日本航空協会「航空と宇宙」定例講演会ビジネス航空の現状と課題、そしてその将来について２０１２年３月１３日日本ビジネス航空協会（JBAA）副会長・事務局長佐藤和信 1 ０．目次 1. ビジネス航空とは、ビジネス機とは 6. 日本は何故世界から大きくかけ離れたか 2. ビジネス航空で使用されるビジネスジェット機のクラスと代表的な機種 7. 今後取り組むべき課題は 8. 日本ビジネス航空協会の取り組み 3. ビジネス航空の運航及び利用形態 8-1 協会が航空局等に行ってきた要望 4. ビジネス航空を利用するメリットとその安全性 8-2 実現した改善事項 5. 世界及び日本におけるビジネス航空の現状 5-1. 各国のビジネス機の保有数 5-2. 各国のビジネス航空の運航状況・利用状況 5-3. 日本の運航状況・利用状況 5-4. 世界の動きと一人取り残されていく 8-3 関連する外部の主な動き 9. 日本のビジネス航空業界を取り巻く最近の変化 10. ビジネス航空の将来 10-1. もう一度ビジネス航空のメリットを考える 10-2. ビジネス航空の活用 10-3. そしてその将来日本 2 １．ビジネス航空とは、ビジネス機とはビジネス航空の定義：「企業、団体あるいは個人が、そのビジネス遂行上の手段として航空機を用いて行う貨客の輸送」＊一般的には観光目的等も含めもう少し広義に解釈することが多い。 3 １．ビジネス航空とは、ビジネス機とはビジネス機の定義：「ビジネス航空で使用される航空機、すなわち軍用機及びエアライン機を除くすべての航空機中、企業・団体又は個人がビジネスの遂行のために使用する航空機」現実には： • 用途としてはもっと広く解釈されている • レシプロ機やヘリコプターもビジネス機と言える • 通常は双発以上のターボプロップ機又はターボジェット機を指すことが多い • 近年の主流はビジネスジェット機（ターボジェット機） 4 ２．ビジネス航空で使用されるビジネスジェット（ターボジェット機）のクラスと代表的な機種出展：Business & Commercial Aviation 2008 5 ２．ビジネス航空で使用されるビジネスジェット（ターボジェット機）のクラスと代表的な機種 – その他 Aircraft class 代表機種 Indicative MTOW VLJ(Very Light Jet) 5000 – 10000lbs Honda Jet Entry 10000 – 13000lbs Cessna Citation CJ2 Beechcraft Premier1A Embraer Phenom100 Light 13000 – 20000lbs Cessna Citation 560,CJ4 Embraer Phenom300 Light medium 20000 – 33000lbs Gulfstream G150 Bombardier Learjet60XR Medium 33000 – 50000lbs Bombardier Challenger605 Dassault Falcon 2000 Embraer Legacy600 Heavy 50000 – 100000lbs Bombardier Global Express Gulfstream G650 Corporate Air -Liner Over 100000lbs Airbus ACJ 6 ３．ビジネス航空の利用及び運航形態  ビジネス航空の利用形態 ①利用者が自ら所有する自家用機を使用して行うもの ②利用者が自己の目的のために個別に事業用機をチャーターして行うもの（オンデマンドチャーター）  所有形態等により以下のように分類される。運航種類機体所有形体機体所有者備考個人単独所有企業（法人）コーポレートオペレーション分割所有個人又は企業（法人）フラクショナルオーナーシップ等運航会社の所有又はリース運航会社又はリース元オンデマンドチャーター自家用運航（無償）商用運航（有償） 7 ３．ビジネス航空の利用及び運航形態利用形態（利用方法）としては以下が存在する。 • • • • • • • 日本国籍で航空機を保有し使用する日本国籍で航空機を分割所有し、共同使用する日本国籍の航空機を日本の運航会社からチャーターして使用する外国籍（たとえば米国籍）で航空機を保有し使用する外国籍で航空機を分割所有し、共同使用する外国籍の航空機を日本の会社からチャーターして使用する外国籍の航空機を外国の会社からチャーターして使用するそれぞれ一長一短がありもっとも自分に適した方法で使用するのが得策 8 ４．ビジネス航空を利用するメリットと安全性ビジネス航空を利用するメリット：  柔軟な時間設定利用者のスケジュールに応じた出発到着時間の設定、変更が可能  移動範囲の拡大定期便が無い（少ない）場所、時間帯の移動が可能  有効時間の活用移動するオフィス（会議、商談）、空港等での待ち時間等の短縮  プライバシー、安全の確保不特定多数の第3者と交わらない＊最近は個々のメリットよりも、それらの集約された結果であるビジネスジェットでなければできない仕事の仕方、効果が重視されている。 9 ４．ビジネス航空を利用するメリットと安全性ビジネス航空の安全性：  最新の安全装備を有する最近のビジネスジェット機の安全性は極めて高い。  全ビジネスジェット機（古い個人所有の小型機等を含む）の運航の安全性（ Fatal Accident Rate、下表参照）の平均は大型ジェット機による商用定期便の安全性にまだ劣るものの、新しい飛行機が多くかつしっかりした安全管理が行われることが多いコーポレートオペレーションのビジネスジェット機の安全性は大型ジェット機による商用定期便の安全性を上回るものである。 Aviation Sector Fatal Accident Rate （per 100000 departures） Corporate Aviation(Jet) 0.03 All Business Jet 0.17 Commercial Scheduled Airline 0.04 出展：IBAC Business Aviation Safety Brief 10 5. 世界及び日本におけるビジネス航空の現状 5-1．各国のビジネス機の保有数  ビジネス航空機（タービン機）の保有機数は、2010年末現在世界全体で約31,000機（内ターボジェット 18,000機、ターボプロップ13,000 機）  その内北米が、約20,000機、欧州が約4,000機であり特に近年EUにおける増加が著しい。  又アジア、中東地区は絶対数は少ないがＥＵ同様に近年その伸びが大きい。  それに比べ日本は絶対数、伸び共に少ない上に、自衛隊所有機や公用機の比率が高く本来のビジネス機である民間機は極めてわずか。 11 5-1．各国のビジネス機の保有数主要国別ビジネスジェット機及びビジネスターボプロップ機保機数(2010年末) 国ＵＳＡカナダブラジルアルゼンチンドイツフランスイギリスイタリアスイスロシアＵＡＥサウジアラビア南アフリカオーストラリア中国香港インド日本ジェット機 12,074 443 557 117 385 203 322 143 153 115 93 88 171 150 109 23 144 88 ターボプロップ機 6,958 542 580 115 167 239 92 66 58 22 12 23 229 247 12 0 84 89 合計 19,032 985 1,137 232 552 442 414 209 211 137 105 111 400 397 121 23 228 177 出展：Flightglobal社jp Biz-Jet 2011 12 5-1．各国のビジネス機の保有数日本の数値の実態：ジェット機日本の保有機合計内自衛隊機内公用機内民間機ターボプロップ機合計 88 54 89 50 177 104 8 26 20 19 28 45 出展：Flightglobal社jp Biz-Jet 2011 ＊日本籍にすることによる高コスト、不便さを嫌い近年かなりの数の日本人オーナー（日本企業）が米国籍等で機体を所有していることには注意する必要がある。 