の生活に必要なあらゆる活 （3） 」。日本の「障害者基本法」では、ここ この法律では、施設的なものだけではなく、心の問題に まで広い範囲は定められておらず、労働や移動などは個々 ついても触れている。障害者を弱いものとして保護するの に別々の法律で定められているが、ADA法は一つにまとめら ではなく、援助することで社会参加を促す姿勢が見て取れ れている。 まいか。 動に及んでいる まず、公共交通での車両の規制では、 「新規車両の購入・ リースの際は、これらの車両が障害者にとって容易に利用 バリアフリーとは直接関係はないが、ADA法は雇用の面で も日本とは比べ物にならないくらい充実している。 可能なものでなければならないこととされている。また、 民間事業者・公共事業体に対し、適格障害者（基本 既存中古車両の購入・リースの際は、これらの車両が障害 的な職務遂行能力を備えた障害者）について、人材募 者にとって容易に利用可能なものとなるよう、明確かつ最 集・採用・解雇・昇進・給料手当・訓練などの職業生 （4） 大限の努力を払わなければならないこととされている 」。 活全般にわたり、障害を理由として差別的取扱いを行 これは、日本のいわゆる「交通バリアフリー法」とさほど うことを禁じている。特に、雇用者は、障害者の労働 変わりはない。しかし、鉄道では、 「一連の列車のうち少な が可能となるよう施設の改変など職場環境の整備を行 くとも１車両は障害者にとって容易に利用可能なものとし う義務を負い、この義務を怠って雇用を拒否した場合 なければならない」という「１列車１適合車両の原則 は違法な差別的行為とされる。(10) （One5Car-Per-Train Rule）」が採用されているほか、都市 間鉄道交通機関において通常連結されている食堂車につい ても、出入り口の拡充など障害者の利便性確保のため所要 の措置を講じるよう義務づけられている（5）」。 募集の時点から差別はせず、昇進、給料の面でも平等に することが法律で定められている。 日本では雇用を「促進」するだけで昇進や給料のことま では触れられてない。この差は何であろうか。鎖国におけ 日本と大いに違う点は、 「補助的輸送サービス（パラトラ る海外からの文化の遮断のせいか、はたまた戦後の復興や ンジットサービス）」の存在である。これは、「公共交通機 経済成長期における余裕のなさか…。理由はいくらでも思 関の利用に著しい困難を伴う障害者（重度の精神障害者や いつくが、それを言い訳にして「仕方がない」で済ませて 適合車両の利用機会が得られない車いすの障害者など）に しまうのは問題である。少なくとも、アメリカはやってい 対し、健常者に対するのと同等の利便性を確保するため、 るのだ。 自宅から目的地への送迎バスの運行など（6）」を行うもので 経済や技術では欧米に「追いついた」「追い越した」と ある。日本にも「福祉タクシー」なるものがあるが、あく 喜んでいても、障害者福祉ではまだまだアメリカの足元に まで法的に定められているものではない。ADA法では、「固 も及ばないことに日本は気づくべきである。 定経路の運行システムに併設して整備しなければならない 注 （7） 」として、法的に運行が求められている。施設面につい ては、大体日本と同様であるので特記しない。 次に、公共サービスについては施設面のバリアフリーだ けではなく、 「公的な催し物へ出席するための交通手段の提 供、手話通訳者や字幕スーパーなど活動補助手段の整備、 (1) 坂本洋一、植村英晴、柳田正明「大学社会福祉・介護 福祉講座 障害者福祉論」 第一法規 平成18年 P.159 (2) 日本ケアフィットサービス協会 「サービス介助士検定 取得講座テキスト」 P.49 各種審議会への障害者の任命など、あらゆる公的活動への (3) 財団法人自治体国際化協会（ニューヨーク事務所） 「米 障害者の参加を実質的に保障しようとする広範囲なものと 国における公共交通機関のバリアフリー化の現状－ なっている（8）」。また、公衆用施設等（ホテル、レストラ ADA法施行後10年を経過して－」 180 P.i 東京交通短期大学 http://www.clair.or.jp/j/forum/c_report/pdf/225-1.pdf (4) 同上 P.4 (5) 同上 P.4～5 (6) 同上 P.5 ここでは福子伝説だけではなく、 「福助」が見せ物小屋にい たことにも注目してほしい。 見せ物小屋とは、その名のとおり「見物料を取って曲芸 や珍しいものを見せる興行」のことである。その「珍しい (7) 同上 もの」の中に福助をはじめとした多くの身体障害者がいた (8) 同上 P.1 と思われる。ここで私が言いたいのはこれを人権侵害と考 (9) 同上 P.2 えるか立派な職業と考えるかではなく、不自由ながらも芸 (10) 同上 P.1 （技）を磨き、それを商売としていた障害者がいることだ。 見せ物とは違うが、芸を極めた障害者は数多くいる。その 第２章 歴史的にみた障害者差別 歴史といっても法律や政策の面にはあまり触れず、障害 者たちの生活や文化を中心に述べていこうと思う。 まず、日本の文献にはじめて登場した障害者は「古事記」 ひ る こ 代表として「平家物語」を語り伝えてきた琵琶法師が挙げ ご ぜ られるだろう（瞽女という楽器を弾き語る盲目の女性も活 躍していた）。中世から近世では、当道座と呼ばれる視覚障 害者の男性たちの自治的互助組織があり、その中では位階 に出てくる「水蛭子」である。「古事記」は712年に成立し 順に検校、別当、勾当、座頭と位分けされていたらしい。 た日本最古の書で、神話を中心とした天皇の系譜を明確に 検校の中には音楽や鍼などで功績を残した人が多数いる。 し、天皇の身分を絶対的なものにするために編纂されたも 鍼で管鍼法を確立した杉山検校、生田流筝曲の始祖生田検 のである（これには、障害を持った皇子やよくよく考えれ 校、対する山田流筝曲の始祖山田検校、三味線で浄瑠璃を ば障害者と思しき神々もでてくるがここでは特記しない）。 語り始めた沢住検校と滝野検校など（5）挙げだしたらきり 「水蛭子」は、イザナギとイザナミの結婚の場面に登場す がないほどだ。日本を代表する楽器や人々の疲れを癒す鍼 る。そのあらすじは、 「男神イザナギと女神イザナミが結婚 し、国（島）を生むことになったが、最初に生まれたのは の発展には検校たちの努力が欠かせないのである。 もちろん、視覚障害者だけではなく、手が不自由でも足 国（島）ではなくて水蛭子であったので葦の舟に乗せて流 や口などで絵画や書道の作品を作り上げる人、貼り絵の山 した」というもの。趣味で「古事記」を読んでいたときに 下清など独特の感性で芸術に秀でる知的障害者もたくさん 「二神は水蛭子が障害児だったから捨てたのではないか」 いる。 と気づいたのだが、文中には「水蛭子」は障害者だという 文化面以外にも歴史的に活躍した障害者がいる。今年の 記述はなく、確実性はない。しかし、学説的には「日の神 大河ドラマ「風林火山」の主人公である山本勘助は「片目・ の子」説と「ヒルのような子」 （骨格がしっかりせず、ぐに 片足が悪く、満身に傷を持ち…（中略）…手の指を欠いて があり、 「蛭」という字が付いてい いた（6）」らしい。そういえば独眼竜とあだ名された伊達政 ることや、生まれてすぐ「葦の舟に乗せて流された」とい 宗も片目を失明している。戦国の世では度重なる戦での負 う点で「ヒルのような子」説のほうが有力であると思われ 傷や病など、現代ならば治せるようなものも医療が未発達 る。ついでに述べると、この「水蛭子」＝七福神の「恵比 であったために治すことができず、障害を負っていた人々 寿」とする説があるらしい。 「恵比寿神が日本出身であるこ が多かったと思われる。そんな中、障害者に対する人々の と、 「蛭子」と書いて「えびす」と読む場合もあること、恵 目はどうだったのだろうか。私は、健常者よりも身分的に 比寿神の像はほとんど坐像であり、例外を除けば立ち姿が 下と見る差別はあったにしても、彼らにはそれなりの仕事 ゃぐにゃした子）説 ないということ （1） （2） 」からであるという。また、「障害者」 や役割が与えられていたのだと思う。 ＝「福の神」つながりには「福助」も当てはまるらしい。 できる人は見せ物でも芸を極めたり、知識を増やし権力 私は今まで、福助は現代の漫画によくいる３頭身や５頭身 者を陰で支えたり学問で大成したりし、それができない人 のキャラクターと同じようなキャラクターであるため、頭 は他の人が忌み嫌う仕事をせざるを得ないこともあっただ が大きいのだと思っていたが、実は、実在した人物であっ ろう。しかし、忌み嫌うような仕事であっても人々が生活 た。 をする上で必要な仕事（し尿の処理や人の死に関する仕事 摂州（兵庫県）の百姓出身で、鎌倉の見せ物小屋で など）である。 評判になり江戸に出てきた「佐太郎」と名乗る男。彼 現在はどうか。見せ物も忌み嫌う仕事も特に障害者がや をひいきにしていた旗本の息子が引き取ったところ、 ったら差別と受け取られかねない。次章で詳しく述べるが、 その家にめでたいことが重なったので珍重され、その 芸術面に長けているものはそれを仕事とすることができる 家の女中を娶り独立後焼き物の店を構えた。彼の死後 が、それ以外の者は仕事がないか、あっても低賃金で労働 その店で売り出したのが福助人形であった。（3） しなければならない状況にある。その反面、差別をしない 障害者が福を招くというのはこの「福助」に限ったこと よう障害者に対して妙に気を使っているようでならない。 ではなく、福子伝説として各地にあるものらしい（4）。さて、 かつて使われていた、 「めくら」、 「片輪」、 「いざり」、 「お 2006年度学生論文集 181 し」……といった言葉は、今や差別用語とされ使うことを 1997年 P.76 忌避されている。ここまで過剰に反応する必要はないので 第３章 はないか。 これらの言葉はただの状態を表す言葉に過ぎないのでは ないかと思う。例えば「いざり」は立たないでひざを使っ 日本における障害者の現状 １．障害の定義 どのような人たちが障害者と呼ばれているのか、現在日 て移動することや座ったまま移動することを意味する「い 本にはどれくらいいるのかを述べようと思う。 ざる」という言葉から来ており、 「めくら」は、読んで字の ①WHO（世界保健機関）における障害の概念 ごとく目が見えない、目の前が暗い状態を表す言葉である。 はじめに、国際的な障害の概念から述べていく。 別にそこまで忌避するような言葉ではないのではないか。 WHOは、2001年５月の第54回WHO総会において、ICF（国際 個人的な意見を言わせてもらうと、「めくら」よりも「盲」 生 活 機 能 分 類 ： International Classification of という漢字のほうが差別的なような気がする。よく考えて Functioning, Disability and Health）を採択した。ICF みると「目が亡くなる」という字を書く「盲」のほうが、 は、ICD（国際疾病分類：International Classification of 「めくら」より「ぜんぜん見えない。治らない」と絶望的 Disease）の補助として1980年に発表されたICIDH（WHO国際 に感じるのは私の考えすぎであろうか。 障 害 者 分 類 ： International Classification of 念のため言っておくが、私は差別的表現を使うべきと言 Impairments, Disabilities and Handicaps）の改訂版とし っているわけではない。差別的とされている言葉より「害」 て採択されたものである。ICIDHとICFはどのような違いが という悪い意味の漢字を使っている「障害者」という言葉 あるのだろうか。 のほうが、よほど差別的ではないかと思う。 「めくら」や「い まず、障害者分類としてだされたICIDH（図表3‐1参照） ざり」などの表現を差別的と言って忌避するのであれば、 は、おもにリハビリテーション医学の分野における生涯の 「障害者」や「盲」、「啞」、「聾」などの言葉も差別的表現 捉え方を明確にしたもので、能力障害や社会的不利は、疾 とし、使うべきではないと言いたいのである。 病や身体の変調でおきた機能障害から派生するという一元 差別用語とレッテルをはること自体が差別なのであると 的な考え方であった。これでは少々わかりづらいので、自 私は思う。これらは全て健常者側が行っていることで、障 分なりに解釈した例を挙げてみよう。例えば、交通事故で 害者側はどう感じているのだろうか。 背骨を損傷（身体の変調）し、下半身が不随（機能障害） 最近の過剰すぎる差別用語忌避は魚の名前にまで影響し になるとする。そうすると歩行が困難（能力低下）になり、 てしまった。日本魚類学会が差別用語の入った標準和名を 車椅子や他人の介助が必要となったりして、移動や外出が 改名したからだ。同学会が「見聞きした人を精神的に傷つ しづらくなる（社会的不利）というような考え方である。 図表3－1 けたり、不快感を与えたりすることがある上、博物館や水 族館などが別名への言いかえをばらばらに行う例も多く、 混乱を解消すべきだと判断した」結果らしい。他人へ配慮 疾病又は 変調 機能障害 ICIDHの概念 能力低下 社会的不利 することは大いに結構であるが、それがかえって「ありが 一方、生活機能分類であるICF（図表3－2参照）のほう た迷惑」となることは十分にあり得る。 呼び方を忌避することで、いずれは障害者自体も忌避さ は、ICIDHよりも少々複雑になる。ICFは、人の生活機能 れることはあるまいか。差別的「表現」をなくしたいのな と生涯は、健康状態（病気、変調、傷害、怪我など）と らば、 「差別」をなくせば良い。これは、一人ひとりが差別 背景因子（環境因子・個人因子）との相互作用と考え、 をしない考えを持たないと解決しない問題であり、大変難 物的な環境や社会環境、人々の社会的な態度も含めた環 しいことである。 境による様々な影響力である環境因子は生活機能と生涯 のあらゆる構成要素と相互に作用しあう関係にあるとし ている。自分では上手くイメージできないため、文献に 注 (1) 角川書店編「ビギナーズ・クラシック 古事記」 角川書店 (2) 花田春兆「日本の障害者―その文化史的側面」 中央法規 平成14年 1997年 人々の意識などの環境因子や、本人の考え方や性格など P.35 P.4 ※著者である花田氏自身も脳性マヒによる障害がある。 (3) 同上 P.138～139 (4) 同上 P.139 (5) ウィキペディア の個人因子によって異なるものであるということらしい。 要するに、同じ障害があっても、本人の思想がネガティ ブかポジティブか、学校や職場など周りの人が本人のこ とを理解して接しくれているか否か、ということも作用 するということである。 検校 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A4%9C%E6%A0%A1 (6) 花田春兆「日本の障害者―その文化史的側面」 182 頼るが、心身に変調があっても、バリアフリーや法制度、 中央法規 しかし、このICFの定義は現実味に欠けていると思う。 そう思ってしまうのも、現代の日本では環境因子(特に 東京交通短期大学 人々の理解の点において)による、マイナス要素が多いた 知的障害又は精神障害(中略)があるため、継続的に日常 めであろうか。現代の日本の社会は未だICIDHの思考であ 生活又は社会生活に相当な制限を受ける者を言う」と定義 ると言える。 づけられている。（付帯決議において、｢てんかん及び自閉 図表3－2 症を有するものならびに難病に起因する身体又は精神上の ICFの概念 障害を有するものであって長期にわたり生活上の支障があ るものは、この法律の障害者の範囲に含まれるものであり、 これらのものに対する施策をきめ細かく推進するよう努め ること（抄）」とある。） それでは、身体障害、知的障害、精神障害のそれぞれの 法的な定義はどのようなものなのだろうか。 まず、身体障害者福祉法において身体障害者とは、 「身体 に障害があり、その程度が身体障害者福祉法施行規則別表 第５号の１級から６級に該当する18歳以上の者であって、 同法15条第４項の規定により都道府県知事から身体障害者 手帳の交付を受けた者｣とされている。しかし、近い将来生 ・心身機能…身体系の生理的機能(心理的機能を含む) ・身体構造…器官・肢体とその構成部分などの、身体の なお、身体障害には、 「肢体不自由」、 「視覚障害」 、 「聴覚 又は平衡機能障害」、「音声機能、言語機能又はそしゃく機 解剖学的部分 ・活 命の維持が困難となるような場合は除外される。 能障害」、 「内部障害（心臓、呼吸器、腎臓、膀胱又は直腸、 動…課題や行為の個人による遂行 （・活動制限…個人が活動を行うときに生じる難しさ） 小腸、ひと免疫不全ウィルスによる免疫機能不全）」があり、 ・参 身体障害者手帳の基準はそれぞれ定められ認定される。 加…生活・人生場面への関わり （・参加制約…個人が参加をする際に経験する難しさ） 一方、知的障害者だが、知的障害者福祉法にはその定義 ・環境因子…人々が生活している物的な環境や社会的環 はない。知的障害者も療育手帳という手帳が交付されるが、 境、人々の社会的な態度による環境を構成する因子。 その療育手帳制度そのものは法律に基づくものではなく、 背景因子のひとつ。 「知的障害児（者）に対して一貫した指導・相談を行うと ・個人因子…社会的・文化的に大きな相違があるため、 ICFでは分類されていない。背景因子のひとつ。 共に、これらのものに対する各種の援助措置を受けやすく するため、知的障害児（者）に手帳を交付し、もって知的 障害児（者）の福祉の増進に資すること」を目的とした厚 ②日本の法律による障害の定義 生事務次官通達によって導入されたもので、実施主体は都 今度は、現在日本で使われている法律では、どのような 道府県知事（政令指定都市は市長）であるため、交付の基 人が｢障害者｣と呼ばれているのかを具体的に述べていこう 準や等級、手帳の名称（「愛の手帳」、 「緑の手帳」などと呼 と思う。 ぶところもある）は統一されていない。 （手帳の交付も都道 ｢障害者｣の定義は、障害者基本法（昭和45年制定、平成 府県知事又は政令指定市長が行う）参考までに私が住んで 16年改正）第２条に載っている。これによると「身体障害、 いる神奈川県（図表3‐3）と我が国の首都である東京都（図 表3‐4）の判断基準を載せておく。 図表3－3 障害程度 最重度 A1 重度 A2 中度 B1 軽度 B2 神奈川県の療育手帳判断基準(1) 判断基準 1．IQがおおむね20以下のもの。 2．IQがおおむね21以上35以下のもので、障害等級の1級、2級又は3級に該当するもの 1．IQがおおむね21以上35以下のもので、A1に該当しないもの 2．IQがおおむね36以上50以下のもので、障害等級の1級、2級又は3級に該当するもの IQがおおむね36以上50以下のもので、A2に該当しないもの 1．IQがおおむね51以上のもので、B1に該当しないもの ２．指数が境界急級であって、かつ、自閉症の診断書があり、県域の児童相談所又は県立総合センタ ーの長が認めたもの ※障害等級：身体障害者福祉法に基づく障害等級 2006年度学生論文集 183 図表3－4 障害程度 最重度 重度 （2度） 中度 （3度） 軽度 （4度） 東京都の療育手帳(愛の手帳)判断基準(2) 判断基準 IQ：おおむね19以下 生活全般にわたり常時個別的な援助が必要なもの。たとえば、言葉でのやり取りやごく身近なことにつ いての理解も難しく、意思表示はごく簡単なものに限られる。 IQ:おおむね20～34 社会生活をするには、個別的な援助が必要なもの。たとえば、読み書きや計算は不得手だが、単純な会 話は可能。生活習慣になっていることであれば、言葉での指示を理解し、ごく身近なことについては、身 振りや2語分程度の短い言葉で自ら表現することができる。日常生活では、個別的援助を必要とすること が多くなる。 IQ:おおむね35～49 何らかの援助のもとに社会生活が可能。たとえば、ごく簡単な読み書き計算ができるが、それを生活場 面で実際に使うのは困難である。具体的な事柄についての理解や簡単な日常会話はできるが、日常生活で は声かけなどの配慮が必要。 IQ:おおむね50～75 簡単な社会生活の決まりに従って行動することが可能な者。たとえば、日常生活に差し支えない程度に 身辺の事柄を理解できるが、新しい事態や時や場所に応じた対応は不十分である。 また、日常会話はできるが、抽象的な思考が不得手で、込み入った話は難しい。 次に精神障害者の定義だが、こちらは「精神保健及び精 神障害者福祉に関する法律」でちゃんと定義付けされてい にある」 （第45条）と都道府県知事が認め、精神障害者保 健手帳を交付されたものを言う。 る。この法律によると精神障害者は、 「総合失調症、精神作 なお、これらの法律は、18歳以上の成人に適用されてお 用物質による急性中毒又はその依存症、知的障害、精神病 り、18歳未満は障害の有無に関わらず、 「児童福祉法」の適 質その他の精神疾患を有する者」（第5条）と規定されてい 用範囲となっている。 る。具体的には、｢政令で定める精神障害の状態（図3－5） 図表3－5 精神障害の状態 (精神保健及び精神障害者福祉に関する法律施行令第６条第３項より) 障害等級 精神障害の状態 1級 日常生活の用を弁ずることを不能ならしめる程度のもの 2級 日常生活が著しい制限を受けるか、又は日常生活に著しい制限を加えることを必要とする程度のもの 3級 日常生活もしくは社会生活が制限を受けるか、又は日常生活もしくは社会生活に制限を加えることを必要 とする程度のもの 参考までに、最近注目されている「発達障害」につい まっておらず、適切に診断できる医師は非常に少ない現 て述べておこう。「発達障害者支援法」（平成16年制定、 状にあり、発達障害と診断され、適切な教育や就労の支 (3) 平成18年改正）において、発達障害とは、 「自閉症 、ア 援を受けている人は少数であるといえる。 スペルガー症候群(4)その他の広汎性発達障害(5)、学習障 害(6)、注意欠陥多動性障害(7)その他これに類する脳機能 の障害であってその症状が通常低年齢において発現する ２．我が国の現状 それでは、現在の日本には障害者と呼ばれる人たちはど ものとして政令で定めるもの」 （第２条）を言う。平成14 れくらいいて、どのような生活をしているのだろうか。 年に文部科学省が実施した｢通常の学級に在籍する特別 ①障害者の数 な教育的支援を必要とする児童生徒に関する全国実態調 まず、障害者数（図表3－6）について考えてみよう。な 査｣では、小・中学校の通常の学級に在籍する発達障害に お、発達障害に関しては、発達障害を持っているものの、 より特別な教育支援を必要とする児童生徒数について、 発達障害と診断されていない人のほうが多いと思われるた その可能性のある児童生徒が約６％程度の割合で在籍し め、ここでは発達障害は数に入れないで考える（発達障害 ているとの結果であった。６％というと、少ないような を持つ人の数が未知数で支援体制が整っていないというの 気がするが、１クラス30人として計算すると１～２人が も日本の障害者福祉においての大きな問題点であるが）。発 発達障害の可能性があるということになる。しかし、現 達障害を入れない身体・知的・精神障害者数をすべて合わ 段階では、各障害の診断や治療などのガイドラインが定 せても、その数は655万９千人に上る。図表3－6を見る限り、 184 東京交通短期大学 どの障害も施設入所の障害者より在宅のほうが明らかに多 バリアフリーが未だ充たされていないのはなぜだろうか。 い。地域で暮らす障害者が少ないわけではないのに、心の 図表3－6 身体障害者 知的障害者 精神障害者 ※（ 18歳未満 18歳以上 合計 18歳未満 18歳以上 年齢不詳 合計 20歳未満 20歳以上 年齢不詳 合計 障害者数 総数 9.0万人 342.6万人 351.6万人（28人） 10.3万人 34.2万人 1.4万人 45.9万人（4人） 14.2万人 243.6万人 0.6万人 258.4万人（21人） (平成18年版 障害者白書) 在宅者 8.2万人 324.5万人 332.7万人（27人） 9.4万人 22.1万人 1.4万人 32.9万人（3人） 13.9万人 209.5万人 0.5万人 223.9万人（18人） 施設入所者 0.8万人 18.1万人 18.9万人（2人） 0.9万人 12.1万人 0.0万人 13.0万人（1人） 0.3万人 34.1万人 0.1万人 34.5万人（3人） ）内数字は、総人口1,000人あたりの人数（平成12年国勢調査人口による） ※精神障害者の数は、ICD-10の「V 精神及び行動の障害」から精神遅滞（知的障害）を除いた数に、てんかんとアルツハイマーの 数を加えた患者数に対応しており、「患者調査」の外来患者を在宅者、入院患者を施設入所者とみなしている。 「ICD」は疾病及び関連保険問題の国際統計分類(International Statistical Classification Diseases and Related Health Problems)の略で、｢-10」は、10回目の修正版という意味。異なる国や地域から、異なる時点で集計された死亡や疾病のデータの 体系的な記録、分析、解釈及び比較を行うため、WHOが作成した分類。 ※「身体障害者」 ※「知的障害者」 ※「精神障害者」 在宅者： 厚生労働省「身体障害児・者実態調査」（平成13年） 施設入所者： 厚生労働省「社会福祉施設等調査」（平成12年） 在宅者： 厚生労働省「知的障害児(者)基礎調査」（平成12年） 施設入所者： 厚生労働省「社会福祉施設等調査」（平成12年） 在宅者： 厚生労働省「患者調査」（平成14年）より厚生労働省社会・援護局障害保健福祉部で作成 施設入所者： 厚生労働省「患者調査」（平成14年）より厚生労働省社会・援護局障害保健福祉部で作成 ②障害児教育・労働問題 ①での疑問を解決するため、幼児期からの生活について 考えてみたい。 ていなかったので、それを｢世間体が悪いからなのか｣と聞 かれたりして、あまり理解が得られなかったという。たま たまその所長がそうだったのかもしれないし、当時から10 まず、未就学の子供たちはどうか。いわゆる健常児なら 年も経った今では状況が変わったかもしれないが、差別感 ば、大多数は幼稚園や保育所に通っていると思うが、約４ が完全に払拭し切れていない現在においても完全な理解が 割の障害児たちが自宅で過ごしている(8)。厚生労働省では 得られていないのではないかと思われる。しかし、思考の 昭和49年度より障害児保育促進事業において保育所に保育 面でも成長途中である幼児期や児童期に、実際にクラスの 士を加配する事業を実施しており、障害児の受け入れは 一員として関わりをもつことは、障害児にとっては人との 年々増加している。 関わり方や社会について、他の健常児にとっても障害児を また、受け入れに当たって、バリアフリーのための改修 等を行う事業や、障害児保育を担当する保育士の資質向上 労わることで生まれる優しさや心のバリアフリーを身につ ける点で大変重要な役割を果たすと私は考える。 を図るため研修を実施している。しかし、行政が推進して 次に、学童期はどうか（図表3－7①･②･③）。図表による いるからと受け入れられたとしても、実際に保育を行う事 と、大半が盲･聾･養護学校（以後「養護学校など」）か特殊 業者側や保育士、ほかの園児の保護者などの理解が得られ 学級（以後「特学」）に通っていることがわかる。小学校に ないと、本人にとって居心地の悪い環境になってしまいか 比べて中学校の特学や通級の児童生徒の数がだいぶ少ない ねない。 のは、特学のある中学校が小学校より少ないことや、障害 実際、10年ほど前の話になるが、父の転勤を期に他県に が重く中学では養護学校などに通わざるを得ないことなど 一時的に引っ越した際、自閉症の弟が公立の保育所に入園 が理由だろう。特学に通う場合でも近所の中学校に特学が することになった。母から聞いた話によると、当時の所長 あっても、よその方が優れていると判断し、学区外の中学 から｢周りの町が受け入れているから仕方なくこの町でも に通わせる親もいたりするので、学校教育については何が 受け入れたのだ｣と言われたり、当時はまだ療育手帳を持っ 良くて何が悪いか一概に言うことはできない。 