序章近年、観光客や家族連れ向けの娯楽的要素iを備えたサービスエリアiiが各種メディアに取り上げられるほどの成長を遂げている。主に藤岡iii、海老名iv、幕張v、淡路vi各サービスエリアに代表されるそれらは、それぞれ都市公園viiと隣接していたり、娯楽的施設が備わっていたり、小規模なショッピングモールviiiのような構造になっていたりと様々な工夫がみられる。また上記サービスエリア以外のサービスエリアや道の駅ixなどでも各地域の特産物を販売したりと、地域に密着した取り組みがみられる。これは、２００５年の日本道路公団xの民営化に伴う変化であると考えられる。これらの諸点は、民営化後に各利害関係者がファミリー層のレジャーなどを中心とする市場に対応してそのサービスを向上、多用化させようとする試みであると考えることができる。しかしながら、他方、高速道路のトラフィック面という本来のサービス面では、職業運転手xiなどの事故が増加しており、これは、道路公団の民営化に伴うサービスエリアの休憩機能の低下が原因の一つではないかと考える。つまり、民営化後の高速道路のＳＡではレジャーのためそれを利用するファミリー層へのサービスの向上、ニーズへの対応がなされている一方で、他方、本来高速道路のハードユーザーxiiである職業ドライバーに対する安全のための諸施策というプライオリティーの課題をないがしろにしている可能性が見出されるのである。そこで我々は、道路公団民営化後の動向を追いながらその問題点を提示し、解決のための提案を行っていきたい。そこで次に日本道路公団など主要な高速道路建設運営公団の民営化の流れを振り返りながら、そこで行われた改革と見落とされてしまった改善点について掘り下げてみよう。第一章道路公団民営化について第一節民営化までの流れ日本の高速道路を建設・管理する道路関係四公団（日本道路公団、首都高速道路公団、阪神高速道路公団、本州四国連絡橋公団）は小泉内閣xiiiによる特殊法人改革xivの柱の一つとして 2005 年（平成 17 年）10 月 1 日に東日本・中日本・西日本・首都・阪神・本州四国連絡の各高速道路株式会社に民営化xvされた。各社の最高経営責任者は民間企業出身者が就任したが、他の役員の大半は旧公団や国土交通省などの中央官庁出身者であり、道路資産と債務は、同じく 2005 年 1 10 月 1 日に発足した独立行政法人「日本高速道路保有・債務返済機構」によって引き継がれた。この民営化の目的として、国土交通省道路局は・約 40 兆円に上る有利子債務を確実に返済すること・真に必要な道路を、会社の自主性を尊重しつつ、早期にできるだけ少ない国民負担で建設すること・民間ノウハウの発揮により、多様で弾力的な料金設定や多様なサービスを提供することをあげている。阪神日本道路公団首都高速道路高速公団道路公団中日本東日本高速道路株式会社高速道路株式会社西日本高高速国連絡道路高速道株式路株式会社会社阪神 JB ハイ首都高速道路高速ウェイサービスサービサービスス西日本高ネクセリア東日本中日本エクシス速道路サービス・ホールディ橋公団本州四株式会社式会社国連絡阪神首都高速道路速道路株本州四ングス独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構図 1 民営化の概要国道交通省道路局ホームページ施策紹介道路四公団民営化より作図第二節民営化によるサービスエリア管理の変化この民営化の際には、新たに設立された各道路会社がサービスエリア等の道路サービス施設の地形と資産を継承することが決定された。その方針に従って、 2 公団民営化 3 ヶ月後の 2006 年 1 月 1 日、および 6 ヶ月後の 2006 年 4 月 1 日付けで、旧公団の路線における道路サービス施設が地域ごとに各高速道路会社系列の管理会社（阪神高速サービス、ネクセリア東日本、中日本エクシス、西日本高速道路サービス・ホールディングス、JB ハイウェイサービス、首都高速道路サービス）にそれぞれ継承された。