台座発光タイプの施工要領注意：雨天および舗装面が濡れている場合は、接着力が確保できない恐れがありますので、施工は行わないでください。着脱1本脚の場合（Dタイプ） ★エポキシ樹脂系の接着剤またはエポキシ系樹脂の硅砂入り接着剤をご使用ください。（使用する接着剤については、接着剤メーカーにご確認の上、ご使用ください。） ●設置する舗装面に、ドリルで穴をあけてください。（穴径φ 60mm、深さ60mm）穿孔後はブロアーなどを用いて、穴の中の砂塵などを取り除いてください。 ● 接着剤をよく混合攪拌してください。 ★攪拌不足は硬化不良の原因となります。 1 2 【資料-1】首都高速道路、合・分流部の交通円滑化に関する研究（’75年3月交通工学研究会の調査より転記）インターチェンジの交通事故分析事故調査概要この分析は、首都高速道路の I・C 合分流部に導流施設を設けた場合と、その付近に発生した事故との相関性を求め、導流化の効果を知る目的で行ったものです。調査資料として事故原票を用い、昭和46年1月から昭和49年6月までの三宅坂 I・C 付近に発生した事故を期間、場所、形態別にひろい出したものです。期間と設置内容：第1期昭和46年6月∼昭和47年6月チャンネリゼーション実施前第2期昭和47年10月∼昭和48年3月白ゼブラとタイヤコーン併用第3期昭和48年4月∼昭和48年12月タイヤコーンとポストコーン併用設置第4期昭和49年1月∼昭和49年6月黄ゼブラとポストコーン併用合分流部はそのノーズ端より変速車線の端までを、渡り線はノーズ場所：合流部、分流部、渡り線の3分類とし、とノーズの間としました。事故の形態：追突、横転、車両接触、施設接触に分類した。三宅坂 I・Cにおける事故調査の分析：三宅坂・ I Cは、地下方式の・ I Cであるため発生している事故の性質が谷町、竹橋の・ I Cとは異なり、また事故率は合・分流部、渡り線のすべてで高い値を示している。事故の形態もいずれの箇所にも発生している。この・ I C の年平均 A 至竹橋日交通量は、 338,700台/日と他の・ I Cと大差がない。 ★接着剤の量は 300g が目安です。 ●あけた穴に、混合攪拌した接着剤を充填してください。あけた穴に満杯になるように入れてください。 3 ●ポストコーンにあらかじめセットされた埋設用脚のゆるみがないことを確認してから、接着剤を充填した穴の中に埋設用脚を挿入し、接着剤が硬化するまで養生してください。台座の向きはソーラーが、南を向くようにしてください。至新宿第2期事故件数事故率第3期事故件数事故率第4期事故件数事故率合流 A 170 21 340 30 1011 7 229 7 B 150 4 107 4 243 0 0 7 498 C 200 24 380 20 658 11 356 8 387 分流 A 230 74 886 39 977 45 1096 16 582 B 140 24 711 12 837 13 902 7 590 C 130 14 331 10 479 14 629 4 279 渡り線 A→B 500 9 126 0 0 5 151 4 153 A→C 390 7 82 12 276 13 297 4 152 319 352 B→A 580 20 237 14 390 10 397 9 B→C 360 3 87 15 1026 8 524 0 0 C→A 710 15 97 12 150 7 142 3 250 C→B 600 3 47 2 70 1 32 2 78 摘要：区間 1億台キロメートル当りの事故率（件 / 億台 km）区間の1年間の事故件数事故率＝ ̶̶̶̶̶̶̶̶̶̶̶̶̶̶̶̶̶̶̶̶ ×1億台区間の1年間の総走行キロ×通過台数※ ※日交通量×区間長（キロメートル） × 365 件数（台/年） 50 第1期事故件数事故率 50 合流部前期に比べ事故率が半分以下に減少前期に比べ事故率が倍以上に増加分流部 50 20 10 10 10 0 0 0 車両接触横転追突黄ゼブラポストコーン 20 タイヤコーンポストコーン 20 白ゼブラタイヤコーン 30 黄ゼブラポストコーン 30 タイヤコーンポストコーン 30 白ゼブラタイヤコーン 40 黄ゼブラポストコーン 40 施設接触渡り線 50 40 タイヤコーンポストコーン 47 ※1：推奨工具エスコ・オイルフィルターレンチ φ73∼φ83 位置図 B 白ゼブラタイヤコーン ●推奨の工具で、ポストコーン本体を GL 左に回し取り外してください。 ●あらかじめ専用保護キャップ（別売）を用意 φ48 埋設用脚し埋設用脚のボルト穴へ差し込んでください。 ●再設置する場合、埋設用脚上面が地盤面（GL）と一致しているか確認してください。埋設用脚上面が地盤面より低い場合は、ボルトとのかみ合い長さが不足し、外れる可能性があります。また、埋設用脚上面が地盤面より高い場合は台座が浮きます。 ●再設置する場合は、埋設用脚内部およびボルトを清掃してください。（埋設用脚内部の小石、砂塵などの堆積物は完全に除去してください。水による高圧洗浄を推奨致します。） ●台座内部が結露することがありますが、機能上の問題はありません。 ●融雪剤の侵入が想定される場合は、固着を防ぐためグリース（半固形状）の塗布を推奨します。基準としてそれぞれ100：93、 101：95と大きな変化調査距離地点（m）ポストコーン単体取外し・再設置の場合保護キャップ C 至谷町はない。 4 （※1）また、各年度の交通量の変化も、昭和 46 年度を第4期黄ゼブラとポストコーン併用。