2006年度学生論文集 185 その上、近年では、養護学校などに在籍する児童生徒の が、これが吉と出るか凶と出るかはやってみないとわから 障害の重度･重複化がみられること、発達障害の児童生徒へ ないのが現状である。最近施行された「障害者自立支援法」 の教育的な対応が求められるなど、障害児教育の状況が変 も、 （市が行った説明会に出席したときの様子から）障害児 化しているという。そのため、平成15年３月文部科学省の の親たちは今一つ飲み込めていないようだ。 協力者会議において、 「障害の程度に応じて特別の場で指導 中学卒業後の進路に関しては、普通高校に進む人や就職 を行う「特殊教育」から一人ひとりのニーズに応じた教育 する人もいるが、ほとんどが養護学校などに進むようだ。 的支援を行う「特別支援教育」への転換」を図ることを基 進学や就職のほかには、福祉施設や教育訓練機関に入所す 本とした最終報告が取りまとめられた。これを踏まえ、平 る進路もある。また、養護学校などの高等部を卒業した後 成17年12月８日に取りまとめられた答申で、具体的に「養 の進路では、盲･聾学校では進学が多いものの、養護学校で 護学校などを障害の種別を越えた学校制度である『特別支 は福祉施設に入所する人が多く、次いで就職となっている。 援学校』に転換し、その機能として地域の小中学校等に対 この進路の状況から仮説を立てみたが、普通高校や大学に する支援を行うセンターとして位置づける」、「小中学校に 進学、一般企業に就職するほかは、障害者自身も家族や教 おける通級による指導、特殊学級でLD・ADHDを新たな対象 員・支援者など限られた人としか健常者との交流ができな とし、運用の弾力化を図る」ことなどが挙げられ、 「健常児 い状態になり、社会の健常者も大人の障害者と関わる機会 と障害児の交流及び共同学習の機会とその内容の充実に努 や理解する機会が失われて、心のバリアフリーが育たない めるべき」等、関連する諸課題についても提言を行ってい 状態になるとは考えられないだろうか。 る。今後数年間で障害児の教育環境が大きく変わると思う 図表3－7 特殊教育を受けている幼児児童生徒数 ①盲･聾･養護学校 養 護 学 校 区分 盲学校 聾学校 知的障害 肢体不自由 病弱 小計 計 ②小･中学校における特殊学級 合計：約9.7万人 単位：人 (平成17年5月1日現在) 区分 小学校 中学校 知的障害 39763 19986 肢体不自由 2914 834 病弱･虚弱 1261 435 弱視 221 74 難聴 821 337 言語障害 1197 44 情緒障害 21508 7416 計 67685 29126 186 幼稚部 260 1303 71 61 1 133 1696 （文部科学省「特別支援教育資料（平成17年度）」） 合計：約10.2万人 単位：人 (平成17年5月1日現在) 小学部 中学部 高等部 701 463 2385 2178 1209 1949 19669 15046 33542 7683 4528 6441 1446 1407 1269 28798 20981 41252 31677 22653 45586 ③小中学校における通級による指導 合計:3.9万人 単位：人 (平成17年5月1日現在) 区分 小学校 中学校 言語障害 29683 224 情緒障害 5764 1072 弱視 133 25 難聴 1536 280 肢体不自由 4 1 病弱･身体虚弱 14 2 37134 1604 計 東京交通短期大学 それでは今度は、就職の状況について考えてみようと思 う。 (3) 自閉症：空間認知力や視覚認知・言語能力の発達が遅滞する、 先天性の脳機能障害。知的障害があるものを「低機能自閉症」、 現在、「障害者の雇用の促進等に関する法律」において、 民間企業、国、地方公共団体は一定の割合以上、障害者を 無いものを｢高機能自閉症｣という。DSMの診断基準によると、 自閉症の主な症状は3つに分けられる。 雇用することが定められている。その法定雇用率は、56人 ・限定された興味やこだわり、関心（同一性保持への欲 以上規模の民間企業は1.8％、48人以上規模の特殊法人及び 求、常同行動） 独立行政法人、国・都道府県・市町村の機関は2.1％、都道 ・対人関係でのコミュニケーション能力の欠如 府県等の教育委員会は2.0％となっている。また、障害者の ・言葉の発達の遅れ 能力・特性に応じた職域の拡大のため、「特例子会社制度」 というものがある。 「特例子会社」とは、事業主が障害者の なお、同じ自閉症でも色々なタイプの人がおり、上記の3つ が全てではない。 雇用に特別の配慮をした子会社のことで、一定の要件の下 (4) アスペルガー症候群：一般的には高機能自閉症と同じものと で特例子会社の雇用されている労働者を親会社に雇用され される。注意欠陥・多動性障害や学習障害などを併発してい ているものとみなして、実雇用率を計算できる制度を「特 例子会社制度」という。なお、特例子会社を持つ親会社に る場合もある。 (5) 広汎性発達障害：自閉性障害、レット障害、小児崩壊性障害、 ついては、関係する他の子会社も含め、企業グループでの アスペルガー症候群、非定型自閉症が含まれる障害の分類。 雇用率算定を可能としており、平成18年２月末日現在で186 (6) 学習障害(LD)：脳の機能障害からくるものとされている、聞 社が認定されている。しかし、一般企業の採用募集も欠員 き・話し・書き・推理する能力・算数の能力を取得したりす がないと行わない場合があり、多少障害者の働き口が増え るのが著しく困難な、さまざまな問題群の呼び名。 たとしても、大多数の障害者が就職できるほどカバーされ (7) 注意欠陥多動性障害(ADHD)：正確な原因は不明であるが、中 ていない。これは推測だが、企業側もコンプライアンスの 枢神経系の生物学的障害であるとされる、集中困難・過活動・ ためか、企業イメージを下げないために仕方なくノルマギ 不注意などが一生にわたって持続する障害。成人においては、 リギリの数で抑えてしまうのであろう。 時間が守れない、物の整理や情報の管理ができない、大切な そうなると、特に知的障害者は福祉施設に頼らなければ ことを忘れる、見通しをつけるのが苦手で、衝動的に行動し ならなくなるが、これらの施設は福祉サービスの一環であ てしまう、注意力を持続することができない等、日常生活を るため、利用するにはお金がかかる場合がある。例の「障 きちんとこなす能力に欠陥が現れるとされる。 害者自立支援法」で施設の利用料金の１割負担を利用者に 求められているからなのだが、（他の福祉サービスも含め 第４章 ノーマライゼーションを実現するには… て）利用するには手帳とは別の認定を受ける必要がある（他 ３章で述べた現状を見ても、ノーマライゼーションはも には、月々の利用時間に上限が定められていたりする）。福 ちろんのこと、心のバリアフリーすら実現されていない状 祉施設などは非営利のため利用者からお金を取るのは仕方 況にある。どうすればノーマライゼーションを実現するこ ないことである。しかし、事業費や適用範囲などの詳細事 とができるのであろうか。 項は、国は市町村に任せているので、全国で統一されてい 一番の問題は健常者全体の意識をどう変えていくかだ。 ない。療育手帳の基準が統一されていないのも含めて、国 考え方というものは、その人その人で違うものであり、大 は障害者問題の大まかな部分しか決めず、あとは都道府県 変難しい問題である。３章でも述べたが、個人の考え方が や市町村に任せるばかりである。国が障害者を厄介者扱い 確立する以前である幼少時代に障害者と関わった経験があ している感が否めないのは、私だけであろうか。 るかないかで、大人になってから考えることが違うのでは やはり、人々の心のバリアフリー化が進んでいないせいだ ないだろうか。 ろう。いくら法整備されて雇用が進んでも、職場でどれだ 私の弟は小学校、中学校と普通校の特学に通っていて、 け理解され、良い人間関係を築くことができなければ、仕 「交流級」と呼ばれる普通のクラスと行き来していた。そ 事を長続きさせることもできない。障害者福祉に関する法 の交流級のクラスメートたちは、卒業した今であっても、 令は、心のバリアフリーが成り立ってこそ本来の目的を達 何かと弟のことを気にかけてくれ、同窓会を兼ねての花火 成できるものと私は思っている。 大会に呼んでくれたり、街で会うと向こうから声をかけて くれたりする。彼らには自然と心のバリアフリーが備わり、 それが他の人への優しさに繋がっているのだと思う。一度、 注 花火大会に付き添いで行ったが、男子も女子もみんな仲が (1) 神奈川県障害福祉課 http://www.pref.kanagawa.jp/osirase/syogaifukusi/techo.htm (2) 坂本洋一、植村英晴、柳田正明 座 障害者福祉論｣ 2006年度学生論文集 第一法規 良く、とてもいいクラスだったことが窺えた。単に障害者 ｢大学社会福祉・介護福祉講 問題を解決するだけではなく、子供たちの心の成長を促す 平成18年 ためにも、幼少時代に障害者と交流することが必要である P.13 187 と私は考える。また、障害を持つ子供たちにとっても、人 で障害者になることもありえない話しではない。全く関係 との付き合い方や社会について知るいい機会になるのでは のないものとしてではなく、自分にも起こり得るものとし ないだろうか。 て真剣に考えるべきである。 ただ、特学がある学校は、現段階でもある程度交流がな されていると思う。しかし、特学のない学校や私立の学校 終章 にはまったくと言って良いほど交流がないと思われる。そ 今回、ノーマライゼーションについて考えてみて、｢普通 の場合でも、学校ぐるみで近隣の養護学校等と交流できる の人間とはどういうものか｣ということが頭に浮かんだ。こ 環境を整えるべきではないだろうか。双方にとって、決し の地球上には３種類の人種がある。そのなかにも、顔つき て悪いことではないが、実現するには、まずは大人の意識 や文化、言葉の違う民族が多数存在し、その民族は考え方 を変えなければならない。教師も養護学校などへ研修に行 も容姿も違う個人が集まって構成されている。 ったり、勉強会を開いたりする必要がある。先日、いじめ 大体の差別が「普通とは違うから」、「劣っているから」 を率先した担任教師が問題になったが、教育者の考え方が 行われてきた。さて、この世界の中で誰が「普通」の人間 差別的であっては生徒も良い方向に育つはずはない。道徳 なのだろうか。誰を基準として「劣っている」と言ってい 的に押し付けがましく教えるのではなく、まずは｢交流｣と るのだろうか。 いう極自然な形で関わることが必要なのではないか。 しかし、小規模での取り組みだけでは不十分である。こ 考えてみてほしい。人間の染色体の数は46本であるが、 生まれつきその数が一本多いダウン症(1)という病気がある。 れは、障害者政策に限ったことではないが、国の政治を預 しかし、 （科学的根拠などは全く無視してほしい）もとから かる国会議員や関係省庁のお偉方が自ら視察に行き、関係 人間の染色体の数が４７本だったら、その社会ではダウン 者の話を聴いたうえで、状況を把握することが望まれる。 症の人のほうが｢普通｣であり、一本少ない我々のほうが病 そうすれば、現場に見合わないとんちんかんな政策ができ 気になるのである。障害以外でもそうだ。もしアフリカの てしまうことはなくなり、国民側の支持も得られるだろう。 ほうが先に発展を遂げていたら、白人のほうが奴隷となっ 「ノーマライゼーション」は、障害者と健常者の双方が ていたであろう。 平等に暮らすことを目指した概念である。障害者のために 「普通」なんてものは状況しだいでいくらでも変わって 特別なことをしなければならないわけではない。全員が暮 しまうものである。そんなものをいつまでも追いかけて人 らしやすい環境を整えることで実現できると私は思ってい と比べるのは少しバカらしくないか。 る。以前、資格を取得するための研修で、 「困っている人が 人類が誕生して何千年と経った。文明もここまで進歩し、 いる限り、それは十分な社会であるとは言えない」と講師 生活も豊かになった。人類が今後豊かにしていかなければ が言っていた。たとえ、障害者の暮らしが保障され、差別 ならないのは個人個人の「心」なのではないのだろうか。 がなくなったとしても、高齢者や母子家庭など別なところ 私たちはこれから、ハードもソフトも豊かな社会を目指し で困っている人がいる状態では、 「社会的不利を負う人々が ていかなくてはならない。 社会で特別の扱いを受ける」ことがいなくなるわけではな 注 い。これでは、真のノーマライゼーションが実現されたと (1) ダウン症：21番目の染色体が通常より一本多く形成してしま は言えない。しかし、一つ問題を解決することで、次にや うことで生じる先天性の疾患。知的障害、先天性心疾患、視 るべきことも見えてくるはずである。まずは障害者福祉の 力低下、難聴などを伴う。見た目にも釣りあがった小さい目 観点からノーマライゼーションを実現し、それを応用する など特徴がある。 ことで、他の問題も解決できるのではないだろうか。 「福祉」という言葉の「福」は知ってのとおり「幸せ」 のことである。「祉」も「幸福」の意を持つ漢字だと言う。 ※参照：ウィキペデキア ダウン症候群 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%80%E3%82%A6%E3%83 %B3%E7%97%87 老若男女、障害のある人もない人も、邦人も外人も、様々 な生活環境におかれているすべての人が幸福を感じること ができる社会をこれから作っていかなければならない。そ ※論文全体の参考文献・ホームページ ・ウィキペディア のためには本人の努力や政府の取り組みだけではなく、一 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%82%A4%E3%83 人ひとりが意識を変えていくことが大変重要となる。人間 %B3%E3%83%9A%E3%83%BC%E3%82%B8 というものは、自分に関係のない問題は目を伏せてしまい ・内閣府 がちである。しかし、よくよく考えてみると、関係のない ・坂本洋一、植村英晴、柳田正明 問題などないのである。障害者も高齢者も今は自分に関係 座 ｢平成18年版 障害者福祉論｣ 障害者白書｣ 平成18年 ｢大学社会福祉・介護福祉講 平成18年 がなくても、将来当事者になり得ることである。誰でも年 をとれば高齢者になるし、自分や家族が突然の事故や病気 188 東京交通短期大学 ２２ 機械の進化と意識の退化 吉 田 雄 一 （欧米文化論ゼミ） 目次 だ、本物だなどと言い張って譲らない。しかし、見る人が 技術の進化と意識の退化 見れば「安っぽいメッキを貼付けただけ」と言うものだ。 はじめに さらに、以前日本車は10年乗っても壊れないとよく聞いた。 一章 機械が完成するにあたって 二章 機械のもつ本質とは何か？ しかし、分解して見てみると最近の車は必要最小限の強度 技師のこだわりとは何 の保てそうな分の構造しか持ち合わせていないように思え なのか？ る。一方、今から20年程前に設計された車の構造からは、 三章 技術と生活の進化、そして失ったもの 計り知れない強度を想像させられる。この20年で日本の産 四章 大量消費と意識の退化 業界に何があったのか？と真剣に考え込んで、日本の先行 五章 本物を知れ、それが始まりだ。 本物を作れ、それ が良い仕事だ。 きを不安に思ってしまうのは私だけだろうか？ これらは、各企業の経営方針等にも起因されるのだろう が、最後に機械を完成させるのは他でもないエンジニア一 技術の進化と意識の退化 はじめに 人一人だろう。くどいようだが、機械の緻密な仕様、構造、 これらを最後まで完成させるのはエンジニアだ。ならばそ 現在、人は多くの機械に頼っている。炊事、洗濯などの れぞれの特徴や、モノ作りに対しての考え方、を模索する 生活に密接に関わる機械。テレビやステレオなど娯楽に関 ことで、国々の文化によって違う機械の設計思想や、ここ わる機械。さらにそれらを作り出すために作られた機械。 数年の我が国のやっつけ仕事の謎とその解決方法が見いだ こうして多くの機械のおかげで私たちの生活が成り立って せるかもしれない。同時に新たなものつくりの哲学を考え いるのであろう。 たい。 そもそも機械について広辞苑には「しかけのある器具。 からくり」とあった。これらから考えれば、機械はかなり 一章 機械が完成するにあたって 古い時代から存在しているはずだ。しかし、機械が急激に 機械が誕生するきっかけ、それは人が今を不便に感じ、 進化したのはここ200年くらいの間だったように思える。蒸 今以上の何かを手に入れたいと感じた瞬間である。 例えば、 気、内燃機関が開発され人は強大な力を手に入れた。そし 人が早く移動したいと考えたから、馬車が考えられ、鉄道 て、機械のしかけやからくりがさらに進化し自動化も進ん が敷かれ、自動車が作られた。鳥のように空を飛びたいと できた。これらの進化や改良の成果が今のわれわれの生活 考えたから、飛行機が生まれた。更には、空の上を目指す に反映されているといっても過言ではない。 ため、ロケットやスペースシャトルが開発された。そして さて、ここで一つ目の疑問に到達する。物が生まれると これら機械は、エンジンやブレーキといった、各々の機械 いう事は物を作った人間がいるはずであり、それなりの理 の融合体である。これは大量生産時代の幕開けから変わら 由があるはずだ。まず機械は何のために生まれたのだろう ない。筆頭となった紡績機は、動力を得る事で織物を作る か？開発者にはどんな考えがあったのか？次に近代文明に 事ができる。つまり、どんなに優れた紡績機があっても、 て開発された多くの機械は欧州が発祥という印象が強い。 蒸気機関のような強大な動力なしには機能することはでき 例えば自動車や鉄道といった乗り物。紡績機などがそれに ないのだ。そして現在では、さらにそれが進んだ。自動車 あたる。では、そこから発信された機械は、伝えられるに 一つを作るにしても、エンジンがあり、トランスミッショ つれてどのように進化してきたのか？また伝達、進化する ンがあり・・・と数え始めたら数百点の機械の組み合わせ に当たってどのように変化してきたのだろう？ から成り、２～３万点もの部品を必要としている。極めつ また、一方が進化したところで退化したものもあるよう けは自動車を組み上げるのにも機械、部品をおこすのにも に思える。最近の日本製品はパッと見の良さだけが表面に 機械である。一つの機械とはいえ、そこに関わる機械は木 出て、昔の様な機能美が欠け、バブルと言われた頃によく の根のように細分化されていて、一つの欠如も許されない。 見られた、凝った造りがほとんど見られない。私から見れ 現在の我々の生活もそうだ。1950年代後半、三種の神器 ば、エンジニアの怠慢ではないか？と問いつめたくなる程 といわれた、白黒テレビ、洗濯機、冷蔵庫は今や当たり前 だ。至る所でコストダウンが見られるが、メーカーは高級 となり、テレビはカラーになりこれからはハイビジョンの 2006年度学生論文集 189 時代だ。洗濯機も全自動となり今や脱水はおろか乾燥まで たいと感じた時、その答えを形で示してくれる。同時に、 行ってくれる。もし日本中の家庭から炊飯器や洗濯機がな その答えの出すための過程は様々だ。たとえば、八百屋さ くなったらどうだろう？今時、釜でご飯を炊く事ができる んの包丁とすし屋さんの包丁を想像してほしい。八百屋が 主婦が、日本中でどれくらいいるだろうか？そして、洗濯 手にする薄刃包丁。四角く、骨太で大きな野菜を一刀両断 板すら知らない子供は、洗濯すらも満足に行えないであろ する。そして、すし屋の手にする刺身包丁。先が細く、研 う。パソコンがなくなったらどうだろう？家庭での情報収 ぎ澄まされた刃先全てで魚をさばく。繊細なネタを一枚一 集はおろか、企業の書類整理や情報伝達も追いつかず、き 枚を均等な大きさにし、シャリの上に乗せる。一見どちら っと経済にまで大きな影響が及ぶであろう。さらにこの論 とも食材を切り落とす刃物であるが、その形に機能が宿っ 文すら、見やすい活字では完成しなかったのかも知れない。 ているのだ。また、道具を使う上でなじむという言葉があ そのパソコンも春夏秋冬と年に４回のモデルチェンジを行 る。そもそもなじむとは、 「しっくりする。調和する。とけ っている。実に現在最新鋭のモデルは３ヶ月後には型落ち あう」といった意味を持っている。なるほど、それぞれに である。 特化した包丁と、持ち主の腕の相乗効果が美しい料理を作 ここ10年位のパソコンの進化は異例とも言えるが、現在 り出すのだ。だから道具は人のパートナーであり、人はそ ある機械はどれも常に進化、進化であった。その過程は、 の道具に一定の機能を満たすため、開発し、工夫や改良を 初歩的なシステムの構築→安定した機械の動作の確立→新 重ねてきたわけだ。 たな、付加価値の盛り込みだった。しかし、この付加価値 ある一定の機能を満たすため、開発された機械として はあれば便利、なくても構わないような、贅沢品や横着品 Ｊｅｅｐという自動車が当てはまる。Ｊｅｅｐは戦場に兵 で構成されているように感じてならない。最近ではよくわ 士や兵器を送り込むために、いくつかの条件下のもと開発 からない癒しや安らぎを求め、エアコンやドライヤー、果 された。そのため、作りはいたってシンプルで、この自動 ては扇風機にまでマイナスイオン発生装置が付いている。 車に課された目的に向かって工夫がなされている。それは これらは物として完成の域に達し、これ以上は進化のしよ クルマの象徴とも言える、フロントグリルの形からも、見 うもなく、購買意欲が低下している。そこで企業はとりあ 受けられる。縦スリットのグリルは草や枝をかき分けて突 えずマイナスイオンブームを作った。そして、この新たな き進んでも、ラジエターを損傷させないためだ。その横に 付加価値を消費者に植え付け、購買意欲が生まれ、市場を あるライトも、立ち木に当たって破損する事を防ぐため、 一時的に確立させた。この流れは、人の欲を利用した商売 内側に寄っている。さらに、ライトが奥に入り込んでいる のように感じられる。しかし、皮肉なことにこれも機械に のもライトの破損を防ぐためのものだという。このフロン 課された使命なのかもしれない。 トグリルだけでも荒地を走りぬけるためのＪｅｅｐＩＺＭ ※１ ではここに、機械に課されたものを簡単にまとめてみた が備わっているのだ。また、後部の運転席や荷台となるボ い。まず、必要とされて生まれたもの。夢をかなえるため ディは、必要なものを必要な分だけというシンプルな構造 に生まれたものがある。それとは対照に商売のため、金稼 で、Ｊｅｅｐの条件であった「軽快な走り」に貢献してい ぎのために生まれたものがある。両者共に人間の欲の賜物 る。このＪｅｅｐが長年にわたり使い続けられ、生産され だが、この二つは同じ機械でも、その魂はまったく違う性 たことは、戦場に駆り出される機械（兵器）としてバラン 質を持っているようだ。 スがとれていて、多様性があったからだと考えられる。こ の無駄のなさやバランスの良さは、一つの全く新しいもの 二章 機械のもつ本質とは何なのか？技師のこだわりとは を、一から作り出す事で達成されるのだ。Ｊｅｅｐは短い 何なのか？ 設計期間でも、兵器という一つの照準に合わせて作ったか 機械は何のために存在するのかを考えてみたい。私は、 ら、使い手である兵士の評判となり、兵士のパートナーと 「機械は人のパートナーである」。と考えている。それは、 なったのだ。けして芸術的な美しさはないが、この姿こそ 機械が人の仕事量を軽減させる、道具であるから。そして、 が機能美であるのだろう。 おもちゃ 不可能を可能にし、人の心を掻き立てる玩 具 であるから。 少々話は私的なものへと飛んでしまうが、私はランドク ※２ また、自分の居場所であるから。さらには、人のステイタ ルーザー（以下ランクル）を溺愛している。それはランク スやセンスを表すものさしであるからだ。ここでは私たち ルが私のライフスタイルに合っているからだ。そのランク の日常にある機械として、自動車に着目してみたい。 まず、道具とは何であろうか？その答えは簡単である。 ルの原点となった『トヨタＢＪ』は当初Ｊｅｅｐを意識し 「食事を作るのに材料を切りたい。それなら包丁を使えば あふれたものではなかった。 『トヨタＢＪ』に機能美がない いい。鋭い刃先が見事に材料をせん断する」。「時を知りた というのは、多くの妥協と多くの流用により、突貫工事か ければ、時計を使えばいい。時計の針が正確に時を刻んで らできたような車となってしまったことだ。それは半世紀 くれる」。すなわち、道具は人が何かをしたい、何かを知り 前に行われた、国防用小型車両の入札競争に間に合わせた 190 た。しかし、完成したそれは、Ｊｅｅｐのように機能美に 東京交通短期大学 ことや、設計者がトラックの設計の専門であったことが影 る→使う→手入れする、消耗品は取り替える。これがワン 響しているのであろう。フレームからエンジン、ミッショ サイクルとなって道具を使うという事になるのだ。こうし ンに致るまで、トラック部品等の流用によって構成された て機械との対話をしているうちに、それが「しっくりして ものであり、軽量なボディにも関わらずエンジンは重くパ くる。調和ができるようになる。とけあう事ができる。」の ワーはあった。しかしそれが、一つの機械としてのまとま ではないのだろうか？最近ではファンベルトやオイル交換 りの無さに繋がってしまったようだ。つまり、各々の部品 も、ディーラーやカー洋品店にやってもらうというのが通 ※３ が目指したベクトルが重なり合って、一つの機械となり、 例である。だから、 「車はキーをひねってアクセルを踏めば 一つのベクトルとなり、その姿勢が機能美なのだ。故に寄 走り出す」程度にしか考えていないような人間だらけにな せ集めの部品からなるランクルには機能美はないのだ。 ってしまうのだ。乗れば乗りっぱなしという現代の日本の では機能美の無いランクルは道具としては失格なのか？ そう一概にも言えない。ランクルは『トヨタＢＪ』に始ま 大衆車、これはもはや道具ではない。使い捨てのティッシ ュやトイレットペーパーとその存在価値は変わらない。 り、幸か不幸かこの「多くの流用」の伝統を守っている。 私は、機械が人のパートナーであり続け、道具として認 結果をいえば、ランクル40系は世界中で愛され、現在でも められるという事は、次のようになると考えている。まず、 その多くと、後継モデルが酷使に耐えている。その愛され 人が求めた要求に答え、人が「コイツだから目的が達成で ※４ る理由として、オーバークオリティーであるということが きるんだ！」と胸を張って言えるものである事。そして、 挙げられる。定められた積載量の何倍もの過積載にも対応 日頃のメンテナンスという形で愛してもらえるものにのみ、 できるよう、アクスルはＪｅｅｐとは比べ物にならない程 与えられる称号だとではないだろうか？また、人のライフ 太く、リーフスプリングは分厚い。乗り心地は良くなるは スタイルは様々であり、道具の使い方も様々だから、機械 ずも無く、バネ下重量が重いため、軽快なハンドリングと の形もまた様々である。同時に、様々な機械が登場する事 は程遠くなる。だが、中東で過積載をして砂漠を全速力で によって、そこから新たなライフスタイルが生まれること 走り抜けるといった過酷な使用にはもってこいなのだ。さ もある。一方で、人に認められなかった機械は淘汰され、 ※５ らに、日常的に使うのであれば安全マージンを必要以上に 生き残ったものも他に負けじと自分の個性を主張し、良い とっているため、ちょっとやそっとでは壊れない。そのタ 意味で洗練される。だからといって、古き良さや、先人の フさが、人と機械の信頼関係に通じているのかもしれない。 訴えたかった、 「もの造りの文法」を忘れてしまったら、ユ 同時に、信頼はパートナーとして必要不可欠な要素であり、 ーザーに認められる事なく、消え去ることになるのだろう。 道具として認められた証拠なのだ。 おもちゃ 趣味で、このランクルの愛好家たちの集まりに行くと「ラ 今のあなたにとって、玩 具 とはなんだろう？それは、あ ンクルに10年10万キロ乗って、はじめてその良さに気づい なたの心の欲求を満足してくれるものではないだろうか？ た」と言う声を耳にする。日本人の感覚として、乗用車で 満足する、と言うことは、胸をときめかせる期待があり、 は10万キロ走っていたら過走行車、10年落ちなんて鉄くず それを解決する事で快楽に繋がる。 