公団の民営化にともない権利関係が変動し、財団法人xviが所有していた休憩施設等の資産は敷地と一体で各道路会社が継承した。従来の始業者である各財団法人は、事業と資産を道路会社に譲渡し、解散することになった。このことによってサービス施設敷地は道路区域からはずされ、道路法xviiの縛りからはずれ、事業展開が容易になった。このように事業展開が容易になったことによって、高速道路内の施設であるサービスエリアの取り組みによって前述の民営化の目的を達成することも可能になったのである。第二章サービスエリアの現状と役割第一節サービスエリアの役割とは本来、サービスエリアとは高速道路に一定の距離で設置されている休憩施設である。高速道路には、主な休憩施設としてサービスエリアとパーキングエリアxviiiとがあり、パーキングエリアは単にトイレ休憩に利用される程度の施設である。一方サービスエリアは、トイレ休憩はもちろん、食事や買い物ができるようになっている。しかし最近では、パーキングエリアにおいても、食事や買い物が出来るようになり、役割としては、サービスエリアと大して変わりはなく、規模が多少小さくなっているだけだ。また、サービスエリアの役割として休憩以外にも高速道路の円滑な交通の「ながれ」と「たまり」の機能を果たすというものもある。高速道路の利用者は、比較的長距離運転する人が多いので、定期的な休憩や気分転換、トイレの利用など、さまざまな面から重要な役割を果たしていなければならない。次節ではここで近年のサービスエリアはどのような役割として設置されているか見てみよう。第二節サービスエリアの現状最近では、サービスエリアの各機能がメディアなどに注目されている。というのは第一章で述べたように各地のサービスエリアでは、観光客や家族連れな 3 どを主なターゲットとした、娯楽的な工夫がなされている。この娯楽的な工夫というのは、地域によって異なるが、最近では、その娯楽性を求めることを第一目的としてサービスエリアを利用する客も増えてきている。例えば、神戸淡路鳴門自動車道を本州から淡路島へ、明石海峡大橋を渡ったところに位置する淡路サービスエリアの上りには、大きな花時計があり、下りには大観覧車が設置されている。群馬県藤岡市にあるららん藤岡xixは、道の駅ふじおかを、高速道路のパーキングエリアからの利用することが可能になっている。また千葉の幕張に新感覚のサービスエリアとして、PASARxxがオープンした。この PASAR には、上り線に１４店舗、下り線には１９店舗のテナントが入っている。いずれのサービスエリアも、観光客を楽しませるためのものであり、店舗群が充実している。淡路サービスエリアのように、観覧車や花時計を設置しているところは珍しいが、サービスエリア内の店舗を充実させて、利用者を退屈させない取り組みをしているようなサービスエリアは全国に数多くみられる。しかし、現在のサービスエリアはこのような事業によって前述の民営化の目的を真に達成しようとしているのだろうか。特に二項目である「真に必要な道路を、会社の自主性を尊重しつつ、早期にできるだけ少ない国民負担で建設すること」をサービスエリアに当てはめてみると「真に必要なサービス施設を会社の自主性を尊重しつつ、早期にできるだけ少ない国民負担で建設すること」となるはずである。しかし、現在の全国各地のサービスエリアを見渡してみると、「真に必要なサービス施設」というニーズを達成もしくは達成しようとしている施設はほぼ無いと言ってよいのではないであろうか。つまりサービス面の向上にばかり力を入れて、安全性への対応が不足しているのだ。次章では民営化によっての表向きの変化を述べ、第四章ではマイナス面を実際のハードユーザーである職業運転手と高速道路株式会社がターゲットとしている家族連れの双方の意見をもとに論じていくことにより、このニーズの不達成とズレを指摘していく。第三章民営化による変化第一節民営化によって変化した事業展開（店舗）第一章で述べた通り、民営化したことにより、各業務の委託が可能になり、サービスエリアの事業は各高速道路株式会社から委託されたサービス施設管理会社が行っている。