年間活動報告書
2015
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はしがき
「学生がレーシングカーを作ってる！ だったら自分たちも作ってみよう！」 という言葉からこの「新潟大
学 NEXT. Formula Project」は発足し、はやくも七年が経ちました。設立メンバーが卒業し、その志を受け
継いだメンバーが設計を受け継ぎ、先輩たちが固めた基礎を発展させることで、私たちのチームの車体
は確実にステップアップを重ねてきました。
今年で日本大会に参加して 7 年目（7 年連続出場）を迎えることが出来ました。昨年の大会では試走段
階での車体の状態が大変良かったにもかかわらず、大会本番では動的審査に進めないという悔しい結果
に終わりました。そこで、その悔しさをバネに、今年は全種目完走を目標に一生懸命活動を続けてきまし
た。昨年は設計メンバーの経験不足に悩まされましたが、今年は設計メンバーも一年間の経験を積むこ
とによって、チームとして大きく成長することが出来たと考えております。
前回大会から一年間、今年度車両である「NU-15」の設計を行い、試行錯誤を重ねるうちにモノづくりの
楽しさ、面白さ、喜び、そして大変さを実感しました。そうした経験を重ねることで、チームメンバーが１人１
人大きく成長出来たと確信しております。
この様に、私達が第 13 回全日本学生フォーミュラ大会に出場し、日々の活動が充実しているのは、ひと
えに、スポンサー企業様、大学関係者の方々をはじめとして、多くの皆様のお力添えの賜物であります。
この場をお借りして心より御礼申し上げます。
今後も新体制となり、気を引き締め一層の努力をしていく所存でございます。これからも変わらぬご愛好
の程、宜しくお願い致します。
目次
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はしがき ····································· 2
目次 ······································ 3
１． NEXT. Formula Project について ······················ 4
２． プロジェクトメンバー紹介 ·························· 5
３． 第 13 回大会について
3．１ 全日本学生フォーミュラ大会について ·················· 6
3．２ 大会結果報告 ···························· 8
４． 2014 年度活動報告 ···························· 9
５． 車検と各審査の反省
５．１ 車検 ······························· 12
５．２ コスト審査 ···························· 13
５．３ デザイン審査 ··························· 14
５．４ プレゼンテーション審査 ······················· 15
５．５ 動的審査 ····························· 16
６． 各審査担当からの１年間の反省
６．１ コスト審査 (担当 ： 富田 亮) ···················· 18
６．２ デザイン審査 (担当 ： 中俣 知大) ················· 19
６．３ プレゼンテーション審査 (担当 ： 高倉
陸椰) ············ 20
７． １年間を振り返って (文 ： 前田 義貴) ··················· 21
８． NU-14 設計要領
８．１ マシンコンセプト ·························· 22
８．２ パワートレイン ··························· 25
８．３ シャーシ ····························· 27
８．４ ボディ ＆ コントロール ······················· 28
９． トラブルシューティングと今後に向けた対応
９．１ 大会中のトラブルシューティング ··················· 29
９．２ 次年度に向け、始動 ························ 33
１０． 植林活動 ······························· 34
１１． 新リーダー挨拶 (文 ： 前田 義貴)···················· 35
１２． 2014 年度スポンサー企業様一覧 ····················· 36
１３． お問い合わせ先 ···························· 40
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1．NEXT.Formula Projectについて
チーム体制
◆設立経緯
新潟大学NEXT. Formula Project は学生自らが発案し、2007 年に工学部機械システム工学科の有志
を募る形で発足しました。それゆえに発足当初は機械システム工学科の学生のみが所属していましたが、
2008年度より全学部・学科からの学生の受け入れを開始し、工学部を中心とした理系学科より34名の学
生が参加しています。
◆活動の目的と概要
私達NEXT. Formula Projectは「毎年9月に開催される全日本学生フォーミュラ大会に参加すること」を
目的に、毎年1台のフォーミュラマシンを開発しています。
効率的な運営を行うため、上図のように内部を各部門に分けています。各メンバーはいずれかの班に
所属し、各自の長所を活かして活動しています。
◆各部門の主な担当
ボディ班
：フレーム、カウル、を担当します。
シャシー班
：サスペンション、ステアリング系を担当します。
パワートレイン班 ：エンジン・電装・冷却系を担当します。
サブリーダー
：チームプロジェクトの調整、プロジェクトリーダーの補佐を担当します。
工期管理
：製作日程の調整・管理を担当します。
FA(ファカルティアドバイザー)： 運営・車両等全般にアドバイスを行います。
SA(スペシャルアドバイザー) ： 車両に関してのアドバイス等を行います。
