MÜHENDİSLİK HİZMETLERİNDE JEODEZİNİN YERİ ve ÖNEMİ_97

Baykal, O., 1984, “Mühendislik Hizmetlerinde Jeodezinin Yeri ve Önemi”
Türkiye’de Đnşaat Mühendisliği alanındaki Gelişmeler Kongresi Bildiriler
Kitabı, 84, s.60-70.
MÜHENDĐSLĐK HĐZMETLERĐNDE JEODEZĐNĐN YERĐ VE ÖNEMĐ
Orhan BAYKAL
Doç.Dr.Đ.T.Ü.Đnşaat Fakültesi, Đstanbul
ÖZET
Bu bildiride, yatırımların geçirdiği aşamalar içinde mühendislik hizmetleri kısaca ele
alınmış, bu hizmetler arasında jeodezinin yüklendiği görevlerin yeri ve önemi örneklerle
açıklanmaya çalışılmıştır. Proje ve yapım aşamalarında, jeodezinin öneminin anlaşılması
konusunda önemli gelişmelerin gözlendiği buna karşılık işletme aşamasında yapılması
gereken jeodezik kontrol ölçmelerinin tamamen ihmal edildiği sonucuna varılmıştır.
Dünyadan örnekler verilerek, kontrol ölçmeleri bakımından Türkiye'nin çok gerilerde kaldığı
vurgulanmış ve zaman yitirilmeden bu ölçmelerin başlatılmasının gereği üzerinde
durulmuştur.
1-GĐRĐŞ
Baraj, hidroelektrik santrali, termik santral, atom santrali, liman, havaalanı, kara ve
demiryolları, sulama kanalları, uzun tüneller, Boğaz Köprüsü benzeri büyük köprüler, yeraltı
ve yerüstü maden işletmeleri, büyük fabrikalar ve benzerleri, bir ülkenin sosyal, ekonomik ve
siyasal yapısını az ya da çok etkileyecek, değiştirecek öneme sahip büyük yatırımlardır. Bu
tür yatırımların kararlaştırılması, gerçekleştirilmesi, elden geldiğince uzun süre ve verimli bir
biçimde işletilmesi bir kaç aşamada olur ve değişik bilim dallarından uzmanların bir arada,
uyum içinde çalışacakları bir çok hizmeti gerektirir. Bunlar içinde mühendislik hizmetleri,
dolayısıyla jeodezi önemli bir yer tutar. Bu bildiride, bir yatırımın geçireceği aşamalar kısaca
ele alınarak, jeodezinin yeri, önemi ve üstleneceği görevler açıklanacak, Türkiye'deki
uygulamalarda görülen aksaklıklar üzerinde durularak bazı önerilerde bulunulacaktır.
Konuya girmeden önce şunu da belirtmek gerekir; halk arasında Jeodezi ve
Fotogrametri Mühendisliği, Harita Mühendisliği olarak bilinmekte ve harita mühendisinin
görevinin yalnızca harita yapmak olduğu sanılmaktadır. Son derece eksik, hatta yanlış olan bu
düşünce, doğal olarak kişileri yanlış değerlendirmelere götürmektedir. Aşağıdaki
açıklamalardan da anlaşılacağı gibi jeodezi ve fotogrametri mühendisi, en az harita yapmak
kadar önemli başka bir çok görev ve sorumluluğu yüklenmek durumundadır.
2- BĐR YATIRIMIN GEÇĐRECEĞĐ AŞAMALAR
Bir yatırımın geçireceği aşamalar şöyle özetlenebilir :
l °) karar aşaması,
2°) ön projelerin ve fizibilite etüdlerinin yapılması, yatırım yerinin belirlenmesi,
3°) uygulama projelerinin yapılması,
4°) yatırımın gerçekleştirilmesi (yapım),
5°) yatırımın uzun ömürlü olmasının ve verimli bir biçimde işletilmesinin sağlanması
(bakım-kontrol).