さらにサービス施設管理会社がテナントを募集している。 4 それによりサービスエリアおよびパーキングエリア内のテナントに、各種コンビニエンスストアや、スターバックスコーヒーxxi、モスバーガーxxii、マクドナルドxxiii、銀だこxxiv、といったような店舗も次々と参入してきている。第二節民営化によって変化した事業展開（業務、イベント）サービスエリア内のインフォメーションもコンシェルジェxxvというインフォメーションセンターになり、より詳しい情報を提供しえもらえるようになった。また、ネクスコ中日本では、ポケットモンスターxxviのスタンプラリーxxviiや速旅という浜名湖かんざんじ温泉周遊プランや佐久平ハイウェイオアシスパラダ xxviiiが行っているドライブキャンペーンと家族連れ向けの娯楽的要素がある。我々は 2008 年８月２２日１３時に中央高速道路談合坂サービスエリアxxix内にある案内係（ネクスコ中日本ではコンシェルジェと呼称）にインタビューをした。インタビューの内容としてまず、民営化されたことによって、一番の変化は何ですか、という質問に対し、以前より家族連れの利用客が増えたこと、以前より利用客の意見を受け入れるようになったということ、各サービスエリアが競い合うようなイベントが開催されるということ、ベビーベッドや授乳室、車椅子など様々な利用者への対応が広がったこと、喫煙場所の分煙化を徹底していること、以上のようなことが民営化によって幅広い事業展開を推進しているという答えをいただいた。さらに、各高速道路株式会社に分けられたことによって、何かかわったところはありますか、という質問をしたところ、東、西、中日本の三つのエリアは独立した情報提供を行っており、エリアごとの情報は以前よりも詳細で、内容の濃いものになったが、他のエリアとの連携は行っておらず、改善すべき点も見つかった。第四章民営化による事業展開の影第一節高速道路における交通事故の実態高速道路は、上記に挙げたように、観光的な部分で発達してきているが、道路に第一に求められる、安全性の面で問題がある。以下に供用距離あたりの交通事故件数の多い主要な路線をあげる。上位５路線のうち三路線が、高速道路である。また、自動車１億走行キロ当たりの交通事故件数を車種別にみると、交通事故全体では事業用乗用車（１４９．９３件）が最も多く、次いで自家用乗用車（１０９．９６件）が多いのに対して、死亡事故では自家用貨物車（０． 5 ６９件）及び事業用貨物車（０．６７件）が多い。表1 供用距離あたりの交通事故発生件数（2007年）路線名発生件数供用距離（km） 1km あたり発生件数首都高速道路 2237 286.7 7.8 阪神高速道路 1487 233.9 6.36 近畿道（含む西名阪道） 291 56.5 5.23 名古屋都市高速道路 257 63.1 4.07 名反国道 247 73.7 3.37 図 2 車種別自動車一億走行キロあたり死亡事故件数の推移表 1、図 2 ともに警察庁交通局「平成 19 年中の交通事故発生状況」より作図第二節トラック運送事業者の高速道路の利用実態トラック運送事業者の多くは、民営化前と比較して、高速道路料金が安くなった実感が乏しいとする比率が高い。そのため、深夜割引xxxの適用を受けるため、０時前までサービスエリアやパーキングエリアで、時間待ちを行う貨物車両が多く、２１時から 0 時の時間帯では、首都圏近辺のサービスエリアやパーキングエリアには貨物車両があふれている。これでは、サービスエリアやパーキングエリアとしての機能が完全に失われている。特に夏季は、アイドリングxxxi をして時間待ちをする車両も多く、環境にも悪影響である。時間帯割引は、ドライバーに必要以上の負担がかかり、深夜はドライバーの視認性が落ちる夜間 6 の運転で、事故のリスクが上がることは、容易に想像がつく。