※新入生は、先輩の手伝いなど様々な経験を積んだ後に各部門に配属されます。
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2.プロジェクトメンバー紹介
氏名
学年
班
担当
前田 義貴
B3
シャシー班
ステアリング担当
プロジェクトリーダー/ドライバー
富田 亮
B3
パワトレ班
吸気・冷却系担当
サブリーダー/経理
鶴田 英文
M2
シャシー班
アドバイザー
池浦 正人
M1
シャシー班
アドバイザー
鈴木 寛人
M1
シャシー班
アドバイザー
保坂 晃成
M1
パワトレ班
アドバイザー
小倉 祐樹
M1
パワトレ班
アドバイザー
山菅 健
M1
電装班
ECU 担当
阿部 正史
B4
電装班
計測・R&D 担当
押田 美沙
B4
マネジメント班
アドバイザー
小川 稜太
B3
ボディ班
カウル担当
松澤 知行
B3
パワトレ班
燃料系担当
中俣 知大
B3
シャシー班
フレーム担当
石本 雅人
B3
シャシー班
サスペンション担当
八幡 和典
B3
シャシー班
ペダル担当
山田 泰輔
B3
シャシー班
ブレーキ・ハブ担当
平久江 裕貴
B2
パワトレ班
デファレンシャル担当
高倉 陸椰
B2
シャシー班
IA 開発担当
長森 敏弘
B1
電装班
電装部品担当
小竹 正人
B1
電装班
R&D 担当
大谷 俊介
B1
パワトレ班
排気系担当
櫻井 嘉人
B1
シャシー班
ペダル担当
鈴木 達規
B1
シャシー班
サスペンション担当
捧 菜美子
B1
シャシー班
サスペンション担当
平井 滉也
B1
電装班
ECU 担当
星 維永
B1
電装班
電装部品担当
荒居 大輝
B1
ボディ班
エアロ開発担当
星 司
B1
電装班
電装部品担当
岸 秀俊
B1
シャシー班
ステアリング担当
高橋 大生
B1
ボディ班
エアロ開発担当
渋川 桃子
B1
マネジメント班
電装部品担当
近藤 史織
B1
シャシー班
サスペンション担当
戸田 達人
B1
パワトレ班
燃料系担当
長谷川 航平
B1
パワトレ班
吸気系担当
田村 武夫
ファカルティ・アドバイザー
機械システム工学科 准教授
羽田 卓史
スペシャル・アドバイザー
工学力教育センター
-5-
ドライバー
ドライバー
ドライバー
3．第13回大会について
3.1 全日本学生フォーミュラ大会について
・大会趣旨
全日本 学生フォーミュラ大会は、大学、短大、高専などの学生たちが約1年をかけて企画・設計・
製作したフォーミュラスタイルの車を持ち寄り、ものづくりの総合力を競う大会です。この大会は、米国
のFormula SAE® のルールに準拠して開催するものであり、安全に関する厳格な車両検査を行った
うえで、走行性能を競いあうことはもちろんの事、その他、車両コンセプト・設計・コスト分析及び
プレゼンテーションを競います。大会でのよりよい成績を目指し、創造し、チャレンジする精神を
備えた学生が育つ機会と場を提供することがこの大会の最大の狙いです。
・開催概要
会 場：小笠山総合運動公園 ECOPA ( 静岡県 袋井市 )
大会日程：2015 年 9 月 1 日（火） ～ 9 月 5 日（土）
・競技概要
【車 検】 マシンの安全性・設計要件への適合性をチェック
【静的審査】
コスト審査 (100 点)：マシン製造費用の低さ・算出の精度を評価
デザイン審査 (150 点)：マシンの革新性・加工性・補修性・組立性を評価
プレゼンテーション審査 (75 点)：学生のプレゼン能力・仮想のマシン販売戦略を評価
【動的審査】
アクセラレーション(75 点)：0-75m の加速。マシンの加速性能を評価。
スキッドパッド(50 点)：8 字コースを走行。コーナリング性能を評価。
オートクロス(150 点)：約 800m のコースを走行。マシンの総合性能を評価。
エンデュランス/燃費(300点/100点)：マシンの総合性能と耐久性、燃費を評価
第 13 回全日本学生フォーミュラ大会集合写真
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・配点詳細
競技種目
競技概要
配点
車両がルールに定められた安全性や設計要件を満たしているか
車検
確認する。(技術車検)
―
その他、チルト・騒音・ブレーキの各項目をチェックする。
生産活動の際に重要となるコスト計算を
審査の対象とする。
コスト
各チームは年間1000 台の生産を想定した
場合のコストテーブルに基づき、コストレポ
100
ートを作成する。大会当日は、車両とコスト
レポートの適合を審査する。
静的審査
アマチュアレース市場における車両販売を
プレゼンテーション
競技の仮想条件として学生のプレゼンテー
75
ション能力を審査する。
チームからの事前提出書類と車両をもとに、
デザイン（設計）
設計の適切さ、革新性、加工性、補修性、組
150
立性などを審査する。
アクセラレーション
スキッドパッド
直線コースを走行し、
75
0-75m 加速性能を競う。
8 の字コースを走行し、
50
コーナリング性能を競う。
直線・ターン・スラローム・シケインなどに
動的審査
オートクロス
よる約800m の複合コースを走行し、そのタ
150
イムを競う。
全長22km の直線・ターン・スラローム・
エンデュランス
シケインなどによる周回コースを走行し、
300
車の全体性能と信頼性を競う。
燃費
その他
エンデュランス走行時の
100
燃料消費量を評価する。
車重計測、排ガス測定を実施する。
―
合計
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1000
3.2 大会結果報告
私たち NEXT. Formula Project は 2015 年 9 月 1 日～5 日に開催された、第 13 回全日本学生
フォーミュラ大会にて以下の成績を収めることができました。
今年度は、排気系のトラブルにより、耐久走行試験を途中リタイアすることになってしまいました。
また、大会でのマシントラブルにつきましては、後のページにて、ご紹介させて頂きます。
競技
順位
コスト審査
7/90(26）
プレゼンテーション審査
23/90(16)
デザイン審査
29/90(24)
アクセラレーション
31/47(-)
スキッドパッド
36/44(-)
オートクロス
未開催(-)
