Title 甲武鉄道の開通 Author(s) 佐藤, 正広 Citation - HERMES-IR

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甲武鉄道の開通
佐藤, 正広
国分寺市史, 下巻: 481-536
1991-03
Book
Text Version publisher
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http://hdl.handle.net/10086/17717
Right
Hitotsubashi University Repository
第八華
都市化のはじまりと鉄道
甲武鉄道の開通
第 l節
第五章でも見たとおり' 国分寺を含む北多摩地方あるいは三多摩地方は､今日でこそ東京の郊外のいわば第二の山の手とし
て' 住民も多くその所得も大きいが' 明治期には東京東郊の水田地帯に- らべて､畑作中心の比儀的貧しい純農村であった｡こ
の北多摩地方の経済的地位が上昇するにあたっては'第 1に明治二十年代から三十年代にかけて本格化する養蚕業の導入' 第二
に昭和堅剛期にその動きがみられるようになり'･
今日に至っても続いている都市化とのふたつの要因が作用している｡特に第二
の要因は時代を下るほど強 -作用している｡関東大震災後に都人士が別荘地として転入したのがはじめであるぶ､昭和戦前期で
は軍需工場の進出とともにその工場につとめる人々が住むようになった｡さらに戦後の高度経済成長期には急速にベッドタウツ
化が進んで' 以前の農村のおもかげをほとんど失うことになった｡いまこの点についてみてお- と' 昭和六十三年 (一九八八)
一月 1日現在' 国分寺市民でどこかに通勤･通学してL
いる者が五万六六八四人いるが' このうち七四パーセントに当だる四万二
＼
..
〇〇九人が国分寺市外へ通っている｡中でも都心部に通う者が多く'千代田･新宿･中央･港･渋谷の五区で一
.
万三八一六人'
二四パーセントに達する｡
明治の人々の行動圏
本文では｢
都市化｣ということばを'都市への通勤者が多く居住するようにな各ことも含めて理解しているO このことは､国分寺に住む
人々の活動する地域的ひろがりが､明治期に- らべ拡大していることを意味する｡ (
佐藤正広｢明治﹃
近代﹄法制の導入と伝統的農村慣習
第一節都市化のはじまりと鉄道
第八華甲武鉄道の開通
四八二
汰 - 家産所有と家長権の事例研究-｣﹃
社会経済史学﹄第 50巻第1号) は' 明治十年代の神奈川県下の 1箇相を例にとり'当時の村人の行
動範囲と意識のありかたを分析しているが' それによれば' 当時村人の九割以上が' 居村を中心として半径五キロメートル程度の人々が､
互いに顔見知った地域内で商取引や日常 .Q用が足りてしまい､取引にさいしては口約束が交わされるのみであった. しかし' 江戸期に村役
人をつとめた人々を中心とする層では' 数十力村単位 (これは江戸期の村組合に匹敵する地域的広がりである) で人的交流があり' 文書に
ょる契約が自然におこなわれていた｡また明治二十年代の富山県のある知識人は' イギリス古典経済学で用いられる国民国家の意味での
｢国｣を' ほとんど無意識のうちに｢越
佐藤正広｢明治期地方知識人の経済思想- 加工統計｣越中生産への推
∫中の周｣と読み替えていた (
計方法と精度の検討﹃一橋論叢﹄第 98巻第3号)｡このように明治期の人々が' なんらかの形で帰属意識を持つ｢地域｣の空間的ひろがり
㌔
は' 社会階層により' また局面により異なっている｡本章でとりあげる｢地方名望家｣のはあいは' さまざまな判断を下すにあたっては肝
村組合ないし郡程度の地域が想定されていることが多いが' 居村と他村との利害が対立するような局面では' 居村の利害の代弁者としての
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性格が前面に出て- ることになる｡これらの問題については第二章政治過程の分析を参照されたい｡
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こうした都市化の進行にあたってt.
大きな役割を果たしたのが'今日の中央線である｡開通当時は甲武鉄道' その後院線､省
線' 国鉄tlR線とひんぽんに名を変えたこの鉄道は'物･人をとわず大量輸送機関として' 三多摩地方と東京とを直結する大
動脈である｡この鉄道の開通によって'北多摩と東京との間の物資の流通は大いに促され'生産物の販路も開けたのであるLt
東京への通勤者が定住することも可能になった｡ここで旅客輸送に着目 Lt中央線沿線各駅の乗降客数の変化をみると' 図 1 の
ようになるO この国では中央線各駅の中から中野'吉祥寺' 境' 国分寺 '立川の五駅をとってある. この図から' ご- おおまか
に次のような i
Jとを読みとることができよう｡
第一に'全部の駅に共通の点として'大正から昭和十六年 (一九四一) にかけて乗降客数が増加し'第二次大戦をはさんだ昭
和二十四年 (一九四九) には激減' その後ふたたび増加に転じている｡中でも立川は､戦争前後で落ちこみが大きい｡これは飛
行第五連隊の存在や飛行機会社をはじめとする軍需産業が集中しており' これが敗戦によって一挙に存在しな- なっ七という事
情によるものだろう｡
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中央線主要駅の年間乗降客数の変化
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明治4
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年『
帝国鉄道庁統計図表』(鉄道庁)
大正 4年『
鉄道院統計図表』(
鉄道院)
昭和 1,11
年『
鉄道統計資料』(
鉄道省)
昭和2
4
年『
鉄道統計年鑑』(日本国有鉄道)
昭和 1
6
年『
鉄道統計』(
鉄道省)
注 1 乗降客合計値であり｡連絡私鉄利用客を省いた｡
2､
,
通過数を含まない｡
3 定期券による旅客を含まない｡
第 7節都市化のはじまりと鉄道
す大きな要因のひとつになったと考えられるが､戦前の段階では'乗降客数の水準にみるかぎり'中野にははるかに及ばない.
が深かった｡これに対し'立川までの区間が電化されたのは昭和五年であった｡.
電車の運転の開始は'北多摩地方の都市化を促
中野は明治三十七年 (1九〇四)電車がひんぽんに運行されるようになった際の終点であり'東京市との人的･物的交流関係
三十年代を経て中野と近い水準にまで達している｡
第二に' やや細かなうごきに注目すると'中野へ吉祥寺に- らべ' 境以西の各駅の方が相対的に戦後の伸び率は大きく' 昭和
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第八章甲武鉄道の開通
四八四
国分寺村の人口をみても' 急速な伸びはほぼ昭和三十年代以降に見られるよ_
ぅになるのでありT 駅の乗降客数の変化とあわせて
みるならば ' 市域外への通勤通学者を中心とした人々が' この時期以降に急増したと見ることができるだろう｡
ことにしたい｡
このJ
i.うに中央線は国分寺を含む北多摩地方の都市化に深 Y かかわっていると考えられる｡本章では' こ.
の鉄道が敷設された
際のいきさつについて検討したうえで' その開通が地域経済に及ぼした影響についても' 可能な限り見てい-
第二節
全国的規模での地域再編
明治期のす本の経済と鉄道
国分寺村をめぐって第 1節でみたような現象は'実は明治以降､全国的な規模で進行していた日本
ちよJ
･
1かん
経済の' 地域構造の再編成の過程のご- 一部分である｡したがって､三多摩地方の事例を考えてみるためには'当時' 全国的規
模ではどのような過程が進行していたかという点について鳥撤 Lt その中に三多摩の例を位置づけてみなくてはならない｡
東京への一極集中へと形を変えながらも-
さて' ここにいう経済構造の再編とは'極めておおづかみにいうなら' 日本海側と太平洋側との経済的地位の逆転ということ
である｡この傾向は東京が首都となった明治以降にはじまり'今日に至るまで
ひきつづいて存在している｡
ここで､ひとつの例をとってみることにしよう｡いま..明治二十一年と二十三年卦とり' 二十三年以降については十年おき
に'府県ごとにその府県に本社を置-会社の払込済資本金額をとって' その全国合計値に対する割合の大きい順に'第一位から
国中黒点)
' 九位から十六位溝で .
(国中斜線) の府県を
四十七位までの順位をつけるとする｡そのうち図2 で仮に第八位まで (
合名' 合資などの会社制度が整備されておら
みることにする｡明治二十一' 二十三の両年次は商法施行前であるから' 株式t.
ず､ 1
1
1
+ 三年以降と直接の比較はできないわけであるが' それでもなお' 全体を通じて次のような明らかな特徴が認＼
旬られる｡
第一に'東京及び京阪神の地位の高さは' 全期間通じて変わらない｡これに北海道を加えてもよいだろう｡北海道は明治以降
開発の本格化した｢
植民地｣であり'新天地を求めて1 本土から大量の資本金が流入したと考えられる.
第二に' 八位までにあげた地域に次ぐ地域をみると' かなり大幅な府県の入れ替わりがみられる｡まず明沿二十年代は秋田'
山形'新潟' 石川など北陸以北の日本海側の県が高い位置を占めるのに､明治末から大正以降.
になると' この中で残るのは石油
産業のあった新潟だけで'他はのきなみ地位を低下させている｡富山県はこの中では例外的に明治三十年代以降地値を上昇させ
明治期の日本の経済と鉄道
るが' これは同県がこのころから'従来の稲作を中心とするものから水力発電へと産業構造の転換をはかり' これが当時進行し
第二節
淑 <樹計省議贈 Q監頗
払込資本金順位
匿…
詔 1-8位
医書
国 9-1
6
位
(
警鮎
暮雲 l合名)
図 2 府県別にみた払込済資本金額の順位
つつあった日本経済全体の工業化からくる需要にみあった結果とみられる｡
これに対し'太平洋側では明治三十年代に神奈川､明治四十年代には愛知が全国のトップクラスに入り' 両県にはさまれた静
岡の地位も明治三十年以降高まっている｡また福岡と大阪にはさまれた山陽地方が, 明治末期以降その地位を上昇させているか
も目につく｡
このようにして'大まかにみるなち明治四十年代ごろには'京浜'中京' 京阪神､北九州という経済の四大中心地域と' それ
らにはさまれた太平洋側ならびに瀬戸内海沿岸地域の経済的地位の上昇と' これと反対に北陸' 奥羽地方を中心とする日本海側
諸地域の地盤沈下とが.L貯瞭になって- るのである｡ちなみに' 聞くところによれば'富山県で｢
裏日本｣という語が公然と用
鉄道輸送の革命的性格-
前項にみたような日本経済の地域構造再編と関連して' その大きな要因のひ
いられはじめるのは' 明治三十年代半ばからだという｡
舟運から鉄道へ-
i)つ七考えられるのが' 大量輸送手段の和船による河川及び海上輸送から' 鉄道による陸上輸送への転換である｡前節でとりあ
げた図2で'時代をさかのぼるほど資本蓄積の水準が相対的に高かった尭域は'江戸期以来の西廻航路の航路にあたる地域とは
ば一致している｡西廻航路とは'大阪から瀬戸内海 ' 下関を経て日本海に出' 日本海側のいくつかの港を寄港地としながら松前
小木'新潟' 酒田'秋田丁能代､函館などがある｡これらの寄港地にはtL
問屋その他の商人が集まり'取引も満
㌔発に行わ
(
北海道) に至る'江戸時代の日本の交通の一大動脈であった｡日本海側の主な寄港地としては萩'浜田'鳥取'敦賀' 三国'
輪卑
れたことから' おのずと資本の蓄積も促されたものi)
考えられる｡この西廻航路に対し'太平洋側を通る東廻航路の輸送能力
は' あまり大きなものではなかった｡
次にt.同じ図2 で'時代を下ると共に資本蓄積の水準が'相対的に上昇していった地域は太平洋側であったが' こちらは' 明
治中期以降'鉄道網が急速に発展した地域である｡図3は' 日本で主要幹線網の形成が既にある程度みられ'鉄道国有化の行わ
れる直前の時点でもある明治三十九年 (1九〇六) に開通していた鉄道路線を示したものである. これをみると' あきらかに東
京を中心とする太平洋側に偏っ七おり､旧来大阪を中心に海運で結ばれていた地域は' 完全にとり残され.
た形になって iる｡例
第二節明治期の日本の経済と鉄道
第八華甲武鉄道の開通
図 3 明治 39 年の鉄道網
四八八
えば' 四国' 南九州' 紀伊半島にはほとんど鉄道は滋い｡また日本海側で
西洋型汽船
も､今日の山陰本線は存在しないLt 北陸' 羽越の各線も全通していない
ので' 日本海側の鉄道路線は寸断状態であったことがわかる｡
海運の側でももちろん､和船にだ.