実際に、深夜割引についてのドライバーの満足度の調査結果からも、半数以上のトラック運送事業者が深夜割引の割引率水準と割引率時間帯に不満を抱いていることがわかる。割引率の水準適用時間帯 50% 50.00% 44.30% 45% 40% 40.00% 35% 35.00% 30% 30% 30.00% 25% 25.00% 20% 20.00% 15% 10.60% 11.20% 10% 5% 45.80% 45.00% 21.40% 17.30% 13.00% 15.00% 10.00% 4% 5.00% 0% 2.50% 0.00% 満足やや満足不満かなり不満無回答満足やや満足不満かなり不満無回答図 3 深夜割引に対するトラックドライバー満足度社団法人全日本トラック協会平成 19 年「トラック運送事業者の高速道路の利用実態について」より作図第三節アンケートによる実地調査 2008 年 9 月 7 日（日）上信越自動車道藤岡ハイウェイオアシス「ららん藤岡」を訪れていた 20 代から 60 代の家族連れの男女 100 名を対象に無記名のアンケート調査を行った。これは無作為抽出法をとった。調査項目１．日本道路公団が民営化されたことを知っていますか？２．民営化されたことで何か変わったと感じることはありますか？３．高速道路の走行中に交通事故を減らすための工夫がなされていると感じますか？ 7 図 4 高速道路の管理が民営化されたのを知っていますか？図 5 高速道路の走行中に、交通事故を減らす工夫がなされていると感じますか？また内閣府が 2006 年（平成 18 年）7 月に全国 20 歳以上の男女 3000 人に対し行った道路に関する世論調査では 52%の人が高速道路利用料金について高いと感じていることがわかった。 8 図 6 高速道路の利用料金について内閣府大臣官房政府広報室平成 18 年「道路に関する世論調査」より作図この結果から、現在各高速道路株式会社が家族連れへの取り組みに力を入れているにもかかわらず、利用者は民営化による変化を感じ取っている人が少なく、交通安全面や利用料金に関して満足していない人が多いことがわかる。我々はこのことから、高速道路のハードユーザーである運送事業者など職業運転手には交通安全および利用料金の面で家族連れ以上に負担がかかっているのではないかと考え、次章で運送事業者の視点から高速道路管理者への問題提起をしていく。第五章第四章からみえる高速道路管理者への問題提起第一節利用料金の問題最も高速道路を利用したい貨物車両にとって、料金上の負担が大きい。そのため、ドライバーは東、中、西日本３社が管轄する全ての高速道路と一部の一般有料道路において、深夜の時間帯である０時から４時の間に走行した車両は、利用区間の通行料金が３割引になるサービスである深夜割引を利用して経費を削減している。一見、貨物車両の高速道路の利用を助けているようにみえるが、 9 この深夜割引を利用するために、多くの運送業者が、十分な休みを取らずに徹夜で高速道路を走行している。深夜の高速道路の走行は、視界が悪く、ドライバーにとって、身体的にも負担が大きい。さらにこのようなドライバーへの負担から、深夜の交通事故の増加に直接つながる。運送事業者は我が国の物流効率化な多大な貢献をしているにも関わらず、このような運送事業者の満足度の低い料金制度は、意味がない。高速道路の利用料金に関して、日本の二大政党である民主党の管直人元代表は、２００５年の８月に、２００３年の総選挙で、民主党は高速道路の無料化を重要政策としてマニュフェストに載せたと紹介し、そのときは政権獲得には至らなかったが、まだあきらめていないと主張した。また、高速道路の無料化が、日本経済建て直しの大きな起爆剤となるとの見通しにたち、政権交代を果たした場合、国土交通大臣と民主党の責任として、必ず３年以内に高速道路の無料化を約束すると表明している。