エンデュランス+燃費
52/57(-)
総合
36/90(56)
※表中の「‐」はリタイアを表しています．
※（）内の数字は去年の順位を示しています．
※オートクロスは天候により今年は開催していません．
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4. 2015年度活動報告
【2014 年】
10 月
・第 0 回設計会議 ―設計初期中間発表― （5 日）
・第 1 回設計会議 ―各パート仕様案の提示― （18 日）
・技術交流会 ＠上智大学（19 日）
全国約 40 大学が参加。技術的な内容を中心に情報交換が行われた。
・2014 年度車両 NU-14 の試験走行会（26 日）
(10 月) 第 1 回設計会議の様子
走行データの収集、次期ドライバー候補の試運転を行った。
・設計班別（シャシー班、パワトレ班、電装班）会議の実施
1 回/週のペースで進捗状況の確認等を行った。
11 月
・第 2 回設計会議 ―試走データの分析、予算の確認― （1 日）
・第 3 回設計会議 ―各パートの CAD の中間報告― （15 日）
・第 4 回設計会議 ―NU-15 の 1 回目 CAD 合わせ― （29 日）
試走で得られたデータを設計に反映した。また、全てのパートの
(10 月) NU-14 試験走行会
CAD を合わせることによって、干渉等の問題点を洗い出した。
12 月
・スズキ株式会社 様 支援校合同報告会（6 日）
第 12 回大会の結果報告をさせて頂いた。
また、「モチベーションを維持する方法」の議論等も行われた。
・静的審査交流会 ＠名古屋大学（6 日）
全国約 30 校が参加。静的審査について活発な議論が行われた。
(11 月) 第 4 回設計会議の様子
・第 5 回設計会議 ―NU-15 の 2 回目 CAD 合わせ― （14 日）
・第 6 回設計会議 ―NU-15 の 3 回目 CAD 合わせ― （20 日）
問題点の修正を繰り返し、車両の完成度を高めた。
また、外注品の確認も行った。
(12 月) スズキ株式会社様合同報告会
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【2015 年】
1月
・株式会社難波製作所 様 へ訪問（15 日）
第 12 回大会結果のご報告と、フレーム用治具製作のお願いに伺った。
・第 7 回設計会議 ―NU-15 の最終合わせ（設計完了）― （16 日）
・株式会社エステーリンク 様 へ訪問（19 日）
第 12 回大会結果のご報告と、パイプレーザーカットのお願いに伺った。
・東京貿易エンジニアリング株式会社 様
（旧 ニイガタ・ローディング・システムズ株式会社 様）
へ訪問（23 日）
(1 月) 東京貿易エンジニアリング
株式会社様へ訪問
第 12 回大会結果のご報告と、ご支援の御礼に伺った。
・株式会社テック長沢 様 へ訪問（28 日）
第 12 回大会結果のご報告と、シャシー部品製作のお願いに伺った。
2月
・本格的な車両製作の開始（13 日）
期末試験の終了とともに、創造工房での車両製作が本格化した。
(2 月) 創造工房での加工の様子
3月
・新入部員育成計画会議
新入部員の勧誘から育成までの計画について議論を行った。
・長期休暇を利用しての車両製作
・フレームの溶接完了
4月
・新入生勧誘活動（10 日～）
説明会を 4 日間ほど行い、新入生の勧誘を行った。
5月
・NU-15 の接地（7 日）
足回り部品の組み付けが完了し、NU-15 の接地を行った。
・新入生向けパート説明会（23 日）
上級生が各設計についてプレゼンテーションを行い、
(4 月) 新入生勧誘用の看板
車両に関する勉強会を行った。
(5 月) NU-15 接地
- 10 -
6月
・デザインレポート、車両諸元の提出（10 日）
・コストレポートの提出（19 日）
部員全員で協力しながらレポートを完成させた。
・新入生パート別学習成果部内発表会（21 日）
約 1 か月の勉強期間の後に、
新入生が各担当パートについて発表を行った。
7月
・NU-15 シェイクダウン（3 日）
予定より約 2 か月遅れてしまったが、NU-15 を
無事に走らせることができた。
(6 月) コストレポート完成
・試走（5 日）
NU-15 の初試走。安定して走行できるかを確認。
・試走（12、15 日）
コース走行を中心に、車両の走行状態の確認を行った。
8月
・新潟大学オープンキャンパスでの車両展示（10、11 日）
・試走（17、18 日）
アクセラレーションを中心に、ドライバーの走行練習を行った。
(7 月) NU-15 シェイクダウン
・シェイクダウン証明の提出（19 日）
・もてぎ試走会へ参加（20、21 日）
車両走行の他、車検員による車検を受けることによって
新たな問題点が見つかり、大きな収穫を得られた。
・試走（24、26 日）
スキッドパッド、コース走行を行い、大会直前の調整を行った。
9月
・第 13 回全日本学生フォーミュラ大会へ参戦（1～5 日）
(8 月) もてぎ試走会での走行の様子
1 年の集大成として、上位入賞を目指して大会に参戦。
・年間活動の反省会を実施（8、9 日）
2 日間かけて 1 年間の反省点の洗い出しや
改善策の検討等を行った。
・次年度の体制決め会議（24 日）
役職を割り振り、NU-16 製作に向けて新体制がスタートした。
(9 月) 第 13 回大会へ参加
- 11 -
５．車検と各審査の反省
５．１ 車検
― 概要 ―
車検は技術車検(車両規則への適合・安全性のチェック)とチルト試験(燃料漏れ、横転の危険性の
チェック)、重量測定、騒音試験、ブレーキ試験で構成されており、これら全てに合格しないと動
的審査へは進出できません。また、ドライバーに関しても、ドライバー用品の規格チェック、5 秒
以内脱出テスト、フラッグテストといったことが行われており、ドライバーに関しても多くの要件
があります。
― 反省 ―
技術車検では、シートやステアリング部品のエッジの保護、排気のヒートガードの固定法、ブレ
ーキフルード漏れ等を指摘され、1 回で通過することは出来ませんでした。しかし、ピットに戻っ
て各部をすぐに修正し、簡易車検(残りの検査項目が少ない場合、車検員がピットに出向き車検実
