2000. 09.19 NO. 253 日本航空機長組合 TEL 03-5756- 3909 日本航空先任航空機関士組合日本航空乗員組合 TEL 03-5756-3074 TEL 03-5756-9251 控訴から実に 7 ヶ月、会社から控訴理由書提出される！・ＮＡＳＡガイドラインは、ＮＡＳＡの発行ではあるが、個人的活動である？！・ＤＬＲの論文は、主観的疲労調査により、制限値を求めており、問題がある？！（会社主張）控訴理由書解説シリーズ⑤ ・ＮＡＳＡガイドライン、ＤＬＲ研究報告の評価に対する反論会社控訴理由書より抜粋・ＮＡＳＡガイドラインは、発行名義こそ米国航空宇宙局とされているが、その実質は、いかなる団体をも代表しない。ここで述べられている内容は研究者の個人的活動であり、いかなる団体の見解も表明するものでもない。・ＤＬＲ論文では飛行勤務時間の制限値を導くにあたって、主観的疲労度の測定結果を根拠にしているが、この分析方法は、使用した主観的疲労測定の測定手法に疑問があること、測定値とパフォーマンスとの関係が検証されていないという二つの問題がある。会社は、控訴理由書を提出するにあたり、かつてボーイング社に出向経歴を持つ運航企画部元課長を運航技術部に異動させた上で、ボーイング社へ派遣し、特に２名編成機の安全性を強調するためにメーカーである同社のテストパイロットやエンジニアに供述書を書かせています。また、第一審の判決が参考とした「ＮＡＳＡガイドライン」１）や「ＤＬＲの論文」２）の位置づけを意図的に低めるために、ＮＡＳＡガイドラインの５人の研究者のひとりであり、現在ボーイング社所属となっているカーティス・グレーバー博士に宣誓供述書を書かせ、会社はこれらの供述書を基に控訴理由を組み立てています。そしてこの控訴理由書の中で、会社はシリーズ②でお知らせしたような「諸系統の誤操作による全損事故の多くは、航空機関士が原因要素になっている」と主張しています。またグレーバー博士の供述書の内容は、判決への反論を意識するあまり、彼が過去の研究論文で述べていることと大きく矛盾する意見を述べているなど、多くの問題を含んでいます。会社控訴理由書より抜粋・ＮＡＳＡガイドラインについてＮＡＳＡガイドラインは、発行名義こそ米国航空宇宙局とされているが、その実質は、いかなる団体をも代表しない、５名の科学者が個人的に集まったワーキンググループが行った活動の結果である。要するに、ここで述べられている内容は研究者の個人的活動であり、いかなる団体の見解も表明するものでもないのである。また、ＮＡＳＡガイドラインの共著者のひとりであるグレーバー博士によれば、ＮＡＳＡガイドラインはＮＡＳＡの公式プロジェクトではなく、勿論８０年代初頭よりＮＡＳＡが継続して研究してきた一連のＮＡＳＡ疲労対策プログラムの一環でもなければ集大成でもなく、これらの研究とは別箇にまとめられたものである。原判決は、ＮＡＳＡガイドラインを、一連のＮＡＳＡ疲労対策プログラムの延長にあるものと理解しているようであるが、それは誤りである。会社控訴理由書より抜粋１）ＦＡＡからの依頼によりＮＡＳＡが１９９５年に発行した「民間航空における運航乗務員の勤務と休養のスケジュール作成・運用についての原則とガイドライン」２）欧州統一航空局とドイツ運輸省の依頼を受けて、ドイツ航空医学研究所が１９９３年に発表した -2 - 原審はＮＡＳＡガイドラインを引用して、「この制限は、飛行時間が１２時間経過以降に能力を低下させる疲労の傾向が著しく増加したことを証明する航空界からのデータを含む多様な情報源からの科学的研究結果を根拠にしている。」と記しているが、実際のところ、グレーバー博士によれば、この科学的データには航空産業以外の分野における研究成果によるものがかなり多数含まれているのである。自動化が進み、他の一般の業務とは大きく異なる作業環境にある航空機運航乗務員の飛行勤務時間制限値が、こうした航空産業以外の分野における研究成果を多数含めたアプローチにより導かれていることを理解すれば、この制限値をそのまま安全の基準として捉えることがいかに奇抜なことであるかが理解されよう。