け頼っていたわけでなく
などの技術導入も行ったわけであるが'何といっても海上交通は' 気象な
どの様々の制約をうけやす-'輸送時間も鉄道に- らべ多 - かかるので'
このように述べてくると' 次のような疑問が生まれ
鉄道に太刀打ちすることは難しかったo
明治初年道路事情
てくるだろう｡｢
海運が大量輸送手段であったことは認めるにしても'陸
上にだって江戸時代から五街道をはじめとする道路網があり' 駅伝の制度
も整備されていたではないか｣と｡これはまことにもっともな疑問である
から' 次にこの点について考えてみょう｡
現在のわれわれが' 目の当たりにできる大量輸送手段は' 発達した道路
網の上を走るトラックである｡一
〇トン､二〇トンもの荷を積んだ大型ト
ラックが昼夜をとわず' 山も河もこえて長距離にわたる輸送を行ってい
る｡土のトラック輸送の発展の前に' 一度は海上輸送を圧倒 Lt 日本の大
量輸送に関する市場を制覇した鉄道輸送も敗退した｡これが国鉄民営化の
一因となったことは､まだわれわれの記憶に新しい｡
しかし'仮に首年以前の日本堅戻ったとしたら'当時の道路上でわれわ
れはどのような光景を目にすることだろうか｡いま' この点について考え
るために' 明治十六年ないし十七年 (一八八三年ないし一八八四年) に書かれたと推定される文書｢甲州街道角等村停車場ヨリ
武州八王子新町二至ル道路実況調査｣ (
図4) を見てみることにしよう｡そこにわれわれは､今日の道路の輸送条件とは全く違
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玉川ハ巾四百間都テ応分通行所設クルコト外堤切割 1ヶ所アリ
平水川巾凡古間水底前後川原敷ヨリ凡十五尺ノ高低アリ
又浅川ハ巾二百間ノ処都テ応分通行所ヲ設ク
平水川巾未定卜錐トモ先以テ凡四十間ヲ目的トス
百尺以上
弐ヶ所
高低ハ凡十五尺アリ南岸二至り堤上ヲ百聞余運搬ヲ要スルコト
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一大小坂弐十弐ヶ所
内
一玉川浅川弐大川アリ
ヨリ其仕掛ヲ要スルコト
右何レモ現在橋巾ヲ調査セシモノニ付重 ‖
此ヲ運搬スルハ前後六尺以上橋台外
同
同
同
但何レモ重量力無之
甲州街道角筈村停車場ヨリ武州八王子新町二至ル道路実況調査
った様相を兄いだすであろう (
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積水渡六十七ヶ所
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明治期の日本の経済と鉄道
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図 4 甲州街道角筈村停車場ヨリ武州八王子新町
二至ル道路実況調査 (紅林順三家所蔵)
同
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十五尺未満小坂
十五尺以上
三十尺以上
五十尺以上
九ヶ所
七ヶ所
三ヶ所
一ヶ所
第八章甲武鉄道の開通
同
内藤新宿角等村停車場ヨリ武州八王子
新町迄運搬費見積り書
巾
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九尺未満
五間未満
四個
以上三百五拾貫ヲ越ル量数ハ玉川浅川両橋通行難相成二付其量数二応シ別段ノ手段ヲ設ケ運搬ヲ要スルコト
物品
以上数件ハ其形其量数ニヨリ見積り候事
三千貫目ヨリ
三千五百貫目マテ
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九
此人足弐千八首八拾人
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此賃金千〇〇八円也
但壱人賃金三十五銭
是ハ角等ヨリ八王子マテ里程十里間 1日拾弐丁歩行此日数三十日
外積卸一日大川弐ヶ所五十尺以上大坂三ヶ所外二坂十九ヶ所橋梁
六十七ヶ所トモ五日計三十六日壱日八拾人壱個弐十人掛り
外
尾張八台道板諸色其他 1切器械見積り
是ハ橋梁六十七ヶ所諸色及玉川浅川弐ヶ所道修繕且水路諸色
金四百円也
弐口
但壱個 l
l付金三百五拾弐円也
合計金 .千四百〇八円也
右の通見積リニ有之侯也
当時tや州街道のような主要な街道でもt.
川を渡るためには渡し舟 (
増水期) 雪舟を横にならべて上に板を渡しただけの仮
板橋 (
渇水期)
.があるだけで' これらは重量物の運搬にはと- てい耐えなかった｡また' 馬は蹄鉄をしていなかったから十分に
力を出せず' ヨーロッパのように' 馬車が大量輸送手段になることは難しかった｡そのため'重量のあるものの運搬は牛車によ
るしかなかった｡ただし'癌に東日本では牛車の数は少なかったか■ら' 圧倒的多数は'人背 '馬背によるか'手押車 '馬車などの
小型の.車両によるしかない状態であった｡これらの輸送手段にとって' 河川の土手や' ちょっとした坂の上下が非常に大きな障
害となった｡この結果､上記の文書にみたよ- に､約十二トンの貨物を八王子から新宿まで運ぶためには' これを四つに分け'
延べ二千八百八十人の人足が三十六日もかけて､途中橋の修理や道普請をしながら' 担って歩いていかなければならないことに
第二節明治期の日本の経済七鉄道
第八華甲武鉄道の開通
なったのである｡今日であれば' 中央線でも甲州街道でも約一時間の道のりである｡
四九二
･明治期の道路輸送はこのような実態であったから'鉄道があらわれるまでは' 地域間の大量輸送は､どうしても海上輸送に蘇
らざるを得ず'内陸と海上輸送との結びつきは' 河川舟運による以外なかったのである｡こうしたことから考えて' それまで海
上輸送の条件にめぐまれていなかった太平洋側の各地方にとって'海上輸送をしのぐ輸送能力をもった鉄道が開通し'東京とい
全国的にみたときのこのような過程と周様の過程が'東京近辺という小さな地域内でも生じている｡今 '東京
う大市場との連絡が一挙についたことの経済的意味は' はかりしれないものがあったと考えられる｡
三多摩と鉄道
近辺で＼江戸期に航路のあった河川をみると'利根川水系で烏川､鏑川' 利根川' 巴波川' 思川'鬼怒川'小貝川' 江戸川'
印潅沼,北浦,霞ケ浦, また荒川水系で新河岸川であった｡このほかは相模川･富士川程度であり,東京府関係でいうL･東部
各地には交通が開けているが' 三多摩地方は利根川'荒川両水系と相模川との間にはさまれて' ちょうどドーナツの穴のように
空自地帯になっている｡上記の甲州街道の実態を考えにいれてみるなら' このことは事実上､三多摩地方が大量輸送機関を欠い
ていたことを意味する｡言い換えるならば' 三多摩地方は'江戸ないし東京からの地図上の距離は短いけれども'少なくとも経
済的には､物資や人の大量輸送ができないため'
･山間僻地に近い条件の下にあったと考えられるのである｡このことは第五章で
見たような' 明治初期に.
おける東京府経済の｢
東高西低型｣の一国と考えられる｡
さて' 鉄道は東京の東西どちらの地域で7
9開通している｡東部地域では東北本線と常磐線があり' 西部地域では甲武線があ
る｡ただ'東部地域には旧来の河川舟運に関係する問屋や輸送業者が存在して' それなりの集荷能力を伴う取引のネットワーク
をもっていたため､鉄道輸送への急転換は困難だった.と推測される｡これに対し' 西部の三多摩地方にとっては､わずか二年間
で廃止の憂き目をみた玉川上水の通船をのぞいては､甲武鉄道ははじめて獲得した大量輸送手段であったから' 鉄道輸送の増大
にはこれといった障害はなかったと考えられる｡こうした条件の差がt のちになって三多摩地方の東京府東部に対する相対的地
位を上昇させる一因になったとするなら､これは日本海側地方に対して' それまで｢
裏日本｣であった太平洋側地方の経済的地
位が上昇したという' 全国的規模での地域構造の再編と同質の過程であると言えるだろう｡明治以降の国分寺村の経済を考える
空
はあい' こうした動きの中で見ることがどうしても必要である｡
第二節明治期の日本の経済と鉄道
四
第八章甲武鉄道の開通
当時の鉄道網はどのようにして形作られたか
これまで考えてきたのは' 明治以降形成されてきた鉄道網が' 結果的にどのような効果をもったかという
第三節
鉄道網形成の要田
ことであった｡しかし' このことは'当時鉄道網がどのような過程を経て' ど .のように形作られたかという問題について明らか
にするものではない｡この問題については' これまでみてきたこととはまた別に考えてみなければ.
ならない｡前述のように､
.国
分寺村は'
.全国的な地域再編過程の中にあって･'東京近郊地域内で生じた再編過程 (
すなわち経済の｢
東高西低型｣から｢西高
東低型｣への変化) の中で' 地位の上昇する西部地域に属していた｡ここではその地域変化のひとつの大きな原動力になったと
考えられる甲武鉄道が' どのような経緯の中で現在の路線に落ち着 - ことになったかという点を' 鉄道網形成に関する全国的な
動きの中でどのように位置づけるかという視点から考えてみたいと思う｡鉄道網は個々の鉄道が敷設された結果として形成され
てくるのであるから､鉄道網がある形をとっていく過程について考えようと思えば' 個々の路線がどのように計画され'敷設さ
れるに至ったかという'意思決定のあり方が当然問題にされなくてはならない｡
ご- 一般的望口って'個々の鉄道の計画'敷設にあたっての意思決定のあり方は国によって違っており'大別して次の三類型
のいずれかに当てはまる.
第 lの類型は個々の鉄道の計画'敷設にかかわる意思決定が'完全に民間の出資者ないし企業家にゆだねられているもので'
｢
分散型｣とでも呼ぶべきものである｡その典型はイギリスである｡イギリスでは鉄道は当初から完全に民営であった｡
第二の類型は､鉄道の計画'敷設にかかわる意思決定が'完全に国家にあるもので､｢国有型｣とでも呼ぶべきものである｡
これの典型はベルギーである｡
第三は' この両者の中間型であり'基本は民営であるが'民間からの鉄道敷設出願に際しては' 国家がその計画内容に立ち入
I
って強い指導権を行使した上で許可するというものであるO.
このいわば｢
特許型｣の典型はフランスにみることができる｡
さて' 上述の区分で｢
特許型｣に属する日本では' 鉄道網形成にあたって'意思決定を下す当事者として政府･出資者の二者
が存在する｡この両者の間では､想定している輸送の対象や' それに伴って定まる最も経済合理性にあった予定路線について
も'常に一致していたという保証はない｡この点は両当事者が' 同時代の輸送の現状をどのように認識していたかという点とも
かかわり' さらにその認識に基づいて意思決定が下された結果' 現実に形成された鉄道網が'事後的にみたとき' ど 9ような効
果を持ったかという問題にも関連するのである｡
中央と地方の利幸の相違当事者の意思決定といっても' 政府も出資者もそれぞれの中に'利害を異にする複数の集団を含
み' それら利害の担い手 .
の相互関係の中で意思形成が行われていると考えなくてはならない｡このことはこれまでにも注目され
第六輯﹄)｡また中西健一
てきた｡例えば島恭層はかつてへ明治三十年代の鉄道国有化論をめぐり､中央政府の意思形成過程を｢鉄道｣｢軍事｣｢
大蔵｣な
どの官僚群の関係から解.明しようとした (
｢日本資本主義と国有鉄道｣﹃
京都大学経済学会研究叢書
都市交通の発展とその構造｣増補版)｡ただこれらはいずれも' すでに形成された鉄道網の運
は' 鉄道資本家を出身地域や社会的地位などに応じて五群に分け' やはり鉄道国有化論をめぐって資本家の意思形成過程を追究
している (
｢日本私有鉄道史研究
用についての意思形成過程の解明に力点があるため' おのずと全国を見渡す立場にある中央の政府官僚及び中央の出資者の意思
形成I
過程が'中心的に取り上げられることになっている｡
しかし'今私たちが試みようとしているように､明治十年代末から二十年代にかけての､鉄道網が形成されて- る過程におけ
る鉄道敷設の出願･免許に関する意思決定 .につ小て問題にするはあいには'鹿討の対象として'中央の政府及び出資者だけでは
不十分である｡個々の鉄道が計画出願 Lt.
免許を受ける過程では' 全国的な視野にたった･
鉄道網の整備方針や資金の運用方針
と' 地方政治や地域経済の.
必要とするところとが' 1致するとは限ら滋いからであるo こ,
.).
では' この観点から当事者の意思形
成過程及び意思決定について考えるた 9.
.① 政府と出資者' ②中央 (
東京などの大都市所在の関係者) 七地方 (
線路通過地方の
関係者) という二種類の基準によっ.
てt.