三宅坂・ I Cにおいては、合流部 Bを除いて分流A,B,C、合流A,Bが高い事故率を示している。事故の形態は、合流部において車両接触が、分流部と渡り線においては追突事故の発生件数が多い。事故の発生件数 I C の 66 件、竹橋の 186 についても、谷町・件に比べ、三宅坂・ I Cは218 件と著しく高い。この中で分流Aは74件と他の箇所を大きく引き離して多い数を示し、合流C、分流 Bが24件づつと同数を示し、次いで合流A の21件と、合・分流部だけで全体の事故発生件数の66%を占めている。この施設になってからの事故発生は、・ I C全体で71件と他の期間のなかで最低となり、無施設であった第1期に対して33%の率となり、事故件数から見れば全期間を通じて事故の発生を減らした効果があった。また、分流 A も同じく全期間を通して第 1 位の事故発生箇所となっている。事故率で見ても分流 A は分流 Bと同じく高いが、第 3 期より分流A 合流A 第2期白ゼブラとタイヤコーンを設けた。この期間に入ると事故の発生は I・C 内で 170件と無施設の第1期に比べ78%と減少している。しかし発生箇所の分流Aが39 件で第一位と順位は変わらず、合流部の A,Cが入れ換わったものの、上位の2位、3 位の 30 件、20 件と発生し、これらはこの・ I C内の発生した事故の52%と高い割合を示している。事故率から見ると前期と比べ合流 A 、渡り線 A → C（竹橋→谷町）、B → C （新宿→谷町）が指数的に297、337、1179 と著しく高いほか、渡り線 A → B（竹橋→新宿）を除き各渡り線の事故率も増加している。事故の形態として合流部で車両接触と追突が、また分流部と渡り線で追突の事故が増加している。第3期タイヤコーンとポストコーン併用施設を設けた。この時期でも事故の発生件数は、1 3 4 件と第1期に比べ62%と減り前期の78%よりも少なくなっている。ここで前回まで事故発生箇所の首位を示していた合流部が下がり、分流部のA,Cがそれぞれ45、14件と43%を占めるようになり、次いで渡り線 A → C（竹橋→谷町）、B → A（新宿→竹橋）が13、10件と変わってきた。事故率から見た増加は渡り線 A → B（竹橋→新宿）、分流 A,B,Cがこの期間で高くなっている。事故の形態として、合流部での事故率の減少と同時に、前期高かった車両接触、追突、施設接触も減少している。分流部では追突事故が大きな比率を占め、第2 期に比べてもほとんど減っていない。また、施設接触が前期で減少していたものが、また無施設であった時と同じ値に戻り、これも同じく発生件数の増加している車両接触を越して第2位を占めている。渡り線では、追突事故が大きく減ったが、施設接触がやや増えている。無事故であったためよけい目立ってきている。事故の形態では、分流部で追突、車両接触、施設接触、横転とも減少しているのに反し、合流部ではそれぞれ増加している。ことに合流部の車両接触と追突は、無施設の時よりも増えている。渡り線では、白ゼブラとタイヤコーンの期間よりも著しく減少し、車両接触も減少したが、施設接触と横転の事故は同率で増加している。 …… 400＞ r ≧ 200 至竹橋 1011(30) 229 (7) 352 (7) 上段第2期の事故率中段第3期の事故率下段第4期の事故率（）は事故件数 r ：事故率（下段の時期、すなわち第4期について）渡り線A→C 渡り線C→A 渡り線A→B 0(0) 151(5) 153(4) 分流B 837(12) 902(13) 590 (7) 至新宿 …… r ≧ 400 977(39) 1096(45) 582(16) 渡り線B→A 390(14) 397(10) 319(9) ポストコーン 53%、44%と減少している。それなのに合流 B は全期間中で最高位を占め、第 4 期が第1期合・分流部に対して無施設。 243(4) 0(0) 498(7) 150(12) 142 (7) 250 (3) 276(12) 297(13) 152 (4) 合流C 658(20) 356(11) 387 (8) 1026(15) 524 (8) 0 (0) 渡り線B→C 70(2) 32(1) 78(2) 渡り線C→B 479(10) 629(14) 279 (4) 至谷町分流C 合流B 現況現在、実施されている標準的なチャンネリゼーションでは、放射線を1 車線にしぼるために、黄色のマーキングで囲んだ白のゼブラマーキング※を施しています。そのマーキング内にポストコーン・規制標識などを設置し、さらに合流前の区間の規制速度を40km/h位に下げるという方法が取られています。放射線を規制する際に、走行車線と追越し車線のどちらにするかの判断は、合流直後における出口の有無や、合流テーパー長、合流前の見通しのよし悪しなどの条件によって行なっています。インターチェンジの渡り線が短い場所、即ち分流部から合流部までの距離が短いところでは、分流部まで1車線に規制し、その手前に進路変更禁止の黄色いマーキングを施し、案内看板で割り込みなどの危険な動きをしないように、運転者に十分注意を促しています。一方、環状線側は合流部で黄色い車線境界線を設置し、合流部直近での車線変更が行なわれないように規制しています。その手前では、「合流車線」「追越し車線」のマーキング、「合流車あり右（または左）車線へ」の案内看板を設置して、車両を通過車線に導いています。 ※立入禁止部分を表す路面表示 48