飛行機事故について ＜レポート課題＞ 技術（製品）が生命または生活に及ぼす（及ぼした）影響の観点から、技術の 不完全さが生命の危機にまで及ぼした（及ぼすかもしれない）事例を挙げ、そ の防止方法について提言（アイデア）をまとめよ。 私が挙げるテーマは「飛行機事故」についてです。なお、飛行機事故でも、 昨年のニューヨークワールドトレードセンター激突事件のようなテロやハイジ ャックによる墜落・管制などが原因になるニアミスは除きます。 最近の飛行機事故といえば、昨年の１１月１３日のニューヨークでのアメリ カン航空墜落事故が挙げられるように、飛行機事故は現在でも年に数回は世界 中で起きています。そこで、昭和４１年以降の日本国内における主要な飛行機 事故について示すと以下の表のようになります。 年・月 所属 事故概要 死傷者数 昭和４１年２月 全日空 東京湾に墜落 死者１３３名 昭和４１年３月 カナダ太平洋航空 滑走路激突 死者 ６４名 昭和４１年３月 英国太平洋航空 富士山に墜落 死者１２４名 昭和４１年１１月 全日空 伊予灘に墜落 死者 ５０名 昭和４４年１０月 全日空 オーバーラン 重傷 ２３名 昭和４６年７月 日本エアシステム 横津岳に激突 死者 ６８名 昭和４６年７月 全日空 戦闘機に接触 死者１６２名 昭和５７年２月 日本航空 東京湾に墜落 死者 ２４名 昭和５７年８月 南西航空 オーバーラン 重傷 ３名 昭和５８年３月 日本近距離航空 雑木林に墜落 重傷 １８名 昭和６０年８月 日本航空 群馬県御巣鷹山に墜落 死者５２０名 平成３年９月 ノースウエスト航空 エンジン火災 重傷 ８名 平成５年４月 日本エアシステム ハードランディング 重傷 ３名 平成５年５月 全日空 エンジントラブル 重傷 ９名 平成６年４月 中華航空 名古屋空港で墜落 死者２６４名 平成８年６月 ガルーダ・インドネシア航空 オーバーラン 死者 ３名 （ 数字で見る航空 ２０００ より ） この表から言えることは、全体的な飛行機事故件数は、飛行機の進化に伴い 年々減少しているものの、飛行機の大型化に伴い、事故当たりの死傷者が急増 1 しているということです。また、事故の大半は離陸３分着陸８分の「魔の１１ 分」と言われる時間帯に集中しており、現在でもその傾向は変わっていません。 次に、事故の原因について考えてみたいと思います。最も多い原因は昭和６ ０年の日本航空機墜落事故に代表される整備不良やミスなどからによるエンジ ンや翼のトラブルです。この場合の防止方法は厳密なチェックや頻繁な点検を 行うことが最善の対策であり、現在では多くの航空会社で実施されており、事 故件数が大幅に減少しています。その反面、機械トラブルによる事故は、１０ ０％なくなるとは言えないわけで、その危険性をつねに持っています。 そして、近年新たに表れてきた事故として、飛行機のハイテク化による事故 が挙げられます。この事故は、ハイテク機に搭載されたコンピューターを機長 などの乗員が十分に使い切れていないなどのことが原因で事故につながってい ます。その代表的な例が平成６年の中華航空の墜落事故であり、この事故につ いて詳しく書きたいと思います。 この事故は、名古屋空港への着陸の際なんらかの原因で最終進入時に着陸を やり直そうにしたものの機械がそれに対応できずに失速して、滑走路脇に墜落 炎上した事故です。機械の部分について詳細に言えば、空港進入時に操縦士が 誤って自動操縦装置が自動着陸モードであったにもかかわらず、自動操縦装置 に反発する機首下げの操縦を行った結果、自動操縦装置は反発して急激な機首 上げ方向に動き、回復不能な失速状態となり墜落したものでありました。 すなわち、操縦士は機首下げをしたかったにもかかわらず、自動操縦装置は その指示に反発して機首上げを行ったわけで、機械が人間に反発したと言えま す。 この事故に対する原因は２つあります。 まず、機械の操縦が人間の操作を無効にしていることです。墜落した飛行機 はエアバス A300 型機という最新のハイテク機で、ほとんど全てが自動化され ています。ところが、機械の操縦と人間の操縦とでは、機械の操縦が重視され ていました。そのため、人間の操縦に機械が反発するという結果を招きました。 次の原因は、ハイテク機を操縦士が使いこなせていないという問題がありま す。この飛行機の説明書には、自動操縦の注意事項が書かれていたにもかかわ らず操縦士は理解しきれていないわけで、操縦士が理解できないくらい機械が 複雑化しているという問題が背景にあります。 この種の事故は同型機でも３度は発生しており、今後さらに飛行機がハイテ ク化していくにつれて起こるのではないかと予想されています。 2 それでは、このハイテク化の原因による事故に対し、どのように防止方法を 取ればよいのでしょうか？ なぜ飛行機がハイテク化されるのかといえば、それは奇しくも事故をなくす ためであります。ハイテク機は、離陸から着陸までほとんどの操作がボタンだ けで出来るため、経験が無い者でもハイテク機を操縦できるようになっていま す。一方で、経験豊富な操縦士が、経験に基づいて機械と反対の操縦を行おう としても、システムから外れる操縦になるため、ハイテク機は受け入れないよ うに設計されています。問題点は、この機械が人間を１００％支配する設計な のではないかと思います。ハイテク化自体は操縦士の負担や事故を軽減すると いう点で賛成です。いざという時にも人間が操縦できないというシステムは、 プログラムを外れた行動を飛行機は出来ないということを意味するので、大変 危険だと感じます。そこで、基本は機械だが、人間が変化を加えても機械はそ れに従うようなシステムを作っておくことが重要なのではないかと感じます。 また、このハイテク化の背景で重要なのが、操縦士の機械への依存です。上 記の中華航空の事故の際、もし途中で操縦士が自動操縦のシステムを切れば、 事故は起こらなかったかもしれません。しかし、実際は自動操縦のままでした。 ここから言えることは、ハイテク機では機械は人間を完全に支配していて、人 間は完全に機械に依存しているということです。 よって事故をなくすためには、この機械と人間との両者の関係を見直すこと が必要なのではないでしょうか？ 以前のように人間中心のフライトでもなく、ハイテク機のように機械に頼り 切ったフライトでもなく、両者がある程度の緊張関係を持った相互依存の関係 を作り上げることが最もベストな状態であると思います。そのために、システ ム的には人間が機械の操縦に介入できるようにプログラムを組みなおし、心理 的には「人間のフライトの方が正確である。」という機械に対するプライドを 操縦士には持ち合わせてもらう、またそう思わせるような設計にすることによ り、人間と機械との問題は克服できると思います。 ＊ 注釈 エアバス社の飛行機は、霧が多く視界の悪い欧米の空でも飛べるようにと考え ており、完全なオートメーション化がなされています。一方で、ボーイング社 の場合は、オートメーション化されていても最終的には人間が操縦できるよう 3 に設計されています。そのため全てのハイテク機が中華航空機のような仕組み になっているというわけではありません。 参考文献 「墜落 ハイテク飛行機がなぜ落ちるのか」 加藤寛一郎著 講談社α文庫 「ハイテク機はなぜ落ちるか」遠藤浩著 講談社ブルーバックス 「数字で見る航空 ２０００」運輸省航空局監修 4
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