2.1- Karar Aşaması
Bu aşamada, daha çok, ülkenin sosyal ve ekonomik gelişmesi gözönünde bulundurulur.
Yatırımın ülke ekonomisine ve ulusal gelire katkısı, sosyal yaşamda yaratacağı değişiklikler
(tarımdan endüstriye, ya da kırsal yaşamdan kentleşmeye geçiş), açık ve gizli işsiz sayısındaki
azalma, dışalım ve dışsatımda sağlayacağı yararlar ve diğerleri, karar aşamasında en büyük
etken olarak görünür. Özet olarak, bir yatırımın kararlaştırılmasında iktisadi, sosyal ve siyasi
bilimler daha çok söz sahibidirler. Bu arada gerekli olacak teknik bilgiler, ilgili kamu
kuruluşları (örneğin, DSĐ, TCK, DDY) tarafından üretilir.
2.2- Ön Projelerin ve Fizibilite Etüdlerinin Yapılması, Yatırımın Yerinin Belirlenmesi
Bir çok yatırımda karar aşamasından sonra, değişik alternatifleri karşılaştırabilmek ve en
uygun çözümü bulmak için ön projeler ve fizibilite etüdleri yapılır. Bu aşamada altlık olarak
genellikle 1/25000 ve daha küçük ölçekli haritalar kullanılır. Söz konusu haritaları üreten
jeodezi ve fotogrametri mühendisi, dolaylı olarak yatırıma katkıda bulunmuş olur.
Bir kağıt parçası üstünde göze küçük görünen ve pek önemsenmeyen harita, gerçekte,
büyük bir emeğin ve bilgi birikiminin karşılığıdır. Bir ülkenin haritasının yapımı için,
yeryüzünün gerçek biçimi (jeoid) ile buna en iyi uyan matematiksel yüzeyin (referans
elipsoidi) belirlenmesi, ülke yüzeyine yeterli sıklıkta dağılmış noktalardan oluşan ülke
triyangülasyon ve nivelman ağlarının kurulması, gerekli ölçme ve hesapların yapılması,hava
fotoğraflarının fotogrametrik yöntemle değerlendirilmesi gibi aşamalardan geçilmesi
zorunludur. Türkiye'nin 1/25000 ölçekli haritası atmış yılda tamamlanabilmiştir (Ayan, 1976).
Ayrıca yurdumuzun büyük bir bölümünün 1/5000 ölçekli STK (standart, topoğrafik,
kadastral) haritası da yapılmıştır, ön proje çalışmalarında gerekirse bu haritalardan. da
yararlanabilinir.
Gerçekte, jeodezinin ürettiği değerler (harita ve sayısal veriler) , tüm yatırımlar için bir
ana girdi, bir alt yapıdır. Günümüzde yeterli enerji üretimi olmaksızın sanayi yatırımı
düşünülememektedir. Aynı durum jeodezik üretim ve mühendislik hizmetleri arasında da
geçerlidir. Diğer bir deyişle jeodezinin ürettiği değerler olmaksızın, yatırımın gerektirdiği
diğer mühendislik hizmetlerinin doğru dürüst başarılması olanaksızdır.
Yatırımların çoğunda ön proje ve fizibilite etüdü sonunda yatırımın yeri ve bazı proje
standartları belirlenir. Burada görev daha çok, yatırımın konusuyla doğrudan ilgili uzmanlık
alanınındır; jeodezi ve fotogrametri mühendisinin doğrudan ve etkin bir görev aldığı
söylenemez. Buna karşılık bazı yatırımlarda jeodezi büyük önem kazanır. Bu tür yatırımlara
en iyi örnek, Yurdumuz'da güncel bir konu olan atom santralleridir.
Bir atom santralinin yeri seçilirken, yerleşim ve turizm bölgeleri, çevre kirliliği v.b.
etkenler yanında yer kabuğunun yatay ve düşey hareketleri de büyük önem kazanmaktadır.
