ユーラシアダイナミズムに対応した新たな海上輸送ネットワークの考察田邉 1港湾空港部文昭1・栂坂港湾物流企画室清嗣1・清水（〒９５０－８８０１利浩1 新潟市中央区美咲町１－１－１）近年，東アジア諸国やロシアの経済活動が活発化しているなか，ユーラシアダイナミズムの対応のため日本海側地域の活用を重視した国土利用を考えていくことが重要である．とりわけ，北陸地域は，対岸諸国の地政学的な影響を受けるところから，対岸貿易のゲートウェイである港湾の役割を明確化し今後の港湾運営に繋げる必要がある．本報告は，ユーラシア諸国の情勢を踏まえ，グローバル物流ルートで注目されている北極海航路やシベリアランドブリッジなどに着目した海上輸送ネットワークの可能性について検討したものである．キーワード対岸諸国，海上輸送，シベリアランドブリッジ，北極海航路 1. はじめに国土交通省では，2014年(平成26年)に2050年を見据えた国土づくりの理念や考え方を示した国土のグランドデザイン2050を示した．そこでは，日本海・太平洋２面活用型国土と圏域間対流の促進として，国土の地政学上の位置付けや，ユーラシアダイナミズムへの対応の観点から，日本海側を重視した国土利用の重要性が謳われている．北陸地方整備局管内の港湾(以下，北陸地域港湾)は，対岸諸国との交流の玄関口であり，我が国のグローバル経済を支えるインフラであるため，国際情勢を見据えた整備・運営を図ることが必要である．そこで，本論では，物流ネットワークの多重性の観点から，新たな輸送ルートの可能性について検討したので報告する．なお，本論におけるユーラシア大陸諸国とは，シベリアランドブリッジや北極海航路(図-1)の利用が想定されるロシア，モンゴル，中央アジア（カザフスタン，ウズベキスタン，キルギス，タジキスタン），ノルウェーおよびその他北海沿岸諸国（グリーンランド，フィンランド）やその他欧州諸国（オランダ，ベルギー）を対象としている． 2. ユーラシア大陸における輸送ルートの考察現在，グローバル物流の主力は，製品等をコンテナに詰めた輸送である．日本を含むアジア諸国で生産された製品は消費地である欧州向けの輸送として，大多数がス図-1 東アジア～欧州間輸送の主要ルートエズ運河を経由する海上輸送を行っている(図-1)．物流のスピード化とコストの削減がグローバル企業の命題となっている中で，北陸地域港湾から欧州向けにダイレクトで海上輸送ができるルートは存在していないのが現状である．言うまでもなく，北陸地域港湾の優位性は対岸との物理的な距離であることから，優位性を活かせるシベリアランドブリッジおよび北極海航路を活用した新たな輸送ネットワークの可能性について述べる． (1) シベリアランドブリッジ(TSR) a) 現況シベリアランドブリッジ(Trans Siberia Railway 以下， TSR)は，1980年代後半からロシアの政治的な不安定さから治安の悪化が目立ち始めたことや，海上輸送運賃が安くなったこと等により衰退していった．しかし，1993年よりロシア鉄道省を中心にシベリア横断鉄道調整評議会が結成され，日本からも日本トランスシベリア複合輸送協会が参加するなど，日本企業においても積極的活用が検討されている状況である．ここで，TSR の貨物輸送量の推移を図-2に示す．2014 年の年間輸送量は約12.3億トン(2.95兆トンキロ，日本国内輸送の約10倍1))であり高い水準で推移している．輸送品目の内訳に着目すると，石炭や鉄鉱石など原材料が全体の6割を占め，コンテナは1.7%を占めるに過ぎないことがわかる(図-3)．原材料の輸送運賃は安いため，収益構造を圧迫しており，利益率の高いコンテナの輸送を如何に増やしていくかが課題である2)．輸出入別内訳では，約3割が国際貨物でありその大部分を輸出が占めている．また，輸出のうち約半数が港湾をゲートウェイとするものであることから，TSRと接続する極東港湾（ウラジオストク港，ボストチヌイ港）の重要性がわかる(図-4)． b) 輸送時間(リードタイム) ロシア鉄道は，従来11日間を要していた極東港湾からモスクワ間を7日間に短縮する計画を策定している(TSR in 7days)． 2013年より試験運行が開始され，86列車が運行されたが，平均所要日数は8日間超を要しており，引き続き高速化にむけて取り組んでいる状況である．