施)にて無事に合格しました。次のチルト試験では、燃料漏れが指摘されましたが、幸いにも簡単
な修繕で済む箇所であったため、ピットに戻って修正し、2 回目でチルト試験を通過しました。重
量測定も無事に終わり、続く騒音試験、ブレーキ試験は 1 回目で合格し、2 年ぶりに動的審査への
進出が決まりました。
車検を無事に通過することは出来ましたが、今年は車検対策や確認作業に費やした時間が例年に
比べて少なかったため、準備不足のまま車検を迎えることになってしまいました。来年は 1 回で車
検を通過できるように、事前準備や確認を徹底していきたく思います。
チルト試験
技術車検
騒音試験
ブレーキ試験
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５．２ コスト審査
― 概要 ―
コスト審査はマシンの生産コストを事前に計算し、提出したレポートの精度、製造方法に対する理解度
合いを審査します。さらに、提出した製造方法にて年間1000台の生産（学生フォーミュラでは、各チーム
年間1000台のマシンを製造するコンストラクターと想定）が可能かを評価するリアルケースシナリオも審
査対象となります。
― 反省 ―
今年度はコスト初年度となるメンバーが少なかったことなどもありますが、結果として正確性におけるポ
イントを残せたことと 7 位という順位を残せたことをとても嬉しく思っています。しかし、実際の審査ではいく
つかのケアレスミスや図面に対する指摘を審査員の方から受け、まだまだ見直す部分が多いことを痛感
しております。やるべき課題ははっきりと見えているので、今年の結果をふまえて来年度こそは表彰台を
目指します。
( コスト担当者 ： 富田 )
審査風景
リアルケース
審査資料
材料のコスト
加工のコスト
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５．３ デザイン審査
― 概要 ―
デザイン審査はマシンの設計の妥当性・革新性・加工性・補修性・組立性などを審査します。
事前提出はデザインレポートという、車両の概説・数値資料が有り、さらに本番ではデザインレポートの補
足、実車を見ていただきながら、口頭質問を行います。
― 反省 ―
昨年度の反省を踏まえ、抜本的な見直しを行ってきました。まず、今年度マシンのコンセプトは大会全
種目完走を果たすために「安定性～誰もが好タイムを出せるマシン」としました。パワートレイン系では、
走行データに裏付けされた「加速性能」への追求しました。シャーシ系では、車両運動と剛性の評価を、
昨年度は評価できなかったヨー特性の観点から再考し、「旋回挙動の安定化」の強化という要素をそれぞ
れ追求しました。車両全体としては低重心化、軽量化でボトムアップを図りました。マシンの設計アプロー
チに関しては、例年通りうまくいきました。
一方、審査中に剛性、安全率の選定基準について質問を受けた時に一般論でしか応答できなかったの
で、今後は数値設定での自分たちの明確な基準について考えていきたいと思います。
今年度の経験を来年以降の車両で活かしていってほしいです。
( デザイン担当者 ： 中俣 )
紙やパソコン上で行なった設計が、実際にその通りになっているか。そうでなければ、何が原因なのかと
いうような、評価が少ないという指摘を受けました。来年度には、より多くの評価基準を設け、自分たちの
車両が設計通りに動くかどうか知り、分析する必要があると強く感じました。また、設計・製作・検査という
工程を繰り返すことにより、デザイン審査での点数の増加だけでなく、車両への深い理解と運動性能の向
上に繋がると考えています。こうした工程を取ることで、審査中に質問された、剛性と安全率の選定基準
について、今回は一般論でしか回答出来なかったのに対し、今後は数値設定の明確な理由を自分たちで
作ることが出来ると思います。
マシン自体の設計については、昨年度までの車両を生かしつつ、新たな要素も取り入れることができ、う
まくいきました。来年度は、一年生が多数を占める、若いチームとなりますが、今年までの経験を引き継
ぎ、様々なものを吸収して、活かしたいです。
( デザイン担当者 ： 石本 )
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５．４ プレゼンテーション審査
― 概要 ―
「審査のコンセプトに沿い、製造会社の役員に設計上・販売戦略が優れていることを確信させる。」という
仮想シチュエーションの元で、学生のプレゼンテーション能力を評価します。市場調査・販売計画・ターゲ
ットユーザーへのアプローチなど、「いかにして車両を PR するか」が競われます。
― 反省 ―
16 位という好成績を収めており、なおかつ求められる 4 つの要素が非常に高いレベルでまとめ上げら
れていた前年度。それを引き継ぎ、更に好成績を狙わなければならないというプレッシャーに苦しみなが
ら、今年度は「内容」に独創性を作り出し、好成績を積極的に狙っていこうと考えました。結果は 23 位と、
前年度より僅かながら順位を下げてしまいました。去年度超えを目指していたにも関わらず順位を下げて
しまい、非常に悔しく思っております。そのため、来年度はプレゼンテーション審査のための作業やスケジ
ュールを根本から見直し、今年度の悔しさを晴らすべく、尽力してまいります。
( プレゼン担当者 ： 高倉 )
審査資料①
審査資料②
審査資料
審査資料
審査資料③
審査資料④
審査資料
審査資料
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５．５ 動的審査
< アクセラレーション >
― 概要 ―
マシンの走行性能の基本となる「加速性能」を評価するための種目となります。
審査方法は停止状態よりスタートし、75m先のゴールラインを切るまでのタイムを計測。そして、トップタ
イムを記録したチームより、何秒離れているかにより点数が決定します。これを2人のドライバーが2本ず
つ計4本走り、最も速いタイムがチームの記録となります。
― 競技の反省 ―
アクセラレーションの一本目は、自分なりにうまく走れたのではないかと思っています。しかし二本目は、
車両があまり加速しなくなってしまい、一本目のように走ることができませんでした。ですが、結果的に記
録を残すことができて良かったです。