Dinamik bir yapıya sahip olan yer kabuğu sürekli hareket halindedir. Bu hareket bölgeden
bölgeye ve zamana bağlı olarak değişir. Atom santrallerinin yapılacağı yerlerde söz konusu
kabuk hareketlerinin belli bir sınır değeri aşmaması ve zaman içinde düzensiz değişmeler
göstermemesi istenir. Yalnız jeolojik ve sismik etüdlerle, kabuk hareketlerinin zaman içindeki
değişiminin yeterli doğrulukta kestirilmesi olanaksızdır. Sorunun çözümü için jeolojik ve
sismik etüdlere ve diğer etkenlere göre belirlenen bir kaç yerde, en az 5 yıl süreyle, jeodezik
yöntemler (kenar-açı ağları, presizyonlu nivelman) uygulanarak kabuk hareketleri izlenmeli
ve bu hareketler ±0,1 mm doğrulukla belirlenmelidir (Gervaise, 1966). Ancak bundan sonra
atom santrali için en uygun yapım yeri seçilebilir.
Etkin bir fay hattına sahip olan Türkiye'de, önümüzdeki 5-10 yıl içinde atom
santrallerinin yapımı planlanmaktadır. Bu bakımdan yer seçimi konusu son derece önem
kazanmıştır. Yukarıdaki açıklamaların ışığında, gerekli işlemlere zaman yitirilmeden
başlanmalı, yapar görünmenin çözüm olmadığı ve büyük sakıncalar doğurabileceği
unutulmamalıdır.
2.3- Uygulama Projelerinin Yapılması
Uygulama projesi, mühendislik hizmetlerinin tüm ayrıntılarını içeren, yatırımın kağıt
üzerindeki bir modelidir. Bu modelin yaratılmasında altlık olarak büyük ölçekli haritalar
kullanılır, örneğin otoyollar için bu ölçek genel olarak 1/1000, köprü,tünel, kavşak gibi sanat
yapılarının oturacağı yerlerde ise 1/500 dür (Şartname, 1976; Şartname, 1982).
Söz konusu büyük ölçekli haritaların yapımı için yatırım yerinde, ülke triyangülasyon ve
nivelman ağlarına bağlı ve gerekli nitelikleri taşıyan jeodezik ağların kurulması zorunludur.
Yeni kurulan jeodezik ağlara bağlı olarak detay ölçmeleri yapılır ve büyük ölçekli haritalar
elde edilir. Ayrıca, yatırım yerinde kurulacak jeodezik ağların yalnız uygulama projelerinin
hazırlanmasına değil, daha sonraki yapım ve bakım-kontrol aşamalarına da hizmet edeceği
unutulmamalıdır.
Türkiye'de bir zamanlar büyük yatırımların uygulama projeleri yabancı proje bürolarına
yaptırılırken günümüzde yerli proje büroları devreye girmiş ve önemli projelerin yapımını
üstlenmeye başlamışlardır. Bu durum son derece sevindirici olmakla birlikte bazı durumlarda
dar boğazlar oluşmakta ve proje bürolarımız güç duruma düşmektedir. Dar boğazları
oluşturan birinci neden "Đhale Yasası" dır. Đhalenin, en düşük teklifi verenin üstünde kalması
ve rekabet, proje ücretlerinin çok fazla kırılmasına neden olmaktadır. Đkinci neden ise,
çoğunlukla inşaat mühendisi olan büro sorumlularının, başlangıçta jeodezi işlerine gereken
önemi vermemeleridir, ihaleye girilirken, işle ilgili teknik şartnameler doğru dürüst
incelenmemekte ve maliyet-kar hesabı yapılmamaktadır. Bunun sonucu olarak verilen
tekliflerde fiyatı en çok kırılan kalemler jeodezi işleri olmaktadır. Buna karşılık işveren
durumundaki devlet kuruluşlarında, yavaş da olsa bir bilinçlenme başlamıştır; işin gereğine
uygun şartnameler hazırlanmaktadır (Şartname, 1982). Sonuçta müteahhit için büyük zararlar
ortaya çıkabilmekte, örneğin bir poligon noktasının tüm işlemleri için teklif edilen ücretle
yalnızca poligon noktasının tesisi yapılabilmektedir. Bu sorunu ortadan kaldırmanın tek yolu,
jeodezi işlerinin de son derece gerekli ve önemli olduğunun bilinmesi ve bu işlerin, ihaleye
girme hazırlıkları sırasında bir jeodezi uzmanı tarafından yürütülmeye başlanmasıdır.