この取り組みにより，北陸地域港湾（ここでは伏木富山港）から，極東港湾であるウラジオストク港経由でサンクトペテルブルグまで，理論上5)は20日程度で到着できることになり，スエズ運河ルートと比較すると，15～20日間短縮される．(図-5) 図-5 スエズ運河ルートとTSRの比較6) 図-2 貨物輸送量の推移(折れ線：トンキロベース，棒線：トンベース)2) 図-3 品目内訳3) 図-4 輸出入別内訳3) c) シベリアランドブリッジ(TSR)利用の課題 TSRを利用する最大の利点は，前述のとおり輸送時間の短縮である．一方で課題となるのは，輸送コストである．世界的に船舶過剰状態の続く現在の状況下では，コンテナ船の運賃市況が低下していることもあり，料金差は横浜からモスクワ間で約1,000ドル/TEUと推定されている4)．昨今では，ロシア通貨であるルーブルの下落により，実質的にルーブル建て運賃が半減し競争力を持つとの観測ももたれており，コスト面では今後の動向が注視される．また，TSRの利用が進まない理由として，定時性や信頼性の低さがある．ロシア国内の保税・通関手続きに係る滞留時間が長いことから，鉄道輸送時間の短さのメリットを活かしきれていないことがあげられる． (2) 北極海航路(NSR) a) 現況近年，特に北極海航路(Northern Sea Route 以下，NSR) が着目されているのは，海氷が減少してきており船舶の航行可能な期間が安定してきているからである． NSR利用のメリットは，大きく分けて東アジア～欧州間国際貨物の海上輸送における航行距離の短縮および北極海域における資源開発の進展に整理される．航行距離の短縮は，中国・上海港とオランダ・ロッテルダム港間でスエズ運河ルートだと10,200海里であるのに対し，NSRでは7,700海里であり，輸送距離は3/4となる．しかし，2014年の利用実績は31隻で，その内訳はタンカー14隻，一般貨物船7隻，旅客船3隻，調査船等が3 隻となっている7)．2013年と比較すると半減しており(図6)，プーチン大統領が設定した2014年目標値の100隻には大きく届いていない状況である．サベタ港からはガスをLNG化して，日本を含むアジア方面に輸出される計画である．アジア方面への輸送は，夏期の氷が少ない時期には，最短ルートであるベーリング海を経由する計画となっている．(図-8) Kara Sea サベタ港図-6 NSRの船種別内訳(総トン数ベース)7） b) 2014年に輸送が減少した理由輸送量が減少した最大の理由として，NSR利用の料金体系の変更があげられる．当該ルートを航行する場合は，海氷状況が最低レベル(ほとんど氷がない)でも砕氷船のエスコートが必須となっており，NSR利用料とは砕氷船のエスコート料と考えても良い．2014年から提供されたシステムは，北極海の海域を7つの小海域にわけ，海域毎に，海氷の状況に応じて利用料が設定された(図-7)．この新しく制定された料金体系では，航路距離とは無関係だった2013年以前の料金体系と比べ大幅な値上げとなった．また，料金が海氷状況に応じて変動し，事後にならないと確定しないという点も課題である．NSRの利用船社によると，事前の見積もりが立てられず，運行計画の立案に支障が生じるため，ビジネス環境として非常に利用しづらくなったとの意見もある．さらに，2014年春以降のウクライナ危機に関係し，軍事的要因が前年より増加したことも一因として考えられる． ⑦ 図-8 ヤマルLNGからの輸出ルート9） (3) シベリアランドブリッジ(TSR)及び北極海航路(NSR) 活用の可能性ここまで，TSRとNSRの状況を確認した．TSRは，経済開発が盛んな中央アジア地域（カザフスタン等）やロシア内陸部を対象とした貨物輸送に関して絶対的な優位性を有しており，かつ，輸送時間が短縮できることから，我が国と欧州をはじめとしたユーラシア各国をつなぐ有効な物流ルートとなる可能性がある．一方，NSRは一般貨物船の航行に制約があるため，コンテナの輸送には適さないと考える．ロシア北極海沿岸では，ヤマルLNGプロジェクトが進められていることから，短期的にはNSRを利用する対象貨物はLNGであるとすることが現実的である．よって，一般貨物の輸送を想定した新たなルートを検討する場合，TSRの活用がビジネスルートの選択肢になるように，北陸地域港湾とロシア極東港湾を如何に接続させるかが重要となる． 