当事者を四種類に区別し' その利害の相互関係を見てい- ことにする｡
この四着それぞれの'
･鉄道敷設の目的･輸送対象･路線の選定をめぐって予想される利害について述べておこう｡
第三節当時の鉄道網はどのようにして形作られたか
①中央政府
第八章甲武鉄道の開通
四九大
民間からの鉄道敷設の出癖に対し'中央政府 (
所轄官庁は明漁二十三年まで内閣鉄道局で' 二十五年まで内務省鉄
注-
道庁' 二十六年まで逓信省鉄道庁｣以後四十 1年まで逓信省鉄道局と変化したo また明治二十年の私設鉄道条例施行まで鉄道敷
設を認可するさいの根拠法は､太政官布告第六四八号であり' 同布告は民間資金による建設を前提としていたという｡小川効
﹃民間活力による社会資本整備﹄)は' 出願者の資産の状況や信用力等を厳しく審査し'路線の選定についても' 必要とあれば強
力な指導を行ったのち'免許を与えるのが通例であった｡さきに日本の鉄道網の形成について｢
特許型｣としたのはこの理由に
よる｡さて'中央政府の中でも'軍事官僚が早い時期かち外国による海岸線への侵略を恐れ'内陸経由で各師団の所在地を連絡
することを考えていたことは周知であるが'兵員輸送の効率化というその要求は' 明治二十年代でも中央政府の鉄道政策に強い
影響を与えていた.明治二十四年 (一八九 1) の井上勝鉄道局長の建議｢鉄道政略三関スル議｣などからもこれはぅか Jかわれ
これに対して'各府県官僚のレベルになると' 全国規模での輸送体制の整備というより'管轄地域の
る｡そうした立場から構想された鉄道網の中心には首都東京があった0
② 地方官僚 (
府県官僚)
行政的把握のために必要な輸送網の整備が意識されたと思われる｡輸送対象としては､兵長のみならず'民間の人や物資までが
想定されたと考えられる｡なぜならへこのような地方官庁の意思形成にあたっては'府県会や郡会の議員などを務め' 地域社会
の中心人物として 1般住民を組織していた各地の｢
名望家｣の動向が強 -意識され､鉄道敷設むこの層を自己の側へ引き付けて
おくための手段としての意味を持つからである｡当時' 鉄道の敷設にかかる出麻は鉄道会社の本社が所在する府県庁を通じて行
うよう定められていた (
｢私設鉄道条例｣など) から'府県官僚はこれを中央政府に進達するにあたって添申･伺等の形で自らの
各地の名望家層が府県の行政的中心地や首都 i
Jのあいだでの人的交流の利便を求めたこ
意思表示をすることもできたLt
･出願者に対しては進達の条件として路線の選定等に関して指導をすることも可能であった｡
③ 地方の出資者 (
地方｢
名望家｣層)
とは疑いない｡しかし' かれらはそれと同時に' 地域経済ないし地域産業の利害の代弁者 (
往々にして自らその経営主体でもあ
る) として'身分たちの所属する地方の産品の輸送条件の改善を強く求めることに･
なったと思われる｡かれらほ多くのはあい地
方における鉄道の発起人でもある｡
に
市
街
線の新宿
四
谷
国分寺
日
八王子
･
年
④ 中央の出資者
中央の出資者は' 資金調達力･監督官庁への影響力等の点で地方の出贋
者とは格段の差があり' その資金の運用に当たっては' 輸送の対象が人･物いずれである
かを問わず ' 投下資本利回りの最も良い路線を選定しょうとしたと思われる｡ただし' 一
般論としてはそうであったとしても ' 実際に大都市在住のかれらの下す判断が ' 目前にあ
さて本章では' 今日の中央線のうち飯田町 (
現在
る大市場の動向に左右されたであろうことは想像にかたくない｡
甲武鉄道をとりあげる意義について
は貨物駅) ･八王子間の部分の前身である甲武鉄道会社を取り上げて' その出願免許の経
緯について検討し' その上でこの鉄道が事後的にみたとき国分寺村にどのような影響を及
ぼしたかという点についてもみていくわけだが ' この鉄道について検討することは､実は
前に述べた観点からすると' 一地方に関する研究というだけでなくて' 全国的なレベルで
もひとつの典型例の研究という意義を持つ｡なぜなら甲武鉄道ではその出願に際して(
-)
東京の出資者と地元名望家層の間での' (
2) 中央政府と県 (
神奈川県知事 ) の間での利
害の相違が' 競合路線の出願とそれに際するそれぞれの態度表明という過程のヰ
ヽで浮き彫
)
十二年 (一八八九) に新宿･八王子間開通' 明治二十八年(一八九五
二
りになっているからである｡
甲武鉄道は明治
イ
六
始
乳
飯田町間を開通した (図5)｡二七マル五チェ-.ン _
(
約四四･
七キロメートル
) という短小路線ではある
(1九〇一) 官設中央線との連帯輸送の開 ' 同三十七年飯田･
町中野間で電車がひんぽんに運行されるよ
図 5 甲武鉄道開通当初の駅
第三節当時の鉄道網はどのようにして形作られたか
｢鉄道政略 l
l閑スル議｣からもうかがわれる｡
を最初町受けて国有化された. 甲武鉄道が東京を中心とする鉄道網の 1頑としてへ中央政府から注目されていたことは' 瀧述の
になると, 貨物旅客共に好調な営業を続け､明治三十九年 (一九〇六)十月一日.
' 北海道炭鉱鉄道と共に' 鉄道国有化法の適用
が , 明治三十四
1月開業
日野駅は明治2
3
年
症
宿
野
川
野
第八章甲武鉄道の開通
四九入
江 - 小川効によるこの指摘が正しいとすると' ここで新たに問題となるのほ'従来﹃日本鉄道史﹄等の叙述を前提としてしばしば論じられてきたような'当初官設主
義であった中央政府が'民営容認に変化したのはなぜかという点ではなく､逆に当初民間資本によるこ七を原則としていた中央政府が '幹線鉄道国有の原則に転
換したのはなぜかという点であろう｡
第四節
甲武鉄道の出願から開通に至る経過の中から行論の関係上'注目すべき点を摘記すれば以下
甲武鉄道の出願
出願の纏樺と検討すべき開選点
の通りである (
詳し- は表-)0
第 1に' 計画路線は明治十六年 (一八八三) の出願から' 二十二年の開通に至るまでに何回か変更されてい驚十九年の免許
までは' 路線のかなりの部分で玉川上水に沿っている点で共通しているものの' 細かく見ると' 新宿･羽村 (
路線 -)'東京･羽
路線3)
'新宿･福島 (昭島市内) ･八王子 (路線4) と変化し､路線4
村･青梅 (
路線 2)'新宿･羽村および砂川･八王子 (
で免許を受けている｡甲武鉄道が最終的に今日の中央線と同じ路線 5をとるようになったのは'鉄道局によって明治二十年 (一
八八七) に行われた実測以降と.推定される｡
第二に' 地元名望家 (
甲武鉄道のはあいは'北多摩と西多摩の境界地方にあたる福生' 羽村近辺から指田茂十肝･田村半十郎
ただ路線 2 から3 への変更に際して東京の出資者に対し'青梅よりも八王子
ヽ
ほかが盛んに活動している｡国分寺近辺の村々からは' 甲武鉄道の敷設自体をめぐってはほとんど積極的な動きはみられなかっ
た)五胡治二十年まで経営に参れした形跡がなく
の有利なことを助言するにとどまっている｡
第1
1
1
に' 明線十九年 (一八八六) 十二月に'相次いでふたつの虚合路線の出願が見られる｡ひ七っは田村･
由田ら｢地元有
志｣による武甲鉄道 (
路線 6) でT これは甲武鉄道の路線 3とほとんど同じ路線を採り' 甲武鉄道が路線を3 から 4 に変更して
免許を得た直後に出願している｡もうひとつは原書三郎ら酪浜･八王子の出資者による武蔵鉄道 (
路線 7).
で' 八王子･川崎間
を結ぶ計画で出願した (
図6)｡この出願に際しては' 当時三多摩地方の属していた神奈川県知事が' 中央政府にこれを推薦す
る上申をしている｡これに対し' 山県内務大臣および井上勝鉄道庁長官は強力に甲武鉄道を推した｡その結果'武蔵鉄道の出願
は却下されている｡
第四節甲武鉄道の出願
表
明治年月日
1
8
. 5
.2
5
1
9
.l
l
.1
0
1
2
.1
6
1
2
.1
9
甲武鉄道開通に至る経過
事
項
｢
東京近辺ノ有志｣玉川上水築堤を利用の新宿･羽村間馬車鉄道
を東京府に請願｡不許可｡
申武馬車鉄道出願｡資本金 3
0万円｡井関盛艮･岩田作兵衛･服部
｣｡当初計画は東
九一､ほか｢
埼玉県の豪農四人ばかり (
岩田談)
京･羽村間のところ青梅で石灰の産出を知り､青梅に延長｡
さ,
らに指田茂十郎･田村半十郎に相談の結果､第 1期 :新宿･和
田･堀之内･福生･羽村､第 2期 :砂川･八王子に変更｡
甲武馬車鉄道､路線を変更して申請｡藤波富二郎･岩田作異衛･
浮谷五郎兵衛･藤波治助･井関盛艮｡第 1期 :新宿･上保谷新田･
福島､第 2期 :福島･八王子｡
5
万円｡
甲武馬車鉄道免許｡資本金 3
武甲鉄道出願｡資本金 7
5
万円｡砂川憲三･紅林徳五郎･由村半十
郎･指田茂十郎･西川敬治･山口朗貞 (
以上三多摩)･杉浦義方･
岩谷松平 (
以上東京)｡第 1期 :新宿･和田･堀之内･西荻窪･関
前･小金井･砂川･青梅､第 2期 :砂川･八王子｢馬車鉄路汽鍾
路線 1
路線'
2
路線 3
路線 4
路線 6
‖二
l1
12
21
31
1
2
3
■ ●.
HH
叩
2 3●4●5●7●8■
1●
2●
2
2
車鉄道二変換願｣提出｡藤波富二郎･
琴谷五郎兵衛･
藤波治助 (
以
上埼玉県北葛飾郡)･井関盛艮･岩田作兵衛 (
以上東東)
｡
1
2
.2
8 武蔵鉄道会社出願｡資本金 5
0万円｡原書三郎他 1
2人｡川崎･
二子･
蓬光寺･八王子｡神奈川県知事沖守固､これを推薦する上申を内
路線 7
務大臣に提出｡
2
0
. 1
.3
0頃甲武･武甲両鉄道､雨宮敬二郎の仲介により合同｡
以後雨宮も発起人に加わる｡
3
. 5 山県内務大臣､武蔵鉄道に反対の意見を開陳｡
3
.1
0 井上勝鉄道局長が､山県に賛成の意見を表明｡
5
.21 神奈川県知事､武蔵鉄道創立願書を内閣に進達｡
6
. 6 甲武鉄道会社､馬車鉄道免許を私設鉄道条例第 3条に基く仮免状
とみなすべきか東京府知事に伺｡
創立委月選挙結果 :委月長奈良原索､
_要点井関盛艮･谷元道
之･未広重恭･浅野綿一郎･指田茂十郎｡
7
. 1 仮免状とみなすべき旨回答｡
7
. 4 武蔵鉄道につき内閣が神奈川県知事に対し｢伺ノ趣難聴届｣と指
令｡
甲武鉄道を日本鉄道の支線とみなし､工事を鉄道局が担当する｡
担当者は仙石貴｡
甲武鉄道免許状申請｡資本金9
0
万円｡
免許状下付｡
6マイル 7
4チェーン開通｡日本鉄道に営業を委託｡路線 5
新宿･立川間1
路線 8
甲武市街線出願｡新宿･神田三崎町間｡
甲武市街線仮免許状下付｡
立川･八王子間 6マイル 3チェーン開通｡
注
鉄道省 [
1
9
2
1
]･菅原 [
1
8
9
7
ト東京都 (
棉) [
1
9
8
1
]所収の資料により作成｡
第八華甲武鉄道の開通
1
7
. 4.22
1
第四節甲武鉄道の出願
口
川
以上のような経過を踏まえ｢本章では次の四点につき
考えてい- ことにする｡
第一にへ東京在住の出資者は明治十七年 (一八八四)
当時' なぜ玉川上水を通じ青梅に達する路線を計画した
か'彼らが想定していた輸送対象はなにか､･
また当時'
三多摩地方経済の中心地であった八王子が'彼らの視野
からおちたのはなぜかという問題がある｡
第二に' 地方名望家 (
史料上は｢地元有志｣)の田村･
指田らは' これに対しなぜ青梅よりも八王子への連絡を
勧めたのか｡
第三に'東京の出資者に対し' 八王子への連絡を勧め
るなど甲武鉄道に協力的であった｢地元有志｣が' なぜ
にわかに武甲鉄道を' しかも甲武鉄道の旧路線と同じ経
路で出願したか｡以上三点は'甲武鉄道の出資者の内部
での中央と地方の利害関係の解明にかかっている｡
第四に' 武蔵鉄道の競願に際し､神奈川県知事がこれ
を推し' 山県内務大臣らがこれに反対したのはなぜか.
はじめに､東京' 地
これは政府の意思形成過程における中央と地方の利害関
係の問題である･
｡
三多摩をめぐる物資輸送の実態
五〇一
表 2 三多摩関係地域の内陸輸送道路 (
数量及び主な品目)
発送地送り先駄
数
路
経
主
京
1
7,
5
0
0 甲州街道他
6
0,
2
1
5八王子(
町田)
街道他織物
織物
南多摩横
浜
西多摩東
京 1
1
0,
2
3
3青梅街道他
北多摩東
京 2
0
4,
21
5青梅街道 .甲州街道薪
品
算
方
法
注番号
1
生糸
駄数と推定 (
原資料に単位なし) 2
なし(
原資料が駄数表示)
1
晒粉
薩摩芋なし(
原資料が駄数表示)
1
8,
4
6
3青梅街道 .甲州街道 (
織物
京
山
梨静
岡
横
浜南多摩
東
京西
南多摩
4
5,
41
1八王子 (
町田)
街道他
5
2,
0
6
2青梅街道他
q
L,
ト
ト
1
街道
肥料塩
9
0
4
5
東
京山
1
6,
4
41青梅街道 .甲州街道
東
京北多摩 1
9
5,
81
2青梅街道 .甲州街道塩
肥料石塩
油
注
換
なし(
原資料が駄数表示)
梨東
梨
位
生糸
山
米
単
炭
石灰
3
2,
1
4
4富士川舟運
目
生糸 ?)
綿糸
繰棉
ー
2個 -1駄
3
8斗 -1駄､
3
6
貫 -1
.
臥
4
第八華甲武鉄道の開通
南多摩東
要
駄数と推定 (
原資料に単位なし) 2
米
なし(
が駄数表示)
原資料が駄数表示)
1
2個 -1駄
砂糖
なし(
原資料が駄数表示)
3
1
1南多摩･西多摩･北多摩の各地と東京の間の数値は､西多摩郡羽村町･指田家文書｢
東京 P
gツ谷口運河
利益予算調査書｣ (
明治 1
6年 1
2月 :羽村町教育委月会 [
1
9
77] に復刻)●
によるC
2南多摩･横浜間は明治1
8年値と推定されるD原資料は､国立公文書館所蔵｢公文類衆第三十七｣所収資
料｢
川崎･八王子聞鉄路布設願｣による｡ただし貨物の単位は原資料には記されていないので､駄数と
推定した｡またこの欄での｢
南多摩｣は､原資料で八王子と原町田とに別けて記されている値の合計で
ある｡
3山梨･末京間は山梨県 [
刊年不明] より､明治1
2年値｡単位は 2個を 1駄に換算｡
4山梨･静岡間は山梨県 [
1
8
87] より､明治 1
7
年値｡ただし原資料での数量は石･貫単位なので､ 8斗お
よび3
6
貫をそれぞれ 1駄として換算した｡
五〇二
元双方の当事者たちが' どのような条件のもとで意
思決定を下していたのかについて' 見通しをつける
ため'本章で扱う鉄道に関係する地域での'当時の
物資輸送の実態について概観しておこう｡.