Yurdumuz'daki uygulamalarda görülen diğer bir önemli eksiklik, yatırımın gerektirdiği
tekniğe uygun jeodezi standartlarının saptanmamış olmasıdır. Bunun sonucu olarak jeodezi
işleri, ya gereğinden yüksek presizyonlu yapılmakta ve maliyet yükselmekte, ya da yetersiz
doğrulukta yapılan işler yüzünden daha sonraki aşamalarda büyük sakıncalar ortaya
çıkmaktadır. Söz konusu standartların belirlenmesi için, değişik mühendislik dallarından
uzmanların katılacağı geniş çaplı araştırmalara gereksinim vardır.
Dikkati çeken başka bir eksiklik ise, proje yapan ya da yaptıran devlet kuruluşları
arasında yeterli koordinasyonun sağlanamamağıdır. Bunun sonucu olarak aynı yörede, aynı
zamanda ve hemen hemen aynı amaca yönelik iki ayrı jeodezi çalışması yapılabilmektedir.
Örneğin 1982 yazında Anadolu Otoyolu jeodezi çalışmaları (Özgen ve diğerleri, 1983)
yapılırken, aynı bölgede DDY nın da jeodezi çalışmaları yaptığı gözlenmiştir. Bu gibi
gereksiz ve zararlı durumların ortaya çıkmaması için yatırım yapan kuruluşlar arasında gerekli
koordinasyonun oluşturulması ve yatırım yerinde daha önce yapılmış ya da yapılmakta olan
jeodezi çalışmalarından elden geldiğince yararlanılması en doğru yol olacaktır.
Bazı yatırımların uygulama projelerinin hazırlanmasında, büyük ölçekli harita yanında
özel jeodezik ölçmeler de istenebilir. Örneğin Đstanbul Boğaz Köprüsü'nün statik projelerinin
yapılabilmesi için, köprü ayaklarının eksenleri arasındaki açıklığın cm doğrulukla
belirlenmesi gerekmiş ve bu açıklık 1969 yılında. jeodezi ve fotogrametri mühendisleri
tarafından ölçülmüştür (Baykal, 1975).
2.4- Yatırımın Gerçekleştirilmesi (Yapım)
Yapım aşaması, uygulama projesindeki modelin gerçek boyutlarıyla yatırım yerinde
oluşturulması şeklinde tanımlanabilir. Türk inşaat firmaları son yıllarda, özellikle bu aşamada
büyük başarılar kazanmakta, yurt içinde ve yurt dışında çok büyük projelerin yapımını
üstlenmektedirler.
Özellikle yurt içi yatırımlarında, uygulama projesi ve aşamaları arasında önemli bir
zaman süresi geçmekte, hatta bazı uygulama projeleri hiç uygulanmayıp raflarda
tozlanmaktadır. Bunun için pek çok neden sayılabilirse de bize göre başlıcaları şunlardır :
l°) Türkiye'nin belirli bir teknik politikaya sahip olmaması ve siyasi iktidara bağlı
olarak yatırım tercihlerinin değişmesi,
2°) finansman güçlükleri,
3°) ihale mevzuatındaki kırtasiyecilik...