第二節トラックの高速道路料金の国際比較米米国（カ国ル（ニ米フュ国ォー（ルイヨニリーフイアノラクタドイ）ン日中英）韓リイ）スア本国国国ツ 0 0 0 111 195 506 605 836 1533 2658 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 図 7 大型トラックの年間 10 万ｋｍ走行あたりの高速道路料金の国際比較日通総合研究所「トラック運送事業者の税負担等の国際比較調査」（2004 年）より作図 10 上の図でみても明らかなように日本の高速道路の利用料金は世界と比較すると非常に高いことがわかる。次いでフランスが二位であるが、日本は飛びぬけて利用料金が高い。そこで我々は、運送事業者への割引率の増加と、割引適用の時間帯の前倒しを提案する。根本的に事業の投資の方向性に疑問を抱く。各サービスエリアのイベントを充実させることは、決して悪いことではないが、アンケート結果が示すように、利用者には各種のイベントは認知されておらず、資金の無駄使いにあたるのではないか。まずは、利用者の観光的、娯楽的満足度の向上でなく、利用者の安全性を第一に考えるべきである。第三節道路安全上の問題深夜の交通事故が多いのは、深夜割引だけの問題ではない。首都圏の高速道路には電灯が多く設置されているが、地方に行けば行くほど、電灯の数が少なくなり、視界が悪くなり、運転者の与える負担は大きくなり、事故を引き起こす可能性が高くなる。現状で、運送事業者は主に夜間に高速道路を利用しているのだから、道路上の安全性を追求するべきである。第六章道路公団民営化に求めること（結論）今回、我々は日本道路公団が民営化されたことによる光と影の部分について調べてきた。民営化されたことで、確かに家族連れ向けのキャンペーンなど、努力がみられる。確かに利用者が増えることによってサービスエリアは活性化し、民営化の良い面も多分に見られる。だが、一方で利用料金の経済性および道路安全性のうえで欠落が見受けられる。日中の利用者と夜間の利用者は明らかに異なった層である。事故の発生は夜間、特に運搬業の事故確率のほうが高いということからも言えることだが、道路という国民の生活に必要不可欠なものを提供する各高速道路株式会社は、イベント等の PR 活動の前に、企業の社会的責任としてこれらの充実をはかり国民の経済性・安全性を豊かにするのが先決ではないかと我々は考える。運転によるストレスや疲労から起こる事故を少しでも減少させる企画、施設、設備等を設置していくべきではないだろうか。そのためにもまず、各種イベントにかかる権利料などを利用料金値下げや割引率の上昇、安全性の充実にあてることを提案する。しかし高速道路の利用料金上の問題は、民営化された以上、独立法人のみでは、解決できない。なぜならば、利益を追求する企業が、通行料を無料化することは、極めて困難である。 11 そこで、必要となるのは国の援助であると考えられる。民営化したことで、国は企業に高速道路のすべてを放任しているのではないか。日本道路公団の民営化を実行した以上、利用料金や安全面の問題について、国は積極的に関与するべきであり、問題解決に向けた政策を講じるべきである。 i 食事、スタンプラリーなど ii日本の高速道路や有料道路などにある駐車場、園地、便所および無料休憩所のほかに営業施設として食堂、売店、給油所を備えている施設。おおむね１５キロおきに設けられる。 iii関越自動車道と上信越自動車道および北関東自動車道との交通結節点に位置する。 iv 東名高速道路に位置する。 v 京葉自動車道に位置する。 vi 名神自動車道 vii 都市計画施設である公園または緑地で，地方公共団体または国が設置するもの，および地方公共団体が都市計画区域において設置する公園または緑地。 viii 建物の内部に設計された遊歩のための空間も含む数多くの商店が集中した施設。 ix 一般道路の設けられたパーキングであるとともに、その地域の文化や歴史、名所や特産物などを紹介する情報キーステーション。 x 1956 年に設立された特殊法人。高速道路、一般有料道路および関連施設の建設、管理を行う。 xi トラック運送業者など。 xii 頻繁に利用する人。 