では、私たちが子供の頃、胸をときめかしたものはなん だ、といった感覚がある。しかしランクルに限らなくとも、 ．． 道具として生まれた自動車は、10年以上の経った古体も、 だろうか？男の子であれば、電車や飛行機といった乗り物。 10万キロを超えたものも、現役で使い続けてられている。 あるいはウルトラマンのようなヒーローやドラえもんの映 ボディが腐っていたり、その塗装が剥げたり、と若干のヤ 画で描かれるような冒険の世界なのかもしれない。また、 レが見られても、それがその車の貫禄となり、車が人と接 女の子であれば、飯 事 や着せ替え人形、ぬいぐるみのよう してきた足跡なのだ。しかし、これが10年以下で役目を終 に、綺麗であったり、かわいいものであったりするのかも える現代の自動車ではどうだろう？手になじんできた しれない。私もそれなりに正常な男の子だったので、鉄道 な・・・と感じた頃には、乗り換えの時期がきてしまう。 や自動車など、乗り物を見るたびに心がときめいた。ただ、 中には自動車を買ったのにも関わらず、年間の走行距離は 見た目よりも、車ならステアリングが切れたり、トラック 3000キロという奇特な方もいる。仮に10年乗ったとしても、 のブレーキのエアーを排出する音、といった微妙なギミッ その車は地球一周の距離にも及ばないまま、スクラップ送 クが好きだった。今思えば、なぜそれだけの事にときめい りとなるのだ。道具は使わなくては真価を発揮できないと ていたのか分からないが、子供時代の自分にとってそれが いうのは言うまでもない。同時に使わなければ、愛する事 カッコ良かったのだろう。また、子供がヒーローなんかに もできない。機械仕掛けの道具が、オーナーの手にわたっ あこがれるのは、エキサイティングな動きや、手から出る ※６ ままごと たら、まず、試運転や慣らし運転を行い、調子を見ながら ビームといったものではないだろうか？そんなあり得ない 本運転に入る。使用時間や使用方法に合わせてオイルやフ 動きが、心に訴えるのかもしれない。自動車が走るという ィルター、ベルトを交換し、気温や湿度によって微妙に違 のもそうだ。歩いたり、走ったりした速度しか体験した事 う機械の感触を確かめながら稼動させる。使う→手入れす のない人間にとって、乗り物の作り出す速度は、人の感覚 2006年度学生論文集 191 の上では十分あり得ない動きなのだ。そもそも人は、進化 とも両立させなければならない。同時に、バランスの良い の過程で二足歩行となり前足・・・いや、両手が自由とな と感じるポイントも、目的、用途によって変動するのだ。 った。それと引き換えに、野獣のような俊敏さは消えてな それが、一つの機械を作るときに考えなければならない方 くなってしまった。だから、乗り物は人の本能に呼びかけ、 向性のベクトルである。また、くどいようだが機械は各部 器用な両手により機械を作り、二足歩行の呪縛から自らを 品のもつベクトルの調和によるものなのだから、人が扱い 解きはなしたのだ。そしてそこに待っていたのは、早く移 やすく、角が取れたようにしっくりとくる機械が完成する 動するという快楽であった。そんな快楽が人間の本能に訴 ためには目的を追い求めて各々の部品を開発し調和させる えてくるのだ。 必要があるのだ。 ※８ では、人の心に訴えてくるものはなんだろうか？子供の 先日、シトロエンのディーラーにうかがったとき、ディ 頃は見た目や、音といった単純なもので判断していたもの ーラーの営業の方がこんな事を言っていた。 「シトロエンの も、大人になるにつれて次第に研ぎ澄まされていく。人に 車は道具です。人が車を使って合理的に生活し、車に乗っ は五感（視、聴、嗅、味、触）があり、一つのものを様々 ていかに疲れないかを目指して作られました」。最初はそん な感触として体に、脳にフィードバックさせる事ができる。 な馬鹿な・・・とも思ったが、いくつかそれを証明する事 モノには様々なモノがある。美しいもの。心地よい音。良 実があった。中古車の中にシートをレカロに変えていたり、 い香り。旨い料理。最高の肌触り。こういった私たちの五 ハンドルを変えたりしている個体が一台たりともないのだ。 感にとってプラスに訴えるものは、快楽となり心をときめ それは、シトロエンの作り出すもので十分であって、彼ら かすことに繋がる。ではそんな人に快楽を与える機械、と の作った作品に加筆する必要が無いからだ。また見方を変 はどんなものだろうか？ 「愛されるクルマの条件」を執 え少しかえてみるとこうだ。他人が限りなく100％に近い状 筆された立花さんの受け売りのように聞こえるのかもしれ 態で完成させた作品に加筆するという事は難しい。加筆し ※７ ないが、やさしさの快楽と、強さの快楽があるのだと私も たところで蛇足となるのがおちである。だから、シートを 感じた。 レカロに変えてしまったら、運転席そのもののバランスを まず、どんな機械においても痛快であることだろう。先 崩してしまう。それはどんなに人間工学に基づいて設計さ にも書いたように、人には五感がある。五感があるから、 れたレカロシートでも、その車専用で作られたものではな 気持ち良い、気持ち悪いと判断できるのだ。そしてモノに く、汎用性を考慮しているからだ。せっかくだったので、 は「ちょうど良い」という所が存在する。例えば、車のエ Ｃ４のシートに座って感触を確かめてみた。不思議と全て キゾーストノーツを楽しみたい。人の聴覚を使って、機械 が不自然なく、ストレス無く繋がり何故か自分の車同様、 が訴えかけるのだ。ただ、ここで間違えてはいけないこと 居心地が良かった。私はこれがやさしさから来る快楽では が一つある。とりあえずマフラーから大きな音が出ていれ ないかと感じた。 ば、 「かっこいい音」というように錯覚している人が、少な 相対して、強さから来る快感もあるのだ。スポーツカー からずいるようである。しかし、人が力強い、気持ちいい が生み出すエキサイティングな走りはまさにそれだ。モー と感じる適切な音域、あるいは音圧は必ず存在する。これ タースポーツは歴史が長く、それについて語ったら長くな は技師がマフラーのチューニングによって、強調する音域 るのでまた別に機会にしたい。しかし、乗り物が存在する を変えることで、エキゾーストノーツをそのように聞こえ 限り、『早く走りたい』『エンジンの生み出す強力な加速を させている。ここでは、気持ち良いと感じない、あるいは 味わいたい』など様々な欲求が生まれてくる。そんな欲求 不快な音域は極力カットする事で、心地よい音となる成分 に答え、走るためだけを考えて生まれてくるのがスポーツ を引き立てている。まるで、音楽を聴くとき、スピーカー カーだ。スポーツカーは乗り込む前から儀式が始まる。前 から出る音に、イコライザーにかけて調整しているかのよ 後に長いドアの割には低く、狭い入り口がドライバーを迎 うである。オーディオでも、聞く曲のジャンルよって、ス え入れる。まるで茶室に入るかのようだ。しかし、中に入 ピーカーから出す音の出し方を変えて楽しむことがある。 れば平等という茶室とは逆に、マシンに乗り込めばすべて 例えば、Ｒｏｃｋを聴きたければ低域の音を強調してみる。 がドライバーをひいきしたように出来ている。そんな感覚 女性ボーカルの甘い歌声を聴きたければ、中高域を気持ち を愛する友人は「はじめて乗り込んだ時、ここが自分の居 高めにしてみたり、その他を絞ってみたり・・・といった 場所なんだと悟った」と自分と愛車『ＲＸ－７』について 感じだ。また、コンサートやライブの際、常にリスナーに 語りだしてくれた。走れば走るほどロータリーエンジンの 最良の音を提供するためステージエンジニアという仕事が 滑らかなフィーリングやサウンドに魅せられ、コーナリン ある程だ。ただ、音さえよければいいものではない。スポ グでは前足がしなやかに路面に追従し、後ろ足が大地をけ ーツ走行をするのなら、音の良さも大事だが、エンジンの り進むのだという。それが彼にとっての優越感となり、野 フィールを大切にしたい。心地よい音にこだわっているだ 獣のようなスポーツカーは快感なのだ。また、私もカート けではなく、吹け上がりや、走らせたときのトルク感など でサーキットを走るときはコンマ1秒でもタイムを縮めよ 192 東京交通短期大学 うと、タイヤの限界や手に伝わるステアリングの感触を確 いわば、ランドローヴァーとレィンジローヴァーは極悪路 かめる。同時に、そこから得られた情報で、ライン取りや を走る貨車と客車なのだ。そんなレィンジローヴァーは、 ブレーキのタイミングを最適化させるよう、工夫して努め もともとは２ドアショートボディーのシンプルなもので、 ている。このプロセスがあって、タイムを縮んだ時は、子 後に見られるような４ドア車の生産は、1980年にスイスの 供が、親や先生にほめられたときのように嬉しい。もちろ モンテベルディと言う会社が限定で制作したものだった。 んそれは、きっと玩具が子供に与えてきたものと本質的に 当時、ブリティッシュ・レイランド（現在のランドローヴ は変わらないと思う。そういった異次元の楽しさや競争心 ァー社。もともとはランドローヴァーという車はこの会社 があるからいつの時代もモータースポーツのファンがいて、 のブランドの一部）は資金難だったことや、技術陣が良い 彼らの目は子供のように輝いているのだろう。 意味で保守的だったため、４ドア車の製作は見送っていた。 しかし、市場のニーズを無視できなくなり翌年からは４ド いつの間にか、機械は働くものから着飾るものへと進化 ア車を量産することとなる。悲しいかな、このときすでに を遂げた。これが常進化だったのか、異常進化だったのか レィンジローヴァーは泥臭い車から脱皮を始めていたのか は分からない。ただ、最近でもアカデミー賞だの、グラミ もしれない。ただここで、忘れてもならないことは、それ ー賞だのに駆けつけるセレブはヴェントレィやら までのレィンジローヴァーが非常によく出来た車で、目的 ※９ レィンジローヴァーやらベンツのＳクラスで駆けつけるの に向って妥協しない確固たる造りだった、ということだ。 が慣わしであり見逃せない事実である。そんなテレビの光 レィンジローヴァーが、現在のステイタスカーとしての地 景を見て一般人はうらやましそうに指をくわえて、欲しい 位を築けたのも、その妥協なきモノの作り込みあってのこ と思ったお金持ちは、金にモノを言わせて購入するのだろ とだろう。 う。もちろん見事購入できた人は「私はこんなものを持っ 普段からプレミアムと言う言葉からかけ離れた生活をし ている。」とひけらかすことで、自分のステイタスを表す尺 ている私にとって、自分のステイタスを他人に示す価値は 度となってきているようだ。そうファッションと同じ感覚 分からない。ただ、妥協なきモノだからこそ得られる贅沢 だ。ただ、モノにステイタスがあるのは、そのモノの持つ がある。妥協なきモノだからこそ、製作者の意図がはっき 長い歴史や、そのものの作りこみの良さが世間で認知され、 りしていて、それが美しいことは良く分かる。そして、他 一般的に浸透している証拠だからだ。だから韓国のヒュン 人に自慢しようと思ってしまう心理も、なんとなくだが理 ダイやＫＩＡがロールスロイスと全く同じものを作ったり、 解を深められた気がする。 フェラーリの類似品を作ったりしたとしても先は見えてい 機械は万能ではない。だから包丁という道具をとっても、 る。きっと、誰も見向きもしない。それは一般的にブラン 車という機械をとっても、これまで書いたように、仕事に ド力が無いことや、Ｍａｄｅ ｉｎ Ｋｏｒｅａがイケてな 使われるもの、快楽に使われるもの、贅沢に浸るためのも いからだ。 のと、多くの位置づけがあり、様々なバリエーションが存 また、長い歴史を持っていようとも、巧みなもの作りの 在するのだ。どんなに進化しようと、結局機械は万能では 技術を持っていようとも、名前で負けてしまうものもある。 ないのだ。ある一定の目的を達成することはできても、一 そういえば一昔前（1995年）にフェラーリが50周年を記念 台の機械で大衆が求めている全てを満たすものは到底でき してＦ50と言う車を世に送り出した。さらにこの車にはエ るはずが無い。よくメーカーは「市場調査の結果から、こ ンッオ・フェラーリという創設者の名前を冠し多くのファ の自動車を作ったのだ」といった事を誇張している。はた ン（モグリ含む）を賑わせた。一方、1999年に50周年を迎 してそれが最良の車作りの仕方なのだろうか？確かに使い えたロータスが、50周年記念モデルを作ってコーリン・チ 手となる多くの人間（市場）から話を聞けば、万人ウケし ャップマンと名付けても、一部の熱烈なファンにしか知ら て、汎用性の高そうなものの理想像を、遠くに見る事がで ないであろう。所詮、ブランド主義者は、過去に同じよう きるであろう。しかし、良いモノを作るためには腕利きの にＦ１の舞台に立ち、首位を争ったそのメーカーの存在な 職人が必要だ。本物を見極めたいから、目利きが良否を下 ど、眼中にない。これはあくまで私の勝手な思い込みかも すのだ。一方で、市場に転がっている情報は職人でもない、 しれないが、この論文を書きながらふと思ったことだ。 目利きでもない、プロでもないコメントの集合体だ。悪い さて、私はセレブの駆けつける車の中にレィンジローヴ 言い方をすれば、どこの馬の骨か分からない輩が発した戯 ァーと言う車を出した。ここであえて、再び取り上げたの 言である。そんな街頭でアンケートをとって、卓上で整理 は、レィンジローヴァーを金持ちの尺度とするのは、正直 して、ＣＡＤで設計図を引いただけの車に魂など宿るはず 微妙だったからだ。そもそもランドローヴァー（現在のデ は無い。走っていて楽しい車を作りたい。だったら毎週の ィフェンダーに相当）は極悪路で荷物を運ぶためのもの。 ように、ジムカーナやカートレースに設計者自ら、出かけ それに対し、レィンジローヴァーは極悪路を、人を乗せて ればよい。どんな極悪路でも走破できるような自動車を作 ※１０ 何事も無く走破するため開発された事を忘れてはならない。 りたい。だったら、設計者自ら、オフロードに毎週のよう 2006年度学生論文集 193 に出かけて、泥と汗にまみれて車を作ってみればいい。そ のようにして作れば、走りがスポーティーでたくさん人間 く価値を追いかけている。そして最後は金である。 本来日本は、物欲国家ではなかったし、大量消費国 が乗れるミニバン。オフロードも走れて、オンロードでも 家でもなかった。武士はどんなに貧乏でも、プライド スポーツカーのような走りのできるオフローダーといった、 だけは捨てなかった。さらにはそのプライドには、自 どっちつかずの車はそうそう生まれてこないだろう。それ らの命をも張ったのだ。また、下駄の鼻緒が切れたら、 は、設計者がジムカーナやカートの楽しさを味わってしま そこを持ち合わせの布で修復して使い続けた。そんな い、その楽しさに共感してくれる人を探そうと、自分の作 文化も、ある時期に葬られた。まずは明治の文明開化 品として市場に問いかけるからだ。これこそがモノ作りの がきっかけとなり、とどめを刺したのは戦後米軍が進 原点であるのではないだろうか？ 出してきた瞬間だ。空襲で焼け野原となった町。そこ に見た事もないＪｅｅｐに乗ったアメリカ人が、食べ 三章 技術と生活の進化、そして失ったもの た事もないガムやチョコレートを配っていた。何も無 これまで書いたように、様々な用途の機械があり、進化 くあったとしても、焼け野原しかない日本人から見た を続けてきた。自動車で言えば、運動性能、乗り心地、耐 ら、アメリカ人は輝いていた。またその輝きは、ディ 久性、経済性、最近ではエコロジー性といった今までにな スコのミラーボールのようで、壁に当たった無数の光 い性能も追加されてきたほどだ。ただ、これはごく当たり は見えても、その光源は見る事が出来ないのだ。人々 前のことで、一章で述べたように、人に欲のある限りこの はアメリカ的と見える姿に惚れ、彼らのような生活を 進化は止まらないであろう。そういえば、ここ数年注目さ したいと、自分たちの文化を投げ捨てて、その門戸を れているエコロジー性能などと言うものも、 「地球環境が危 たたいた。その代表例が三種の神器と呼ばれる家電品 ない！！」といったことがようやく目に見えて現れてきた であり、誰もが右に倣えとなり、こぞってそれを欲し ため、迫り迫られ進化した性能だ。観察してみると、意外 た。この時点で私たちはモノに負けたのだ。この極端 とＥＣＯなんていう美しい響きの中に様々な欲が働いてい に進化したモノの為、人は自らモノを造り自ら管理す る。機械という便利な力を手に入れたがその糧となるエネ る事を忘れた。そのため、 「家電品は電気屋で買うもの ルギーが使えなくなったら元も子もない。ここに、今の便 であり、自分で造るものではない。」という考えが蔓延 利な生活を続けたいという欲がはいりこむのだ。使えなく し、なぜそのように機械が動くのか理解できない人ば なるのがいやだ。だからエネルギー効率の高いものを開発 かりになってしまった。 することでエネルギーが枯渇するのを先延ばししているの 最近、 「自称プロ」が辺りに存在するのはそのためだ だ。またそれ以上に、 『地球環境にやさしい』といったキャ ろう。先日あるカー用品店でオイルとフィルターを交 ッチコピーで商品を売れば、そういった商品を好むエコロ 換してもらった。オイル交換ごときを他人に任せるの ジストに売れるだけでなく、企業イメージの向上に繋がる。 はしゃくだったが、その内容がこの論文に取り上げら 意外にも企業にとって美味しいことが盛りだくさんなのだ。 れることを考えると、良い体験だったのかもしれない。 ※１１ だからトヨタもプリウスという環境に優しいとされている その作業の姿は目を覆いたくなる程の有様だった。フ 車を、世の中に送り出した。また自ら発電した電力をバッ ィルターを取り外す際、漏れ出す廃油が辺りを汚さな テリーに蓄えてモーターを回すなんていう、目新しいもの いようにフィルターの下辺りにウエスをひく。しかし、 を見た人々はこれが新世代の車なのだと錯覚して、プリウ その位置が圧倒的にズレていたため、フィルターの下 スは素晴らしい、ハイブリットの時代なのだ、などとわけ は廃油まみれになっていた。挙句の果てに意味を成さ の分からないものを信じている。実際は、イギリスのＢＢ なかったこのウエスをスロットルの横に放置したまま Ｃ（テレビの自動車番組にて）が燃費試験を行ったところ という事態に言葉を失った。素人の私でもそこまで酷 プリウスよりもルポ（フォルクスワーゲン）のディーゼル くは無い・・・プロといっても所詮この程度なのであ モデルに軍杯が挙がった。ただ、その事実をほとんど知ら る。こんな人がお金をもらって仕事が出来るのは、現 ないのは、目新しいモノに人々の目が集中しているだけな 在の人が、ものを改良するにも金、自分の車の整備に のだ。それに、コモンレール式のディーゼルについて熱く も金、何でも金で解決しようとしているからに違いな 語るより、ハイブリット自動車のプリウスを取り上げたほ い。そして、「プロに任せたから大丈夫だ。」という意 うが記事としても面白い。だから、新聞、雑誌やテレビが 味不明かつ、無駄な安心感を買っているのだ。自らの 注目している・・・というより注目させているのだ。よく モノについて勉強せず、他人任せだから、自分の持ち 考えて欲しい。これこそ企業の欲の相乗効果ではないだろ 物のことを深く知ることもない。だからいい加減な作 うか。自動車メーカーは企業の資産価値（商品、イメージ 業をされても気がつかない間抜けばかりになるのだ。 共に）向上のために・・・マスコミ各社は本の売れ行き、 「汚れ作業はいやだ」なんてわがままを言ってる場合 視聴率の向上のために・・・結局は自分たちにプラスに働 ではない。我々日本人も自分の家のガレージやガソリ 194 東京交通短期大学 ンスタンドで、日常茶飯事のようにオイル交換をして のだから、経営陣にとっては喜劇であり、現在のもの造り いる欧米の姿を少しは見習っていただきたい。すると は商業的な考えによって創られている。 自然と目が肥えてくるのではないのだろうか？ 五章 四章 大量消費と意識の退化 三章で「私たちはモノに負けたのだ」と書いた。しかし、 本物を知れ、それが始まりだ。 本物を作れ。それが良い仕事だ。 『「モノは人を育てて、いいモノは情緒を育む」のである。 皮肉なことに、モノに負けたことによって今の社会が成り そのような「気」を放つものを作るには、学校で習ったこ 立っている。その構図は「大量消費社会」という使い捨て と、あるいは本やテレビで知った事など全て忘れ、自分が の文化である。携帯電話を1年で交換する人がいい例だ。そ 手に油して覚えた事だけを大切にして、もの作りに励む事 の理由は電池の寿命を除けば、すぐに飽きてしまうことや、 だ。自分が体験しなければ、知っていると思っても、知っ 新しい製品が出るたびに目移りしてしまうからのようだ。 ているつもりなだけで、それは知ったかぶりでしかないの 最近の日本車が数年おきにモデルチェンジしているのも、 である。』 そうした飽きっぽいユーザーを取りこぼさないためだ。こ れに対し、 「技術が進化するのに比例して、フレームやボデ 愛されるクルマの条件より 本物を知れ、それが始まりだ。 ィが新しいものになるのだから、素晴らしいではないか」 中学校の世界史の授業で大航海時代と言うのを習った。 などと言っている人がいるが、よく考えて欲しい。すぐに 習った当時は『世界を冒険するなんて・・・ＧＰＳはおろ 次のボディへと、フレームへとシフトしているのだ。どん か、蒸気機関すらないこの時代におめでたいな・・・』程 なに技術が進化して、設計、開発の合理化が図られた所で、 度にしか考えなかった。しかし、彼らが危険を犯して、七 短期間でモノを熟成させ、本当の意味での完成へたどり着 つの海へと旅したわけが、ようやく理解できそうだ。彼ら けるはずが無い。一つのものを本当の意味で完成させるた は、富と名声以外に、世界最高のモノ（材料）を求めて冒 めには長い歳月が必要である。だから、完璧を目指すドイ 険したのだ。それは、香辛料のような刺激や、綿製品の肌 ツ人の作ったフォルクスワーゲンの初代のゴルフは、シリ ざわり、絨毯の華やかさや、陶器の持つ上品さだろう。植 ーズⅡにその座を譲るまで実に９年の歳月を費やし、自ら 民地からムサボリ取るという取得の仕方は問題だが、結果 を熟成させたのだろう。こういったドイツ人に対し、日本 として、大英博物館や、ルーブル美術館には世界最高のも 人はどうだろう。自国の飽きっぽい国民性に右往左往させ のがひしめき合っている。同時に、彼らは様々なモノを見 られた結果、それがモデルサイクルの短さだ。さらにこの る中で、モノより重要なものを手に入れた。肥された目で モデルサイクルの短さにより、苦しんでいるのは他でもな ある。この肥された目を持つ者は目利きとなり、商業で成 い日本の技術者である。某社の設計担当の残業時間は、裕 功するだけでなく、その後のモノ造りに繋げられたように に90時間を越えているのだそうだ。それでも開発締め切り 感じられる。 に間に合うかどうかといった所で、これでは心理的に追い だから、機械を作るのにも、大航海は必要だ。エジソン 詰められ、一台の車を作るのに「こうしなければ」と気配 が電球を開発できたのも、ライト兄弟が空を飛べたのも、 りをした作り方から、 「これでいいや」と、妥協に満ち溢れ 彼らが苦悩の荒波を乗り越え、発明という新大陸を発見で たもの造りになるのは必然である。その結果生まれて来る きたからだ。現在といえど、技術者の立場に求められるの ものは「みんながほしい車」ではなく「みんなが妥協する は、良い材料を知り、良いものを見極める力をつけ、それ 車（妥協して買う車）」となり、 「これがいいから買うのだ」 を、モノ造りの文法に当てはめていくことだ。 といった買い方から、 「これでいいや」という買い方にかわ るのだ。その結果、あまり満足できない。さらに輪をかけ て、二章の道具の所で書いたように、メンテナンスもしな すなわち、自分の経験が自分の器となり、その器がもの 造りの基礎となるのだ。 本物を作れ。それが良い仕事だ。 いからより一層、愛着心がわかないのだ。これが機械に対 良いモノが出来たら、自信が持てる。だからシトロエン して、人の意識は退化していく無限ループへの入り口なの は本国のカタログに、 『私たちの自動車を理解しない人は買 だ。 わなくて良い、理解した人だけが選んでくれれば良い』と そして、コストを下げなければならない、最大の理由も いったことを平気で書いているのだ。その根底には『うち ここに隠されている。モデルサイクルが短いから、一度開 が最高のものを作ったのだ。』という自信で満ちているから 発してもその商品を長く使えない。短期間で開発コストを に他ならない。そして結果となって現れているから、シラ ペイし、利益を上げなければならない。哀れにも、売るた ク大統領はＣ６を選んだのかもしれない。でも良く考えて めのみに専念した企業の思惑。この結果は惨劇のようにし ほしい。フランスにはシトロエン以外にも多くのメーカー か見えないのは私だけだろうか？ただ、この方法は商業的 があり、Ｃ６より高級とされた自動車はいくつかあるはず には成功なのだろう。結果、経営陣のフトコロを肥やせる だ。ついでに言えば、ルノーなんか、元々は国営企業だっ 2006年度学生論文集 ※２１ 195 たのにも関わらず、選ばれなかった。もちろん、大統領専 用車という無駄なものも作られなかった。それはフランス 人にとって自動車の価値が、金額や、車格ではないからだ。 私は、何の背伸びもせず、良いと思ったものを買っている ことを裏付ける結果のように感じる。そんなシトロエンが、 常に一歩先を歩んでいるように見えるのも、彼らの持つ合 理性と、追求しなければならない目的がはっきりしている からだ。譲れない目的を持っているから、その中での本質 ・エンジン冷却装置：低速走行をしても、エンジンのオーバーヒ ートを防ぐ性能 以上のような項目だ。これに13５社の自動車メーカーが参戦し、 その要請に応えたのは、陸軍に過去何度か偵察用車輌を納入して きたバンタム・カー社と、ウィリス・オーバーランド社だった。 しかし、49日間という期限は大きな問題で、ウィリス・オーバー ランド社は、プロトタイプの完成に必要な期限を幾分延ばしても らえるよう陸軍に頼むほどであった。またバンタム社はこの要請 に応えるべく、社外から助っ人を呼ぶほどであった。 を見極める。目的のため、最善を尽くす努力をするから、 後にウィリスMBとなった試作車を設計したのは、デトロイト出 良いものが生まれるというのを、正に実践しているのだ。 また、 『メルセデス・ベンツに乗るということ』という本 身のカール・プロブストというエンジニアで、これまでにいくつ の中にヴェルナー社長の言葉としてこうあった。 「子供が望 委員長ウィリアム・S・ヌードセン（元ゼネラル・モーターズ社長） むからといってなんでも欲しいものを与えることが正しい の支持を受け、プロブストは無給で国家のための大仕事を引き受 のか。あらゆる企業がカスタマー・ファーストという言葉 け、1940年７月17日、仕事を開始した。そして、わずか２日間で を使い、ユーザーが求める飴やチョコレートを与えている。 ジープの前身であるバンタム社のプランを完成させた。そして、 しかし、健康に良い歯ブラシや野菜を同時に与えてこそ、 ７月22日、この新しい設計図によって完璧なものになったバンタ 本当に子供を育てることでありユーザーのためとなる。こ ム社のプランが落札された。この入札に際して、バンタム社は政 のように何がファーストなのかというコンセプトが今求め られている」。つまり、モノを作るつくり手として、ユーザ ーの一歩先をゆき、それを形で表さなければならないとい っているのだ。最初に私は、機械は人のパートナーだと豪 かの自動車メーカーに勤務した経験があった。国防諮問委員会の 府が示した重量制限1,300ポンドを超えていないと公言していた が、実際はこれをはるかに超えた重量だった。 一方、バンタム社のプロトタイプ第１号車は、49日間という期 限を守り、1940年９月21日までに完成した。米国陸軍は、このバ ン タ ム 社 ジ ー プ の プ ロ ト タ イ プ を 、 全 行 程 3,400 マ イ ル （ 約 語した。相棒というのは、互いが分かり合って、時に助け 5,470km）、そのほとんどが未踏地という過酷なテストに出した。 合い、時に切磋琢磨することで互いに、互いを高めあうと やがて、試験官たちは「この車はパワーも十分であり、仕事に必 いうものだ。