Bir uygulama projesi, belli bir zaman geçtikten sonra güncelliğini ve geçerliliğini büyük
ölçüde yitirir. Böylece yapım sırasında uygulama projesinin tekrar yanılması gibi garip bir
durum ortaya çıkabilmektedir. Ayrıca bazı yatırımlarda, yatırım yerindeki taşınmaz mallar
için tapuya kamulaştırma şerhi konmakta, böylece vatandaşın taşınmaz mal alım, satımı ve
kendi malı üzerindeki her çeşit tasarruf hakkı önlenmektedir. Proje ve yapım aşamaları
arasında kamulaştırma da yapılmadığından vatandaş son derece rahatsız olmakta ve devlete
olan güveni sarsılmaktadır. Bu durumla Anadolu Otoyolu jeodezi çalışmaları (Özgen ve
diğerleri, 1983) sırasında sık, sık karşılaşılmıştır.
Yapım aşamasında jeodezinin görevi projenin araziye aplikasyonudur. Bu işlem,
uygulama projesi sırasında arazide oluşturulmuş jeodezik ağ noktalarına dayanılarak ve belli
bir aplikasyon doğruluğu sağlanarak yapılır. Aplikasyon işlerinin başarılı olması için,
yatırımın teknik niteliklerine uygun aplikasyon doğruluklarının önceden belirlenmesi ve bu
doğruluğun korunması için gerekli hesap ve ölçme yöntemleri ile alet donatısının doğru
seçilmesi şarttır. Önemli ve büyük yatırımlarda bu şartı yalnızca, uzman bir jeodezi ve
fotogrametri mühendisi gerçekleştirebilir. Đnşaat mühendisleri topografya bilgileriyle ancak
basit ve küçük aplikasyon işlerini yapabilirler.
Đnşaat firmalarımızın ve inşaat mühendisi arkadaşlarımızın bu gerçeği yeterince
anladıklarını söylemek mümkün değildir. Yakın zamana kadar inşaat firmalarımız kadrolarına
jeodezi ve fotogrametri mühendisi almaktan kaçınmışlar ve tüm jeodezi işlerini topoğraflara
gördürmüşlerdir. Günümüzde, biraz da şartnamelerin zorlaması sonucu bu durum değişmiş
olmakla birlikte jeodezik alet alımındaki nazlanma genel olarak sürmektedir. Bu konuda,
Atatürk Barajı'ndan Harran Ovası'na su taşıyacak Urfa Tüneli çarpıcı bir örnektir. Bu kadar
önemli bir yatırım, yapım aşamasının başlangıcında jeodezi ve fotogrametri mühendisi
olmaksızın yürütülmek istenmiş, daha sonra işin ciddiyeti anlaşılarak gereken yapılmıştır.
2.5- Yatırımın Uzun ömürlü Olmasının ve Verimli Bir Biçimde Đşletilmesinin
Sağlanması (Bakım-Kontrol)
Gerçekleştirilen yatırımın elden geldiğince uzun ömürlü olması, üretimini ya da
hizmetini verimli bir biçimde sürdürmesi istenir. Köprü, tünel, baraj, yeraltı maden işletmesi,
demiryolu v.b. yatırımlar, sürekli yük altında olduklarından, zamanla biçim ve yer
değiştirmeleri (deformasyon) yaparlar. Bunun sonunda, projede öngörülen geometri bozulur,
verimde ve hizmette aksamalar ortaya çıkar (kara ve demiryollarında işletme hızının ve
yolculuk konforunun düşmesi gibi). Daha kötüsü belirli bir limit eğeri aşan deformasyonlar
büyük can ve mal kaybı doğuracak felaketlere neden olabilirler (baraj patlaması, köprü ve
tünel çökmesi, katarın raydan çıkması v.b.).
Yukarıda kısaca sayılan sakıncaları önlemenin tek yolu, alışılmış bakım ve onarım,
hizmetleri yanında, belirli zaman aralıkları ile deformasyon ölçmelerinin yapılmasıdır.
Böylece zamanla oluşan deformasyonlar düzeltilip işletmenin verimi arttırılabilir; ayrıca
tehlikeli boyutlara ulaşan deformasyonlar zamanında saptanarak gerekli önlemler alınabilir.
Gelişmiş ülkelerin tümünde deformasyon ölçmelerine büyük bir önem verilmektedir.