13 5-2．各国のビジネス航空の運航状況・利用状況  欧米では、すでに欠くことのできない有効なビジネスツールとして、発展、定着している。  欧米（最近は中国等も）のグローバル企業の多くのTop等は Face to FaceのTop交渉の為のToolとして、又世界中に展開する自社の拠点訪問のTool等として積極的かつ有効に活用している。  利用者側だけでなく、それらを受け入れる国、空港側も急速にその受け入れ態勢を強化している。  欧米の主要都市（ニューヨーク、ロンドン、パリ等）は定期便用の主要空港とは別にビジネス航空用の空港を完備しているのが普通であり、いまだそこまでは行っていないアジア諸国の空港等（北京、上海、香港、シンガポール等）では定期便用空港内にビジネス機専用ターミナルを設ける等して受け入れ態勢の強化を図っている。 14 5-3．日本の運航状況・利用状況  それら諸外国に比べ、日本の航空が長年大型機による定期運航を中心に行われてきたこともあり、日本におけるビジネス航空の活用、運航は非常に遅れている。  日本国籍機が少ないだけでなく、外国籍機（外国人）の日本への飛来も日本の国力、経済力に比して極めて少ない。  日本の全空港における、日本籍ビジネス機の総着陸回数 (2010年)は3564回、外国籍ビジネス機の総着陸数(2010年)は 2478回でありきわめて少ない。参考：諸外国主要都市のビジネス機専用空港の一年間(2008 年)の着陸回数は1空港でティ－タボロ（ニューヨーク）86669回、ファーンボロー（ロンドン)10768回、ルブルジェ（パリ）26791回。 15 5-3．日本の運航状況・利用状況 2010年日本籍ビジネス機国内主要空港着陸回数（ジェット機 26機、プロップ機 17機）空港名名古屋（小牧）松本庄内八尾鳥取東京国際（羽田）旭川鹿児島福岡高松新潟大阪国際（伊丹）仙台丘珠南紀白浜岡南神戸双発ジェット機 471 14 1 147 3 185 173 101 122 65 58 44 36 40 52 46 7 双発プロップ機 57 495 237 85 223 38 2 34 11 4 10 22 25 14 0 3 34 合計 528 509 238 232 226 223 175 135 133 69 68 66 61 54 52 49 41 16 5-3．日本の運航状況・利用状況 2010年外国籍ビジネス機国内主要空港着陸回数空港成田国際東京国際（羽田）関西国際対馬新千歳中部国際名古屋（小牧）仙台福岡那覇海外より 633 230 249 244 188 61 51 19 22 17 国内より 121 81 58 1 52 45 22 24 10 11 合計 754 311 307 245 240 106 73 43 32 28 17 5-4．世界の動きと一人取り残されていく日本 ビジネス航空の活用に関し一人日本だけが取り残されている（桁が違う）。 世界のグローバル企業の多くがビジネス航空を活用し、その活動を迅速、活発化させている現在、このままの状況が続けば、日本企業、日本の都市ひいては日本経済の国際競争力低下さえ懸念される。 18 ６．日本は何故世界から大きくかけ離れたのか首都圏空港におけるビジネス航空用発着枠の大幅な欠如ビジネス機にとっては厳しすぎる航空規則（規則の未整備）地方空港を含めた、日本の空港におけるビジネス航空受け入れ支援体制、施設の未整備ビジネス航空への理解不足日本人の感覚、意識時間価値への考えの欧米との差地理的環境、他の交通機関の発達価格 19 ７．今後取り組むべき課題は根底には大型機による定期便中心（のみ）の考えからの方向転換が必要ですが、具体的な個別の課題としては、以下の４つの課題が重要と考えます。課題１．首都圏空港におけるビジネス航空用発着枠の増加課題２．ビジネス機にとっては厳しすぎる航空規則の緩和課題３．地方空港を含めた、日本の空港におけるビジネス航空受け入れ支援体制、施設整備の推進課題４．