担当ドライバー：捧、長谷川
< スキッドパット >
― 概要 ―
この種目ではマシンの「旋回性能」を評価します。8字のコース(旋回半径 9m )を右回り、左回りとも2周
ずつ走り、それを2名のドライバーが2セットずつ行います。順位・得点の決定方法はアクセラレーションと
同様です。
― 競技の反省 ―
競技前に、一本目では確実に記録を残せる走りをして、二本目で好タイムを目標にして走ろうと思って
走行しましたが、結果的にパイロンタッチを恐れて、二本とも同じように走ってしまいました。その点がいま
だに心残りなので、来年度は二本目に好タイムを出すことを目標にしたいと思います。
担当ドライバー：捧、長谷川
< オートクロス >
― 今年度大会において―
今年度は、オートクロス競技時間に大雨が降り続いたため競技自体が中止となりました。
< エンデュランス ・ 燃費 >
― 概要 ―
直線・ターン・スラローム・シケインからなる約800mの複合コースを走行。これにより、マシンの総合性
能・耐久性を評価します。ドライバー2名が10周ずつ走行。評価方法はその合計タイムにて競われます。
燃費はエンデュランスを走行した際の燃料使用量によって競われます。
― 競技の反省 ―
何度もプラクティスエリアでの走行を重ね、万全の体制で向かおうと努力しました。しかし大会当日の変
更である、エキゾースト遮熱板が原因でマフラーから発煙し、計 4 周を走行したところでリタイアとなってし
ましました。両ドライバーが完走できず悔しい思いをしました。
( オートクロス/エンデュランス・燃費 担当 ： 前田、 中俣 )
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― 動的競技の反省 ―
試走回数は 10 日間。距離にして、およそ 300 km という内容でした。デフ破損、エンジンからのオイ
ル漏れ、排気音超過、旋回時エンジン油圧の低下などのトラブルに見舞われ、限られた時間の中、限られ
た種目、など十分に練習することができませんでした。年々確実に速くなっていることが、スキッドパット練
習中にも感じることができ、タイムとしても 0.1 秒の向上を達成しているだけに大会で全種目完走できずに
悔しかったです。
アクセラレーションについては、排気音対策として大会出発前に車両に対し変更を行ったため、燃調が
合っていない中の出走となりました。しかしドライバーがそれをなんとか乗りこなし、良いタイムを残すこと
ができました。また、第二ドライバーは車両の信頼性が足りずに各部動作確認の為に時間を割いてしまっ
た為、出走できませんでした。
スキッドパットについては大会本番においては車検（特に排気音、ブレーキテスト）が動的審査日に繰り
越してしまったため、サスペンション系の調整を出せないままでの出走となってしましました。ですが、一
本目は記録を、二本目に好タイムを残す走りを目標にし、二人のドライバーが出走できました。今後は動
的イベントでサスペンション系の調整を出し、日々の試走を 100％出し切ることが課題となるでしょう。
※赤字は出走したドライバー
スキッドパット走行風景
スキッドパットコース図
エンデュアランスコース図
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6.1 コスト審査
2015 年度 コストリーダー
工学部 機械システム工学科 3 年 富田 亮
例年、新潟大学はコスト審査においてチーム全体で書き方を統一し、見やすい資料を作ることで
高順位を獲得してきましたが、昨年度は正確性におけるポイントが残せず順位も低迷し非常に悔し
い思いをしました。
そこで今年度は考えを大きく変更せず「審査員にいかに分かりやすく伝えるか」を考えコスト資
料を作成しました。昨年度までの資料と向き合い、正確なコスト計上とそれを審査員にいかにして
伝えるかという上での疑問を洗い出し、担当者との話し合いや他大学との静的審査交流会を通して
解消していきました。
また例年通り、設計担当との話し合いを多く設けることでコストの削減も徹底的に行いました。リ
アルケースシナリオについても担当者は十分な時間をかけ作成・発表の準備を行うことが出来まし
た。スケジュールとしてもコスト初年度となる人が少なかったのがあってか例年以上に早くコスト
の原型が完成し、チェックするだけの十分な時間を作ることが出来ました。
車両価格
34.7 / 40.0
正確性
12.2 / 40.0
リアルケース 15.0 / 20.0
合計
61.9 / 100.0
結果として 7 位という順位を獲得し、正確性におけるポイントを残すことが出来たことをとても嬉
しく思います。しかし、当日審査ではいくつかの簡単な記載ミスや詳細な図面の必要性などについ
て審査員の方に指摘を受け、まだまだ見直すべき部分も多いということを痛感しています。
更なる正確性の向上のためにやるべき課題ははっきりと見えています。今年の結果を踏み台にして
来年度こそは表彰台を目指します。
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6.2 デザイン審査
2015 年度 デザインリーダー
工学部 機械システム工学科 3 年 中俣 知大
学生フォーミュラにおけるデザイン審査とは製作した車両を技術者の方へアピールし、性能面
でどれだけ優れているのか、全体としてのパッケージングは車両コンセプトにふさわしいものにな
っているのかなどを評価するものです。各静的審査の配点の中で、デザイン審査が最も多くの点数
配分があることから、一般的な車のパンフレットと同じく魅力を感じて購入していただけるように、
車両をアピールしなければならないと考えました。また、デザイン審査は、技術者への説明を想定
しています。よって、車両の魅力を説明する際には、原因となる理論から説明し、昨年度車両から
の変更よって得られる改善を明確に数値として表現し、理論的に説明するようにしました。さらに
車両への理解度も問われるため、コンセプトの解釈と理解度向上のために、主要分野であるシャ
シ・ボディ・パワートレインで話し合いを行い、各分野での解釈の仕方と取り組み方を明確にしま
した。特に、今年の車両コンセプトは生産性、信頼性、高性能という側面を考慮し「安定性」とし
ましたが、全体的なことを表現しているため、コンセプトから車両各パーツに落とし込むことが大