A
)のため
に主要な輸送経路ごとに輸送物資の数量 (
駄数に換
寡) と主な品目とを列挙してみた (
表2)｡典拠資
料も区々であり' 対象年次も明治十二年 (一八七
九) から十八年と幅がある｡また' ここで行った
｢個｣｢石｣｢
貫｣から｢
駄｣への換算には'確固と
した根拠があるわけではな-' 文脈との関係でいえ
ば'仮に山梨関係の輸送量が換算率の関係で二倍に
なろうと' 逆に二分の一になろうと' ほとんど差し
支えない｡ここにあげた数値の精度はその程度のも
のであるから'当然そこからは極めておおまかな傾
向しか見られないが' それを承知のうえで' なお注
意すべきと思われる点をあげれば' 次のようにな
る｡
第一にへ東京との間の輸送量では'北多摩･西多
摩の両部が極めて多く'東京への移出入を合計する
と'北多摩四十万駄' 西多摩二十万駄になる｡これ
に対し' 南多摩･東京間では同じく七万駄' 山梨･東京間は仮に富士川舟運で静岡県への移出入とされている部分まで' すべて
東京との取引として合計しても十四万駄である｡また'南多摩郡と他の地域との間の輸送量をみると' 東京との間が前述のよう
に七万駄であるのに対して' 横浜との間が十万駄と ,
)
.
れを上回る｡
第二に' 主要輸送晶目についてみると' 西多摩 .
･北多摩･山梨 (
富士川) からの移出が石灰･炭･薪･米などであるのに対し
て､南多摩からの移出は' 移臥先が東京･横浜のいずれかを問わず生糸･綿織物などの軽量高価物となっている｡山梨から陸路
東京方面へ移出される品目は不明であるが｣全体として見ると富士川舟運による.
ものより軽量高価であったことが判明してお
り' 生糸や綿織物などを多く含んだものと推定される｡
以上からも' 地域により東京あるいは横浜との間での輸送品目及び輸送量に' かなりの相違があったことがわかる｡このこ
とは ' 鉄道敷設を計画する際に計画者が生糸や絹魔物のような､特定品目の輸送コストの引き下げを目的とするか'輸送対象を
問わずに運賃収入の最大化を目的にするかなどにより'最適と判断される路線は異なって小たことを示唆している｡
､
次に甲武鉄道および田村ら地元有志による武甲鉄道の計画線のかなりの部分が' 玉川上水沿いに計画され
また' これとは別に' 鉄道敷設の計画者たちが輸送の現状に関する情報をどの程度把握して小たかということも' 問われなく
てはならない｡
玉川上水への慧目
ていたことの意味について考えておこう｡
第一に考えられるのは' 上水築堤を利用することによる建設費の軽減である｡とれにより' 鉄道敷設に際して' 通常一ないし
二割を占める測量及び用地買収費を節約することができる｡後述のように建築費の大小は'当時の人々が鉄道会社の収益性を判
断するにあたり' 重要な意味を待ったと考え t
D
/
れる.
第二に考えられるのは' 明治三年 (一八七〇)から五年まで行われた玉川上水通船に対する認識である｡これは青梅･
羽村･
四谷
間に数箇所の河岸を設けて'貨物旅客共に輸送したものだが' 上水汚染を理由に禁止された｡実際に輸送された品目と数量は不
明だが' 明治二年に砂川源五右衛門から出された通船の許可願によれば '東京からの移入で･｢
粉糠藁灰等｣'束京への移出で｢杉
第四節甲武鉄道の出願
表 3 玉川上水新規掘貫･素掘計画見積内訳
第八章
甲武鉄道の開通
9,
1
6
5.
6
041,
1
9
4.
1
6
2
0
5,
9
8
9.
35
5,
61
7.
1
1
円
1
計 ■ 2
4,
3
9
0.
5
63
2,
0
2
8.
5
6
3
5
3
5
0.
,
8
0
0
3
0
3
3
7
9.
1
6
6
7
素
水門建設費
堀敷地買上代
4
5,
5
7
2.
7
9,
1
1
4.
5
6
9,
1
1
4.
5
6
9,
1
1
4.
5
6 9,
1
1
4.
5
6
素堀分
円
秤
9,
1
6
5.
6
03
2,
0
7
9.
6
0円 1
5,
2
7
7.
7
7
7 1
6
0,
4
16人
.
6
円
掘貫分 1
5,
2
7
6秤 2
2,
91
4.
0
0
賃
掘
足
人
坪
土
費用合計
その他
掘- 質
坪
土
胡治 8年 1 月見.
痩
1月見積
明治 5年 1
原史料記載のママ,実数は4
1,
5
7
3
円3
2
銭 6厘 7毛 (
羽村指田家文書にもとづく伊藤好一の計算による)
五〇四
槍薪炭等｣があげられている｡.
この事業の有利性に対する地元の認識は'
禁止後に再開願が繰り返し (
新上水を開整するこ.
とによるもの六回' 荒川
筋へ連絡する運河計画が二回) 見られることからも'強かったと考えられ
る｡これらの再開計画はいずれも大規模な土木工事を伴い' 必要とする資
金額も大きい｡伊藤好一の計算によると'その費用は明治五年十一月の見
積で四万一千五百七十三円' 明治八年 (一八七五) 一月の見積で五万六千
四百九十七円にのぼるものであった (
表3)0
東京でも上水通船の経緯とその有利性が知られていたことは' 甲武鉄道
の発起人のひとりである岩田作兵衛の回顧談からもうかがわれる｡岩田は
明治三十九年 (一九〇六)につぎのように述べている (
｢甲武鉄道の創立｣
﹃鉄道時報㌢二四八号)｡｢明治か初年竺一
条公の御許しで玉川上水に船を
入れたことがありました｡日ならずそれは差止めになりましたが' 此時非
常に沢山の荷物がありましたのでナ'誰だか知りませぬが'其時に此処に
鉄道を敷いたらよからうと云ふた人があったからぢゃさうなが､これはタ
ワイ無 -却下されました｣
前述のように東京の出資者は' 地方の出資者に比べ'特定の品目の輸送
にかかわる効果よりも' むしろ見込まれる運賃収入の多寡を路線選択の基
準とする傾向が強かったと推定されるが'彼らは当時東京との間で物資輸
送量の多かった西多摩･北多摩の両部を念頭においていた可能性が大きい
と思われる｡次にこの点について考えてみよう｡
石灰石と砂利に対する需要東京の出資者による路線の選定について考える前に'
･まず当時の東京市場で' どのような品目の
輸送に対して需要が見込まれていたかということについてへみておいたほうがよいだろう｡
結論から述べるならば'当時'東京ですでに進行中の｢
東京府防火令｣に基づく市街不燃化計画と､策定が始まっていた市区
改正計画とによる漆喰･セメント･砂利に対して先行き予想された需要が強く意識されていたと推定できる｡.
さて､それでは
｢
東京府防火令｣及び｢
市区改正計画｣.とはいったいどんなものだったのだろうか｡次にこのことをみてみょう｡
こけらぶき
日本の伝統的な家屋のことをしばしば｢
木と紙の家｣というが' 明治十年代半ばまでの東京の市街は'文字通り木と紙の衝で
まつやに
あった｡明治十四年 (一八八一) に東京府が行った調査の結果である｢
東京府下十五区家屋種塀棟坪数計査表｣によれば'柿葺
注-
等の強燃性の建物が棟数で約半数'木造瓦葺を含めれば八割に達していた (この中には和紙に松脂をしみこませたもので屋根を
市街編
第六十五﹄)｡このような状況の中で｢
東京府防火令｣は' 市街の中心部である日本橋･神田･京橋の
茸いたというおどろ- べきも■
のも' かなりの数' 含まれている)? これは' 面積でいうならそれぞれ五割弱ないし九割に当たる
(
﹃
東京市史稿
)
三区を中心に強力に推進され'藤森照信の研究によれば･
' 明治十七年までには主要道路･運河に面する建物の八割程度が蔵造･
煉瓦造･石造に改築された｡
他方､市区.改正計画は｢
東京府防火令｣の施行.前から検討が進められ､明治二十一年 (一八八八) に｢
東京市区改正条例｣と
して正式に発布される｡これは東京をナポレオン三世治下のパリにならって改造し'首都たるにふさわしい美観と偉容を具え､
かつ都市機能も向上させようという計画である｡防火のみならず衛生･交通･都市景観の改良等も含み'対象地域もはば現在の
屯ちつね
山の手線の内側に相当する全面的な首都改造計画であった｡総費用四千三百七十万円余と見積もられていた｡これに対し三島
通庸･井上馨は' 明治十九年に'東京の衛生･軍事･交通の条件の悪さに加えて市区改正の費用の多額なことを理由に上州遷都
を建議 Lt そのために必要な費用を五百二十万円と見積もっている.
0
市街編
第六十六﹄)0
五〇五
ここで注意すべきなのは'市区改正計画が明治十五年 (一八八二) というごく早い時期から新聞により人々に周知させられて
いたことである｡この点について' 次のような資料を紹介している (﹃
東京市史稿
第四節甲武鉄道の出願
第八章甲武鉄道の開通
五〇六
党是府吏委員ヲシテ本務上要用ナル諸材料ヲ採集セシメ' 合テ十数年前二肥田浜五郎力規画セシ東京湾築港ノ図面ヲ以テ仮二問題トナシ' 陸草
海軍工部ノ三省駅遮土木ノ両局並府会議員商法会議所地学協会三菱会社工業社石川島造船所三井物産会社風帆船会社其他諸新聞社二付シテ各其
･
意見ヲ問ヒ' 又大工輿論ヲ喚起センガ為メ' 諸新聞紙上二広告シテ世人ノ意見ヲ求メタリキ｡英二此等ノ大事業ハ' 衆説ヲ集テ参検スルニ非ン
ハ其得失詳カナラス｡
明治三十年 (1八九七) の菅原恒覧﹃甲武鉄道市街線紀要﹄によればこ石田ら東京の出資者は'もともと漠然と玉川上水通船
の有利性に注目し' 羽村までの計画を立てていたことが' たまたま有志の勧誘 .
に訪れた先の青梅で' 石灰の産出することを知る
や' ただちに青梅への路線延長を考えたという｡このことは'第一に' 彼ら■
の目的が輸送対象を問わず運賃収入の最大化にあっ
たこと'第二に'東京での前述のよケな大規模計画に伴う建設資材の需要増大を'彼らが意識していたと考えれば理解できる.
土淵真佐子家文書 )｡設立願では｢
方今道路家屋ノ築造日ヲ.
追テ
明治二十二年 '甲武鉄道が開通した直後に'岩田らが日野宿及び立川村地先の多摩川原からの･
砂利採取を目的とす.
る｢
多摩川砂
利会社｣を設立していることは' その傍証になろう (日野市
相増シ随.
テ是二要スル砂利ノ如キ益々其需要ヲ相加へ候処御府下近傍二於テハ之ヲ生出スル場所モ少ク｣と述べたうえで' 多摩
次に' 西･北両多摩郡の境界地方の田村･指周らが東京の出資者に対しt
.八王子への延長を勧めた
川の砂利が建築用として一
良質であるが'交通の便悪く利用不能だったこと'今般甲武鉄道の開通に伴い' その運搬が可能になっ
たことを述べてい･
る｡
･
八王子市場圏のひろがリ
ことの意味について考えてみよう｡
明治十六年 (1八八三)前後には' 八王子を中心とする南多摩郡と東京との間の輸送量 (
駄数 )は､前述のように西多摩及び北
多摩両郡に及ばなかったが (ただし品目を見ると南多摩から東京への移出は織物と生糸という凝量高価物を中心とするから'価
額で見ればその地位は相対的に高まると思われる)､その原因は､ひとつには､当時三多摩と東京との間の輸送がわずかな例外を
除いてほとんど陸上輸送によっていた点に求められる｡当時の陸上輸送が' 利用可能な輸送手段の制
●約から' 1時に運べる物資
の量' 輸送時間のいずれでも内陸水運より劣っており'特に登坂･渡河等が大きな障害になっていたことは前述の通りである｡
標高(
m) 御殿峠
2
0
0
5
0
1
5
0
0
さらに八王子にとっ･
て主要な移出入品目であった生糸は' 横浜から輸出される品目であ
り､利用できる輸送手段が同じならば迂回して東京へ向かうよりも'横浜へ直接に向かうこ
偶の道｣のひ
とになろう｡いま' 八王子から原町田を経て横浜へ向かうルート (いわゆる｢
難所をなしており'甲州
とつ' 図6参照) と八王子･新宿間の甲州街道をとり' 八王子を基点としたときの距離と僚
による障害は相対的に軽微だったと思われる (
図7).
八王子市場圏のひろがりに関連して' 正田健一郎 (﹃八王子編物史
以上の推測が正しいなら' 八王子･横浜問の輸送手段の改革 (
鉄道
五〇七
時に' 八王子･三多摩地方で産出するその他の品目の輸送も目個と Lt その観点から見て最
敷設等) により'生糸の輸送費の低廉化をめざす動きが出るのは自然である｡またこれと同
｢
地元有志｣の利幸
を占めていく条件が存在したと見ることができる｡
以上のような事情から' 山梨･長野産生糸の横浜への中継地として' 八王子が一定の位置
輸送で甲州街道と競争するには海運運賃が極めて低廉にならなければならない｡
る｡また長野県では､陸上輸送では甲州経由以外は名古屋へ出ることになるからJ東京への
高価な産物の移出経路だったのであり' それは具体的には生糸･絹織物であったと推測され
れたようにt.