機械を作るメーカーは、人のパートナーをつ 要とされる性能すべてを備えている」と結論づけた。しかし、バ くっているのだ。だから、妥協して作るという甘えは許さ ンダム社は大きな会社と言うわけではなく、バンタム社の製造上 れない。そして、甘さからくる馴れ合い気質が今の堕落し および財務上の不安定な状態と、ウィリス社の優位性を照らし合 た、モノ造りと、消費サイクルを繰り返しているのだ。 わせた結果、陸軍の契約はウィリスのものとなり、陸軍省は、比 いい加減に、私たちもこれに気づき、企業には一歩大人 になって示しを見せてほしい。 較的短期間のうちに大量の車を製造するよう要求し、ウィリス・ オーバーランド社はアメリカ合衆国政府に対し、ウィリスの仕様 を用いて他社に車の製造を行わせる非独占的ライセンス権を付与 ○注 ※１ ジープとは・・・ 1940年初頭、独伊枢軸軍がヨーロッパおよび北アフリカで勝利 を挙げるにつれて、迅速に新型の小型偵察車両を作る必要が生じ、 米国陸軍は呼び集めた自動車メーカーに、49日間で大まかなプロ トタイプを開発するよう要請したのが始まりだ。 その時に、アメリカ政府が示した条件、仕様は次のようなもの だった。 ・悪路を人を４人乗せて軽快に走れること。 ・牽引能力を有する事。 ・車輌重量：約1,300ポンド（約590kg） これはまったく非実的であることが判明し、後に2,160ポンド （約980kg）まで引き上げられた。 ・四輪駆動 ・エンジン（最高出力） ：45馬力 ・ホイールベース：80インチ（約2,030mm）以下 ・トレッド：47インチ（約1,200mm）以下 ・最低地上高： 6.25インチ（約160mm）以上 ・有効積載量：600ポンド 196 したのがＪｅｅｐの始まりだ。 また本文中に、Ｊｅｅｐは機能美だと書かれているのは、全く の「無」の状態から作り始めたということ。各々の部品がｊｅｅ ｐのために作られ、各々の部品が先に記したアメリカ政府の仕様 を達成するために作られているからだ。ここには妥協という文字 スペック は無いのだ。だから兵器として必要な 仕 様 を目指しそれだけのた めに、その機能だけを備えているＪｅｅｐは機能美なのだ。 ※２ ランドクルーザー ランクルの通称で親しまれ、日本のクロスカントリー四輪駆動 車の中でも、耐久性や部品の社内、外の量が数多く供給され、信 頼性が高く、世界中で高い評価を受けている。 「ランドクルーザー」 という車名はトヨタ・ジープが商標上使用できないことが判明し てから採用され、200７年現在でも現存している国産車の車名では、 もっとも歴史が長い。また、トヨタの世界戦略車の一台であり、 トヨタが世界に羽ばたくたには必要不可欠な存在であった。その 世界戦略車は『2000ＧＴ』『クラウン』『ランドクルーザー』の３ 車種であり、豊田史を語る上で無視できない存在だ。 そもそも、ランクルの始まりは戦時中に少数が生産された、日 本陸軍四式小型貨物車である「AK10型」四輪駆動車がきっかけだ った。フィリピンでろ獲された通称「バンタム・ジープ」をコピ 東京交通短期大学 ーして設計されたのが始まりのようだ。その際、軍部から、 「外観 の表面には微細な凹凸や、場合によってはバリがある。凸部と はジープに似せない事」とする旨の指示があったが、機能がその 凸部が擦れ合えば摩擦が生じ、瞬間的な摺動に耐えきれず、変 まま外観に表れるジープでは、それは容易なことではなかったが、 形してしまうかことも十分に考えられ、このような障害を未然 生産型は資材の窮乏も伴い、簡易外装に一つ目ライトの、いわゆ に防ぐため少しずつ摺動するように「慣らして」いくことが機 る「戦時型」となり、結果的にまったく別物の外観となってしま 械には必要とされている。 った。 ※７ 戦後、警察予備隊への納入を狙い、1951年にトヨタ・ジープBJ 型として完成した。シャーシは小型トラックSB型のラダーフレー やさしさの快楽と、強さの快楽 『愛される車の条件』で は子宮的快楽、野獣的快楽、とあった ※８ シトロエン シトロエンは、独創的な自動車メーカーとし ムを改良して作られ、エンジンは当時のトラック用に用いられて てカーファンの間で有名なメーカーだ。そもそもシトロエンは いた６気筒OHV、3,400ccのB型（初代）ガソリンエンジンを採用し、 第1次世界大戦終結直後の1919年、ダブルヘリカルギアの製造と トランスミッションもトラック用を流用した。型式も「B型」エン 大砲の弾丸の製造で財を成したアンドレ・シトロエンによって ジンを搭載した「Jeep」ということで型式は「BJ型」となりこの 自動車の大衆化を目指し、パリのセーヌ川・ジャヴェル河岸に Ｊは現在のランクルの型式に残されている。 設立された。 しかし、三菱がノックダウン生産するウイリス・ジープが警察 シトロエンのエンブレムは2つのクサビ形を重ねたもので「ダ 予備隊に採用されたため目的は果たせなかったが、国家警察のパ ブルヘリカルギア」または「ダブル・シェブロン」と呼ばれる。 トロールカーとして納入され、好評を得た。 これはアンドレ・シトロエンが経営者としてスタートするきっ 元々はグレードなども存在せず、10系、20系とモデルチェンジ し、40系へ、そして現在でも製造されている70系（国内販売は2004 かけになった歯車「シェブロン・ギア（やまば歯車） 」の歯形を モチーフとしたものだ。 年まで）へとタッチした。1967年には国外販売を狙いワゴンタイ 1976年からはフランスの自動車製造会社プジョーと企業グル プの50系が発売された。さらに1984年には、ライトランクル（現 ープPSA・プジョーシトロエンを形成し、それに伴いプラットフ 在のプラド）が発売された。つまりランクルという一つのブラン ォームやエンジンをプジョー車と共通化して現在に至っている。 ドの中に、３つの位置付けの車が存在するという、まれな事態に なっている。 ※３ 方向と大きさを持つ量。速さや力などを表し、 1919年に発売されたタイプAはシトロエン最初の生産車であ 物理や数学でよく使われる。この論文では考え方の方向性やモ ると共に、ヨーロッパで最初の大量生産方式によって製造され ノの作り方の方向性を表している。 た自動車であった。1925年に発表されたB12はヨーロッパで最初 ※４ ベクトル シトロエンは新しい技術をいち早く採用することで知られ、 それは「10年進んだ車を20年間作り続ける」と形容される オーバークオリティー 必要以上の品質を持ち合わせてい る状態。または必要以上に安全マージンを設定しているものの のオール鉄製ボディを持った大量生産車である。また、今では 当然となる4輪ブレーキもこの時に導入した。 状態。 ※５ 1932年にはモノピースという溶接による一体ボディ構造の8、 安全マージン 安全率、安全係数の１以上の数字の量。許 10、15を発表、1934年にはシトロエンにおいて一大転機となる 容応力がかかっているとき、必要以上となる強度を示す。構造 車、7CV通称「トラクシオン・アバン」を発表する。前輪駆動 (FF) 物、部品などの使用材料との比。許容応力とは材料に作用して やモノコック・ボディを採用したこの車は、シトロエン＝先進 よい応力の大きさの上限、破壊応力とはその材料が、破壊を起 とイメージさせた最初の車となった。 こす応力のこと。したがって、材料の種類や荷重によって値は 1955年金属バネを用いない空気バネとオイルを使った独自の ことなるが、安全率は、常に１より大きくしなければならない。 サスペンション「ハイドロニューマチック」を採用した DS を 安全率が、大きい程安全性は高まるが、経済性や使い勝手が悪 発表。車高調整とダンパーに使われたオイルは、サスペンショ くなったりする。各種の構造物や、機械の設計に際しては、そ ンだけに留まらずパワーステアリングやブレーキ、クラッチペ の使用目的、設計条件等によりこの比率を定める。 （百科事典マ ダルレスのトランスミッションであるCマチックにも使われた。 イペディアより） ※６慣らし運転 彼らの独創的な発想は車だけにとどまらない。エッフェル塔 エンジンは金属同士が絶妙なはめあい、クリア に1925年から1936年までの11年間エッフェル塔を「CITROËN」の ランスで動いている。新車の状態でももちろん、エンジンやト 文字で飾り人々を驚かせた。1927年に飛行機での大西洋横断に ランスミッションにオイルは充填されているが、納車されるま 成功したチャールズ・リンドバーグは、パリ上空でかの有名な での間に全ての機構にまで行き渡っているとは限らない。その 「翼よあれがパリの灯だ」という言葉を遺したが、この時に空 ような部分にもまんべんなくオイルを無理なく行き渡らせ、必 から彼が見たパリの灯りは、このエッフェル塔の広告であった 要時に不要なストレスがかからないようにするため必要とされ と言われている。またニューモデルを発表すると、同時に生産 ている。また、摺動部分にアタリを付けるためでもある。クル 車の精巧なミニチュアカーを作り、将来の顧客である子供向け マの主要な摺動部分に「アタリ」をつけることが慣らし運転最 に販売した。当時のシトロエンの威勢は頂点を極めており、｢赤 も重要な目的です。クルマにおいて摺動部分（金属と金属が擦 ん坊が最初に覚える言葉はパパ、ママ、そしてシトロエンだ｣と り合うところ）はたくさんあり、エンジンではピストンとシリ 豪語する程であった。 ンダー、コンロッドとクランクシャフト、バルブとロッカーア ※９ レィンジローヴァー 英国ブリティッシュ・レイランドか ーム、ロッカーアームとカムシャフトだ。工作精度が上がった ら1970年から。発売されたフルタイム4WD。当時の技術者、チャ と言ってもミクロレベルで見れば、それら擦り合わされる金属 ールズ・スペンサー・キング、スペン・キング等が中心となり、 2006年度学生論文集 197 ランドローバー以上のオフロード性能を持ち、普段は高級乗用 車と変わらぬ快適性を持つことを目標に開発されたまったく新 しい概念の革新的車であった。はじめから海外でのノックダウ ン生産も考慮して設計が進められ、耐久性、メンテナンス性も 考慮されていた。ラグジュアリーカー、エステイトカー、パフ ォーマンスカー、クロスカントリーカーの四つの車の役割を１ 台の車で可能にすると謳われ、各国で好評を博した。オフロー ドでの走りを真剣に考慮し設計された初めての車であるが、２ 代目以降のレィンジローヴァーを含めても本当の意味でこれに 追随した車は現在に至るまで皆無と言わざるを得ない。 ※10 ＣＡＤ Computer Aided Designの略で、Designは設計を意 味する。従来は紙と製図道具で行なっていた設計・製図作業を コンピュータの画面上で行ない、作業効率を上げるためのシス テムの総称。自動車や航空機といった工業製品や、建築などの 分野で広く活用されている。 ※11 プリウス プリウス（トヨタ）は1997年に世界初の量産ハ イブリッド車として登場。その革新性が世界で高く評価され、 日本や欧米などで累計販売台数は12万台を突破した。世界のハ イブリッド車の先駆的存在である。その後2003年９月に２代目 が登場した。新世代トヨタハイブリッドシステムを搭載して、 世界最高レベルの燃費35.5km/・を実現した。しかし、重たいバ ッテリーはデットウエイトのなったり、使用後の処分のことを 考えると、本当に環境に良いのか、些か疑問である。 ・よくわかる自動車業界 1991年12月15日 行 満野龍太郎 初版発行 2005年12月１日 最新版発 日本実業出版 ・名車たちの伝記 川上完 1989年12月７日 第１刷発行 マガジンハウス ・メルセデス・ベンツに乗るという事 1994年 赤池学 初版発行 参考企業、行政機関、法人団体 ・独立行政法人 産業技術総合研究所 ＵＲＬ：http://www.aist.go.jp/ ・埼玉県深谷市 有限会社carol． 竹内敏雄様 ＵＲＬ：http://www.web-carol.jp/ ・埼玉県入間市 ジープの機能美展 ・石川県小松市 日本自動車博物館 ・静岡県御殿場市 様 （2006年8月） ウォーターメインガレージ 赤木靖之 ＵＲＬ：http://www.w-m-g.jp ・埼玉県富士見市 ・埼玉県川越市 交通安全協会 野村圭司様 シトロエン川越 ・埼玉県ふじみ野市 ・埼玉県川越市 関東マツダ セントラル自動車技研（ＢＭＷ） ご協力いただいた方々 ・神奈川県秦野市 参考文献 ・愛されるクルマの条件 2004年11月30日 立花啓毅 第１刷発行 ・ランドクルーザーブック 二玄社 CCV編集部編 荻野様 ・静岡県小山町 濱田様 ・静岡県静岡市 望月様 企画執筆：石川 雄一、寺田昌弘 2002年３月25日 198 第１刷発行 大日本絵画 東京交通短期大学 ２３ 死をめぐる刑法上の問題 金 子 侑 揮 （民事法演習ゼミ） 森鴎外の書いた「高瀬舟」は安楽死を主題にした小説で 会の安心感や信頼感を回復させる社会統合機能 ある。弟が自殺をしようとして、失敗。剃刀がささったま こうした機能を果たすために、刑法はあらかじめ何が犯 ま、死ねずにいた弟の剃刀を抜いたら、死んでしまったと 罪であり、それに対してどのような刑罰を加えられるかを、 いう話である。これがはたして殺人になるのだろうか。同 規定しておく必要がある。この原則が罪刑法定主義である。 意殺人、自殺関与罪として扱うべきなのか、安楽死と捉え 罪刑法定主義の存在価値は、国民の予測可能性を裏切らな るべきなのであろうか。 い、つまり犯罪にあたる行為をしないかぎり決して処罰さ そして、現実の問題でも安楽死が犯罪となるのか。 れることはないところにある。この原則が成立する基盤は 現在、著しい現代医学の進歩によって、これまで不治と 国民主権に求められる。何が犯罪であり、どのような刑罰 されていた病が次々と克服され、人工的な手段や治療によ を科すかは、国民の代表である国会において定められる。 って、人間の生存や健康のコントロールが可能となった。 その意味で、国民の考え方に裏付けられない刑法は、存在 医師は患者を少しでも長く延命させるように努めた。しか することが許されない。 し、延命治療の発達につれて、患者の中には生命維持装置 犯罪に対する制裁である刑罰として、現行法は生命刑で をつけられて自由を失うよりも、生命維持装置をはずして、 ある死刑、自由刑である懲役・禁固・拘留、財産刑である 寿命がきたら自然に死を迎えたいと願う者もでてきた。 罰金・科料の６種類のほか、付加刑として没収を認めてい このような安楽死や尊厳死の刑法における許容性につい る（刑法9条）。近代より前には刑罰の一種として身体刑が ては曖昧なものでよく検討されるべき課題である。 あったが、残虐な刑罰として憲法が禁じている（憲法36条） Ⅰ．刑法の目的 ①人間の行為によること 犯罪が成立するためには以下の４つの要件を必要とする。 法とは強制・制裁と結びついた規範であるが、規範違反 犯罪は第一に、故意または過失という意思的要素に基づ に対する制裁を刑罰とする法であり、刑罰の対象が犯罪で く人間の行動でなければならない。仮に法益が侵害され ある。 たとしても、自然災害や、意思的要素を欠く行動による すなわち、刑法とは刑罰という制裁を予告することによ り、人間の行動を心理的にコントロールして、犯罪から遠 ざけようとするシステムである。 場合は、刑法がとり上げる犯罪の対象とはならない。 （例）火山の噴火で人が死亡した ②構成要件に該当すること 刑法の具体的な役割として３つ挙げることができる。 人間の行為によってなんらかの法益に対する侵害・危険 ① 刑法が用意されることによって、犯罪を犯せば処罰さ が発生した場合でも、それが刑法のあらかじめ定めてい れると知らせることで一般国民に警告を与え、国民に る犯罪類型にあてはまらなければ犯罪にはならない。構 犯罪や非行を犯さないよう働きかける 成要件の機能の１つには、世の中のさまざまな悪の中で 犯罪がなされたときに刑法が適用され、刑罰が科され 「これぞ犯罪にあたる」というものをカタログとして並 ることにより、犯罪者の更生・社会復帰を促す べる機能である。どんな行為であっても、構成要件に規 ② ③犯罪の被害者やその家族を保護・援助する さらに刑法は４つの機能を果たす ① ② もう１つは、構成要件に該当する行為は原則的に犯罪に 護機能 なると判断できる機能である。このような機能を、構成 犯罪とそうでないものを区分けして示すことによって、 要件の違法性推定機能・有責性推定機能という。 る機能 ④ 許されない。 犯罪を予防することによって法益の保護を図る法益保 犯罪にかかわらないかぎり処罰されないことを保障す ③ 定されていないかぎり、法律上、犯罪として扱うことは （例）過って他人の携帯電話を壊した ③違法性を備えていること 何が犯罪か示すことによって、一般国民に対して何を 違法性とは、構成要件に該当する行為について、好意の してはいけないかということを示す、規制的機能（社 なされた具体的事情を考慮し、社会全体の見地から、法 会倫理的機能） に違反して許されないと考えられることである。しかし、 刑法が適用されることによって、いったん破られた社 医者による手術のように、形式的には傷害罪（刑法204 2006年度学生論文集 199 条）の構成要件に該当しても、患者の生命維持その他の に従って行動する能力（行為制御能力）がない者に対し 治療行為として、実質的には社会的に有用な行為もある。 ては、刑罰による制裁を背景とした規範もその効力を発 このような具体的事情がある場合、その行為は例外的に 揮しえないので、この者の行為は有責性を欠き不可罰と 違法性を失い、正当化されることになる。刑法はこのよ なる。有責性とは、行為者個人の判断能力や年齢を考慮 うな違法性阻却事由として、正当行為・正当防衛・緊急 に入れても、行った行為が許されないと非難できるとい 避難（刑法35条～37条）を認めている。 うことである。刑法は責任無能力者として、心神喪失者・ ④有責性をそなえていること 刑事未成年者の２つを認めている。 刑法とは、ある行為を禁止し、これに反すれば刑罰を科 するという予告によって、人間の行動を心理的にコント Ⅱ.違法性について ロールしようとするものである。したがって、そこでは 医師の手術に関しては③でも挙げたとおり、患者の生 行為者が犯罪行為を行うにあたり、他の適法行為を選択 命・身体を守るという正当な目的のために行われていると することも可能であったのに、あえて違法行為を行った ころから、正当業務行為（刑法35条）として違法性が阻却 ことが必要となる。すなわち、刑罰とは行為者の意思決 され、犯罪とならない。正当業務行為について規定してい 定自由を前提としつつ、あえて犯罪へと意思決定したこ る刑法35条は、単に「罰しない」としか書いてないので、 とに対する法的非難可能性を処罰の条件とする立場を責 その趣旨については違法性阻却ではなく、そもそも構成要 任主義といい、現在では罪刑法定主義とならんで、近代 件に該当しない場合を意味するのだという見解もある。し 刑法の大原則となっている。自己の行為が法律上許され かし、具体的事情によっては犯罪になる場合もあるので、 るものであるか否かを判断し（是非弁別能力）、その判断 構成要件には該当すると考えるべきである。 手術と違法性の有無 手術をする 成功 傷害罪（刑法204条）に 構成要件に該当 ￤ ￤ ￤ ￤ ￤ 正当な目的のために 行われた正当行為 ↓ 違法性は阻却される ￤ ￤ ￤ ￤ 無罪 200 失敗（患者は死亡） 構成要件該当性 違法性 結論 業務上過失致死罪 （刑法201条前段）の 構成要件に該当 行うべき 注意義務を 十分つくして いたとき ↓ 違法性は 阻却される ￤ ￤ 行うべき 注意義務を 十分つくして いないとき ↓ 違法性は 阻却されない ￤ ￤ 無罪 有罪 東京交通短期大学 このように、あることがら（この例では手術）は必ず違 をいくらか早めた場合である。 法性が阻却されるということではなく、具体的事情によっ 我が国の学説では一般に適法とされている。すなわ て阻却される場合と阻却されない場合がある。 ち、「医学的適応性」・「医学的正当性」・患者の同意 があるとき、適法な治療行為として違法性を阻却す Ⅲ.安楽死の概念 るとする。 ここで安楽死について考えてみる。 ○消極的安楽死・尊厳死（不作為による安楽死） 安楽死とは、余命いくばくもない末期患者の苦しみがは 死苦を長引かせないために、生命延長の積極的措置 なはだしく、その苦しみを医療で緩和できない場合に、自 をとらないことが死期をいくらか早めた場合である。 然の死期を人為的に早めたりする措置をとることである。 違法でないとするのが一般的見解である。 安楽死は以下のように分類することができる。 患者が状況を理解して措置を拒否しているときは、 ○純粋安楽死（生命短縮の危険を伴わない安楽死） それに反して回復に役立たない死苦を長引かせるに 麻酔薬の使用になどの方法によって、死期を早めるこ 過ぎない措置をとるべき刑法上の作為義務は医師に となく、死にいたるまでの苦痛を緩和・除去するにと どまる場合である。 はないとする。 ○積極的安楽死（生命短縮を手段とする安楽死。殺害 治療行為として適法であることについて問題はない。 型安楽死ともいわれる） ○間接的安楽死（生命短縮の危険を伴う安楽死。治療型 作為により直接に生命を短縮することによって、死 安楽死とも言われる） 苦を終わらせる場合である。問題となるのはこの安 死苦緩和のための麻酔薬の使用などが副作用として生 楽死である。 命短縮の危険をともない、その危険が現実化して死期 広義の安楽死 安楽死 （実行行為） 直接的 自殺幇助 （本人意思） 間接的 （結果） 非自発的 ￤ ￤ ￤ （意思） 非任意 不任意 自発的 （任意） ￤ ￤ （行為） 積極的 （作為） 消極的 （不作為） は事実上、合法とされている。 2006年度学生論文集 201 Ⅳ.日本における安楽死に対する法的見解と自己決定権 この安楽死の構成要件としては殺人罪（刑法199条）や、 のようなものがある。 [判例01] 被害者から依頼を受けて殺人を行う嘱託殺人罪・同意殺人 角膜にメスで切り込みを入れ、近視や乱視を矯正する角 罪（刑法202条）に該当するが、患者の苦しみを救うために 膜放射状切開手術が失敗、極度の遠視などの視力障害が残 行ったこととして、違法性が阻却されるのではないだろう ったとして、大阪府、愛知、兵庫県などの患者47人が大阪 か。 市の角膜放射状切開手術専門病院の経営会社などに計約4 しかし、安楽死は現行法上の違法性阻却事由にはあたら 億7000万円の損害賠償を求めた訴訟の判決が28日、大阪地 ない。ただし、違法性はその当時の社会が何を許容するか 裁であった。裁判長は手術当時の経営会社に対し178万円～ という実質的な判断により決まるものなので、現今の医療 1000万円、総額約１億円を支払うよう命じた。 が苦しみを救済できない場合に、苦しみをなくす究極の手 判決で裁判長は「適切な治療法として確立されたもので 段として許さざるをえないのだ。とくに本人が自殺するに はなく、緊急性や医学的必要性に乏しい」と指摘。 「メリッ もできないような場合に、本人のために死期を早めること トを強調して危険性を十分説明せず、また説明当日に手術 は人道的な行為であり、どのような死に方をするかは本人 するなど、医師としての注意義務に違反し、手術を回避す の自己決定権に属すので、他者がその手助けをすることは る機会を奪った」とした。 本人の自己決定権の尊重を意味する。したがって、安楽死 現在、視力矯正手術はレーザー手術が主流だが、レーザ は、医師が行うことを原則として、一定の要件の下に違法 ーでも専門家からはリスクが指摘されている。判決は医師 性が阻却され、犯罪とならないとするのが妥当である。 にインフォームド・コンセントの徹底を求めた。 因みに、この自己決定権は憲法13条の幸福追求権から導 判決によると、47人は病院から「失敗のない安全な手術 きだせるのではないかと考える。文言からすれば「公共の で、視力が十倍良くなる」などと勧められ、1991年から1992 福祉に反しない」限りにおいて尊重される。しかし、ある 年にかけ、70万円の料金で眼科専門ではない医師の執刀で 特定の行為を自己決定権として裁判で明言することは、そ 手術を受けた。ところが、手術後まぶしくなるなどの異常 の権利についての先例をつくることになってしまう。 や極度の遠視などの後遺症が残った。執刀医や勧誘担当者 この自己決定権は近頃よく耳にするインフォームド・コ など四人は貴任を認め、今回の原告全員に総額4600万円を ンセントにも関係している。インフォームド・コンセント 支払うことで、同地裁で和解が成立している。 （informed consent）とは、医療行為（投薬・手術・検査 [判例02] など）や治験、人体実験の対象者（患者や被験者）が、治 2003年２月17日、金沢大学医学部附属病院で無断で卵巣 療や実験の内容についてよく説明を受け理解した上で、施 癌治療の比較臨床試験の対象にされ、精神的苦痛を受けた 行に同意する事である。説明の内容としては、対象となる として、死亡した石川県内の女性の遺族４人が国に1100万 行為の名称・内容・期待されている結果のみではなく、副 円の賠償を求めた訴訟の判決が金沢地裁で行われた。 作用や成功率、予後までも含んだ正確な情報が与えられる ことが望まれている。 裁判長は「標準的な治療法であっても、がんの治療法の 確立という、患者本人の治療以外の目的を医師が有し、そ このインフォームド・コンセントは従来の医師の絶対的 れが治療方法の決定に影響を与える場合は、患者への説明 権威に基づいた医療を改め、患者の選択権・自由意志を最 義務がある」と述べ、165万円の支払いを国に命じた。危険 大限尊重するという前提に基づいている。説明する側は検 性が高い新薬の治験とは異なる一般的な治療での比較試験 査や治験の利点のみならず、効用の原理を平易な言葉で説 をめぐって、厳格なインフォームド・コンセントの必要性 明し、副作用や合併症などの予期される危険度や、他の方 を明確に認めた判決は日本ではじめて。 判決は、病院側が 法についても十分な説明を行い、同意を得る必要がある。 女性を２つの化学療法の有用性などを無作為に比較する試 また、同意をいつでも撤回できることが条件として重要で 験の症例対象にしていたと認定。患者を無断で症例対象に ある。こうすることで初めて、自由意志で治療または実験 し、無作為に治療法を選択した医師の行為は、患者の自己 を受けられることになる。 決定権の侵害で、診療契約に反すると結論づけた。 説明無き治療で侵襲を与えた場合、刑法上での傷害罪や このようなインフォームド・コンセントが広く認められ 殺人罪に当たるという主張がある。一方で医療行為によっ ている現在、たとえ適切な治療法であっても、患者に正確 て健康を増進させることは善意と根拠に基づいて法律で保 な情報を与えて理解させ、 承諾を得なければならないのだ。 護された行為であって傷害罪の対象にならない、という意 このような患者の選択権・自由意志を最大限尊重している 見があり対立している。 インフォームド・コンセントは、自己決定権の表れである このような中で、同意のない治療を行った場合に損害賠 償が認められた判決は、1980年代より相次いでいる。 実際のインフォームド・コンセントに関する判決には次 202 といえる。 ここで自己決定権の根拠ともなりうる自由について考え てみる。 東京交通短期大学 「社会」の中心に「人間」を位置づけるとき、自由は第 荒い苦しそうな呼吸をしている患者を診ていた長男から 一義的価値をもつ。一人ひとりの個人が幸福であるために 「楽にしてやってほしい。早く家につれて帰りたい。」など は、まず自由でなければならないからである。もちろん、 と再三言われたことから、末期状態にあり死が迫っていた 自由であれば必ず幸福になるとは限らないが、自由のない この男性患者に息を引き取らせることを決意し、殺意をも ところに幸福はない。 って、塩化カリウム製剤等の薬物を同人に注射して死亡さ 日本国憲法にとっても自由の原理は「基本的人権」の理 念と結びついた最も重要な内容の一つである。 せたという事案において、安楽死の成否が争われたもので ある。 世の中には同じ人間は一人もいない。他人に対しては自 本件で起訴された訴因は、被告人が患者に薬物を注射し 分を一つの独立した人格として扱うことを要求する。そし たと言う点であり、いわゆる積極的安楽死の成否が問題と て、自分自身を見つめるときは、自分にしかない自分らし なっている。