xiii 小泉純一郎が内閣総理大臣であった 2001 年 4 月 26 日 -～2006 年 9 月 26 日の内閣のこと。 xiv特別の法律によって設けられる独立の法人に対し個別事業を見直す改革のこと。 xv 国や地方公共団体が経営する企業・特殊法人などを民間会社や特殊会社にすること。 xvi公益法人の一つで、ある特定の個人や企業などの法人から寄付された財産（基本財産）で設立され、これに対する金利を主要な収入として運営する法人のこと。１９５２年６月１０日（昭和２７年）に公布されたもの。道路の定義から整備手続き、管理や費用負担、罰則等まで定める道路に関する事項を定めており、公法、行政法、公物・営造物法に分類される。 xviii 駐車場、園地および便所、場合によっては売店を備えている。 xvii xix道の駅ふじおかと上信越自動車道藤岡サービスエリア（上り線）とが併設された施設。 NEXCO 東日本の休憩施設の新形態サービスエリアのこと。「パーキングエリア」の『PA』、「サービスエリア」の『SA』、リラクゼーション(Relaxation)・休憩(Rest) の『R』を組み合わせた造語であり、スペイン語で「立ち寄る」「時を過ごす」、インドネシア語で「市場」を意味する。 xxi １９７１年にアメリカ合衆国ワシントン州シアトルで開業した、世界規模で展開するコーヒーのチェーン店である。日本には、１９９６年８月２日に東京都銀座店が１号店。 xxii株式会社モスフードサービスが展開する日本発祥のハンバーガーチェーンの店舗の名称。 xxiiiアメリカ合衆国に本社を置くファーストフードチェーン店。 xxiv株式会社ホットランドが運営する、作りたてたこ焼きチェーン店である。 xx京葉道路上にある 12 xxvフランス語であり、サービス業の一つ。 xxvi株式会社ポケモン(もとは任天堂)発売のゲームソフトの名前であり、その作品に登場する架空の生き物の総称であり、それを題材にしたアニメ。 xxvii各所でスタンプを押して、車または徒歩で一定経路を回る競技。 xxviii 上信越自動車道にある自然体験フィールド。中央自働車道下りにある大型サービスエリア xxxElectronic Toll Collection System（自動料金収受システム）の頭文字をとっており、高速道路などの有料道路で料金所を通過する際に、あらかじめ登録してあるクレジットカードなどの情報が、車載のコンピュータとゲートの間で通信され、自動的に料金の支払いが出来るシステム。 xxxi自動車エンジンの動力が駆動に使われていない空転状態。 xxix 参考文献 1）国土政策と高速道路の研究会編著『国土と高速道路の未来』日経 BP 社,2004 年 2）野村好弘・小早川光郎共著『道路管理の法と争訟』ぎょうせい,200 年 3）野村和正著『道路と交通』成山堂書店,2001 年 4）櫻井よしこ著『改革の虚像』新潮文庫,2006 年 5）櫻井よしこ著『特殊法人改革のまやかし』新潮文庫,2004 年 6）角田良平著『道路公団民営化』流通経済大学出版会,2003 年 7）角本良平著『三つの民営化』流通経済大学出版会,2005 年 8）森田富士夫著『トラック運送企業のマネジメント』白桃書房,2005 年 9）総務庁行政監査局編著『高速自動車国道等の管理運営に関する現状と問題点』総務庁,1986 年 10）宮川公男著『高速道路何が問題か』岩波書店,2004 年 11）諏訪雄三著『道路公団民営化を嗤う』新評論,2004 年 12）『imidas』集英社,2007 年 13）『現代用語の基礎知識』自由国民社,2007 年 14）『ＩＴ用語・カタカナ・略語辞典』集英社,2002 年参考 URL（情報最終確認日：2008 年 10 月 2 日）・http://www.mlit.go.jp/road/ ・http://www.mlit.go.jp/statistics/ ・http://www.cao.go.jp/ ・http://www.npa.go.jp/ 13