3. 新たな海上物流ルートの提案 ⑥ ① ② ⑤ (1) ロシア極東港湾との接続の現状と問題点北陸地域港湾にとって，2015年現在におけるロシア極東港湾との接続は，伏木富山港に寄港する日本一周ルー図-7 NSR海域7区分と海氷状況レベル(3段階)の設定例8）プ(月2便)(ロシア寄港地はボストチヌイ，ウラジオストク)と，同じく伏木富山港～ウラジオストクを直行する c) 北極海海域における資源開発例(ヤマルLNG) ルート(月5便)のみである．伏木富山港以外の港湾では，基本的に韓国釜山港を経由(トランシップ)するルートをヤマルLNGプロジェクトは，カラ海中央に位置するヤマル半島に埋蔵する天然ガスの発掘プロジェクトである．利用するしか選択肢がない状況である．釜山港を経由する場合，コンテナの積み替えが必要とヤマル半島には世界の約22%の天然ガスが埋蔵されていなるため，ロシア直行ルートに比べ，約800ドル／TEU4) ると言われており，北極海に面するサベタ港までのパイほどコスト高になり，かつ輸送時間も長くなるなど非効プラインも既に完成している． ③ ④ 率な輸送形態となっている．前述したように，スエズ運河ルートとTSRの料金差は1,000ドルであることから，料金差の大半は日本海を海上輸送するために係る費用の差であるということがわかる．ロシア極東方面からの輸出入に際し，利用されている港湾割合は，輸出入ともに，70～80%が釜山港を経由しており，非効率な輸送形態となっている．(図-8,9) 図-8 対ロシア輸出での直行，経由割合（極東方面）いえる．例えば，隣県どうしの連携は，港湾を利用する荷主の立地地域がオーバーラップするために困難となることが予想される．それらを踏まえ，北陸地域の港湾を中心とした航路ローテーションの提案を表-2に示す．表-1 日本海側主要港でのユーラシア各国向けコンテナ量10） (TEU/月)(H25.11) 港名輸出(export) 輸入(import) 新潟港 130 123 伏木富山港 96 217 金沢港 58 6 敦賀港 4 9 秋田港 39 407 酒田港 14 7 舞鶴港 8 55 境港港 4 10 表-2 提案する航路ローテーション図-9 対ロシア輸入での直行，経由割合（極東方面） (2) 港湾間連携の必要性北陸地域港湾から，釜山港を経由しないで極東ロシア港湾と直行で結ぶことを検討する場合，通年での貨物量を確保するために単独港による航路開設を検討するよりも，複数港による港湾間の連携が望ましいと考える．日本海側主要港からユーラシア各国向けに積込・積出を行っているコンテナ量を表-1に示す．航路を開設するためには，一般的に1便／週の寄港が必要であると言われている．対象船舶として250TEU積みコンテナ船を想定した場合，商業ベースとして必要と思われる消席率70%を確保するために1航海あたり180TEU程度の貨物量が必要となるが，いずれの港湾も，単独で開設できるだけの十分な貨物量はない．さらに，有利な点である輸送距離の短さも，定期運行を検討する際には課題となる．北陸地域港湾からウラジオストクまでは，20ノットで航海する場合，1日程度で航行することが可能であるため，1便／週で運行計画を策定すると，次回出港までに待機時間が発生し，船舶運用の効率性及び船員の対応に困ることになる．これら問題を解決するために，複数港に寄港するルートを検討した． PlanA 新潟-ザルビノ-新潟-秋田-ウラジオ-秋田図-8 PlanB 伏木富山-酒田-ウラジオ-伏木富山図-9 新潟-ザルビノ-新潟秋田-ウラジオ-秋田図-8 提案物流ルート(PlanA) 伏木富山-酒田ウラジオ-伏木富山 (3) TSRを利用した港湾間連携による物流ルート港湾間の連携を考える上では，輸送する方面が同じであることは当然であるが，ポートオーソリティ等による利害関係が競合しない港湾を選択することがポイントと図-9 提案物流ルート(PlanB) a) PlanAの考え方秋田港では，北欧からの製材輸入量が約10,000TEU/年 (192TEU/週)に迫る規模であり，スエズ運河ルートで輸送している．これをTSRに転換することにより，貨物量が安定するため，ウラジオストクとを結ぶことが望ましい．さらに，新潟港では，中国東北二省(吉林省，黒龍江省)をターゲットとしたボストチヌイと結ぶことで1週間を無駄なく就航することが可能となる．