この事例で注目すべきは以下の４つの要件に さを追及する。 ついてである。 人間にとって個性はなぜ必要なのか。それは、人間が人 安楽死の違法性を阻却するための４つの要件 生に幸福を求め続ける存在であることと不可分である。人 ①患者の死が避けられず、かつ死期が迫っていること 間が幸福であろうと願うのは最も基本的な自然の欲求であ ②患者の耐え難い激しい肉体的苦痛が存在すること る。そして、近代以降は人間の幸福を個人の幸福ととらえ ③医師による末期患者に対する積極的安楽死が許されるの るようになった。一人ひとりの人生はみなそれぞれ違う人 は、苦痛の除去・緩和のため他の医療上の代替手段がな 生であり、何を幸福ととらえるかは、人それぞれに固有の ものである。誰であろうと、他人が自分の幸福を決められ いとき ④患者の意思表示が存在すること ない。自分が自分らしくあることではじめて幸福は得られ 東海大学安楽死判決の前に、積極的安楽死が許容される るという考え方である。人間は生きている限り、個性を追 ための要件を示したと解されるのが、名古屋高裁Ｓ37･12･ 求し続ける。個性の追求が保障される社会について、それ 22判決である。 を人と人の間の関係として見れば、お互いに自由であるこ その要件は以下である。 とが前提となる。他人から束縛されずに、自分のことは自 ①病者が現代医学の知識と技術から見て不治の病に冒さ 分の意思で決めるということである。しかし、個性の追求 にとって、人間同士の絆を維持する秩序は矛盾するものの ように見える。もし、秩序が個性を制限したり押さえたり れ、しかもその死が目前に迫っていること ②病者の苦痛が甚しく、何人も真にこれを見るに忍びない 程度のものなること することになるとしたら、秩序は外からの強制となり、苦 ③もっぱら病者の死苦の緩和の目的でなされたこと 痛を我慢しなければならない厄介者となる。しかし、社会 ④病者の意識がなお明瞭であって意思を表明できる場合 のルールを定める法の目的は強制や制限にあるのではなく、 には、本人の真摯な嘱託または承諾のあること 幸福の実現こそ法の目的である。だからこそ、一人ひとり ⑤医師の手によることを本則とし、これにより得ない場合 の幸福を実現するために、個人のそれぞれの生き方を尊重 には医師により得ないと首肯するに足る特別な事情が しなければならない。それを社会のルールとして定着させ ることは、個人を尊重し、個人の自由を保障する制度を作 るということである。 すべての人にとって、自己の行動は自分自身が責任を持 あること ⑥その方法が倫理的にも妥当なものとして認容しうるも のなること これらの要件に関しては、 つことであり、他人から干渉されるべきではないと同時に、 ①「難病」が「不治の病」に代わるのではないか 他人に頼るべきでもない。したがって、自己の自由を積極 ②人を殺すのに「倫理的な方法」というものがあるのか と 的に主張すると同時に、他人の自由を最大限に尊重するこ いう問題点が指摘され、更に、医学的・方法論的なもの とが当然の帰結となる。 とは別に患者の家族の問題として考えなければならな いものがあるのではないかという指摘がある。つまり家 Ⅴ.日本の判例 族の経済的負担の問題が安楽死の問題とすり替えられ [判例03] ているのではないかということである。 東海大安楽死事件判決（横浜地裁Ｈ７．３．28判決） 東海大学医学部の助手で、医師であった被告人が、同大 これに対し、東海大学安楽死事件判決は ①→２、死が避けられずその死期が迫っていること 学医学部付属病院に多発性骨髄腫で入院していた男性患者 ②→１、耐え難い肉体的苦痛があること の長男等から、「苦しむ姿を見ていられない。」などとして ④→４、生命の短縮を承諾する明示の意思表示があること 治療行為の中止を求められ、迷った末、点滴やフォ－リ－ ⑤→３、肉体的苦痛を除去・緩和するために方法を尽くし カテ－テル等を外して治療行為を中止したが、その後も、 他の医療上代替手段がないこととし、③と⑥については 2006年度学生論文集 203 当然であるとし、特に要件にする必要はないとした。 《１について》 根拠： 精神的苦痛は考慮されないのか。→末期 ①いかに人道的な動機に基づくものであっても、動機の 患者には症状としての肉体的苦痛以外に、不安、恐怖、絶 適法性をもってしては殺人罪の違法性を阻却すること 望などによる精神的苦痛が存在し、両者は互いに関連し影 はできない。 響しあい、精神的苦痛が大きな負担となり、それが高まっ ②苦痛の緩和除去という健康上の理由が大きくても、生 て死を願望することもありうることは否定できないが、安 命があることすなわち少なくとも生命の維持が可能で 楽死の対象となるのは、現段階においては肉体的苦痛に限 あることを前提にする。 られると解するべきとしている。なぜなら、より主観的訴 ③違法性の本質について、目的説ないしは社会的相当説 えに頼らざるを得ないため自殺の容認、生命軽視につなが に立てば、目的・動機は苦痛の除去ではあるが、直接 りやすいからである。 的・客観的な目的は生命短縮であり、手段もまた作為 《２について》 によって人を殺すことであるから、正当な目的のため 死期の切迫性の程度について→安楽死の 方法との関係である程度相対的なもの の相当な手段として、または社会的相当行為として、 《３について》 適法と認めることはできない。 緊急避難の法理と自己決定権を根拠に許 される 《４について》 自己決定権の理論によるもの Ⅵ.アメリカの判例と法整備 [判例04] （１）否定論 カレン事件 ニュージャージー州在住のカレン・アン・クインラン（当 積極的安楽死は認められない。 時21歳）は1975年４月、友人の誕生パーティで飲んだ強い 根拠 酒と常用していた精神安定剤により意識不明に陥り、病院 ①宗教的理由（人の死は神の手のみに委ねられていて、生 に運ばれた。脳に回復不能の障害を受けており、その後肺 命を創造することができないのと同様に死期を支配する 炎も起こし、人工呼吸器と経管栄養のチューブなどがつけ ことはできない） られた。それでも、治療は続けられたが、約半年後には「持 ②現在の医療倫理との根本的な矛盾（医療は、患者の生命 続的植物状態」との診断が下された。脳死は脳幹、大脳、 の回復ないし伸長にあり、医療倫理の中心は患者の生命 小脳の全てが機能を失う全脳死のことだが、植物状態は精 の存続を前提とするため、一見無益と思われる懸命な治 神活動を司る大脳が機能を失っている。 療行為が医療技術の進展をもたらすことも否定できな い） （２）肯定論 生命維持装置につながれたカレンは痩せて、容貌も日に 日に衰えていった。そんな姿を見かねたカトリック信者の 両親は、人工呼吸器を外して安らかに死なせ、神の下に返 (a)違法性阻却説 してほしいと担当医に頼んだ。しかし、拒否されたので、 積極的安楽死は、違法性を阻却するため、これを認める。 両親はニュージャージー州の高等裁判所に訴えを起こした。 根拠：人道主義の見地（安楽死は「人間的苦悩に対する 父親を意思決定ができないカレンの後見人として認め、人 同情」である。また、死期の切迫と死にまさる苦痛など 工呼吸器を外させる権限を与えてほしいと要求した。とこ を考えれば、「科学的合理主義に裏づけられた人道主義」 ろが、判決は「カレン本人が意思決定できない以上、人工 に根拠を求められる） 呼吸器を外す権限があるのは医師だけとし、訴えは認めら 根拠：患者の「自己決定権」 （治療行為について患者の同 れなかった。 意を求める前提として医師の説明義務を重視する） そこで訴えは州の最高裁へ持ち込まれ、1976年３月31日 根拠：法益衡量説の見地（本人の真摯な嘱託による行為 の判決では一転して、父親の訴えを認めたのである。裁判 であっても殺人として生命という法益を侵害する結果を 官七人全員一致の判決で、次のような条件付きで人工呼吸 惹起するものであるから、結果の違法が存在するのは明 器を外すことを認めたのだ。 らかである。しかしそれによって苦痛を除去するもので ○ 根拠：社会的相当性（自己決定の尊重は人道主義にそう カレンの父親を後見人と認め、改めて医師を選ぶ権 利を父親に与える ある。） ○ その医師が診察して回復の見込みがなく人工呼吸 もので、厳格な要件の下に社会的相当性を有する） 器を取り外すべきだと判断したら、病院の倫理委員 下級審の裁判例は、要件を限定した上で、違法性の問題 会にかけられ、そこでも同じ結論が出たら装置を外 してもよい としている。 (b)責任阻却説 積極的安楽死は、違法性を阻却しないことを前提に、場 合によっては期待可能性がないとして責任が阻却される。 204 ○ 父親にも取り外しの決定をした医師にも、民事・刑 事の法的責任は一切ない この裁判で問われたのは、アメリカ合衆国憲法がすべて 東京交通短期大学 の国民に認めている「プライバシー権」と、患者の生命を この裁判は「死ぬ権利」を実質的に認めた世界初の判決 保持して最善の治療を提供する医師の権利との折り合いを、 となった。 どうつけるかという問題であった。プライバシー権（そっ そして、カレン事件の州最高裁判決が出たのと同じ1976 としておかれる権利）＝ right to be alone には、患者が 年８月、カリフォルニア州議会は世界初のリビング・ウィ 治療を拒否することも含まれているのである。その治療拒 ル法を「カリフォルニア自然死法」（Natural Death Act） 否について、今回は本人が意思決定できないので、父親が として成立させた。内容は18歳以上の判断能力ある人がそ 代理として権利行使することも認められるか否かという要 の能力のあるうちに、不治の病で末期になった際には生命 素が加わり、問題を複雑にさせていた。 維持装置をつけないか、外すかするようにと医師に指示す 州の最高裁は、 「患者の肉体への侵襲度が増して予後が悪 る文書を証人を立てて作成しておけば、いざそうなった際 くなるにつれ、プライバシー権が増大し、対抗する医師の に家族や友人がこの文書を医師に示して合法的に装置を外 権利は弱まる」との一般則を示した。この判決を受けて、 してもらうことができるというものである。 カレンは別の病院へ転院。そこで人工呼吸器が外されたが、 他の州でもこれにならって同様な法律を整備するように 他の医療措置や栄養補給は続けられ、９年間余も植物状態 なり、現在ではアメリカのほとんどの州で人工生命装置の のまま行き続け末に、1985年６月に肺炎で死亡した。 拒否を認める法律ができている。 アメリカにおける法制化の流れ 年度 判例 法律 意義 19 7 5年 カレン事件 19 7 6年 尊厳死を認めた世界初の判決 カリフォルニア州・自然死法 リビング・ウィルを 作成する権利を認める 各州・自然死法法制化 2005年までに、50州中 オレゴン州以外の49州が制定 19 8 4年 連邦・無能力時のヘルスケア 決定に関する代理指名 のための法律 19 8 5年 連邦・統一末期病権利法 19 9 0年 連邦・患者の自己決定法 19 9 4年 オレゴン州・尊厳死法： メジャー16（自殺幇助容認法） インフォームド・コンセントを 与えることができるものなら 誰でも代理人を 制定することができる 各州まちまちだった自然死法の 言葉などを統一する法律 医療サービス提供者に対し、 医療を提供する成人に 書面情報を提供することを定める 自殺幇助を容認 Ⅵ.オランダの判例と法整備 せられるようになった。また、ポストマと同様な体験を [判例05] もつ開業医によって支援運動が行われるようになった。 ポストマ事件 1971年．開業医であったポストマは致死量のモルヒネを 1973年、レーウワーデン地方裁判所は、刑法293条の嘱 実母に注射して安楽死させた。実母は脳出血の後遺症で麻 託殺人罪が成立するとして、１週間の懲役並びに１年間 痺や難聴、言語障害に苦しみ、 「死にたい」と言って、何度 の執行猶予を言い渡した。また判決では専門検査官の提 も自殺未遂を繰り返していた。ポストマは警察に自首をし、 唱をもとに、安楽死を容認する４つの条件を示した 殺人罪で起訴された。 ○ 患者が不治の病であること オランダではこの事件が公表されると、同様の境遇にあ ○ 肉体的苦痛が耐え難いものであること る患者や家族から、ポストマに対する同情と支持が多く寄 ○ 患者自身の要請があること 2006年度学生論文集 205 ○ 医師が実行すること これを機に、この要件に合う安楽死事件には次々と無罪 判決が出されるようになった。 また、ポストマ医師を救う運動が発展して「オランダ自 発的安楽死協会」が設立されることとなり、刑法の改正を 目指す運動を始めた。さらに、法律家が中心となって「自 年間も自分では何一つできない寝たきり状態だった34歳 の女性患者の要請を受け入れて、薬物で死なせた。そし て、起訴されたが、下級裁判所で「緊急避難」が認めら れ、無罪となった。 これで安楽死の対象が終末期の患者に限られなくなっ た。 発的安楽死財団」が設立されて啓蒙が活発に行われ、王立 1990年には王立医師会と裁判所が「異常死の報告届出 オランダ医師会も1973年、 「医師の義務の相克」があった場 制度」を設け、安楽死を実施した医師は検視官に届け出 合には、刑法上の緊急避難として違法性阻却を認めるよう るように義務づけた。1993年、オランダ議会の上下院が 求める声明を出した。安楽死は違法であり法を犯してはい 「安楽死のガイドライン」を公式に承認、さらに「死体 けない、患者の苦しみを救おうとする医師は治癒不能な患 の埋葬に関わる法律」を改正した。この改正により医師 者の最後の願いも無視できない、この二つの義務のせめぎ は安楽死を行った後、次のような手続き行うことが導入 あいに悩んで自発的安楽死を実行した場合には「不可抗力 された により犯罪に及んだ者は罰せられない」という「緊急避難」 ○ 自治体の検視官に届け出る を適用し、医師を無罪にすべきだ、というものであった。 ○ 検視官に対し報告書を提出する [判例06] ○ 検視官は所見を添えて報告書を検察に提出する ○ 検察長官委員会が医師を起訴するか否か決める。 アルクマール事件 当時、高齢であった患者は1980年に安楽死を求めるリビ ング・ウィルにサインしていた。動脈硬化症で飲み食いも [判例08] バウドワイン・シャボット医師事件 ままならず、難聴で目も見えない女性患者であった。1982 1994年６月、自殺未遂を繰り返していた健康な50歳の 年、病状が悪化して、一時昏睡状態となり、数日後意識を 女性を安楽死させた精神科医であるシャボット被告に自 取り戻したが、 「こんな状態を繰り返しながら生き続けたく 殺幇助で有罪判決を下すが、刑罰は科さなかった。女性 ない」と訴え、かかりつけ医のスホーンハイム医師に安楽 は夫と離婚後、最愛の息子二人に先立たれて絶望してい 死を求めた。医師は自分の助手の医師と患者の息子に相談 た。シャボット医師は女性をのべ30時間診察、その結果、 し、二人とも安楽死に同意した。医師は患者に最後の説明 「苦痛を軽減する手立てはなく、女性はこのままでは悲 をし、話し合った。このとき患者は話すことができるまで 観的な自殺をするであろう」と判断した。同僚の精神科 状態は改善していたが、 「どうしても死にたい」と訴える患 医や開業医、心理学者など７人と相談し、そのほとんど 者は、 「耐え難い苦痛にさらされながら生きている」と判断 が彼の意思に同意した。 し、安楽死を実行した。 1983年、第一審のアルクマール地裁は医師に無罪判決を 第一審、第二審ともにシャボット医師に「不可抗力」 を認め、無罪としたが、検察は以下の三点を理由に上告 下した。判決の根拠はオランダ刑法40条が定める「不可抗 した。 力によって罪を侵した者は処罰されない」という条項であ ○ った。検察はアムステルダム高等裁判所に控訴。高裁では 原審を覆し、刑罰なしの有罪判決を下した。そこで、医師 かった ○ は最高裁判所に上告。最高裁としては最初の安楽死裁判に あたるこの裁判で、王立医師会が発表した5つの要件が満た 苦痛は肉体的なものではなく、死期は迫っていな うつ状態にあった女性は自己決定能力にかけてお り、熟慮した自発的要求とはいえない ○ されれば、医師による安楽死に不可抗力が認められると判 シャボット医師が相談した医師は誰も女性と面談 していない 示した。第二審で緊急避難を認めなかったことは誤りとし 最高裁判決は、患者の苦痛が肉体的病気に起因しない て判決をハーグ高裁に差し戻し、結局そこで「緊急避難」 場合や、死期が迫っていない場合でも安楽死に「不可抗 が認められ、医師は無罪となった。 力」を適用し、医師を免責することが可能だという判断 1984年、王立医師会が示した５つの要件 を下したが、患者の苦痛が精神的なものである場合、意 ○ 要請者の自由意志に基づく自発的要請であること 見を下す第三者の医師は直接患者と面談しなくてはなら ○ 熟慮された要請であること ないと判示した。よって、シャボット医師は有罪となっ ○ 持続性を持つ要請であること たが、刑罰は科されなかった。 ○ 受容できない苦痛を伴うこと ○ 医師が同僚と相談した結果であること [判例07] 1983年11月、麻酔科医のピーター・アドミラールは、多 発性硬化症で神経が麻痺して体の自由が利かなくなり、７ 206 この判決は次のような「安楽死と自殺幇助に関する原 則」を最高裁判所として非常に明確に示した ○ 精神的苦痛も安楽死と自殺幇助の理由となる ○ 安楽死と自殺幇助の要求は、末期の段階でなくて も認められる 東京交通短期大学 ○ ○ 精神科に属する患者も一般に意思決定能力をもっ 嫌だと意思表示するためのものある。「安楽死パスポー ている ト」の発行部数20万枚に対して、 「生命のパスポート」の 耐え難い苦痛が精神的理由にある場合には、担当医 発行部数はたった２千枚程度である。 以外に最低1名の独立した立場にある医師が要求者 を直接に診断しなくては、緊急避難を適用しての違 法性阻却は認められない オランダで安楽死が容認される背景 世界的には突出した形で法制化されたが、オランダ人 Ⅶ.オランダにおける安楽死合法化とその背景 オランダでは2002年4月、安楽死法が施行された。この安 楽死法は 第一章 定義 第二章 注意義務の基準 （１条） （２条） 性を好む、現実主義である、個人主義であるといった国 第三章 地方審査委員会 （３条～19条） 民性や宗教が深く関係している。 第四章 法の改正 第五章 結び このようにオランダ人に安楽死が容認されたのは透明 （20条～22条 （23条、24条） 「しかるべき配慮」に合致する配慮をした上で安楽死を 実行した場合には医師が刑事訴追を免れることができる。 この「しかるべき配慮」の具体的要件は、安楽死法の２条 第１項で次のように定められている。 ○ ○ ○ 近年、個人主義の発展に伴って、自己決定権がとても 注目されている。このような個人の権利の尊重は医療に おける問題に対しても同様である。 これまでの医療は患者に十分な説明をすることもない、 医師の権威的で独断的な治療行為を患者に対して行う場 合がほとんどであった。しかし、インフォームド・コン 師にある。 セントのような患者の権利を尊重する医療を行うべきで 患者の苦痛・苦悩が持続的で耐えがたいものである あるという考えが広がった。そして、安楽死・尊厳死も との確信が、医師にある。 同じように個人の権利を尊重する立場からも考えられる 病状と先行きの見通しについて、医師が患者に知ら ようになっていった。 患者の状況に対する合理的な解決法が他にはない との確信が、医師と患者にある。 ○ Ⅷ.結論 患者の要請が自発的で熟慮したものとの確信が、医 せてある。 ○ 数の2～3％は安楽死によるもので、安楽死合法化に際し ての世論調査も92％の国民が支持していた。 の５か章、24条によって構成されている。 ○ たちには違和感はなかったようである。すでに年間死者 命に関わること、それも生の人為的終焉という問題は、 上に挙げてきたような様々な問題がある。 安楽死・尊厳死を社会的に認めるというのであれば、 実行医師は、患者を診察して上記の条項に関する意 法制化して、実行者を免罪すべきか否かを決めなければ 見を書面で提出した、1以上の第三者の医師と相談 ならない。しかし、法制化してしまえば、法で許される している。 からいいのだと思い、そのかぎりでなら何をしてもよい 医師は、しかるべき配慮をした上で、安楽死か自殺 ということになってしまう。法は秩序を作るとともにⅠ 幇助を実施している。 で挙げた刑法の機能の②によって、そこによりかかって 安楽死が認められる患者の年齢は12歳以上で、12～15歳 しまう人がでるだろう。そして、患者の意思を尊重しな は親権者の同意が必要で、16～17歳は親権者に相談するこ ければならない点について。患者が本心で安楽死を望ん とが条件となる。また、16歳以上の患者が自分の意思を表 でいるのか、また意識がない場合など、本人の希望が明 明できなくなったとき、安楽死を望むことを事前に書面で 確でない場合も安楽死を容認する際の妨げとなる。 表していれば、原則として医師は患者の希望に従わなくて 現在の日本の安楽死は暗黙な形式であり、曖昧な部分 はならない。実行された安楽死は地域の審査委員会に届け がとても多い。しかし、安易に立法化して、堂々と人を 出られ、審査される。委員会は法律専門家、医師、倫理か 安楽死させれば、倫理的・姥捨山的な問題が出てくると 哲学の専門家を含むメンバーで構成され、メンバーは大臣 考えられる。 に任命される。といった内容である。 オランダには「安楽死のパスポート」と「生命のパスポ よって、安楽死を許容する法制化を行うことは妥当で はない。 ート」がある。 「安楽死のパスポート」とはオランダ自発的 安楽死協会が発行しているもので、長時間昏睡に陥ったと 参考文献・URL きに医師に安楽死させてほしいと意思表示するためのもの ○ 「刑法入門」 である。一方、オランダ患者協会が発行している「生命の ○ 「図解雑学 刑法」 ナツメ社 パスポート」は、昏睡状態に陥ったとき、安楽死は絶対に ○ 「図解雑学 憲法」 ナツメ社 2006年度学生論文集 有斐閣新書 207 ○ 「現代法学入門」 有斐閣双書 ○ 「人間と法 –秩序・労働・生命-」 ○ 「犯罪各論の現在」 ○ 「刑法判例集」 ○ 「自分らしい終末 尊厳死」 ○ 「自分で選ぶ終末期医療」 朝日選書 ○ 「許されるのか？安楽死」 緑風出版 ○ 「医者がススメル安楽死」 新潮社 ○ 「安楽死のできる国」 北樹出版 ○ http://www.arsvi.com/index.htm（arsvi.com） ○ http://www12.ocn.ne.jp/~s-k/index.html（法律単語と 有斐閣 条文＋ニュース） 有斐閣 ○ 法研 http://www3.kmu.ac.jp/legalmed/ethics/index.html（生 命倫理学資料） ○ http://pe-med.umin.ac.jp/colloquium4-1.html（積極的 安楽死と消極的安楽死の法的評価） ○ 新潮新書 http://www5d.biglobe.ne.jp/~ikigai/index.htm（生きが いについて考える） ○ http://www.hospice-care.net/yougo-1.htm（ターミナ ルケアに関わる基本的用語の解説） 208 東京交通短期大学 ２４ セクハラは不法行為になるのか 田 代 裕 一 （民事法演習ゼミ） 今回、私は「セクハラは不法行為になるのか」を大きな あろう賃金を損害賠償として支払いを命じた判例もある。 テーマとして、セクハラについて様々な角度から見ていき 被害者がセクハラを抗議して会社内が騒然となり、大きな 今まで知らなかったことなどが見えてくればと考えている。 トラブルとなった場合に当事者に退職を迫るようなことも セクハラという言葉は誰もが知っている言葉であり、おお 多く見られることだが、これは民法の不法行為にあたる。 まかな意味はほとんどの人が知っていると思う。しかし、 なぜ、被害者が退職や解雇などされなければいけないのか、 セクハラということを詳しく説明してくれと言われてもな そこには事業主の大きな責任が見えてくる。事業主は本気 かなか説明できないことであると思う。実際、私もセクハ でこの問題について考えていかなければならないと思う。 ラというものについてはおおまかな知識しかなく、今回こ 次に環境型セクハラについてである。環境型セクハラと のレポートを書くことにより少しでもセクハラについての は行為がされることで、働きづらい環境が作られる行為の 知識が自分に身につき、これからの社会生活で役立たせる 総称である。具体的には視覚型にあたる人前で性的な記事 ことができればと考え、それをふまえながら述べていきた の出ているスポーツ新聞を広げたり、壁にヌードポスター いと思う。 や置いてある男性雑誌が不快で仕事に集中できなかったり、 まずはセクハラについての意味みたいなものを考えてい または体をなめまわすように見るなどがある。そして、性 きたい。セクハラという言葉は略称であり、正式にセクシ 的な発言や質問をしたり、うわさを流したり、肉体関係を ュアルハラスメントという。性的嫌がらせ、性的おびやか 迫る発言をする発言型。最後に取引先で顧客から体に触ら しと訳すことができ、時、場所、相手をわきまえずに、相 れたり、抱きつかれたり、キスされたり、仕事上のパート 手を不愉快にさせる性的な言動のことである。大きく分け ナーから頻繁に体を触られたり、相手の背後を通りすぎる ると対価型と環境型の２つに分けることができる。 たびに、体を触られるなどの身体接触型がある。具体的な 対価型セクハラとは、職場の地位を利用し、性的関係を 例を挙げてみると、1つ目は、会社内において社長が女性従 強要したりそれを拒否した女性社員を解雇することなど、 業員の腰、胸などを度々触っていたが、その女性従業員が 性的行動に対する女性労働者の対応によってその女性労働 苦痛に感じてその就業意欲が低下しているという例。2つめ 者を解雇したり降格や減給などの不利益を負わせるような は同僚が取引先において女性従業員に関して性的な内容の 行為のことを言う。例えば、社用外出に女性社員を同行さ 情報を意図的かつ継続的に流したため、その女性従業員が せ、車中で体を触ったり、食事に誘い交際を迫ったり、見 苦痛に感じて仕事が手につかないこと。3つ目は女性従業員 返りとして昇格や昇給を出し、従わない場合には降格や減 が抗議をしているのにもかかわらず、事務所内にヌードポ 給、解雇などをちらつかせるような行為を対価型セクハラ スターを掲示しているためにその女性従業員が苦痛に感じ と言う。ここで具体的にいくつか例を挙げていくことにす て業務に専念できないこと。以上のようなことが具体例と る。１つ目は、事務所内において事業主が女性従業員に対 して挙げることができる。 し性的な関係を要求したが、拒否され、そのためその女性 ここで職場ということと性的行動とについて、その意味 従業員を解雇にした例。２つめは、出張中の車中において を確認しておくことにする。まず、職場についてであるが、 上司が女性従業員の腰、胸などに触れたが、抵抗されたた 職場とは仕事をする場所を指すが、通常働いている場所以 め、その女性従業員にとって不利益な配置転換をした例。3 外であっても、例えば、取引先の事務所、取引先と打ち合 つ目は営業所内において事業主が日頃から女性従業員に係 わせをするための飲食店なども仕事をする場所であれば職 わる性的な事柄について公然と発言していたが、抗議され 場に該当する。次に性的な言動についてである。性的な言 たためにその女性従業員を降格するという例。以上のよう 動とは、性的な内容の発言、性的な行動を指し、この性的 な例がある。これらの場合、女性が断ったことを理由に、 な内容の発言には、性的な事実関係を尋ねる、個人的な体 その報復として解雇されたのであれば解雇権の濫用にあた 験談を話したり聞いたりすることなどが含まれる。また、 り、この解雇は無効になる。また、解雇まではいかなくと 性的な行動には、性的な関係を強要する、必要なく身体に も退職を迫ることはよくあることである。この場合も本来 触る、わいせつな図画を配布、掲示することなどがそれぞ 退職の意思はないわけであるから無効となる。もし退職し れ含まれることである。 てしまったあとでも、退職しなかった場合に受けられるで 2006年度学生論文集 ここからは、セクハラということについて法律を中心に 209 みていくことにする。