ビジネス航空への理解の促進 20 課題１：首都圏空港におけるビジネス航空用発着枠の増加日本におけるビジネス航空発展の大きな阻害要因の一つが、首都圏空港におけるビジネス航空用発着枠の不足羽田、成田両空港におけるビジネス航空用発着枠の大幅増及び運用制限の緩和が必要羽田、成田両空港に加え新たな空港（現行の軍用空港（厚木、木更津、下総、横田等）を含む）のビジネス航空への開放が必要 21 課題２：ビジネス機にとっては厳しすぎる航空規則の緩和日本における商用運航に関する航空法、規則類の体系は、大型機による定期運航（FAR Part121相当）を中心に整備されてきたため、ビジネス航空用の法、規則類（FAR Part135相当）が未整備不必要に厳しすぎる大型機、定期運航の規則類（運航・整備基準、運送事業参入基準等）が小型機（ビジネスジェット機）による商用運航（オンデマンドチャーター運航等）にも適用されることになり負担大米国等先進諸外国並の法、規則類（FAR Part135相当）の整備及び緩和が必要 22 課題３：地方空港を含めた、日本の空港におけるビジネス航空受け入れ支援体制、施設整備の推進日本の空港は羽田、成田だけでなく地方空港も含めて基本的には大型機による定期航空用にできており、ビジネス航空にとっては不便旅客移動パスの改善、ビジネス航空用スポットの新増設、ビジネス航空用FBO（Fixed-Base Operator)設置、CIQ対応等さらなる改善、充実が必要 23 課題４：ビジネス航空への理解の促進今後のさらなる発展には、ビジネス航空の世界における実態、その有用性等ビジネス航空についての理解を広めていただくことが重要 24 8．日本ビジネス航空協会の取り組み 8-1. 協会が航空局等に行ってきた要望 1. 首都圏ビジネス機用空港に関する要望書を航空局長に提出－2008年12月首都圏におけるビジネス航空の発着枠を確保するため、羽田、成田の再拡張に合わせ適切な数のビジネス航空枠の付与、及びビジネス航空に特化した施設・サービスの提供に係わる要望等を行った。 2. 成田国際空港（株）に対する要望書を提出－2009年2月「成田空港に関するビジネス機についての要望」を2月20日に成田国際空港（株）に提出した。 3. 「ビジネス航空に関する要望書－改定版－」を航空局長に提出－2010年4月 2005年4月に航空局に提出した規制緩和の要望書の見直し作業を行い全面的に改定した新しい要望書を2010年4月12日付にて航空局長に提出。その後この要望書を元に航空局等と折衝を継続。 25 8．日本ビジネス航空協会の取り組み 8-2．実現した改善事項日本ビジネス航空協会では、2010年4月12日に新しい要望書を航空局長に提出後、折衝を続けてきた結果以下が実現した。 成田国際空港における改善 東京国際空港（羽田）における改善 その他 26 8-2 実現した改善事項：成田国際空港 • 5.7ｔ以下の機体の乗り入れ制限が撤廃された。－2010年7月5日 • ビジネス機等小型機用スポットが10から15に増設され、又一部スポット（３スポット）の駐機期限が7日間から14日間に延長された。－2010年12月16日 • ビジネス機用専用施設新設が公表された。－2011年2月10日 CIQ施設を備えたビジネス機乗客専用の施設が成田国際空港第2 ターミナル南端（現在の日本航空オペレーションセンター１階部分）に、 2011年度中に作られることになった（2012年3月末オープン予定）。 • ビジネス航空に関する以下のような更なる改善が実現した。－2011年10月  成田空港の発着枠及び駐機場の空き状況を成田国際空港（株）のホームページで公開し、ビジネス航空が乗り入れやすくした。  同時離発着方式の導入や未使用枠の有効活用等によりビジネス航空が利用できる発着枠が増やされた。 • ビジネス機等小型機用スポットが15から更に18に増設された。－2011年11月 27 8-2 実現した改善事項：東京国際空港（羽田） • 国際ビジネスジェット機の昼間時間帯（6時台から22時台）の利用が可能になった。 • ビジネスジェット（国内・国際）の昼間時間帯の一日の発着可能回数が4回から8回（内到着は 4回まで）に拡大された。 • ビジネスジェット（国内・国際）の連続駐機可能期間が5日間から 7日間に延長された。 • 国際ビジネスジェットの発着枠の割り当て期限（従来は7日前まで）が撤廃され、乗り入れ当日の手続きでも可となった。 • 新設された新国際線ターミナル周辺に国際ビジネスジェットも利用できる乗機・降機用のスポットを確保し、CIQ施設までの移動時間を短縮できるようになった。 2010年10月31日 28 8-2 実現した改善事項：その他 • 外国航空機の国内使用の許可（航空法施行規則第231条）及び外国航空機による有償飛行の許可（同施行規則第234条の２）の申請手続き期限が短縮され、商用の為の緊急止むを得ない事情がある時は、離発着の予定時刻の24時間前迄（従来は3日前迄）受け付けて貰えるようになった。 2010年10月31日 29 8-3. 関連する外部の主な動き内容時期 1 国土交通省戦略会議報告書で、ビジネスジェットに係る機能強化の方針が打ち出された 2010年5月 2 東京都が「首都圏におけるビジネス航空受け入れ体制強化に向けた取り組み方針について」を発表 2010年11月 3 民主党「ビジネス航空推進議員連盟」が発足 2010年11月 4 国土交通省航空局内に「ビジネスジェットの推進に関する委員会」（委員長戸崎早稲田大学教授）設置 2010年12月 5 内閣府行政刷新会議の「規制・制度改革に関する分科会、中間報告」がビジネス機に関する規制緩和の必要性を取り上げる → （その後閣議決定） 2011年1月 6 国土交通省航空局「ビジネスジェットの推進に関する委員会」が中間報告を発表 2011年6月 7 航空局及び成田国際空港（株）がラスベガスで開催されたNBAA年次総会でビジネス航空に関する航空局の新たな取り組みや成田での新施策についてプレゼンテーションを実施 2011年10月 8 航空局主催の「安全に関する技術・規制のあり方検討会」がスタート。（委員長：鈴木真二東大教授）その中でビジネス航空関連要望も審議されることになった。 2011年12月 2011年4月 30 9. 日本のビジネス航空業界を取り巻く最近の変化 大きな変化が起こり始めている。 航空局を初めとして、多くの分野で問題意識を共有していただけるようになり国を上げて改善への動きが始まっている。 31 １０ビジネス航空の将来 10-1 もう一度ビジネス航空のメリット（ビジネス航空を活用するメリット）を考える 企業の競争力強化 都市機能、都市競争力の強化 地方間（地方―地方）移動の利便性向上 地方空港の活性化 新しい産業の創設 日本の経済力、競争力強化 32 １０ビジネス航空の将来 10-2 ビジネス航空の活用 ◆前述のメリットを生かし、日本が諸外国に後れをとらないためにビジネス航空の活用は不可欠  航空のすべての面で、従来の大型機による定期便中心の施策からビジネス航空等新しいニーズを取り込んだ多様化への対応が必要  ルフトハンザ航空などがすでに手掛ける定期航空とビジネス航空の共存、協力関係の構築等も重要 ◆欧米だけでなく、ここ2，3年の中国等の伸びは著しい。日本の競争力、経済力強化の為にも後れをとる事は許されない。 33 １０ビジネス航空の将来 10-3 そしてその将来戦後しばらく定期バス中心だった地上輸送がハイヤー、タクシー、自家用車へと多様化していったのと同様、航空界も多様化の時代を迎えることは必然である。ビジネス航空はまさに空におけるそのハイヤー、タクシー、自家用車であり将来における一大産業への発展の可能性を持っている。 34 ご清聴ありがとうございました。ご理解、ご支援をお願い致します。特定非営利法人（NPO) 日本ビジネス航空協会〒100-8088 東京都千代田区大手町１丁目４番２号丸紅ビル３F 電話番号：03-3282-2870 協会HP: www.jbaa.org 35