Deformasyon ölçme düzeni yapım aşamasında oluşturulmakta, yatırım işletmeye açılmadan
hemen önce ilk ölçmeler yapılmaktadır. Örneğin barajlarda, yaklaşık yüz yıl önce başlanan
deformasyon ölçmeleri (Kobold, 1958) günümüzde titizlikle sürdürülmektedir (Pachuta,
1981). Televizyon kulesi gibi yüksek yapıların salınımları, alışılmış jeodezi ve yersel
fotogrametri yöntemleri yanında, weggeber denen aletler ve elektronik düzeçlerle sürekli
olarak izlenmekte (Öztan, 1983),hatta gemilerde (Zurowski, 1981) ve büyük blok kavalarda
(Cacon, Kostak, 1981) bile deformasyon ölçmesi yapılmaktadır.
Yurdumuzda bu konu hiçbir zaman ciddiye alınmamıştır, günümüzde de
alınmamaktadır. Örneğin Boğaz Köprüsü yapılırken, uyarılara karşın deformasyon ölçme
düzeni düşünülmemiş ve günümüze kadar jeodezik anlamda yeterli bir ölçme yapılmamıştır.
Bu yüzden köprü ayaklarındaki deformasyonların ve köprü tabliyesindeki salınımların
niteliği ve niceliği bilinmemektedir. Barajlarımızda da hemen, hemen aynı durum söz
konusudur. Ölçme düzeni kurulmuş bazı barajlar (örneğin Gökçekaya Barajı) varsa da, baraj
gölü dolmadan önce ilk ölçme yapılmamış, daha sonra yapılan iki üç periyotluk yetersiz
ölçme değerlendirilememiş ve bu işten tümüyle vaz geçilmiştir. Denilebilir ki "barajlarımız,
gösterdiğimiz tevekküle saygılarından ayakta durmaktadırlar". Aynı şeyler, tekrar yerine
konamayacak ve paha biçilemeyecek değerdeki tarihi eserlerimiz için de geçerlidir. Örneğin
Dolmabahçe Sarayı'nın denize kaydığı söylentileri üzerine, deformasyon ölçmesi yapmak için
ilgili makamlara baş vurulmuş, fakat hiç bir cevap alınamamıştır.
Bu konudaki yetersizliğimize başka bir örnek ise demiryollarımızdır. Đnanıyoruz ki,ray
deformasyonları yeterli doğrulukta belirlenir ve raylar buna göre düzeltilirse işletme hızları
önemli ölçüde artacak ve raydan çıkma olayları azalacaktır. Karayolları için yapılan benzer
nitelikteki bir araştırma (Baykal, Öztan, 1984), mevcut geometrinin olması gerekenden
önemli derecede saptığını kanıtlamıştır.
3. SONUÇ
Bir yatırımın gerçekleştirilmesinde ve işletilmesinde mühendislik hizmetleri önemli bir
ver tutmakta, bu hizmetlerin bir bölümünün gerçekleştirilmesi jeodezinin görevi olmaktadır.
Jeodezinin ürettiği değerler (harita ve sayısal veriler), diğer mühendislik hizmetleri için bir
temel girdi, bir alt yapıdır; bu değerler olmaksızın diğer mühendislik hizmetlerinin sağlıklı
biçimde yürütülmesi olanaksızdır.
Günümüzde, özellikle proje ve yapım aşamalarında jeodezinin veri ve önemi yavaş
yavaş anlaşılmakta, jeodezik görevin bir uzmanlık alanı olduğu bilincine varılmaktadır.
Đnanıyoruz ki bu bilinçlenme kısa zamanda olgunlaşacak ve jeodezi, mühendislik hizmetleri
içinde layık olduğu yeri alacaktır.
Gerçekleştirilen yatırımın işletilmesi aşamasında ise hiç bir olumlu gelişme yoktur.