富士川が米等の重量物の輸送路として利用されたのに対して' 甲州街道は軽量
場圏が山梨･長野両県に及んでいたと主張している｡山梨県の移出入に･
ついては' 先にも触
上﹄
) は' 八王子の市
向かうほうがはるかに短 - てすむ｡特に生糸のような軽量高価物では'標高差の大きいこと
上に渡河の必要があり' さらに新宿から横浜までの輸送を考えると'全行程では直接横浜へ
街道のほうが全体に平坦に見える｡しかし' 甲州街道では多摩川の河岸段丘と築堤を越えた
高砂関係を比較してみると'前者は御殿峠付近の標高差が大きく
図 7 陸運 2経路の比較 (
八王子からの距離と標高)
40
35
3
0
2
5
2
0
1
5
1
0
5
八王子からの距離 (
k
m)
第四節甲武鉄道の出願
1
0
0
第八章甲武鉄道の開通
五〇八
も有利と判断されるような' 別の経路で両地を結ぼうとする動きも現れてくるだろう｡前者は横浜の生糸商らによって武蔵鉄道
計画 (
後述) として具体化した｡後者が甲武鉄道である｡.
明治維新直後の二年間行われた玉川上水通船は' 甲武鉄道の先駆とし
(2 )
によるときが八㌧五〇〇
往還 (
上野原 .槍原･八王子) から玉川上水･ (
3)甲府･丹波山･槍原･八王子に至るルートから玉川上水の三通
-)甲州街道'
上﹄によると' 明治三年 (一八七〇) ごろの甲州･八王子･束京間の輸送経路としては' (
ての意味を持っている｡
新平
﹃八王子織物史
(
2)
りあり' 四谷上野原間の駄賃の｢一駄標準計算｣を見ると (
-) にょるときが一万三二〇〇文､
文と大差があった｡またちょうど同じ時期'倉賀野･東京聞及び名古屋･東京間に蒸気船が就航している｡このことに関連して
甲府の運輸業者和泉平右衛門は'名古屋から東京への蒸気船が就航 Lt飯田から名古屋まで中馬付け通したばあい運賃が低廉に
なるとの信州飯田商人の話を紹介して' ｢左侯得ハ' 是又当冬ヨリ荷物甲州街道中へハ運送有無難計｣と述べている｡このよう
な状況の中でみると, 玉川上水通船には･八王子市場圏の甲信両地方へのひろがりの維持をかけ･蒸気船二ルー.
トと対抗すると
いう意味のあったことがわかる｡実際' 羽村からの船出は毎月五の日' 九の日で､A
,
)れは八王子の市日･
(
四･八の月六斎) の翌
日であった｡しかし同時に' 上水通船の出願書類には見込まれる輸送品目として｢
粉糠藁灰等｣｢杉槍薪炭等｣があげられてい
る｡この事実は､西多摩･北多摩で生産される林産品の東京への移出と' 主に北多摩で消費されると思われる肥料の移入を意味
しており､地方名望家である出願者が'自らの属する地域の経済活動に密接なかかわりをもつ品目の輸送も意図していたことを
働語っでいる｡上水通船は短期間で禁止されてしまい' 以後再三にわたる再開願にもかかわらずへ許可されることはなかった
が' 八王子市場とつながる形で大量輸送手段が得られることによる地域経済の活況は､地元の名望家を中心とする人々には'強
く印象づけられたものと思われる｡以上のような事情をわきまえた地元′
の田村･指田らが' 甲武馬車鉄道の八王子への延長を勧
めたのは'自然であったといえよう｡
注2
このように彼らは､地方の中心人物として八王子市場圏について展望を持ち､かつ地域経済の振興をはかる立場にあったので
あるが' それだけでな-'個別経営上の利害からいっても､八王子への延長を望む条件をもっていた｡いま辛未 (
明治四年) 十
月二十八日の日付のある文書｢入置申一札之事｣ (
立川市
砂川昌平家文書) を見ると､青梅村から吉祥寺村までの問に二十一
人の舟持ないし船頭総代がいるが' その中で福生村の田村半十即は単独で十八般を持ち' 同じ- 二十二腹を持った砂川村の砂川
源五右衛門 (
憲1
1
1
) に次ぐ大船拝だったことがわかるO彼らは上水通船で船持兼荷継商の機能を果たしていたのであり'鉄道の
八王子 .
への連絡の効果についても'客観的知識としてのみでな-'鉄道開通に伴-問屋営業の再開等'自己の営業に直接かかわ
ることとしても受け止めていたと思われる｡
田村らの認識は' 明治十九年 (一八八六) に彼ら自身発起人になって出願した武甲鉄道の｢
鉄道設置願｣ (
東京都公文書館文
書) からもうかがうことができる｡
葱l
l当府下南豊嶋郡内藤新宿ノ儀ハ' 甲州･青梅南街道三跨カリ' 神奈川･埼玉･山梨三県下二通スル要路ニシテ' 甲府ハ勿論 ' 八王子･府
様ヲ墨守セサルヲ得ス｡故二青梅地方の如キ薪炭等ノ物産殊二歩シト錐トモ' 候令ハ
中･青梅･所沢等ノ各駅輪湊ノ都会有テ物産甚夕多ク' 随テ物荷ノ運輸人民ノ往復陸続織ルカ如シ｡然シテ八王子ノ如キハ馬車･人草ノ設ケ有
テ行旅往来ハ脚力其便ヲ得ルト離トモ､物荷ノ往復ハ猶
之ヲ府下三冗却スルニハ壱駄ヲ引テ往返二日ヲ費ス故二原価低廉ナリト錐トモ計算相償ハスシテ山野無数ノ物産モ繁殖ノ道之力為メニ閉塞ス｡
山梨県下及ヒ長野県伊那･諏訪両郡如キ .ハ' 物荷ノ往復此ノ道路 l
l出ツへキモ' 運輸不便ナルカ為メ十中ノ七八ハ甲州鰍沢ヨリ危険ヲ皮シテ船
ヲ降シ為メニ損害ヲ蒙ルモノ年年砂カラス
東京の出資者たちは'前述のように輸送される品目のいかんを問わず'輸送量ないし運賃収入が最大になるごとに.
:主たる関
心があったと考えられるのであり'従って彼らは､地域経済の実情を踏まえた田村らの勧めに､納得したものであろう｡
武甲鉄道の出願明治十九年十二月十六日の武甲鉄道の出願の経緯は' これまで見てきたような地元有志の利害と､その.
資金
調達力の限界とをふたつながら物語っている｡
とほとんど同一であり,.
甲武側が路
武甲鉄道の計画線 (
路線 6) 紘,前述の通り甲武馬車鉄道が明治十七年に出願した路線 3･
線 3から 4.
時変更して免許を得た直後に出願している｡そこで甲武鉄道の計画路線を見てい- と'路線 Iから3までは玉川上水
に沿って砂川から福生を経て羽村に至る部分を含んでいるのに'路線4では､新宿から砂川までは変わらないものの'福生や羽
第四節甲武鉄道の出願
第八華甲武鉄道の開通
村より手前の砂川で上水をそれ'福島 (
現昭島市内) を経て' 八王子へ向かうことになっているC
五一
〇
注意すべきなのはt
.明治十六年 (一八八三) から十九年の免許にいたるまで'甲武鉄道の出願者に地元有志の名がな-' 武甲
鉄道では逆に三多摩在住の出願者が中心になっていることである｡武甲側の漠触れを見ると'東京近辺の二人以外は'福生の田
村半十郎､江戸期に玉川上水の役人を務めた家柄の砂川憲三及び羽村の指田茂十郎の玉川上水沿い三人t.
八王子近辺二人' 郷地
村 (
現昭鳥市内).
一人である｡また東京の出資者のうち' 岩谷松平は｢天狗煙草｣で有名な投機的な経営者である｡このこと
は' 地元の出資者をヰ心とする武甲鉄道が'東京ではかなり投機的な性格を持つものとして受け止められていたことを物語るだ
ろらノ
｡,
甲武鉄道で路線変更に際して' どのような意思決定のプロセスを経たかは不明である｡ただその経営方針が'当初かなり閉鎖
的かつ排他的であったことは' 岩田作兵衛の次の証言からも知ちれる (
鉄道時報局編﹃日本の鉄道論﹄
)0
さんご
其傍に金の心配もせねはならぬ' 此馬車鉄道の資本金は三十六万円と云ふ勘定でありましたが'井関さんはこれを株式にせずにti
.とうかして自
分共三五人で持ちた.いと云はれる' 其処で私はみなたきへ承知なら私が金は拓へて来ると云ふた' ソ Iせると己の名で出来るかと笑って居られ
)
たが' 私は其頃有名の亜米一 (ゥォルシュ･ホール商会 -引用老 ) にブツつかって' 通弁の小泉敦と云ふ人と一緒に行って借金の相談を申込む
と､一遍で承知して呉れまして井関を件れて来いと云ふのです' それでナ数回往ったり釆たりして居る中に' 三十六万円残らず貸すと云ふ事に
なりました｡
いせきもりとめ
井関盛艮の発言は'直接には資金の調達方法についていわれているのだが' これは当然経営上の意思決定権を独占しようとする
意図と' 結びつくものと見るべきである｡
他方' 武甲鉄道出願の中心人物である田村･指田らは甲武鉄道の路線変更により沿線から外れる村に居住している｡彼らにと
り､計画線が自分の居村を通過している限り'自ら資金を出すこ七な- その恩恵を受けることができるので'助言も含め協力を
いとわなかったと思われる｡しかし'彼らの関与せぬところで路線が変更され' 彼らの経営上の利益はおろか'自分の居村の属
する地域 (この例では北多摩と西多摩との境界地域) 全体としての経済上の利益までも損なわれる危険が生じた｡このことが彼
らに'自ら甲武鉄道の意思決定に関与する必要を認識させ､その結果'彼らが経営参加と路線変更のふたつの目的をもって武甲
鉄道を競験したものであろうO.
∼
甲武鉄道と武甲鉄道は'当局の指導と雨宮敬次郎の仲介とにより' 明治二十年 (一八八七) 二月に合周した｡その際甲武側で
作成されたと思われる覚書 (1月三十 1日付断簡) には次のようにある (
紅林順1
1
1
家文書)o
一御内論二基キ鉄道願意御認可之上は線路沿道地方之老共工株券之内十万円丈ケ分割株主も仕候間此旨御承知可被成侯以上
一両豊嶋郡
一新座郡
一北多摩郡
右八万円分
一南多摩郡
右二万円分
〆十万円
､
資本.金六十万円のうち東京以外の沿線で負担するのは十万円に過ぎないb経営上の意思決定権を手中にするという東京の出資者
望息図は' 地方名望家層の参加要求に妥協しながらも貫かれていたと見るべきであろう｡
地元の中心人物であり'資産家でもありながら' 地方出資者の利害がこのように中央の.出資者の利害によって圧倒されてしま
う原因は'結局のところ両者の資金調達力の差に求められると思われる｡井関盛良はもと神奈川県令で社会的信用もあり'岩田
は彼の名の下に亜米 1と交渉して三十六万円の融資の約束を取り付けることができた. 1万' 三多摩最大の地主であった田村は
大正十四年 (一九二五)時点で水田六町歩'畑二百四町歩を所有していた｡今この所有規模が明治十年代末でも変わらないと仮
定し (
過大推計の可能性が高い)､当時の反あたり土地価格を仮.
に水田七十円' 畑十五円として計算すると､その資産は三万四
〇分の一にすぎない｡
千八百円で' 三十六万円の一
第四節甲武鉄道の出陳
第八章甲武鉄道の開通
五一二
地方の出資者と中央の出資者の資金調達力の差を示す例は､甲武鉄道より五年遅れて開通し.i
Z川越･青梅両鉄道にも見ること
ができる｡どちらも地元の名望家たちによって発起されたが' 川越鉄道 (
国分寺･所沢･川越) が甲武鉄道の支線とし′
てその主
導下で建設されたのに対し' 青梅鉄道 (
立川･日向和田) は､田村･指田らが当初甲武鉄道に支線として賂設を要請したが拒ま
れ' 地元の出資者の努力で建設を行った｡そのため' 川越鉄道のゲージが日本で標準的な三フィート六インチなのに対し' 青梅
注3
鉄道は二フィート六インチの狭々軌であった｡ただし'営業開始後の青梅鉄道の経営は' 石灰石の輸送を中心として好調であ
り' 明治四十一年にはゲージを三フィート六インチに改修している｡これからみても'青梅鉄道よりはるかに大規模な武甲鉄道
の計画を' 地元有志の力で竣功することは困難であり､この計画自体が' 甲武鉄道への経営参加を要求する手段であったと'考
えをほうが合理的である. また' そのような要求に対し'中央の出資者が妥協せざるをえなかったのは'彼らが名望家として'
武蔵鉄道は明治十九年十二月二十八日､武甲鉄道より十二日遅れて出願した｡その発起人は横浜の生糸商原
地域住民を組織 Lt協力させる力を持っていたためと考えられる｡
武蔵鉄道の出願
書三郎' 茂木惣兵衛' 八王子の呉服買継商谷合弥二をはじめとする十四人で' 地域別の内訳は八王子六人' 横浜八人であった｡
図 6)' 当時の日本の主要輸出品目である生糸の横浜への輸送という観点から見るとき' 経済合理
また株式の配分は' 八王子関係者二へ〇〇〇株' 横浜関係者三'〇〇〇株であ .