元来，新潟県はこれら二省とは，関係者の尽力により非常に良好な関係にある．本航路が開設できると二省の人口65百万人の経済が日本海を通じて，我が国の経済発展に多くの機会を提供することが考えられる．また，新潟港は関東地方を背後圏に有することから，就航が安定した場合には，新潟県産業の特徴である付加価値の高い自動車部品等の精密機械とあわせ，対岸諸国へ進出した日系企業の輸送ニーズを取り込むことを期待する．このルートについて，既存ルート(釜山港経由極東港湾)とのコスト比較検証を行った結果を表-3に示す．輸送コストは，200~320ドルほど安くなる試算結果となった．表-3 既存ルートとの比較検証(PlanA) 航路輸送時間輸送コスト (1TEUあたり) 既存ルート新潟－釜山（経由）－ｳﾗｼﾞｵ 7日以上 1,500~1,600ドル秋田－釜山（経由）－ｳﾗｼﾞｵ 8日以上 1,500~1,600ドル 4.2 日 /1 サイクル 1,286ドル新ルート新潟－ｻﾞﾙﾋﾞﾉ－新潟－秋田－ｳﾗｼﾞｵ－秋田 ※運行コスト試算の前提条件 ① 対象船舶は，3,600トン(国際標準規格) ② 用船料は，船齢15～20年のRORO CARGO ③ 燃料の調達は，ウラジオ若しくはザルビノ ④ 輸送量は100TEU ⑤ 釜山港積替日数は3日を想定 b) PlanBの考え方現在，ロシア極東との間で唯一航路が開設されている，伏木富山港の連携先として酒田港を提案する．伏木富山港からロシアへの主要貨物は，中古車であるが，ルーブル安の影響で，2015年は減少する見込みとなっている．収益性を安定させる上で，リスク分散の観点から他港との連携が必要である．酒田港は，伏木富山港との背後圏が競合しない距離間にあり，さらに，ロシア内陸及び中国東北部を消費地のターゲットとする大企業が港湾背後に立地していることから，貨物量が安定すると考える． PlanAと同様に既存ルートとのコスト比較検証結果を表4に示す．既存ルートと比べて，800~900ドルのコスト安となる．表-4 既存ルートとの比較検証(PlanB) 航路輸送時間輸送コスト (1TEUあたり) 既存ルート伏木富山－釜山（経由）－ｳﾗｼﾞｵ秋田－酒田－釜山（経由）－ｳﾗｼﾞｵ 7日以上 1,500~1,600ドル 11日以上 1,600ドル 7.8日/ 1サイクル 777ドル新ルート伏木富山－酒田－ｳﾗｼﾞｵ－伏木富山 ※運行コスト試算の前提条件は，PlanAと同じ 4. まとめ東アジアの経済発展は，日本，韓国，中国南部中部と拡大し，戦後70年近く経過して，近年はその勢いがロシア極東地域及びASEAN地域に延伸している．今後は，この両地域との交流が日本（特に日本海側地域）において，非常に大きくなると予想される．今回新たな物流ルートを2案提案したが，日本海を核とした物流ネットワークは，様々な団体が模索している状況にある．新潟県では，独自で船舶を購入する予算を 2015年度に計上するなど，主要施策として調整を進めており，富山県においても，TSRの活用助成金制度を創設して活用を促しているところである．民間企業が物流ルートを選択する要因は，輸送コストや時間以外に，定時制と信頼性を重要視する．これまでは敬遠されていたが，ロシアをはじめとして，各国が税関の手続き改善等に取り組んでいるところであり，魅力のあるルート作りの基盤はできつつある．港湾空港部では，ユーラシア各国の活力を我が国の経済発展に取り込むために，各関係者との認識を共有し，実現に向けて取り組んでいく所存である．謝辞：本論を執筆するにあたり，様々なご指導を頂きました公益財団法人環日本海経済研究所三橋特別研究員に深謝します．参考文献 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 国土交通省鉄道輸送統計資料ロシア NIS調査月報(2015.3 月号) ロシア NIS調査月報(2015.1 月号) 平成 25年度総政局調査報告書富山県港湾課日本海側拠点港の形成に向けた計画書(富山県) Northern Sea Route Information Offce Northern Sea Route Information Offce,Sergey Balmasov氏ヤマル LNG 平成 25 年度全国輸出入コンテナ貨物流動調査より北陸地方整備局作成