変でした。
以上の取り組みにより、デザインレポートにおいてはより多くの魅力を説明し、デザイン審査で
はさらに注目して欲しい設計点、パーツの詳細について自信をもって説明できました。
今年度の良かった点としては、一般的観点からではなく、もっと実際の挙動においても優位性を
証明するために新たな解析を行い、想定する領域での優位性がどの程度存在するのかを検証したこ
と、実走行のロギングデータを基に各種セッティング（サスペンション、燃料 MAP、点火タイミン
グ）を煮詰められたことが挙げられます。
今年度の反省点としては、車両設計の過程をより良いものにしようとサンプルを作成したにも関
わらず、「それを評価したことによる最善解が自分たちの車両である」ということを前面に押し出
さなかったこと。デザインレポート作成後のアップデートによる車両の改善について説明しなかっ
たこと。大会直前でのトラブルで、パワートレインの実測評価を行えなかったことの 3 つがありま
した。これらについては、大会レギュレーションの解釈が異なっていたことや車検対策スケジュー
ルの遅延が主な原因であるため、来年度は今年度の経験を活かしていきます。
今年度は、実際の車両挙動に近い解析を行い、デザイン審査の内容については前進できたと感じ
ております。しかし、これらの情報をアウトプットすることが不足していることも痛感しました。
来年度は、これまでの積み重ねとこれからの伸びしろを次の代に伝え、さらなる躍進を目指してま
いります。
- 19 -
6.3 プレゼンテーション審査
2014 年度
プレゼンテーションリーダー
工学部 機械システム工学科
2年
高倉 陸椰
学生フォーミュラという競技の特徴として挙げられる静的審査の存在。その一部であるプレゼン
テーション審査においては、「内容」「構成」「資料の見やすさ」「発表態度」の観点から評価が
行われます。
16 位という好成績を収めており、なおかつ求められる 4 つの要素が非常に高いレベルで纏め上
げられていた前年度。それを引き継ぎ、更に好成績を狙わなければならないというプレッシャーに
苦しみながら、今年度は「内容」に独創性を作り出し、好成績を積極的に狙っていこうと考えまし
た。
例年、多くのチームが行っている「生産委託のお願い」というテーマ。それを辞め、「新カテゴリ
ーモータースポーツ専用バイオエタノール燃料の共同開発のお願い」という、独創性を重視したテ
ーマでプレゼンテーション審査を戦うことを決めました。このアイディアは例年引き継いできた
「新潟から全国へ」のコンセプトを元に、新潟県の特産品である「米」とモータースポーツを組み
合わせた、今までにない独創的なものであります。 また、構成、資料については前年度を踏襲し
ながら更なる見やすさ、わかりやすさを求めて作成致しました。
結果は 23 位と、前年度より僅かながら順位を下げてしまいました。去年度超えを目指していた
にも関わらず順位を下げてしまい、非常に悔しく思っております。
原因と致しましては、資料作成が遅れたこと、それに伴い質疑応答等のシミュレーションが出来
ず、対策が不十分であったことなど、私のタイムマネジメント能力や資料作成能力の低さが招いた
結果だと考えております。
そのため、来年度はプレゼンテーション審査のための作業やスケジュールを根本から見直し、今
年度の反省を活かせるよう、尽力してまいります。
最後に、未熟な私を支え、プレゼン審査の場に立たせてくれたすべての皆様へこの場を借りて感
謝を申し上げます。来年度も変わらぬご声援のほど、よろしくお願い申し上げます。
- 20 -
７． １年間を振り返って
2015 年度 プロジェクトリーダー
工学部 機械システム工学科 3 年 前田 義貴
新秋の候、貴社におきましてはいよいよご隆盛のことと存じます。また、平素より、私どもの活動にご協力頂
き、並々ならぬご支援を賜っておりますことを心より御礼申し上げます。
私は一年前、自らこのチームのリーダーを引受け、去る 9/9 の大会反省会終了まで、その役目を全うして
参りました。リーダー就任当初は、チーム初の 2 年生リーダーということもあり、先輩方に多くの不安とご迷惑を
お掛けする場面も多く有りました。しかし、先輩方のご助力や同級生・後輩の協力のおかげで、ひとまず無事に
一年をおえられたこと、ほっと胸をなでおろしている次第であります。
私たちは例年、一年間の最初にコンセプトおよび年間のスケジュールを決定しております。今年度もその
方針に則り、昨年度大会の終わった後、9 月末に「安定性」というコンセプトを掲げ、ここ数年成し遂げられてい
ない「全種目完走」に向け、士気を高めて参りました。しかし、今思うとこのコンセプトが曲者で、多数の解釈を
生むことによってチームの意見がまとまらず、方向性が定まらないという状況に陥ってしまっていました。私を
含め、メンバー全員のコンセプトに対する考えが甘かったことが、このような状況を作ってしまったのだと考えら
れます。
そのほかにも様々な問題がありましたが、全ての根幹に関わっていたのは、私たちのチームの「若さ」でし
た。例年、私たちのチームの主力は 3 年生でした。しかし今年度は 3 年生の人数が極端に少なく、また 2 年生
自身がチームの主力になるということに前向きな姿勢を示していたため、体制を 1 年前倒しにして、1・2 年生と
いう若い世代が中心となる運びとなったのです。
昨年より運用を開始した「ヒヤリハット報告書」により、単純なミス・整備不良等は激減しました。しかし、それ
でも完全に先輩方の知識を継承することはまだできておらず、より深い問題に対する考え方や、いざという時
の対応には課題が残っています。今後は、ヒヤリハット報告書をさらに積み重ねていくことももちろんですが、そ
れを読むだけで満足せず、先輩への報告・連絡・相談（ホウレンソウ）を徹底するという意識の徹底が必要だと
感じます。それによって、知識の伝承だけにとどまらない縦の繋がりを強化していくことが、今後のチームに必
要なことだと思いました。
上記のような経験不足もありましたが、車両自体は例年にない早い時期に完成し、その点では成功した一年
間だったと思います。リーダーとしてはまだまだ未熟な私でしたが、製作においては、前年度の反省を活かすこ
とができました。また、早期の車両完成により、チーム全体のモチベーションもアップしたと感じました。