Boğaz Köprüsü, Keban Barajı gibi dev yatırımlarda bile jeodezik kontrol ölçmeleri
yapılmamaktadır. Bu konuda Türkiye'nin çağ dışı kaldığı bir gerçektir. Bu nedenle, öncelikle
işletme aşamasına gelmemiş yatırımlarda deformasyon ölçme düzenleri mutlaka
oluşturulmalı, ilk ölçme ve tekrar ölçmeleri zamanında ve gereken doğrulukla yapılmalıdır.
Ayrıca işletilen önemli yatırımlarda ve tarihi eserlerde deformasyon ölçmelerine zaman
yitirilmeden başlanmalıdır.
KAYNAKLAR
AYAN, T., (1976), "Astrogeodätische Geoidberechnung für das Gebiet der Türkei", Doktora
Tezi, Karlsruhe, 138 s.
BAYKAL, O., (1975). "Đstanbul Boğaz Köprüsü Uzunluğunun Ölçülmesi", Đ.T.Ü. Dergisi,
Cilt 33, Sayı 2, s. 41-55.
BAYKAL, O., ÖZTAN, O., (1984). "Karayollarımızda Dengeleyen Daire Problemi",
Karayolları Teknik Bülteni'ne Gönderildi, Henüz Yayınlanmadı, 18 s.
CACON,S., KOSTAK, B., (1981). "Erforschung langsamer Bewegungen von Felsblöcken",
Beiträge zum II. Internationalen Symposium über Deformationsmessungen mit
geodätischen Methoden, Bonn, 25-28 Eylül 1978, Konrad Wittwer Verlag,
Stuttgart, s.500-508
GERVAĐSE, J., (1966). "Geodätische Feinmessungen zur Untersuchung der Lage-und
Höhenstabilität des Protonen-Synchrotrons CERN in Genf", D.G.K., Reihe C,
Nr.81, München.
KOBOLD, F., (1958). "Geodätische Methoden zur Bestimmung von Geländebewegungen
und von Deformationen an Bauverken", Sonderdruck aus der Schweiz.
Bauzeitung, 76. Jahrgang, Hefte 12 und 13, 12 s.
ÖZGEN, M.G. ve Diğerleri, (1983). "Anadolu Otoyolu izmit Batısı-Kazancı Kesimi Jeodezi
Çalışmaları Teknik Raporu", Đ.T.Ü.Đnş.Fak.Jeodezi ve Fotogrametri Müh. Bl.
Jeodezi Anabilim Dalı, Đstanbul, 46 s.
ÖZTAN, O., (1983). "Bina Salınımlarının Araştırılması için Yöntemler", 1982-83 öğretim
Yılı Jeodezi Seminerleri, ĐTÜ Đnş.Fak.,Đstanbul, (Yayınlanmadı).
PACHUTA, S., (1981). "Der Einsatz geodätischer Lasergeräte bei der Automatisierung der
Verschiebuagsmessungen an Wasserbauten", Beiträge zum II. Internationalen
Symposium über Deformationsmessungen mit geodätischen Methoden, Bonn,
25-28 Eylül 1978, Konrad Wittwer Verlag, Stuttgart, s.96-102
ŞARTNAME, (1976). "Trakya Otoyolu Mahmutbey-Kınalı Kesimine ilişkin Jeodezi işleri
Teknik Şartnamesi", Karayolları Genel Müdürlüğü 1. Bölge Müdürlüğü,
Đstanbul, 56 s.
ŞARTNAME, (1982), "Anadolu Otoyolu Đzmit-Sakarya-Kazancı Kesimi Jeodezi ve Arazi
Ölçüm Đşleri Teknik Şartnamesi", Karayolları Genel Müdürlüğü 1. Bölge
Müdürlüğü, Đstanbul, 44 s.
ZUROWSKI, A., (1981). Geodätische Deformationsmessungen an Schiffen", Beiträge zum
II. Internationalen Symposium über Deformationsmessungen mit geodätischen
Methoden, Bonn, 25-28 Eylül 1978, Konrad Wittwer Verlag, Stuttgart, s.152159.

Download Report