1997年に男女雇用機会均等法が改正 女性が多く含まれる状態など、雇用において表面的には男 され、新たに職場におけるセクシュアルハラスメント防止 女平等の制度なのに、実質的には一方の性に有利になるよ のための事業主の配慮義務が規定された。今日ではセクハ うに処遇する差別を言う)、の禁止(すでに取り組んでいる ラという言葉が世間一般に定着しているが、実際にはこの 企業はおよそ3割で、その多くは「人事考課基準の規定」 「女 言葉の意味をきちんと理解している人は少なく、なんでも 性の積極採用」「登用」「職場風土の改善」などであるが、 かんでもセクハラといえば済んでしまうような風潮になっ 今後も取り込む予定のない企業も３割に近い)、女性の積極 てきているのが現状である。 的登用など、ポジティブ・アクション(固定的な性別による 男女機会均等法の正式な名称は、 「雇用の分野における男 役割分担意識や過去の経緯から、男女労働者の間に事実上 女の均等な機会及び待遇の確保等女子労働者の福祉の増進 生じている差があるとき、それを解消しようと企業が行な に関する法律」という。これを略して男女機会均等法とよ う自主的かつ積極的取り組み)の効果的推進を柱とする提 んでいる。男女機会均等法は1979（昭和54）年に国際連合 言を行なっており、この提言に基づき法改正が現在検討さ で採択され、日本が1985年に批准した女性差別撤廃条約の れている。ちなみに、女子労働者は1985(昭和60)年1548万 条件を国内で整備するため、法の下の平等を保障する日本 人から、2004(平成16)年には2202万人に増加し、雇用者全 国憲法の理念にのっとり雇用の分野での男女の均等な機 体に占める女子労働者の割合も、35.9％から41.1％までに 会・待遇の確保、女性労働者の職業能力の開発・向上、再 なった。勤続年数を見てみても20年以上の勤続は、1985(昭 就職の援助、職業生活と家庭生活の調和を図ることなどに 和60)年の4.6パーセントから2005(平成17)年には11.5％に より女性労働者の福祉を増進させることを目的として、 伸びている。しかし、所定内給与額の男女の賃金格差はい 1985(昭和60)年６月１日に勤労婦人福祉法(昭和47年法律 まだに男性100に対して女性は67.6と開きがあり(賃金の男 113号)の改正法として「雇用の分野における男女の均等な 女差別の禁止は労働基準法に明記されているため、男女雇 機会及び待遇の確保等女子労働者の福祉の増進に関する法 用機会均等法には規定されていない)、20年間の役職者を賃 律」(昭和60年法律45号)という名称で公布された。しかし、 金構造基本統計調査で見てみても、女性係長は3.9％から 採用・昇進等での男女の機会均等は事業主の努力義務とさ 11％というように若干増加しているだけであり、女性部長 れていたことから、1997(平成９)年６月11日に、雇用上の に関しては、1.0％から2.7％になったにとどまっているの 募集・採用、配置・昇進・教育訓練、福利厚生(ただし厚生 が現状である。 労働省令で定める福利厚生措置に限る)、定年・退職・解雇 また、政府は2006年３月７日午前、間接差別の禁止や、 採用、昇進、教育訓練、退職など、あらゆる雇用管理に関 妊娠を理由とした職種、配置転換などの禁止を盛り込んだ して男女の差別的取り扱いの禁止が定められたほか、職場 男女雇用機会均等法の改正案を閣議決定した。施行は08年 におけるセクシュアルハラスメントの防止に向けた事業主 ４月の予定であり、省令により、募集・採用で仕事と関係 の雇用管理上の配慮義務などについても規定するなどの大 のない身長や体重、総合職の募集で全国転勤、昇進時の転 幅な改正が行なわれ、一部を除き、1999(平成11)年４月に 勤を要件にすることを禁じるとした。現行法では妊娠、出 施行された。2001(平成13)年７月11日に一部改正され(法律 産を理由とした解雇だけの禁止だけだが、新たにパートな 112号)現在に至っている。しかし同時に、労働基準法の女 どへの職種転換、配置転換、退職強要などの禁止を加えた。 子保護規定の撤廃によって、女性の残業・休日労働・深夜 この他にセクハラ対策の強化も盛り込んだ。そして、炭鉱 業規制がなくなりという問題が新たにかもしだされた。実 労働者の減少やトンネ工事の安全・衛生化から、坑内労働 際のところ、男女共通規制は不十分に終わっている。ただ で女性技術者が管理監督業務に就くことを解禁する労働基 し、こうした法律だけで男女の雇用均等はすぐに実現する 準法改正案も閣議決定された。 わけでなく、雇用均等のアメリカなどでも上級管理職を目 ここまでは、男女雇用機会均等法ができた経緯やおおま 指す女性にはいまだに、ガラスの天井が存在しているとも かな内容に触れてきたがここからはポイントについて詳し いわれ、男女差別の根深さが指摘されている。また、2004(平 く述べていくことにする。男女雇用機会均等法のポイント 成16)年６月には、厚生労働省の男女雇用機会均等政策研究 として、最初に挙げられることが第１条、２条に書かれて 会が男女双方に対する差別の禁止(均等法から差別禁止法 いる目的と基本的理念という項目がある。目的と基本的理 へ)、妊娠・出産を理由とする不利益取り扱いの禁止(現行 念とは、男女雇用機会均等法は、昭和61年に施行され、平 法は解雇についてのみ禁止)、2003年に国連の女性差別撤廃 成9年に法改正が行なわれた。改正法は、１．雇用の分野に 委員会が各国政府に法制化を勧告している間接差別(一見、 おける男女の均等な機会及び待遇の確保を図ること、２． 性別に中立で、合理的な理由がないまま一方の生を差別す 女性労働者の妊娠中・出産後に関する健康の確保を図るこ る考え方で、例えば建前上は男女平等である一般職と総合 とを目的としている。また、女性労働者が性により差別さ 職について、実際には一般職に女性を多く集め、昇給や昇 れることなく、かつ、母性を尊重されつつ充実した職業生 進に制限を加える場合やパートや派遣労働者に、実質的に 活を営むことができるようにすることをその基本理念とし 210 東京交通短期大学 ている。改正男女雇用機会均等法は平成11年４月１日から 施行され、名称も今までの｢雇用の分野における男女の均等 な機会及び待遇の確保等女性労働者の福祉の増進に関する 法律｣から「雇用の分野における男女の均等な機会及び待遇 の確保等に関する法律」へと変わっている。その他にも様々 これらの民法が、セクハラが起きた企業に適用される民 法の一部である。 次にセクハラの加害者に適用される民法である。 ・「不法行為の要件と効果」 民法709条 ・・・故意または過失によって、他人の権利を侵害し なことが規定されている。 た者は、これによって生じた損害を賠償する責 このような男女雇用機会均等法においてセクハラについ に任じる。簡単に言うと、わざと、またはうっ て述べられている部分が第21条である。この第21条では、 かりと他人に被害を与えたら弁償しなければな セクハラに対して、 「職場における性的言動に起因する問題 に関する雇用管理上の配慮」とある。事業主は、職場にお らない。 ・「非財産的損害に対する賠償」 民法710条 いて行なわれる性的な言動に対するその雇用する女性労働 ・・・他人の身体、自由または名誉は害した場合と、 者の対応により当該女性労働者がその労働条件につき不利 財産権を害した場合とを問わず、前条(709条)の 益を受け、または当該性的な言動により当該女性労働者の 規定によって損害賠償の責に任じる者は、財産 就業環境が害されることのないよう雇用管理上必要な配慮 以外の損害に対してもその賠償を要求する。簡 をしなければならないことになっている。要点としては、 単に言うと、人の財産(金銭的なものに限らな 会社はセクハラが起きないように気をつけなければならず、 い)に被害を与えたら弁償しなければならない 2007年４月１日からはセクハラ対策は企業に義務づけされ る。事業主が何らかのセクハラ防止措置を講じていない場 ということである。 ・「名誉毀損」 民法723条 合に、職場などでセクハラ行為が発生したときには、事業 ・・・他人の名誉を毀損した者に対して、裁判所は、 主にも管理責任があるものとする。まず事業主は会社の方 被害者の請求のより、損害賠償に代えまたは損 針としてセクハラの防止の姿勢を明確にし、その周知など 害賠償と共に、名誉を回復するのに適当な処分 に努めなければならない必要がある。具体的には就業規則 を命ずることができる。簡単に言うと、裁判所 等の服装規律条項などでセクハラ防止規定を定めることな は、名誉を傷つけた加害者に対して「弁償の代 どがある。また、事業主はセクハラに対し、相談、苦情へ わりに名誉回復」または「弁償と名誉回復」を の対応のため苦情処理制度を設ける必要がある。さらに、 するよう命令することができるということであ 職場においてセクハラ行為が生じた場合の事後の迅速かつ 適切な対応策として、人事部門が直接事実関係の確認を行 なうなどの措置をひつようとしている。以上のように長々 と述べてきたが、これが男女雇用機会均等法の概要とセク ハラに関する規定である。 る。 これらの民法が、セクハラの加害者に適用される民法の 一部である。 そして、セクハラの加害者に適用される刑法についてで ある。 その他のセクハラが起きた企業に適用される民法につい て述べておきたい。 ・「強要」 刑法223条 ・・・生命、身体、自由、名誉若しくは財産に対し害 を加える旨を告知して脅迫し、または暴行を用 ・「使用者(経営者)責任」 民法715条 いて、人に義務のないことを行なわせ、または ・・・ある事業のために他人を使用する者は、被用者 権利の行使を妨害した者は、3年以下の懲役に処 がその事業の執行について第3者に加えた損害 する。簡単に言うと、 「仕事を回さないぞ」など を賠償する責任を負う。簡単に言うと、社員が と言って不当な要求をすると、犯罪になること 仕事に関係のある場所で罪を犯したら、会社も 一緒に責任を取らなければならないということ である。 ・ 「共同不法行為」 である。 ・「名誉毀損」 刑法230条 ・・・・公然と事実を摘示し、人の名誉を毀損した者 民法719条 は、その事実の有無にかかわらず、3年以下の懲 ・・・数人が、共同の不法行為によって、他人に損害 役、もしくは禁錮、または50万円以下の罰金に を与えた場合は、各自連帯してその賠償する責 処する。簡単に言うと、具体的なことを言って 任を負う。共同不法行為を行った者の中で、損 いる人の名誉を傷つけたら、その話がウソであ 害を与えたことを知らなかった者も、責任を負 ろうともホントであろうとも懲役・禁錮・罰金 う。簡単に言うと、事件に加わった者は、被害 のうち、どれか1つの刑をうけるということであ 者が傷ついたことに気がつかなくても責任を取 らなければならないということである。 2006年度学生論文集 る。 ・「侮辱」 刑法231条 211 ・・・事実を摘示しなくても、公然と人を侮辱した者 男性がセクハラを受けるいわゆる逆セクハラについては は、拘留または科料に処する。簡単に言うと、 まだ男女雇用機会均等法では触れられていない。男女雇用 具体的でないバカ、アホなどの悪口であっても、 機会均等法は、雇用上の男女間の平等をはかることを目的 第三者のいる場所で言ったら拘留・科料のどち としており、セクハラの被害を受けるのは圧倒的に女性が らかの刑をうけるということである。密室で二 多いという現状をふまえて、とくに女性に対するセクハラ 人で言った場合は、この法はあてはまらない。 について規定されたものと思われる。ただ、男性に対する ・｢傷害｣ 刑法204条 セクハラでも、悪質なものがあり雇用管理という点から見 ・・・人の身体を傷害した者は10年以上の懲役、また ると男女を問わずセクハラが問題になる。また、男女雇用 は30万円以下の罰金もしくは科料に処す。精神 機会均等法はあくまでも雇用関係の法律であるために、こ 的苦痛による体調の悪化に対しても適用される。 のセクハラに関する規定も職場でのセクハラを念頭に置い 簡単に言うと、人の身体を傷つけたり、人の心 て定めたものである。そのために、例えば、大学における を傷つけると罰金または科料の刑をうけること 教授と生徒との間でのセクハラについては、直接これを規 である。 制する法律はない。しかしながら、最近ではセクハラ防止 以上がセクハラの加害者に適用される刑法である。 の指針やガイドライン、または相談口の設置など自主的な ここで、いくつか罰則がでてきたが、それらについて簡 対策をしているところもある。また、家庭や小学校、中学 単に説明しておこうと思う。 ・懲役・・・監獄に入り、刑務作業をする罰 ・禁錮・・・監獄に入る罰。刑務作業は本人の自由 ・拘留・・・拘留場に入る罰(１日～30日未満の間)刑務 作業は本人の自由 校などで子供に対する性的な強要もセクハラといわれるこ とがある。 男女雇用機会均等法の21条により、企業にはセクハラが 起こらないように配慮する義務があるわけであるが、実際 にはセクハラが起こっており、それに対処する段になった ・科料・・・千円～1万円未満を支払う罰 場合は更に配慮が必要となる。セクハラに抗議するという また、刑法の「名誉毀損」は加害者の処罰による被害者 ことは、下手すると企業を相手取るということになるが、 の保護を目的としており、民法の「名誉毀損」は被害者の この場合、企業は解雇という手段に訴えてはいけないとい 保護目的とし、具体的には加害者へ損害賠償・謝罪広告・ うことは言うまでもない。これは解雇権の濫用にあたる。 名誉毀損にあたる発行物の差し止めなどを請求することを セクハラを受けそれを訴えたら今度は解雇された、とあっ 指す。 ては踏んだり蹴ったりである。法はこのような点を厳しく 取り締まっている。 セクハラは人権侵害行為である。人権侵害はセクハラに また、セクハラを解決する意味で、当事者同士に退職を とどまることはない。性別だけでなく、人種や年齢などを 勧告するようなことは認められていないが、セクハラが解 理由とした差別や嫌がらせなどの行為はすべての人権に関 決したとしても、当事者を含む職場の雰囲気を是正する意 わる問題となる。セクハラだけでなく、すべての人権会侵 味での配慮転換は認められるとされる。この場合でも当事 害は阻止しなければならない。アメリカなどでは、人種、 者に説明し同意を得ることが必要である。男女雇用機会均 年齢などの理由とした差別は許されない環境が整っている 等法や労働基準法は、不当な扱いを受けた場合に、その大 が、日本はまだ性差別に取り組んでいる。それを考えてみ いなる味方となってくれるが、訴えられるあるいは抗議さ てもまだまだ日本は本格的に取り組み始めたばかりである れる企業はどちらかといえば面白くはないものである。そ ことが分かる。例えば、男女雇用機会均等法は雇用の場で のために、その抗議または訴えられることに対する報復措 男女差別を禁じているが、採用する側に男しか採らないと 置を講ずることが多いのであるが、そうなると女性労働者 いう目論見があれば実際男しか採らないわけであり、これ はなかなか辛いものがある。そういったトラブルの解決の では何にもならないザル法といえる。また、応募要綱に年 糸口として、男女雇用機会均等法は事業主または女性労働 齢制限なども平気で織り込んでいる。これが現実なのであ 者いずれかが援助を申し出た場合には、都道府県の女性少 る。また、厚生労働省のガイドラインは男女雇用機会均等 年室長は両当事者に対し、必要な助言、勧告、指導ができ 法に基づいているため、セクハラは女性労働者の場合に限 ると定められた(第12条一項) 定してあり、男性労働者に対するセクハラについては制限 さらに、こういった女性少年室長が勧告した後にも、ま を盛り込んでいないのである。しかし、当然のことながら たそのことに対して不当に扱うようなことがある場合は、 男性労働者に対するセクハラは存在する。それをどうする それを禁じる項目が続けて設けられている。(第12条二項) のかについては現状では取り締まることはできない。それ これは何を意味するのかというと、いかに企業がこういっ らをみて考えてみても人権問題についてはまだまだこれか た女性労働者からの抗議を嫌い、また蓋をしたがるかの現 ら考えていかなければならない。 われであることが分かる。 212 東京交通短期大学 もし、勧告や指導を受けても改善されない場合にはどう 万円を支払う。加害者はこの件に関して被害者が不利益を するのか。それについては、男女雇用機会均等法の改正に 受けるような発言をしないという内容であった。しかし、 より、今は紛争解決の調停をどちらか一方の同意により行 示談内容はわずか17日で破られた。２度目の事件は、加害 なえるようになった。今までは企業と労働者、両方の同意 者は社長に「示談は被害者の弁護士に脅されて30万円支払 が必要であった。調停は機会均等調整委員会が行なう。 わされた」と言った。社長が「被害者をクビか降格にする」 旨を述べると、加害者は「そうしてください」との旨を述 次にセクハラについて具体的に判例などの点から様々な べた。2度目の示談内容として、加害者はこの件に関して被 ことをみていこうと思う。ここからは裁判などの具体例を 害者が不利益を受けるような発言をしない。加害者は被害 いくつか挙げていくことにする。 者がクビや降格になりそうになった場合には責任を持って まず１つめとして、平成４年に福岡地裁で判決された出 阻止しなければならない。被害者は、会社の中でこの件に 版会社でのセクハラについてである。編集長が女性に対し 関することを一切開示しない。被害者は加害者に対して節 て性的な嫌がらせや性的な噂を流す行為を繰り返し行った。 度と礼儀のある行動をとるといった内容だった。その後、 専務は編集長の言葉を鵜呑みにし、編集長の行為を容認し 加害者ばかりでなく被害者も解雇された。そして、会社を ていた。被害者側の証言による加害者の言動の一部として、 相手に解雇は無効であると訴訟を起こした。平成11年に判 仕事中、被害者のそばを通るときに小声で「ふん、遊び好 決がでた。被害者側の証言による社長の言動の一部として、 きのくせに」 「派手好きだからな」といった嫌がらせを繰り セクハラ問題との認識がなく、適切な対処をとらずに、被 返していた。加害者は、専務、部下、アルバイト学生、取 害者に対して加害者と示談をするように指示した。加害者 引先の人々、他の会社の知り合いに「彼女は夜の仕事が向 の方を信じ「こうなったら断下しますよ」と発言した。被 いている人だから。彼女はミズ・・・まあ、いいか」など 害者の抗議行動を「個人的ないさかいをぶり返して会社に 色々言っていた。専務も、被害者の前では「君も色々あっ 迷惑をかけた」ととらえて解雇したと証言した。社長の証 て苦労したんだな」といっておきながら、裏では「あれは 言として、解雇ではなく、自主退社であると主張。被害者 毎晩中州で飲みまわっている女なんだ」と言っていた。加 の言動が会社の懲戒解雇事由に該当する。被害証明法方法 害者の主張として、赤字状態が続いているから嫌がらせを として、示談を取り扱った弁護士の証言、加害者に送った する状況ではなかったと主張。嫌がらせは存在しない、被 内容証明郵便、示談の契約書などがあった。裁判の結果は、 害者が作り出したものであると主張した。噂は被害者自身 社長は問題をセクハラと認識せずに、問題を解決する責任 または第三者が作り出したものであると主張。敵対視する があるがそれを果たしていない。被害者の言動は「懲戒解 被害者に対し、個人的意見であることを付け加えて「会社 雇事由」に該当しているが、形式的なものであり、言動の に迷惑をかけられては困るので会社を辞めて欲しい」とい 原因、程度を考えれば解雇には至らない。被害者に支払わ った旨をいったと主張した。被害の立証方法として加害者 られた損害賠償金の内訳は被害者が解雇されてから支払わ からの噂を聞かされたアルバイト学生たちの証言があった。 れなかった給与と賞与を６ヶ月分、解雇に対する精神的苦 裁判の結果は、加害者は、被害者の評価を低下させ、被害 痛に対し20万円、会社側の対応不備による精神的苦痛に対 者の意思に反して、名誉感情その他の人格権を傷つけ、働 し30万円であった。 きやすい職場環境の中で働く利益を損なったとし、違法性 1998年に和解した米国三菱自動車のセクハラ判例である。 があるとみなされた。加害者と会社は責任を一緒に取り、 男性約3200人、女性約800人という、男性中心の職場で日常 数々の違法行為に対して賠償金額合計165万円を被害者に 的にセクハラ行為が横行していた。非常に不快な職場環境 支払った。 に対して女性従業員が訴えたが、会社は何の対策もとらな 次は加害者とは示談し、会社とは裁判を行なった例であ かった。約300人の被害者を代表してＥＥＯＣが米国三菱自 る。Ｍ商事事件である。上司が、部下に関係を求める発言 動車を訴えた。被害者側の証言による加害者の言動の一部 をした。被害者はセクハラに対して示談を行なった。上司 として、米国三菱自動車の従業員2600人がデモを行なった。 と社長の会話が引き金となり、被害者の抗議行動が再び生 企業がデモの現場までのバス代、昼食、当日の賃金まで負 じた。その後、２度の示談を行なった。１度目の事件につ 担していたため、会社主導のデモ、やらせデモとメディア いて被害者側の証言による加害者の言動の一部について、 から激しい非難をあびた。加害者の主張として、すでに社 「○○さんはホテル詳しそうだから連れてってよ」 「女性に 員の研修や問題のある従業員の処分も行なっていると反論 とって誇りをとればいいじゃない。そんなにあっけらかん し、それ以上の対応は何もしなかったという内容だった。 としてりゃいいんだからさあ。」「週刊誌にじゃんじゃん載 被害の立証方法は、アメリカの差別の行政救済機関である ってるでしょ。そういうことは。雑誌にだって書いてある ＥＥＯＣが、約１年３ヶ月にわたる調査をし、その結果の ように、深刻にとらえることないのよ」などである。１回 内容をまとめた報告書を出した。裁判の結果は、300人以上 目の示談内容として、加害者は、被害者に対し謝罪し、30 の被害者に対する正式な謝罪と、 保障金額34億円の支払い、 2006年度学生論文集 213 さらに職場には社外監視団の設置が義務づけられた。監視 「事業の執行につき」行なわれたものと認められる。性的 団は適切なセクハラ対策が行われているかどうかを1年間 嫌がらせは密室場所で発生する場合が多く、発生の把握、 監視し、その結果をＥＥＯＣと裁判所に報告するといった 適切な対処は困難であるが、職場における男性の地位の優 内容だった。 位性が認められること、男性は日ごろから職場で不適切な 性的発言を行なっていたことから、性的嫌がらせの予見が セクハラは不当な行為であり、告発してもいいものであ 不可能であったまではいえず、男性の選任・監督について るという認識がでてきた。以前は男性中心の社会の中で、 相当の注意をした事実、相当な注意をしても損害の発生が 問題は隠蔽されてきた。被害者は相談すると逆に非難され 避けられなかった事実は認められない。女性などからの再 る二次被害といったものにあい、自分が間違っているので 三の訴えにも関わらず、事実の確定が困難として、性的嫌 はないかと思わされてきた。男女の考え方の違いをジェン がらせ及びいじめに対する直接的な特段の改善措置を取ら ダー・ギャップという。なぜ抵抗しなかったのか、セクハ ず業務全体の改善により対応しようとした結果、いじめ行 ラなら抵抗できるだろうといった考え方は男性型のもので 為を放置することになったものであり、男性の選任・監督 ある。男性も暴力団にすごまれたらちぢこまってしまうよ についての注意をしたことまでは認められないというのが うに、女性も権力や体格が自分より上である男性にセクハ 判決概要である。 ラを受けたときに、怖くて何もできないことがあるという ここまではセクハラの裁判において被害者である原告側 ことを理解する必要がある。加害者は自分の言動が想像以 の勝訴の判例を述べてきたが、ここからはセクハラ裁判に 上に相手に不快感を与えているということを十分に理解す おいて敗訴判決の判例について考えていこうと思う。セク ることが大切であるのではないかと考える。 ハラは、証拠不十分であったり、被害者の言葉に信憑性が まだいくつか判例を述べていこうと思う。 ない場合、敗訴してしまう場合もある。もちろん証拠がな 今度のセクハラ判例は、従業員が行なったセクハラなど くても、慰謝料の請求はでき、勝訴できることもある。ま について使用者責任が認められた事例である。国立病院の た、裁判をしなくても、内容証明郵便での請求で解決する 洗濯長の男性が、部下の女性の胸に触るなどの行為を繰り 案件がほとんどである。 返し、これを拒否したところ、女性に対し、職務上必要な それでは具体的に敗訴判決の判例を挙げていくことにす 指示をしないなどのいじめを行なったことについて、男性 る。まず、平成7年3月24日、東京地裁において抱き寄せた と使用者である国の損害賠償責任が認められた。概要とし り、胸に触ったり、無理やり口を開けさせ舌を中に入れよ て、まず、原告である女性の主張として、上司の男性から うとしたり、腰を密着させ上下に動かし、指を股間に入れ 仕事中に胸に触るなどのわいせつ行為を繰り返し受け、こ ようとした。会社に訴えたら仕事をさせないなどの嫌がら れを拒否したら男性は職務上必要な指示をしないなどいじ せを行い、退職に追い込まれたとして、被害者である事務 めを行なっており、不法行為に基づく損害賠償を請求する。 員が加害者である営業所長に対して、慰謝料500万円、弁護 また、事務長補佐、庶務班長などに対して、再三にわたり 士費用50万円、合計550万円を請求した。しかし、結果は証 改善要求したが、適切な対応を怠ったため、被害が継続し 拠不十分、原告の供述は信用できないとのことで敗訴した。 ている。これに対し、債務不履行または使用者責任に基づ その他にも、平成９年１月28日に秋田地裁では、学会に く損害賠償を請求するというものであった。一方被告の男 参加し、その宿泊先でのホテルにおいて、朝チェクアウト 性の主張は、セクハラ行為及びいじめ行為のすべてを否定 前に被告である男性教授が原告である研究補助員の部屋を した。また、被告の国の主張は、男性が女性に性的嫌がら 訪れ、突然ベッドに押し倒してわいせつ行為に及んだとし せ及びいじめを行なったとしても、男性の行為は、民法第 て訴えている。裁判結果は、原告の供述内容は、通常でな 715条に規定する「事業の執行につき」に該当せず、使用者 い点、不自然なところが多く、これを否定する被告の供述 責任はない。仮に男性の行為が該当したとしても、男性の のほうが信用性において勝るとして、逆に原告は被告に対 選任・監督につき相当の注意をしており、責任を免れる。 し、60万円の慰謝料の支払い命令が下った。 性的嫌がらせは生命や身体に対する侵害行為とは異なり発 また、平成10年10月２日に東京地裁では、部長2人が、職 生を予見することは不可能であり、被害の発生を回避する 務上の地位を利用して言葉巧みに近づき、交際を迫り、拒 ことは困難である。使用者の安全配慮義務は、被害者が業 絶されると嫌がらせを行なったとして、加害者である部長 務上受けた生命・身体に対する侵害に関するものであり、 ２人を相手に被害者である女性調香師が、部長２人に対し、 人格権の侵害を根拠とした主張は認められないといった内 各自300万円、会社に対して解雇無効確認、給与及び賞与の 容であった。裁判の判決は、男性の性的嫌がらせ及びいじ 支払いを求め裁判を起こした。しかし結果は、裏付けるに めの事実を認定した上で被告国の責任については、性的嫌 は証拠不十分とした。だが、未払い賞与の41万4000円は容 がらせ及びいじめは、勤務場所において、勤務時間内に職 認した。 場の上司から職務行為を契機として行われたものであり、 214 そして最後に、平成12年８月29日に東京地裁において、 東京交通短期大学 製薬会社での職場内で複数の女性社員に対して、電子メー ある。 ルなどで食事やデートに誘ったり、交際を求めた。また男 相談の前に、事件の要点をメモにまと 性社員に対しても女性を紹介したら管理職にしてやるなど めておく。ささいな物でもプロの目で と繰り返し言ったため、会社は原告に普通解雇処分を行な 見れば法廷資料になることがあるので、 ったことに対し、管理職の男性が慰謝料500万円と解雇無効 確認を求めたが、被害者が多く、会社側が通常解雇を選択 したことには合理性が認められるという判決を出した。 