もう一つ、今年度成功した点は、来年度を担う新入生たちの育成に力を注いだことです。新入生が入部する
前から、1・2 年生で何度も新入生育成計画を練り、各パートの知識の学習や、先輩とのコミュニケーションを促
してきました。勧誘活動を積極的におこなったこともあり新入生は全部で 17 名、その全員に育成計画を実行で
きたことで、チーム運営に不可欠な「人材」を、来年度に残すことができたと思います。
最後になりましたが、私たちの活動にご賛同頂き、支えてくださっているスポンサーの企業様、大学関係者
の方々におかれましては、今後とも変わらぬご支援、お力添えをお願い申し上げます。また、私共の活動の様
子は、報告書、ホームページ、ブログなどを通じて随時お伝えして参りますので、暖かい目で見守っていただけ
ると幸いでございます。
今後とも、NEXT. Formula Project をよろしくお願い申し上げます。
- 21 -
８．NU-15 設計要領
８．１ マシンコンセプト
コンセプト概要
学生フォーミュラ大会における総得点の中で、一番高い配点はエンデュランスの 300 点で
す。この競技の得点次第で、総合順位が大きく変動することは、言うまでもありません。ひ
いてはまず、エンデュランスでのタイム向上、完走が必要だと判断し「誰もが好タイムを出
せるマシン」を目標に掲げました。「誰もが」というのは、ドライバーが車両の挙動をつか
みやすく、容易にスピンアウトしないものとすること。「好タイムを出せる」というのは、
ハンドリング時の挙動を鋭くし、旋回時の挙動、加速時の挙動を安定化させること。上記の
２つを併せ持つ車両を目指しました。
日本大会特有の「タイトコーナー・ショートストレート」というコース特性に合わせ、パ
ワートレインでは、コーナー脱出時の鋭く安定した加速を。シャーシでは、コーナリング挙
動の安定化と操舵時の挙動を鋭くすることを。このように主に「コーナー」という要素に、
的を絞って、設計を行いました。また、それぞれの面からのボトムアップを行うことで、車
両全体のパフォーマンス向上を図り、エンデュランス、オートクロスでのタイム向上を実現
できると考えました。
- 22 -
設計構想概要
昨年度まで、日本大会特有のタイトコーナーに合わせ「ワイドトレッド・ショートホ
イールベース」という車格にしていましたが、操舵時の安定性を欠き、コース走行にお
いてスピンすることが多くありました。そのため、操舵応答を悪化させずに安定性を向
上させるように「フロントワイド、リアショートトレッド、ロングホイールベース」を
採用しました。
直列 4 気筒、600cc のパワフルなエンジンを搭載するということに関しては、従来と
変わりませんが、パワーをドライバーが扱えるものにすることを主眼に置きました。そ
の他にもパート別に「コーナーをどう走ったら速くなるのか」ということを貪欲に考え、
設計していきました。
パワートレイン系に関しては「コーナー脱出時の加速性能の向上」を目標に掲げまし
た。具体的には、実測した走行データより、コーナリング脱出時の速度を算出し、それ
と、エンジン特性の観点から、1 速・9000rpm でコーナーを脱出できるように、ファイ
ナルギア比や、吸排気系によるトルク・パワーカーブの検討を行ってきました。また昨
年度車両はピークトルク周辺では、二次曲線的にパワーが増加しているように感じられ
たため、ドライバーの扱いやすいフラットトルクを目指しました。
一方、シャーシ系では「コーナリング挙動の安定化」ということに関して、検討を重
ねました。これについて「ロール時のタイヤアライメント変化の抑制」
「ロール剛性の適
正化」
「ハブ・アップライトの剛性強化」という 3 点に関して追求し、目標に関してアプ
ローチしていきました。
ボディ系では「ダウンフォース増加、旋回時のフレームねじれの抑制」ということに
関して試行錯誤しました。3D CAD 上でフレーム、エアロ共にサンプルを複数作成し、評
価を行うことで最適な形状を模索するというアプローチをしました。
さらに、全体としては加速、旋回性能の向上が望める軽量化を目標に掲げました。各
パーツで軽量化目標を設定し、車両全体で-10kg を目標としました。また車両挙動に大き
く影響を与える前後重量配分を見直し、前後重量比 50：50 を目指しました。
さらに、そのほかの特徴としては、操作性に優れる対向 2 ポットのブレーキキャリパ
ーの使用、ペダル周りの多彩な調整機構など、ドライバーが運転しやすいように努めま
した。
左図：対向 2 ポッドのキャリパーを使用した
ブレーキシステム＆ハブ ASSY
- 23 -
【NU-15 マシンスペック】
全長×全幅×全高[mm]
2670×1220×1166
ホイールベース[mm]
1700
トレッド
(Front/Rear)[mm]
1220 / 1180
最低地上高 {mm}
35
車両重量 {kg}
260
前後重量配分
(Front/Rear)
48/52
フレーム
剛管スペースフレーム
エンジン
SUZUKI GSX-R600 K8
排気量 [cc]
599
最高出力 [PS]
75.7 /10500 rpm
最大トルク [kgf・m]
5.7 /8700 rpm
吸気方式
自然吸気
トランスミッション
6 速シーケンシャル
ステアリング形式
ラック＆ピニオン
駆動方式
チェーンドライブ
デファレンシャル
F.C.C TRAC
サスペンション方式
ダブルウィッシュボーン
プッシュロッド
ダンパー＆スプリング
YSS
MX366
ホイール
Watanabe 13inch 6j
ブレーキキャリパー
NISSIN 対向 2 ポッド
ブレーキディスク
油圧式アウトボード
ドリルドディスク
- 24 -
※ 以下では、主要構造の設計を取り上げています。
基本的には 「1 人 1 パート」 設計を行っています。
８．２ パワートレイン
【コンセプト】
コーナー脱出時の加速力向上
【エンジンパフォーマンス】
Vehicle Speed (km/h)
1速
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
ファイナルギア比
3.72 回転数
NU-15 実測値(想定差）
40(0)km/h
33(0)km/h
41(+1)km/h
9000rpm
1速