って' これ以外の地域からの出資は予定されてい
い｡
な
この計画路線は (
路線7
性の点で甲武鉄道を上回っていた可能性がある｡
武蔵鉄道の発起人から提出された敷設願をみると' この鉄道が横浜からの輸出品としての生糸のはか'絹織物等の八王子市場
に集散する生産物の運搬を目指していたことが＼
わかる (国立公文書館所蔵﹃公文類釆﹄)0
八王子ノ主点況ヲ見ルニ(
中略)右ノ如ク繭糸･織物ノ産額ハ逐年増殖シ' 石油･鉄物･米穀其他他方ヨリ輸入スル物品ノ数量モ亦随テ増加シ､横
浜･八王子間ノ関係ハ向来益々盛大トナルベキ模様二有之侯｡依テ一朝此両所ノ間二鉄路ヲ敷設セハ将来八王子近傍ノ産出品ハ容易三見浜ノ需
要二応シ' 且ツ京浜物品ノ供給ヲシテ同地方二速ナラシムルハ必然ノ義卜存侯｡是レ私共力鉄路ヲ以テ之ヲ連続セント企望スル所以二有之侯｡
表 4 各鉄道の建設費の内訳 (
単位%)
金
森
名
架
第四節甲武鉄道の出願
(
官設)東海道線
¥
橋.
.測量
I .用地
隆
道
軌 .追
停車場 . 車両
建設費合計
2
2
6
8
1
4
5
1
7
3
7,
81
9
4
3
2
0
3
9,
5
.
3
2
日本
鉄
道
1
5
6
阪
堺
鉄
道
l
l
1
3
0
1
8
1
7
9
2
5
4
0
0
伊
予
鉄 .道
6
1
6
1
2
2
5
2
0
1
8
8
山
陽
鉄
1
4
1
3
6
1
6
3
1
4
1
6,
3
7
4
道
鉄道局より甲武鉄道開業以前に開業の分.明治3
0
年現在｡
但し｢
鹿設費合計｣は単位千札
表 5 甲武鉄道工事予算の内訳 (
単位%)
敷
地土
馬車(
M1
8
) 9.
9
※
工架
橋内鉄橋軌
1
5.
7. 0.
9 ナ
シ
道付属品 a .
# 草
4
9.
0 ナシ
4.
0
両内機関車 %A
の他合(
円)
計
1
4.
5 (0.
0
4
) 5.
8 2
7
6,
2
6
9
｢馬車鉄道建設工事予算 (
明治1
8
年 5月)および｢
鉄道布設工事予算 (
明治1
9
年1
2月)｣に
よる｡
｢
敷地｣は用地買収費用｡｢
土工｣は砂利代金および作業月賃金｡｢
架橋｣は鉄橋､小橋､伏
樋等｡｢
軌道｣はレール､枕木､継手､犬釘等の他レール据え付け工事の賃金を含むO｢
付
属品｣はシグナル､ウヲ- トタンキトルチンチーフル､ポイント (
以上原文のまま)等｡
｢
建築｣は社屋､駅舎､柵｡｢
車両｣には馬匹および馬具を含む｡｢その他｣は什器､創業
費等. また､計算め対象となった区間は馬車鉄道 (
明治1
8
年)が新宿･福島 (
現東京都昭
9
年)が新宿･八王子間である｡
L
島市)間､蒸気鉄道 (
明治1
それにもかかわらず'経路を横浜･八
王子間にせず､川崎･
L
八王子間とした
理由として｢
敷設願｣は'第一に地勢
が平坦で坂や河川が少ないこと'第二
に川崎が東京と横浜の中間地点であ
り'横浜･八王子と東京･八王子の二
経路の利点を合わせもっことができる
ことをあげている｡
今日からみると' これらの理由は合
理的と思われる｡第一に' 地勢の平坦
なこと'特に河川の少ないことは' 架
橋工事が当時相当大きな資金を必要と
したことから'重要な意味をもった｡
ヽ
例として甲武鉄道以前に開業した鉄道
各線の中で明治三十年 (一八九七) 覗
在営業中のものについて'建設費中で
主要項目の占める割合をみると' 架橋
〇ないし二〇パ
費は伊予鉄道を除き一
ーセントで' 測量･用地買収･軌道･
車両等の費目と同じもし- はこれらを
五二二
標高 (
m)
八王子からの距馳(
k
m)
45
図 8 鉄道 2経路の比較 (八王子からの距離と標高)
第八章甲武鉄道の開通
新宿
40
3
5
30
25
20
1
5
1
0
5
上回る値になっている (
表4)0
五一四
架橋費用が鉄道建設にとって大きな負担になる状態は' その後長い間続いていたよ.
うであ
る｡今日新宿･八王子間を結ぶ京王電鉄はヾ大正五年 (一九二ハ) に新宿･府中間で開通
し'多摩川鉄橋を含む府中･八王子間は大正十四年に玉南電車という別会社として開通'後
に両社が合併することで成立した｡社名からも分かるように東京･八王子間の連絡をめざし
て発足した京王電鉄が' このように変則的な開業のしかたをしたのは清水正之によれば多摩
川架橋の費用が調達困難だったためだとい -｡ちなみに'甲武鉄道が明治十八年 (
馬車鉄
道) 及び十九年 (
蒸気鉄道) に提出した工事予算書を再集計すると表5 のようになる｡馬車
鉄道で多摩川･浅川にかかる路線を含まない計算に比べると'架橋費と車両 (
特に機関車)
費が大き- なっている｡このような事情で鉄橋自体が珍しかったためであろう'明治二十二
年四月十日付東京朝日新聞の甲武鉄道開通を報じた記事には'沿線の名所として井の頭弁
天 '小金井桜へ武蔵国分寺跡等と並んで｢玉川の鮎漁' 立川の鉄橋等名所要地等同鉄道の便
によるむの少なからずという｣と多摩川の鉄橋があげられている｡
さてへ甲武鉄道がこ 9ように多摩川･浅川にかかる橋梁工事を要するのに対し'武蔵鉄道
は'全線が多摩川･浅川の南岸にあって大きな架橋を要さない｡この両路線 (
推定線) につ
いて' 八王子を基点とした距離と標高の関係をみると'武蔵鉄道のほうが全体に平坦であ
睦4
8)0.
これは必要とする建設費の点で' 甲武鉄道に比べあきら
り' 河川とも交差しない (図.
かに利点になっている｡
また' 前述のように' 八王子市場が甲信両地方から生糸を集荷 Lt横浜へ送る中継点とし
ての割合を担っていた以上' その需要にこたえることを目的とする路線としては東京へ迂回
するよりも'横浜からより近い川崎へ向かうほうが合理的である｡
沿線からの生糸の集荷能力について考えてみても'武蔵鉄道は甲武鉄道を上回っていたと思われる｡前掲の表 2 では'南多摩
郡と東京との間の移出入駄数は西多摩･北多摩両郡より少なく' この両郡を通過する甲武鉄道のほ-が輸送に対する需要が大き
｡
その武相地域の生糸等の集散地であった原町田と'
いように思われるが' 生糸について見るかぎり' この両郡で養蚕製糸が本格的に盛んになるのは明治二十年代半ば以降であり'
この時点では武蔵･相模の境界地域 (
通称｢武相地域｣) に及ばなかった
横浜との間の流通量を考えると' この舟のかなりの部分を吸収しうる武蔵鉄道は' 甲武鉄道より有利であったと思われる｡
以上の点から考えると'少なくとも輸出向け生産物である生糸のコストダウンという視点からは'武蔵鉄道のほうが有効であ
るとの見方が成り立つであろう｡
神奈川県知事沖守国は次のような理由から武蔵鉄届を支持した｡① 八王子･川崎線のほうが生糸輸送の需要により良 - こたえ
- るという経済効果と' ② 人的交流の面で県庁所在地と県下各地とを他の府県を経ることな-直接に結び得るという県治上の利
点の二点である｡次にその上申の一部についてみてみょう｡
原書三郎外十二名ノ願意タルヤ(
中略)管下三多摩郡ハ勿論' 山梨県下等ヨリ輸出スル所ノ生糸･織物其他ノ物産ヲ横浜港へ運搬スルニ (
中略)
今鉄道ヲ八王子･川崎間二布設セバ' 八王子･横浜間ノ交通ハ忽チ開通シ'前述ノ不便･不利ヲ免ルーノミナラス､該鉄道ハ京浜問官設鉄道二
接続スルヲ以テ東京･八王子間ノ交通モ充分ノ便益ヲ得' 1挙両得ノ策ナリト云フニ之アリ. (
中略)尚ホ本県県治上の利害二照ゾ之ヲ考スル
ニ(
中略)若し之ヲ川崎路線二取ラスソハ' 三多摩郡地方官民ノ交通ハ常二他管タル東京府下ヲ経由セサルヲ得サル.
姿二相成'自然一県下ニア
リナカラ全然分裂ノ状態ヲ現出スへク'実二不都合ノ至リニ之アリ (
後略)
ここにあげられた理由のうち特に後者は'自己の管轄地域の二刀的な把捉を志向する県官僚固有の利害といえる.沖は当時'横
浜の有力商人たちを相手に県当局の指導権を確立するために心を砕いており'管轄地域の二刀的把握に対する要求は特に強かっ
たと思われる.
これに対して'当時の内務大臣山県有朋は' ｢
汽催事鉄道布設の件｣と題する建議を提出し' 甲武鉄道を支持した｡その主旨
第四節甲武鉄道の出願
第八華甲武鉄道の開通
五一六
は､ ① 横浜･八王子間の物資流通は､東京･八王子間に比べ品目も偏り､量もわずかである｡②横浜の便香のみを考えて首府東
京の利を等閑にすることは許されないという二点にあった (
国立公文書館所蔵﹃公文塀釆﹄
)0
其川崎 '八王子間二布設セントスルモノハ' 線ヲ八王子二起シ､東京･横浜ノ中間ナル川崎二於テ既成ノ官線二結ヒ' 京浜両地ノ便二供セント
ゝ .
ノミナラス (
中略 ) 又横浜･八王子間の関係タル多クハ其季節工於テ一時僅々少量ノ生糸其他ヲ輸出スルニ過キスシテ' 東京･八
スルニ在リト錐モ､此等各地ニ
･
蘭係ヲ有セル.場所二於テ布設スル鉄道ハ必ス先ツ首府ヲ以テ基点トシ､而シテ他ノ各名邑要区 l
l連絡ヲ取ルヲ原
則トセラル
王子間ノ如ク一歳聞古貨ノ出入行旅ノ送迎ヲ断タサルノ関係トハ大差アル哉 l
l認メうルレハ' 横浜ノ便苧 l係ル 1点ヨリ言フトキハ' 或ハ少シ
ク遺憾ナキヲ得サルトスルモ' 其力為メ主府ノ関係ヲ柾ケ計画ノ大要ノ誤ルへカラス
この五日後' 鉄道局長官井上勝も山県を支持する意見を述べている｡
横浜からの生糸輸出は'殖産興業政策をすすめるために' 必要な外貨を獲得する手段として重要な意味をもっていた｡
︰その輸
出品目としての生糸のコストダウンのための手段として出願された武蔵鉄道について' 山県の建議が｢一時僅々ノ生糸其他ヲ輸
出スル 1
1過キズ｣と述べているのは不自然に思われる｡しかし' 山県は明治十六年 (1八八三) 慢軍参謀本部長として幹線鉄道
v<
を内陸部に設置すべLとの建議をおこなうなど､軍事 (
特に陸軍)官僚の利害を代表する人物であり､また御厨貴によれば明治
なら
十九年当時は内務大臣として東京貯知事芳川顕正らとともに'首都東京をベルリンや第二帝政下のパリに倣って政治･文化の中
しりぞ
心にしようという｢
市区改正計画｣に与していた｡ここから構想されて- るのは､東京を中心とした放射状の鉄道網であり､東
京を迂回して各地方間を直結するよ- な計画は二義的とみなされるか'東京を基点とする鉄道と競合するものとして斥けられる
ことになろう｡このような事情を考慮に入れれば､武蔵鉄道に対する山県の否定的態度も理解できる｡そして彼の意見は中央政
ここで'当事者の利害について' これまで見てきたことを簡単にまとめてノおこう｡
府全体の方針として容れられることとなったO神奈川県知事の上申は' このような中央政府の方針に抵触したのである｡
まとめ
まず出資者について言えば'資金力では明らかに東京･大阪等の中央の出資者が圧倒的優位にある. この点は杉山和雄｢明治
三十年代における鉄道会社の大株主と経営者｣﹃(
成膜大学) 経済学部論集﹄からも明らかであるが､明治三十年度末現在開業の
私設鉄道三十二社のうち'十 1社が東京 1大阪･神戸に本社を置き' これら十一社だけで私鉄の開業線路総マイル数の六五パー
注5
セント' 同じ-払込済資本金額の五六パ.