＜組合解説＞ここで、会社が何を主張したのか必ずしも明確ではありませんが、もし、会社の運航乗務員の業務に対する認識が、「運航乗務員の作業環境は、自動化が進み、一般の産業界の業務とは大きく異なる（軽減されている）ので、安全基準としての制限時間は、一般産業の制限時間よりも長くても安全上問題がない」であるとするならば、大きな間違いであり、早急に乗員全体で会社の認識を改めさせる必要があります。絶対安全を追求しなければならないはずの航空経営が、時差、徹夜、騒音、低湿度、低酸素、宇宙放射線の被爆という環境の中で、しかもある時は悪天候の中で長時間乗務を行っている乗員の労働環境に対して、もしこのようにしか考えていないとするならば、運航の安全など守れるはずはありません。会社控訴理由書より抜粋原審は、ＮＡＳＡガイドラインの「２４時間中の累積の飛行勤務時間３）１０時間を超えないことが望ましく、２４時間中１２時間までは延長することができ、…能力を低下させる疲労は飛行時間１２時間を超えると増大し、セーフティー・マージン（安全の余裕度）が低下することになる得る」との提言を、そのまま安全基準として採用している。（中略）しかしながらガイドラインの実施にあたってはさらに多数の考慮が必要であるとされており、なおかつ、考慮しなければならない事項には経済、法律、コストと利益その他が含まれるのであるが、、、（中略）この論文で提案されている飛行勤務時間の制限値は、科学的見地からの安全の基準についての一つの提言に留まると理解すべきものであって、原判決がこの提言を絶対視し、安全の基準としてそのまま用いようとしたことの不当性は明らかである。運航乗務員の疲労と飛行勤務時間制限についてまとめた論文 -3 - ＜組合解説＞勿論、航空会社として、コストや利益を考慮しなければならないことは否定しませんが、それは科学的見地からの提言があるならば、その内側でどこに制限値を設定するかという場面で考慮される事項ではあっても、その提言を超えて制限値を設定するための理由とはなり得ません。飛行勤務時間１０時間という科学的な提言があり、コストや利益その他の状況を考慮し、その内側で飛行時間制限を８時間とするのかあるいは１０時間と設定するのかという場面で考慮すべきことはあっても、この科学的見地からの提言を超えて例えば１５時間という制限値を設定する理由とはなり得ません。会社控訴理由書より抜粋・ＤＬＲ論文についてＤＬＲ論文は、ＤＬＲが、ドイツ運輸省及び欧州航空当局（ＪＡＡ）からの依頼に基づき、９１年から２名編成機の長距離運航について行った研究の結果及び関連する当時の研究についてとりまとめ、９３年に発表されたものである。（中略）ＤＬＲ論文では、これらのうち主観的疲労度測定の結果のみに基づいて飛行勤務時間の制限値を提言している。以下にその手法の問題点について述べる。ＤＬＲ論文では飛行勤務時間の制限値を導くにあたって、主観的疲労度の測定結果を根拠にしているが、グレーバー博士によれば、この分析方法は、そのそも主観的疲労度の測定結果のみに基づいているという問題に加えて、使用した主観的疲労測定の測定手法に疑問があること、測定値とパフォーマンスとの関係が検証されていないという二つの問題がある。以下にその問題点を明らかにする。（１）主観的疲労度測定手法の問題点（２）主観的疲労度測定値から安全基準を導く手法における問題点＜組合解説＞会社は、ＤＬＲ研究は主観的疲労度の測定のみにより飛行勤務時間を導いているので、問題があるとしていますが、その一方でボーイング社はＢ７６７やー４００型機のワークロードの検証では、ＰＳＥという主観的評価方法での検証で結果を導いています。また、ＪＡＰＡの調査でも一応の医学的検証（ただし、脳波や眼球運動の調査は行われていない）は行われていますが、主に主観的疲労調査により２名編成機と３名編成機の疲労度には差がないとの結論を導いています。３）飛行勤務時間とは、ショウアップからブロックインまたは勤務終了までと定義。日本航空の規定の場合、乗務時間に１時間３０分∼２時間３０分を加えたものが飛行勤務時間に相当する。 -4 -