手元の資料を整理しておく。 ・簡単な知識を身 ･ セクハラの解説書が色々とある。本を につける 開きながらでも、きちんと苦情を聞い 以上がセクハラ裁判において敗訴判決がでた判例である。 てもらう。 苦情窓口がしっかりと機能していない では、実際セクハラの被害を受けた場合、どのように対 会社では、環境型セクハラについて苦 処していけばいいのかについて述べていこうと思う。 情を言っても、勉強不足の担当者やそ 「セクハラにあったら」 の相談役が「それはセクハラではあり ・メモを取る ･････ 日時と場所と状況を手書きで記録す ませんよ」などと言ってくる場合があ る。 る。 ワープロなどで書くと裁判で加害者側 が「それは本人が書いたものなのか？」 と言いがかりをつけて証拠を無効であ テムの運営資金は税金である。市民が訴訟という公的サー るといってくる場合がある。 ビスの代金を前払いしている理由は、ひとたび、自分の利 嫌な記憶を紙面に移すことで、気分転 益が何者かに侵害されたり、侵害の危機にさらされた場合 換も行いやすくなる。 に、相手が仮に、自分よりも肉体的、経済的、社会的、あ ・録音する ･･･････ ＭＤやＩＣレコーダーを使うと、小さ を適切に保護、回復できることを期待しているためである。 ｢言った｣「言わない」の水掛け論にな 民事訴訟サービスは、合法性が認められるため、いつも最 ってもこれで勝つことができる。 後に裁判所の法的判断が示される。判例は、後に発生する う証言をしてもらうことができる。 セクハラの証拠集めは大変難しいものである。セクハラ 行為は密室で行われることが多いために、訴訟においては、 ように、また、新たな噂を流されない 被害者の証言以外の直接証拠を収集することが困難である。 ように、相談相手には信用の置ける相 セクハラを受けたことで精神的に不安定になることが多い 手を選ぶことが大切である。 ために、被害事実について記憶があいまいになることもあ る。また、仕事にさしつかえが出ることを恐れ、セクハラ する手段です。しかし、会社の建前で に対してはっきりとした拒絶の意思表示をすることが難し 置いてあるだけという場合がある。利 く、被害を受けたことを周りに知られたくない気持ちから 用しても改善がされなかったり、かえ 被害直後に第三者に相談していないこともあり、証人がい って状況が悪化したりして訴訟にな ない場合が多くある。そのため、弁護をする人は、間接証 った場合、窓口を利用していたことを 拠をできる限り収集する。そして、裁判所に被害者の心理 証明すれば勝率が上がる。 状態を理解してもらい、証拠収集の難しさを理解してもら ・退職届は出さ ･･･ 社員の自主退職を目的として、セクハ ない 事件に大きな影響力を持つ。 会社から「名誉毀損」で訴えられない ・会社の苦情窓 ･･･ 情窓口は、本来ならセクハラを解決 口を利用する るいは政治的に強力なものであったとしても、自らの利益 くても作動音も目立つこともない。 ・知人に相談 ･････ 「被害者がこれだけ悩んでいた」とい する 裁判所の存在理由は、裁判官の給料など、民事訴訟シス ラを黙認している会社もある。 うために、それについて論じた文献、判例などを証拠とし て提出したりする。 退職届をだしてしまうと、裁判になっ たときに不利になる。会社側は被害者 「セクハラの解決策の内容と相違点」 側をぞんざいに扱ったり、将来を悲観 ・訴訟 ････ 紛争や利害の衝突を解決、調整するため裁判 させるような言葉や、おためごかしな 制度を利用すること。加害者、被害者、弁護 態度で退職届を出させようとするが、 士と裁判官、証人とで進められる。 その手には乗らずに女性ユニオンなど プライバシーは守られない。法廷は第三者に に入ったほうがよい。 公開される。 ・法律に詳しい人 ･ 適切な手段を取れるように、専門の人 と相談する 2006年度学生論文集 にアドバイスをお願いしておくべきで 結果に不満があれば、控訴という裁判のやり 直しを２回要求できる。 215 約束を守らせる力が強い解決策であり、強制 執行ができる。 ・示談 ････ 裁判制度を利用せず、被害者、加害者の両者 い。 まず、セクハラは男性のアプローチである。会社など人 目の多いところでは肉体的な接近はタブーである。そのた で話し合いをする。 め、男性はかわりに言葉でアプローチをしかける。軽い言 プライバシーは守られる。 葉の接近から始まり、徐々に胸やお尻など、性的なものを 結果に不満があれば、やり直しを要求できる。 連想するものへとステップアップしていく。 約束を守らせる力はあまりない。 心理学で投影と呼ばれるメカニズムがある。自分自身が ・和解 ････ 加害者と被害者が、互いに歩み寄って争いを 感じているネガティブな気持ちを相手が持っていると思っ やめる契約を結ぶことで、民法上の和解と裁 てしまうことである。自分の耐え難い暗い部分を相手に投 判上の和解がある。 影することで、自分自身の気持ちのバランスを取る。自分 プライバシーは守られる。 にはそんな部分はない、きれいな人間であると感じていた 結果に不満があったとしても、やり直しは要 い心理である。女性に対して性的関心を向けることに慣れ 求できない。だが、和解を成立させずに民事 てしまっている男性たちは、自分の願望の強さを女性に投 訴訟に移ることができる。 影する。その結果、女性から誘われていると思い込んだり、 約束を守らせる力は強く、強制執行もできる。 女性との言葉のやり取りや行動の中にＯＫサインを探し当 ・調停 ････ 紛争調停委員会の調停人が解決策を提示する 話し合いである。調停は、両者と2人の調停人 によって進められる。 てたと都合よく勘違いをする。そして、相手の意思をまっ たく無視してセクハラ行為に走る。 加害者になりやすい人ということで、いくつか例がある。 プライバシーは守られる。 「職場での地位を認めてもらいたいと思っている」仕事の 不満があれば受け入れずに終わらすことがで 範囲内でのみ認められたにすぎない力を範囲外でも認めさ きる。 せたい、利用したいという願望が立場の弱い者へのセクハ 約束を守らせる力は裁判の結果と同様に、強 ラの原因になることがある。 制執行できる。 「不倫願望がある」家庭内で尊敬されていないと感じる 調停人は弁護士のほかに、裁判所の任命した と、誰かに自分を理解してもらいたいという願望が強まる。 一般有識人が含まれる。 部下に対して願望を押し付けたり、親切を勘違いして行き ・仲裁 ････ 仲裁センターの仲裁人が解決策を提示する話 し合いである。両者と仲裁人とで進められる。 すぎた行動に出ることがある。 「あきらかに男尊女卑の考えをもっている」女性は男性 話がまとまらない場合は仲裁人の案に両者が より劣っている、女性には仕事を任せられないなどと考え、 従わなければならない。 女性の成功を素直に喜ぶことができないなど職場において プライバシーは守られる。 能力で人を見ることができない人のことである。 結果に不満があっても、やり直しを要求する 「好きな女性のタイプが入ってきたとき」好みの部下や ことはできない。 後輩への親切に気に入ってしまう人。仕事が終わった後で 強制執行はできる。 も、その親切を押し付けるようだと問題である。 仲裁人は元裁判官、公証人、学者、ベテラン 「嫌よ、嫌よも好きなうちと思ってしまう人」断られて 弁護士などで構成されているため信頼性は高 も、本当は恥ずかしいからだなあ、と思ってしまううぬぼ い。 れ屋。しつこさにつながるので嫌だと言われたら言葉通り に受け止めることが正解である。 ここでちょっと気になることがあり、それについて述べ 「断られたことを根に持つ」断られたことで、自分のす ていくことにする。気になることというのは慰謝料の額で べてを拒絶されたような気持ちになり、必ず自分の言うこ ある。一体どれくらいなのだろうか。セクハラの場合の損 とを聞かせてやると意地になってしまうタイプ。欲しいも 害賠償請求では、通常、慰謝料＋弁護士費用が損害される。 のをダメだと言われたときに駄々をこねるような幼児性が セクハラを受けた人が、会社にいづらい環境になり退職を 強い人である。 余儀なくされた場合は、退職しなければ得られたであろう 収入も含まれる。 ｢弱い相手を見るといじめたくなる｣相手がはっきりしな い態度を取ったり、自分の意思を明確にしないといった態 慰謝料の額は、なかには1000万円近いものもあるが、日 度を目にすると、いらいらする、つい相手を責める言葉を 本ではアメリカに比べまだまだ額は低額で、だいたい100 言ってしまうといった典型的ないじめタイプ。ある日、相 万円前後のものが多いようである。 手が職場に姿を見せなくなり、弁護士から知らせがくると ここからは、セクハラの心理という角度からみていきた 216 いったケースもある。 東京交通短期大学 「自分は女性にモテると思っている」相手には相手に基 準があり、自尊心のもとがすべての女性に好意を抱かれる 要素になるとは限らない。 「あきらめが悪い」熱意と嫌がらせを区別するの難しく、 嫌がられているのに何度も同じ行為を繰り返せば、それは セクハラと認定されても仕方ないので、嫌がられたらそこ でやめておく。 ている。 男性は性的な欲求が強いから仕方がないとか、笑って耐 えるのができる女、表ざたにするのは精神的に未熟な女と いって、セクハラ問題は男性側に都合よく被害者の性格の 問題にすりかえられてきた。 性の違いによる偏見は法律の関係者や医師にもあり、問 題を軽んじたり被害者に不適応のレッテルを貼って処理し 「環境が変わったときには、ご用心」肩書きに対する丁 ようとする二次被害の加害者になることがある。 「あなたに 寧、尊敬を、個人への尊敬、行為と勘違いして間違いを起 も非があるのでは」などといってさらに被害者を傷つける こす人がいる。昇進や抜擢により、周囲やっかみやいじめ ことをセカンド・セクハラや二次被害という。周囲からの といった目にあう場合もあるがそういうときに女性に親切 情緒的支援を得られない被害者は自分を責めるようになる。 にされたり、逆に軽い気持ちで女性が取った行動が命取り 暴力の被害者に向かって「ふだん体を鍛えておかないから になることもある。 狙われたんだ」とは言わない。しかし、性被害者は服装が 男性は女性に従順さを求める。言い換えると、何でも言 問題にされるときに、派手なら「そんな格好をしているか うことを聞いてくれて、素直で自分にはむかない女性を男 ら狙われるんだ」と言われ、逆に地味なら「いかにもおと 性は求めている。男性は支配欲を手っ取り早く満たすため なしそうだから、目をつけられたんだ」と言われる。 に、身近な女性に従順な態度を取る人の役を求める。従順 問題は被害者がどうだったかではなく、加害者が何をし な態度を取られた人は、分泌された男性ホルモンの一種、 たかである。加害者の語る言葉は被害者へ責任転嫁するた テストステロンの働きにより、支配欲、服従欲が満たされ めのものである。 る。頼られたり甘えられたりすると、自分が優位になった 公私をわきまえ、周囲の人間に対して不快感を与えない ように感じ、快感を得るが、これもテストステロンの影響 配慮ができることは、社会人としての最低限の条件である。 である。 男性は女性の考え方や行動を束縛しようとする傾向があ 行動原則が「自分がしたいかどうか」のみで、規制にひ っかからなければ良いという考え方は幼稚なものである。 る。女性の考え方や行動を自分と一緒のものにしたい、意 何をしてはいけないかを自ら判断し、誇りをもって行動し、 識を共有したいという願いのほかに、女性と自分が完全に その結果に責任を持つことができるのが大人なのである。 一つになることを願っているともみられる。女性は男性の 法律は「最低限ギリギリの道徳」だといわれている。１ 時間を束縛しようとする傾向にある。物事への結論や解決 人ひとりの自覚にまかせていたのではらちがあかないとき、 には関心が低いことが多く、ただ、男性と同時に存在して 「マナー」でよいはずのものは｢ルール｣へと変化する。規 いたいと願うことから、1人の男性だけを想い、しかも自分 制が増える原因と責任は、マナーを守れなかった側にもあ だけに向いていて欲しいと考える傾向にある。この束縛の る。 違いは、グループを作って狩りをする夫と、子育てのため 他者に対しあからさまな肉体的・精神的な攻撃を加える に食料を持ってくる夫を待つ妻、という太古の狩猟生活時 のは論外であるが、公の場で行うべきでない行為は、良識 代の関係から生まれたと考えられている。 ある社会人に対して不快感を与え、守るべきルールの増加 次に、性と人間性の発達三段階である。ほれていること をまねくばかりである。周囲に気を配り、言われる前に何 と、恋人を理解していることは違う。未成熟な人は自分の を守るべきかを考えられる人間になることが大切であると 欲求を満足させることのみに関心があり、本当の意味で人 考えている。 を愛するために必要な相手への関心を持たない。 性生活第一段階(未成熟) 興奮と緊張の爆発のみを追及するため手段は選ばず、 ＜まとめ＞ ここまでセクハラについて法律や判例など様々な角度か 性行為に相手が存在していても、相手の人格は無視する。 らみてきた。最後にまとめとして、この論文のテーマにな 性生活第二段階(成熟) っている「セクハラは不法行為になるか」について考えて 人間的な出会いと関係を成立させ、性行為の相手を手 段でなく目的としてみている。 性生活第三段階(愛) みたいと思う。 男女雇用機会均等法や民法などで規定されているように、 セクハラは十分に不法行為として認められると思う。セク 自分の都合でつかず離れずの行動を繰り返さなくなり、 ハラ裁判の判例を見てみても勝訴することが多いようであ 相手を「唯一の相手」とみなす。 り、セクハラが違法であると認められているから慰謝料を 同じ言動でも、男性だと許されて、女性だと許されない とることができている。しかし、日本はアメリカなどに比 という男性を甘やかす文化がセクハラの発生の土壌になっ べ、まだまだ、法律の面を見ても社会を見ても不十分であ 2006年度学生論文集 217 り、私たち一人ひとりの認識や知識が低いのではないかと ・ 思った。また、裁判になったときに証拠提出が難しかった り、色々問題はある。しかし、セクハラというものは絶対 「知らないと大変会社のセクハラ防止ＡＢＣ」 アク ト・セクハラ問題研究グループ ・ に許してはならないものである。強い立場の人間などが弱 「事例・判例でみるセクハラ対策」 金子雅臣 築 地書店 い立場の人間に対し、自分の利益つまり自己満足のために ・ 「セクシュアル・ハラスメント」 やりたい放題するということは許しがたいことであり、法 ・ 「セクハラこれが正しい対応です」 律・社会、両面から厳しくセクハラについて取り組んでい 広子 白井久明・水島 中央経済社 くべきであると考えている。セクハラを許さないという社 ・ 「名誉毀損」 会の空気が一人ひとりの意識の向上につながり、セクハラ ・ 「判例タイムズ」 が減っていくのではないか。 ・ 「法律のしくみと活用法事典」 ［参考資料］ ・ 「労働判例」 ・ 「労働法律旬報」 ・ 「全部ばらしちゃいます～男と女の言葉の裏の意味を 平山信一 自由国民社 判例タイムズ社 滝口弘光 自由国 民社 ・ 「裁判の法と手続き‘04」 ・ 「第７回 放送大学 ・ 「やさしさを強さに変える心理学」 民事訴訟制度の現代的機能」 山本和彦 加藤諦三 ＰＨＰ研究所 ・ ・ 「事例で学ぶ司法におけるジェンダー・バイアス」 ・ 「男の勘違い」 ・ 「男女共同参画の時代」 ・ 「女は男のそれをなぜセクハラと呼ぶか」 斉藤学 毎日新聞社 鹿嶋敬 岩波書店 「企業のセクハラ対策最前線」 山田秀雄・田中早苗 ・ 「意味への意志」 訳 ・ 「職場いじめから身を守る法」 設楽清嗣 成量出版 東京管理職ユニオン 加藤諦三 ＰＨＰ研究所 Ｖ・Ｅフランク著 山田邦男 監 春秋社 ・ ＨＰ「労働どっとネット」 ・ 「Ｑ＆Ａでわかる 防止 岩波書店 日刊工業新聞社 「自分を活かす心理学」 「壊れる男たちセクハラはなぜ繰り返されるのか」 金子雅臣 メールマガジン 「上手な嘘をつく女、バレる嘘をつく男」ゲノム遺伝 子情報研究所 ジャパンミックス ・ 旬報社 ・ 山田秀雄 角川書店 ・ 学ぼう～」 産業労働調査所 事業主・労働者のためのセクハラ ホームページ」 愛媛県経済労働部管理局労政雇用課 ・ ＨＰ「たむ・たむページ」 ・ ＨＰ「セクハラあれこれ ・ ＨＰ「キノシタ社会保険労務士事務所」 知って得する労働法」 「人権読本」 218 東京交通短期大学 ２５ 脳死の問題を考える 山 口 翔 大 （民事法演習ゼミ） 人は必ず死を迎える。迎え方はさまざまであり、老衰、 事故死、病死、自殺、などなど、死に方、死因については 多岐に亘る。 基準をもっても不可能である。 よって機能死を完全に証明できるのは器質的変化を伴っ た細胞レベルでの生体死ということになる。よって機能死 元来、人間の死とは、一般に、脳、心臓、肺のすべての をいうにしろ生体死をいうにしろ、脳の場合細胞レベル、 機能が停止した場合と考えられており、医学的に厳密に定 組織レベルで器質的変化を経た壊死、つまり自己融解をみ 義することは、さほど重要ではなかった。 なければ100パーセント確実なことはいえない。器質的変化 医師が死亡確認の際に呼吸、脈拍、対光反射の消失を確 認することはこれに由来している。 しかし医療技術の発達により、脳の機能が完全に廃絶し がなければ回復の可能性は少なからずとも残っていること になる。現在「脳死」と呼ばれている「不可逆的機能停止」 が将来「可逆的機能停止」になるかもしれない。それを「死」 ていて、そのために自発呼吸も消失していても、人工呼吸 と判定してしまっては回復の可能性をまったくなくしてし 器により呼吸と循環が保たれた状態が多数確認されるよう まうことになる。 になった。これが、脳死という状態であり、脳死の歴史の 脳死をこれだけ絶対的確実性をもって判定しなければな 始まりである。近年、脳死を人の死と認めるべきかどうか らないのは、その肉体から臓器移植のため臓器が摘出され が問題となっている。 るためである。その肉体が生者のものであるのか死者のも しかし、この脳死という状態を人に説明できるくらい知 っている人というのは意外と少ないといわれている。 ここ数年、脳死や臓器移植に関する論議が本当に盛んに なっている。 のであるのか、その判定をしなければならないからである。 ここで、さらに医学においての脳死の定義を調べてみる と、 『脳死は「全脳機能の不可逆的停止」と「脳幹機能の不 上記において、脳死に関する定義や問題点などを色々書 可逆的停止」とがあり、日本では「全脳機能の不可逆的 き綴ってきたが、本当の意味での「脳死」とは何なのであ 停止」を採用している。また、多くの国が「全脳機能の ろうか。 不可逆的停止」を採用している。 語義どおりに解釈すれば「脳」という臓器の「死」であ 脳死の状態が維持されるのは、人工呼吸器を使用してい る。しかし日本脳波学会による脳死の定義は「脳死とは、 る場合のみである。たとえば首を吊ると脳が先に機能停 回復不可能な、脳機能の喪失である。この場合の脳機能に 止になった後で心臓が止まることから、脳死であるとい は、大脳半球のみではなく、脳幹の機能もふくまれる。」と ういい方をする人もいる。しかし、それは特殊な例であ なっている。この定義どおり解釈すれば「回復不可能な機 り、臨床的に脳死が生じるのは、人工呼吸器を使用する 能喪失」がすなわち「死」ということになる。これはずい 場合だけである。 ぶんと大胆な定義だと思われる。壊死によって初めてその 脳死を「全脳機能の不可逆的停止」というが、脳死の場 臓器の「死」というほうが妥当であろう。脳の場合、血液 合の「機能の停止」とは、血行の停止による脳細胞の不 循環停止により脳神経細胞の自己融解がはじまる。これが 可逆的な死を意味する。全部の脳細胞が死んでいるかど 「脳」という臓器の「死」である。その意味での「脳死」 うかは分からないが、多くの細胞は死んでいる。したが は、つまり自己融解してしまった脳の細胞レベルでの死は、 って、壊死、あるいは器質死といわれるものを、機能で 「個人」の「死」であるといっていいだろう。他の臓器は 調べているのである。 全て人工的に代替可能だが、脳だけは代替ができない、そ それに対して、手足などについての機能の停止、あるい のことからも脳死が固体死であるといっていいだろう。 は機能の廃絶とは、神経の麻痺や関節の拘縮による運動 しかし、現在の脳死は脳の不可逆的機能停止のことを意 不能の状態をいい、細胞自身は生きている。 したがって、 味する。よって正確にいうなら「脳死」ではなく「再生不 脳死でいう「機能の停止」と、手足などでいう「機能の 能脳機能停止」である。仮に「脳死」というのが「不可逆 停止」は、まったく異なっている。 「手足の機能が停止し 的機能死」をいうにしても、可逆的機能停止なのか不可逆 ても、手足が「死んだ」とはいわないのに、脳の機能が 的機能停止なのかは機能チェックによる脳死判定では確認 停止するとなぜ「死んだ」というのか」という議論があ できない。機能死を完全に確認する方法はどのような判定 るが、根本的に意味が違っている』 2006年度学生論文集 219 とある。 分かりづらい表現なので要約してみると、 『脳死というの 果が全て判定基準と一致していること。 →[1]～[3]の条件が満たされない場合は脳死判定を開始し は、いかなる刺激にも反応せず、瞳孔は散大し、自発呼吸 がなく、脳幹反射が認められず、脳波も平坦である状態の ない。 [4]での検査結果が判定基準と一致しない場合はその時 こと』を指す。 また、脳死は人の明らかな死を迎える過程では特殊な状 態で、多くの人は、心臓機能の停止→脳機能の停止という 過程で死ぬのに対して、脳死は脳機能の停止→心臓機能の 点で脳死判定を中止する。 Ⅱ、前提条件 [1] 器質的脳障害により深昏睡及び無呼吸を来している症 例 停止という過程を辿る特殊な状態である。 [2] 原疾患が確実に診断されている症例 そして、よく言われるのが「植物状態」とどう違うのか。 [3] 現在行いうる全ての適切な治療をもってしても回復の という点である。 可能性が全くないと判断される症例 植物状態とは大脳皮質と呼ばれる部分だけが機能を失った Ⅲ、除外例 状態で、脳死は能全体が機能を失った状態である。これだ [1] 脳死と類似した状態になりうる症例 けではよく分からないので具体的に解説すると、植物状態 １）急性薬物中毒 というのは意志の疎通ができず、また自力で移動、食物摂 ２）低体温：直腸温、食道温等の深部温が32℃以下 取も不可能な状態で、失禁状態にあり、目で物を追うこと ３）代謝・内分泌障害 はあるもののそれが何かを認識することができず、声を出 [2] 15歳未満の小児 すことはあっても意味のある言葉を発することはない。な （臓器の移植に関する法律施行規則（平成９年厚生省令78 どの特徴を持った状態である。このほかにも睡眠・覚醒の 号）では医学的観点から６歳未満の患者を除外しているが、 リズムが明確であるとか、しばしば痛みに反応するなどの 法的な本人の意志確認の観点から15歳未満の患者の法的脳 特徴もある。 死判定は行わない） 脳死というのは上記にも述べたように、いかなる刺激にも [3] 知的障害者等、本人の意思表示が有効でないと思われ 反応しないとあるので、ここで両者にははっきりした違い があることが分かる。 脳死の起こる原因としては、なんらかの事故を原因として 頭部に強い衝撃を受けた場合や、くも膜下出血等の脳の病 る症例（当面、法的脳死判定は見合わせる） 注：脳幹反射検査、無呼吸テストの実施が不可能あるいは 極めて困難とあらかじめ判断される症例においては、 当面脳死判定を見合わせる。 気が原因で発生することが多い。 Ⅳ、生命徴候の確認 以前は、脳死になったら数日から一週間で心臓も止まると [1] 体温 言われてきたが、1998年に米国の脳神経学者Ｄ・Ａ・シュ ーモンが統計的な大規模調査を行ない、175例が脳死判定後 一週間以上、心臓鼓動していたことを明らかにした。脳死 状態で１年以上心臓が動いていた例が３例もある。最長例 では14年間心臓が動き続けたという例もある。これは４歳 で脳死判定された男の子であり、脳死状態で身長が伸び、 論文発表後も成長し20歳を超えたという。 直腸温、食道温等の深部温が32℃以下でないこと。 [2] 血圧 収縮期血圧が90mmHg以上であること。 [3] 心拍、心電図等の確認 重篤な不整脈がないこと。 Ⅴ、脳死と判定するための必須項目 法的脳死判定に先立って、臨床的に脳死と判断する場合 心臓停止後解剖したが脳は死滅しており、人間の統合性は には[1]～[4]、法的脳死判定には[1]～[5]の確認が必要で 脳がなくても維持されることが示唆されている。日本でも ある。 小児脳死の大規模調査が行なわれており、長期脳死の例が [1] 深昏睡 確認された。 [2] 両側瞳孔径４mm以上、瞳孔固定 では、この脳死という判定を下すにはどのような基準がい [3] 脳幹反射の消失[以下１）から７）の全てを確認する] るのであろうか。 １）対光反射の消失 脳死判定には法的なマニュアルが存在する。ここで、そ ２）角膜反射の消失 の判定に至る流れを取り上げてみる。 ３）毛様脊髄反射の消失 Ⅰ、脳死と判定するための必須条件 ４）眼球頭反射の消失 [1] 前提条件を完全に満たすこと。 ５）前庭反射の消失 [2] 除外例を確実に除外すること。 ６）咽頭反射の消失 [3] 生命徴候を確認すること。 ７） 咳反射の消失 [4] 脳死と判定するための必須項目（Ⅴに記述）の検査結 [4] 平坦脳波 220 東京交通短期大学 →聴性脳幹誘発反応の消失：必須条件ではないが確認す ることが望ましい。 [5] 自発呼吸の消失 Ⅵ、法的脳死判定における観察時間 第１回目の脳死判定が終了した時点から６時間以上を経 過した時点で、第２回脳死判定を開始する。 なお、原因、経過を勘案して、必要な場合は更に観察時 間を延長する。 Ⅶ、脳死判定時刻 第２回目の脳死判定終了時刻をもって脳死と判定する。 本項目については移植コーデイネーターにより確認され るものであるが、判定医自身も確認しておくこと。 [1] 意思表示カード等、脳死の判定に従い、かつ臓器を提 供する意思を示している本人の書面 [2] 脳死判定承諾書（家族がいない場合を除く） [3] 臓器摘出承諾書（家族がいない場合を除く） Ⅱ、前提条件の確認 [1] 器質的脳障害により深昏睡及び無呼吸を来している症 例 １）深昏睡 Ⅷ、脳死判定医 ジャパン・コーマ・スケール（ＪＣＳ）：300 [1] 倫理委員会等において選任され、下記の条件を全て備 グラスゴー・コーマ・スケール（ＪＣＳ）：３ えている医師が行う。 １） 脳神経外科医、神経内科医、救急医又は麻酔・蘇生科・ 集中治療医で学会専門医又は学会認定医の資格を持つ者 ２）無呼吸 [2] 原疾患が確実に診断されている症例 病歴、経過、検査（ＣＴ等の画像診断は必須）、治療等か ２） 脳死判定に関し豊富な経験を有する者 ら確実に診断された症例 ３）臓器移植に関わらない者 [3] 現在行いうる全ての適切な治療をもってしても回復の [2] 判定は２名以上で行う。 [3] 判定医の内少なくとも１名は、第１回目、第２回目の 判定を継続して行う。 Ⅸ、家族の立会い 希望があれば、家族の立会のもとで脳死判定を行う。 Ⅹ、脳死判定の順序 [1] 必要書面の確認 １）意思表示カード等、脳死の判定に従い、かつ臓器を提 供する意思を示している 本人の書面 ２）脳死判定承諾書（家族がいない場合を除く） 可能性が全くないと判断される症例 Ⅲ、除外例 [1] 脳死と類似した状態になりうる症例 １）急性薬物中毒 ① 周囲からの聞き取り、経過、臨床所見などで薬物中毒に より深昏睡及び無呼吸を生じたと疑われる場合は脳死判 定から除外する。 ② 可能ならば薬物の血中濃度の測定を行い判断する。ただ し薬物の半減期の個人差は大きい事を考慮する [備考] 急性薬物中毒ではないが、脳死判定に影響を与えう る薬物が投与されている場合 ３）臓器摘出承諾書（家族がいない場合を除く） ① 原因、経過、病体を勘案した総合的判断が必要である。 [2] 前提条件の確認 ② 可能ならば薬物の血中濃度の測定を行い判断する。 [3] 除外例の確認 ③ 薬物の血中濃度の測定ができない場合は、当該薬物の有 [4] 生命徴候の確認 効時間を見計らって脳死判定を行うことが望ましい。 [5] 深昏睡の確認 →問題となりうる薬物 [6] 瞳孔散大、固定の確認 ＊中枢神経作用薬 [7] 脳幹反射消失の確認 ・静脈麻酔薬、 [8] 平坦脳波の確認 ・鎮静薬、 →聴性脳幹誘発反応の消失：必須条件ではないが確認す ることが望ましい。 →[6][7][8]の相互の順序は問わない。 [9] 自発呼吸消失の確認（必ず[6]～[8]の確認の後に実施 する） ・鎮痛薬 ・向精神薬、 ・ 抗てんかん薬 ＊筋弛緩薬―刺激装置で神経刺激を行い筋収縮が起これ ば筋弛緩薬の影響を除外できる。 [10] 脳死判定記録の確認 ２）低体温：直腸温、食道温等の深部温が32℃以下 １）脳死判定の的確実施の証明書 ３）代謝・内分泌障害 ２）脳死判定記録書 ① 肝性脳症 ３）脳死判定の検査結果について、診療録に記載し又は当 ② 非ケトン性高血糖性脳症 該記録の写しを貼付する。 ③ 尿毒症性脳症 脳死判定実施のマニュアル ④ その他 Ⅰ、書面の確認 [2] 15歳未満の小児 2006年度学生論文集 221 [3] 知的障害者等、本人の意思表示が有効でないと思われ る症例 （当面、法的脳死判定は見合わせる） このように、脳死判定を下すためのマニュアルは事細か に決められており、一般人では理解できない医学に関する 事が詳しく書かれている。 注：脳幹反射検査、無呼吸テストの実施が不可能あるいは 抜け目無く書かれているように思われる、このマニュア 極めて困難とあらかじめ判断される症例においては、 ル通りに試行措置をすれば、何も問題は起きないように思 当面脳死判定を見合わせる われるのだが、人々は何故、脳死を問題化するのであろう Ⅳ、生命徴候の確認 [1] 体温 直腸温、食道温等の深部温が32℃以下でないこと。 [2] 血圧 収縮期血圧が90mmHg以上であること。 [3] 心拍、心電図等の確認 重篤な不整脈がないこと。 Ⅶ 脳幹反射の消失の確認 か。 次は、脳死の問題点について考えてみる。 人工呼吸器を用いた場合に生じる脳死は、厳然とした医 学的事実であり、これを認めようとしないのは医学的に間 違っている。それを「人の死」としてよいかどうかという のが、次の問題である。 大抵の人に融解した脳の写真を見せると、 「あそこまでに なって生きているとは思いたくない」というらしい。写真 [7] 咳反射 を見せれば、脳死を「人の死」と思っていなかったほとん １）観察方法 どの人の意見は変わるという。それまで脳死というものを ①気管内チューブより十分長い吸引用カテーテルを気管内 理解していなかったわけである。医師の中にも、脳死の脳、 チューブをこえて気管支壁に到着するまで挿入する。 融解した脳を実際に見ていない人はたくさんいる。では、 ② 気管、気管支粘膜に機械的刺激を与える。 ③ 機械的刺激に対し咳が出るかどうか観察する。 ２）判定方法 ①くり返し与えた機械的刺激にも咳が認められない場合、 咳反射なしと判定する。 ② 明らかな咳はなくても、機械的刺激に応じ胸郭などの動 きが認められた場合は咳反射ありと判定する。 なぜそれが人の死か。 脳死に関する医学書には次のように書かれている。 「身体の基本的な構成要素である各臓器・器官が相互依 存性を保ちながら、それぞれ精神的・肉体的活動や体内環 境の維持等のために合理的かつ合目的的に機能を分担し、 全体として有機的統合性を保っている状態を『人の生』と し、こうした統合性が失われた状態をもって死とする。」 ---------------------------------------------------- また、次の事柄をもって人の死とせざるを得ないとしてい Ⅳ、参考文献 る。 【脳死臓器移植に関する規則および指針】 （1）脳機能は機械で代替できない。 １、臓器の移植に関する法律（平成９年７月16日 法律第104 （2）脳以外の手、足、心臓、腎臓などはいずれも機械に置 号） ２、臓器の移植に関する法律施行規則（平成９年10月８日 厚生省令第78号） ３、 「脳死の移植に関する法律」の運用に関する指針（ガイ ドライン） （平成９年10月８日 健医発第1329号） 【文献】 １、脳死の判定指針及び判定基準（厚生省厚生科学研究費 き換えても生きているといえるが、脳だけは機械が代替 することはできない。 （3）もし脳を機械で代替できたとしても、それは人間では なくロボットというべきである。 （4）全脳の移植が可能になったとしても、通常は臓器を移 植された人が生きていると考えるが、脳の場合は移植さ れた人が生きているとは感覚的に考えられない。 （5）もし埋め込み型の人工心臓が半永久的に使用できるよ 用特別研究事業 うになったとき、脳死を死と認めなかったら、その人は 「脳死判定手順に関する研究班」昭和60年度報告書） 死ぬことはできない。白骨になっても心臓だけが動いて 日本医師会雑誌、94：1949－1972，1985 いるという恐ろしい事態が起こってしまう。 ２、脳死判定基準の補遺（厚生省「脳死に関する研究班」 による脳死判定基準の補遺） 日本医師会雑誌、105：525－546，1991 ３、脳死判定基準（いわゆる竹内基準）覚書、神経所見と 無呼吸テスト 日本医師会雑誌、118：885－865，1997 ４、脳死判定基準（いわゆる竹内基準）覚書、補助検査 日本医師会雑誌、119：803－805，1998 222 したがって医学の進歩と共に、死の診断基準は変更せ ざるを得ない。 上記の五つの事柄をみると、人の死とせざるを得ないこ とが明確であると思われる。しかし脳死についての一般的 な不安があることは拭えない。 一般の人に脳死の話をすると、脳死が存在すること、脳 死が人の死であるとうことは理解してもらえることが多 い。しかし、それでも不安を感じたり、混乱したりする点 東京交通短期大学 があるようである。 分かり、治療が断念されるときがくる。 第１に、移植のための臓器が欲しいばかりに、脳死では 主治医、あるいはそのグループが脳死を確信するときで ないのに手抜き治療をされて脳死にされないかと懸念す ある。そして次に脳死を確認する目的で検査が行われる。 る人がいる。しかし、脳死に至るような患者を管理してい この過程で、死亡時刻をどの時点にするかという問題が るのは救急医であり、彼らは患者の救命に全力を尽くして 重要になってくる。 いる。不幸にして脳死に陥った場合、脳死判定を行うわけ 第１回の脳死判定の時刻か、第２回の脳死判定時刻か、 であるが、この過程に移植医はいっさい関与できないシス 心停止の時刻か、治療が断念された時刻か、という4つの選 テムになっている。 択肢がある。 したがって、臓器欲しさのために手を抜いて脳死にする 一般に医療は、主治医、または主治医を中心とするグル ということはあり得ないと思われる。この点がなかなか理 ープが診断し、何の検査を行うかを決めるのであるから、 解されていないようである。 本来、死亡時刻は主治医が治療を断念した時刻であるべき また脳死を診断されると、主治医から臓器提供を強要さ であり、あるいは、治療が断念された時点と、第１回の脳 れないかという不安を持つ人もいる。決してそのような事 死判定とがスムーズにつながっている場合は、第１回の脳 態は起こらないことを認識してもらう必要がある。その意 死判定時刻を死亡時刻としてもよいと思われてきた。 味でも、今後、移植コーディネーターの役割が非常に重要 になってくる。 救急医学会で定めている手続きによれば、救急施設で脳 死者が発生した場合、主治医が脳死判定を行い、家族に脳 死を告知した後、臓器提供の機会もあることを告げ、家族 しかし、以前に出版された「脳死者の死亡時刻に関する ワーキンググループ」の結論では、「脳死者の死亡時刻は、 脳死判定の『観察時間経過後の不可逆性確認時』とするこ とが適切である」とされた。 その医学的理由としては、「1. 脳死発生時点を臨床的に が提供についての説明を聞くことに同意した場合に限り、 判断することは現在のところ不可能である」、 「2. したがっ 移植コーディネーターを紹介することになっている。 て、臨床的な脳死の判定は不可逆性を確認した時点とする 移植コーディネーターは、移植医とは別の独立した立場 のが妥当である」となっている。 で、臓器提供について説明をし、承諾が得られれば提供の しかし、「3. 死亡時刻の決定には生物学的立脚点に加え 手続きを進める。したがって、主治医から直接臓器提供を て、死亡時刻の社会的、法的な意義についても考える必要 強要されたり、断り切れないという事態は起こり得ない。 がある。特に脳死を人の死とすることに対する国民感情を 次に、脳死の診断基準が正しいかという問題がある。 も配慮していくことが重要である」と書いてあるのだが、 まず、問題とされるのが、自発呼吸の消失を見るのに、 医学的な死亡時刻の決定について、国民感情に配慮すると 10分間も人工呼吸器を止めるのは医療行為として許され いうのは非常におかしい。 るのか、という点である。常識的に、10分も息を止めれば これは、「4. 実際に臨床医が遺族に脳死を宣告するのは 体に何らかの障害が現れそうなものある。それを意識障害 『確認時』であり、それ以前を死亡時刻とすることは遺族 の強い人に対して行うことが果たして妥当であるかとい にとって理解しにくく、感情的にも受け入れ難いおそれが うことである。 ある」ことを前提にしているからであって、主治医が脳死 全国に80の医科大学なし大学医学部があるが、そのうち 30以上の大学が、脳死の診断基準を独自に作っている。 しかし、これでは一般の人は、診断基準が施設により異 なると思って混乱する可能性がある。臨床の医師は基本的 を確認して治療を断念した時点で脳死を宣言すれば、その 問題はなくなる。 したがって、脳死の死亡時刻を決定するには、 「医学的に、 本当はどこにするのが正しいのか」という問題と、 「社会と に違っていないというが、そうであれば変える必要はない。 しては、どこにしてほしいのか」という二つの問題がある 世界的に見て、基準は基本的には全く同じである。世界 わけである。最終的にワーキンググループの結論が基準に で最初に心臓移植が行われた翌年に、初めて脳死の診断基 あたるとされたが、それは、死亡診断書の備考欄に1回目の 準が出ているが、それ以来、基本的には変わっていない。 脳死判定時刻を記載することになったため、最初の診断時 ただし、医学の進歩によって、よりよい方法が開発され 刻が明らかなら、法律の適用に差し支えないと考えられた たとか、新しい診断基準ができたときは、できるだけ早い からである。 段階で取り入れる必要がある。そうしたときに、どのよう 考えられる例として、１回目の判定をしてから２回目の に対処するかというルールも、医学界として考えなければ 判定をするまでの間に、医療機関のミスや停電などで人工 ならない。 呼吸器が止まったときに、脳死診断が確定していないから 他にもいろいろな問題点がある。 といって、医療機関は患者を生きている人とみなして補償 治療を行う過程で、医師はさまざまな方法で容態の観察 を行うかどうか。あるいは、１回目と２回目の判定の間に、 を試みるが、やがてあらゆる脳機能が停止していることが 病院が火事になって患者が「焼死」したら、病院は補償を 2006年度学生論文集 223 するのか。 さらには、１回目と２回目の間に、患者が殺されるとい う事態が起きたとき、これが殺人罪になるのか。こうした 脳死は必ず診断するということを明確にしておかないと、 診断しないで医療費を稼ぐということも行われる可能性が ある。 問題が起きたときに、１回目と２回目の判定時刻を明らか また、脳死以後も家族の希望によって治療行為を続ける にしておけば、裁判の際に役立ち、解剖結果を参考に１回 という場合がある。本来、脳死を死とするのであれば、脳 目の判定時刻を死亡時刻とするということになるかもしれ 死の診断後は当然治療行為をやめなければならない。しか ない。 し社会的コンセンサスが得られるまでは、家族の希望によ 次に診断基準、除外例などの問題点を挙げてみると、無 って治療行為を続けざるを得ないという時期が続く。その 呼吸テストをすると血圧が下がって、基準に従った無呼吸 場合、治療行為は続けても、２回目の判定時を死亡時刻と テストができないという状態がある。その場合は脳死の診 して動かせないようにしておかないと、財産の処理などに 断ができなくなる。こういう場合、無呼吸テストができな 絡んで問題が起こる可能性がある。 いから脳死の診断ができないとするのではなく、無呼吸テ 脳死を人の死と認めるなら、脳死体はすでに死体である。 ストができないときは、どのような要件を満たせば脳死と しかし、家族が脳死を認めず治療行為を続けるというとき、 診断してよいかという基準が必要になってくる。また、目 看護婦、看護師が「私は死体の看護はしません」と言った に障害があって対光反射のテストができないという場合も とすれば、これは果たして法的に業務を放棄したことにな あり得る。この場合の脳死判定も、どう対応するか考えて るのかどうか。死体に対する治療行為であれば、医師以外 おくべきである。 の者が脳死の維持を行ったとしても、医師法違反にはなら 脳浮腫（脳が腫れ、頭痛、めまい、吐き気などをもよお ないことになる。 し、重症になると、脳が圧迫され、血の流れなどが悪くな 交通事故などの賠償の場合も、２回目の脳死判定までは ること）を抑えるためにバルビタール療法といわれる特殊 医療費を支払っても、その先、心停止まで治療行為を維持 な療法を行うが、薬物中毒は脳死判定の除外例にあたって した場合、家族の要望によって行われる死体に対する医療 いる。 行為まで、賠償を支払わなければならないのかという問題 それではバルビタール療法をしていると、いつまでたっ が起こってくる可能性もある。 ても脳死の判定ができないかというと、そうではない。あ 妊娠末期の妊婦が脳死になった場合はどうか。妊婦の場 る時期になると中止し、脳死の診断は行われている。した 合は脳死の診断をしないという基準を作っている国もある。 がって、いつ中止するかとか、バルビタール療法をしてい 胎児を出してから脳死の診断をするという形になるが、医 る人の脳死の診断は、どのようにするのかということにつ 師が家族に対して、産むように説得することが良いかどう いても考えておくべきである。 か。あるいは母親が意識のある間に、胎児と一緒に死なせ 次に社会的コンセンサス（複数の人の合意）について考 えてみる。 臓器移植との関係で脳死問題が非常にクローズアップさ てくれといっていたとすれば、その意思を尊重するのかど うか。こうした問題も含めて、検討しておかなければなら ない。 れているが、本来脳死の診断は、臓器移植とは無関係に行 ここまで、特に日本における脳死判定や、色々な問題点 われなければならない。脳死であると説明しても、家族が などを書き綴ってきたが、他国の現状についても調べてみ 強く希望すれば治療行為を続けることになる。しかし、治 た。 療行為を続けても、脳死の診断が覆えされることがないと いう結果が積み重なって初めて、 「脳死は死である」という 認識が社会全体に行き渡っていく。 欧米諸国では脳死が社会的に容認され臓器移植が日常医 療化している。 欧米では、不可逆的機能死をもって脳死とし、臓器移植 医師が脳死の人を異状死体であるから解剖するというと、 を行うということに医者の主流は疑問を持っていないが、 何十人という人に囲まれて反対されることもあるという。 生命論理の専門家たちからは生体死から機能死へという脳 現在、年間数え切れないほどの死体が検案されているが、 死定義の飛躍に「ほんとうは飛び越えてはいけないギャッ 強硬に解剖を反対される例は少ないという。 プを飛び越してしまったのではないか」という疑問が投げ 異状死体に対し監察医が解剖するといえば、解剖しなけ かけられている。欧米では既に医療的に結論が出てしまっ れば後の処理ができないということが認識されてきたから た問題だが、日本では今現在話し合われている問題であり、 である。このようにして社会的コンセンサスを得てきたの もしそれが間違いであっても取り返しのつくところにいる である。 わけである。決して遅れをとりもどすなどといった安易な 脳死後の治療行為においては、脳死であっても、医師が それを診断しないという問題がある。診断しなければいつ までも治療行為を続けることができる。 224 考えでいてはならない問題である。ここに日本の「臓器移 植の鎖国時代」と呼ばれる所以がある。 しかし、日本がこれだけ脳死や臓器移植に対して慎重に 東京交通短期大学 なっているのは、ある意味で幸福なことであるかもしれな うな状態においてはもはや、国際的な観点から日本の臓器 い。もちろん臓器移植があるから脳死が問題になるのだし、 移植に対する社会的欲求が高まっているといえるのではな 脳死患者がいなければ臓器移植は行えない。 いか。 それでも決して臓器移植を性急に始めるがための脳死判 定であってはいけないのである。 「なぜ日本ほどの医療技術がある国で自国の臓器による 移植手術を行わないのか」と。そもそもそれら社会的要求 では、臓器移植は脳死論議の決着を待たなければ始めら は患者自身によるものである。なぜ我々は日本において臓 れないのだろうか。これは必ずしも正しいとはいえない。 器移植を受けられないのか、という悲痛な叫びでもある。 それが明らかにいけないことでも、また論理的に決着がつ ではどうすれば日本において臓器移植が行われるように いていないことであっても、現実社会において行われてい なるか。それにはまず疾病構造の変化による臓器移植の必 ることもある。 要性を認識し、生きる質も考慮に入れて、社会的・経済的 例えば人工中絶などがそうだ。人工中絶は明らかに殺人 な面から移植を検討し推進していくことが必要になる。そ であり論理的に今なおその是非が議論されている。それで れには医師・患者関係の変化が必要になるわけである。今 も現実社会において行われているのは社会的な要求を背景 までの絶対的な医師の優位性から患者こそが自分の医療の とした容認または黙認がなされているからである。臓器移 主人公であるという当たり前のことを、医師も患者も認識 植も同じようにして考えてみることができるのではないだ しなければならない。 ろうか。 もちろん臓器移植が日本において定着しても、それから 脳死と診断される人は、年間死亡者数の１％程度で、約 新たな問題が数多く待ち受けている。例えばコーディネー 7,000人になる。しかもそれは最高度の救命医療のチャンス ター制度、レシピエント選択システム、臓器提供要請、ド に恵まれた人たちである。つまり人工呼吸器なしには脳死 ナーカード普及などである。しかもそれらは全て今までの は存在しえない。ほとんどの人、つまり99％の人たちは心 医療意識では対応出来ない問題である。これらの概念をも 臓停止を経て脳死に至る。今までの死の定義で差し支えな とに医療の意識革命をおこなうことが臓器移植推進のため い人たちである。 に必要なのである。 そういった意味からいえば脳死は特殊な例である。しか 脳死問題においてもそれは大切であり、臓器移植の社会 し全ての人が脳死患者になる可能性は、交通事故など不慮 的要求さえ高まれば今すぐにでも再開してもかまわないと の事故に遭う可能性があるかぎりゼロにはならない。つま 思われる。医療の意識革命こそが21世紀における脳死問題、 り脳死は特殊な例ではあるが、全ての人に関係する問題な 臓器移植のカギを握っている。 のである。 では逆に臓器移植の対象となる患者はどのくらいいるの だろうか。ここでは心臓移植に限って考えてみる。移植手 日本の病院で「なんという錠剤をくれたのかと医者に聞 いたら、一言『薬だよ』と言われた」。医者が薬について『白 と青の錠剤だ』としか説明しない。 術意外に治療法のない心筋症で亡くなる人は年間約1,000 最近では厚生省の政策誘導もあって、もう、こんな状態 人で心臓移植を受ける対象となる15～54歳の人は300人を はないだろう。しかし、その内容は「日本医学界の閉鎖性」 越える。よって心臓移植だけでもその数は300人以上になる。 という氷山の一角を示すものなのである。 他に腎臓、肝臓など他の臓器もあわせればその数は当然 そして、こうした医学界の閉鎖性に対する国民の不信感 もっと大きいものになる。だがこれらの人はごく限られた こそが、日本で脳死者からの移植医療が進まない大きな理 人、つまり臓器に疾患を持つといった特別な場合に限られ、 由となっていたのである。衆議院で脳死者からの臓器移植 先天的なものが多い。それゆえ一般的な関心は脳死よりも を認める２つの法案が採決され、そのうち脳死を人の死と 低い。つまり臓器移植は必ずしも自分の身にかかってくる する法案が可決された（注：臓器提供を前提とするときの というわけではなく、どちらかというと他人ごとであると 限る） 。このことは日本にとって記念すべき一歩と言える。 いう認識が強い。それは臓器移植に関するアンケート調査 日本は、心臓停止の確認まで人の死を認めない、という数 の賛成者の割合に対し、ドナーカード普及のあまりの低さ 少ない先進国の一つであり、それが脳死者からの心臓、肝 にも現れている。 臓移植の実現を阻んできたからである。歴史的な事実もあ しかし一般的感心が低いからといって先送りできる問題 る。 ではない。臓器移植の社会的要求が外国へ向けられている 日本で最初の、そして最後となった脳死心臓移植は、札 ため、新たな国際摩擦が起こり始めている。心臓、肝臓の 幌医大の和田寿郎教授の手により1968年８月に行われた。 移植のため欧米へ渡航し、腎臓を求めにアジア諸国に向か 移植を受けた患者（18）は、手術後83日で死亡した。その う。 後、和田教授は、脳死の判定を誤ったうえ、本来必要でな 前者においては臓器のナショナルトラストから非難され、 かった移植手術を行ったとして、大阪の漢方医らから殺人 後者においては臓器まで買っていくと非難される。このよ 2006年度学生論文集 罪で告発された。 225 この告発は70年９月、証拠不十分で不起訴処分となった をゆだねると、よくないことが起きるのではないか、と多 が、影響は大きく、日本ではその後、脳死者からの心臓、 くの人が漠然とした不安を持っている。医療をもっとオー 肝臓移植は一切行われなくなった。 プンにする努力なしに、移植が真に市民の支持を得られる 海外に渡って、臓器提供を受ける日本人もいる。だが、 ことはない。 このように脳死状態にある人からしか提供されない臓器を 医師と患者との溝の原因は、他にもある。患者の要望に 待ちながら亡くなった日本人は、臓器移植の関係団体によ 応える時間的余裕のなさや、医師が患者と対話する訓練を ると、この５年間で約7000人に上るともいう。 受けていないのである。日本の医療保険制度により、患者 衆議院に提出された法案は、一つは「死体」と「脳死状 が払う医療費は、米国に比べればほんのわずか。だから、 態にある者の身体」を区別し、脳死を人の死とはしない法 日本人は米国人の５倍位も病院に行く。さらに、医学教育 案である。脳死状態からの臓器の摘出については、本人の の中での臨床訓練の位置づけが日本とアメリカで大きく異 提供意思を示した署名のある書面と、家族の同意の必要を なるということもあるようだ。医師と患者のコミュニケー 明記している。一方、他の法案は、脳死を人の死と位置づ ション不足の理由が何であれ、患者との対話こそが日本の け、移植にあたっては、提供者本人が事前に臓器提供の意 医療社会が高く掲げ解決すべき問題であることは間違いな 思を書面で示し、かつ家族が提供を拒まないことを条件と い。 している。 一つの傾向を指し示しいていることも確かだ。医師の独 脳死を人の死としない法案をつくった理由について、 「日 善に深い疑問を持つ多くの人達がいることも事実だ。現在 本では手術の現場などはほとんど密室の状態で、外からの まで行われてきた３例の脳死移植でも疑問がつきまとって チェックはほとんど機能しない。医療チームの中でも相互 きた。どうして問題をクレアカットに処理できなかったの 助言をしあうとか、意見を交換するという状態になってい だろうか。勝ち誇った記者会見の模様、すこし質問されれ ない。カルテを患者本人にも公開しない」と指摘する。 「そ ば、すぐに訂正する。何故30年間も出来なかったのか、今 ういう特異な状態で、脳死状態の人を死体というふうに切 一度考えるべきかも知れない。上から見下ろす、傲慢な態 ってしまうと様々な弊害が予想される。 度は、医師の奢りの他の何でもないだろう。 この30年間、脳死状態の人からの臓器摘出は何件か行わ 臓器移植法案の修正案が衆参両院で可決され、成立した。 れているが、そのほとんどに事件がつきまとっている。脳 同法は施行され、日本では約30年ぶりの脳死体からの臓器 死状態にならないように十分な治療をしてもらえなかった 移植実現に道が開かれた。今回は、患者の権利を守り、医 とか、摘出を承諾した以外の臓器を摘出されてしまったな 学界の懸念を払拭するための措置が図られた。 ど、かなりの裁判が起きている」。 これら二つの問題は、これまでの論議の中心を占めてい さらに、脳死が法的に死と認められれば、このような問 たからである。今後、医師は、脳死判定し、その時点で移 題はいっそう増えるという懸念もある。国民の間で脳死へ 植のため臓器を摘出することについて、ドナーから文書で の合意が十分ではないとも言うのだ。これに対し、脳死を 意思表示を取りつけ、遺族の同意も得なければならない。 死とする法案を作った人達は「日本医師会が脳死は人の死 医師はまた、脳死判定から臓器移植に至る記録を行い、 であるという認定を下した。これは決め手になっている」 それを５年間保存しなければならない。もっとも重要な点 と主張する。 は、ドナーの遺族が閲覧を求めた場合、これに応じなけれ 日本では、情報公開の法律がないうえ、地方自治体でも ばならないと定めていることだ。こうした規定はいずれも 情報公開に関する条例のあるところが少ない。そもそも日 評価されよう。しかし、潜在的なドナーやその家族から信 本社会全体に一般市民に対して情報を公開する状況がまだ 頼を勝ち取りたいのであれば、医学界はもっと開放されな ない。特にこうした傾向は医学界で顕著だ。 ければならない。診療のすべての分野において、国民は情 医師は長らく、 「父親」のように君臨してきたし、患者に 報開示を求め、医師はそれを与えるべきである。 質問されると不機嫌になるか、 「黙っていなさい」と言った ---------------------------------------------------- りする例がまだまだある。 参考文献 手術に関しても、その内容を事前に説明するのでなく、 ・脳死とは何か（竹内 一夫） 術後に初めて説明する。患者の要望を聞く前に医師が決め ・脳死（立花 隆） てしまうことが多い。 ・脳死再論（立花 隆） いわゆる「閉鎖的な医療」を象徴するものの一つに、医 ・脳死と臓器移植（中山 太郎） 大の倫理委員会がある。倫理委員会は、ほぼ全員がその医 ・日本尊厳死協会ホームページ 大の教授で構成されており、そこでの討議はまず公開され ・日本移植学会ホームページ ることはない。脳死について一般の人たちの理解は深くな ・厚生労働省ホームページ い。そういう閉鎖的な医療状況の中で、医師の手にすべて 226 東京交通短期大学 「編集後記」 本年度も９つの専門ゼミから 25 本の卒業論文が寄せら れ、2006 年度の学生論文集の発刊の運びとなった。本誌 の掲載の論文は、各ゼミの担当の先生から推薦された優秀 論文であり、いずれ劣らぬ力作である。ただ、今回は２年 次の専門ゼミからの寄稿のみで、前号で応募のあった１年 次生からの自由論文の応募がなかったのが残念であった。 学生論文集は、各方面に配布されるとともに、本学の ホームページ上でも公開されており、各人の本学での研究 結果を世に問う場といえる。その意味で、本学の学生の 力量を測る物差しとして、学生論文集の担う役割は非常 に大きい。卒業論文、自由論文とも、次年度のさらなる 内容の充実を期待したい。 編集責任者 松岡 弘樹 学生論文集 2006（平成 18）年度 2007 年（平成１9 年）3 月１9 日発行 （非売品） 発行者 学校法人 豊 昭 学 園 東京交通短期大学 〒170‐0011 東京都豊島区池袋本町2−9− 1 TEL 03（3971）4704 ／ FAX 03（5951）1890 学 生 論 文 集 2 0 0 6 ︵ 平 成 18 ︶ 年 度 東 京 交 通 短 期 大 学 学生論文集 2006（平成18）年度 東京交通短期大学
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