- セントを占めていることも' その癖証となろ-｡彼らは投下資金に対する利回りが最
大になるよう'収益性の高い路線を選定しょうとした｡
しかt t 出願の際の路線決定にあたってはヽ鉄道が通過する地方の有力者ないし名望家といった層の意向を無視できない. こ
甲武鉄道のばあい､西多摩' 北多
の階層は地方の経済の実態に通暁していると共に' 地方の一般住民を組織して協力させる力を持っているからである｡彼らはこ
れらの能力を背景に､中央の資金を導入しながら'自らも経営に参画することを求めてい{
摩両郡の境界地域に居住した田村' 指田らを中心とする｢地元有志｣は中央の出資者を説得して'東京･八王子ルートに中央の
資金を導入することに成功している｡
これに対して' 中央資金の導入に失敗し' 地元の資金に依存して鉄道を敷設しょうとするばあい'多くは馬車鉄道･人事鉄道
や' 軌間の狭い軽便鉄道として実現した｡このようなケースでは'計画された路線が東京中心の鉄道網に直接連絡していなかっ
澄6
たり'河川船運等旧来の交通網に沿うか' またはその培養線的な役割を持たされていることがしばしばある｡これらの｢小鉄
道｣は' その後の交通網の再編の中で収支償わなくなり'廃止されていった例が多かったと思われる｡
政府もまた中央と地方で利害に相違がある｡知事をはじめとする府県の官僚は' 中央政府により任命されへその直接の管理の
下にあった｡しかし'彼らも委譲された権限内では相対的に独自の意思決定をなしえたし'実際府県会 (しぼ七は地方名筆家層
の利害を代表する) と対峠する中で' そうした意思決定を迫られる傾向にあった｡地方官僚の関心は'管轄地域の行政的な把握
にあり､ ,
.)のことは県都の政治的及び経済的地位む向上させる志向と不可分である｡この点は中央･地方とレベルこそ違うが'
中央政府が東京の政治的卜経済的地位を向上させる志向を持ったのと軌を 1
1にしている｡前述のように当時'鉄道の免許出願
は' 本社所在地の所轄府県庁を経由するよう定められていたから' その際に府県知事は出願者に対し' 路線選定等の面で指導
し' その路線が県治に必要との判断にたてば'中央官庁に対し添申･伺･要請等の形で意思表示をすることもあった｡中央政府
も地方統治にあたる彼らの意思表示を無視することはできず' なんらかの対応を迫られることになる｡甲武鉄道の例では' 横浜
第四節甲武鉄道の出願
第八章甲武鉄道の開通
五一八
を中心として県内主要地点を結ぶ必要を述べた神奈川県知事の主張は'東京の政治的･経済的地位の向上をめざしていた中央政
府の方針と抵触 Lt認められなかったが' 明治十九年から二十年にかけ福岡･熊本･佐賀･長崎の四県令が総理大臣に対し'官
設では工期の遅れがちな幹線鉄道の早期実現のためへ九州鉄道を認可するよ-上申 Lt 認められた例にも見られるとおり'府県
からのこのような要望は容れられないわけではない｡
さて' 以上のような諸関係の中で形成されて- る鉄道網は'結果的に見るなら'中央政府の政治的必要におおよそ沿うものに
なると同時に'東京市場を中心に見るかぎり' 貨物の集散の点でも' 人的交流の点でも中心となることから' その経済的発展に
対して＼
は' 大きな効果を持つことになったであろう. しかしこれは東京を中心として見たばあいであり' 旧来の商取引の中心で
あった大阪市場を中心として見ると' この鉄道網の経済的意義は' 必ずしも高いとは言えなかったようである｡明治三十年代中
ごろ' 鉄道国有化と関連して闘わされた論戦の中で'活動の根拠を大阪に置いていた南清が当時の鉄道網を｢
支離滅裂｣と評し
たのに対し' 工部省御用掛･逓信省鉄道技師･鉄道局運輸課長等を歴任した仙右京 (
仙石貢｢
鉄道敷設の方針｣﹃
鉄道時報﹄一九
三号) が真っ向から反対し' 経済上の要求に叶っていると主張をしたのも' これを反映するものである｡両者の主張がこのよう
に対立することになった背景を考えてみると' 南が大阪中心の商品流通の海上輸送から'鉄道輸送への転化という視点から' す
でに形成された鉄道網と彼の構想していた日本海側に重点をおいた鉄道網とのあいだで' どちらが経済合理性に叶っているかと
い-判断をしているのに･
対し' 仙石は' 明示してはいないものの'東京市場を中心とした視点で'軍事輸送も意識したうえでの
判断になっていると思われる.
｡このような対立は東京と大阪の間のように顕在化しないまでも'中央と地方の間に常に存在して
いたと見るべきであろう｡
2 地元有志の行動について考えるには､当時の三多摩地方政界の動向を考慮に入れる必要があるだろう｡･
三郡の-ち南多摩は村野常右衛門や石坂昌孝らの影響下
注 - この調査は'火災保険制度の導入と関係して実施されたもののようであるC
にあって自由党の力が強-'神奈川県とのつながりが深かったが'他の二郡､特に北多摩では自由党の影響力は比較的弱-､政治的には中央志向の傾向が強か
｢
実業者相談会｣等の名称で政治色を薄め､あるいは郡役所の協力団体のような形をとることによって' はじめて地元
ったといわれるC田村らが東京に直結する甲武鉄道に協力的だったのもこのことと無関係ではないだろう｡北多摩郡では'中央政府にたいする反対党として旗
職を鮮明にすることによってではなく
の有力者を組織することができた｡この傾向を反映して'明治二十年代に北多摩郡では改進党の影響力が強まる (
第二章参照)
｡
3 立川･青梅間の鉄道敷設と石灰の輸送は'甲武鉄道のそもそもの月的であったOそれにもかかわらず'田村･指田らによる申し出を甲武鉄道が拒否したのはt
.
当時甲武鉄道が新宿･飯田町間の市街線建設に力を入れていたためだという｡開業後の甲武鉄道が'当初目的とした都市間貨物輸送の役割以上に､市街ないし
郊外鉄道としての性格を強めていたことをうかがわせる｡
4 武蔵鉄道の計画線は'今日の京王線のうち八王子･聖蹟桜ケ丘間'南武線のうち南多摩･川崎間をつないだものに近-'目論見書によればその通過地は川崎･
南州原･戸手･古川 .
･
鹿島田･市ノ坪･今井･小杉･宮内･北見方･諏訪川原･二子･溝ノロ･久地･宿川原･登戸･生田･菅･矢ノロ･東長沼･大丸･蓮光
寺･関戸二宮･落川･百草･三沢･南平･西長沿･北野･元子安･八王子の三十三箇駅村であった｡
5 株式会社の配当率およびその安定性を決定するうえで'重要な要田として減価償却の実施があを｡出資者は投資の意志決定にあたって'会計システムが固定資
i
ng)制度を採っている｡固定資産は｢
建設費｣として計上さ
であり､.
日本でも明治三十九年時点では､ 1部の例外を除いて各社が取替会計 (
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産の保全を保証するものであるか否かに注目する｡しかし'(
高専貞男﹃明治減価償却史の研究﹄
) によれば' 一般に鉄道業は減価償却制度の導入が遅れた業種
れ'当初の価額が毎年変わらずに営業報告書に掲載される｡従って投資者の関心は営業係数 (
運賃収入を営業費で割ったもの).
および建設費に向けられたよう
である｡このことは暗黙の裡に営業費中の固定資産の修理保全･交換にかかる部分が'単位距離あたりの建設費の額に比例することを前提としていることにな
人草鉄道は一部を除いて貨物輸送を目的とするものが多かったが'そのなかには河川船運の河岸を起点とするものもしばしば見られた｡
る.しかし実際にはこの比例関係が必ずしも成立しないことは'当時の論者も指摘していた｡閑 1 ﹃
鉄道講義要領﹄はその 1例である｡
6 老川慶喜｢
明治期地方鉄道史研究｣﹃
鉄道史叢書﹄は馬串鉄道の例をとりあげている｡また'伊佐九三四郎﹃
幻の人事鉄道豆相人草の跡を行-﹄によると､
第四節甲武鉄覚の出願
甲武鉄道と川越鉄道
これまでに見てきたように' 中央政府と地方政府 ' 中央の出資者と地方名望家たちのそれぞれの利害
鉄道敷設への国分寺村の対応
第八章甲武鉄道の開通
第五節
一鉄道開通まで
小金井駅か国分寺駅か
が作用し合った結果' 甲武鉄道が新宿と八王子を結ぶ路線で開通することになった (図9)
.. それでは' 国分寺村ある小は.国分
寺を含む北多摩東北部はへこの鉄道の開通にあたってどのような動きをみせただろうか｡
結論から述べるなら' 北多摩･西多摩両郡の境界地域に属する名望家たち (田村､指田' 砂川ら) が甲武鉄道の誘致に熱心で
あり､中央資金の導入に向けて積極的に動いたとみられるのに対し' 国分寺村近辺の人 .々の動きはこの段階ではほとんどみられ
ないといってよい. おそらく ' こ d地域は､江戸からも近 -､物資の大量輸送はともかくも' 人的交流の面では近世から｢
江戸
稼｣等の形で往来がしばしばあったため､鉄道のもつ意義が明確には認識されに- かったのであろう｡
しかし' いったん鉄道の敷設されることが決まり' 村に駅が設置されるか否かという段になれば､話は違ってくる｡
当時甲武鉄道沿線は' 前述のように多摩川の砂利以外は' 炭や薪等の若干の産物があるだけの' 経済的にはたち遅れた農村で
あったから' 会社では停車場を戯けるにあたっては少しでも旅客の多い地点か､または蒸気機関のための補給水の得やすい地点
を選定するのが自然である｡
当時 ' 国分寺村近辺で' 旅客が多 - 利用する見込みのある.
場所といえば ' まず第一に小金井村の玉川上水堰堤の桜であった｡
小金井桜が些戸期より都人士の来遊する名所として有名であ･
つたことは' 天保七年 (一八三六) に刊行された﹃江戸名所図会﹄
に次のように記されていることからも知られる｡
小金井橋春景
第五節鉄道敷設への国分寺村の対応- 甲武鉄道と川越鉄道
(
図 9 甲武鉄道線路の略図｢甲武鉄道茂与利名所案内｣国立公文書館所蔵)
図1
0小
金
井
橋
春
景 (
『江戸名所L
雲1
会』)
そふ
第八華甲武鉄道の開通
しらほり
わた
き
際
はさ
ちゆう
ひんふん
五二二
小金井橋ハ' 小金井邑の地に傍て流る 1所の玉川上水の素堀に架す故に此名あり｡岸を爽む桜花ハ数千株の棺を並べ' 落英績紛たり｡開花の時
わ
よつ
いとわ
す-な
この
此橋上より眺望すれハ' 雪とちり雲とまがひて 1日千里前後尽るを知らず o 偽て都下の騒人遠を厭ずしてここに遊裳するもの少からず . 橋頭
しまひけり
酒を緩め茶を煮るの両三店あり｡達人或ハ憩ひ或ハ宿す｡
春の夜ハ桜にあけて
芭蕉
甲武鉄道は明治二十二年の八月に'新宿･八王子問を開通するに先立ち' 同年四月に新宿･立川間で営業を開始しているが' こ
れは小雀井堤の観桜客を見込んでの･
ことだったといわれるo実際'開業当初の営業成績をみると'境､国分寺 (図日) の両駅の
･もっとも' この表からは且別の乗
年間乗降客数は'新宿'立川' 八王子に及ばぬもの.
の中野をはるかに上回っていた (
表 6)｡
降客数はわからない｡ただ､明治二十三年には甲武鉄道は観桜客のために' 上下各三本の臨時列車を増発する旨' 四月八日付の
名
名
境
同
同
東京日日新聞に次のような広告を出しているから'桜の時期には' かなりの利用客があったと見て差し支えないであろう｡
釈
釈
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このような事情もあり' 甲武鉄道では'鉄道局による測量の結果､今日の路線が確定し
た時点では' 境及び小金井に停車場を設置する方針であったようである｡これに対して国
分寺村では駅の誘致に向けた請願が行われたらしい｡そのことをうかがわせる次のような
文書が' 昭島市の紅林順三家に残されている｡
請願書
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今般甲武鉄道敷設二付ては便宜ノ地二就キ停車場可被相定而シテ該位置は実二緊要の義ニシテ目下
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まつり
交通運輸の便否卜将来ノ如何ヲ考察セサル可ラサル事と思考仕候抑モ当地方ハ街駅殖産興業ノ道相関
ヲ欽
ケ従テ物産ノ運輸商倍の行通尽頻繁トナルノ気運二際シ幸二鉄道ノ便ヲ添ハ此上幾層ノ進歩ヲ見ル
これあろべさJし
こ至ル期スへキ也聞ク本郡小金井村二停車場ノ設置可有之由仝所ハ府中駅ヲ距ル殆卜壱里半亦田無町
(TT)
これあり
キ自然全町幅湊スへキ貨物甚少額に有之侯
ヲ距ル西南ノ方弐里余旦埼玉県所沢町ヨリノ行通便利
反の全村ヨリ西拾七八町ヲ距てテ国分寺地内二停車場ヲ設置相成ルトキハ南府中駅ヨリ北ハ所沢町及
ヒ川越二通スル経過スル往還二接近し (国分寺村ヨリ府中駅 l
l至ル二十一町余又所沢村二至り弐里余
ナリ) 殊二近クハ小川村辺ヨリ村山地方二速スル道路有之十分運輸の利益卜行通之便アリ故 l
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図1
1 開業当時の国分寺駅
第五節鉄道敷設への国分寺村の対応- 甲武鉄道と川越鉄道
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2
年 4月 1日｡立川･八王子は同年 8月1
1日の開業であるC
日野駅は明治2
3
年 1月 6日､荻窪駅は同年 1
2月21日に開業した｡
旅客数のうち,運賃半額の小児については 2人を 1人として計算したC
明治2
3
年度の数値は不明である｡
1斤は0.
6キログラムである｡
円■
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如上申候也
地方ヨリ八王子駅及ヒ東京府等々輸出
或ハ輸入スルモ頗ル便利ヲ与フル事小
金井村二設置スル此ノ如クナラス従テ
鉄道会社二於テモ難渋仕侯間右便否利
害御商量の上何卒右国分寺村内へ停車
場御設置相成候様御詮議相成度連署斯
この史料は日付'署名ともに欠いており' 国分寺村の有志から出
されたものであるかどうか確定できないが' 国分寺市東元町の故小
柳孫四郎の話によると' 同家では甲武鉄道の敷設工事が行われた当
時'作業員頭を下宿させていたが' 孫四郎の祖母が食事の給仕中の
雑談で' その作業員頭から停車場が小金井村に設置される予定であ
るが' まだ決定したわけでな-' 国分寺村で駅の用地を寄付すれば
誘致できるとの話を聞き､駅予定地 (
現在地) の土地所有者と交渉
し' 山林の交換を行って半分を小柳孫三郎 (
孫四郎の祖父)､残り
半分を小柳九一郎 (
図 12) が寄付することで' 駅誘致に成功したと
いう｡この経過の中で' 国分寺村の有志が前述のような請願書を出
したのであろう｡この間のいきさつは､国分寺駅南側に建つ小柳九
このように今日国分寺市が
一郎の頒徳碑からもうかがうことができる (
第三章第四節参照)｡
川越鉄道 (
規西武国分寺線) の敷設
第五節鉄道敷設への国分寺村の対応- 甲武鉄道と川越鉄道
図1
3 昭和初期の川越鉄道国分寺駅
図1
2 小柳九一郎
(
小柳亨司家所蔵)
第八華甲武鉄道の開通
五二六
発展する上で･
の大きなきっかけのひとつになった町武鉄道の敷設にあたって､当時の国分寺村の人々はあまり関心がないといっ
｡
てよい状態であったが､この状況は甲武鉄道の五年後の明治二十七年 (1八九四) に開通した州越鉄道敷設の際にも変わってい
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川越鉄道は｣明治二十三年 (1八九〇) に出願' 二十五年に免許を受け' 二年後の二十七年には全線開通している｡路線は国
分寺から東村山に至る現在の西武国分寺線全部のほか'東村山から所沢を経て川越に至る現在の西武新宿線の一部の前身をなし
ている｡
いま､この鉄道の発起人 (
全三十九人) の顔ぶれを.みると' 埼玉県の地方名望家が圧倒的に多 - 入間郡'高麗郡の二部で三十
四人を占める (このうち十人は所沢町)｡このほか.
の五人は東京府であるが' 彼らはすべて東京市内であり､北多摩郡の関係者
はひとりもいない｡
このように' 国分寺村及びその周辺地.域の人々は' 鉄道の敷設に際しては' 必ずしも積極的ではなかったのであるが' ともか
- も明治二十年代末には国分寺は川越鉄道及び甲武鉄道という二本の鉄道の分岐点として' その後の発展の条件を得たのであ
る (図 13)0
鉄道開通後 ' その効果として最も早い時期から目立ったのは' やはり何といっても小金井観桜客による利用で
二鉄道開通の影響
観光客の誘致
あろう｡その利用客が実際にどの- らいの数に上るかは定かでないが' 甲武鉄道会社ではさきに述べたように観桜客向けの臨時
列車を増発している｡また境' 国分寺両停車場前の茶屋中では同じ年に図14 のようなチラシを作り'都人士に向け配布して小
る｡
ちなみにこの文章では' 独特なふり仮名の用い方をしている｡例えば' ｢
状況｣が｢ありさま｣であり' ｢性質｣が｢もちま
い｣であったりというように. これは' 明治から大正にかけてよく用いられたやり方で' 当時 1般の人々にはなじみのうすかっ
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第八華甲武鉄道の開通
五二八
た漢語に'人々が日常生活の中で使っていた.
ことばをふり仮名としてあてたのである｡試みに､この文全体'あるいは一部分を
声に出して読んでみよう.そのL
際は漢字言葉を音読みにLt 次にもう 1回' この文章にふちれたふり仮名に従って読んでみる.
鉄道のもうひとつの効果として'今日に至るまで続いている都市化が始まった事があげられる｡その最も早
後者はまるで芝居のせりふのように調子よくひびく｡
駅前集落の形成
くみちれた例は'鉄道工事関係者の来任であろう.市内には' もともと所沢など市域外の人であり'甲武儀道敷設にあたって作
業員として来任' そのまま定着したという人々の子孫も居住している｡鉄道敷設当時のこうした動きについてはt
.言い伝えのは
かにははっきりとした史料が残されているわけではないが' こののち三十年を経たころになると' 国分寺駅前あるいは駅▲
周辺の
町並みの形成という形で' その結果をみることができるようになる｡例えば' 大正十年 (一九二こ以降の国分寺郵便局管内の
電話加入台数の変化をみると'大正十年三十九台'十一年三十八台'十五年五十台' 昭和七年 (一九 ≡ 二) 百七台と' この約十
年の間.
に約三億に増えている｡この中には小金井村や小平村の加入者も含まれているので' これを除いて国分寺村の加入者だけ
に限定した一覧リストが表7 である｡
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このリス+から'次のようなことが分かるo まず' 加入者の住所に注目すると､例えば昭和七年での七十二台の加入電話のう
ち大字国分寺の殿ヶ谷戸が三十 1台..花沢が十七台' このほか国分寺駅構内に二台と' かなりの部分が国分寺駅周辺にあったこ
とが分かる｡これを大正十年にまでさかのぼると'住所の確認ができた三十六台 (
加入数は府中局一台を含め四十台)のうち殿ヶ
谷戸二十一台' 花沢六台で' 七割以上がこのふたつの字 (
あざ) にあったことになる.次にこれらの字の加入者の職業につ小て
みると' 大正十､十 1年 (この両年次間では加入者は変化していない) で判明する限り次のようである｡なお'括弧内は件数で
ある｡肥料商 (
≡)'銀行支店 (
二)
' 旅館･料理業 (二)'米穀商 (
二)､新聞社 (こ '蕎麦屋 (一)t.糸繭商 (こ '足袋商 (こ '
土地仲介業 (一)
､菓子商 (一)'荒物商 (一)'運送業 (一)' 石材業 (一)' 駅仲売業 (一)'医師 (一)､材木商 (一)'自転車
商 (一)'呉服商 (一)､種苗会社 (一)'合計二十四台｡このほかに' 殿ヶ谷戸'花沢にそれぞれひとつずつの別荘があった｡
また'昭和七年で職業別の分布をみると' 米穀商 (
五)
､運送･自動事業 (
四)'歯科医･医師 (
四)'料理･旅館業 (
≡)へ酒･
箇油商 (
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' 銀行支店 (二)'荒物商 (
二)へ菓子商 (二)､典菜 (二)へ会社員
(二)' 新聞社 (こ '蕎麦屋 (一)
' ポンプ商 (一)' 足袋商 (一)
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鉄道構内営業 (一)' 材木商 (一)'計転車商 (一)' 呉服商 (1)
'青物乾物商
(1)' 土地管理業 (l)
､弁護士 (1)'鮮魚商 (1)
' 石炭商 (1)
' 牛乳商
(一)'合計四十四台である｡ここでは兼業は適当にいずれかに入れてあるが'
この約十年間に駅周辺では業種も多様になったはかに'会社員'弁護士など'
都市通勤者とみられる人々も単なる別荘としてでな-居住しはじめたことをう
かがわせる｡
以上は､甲武鉄道開通後すでに三十年を経ており' その前の状況は明らかで
はないが' 甲武､川越両鉄道の開通によって､駅周辺に各種の商店を中心とす
る町並みが形成されはじめてお-､これがその後十年前後を経た昭和初年には'
一層拡大したとみられるのである (図 15)｡この傾向は戦前戦後を通じて継続
しており'特に高度経済成長以降著しい動きをみせることになったが'第二次
大戦以前では' まだその萌芽的な状態をみうけるにとどまる｡
このような駅前の発展のようすを' 別の面からみることにしようO付図は'
それぞれ大正十一年ごろ' 昭和十 1年ごろの国分寺駅北日の町並みを地図の上
第五節鉄道敷設への国分寺村の対応- 甲武鉄道と川越鉄道
末二九
大正中期の駅前集落の中心をなした道路'今日の通称｢大学通り｣は､国分寺と府中を結ぶ当時のいわゆる幹線道路の一部を
ることがわかる｡
に発達しているのに対して' 昭和初期になると'北に向かって大き -集落が延び'今日の本多 ≡ 丁目'祥応寺付近まで達してい
で復元したものである｡まず' 大ざっばにふたつの地図を比較してみると'大正中期には町並みがほぼ東西方向 (
駅から東むき )
図1
5 昭和初期の国分寺駅周辺
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大字本多新田札ノ丘
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内国通運取引店原直治
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小林福蔵
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森田屋秋山林助
内野松五郎
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茜屋材木店島田運平
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森田屋秋山林蔵
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第八華甲武鉄道の開通
五三四
なしていた｡国分寺に駅ができ '経済的繁栄から取り残されることを恐れた当時の府中町は'国分寺村に対して出資を申し出て､
国分寺･府中間の乗合い馬車を通すために両町村を結ぶ道路の 1部 (
今日の通称｢国分寺街道｣よりやや西側殿ヶ谷戸庭園の東
約
証
側を通っていた) の道幅を拡張整備した. このいきさつは次のような史料からも読みとることができる (
本多良雄家文書 )o
密
北多摩郡府ヰ町長
矢島次郎左衛門陶
明治升二年七月廿六日付ヲ以テ当町ヨリ貴村停車場 l
l至ル道路取拡事件二係り両町村ヨリ金弐千円献納請願書御同意ヲ得タルモ出金ハ都テ当町
本多良助殿
明治升二年七月廿六日
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1於テ負担及貴村へ御迷惑中人間数為念ノ密約証偽而如件
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国分寺村長
仮契約証
壱反に付
金壱百廿五円
金弐百円也
島田
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野口久兵衛
府中町道路委員
一国分寺府中間道路敷地ノ内府中町ノ地所ニテ国分寺村小坂勘助外五名所有ノ地所府中町地主並ノ価格 l
l表面ハ同意被下僕得共実地買受ノ節
一畑
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ハ左ノ価格 1テ買受可申候
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明治升弐年八月升一日
国分寺村
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本多八右循門殿
中柳平蔵殿
長沢利助殿
本多万五郎殿
国分寺と府中とを結ぶ道路の道幅を広げるに当たって､土地の買収資金は
府中町の側ですべて負担する上' 国分寺村民が所有する土地は' 府中町民
の所有地よりも補償横を高 - するとい- のである｡府中町の抱いた危機感
がいかに強いものであったかをうかがうことができよう｡
いずれにしても ' 岡分寺の駅前の発展は､こうしたいきさつで整備され
た新しい幹線道路の起点としての'今日の｢大学通り｣から始まったので
印発着所というの
ある｡いまこのことを頭において付図を見ると､駅前の広場を取り囲むよ
第五節鉄道敷設への国分寺村の対応- 甲武鉄道と川越鉄道
五三五
んなことからも' 大正から昭和にかけてこの道路が' 観光客の通る｢遊歩道｣から生活道路に変化したことがうかがわれる｡商
ぅな接客業のほか' 魚星 ' 米屋' 洋品店 ' 履き物産' 酒屋など' 日常生活に密着した種頬の商品を売る店が多くなっている. こ
つぎに昭和初期のようすを見ると' ｢駅前通り｣に沿って北のほうに商店街が続いている｡業種を見ると' そは星や料亭のよ
もいえなかったようである｡
の体をなしていないo 当時この道路は玉川上水の観桜客が利用する 1種の遊歩道といった性格がまだ強く' 生活道路とは必ずし
これと対照的に' 駅から北に延びる通称｢駅前通り｣沿いは' 駅から少しはなれると家並みもまばらであり' まだ集落として
派の寄り合いがもたれるなど' 北多摩政界の動きの中で大切な場所となる｡
がある｡これが府中行きの馬車の起点である｡またこの中で｢柳星｣｢糸常章｣は大正' 昭和にかけて政友会系･非政友会系両
ぅにして' どこの駅にも共通した運送業者 ' 駅弁屋 (図 16)､料理屋などが並んでいるが､その一角に乗合馬
6 大正 1
4年国分寺駅の駅弁包装紙
図1
(
『汽車研文化史』)
第八章甲武鉄道の開通
五三六
店衝の中に' カフェーや' クリーニング屋がそれぞれ何軒か見られるのも' 当時の世相を反映して興味深い･
どころであろう｡ま
▲
た' 駅からごく近い地域の様相は' 基本的には大正中期と大き -変わっていないが' 1つの敷地を細分して分かち持つ形でいつかの新規商店の参入がみられる点には注意してお■
いてよいだろう｡
これと対照的に' かつて国分寺駅前の目抜きであった｢大学通り｣のほうは' まった- といって良いはど変化がない｡この間
に駅前の発展の方向が' 東西から南北に変わったことがみてとれるのである｡今日の国分寺市 9中心街の発展のあり方は' 昭和
初期以来のこの傾向の延長線上にあるということができよう｡
これまで見てきたように' 甲武鉄道は' 全国的な鉄道網の形成の.
うごきの中で敷設され' それに伴って発生した日本経済の地
域構造再編の中では' 東京府の東郊と西郊との地位の逆転に際して大きな役割を果たしたとみられる｡国分寺を含む北多摩郡東
北部の村々は東京府をめぐる二地域.
の中では明治以降地位の上昇した西郊に属している｡この地域の村々は鉄道敷設にあたって
は必ずしも主体的に活動したわけでなく' むしろ結果的に鉄道の経過地になったという色彩が濃かったが､仮にそうであったと
しても' 鉄道の開通によってその後の都市化 ' 経済的地位の上昇のための前提条件を与えられたといえよう｡

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