Activity ratio (%)
R10 コーナー脱出
シケイン
スラローム
NU-14
NU-15 目標
38km/h → 40km/h
31km/h → 33km/h
40km/h → 40km/h
Engine RPM Histo
7
6
5
4
3
2
1
2速
使用回転域
0
0
2000
4000
6000
7000
8000 10000 12000 14000 16000
7800
8200
8600
9000
940065%
9800
７500～10000rpm
が約
7400
Engine Speed (rpm)
RPM Histo
⇒試走にて実測
グラフ：速度とエンジン回転数の関係
グラフ：エンジン回転数の使用頻度
０
GSX-R600 (K8) の 600cc
4 気筒の高回転型ハイパフォーマンスエンジンの採用
全長約 400m
● フラットトルク化
6000～9000rpm
● パワーの向上
6000～9500rpm
ピークトルク回転数を 9000rpm に設定
グラフ：試走走行ライン
吸気系 ： 慣性効果
排気系 ： 脈動効果
⇒1 速・9000rpm でコースを十分に走行可能
であることを試走にて確認。
- 25 -
インテークシステム
工学部 機械システム工学科
3 年 富田 亮
空気の流れ
サージタンク形状の変更
インテークパイプ径を変更(φ34→φ38)し、リストリク
ター制限(φ20)での損失を低減
各気筒に均等に吸気また高回転域における圧力低下
の減少のためのサージタンク容量の拡大（3.2Ｌ→5L）
図：吸気流線
各気筒への吸気均等化
バラツキ（22％→6%）
高回転領域において
吸気圧力の低下を減少
図：吸気圧とエンジン回転数相関図（昨年度、今年度）
高回転領域での出力 増加
クーリングシステム
昨年度車両アイドリング状態より
静的条件を増やし、実験を実施
冷却損失を一般的な 28％から変
更し、20％で再計算
試走時に１０３℃（高圧下）で安定
計算の正確性向上
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８．３ シャーシ
【コンセプト】
コーナリング挙動の安定
サスペンション
化へ
工学部 機械システム工学科
3 年 石本 雅人
【サスペンションジオメトリ】
60[km/h]の直進状態から
2.3[deg]のステップ状の SA を与えた
※ＳＡ…スリップアングル
図：フロントサスペンションの設計
ヨー過渡特性
1.4[s]間ヨー角速度の優位性が見られた
図：ヨー角速度
・ステアリング高剛性化
⇒路面状況をドライバーへ伝えやすくする
ダンパーレイアウト
・ロングホイールベース化
⇒ 安定性の指標であるスタビリティファクタ(A)の向上
𝑨=−
・フロント、リア共に対向方式を採用
ｌｆ,lr：重心からタイヤまでの距離
𝒎 𝒍𝒇𝑲𝒇 − 𝒍𝒓𝑲𝒓
𝟐𝒍𝟐
𝑲𝒇𝑲𝒓
⇒力の打ち消し合いにより
Kf,Kr：コーナリングパワー
コーナリング時の変位を抑制
⇒1.4[s]間ヨー角速度の優位性を確立
Steering Camber
Change
7
6
5
4
3
Outer
2
-10
0
-1 0
1
2
0.8
1.5
0.6
1
0.5
0.4
Inner
Inner
Outer
1
-20
Jucking Effect
0.2
0
-20
10
-2
20
NU-14
NU-15
Steer Turn Angle [deg]
⇒ 転舵時における
舵の抜けを無くす
-10
Jucking Effect [mm]
Caster Trail
Camber Change [deg]
Outer
Caster Trail[mm]
キャスタ角周りの適正化
0
-0.5
-1
10
NU-14
NU-15
Inner
20
NU-14
NU-15
0
-20
0
10
20
-0.2
Steer Turn Angle [deg]
⇒ 操舵キャンバを増やし
-10
Steer Turn Angle [deg]
⇒ Jucking Effect は昨年度並
初期キャンバを減らす
⇒直進時と旋回時の接地性の向上
※Jucking Effect･･操舵した際に
タイヤが地面をえぐる
ドライバビリティの向上
- 27 -
幾何学的な量
８．４ ボディ ＆ コントロール
【コンセプト】
剛性の向上 ・ ダウンフォースの発生
工学部 機械システム工学科
3 年 中俣 知大
フレーム
【コンセプト】
剛性を維持しつつも、軽量化、
旋回アライメント変化を抑制
フレームの軽量化、低重心化
【低重心化】
・フロントノーズを低く
①
①
・ノードを合わせ、トラスを有効活用
【軽量化】
・ステー移設による必要パイプ本数の削減
・ハーネスバーを既存フレームと共用
図：フレームねじり剛性
（右 NU-15）
（左 NU-14）
NU-14
NU-15
変化量
ねじり剛性
2230
2283
+2%
質量
40
34
-6kg
重心高
319
284
-15mm
・リアボックス構造の廃止 ①
【剛性】
・エンジンをサブフレーム化
・入力に対しパイプの圧縮で受ける構造へ
→変位の減少
⇒フレーム重量の大幅削減
⇒旋回時変位量の減少
エアロ
工学部 機械システム工学科
3 年 小川 稜太
ダウンフォースの発生
【ダウンフォース】
・走行風の制御
・アンダーパネルでのグランドエフェクト
・サイドカウル大型化
【重量化の抑制】
・脱泡ローラーの使用し、重量比剛性を改善
【エアロ剛性】
図：走行中の空気の流れ
・固定点増設（１４箇所→２４箇所）
⇒エアロの振動抑制
⇒ＣＬ値 -120％
図：走行風の制御
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９． トラブルシューティングと今後に向けた対応
９．１ 大会中のトラブルシューティング
＊ここでは、大会での指摘項目と対策について、触れていきたいと思います。
この中には、私たちの単なる知識・経験不足が原因となるものが含まれております。
お恥ずかしいことではありますが、それを含めまして紹介させていただきます。
なお、ご紹介にあたっては、一部を抜粋して取り上げています。
【 車検指摘項目 】
①シート・ステアリングのエッジ部保護不足
②排気のヒートガードの固定法が不適切
③ブレーキフルード漏れ
【 大会中のマシントラブル 】
④燃料タンクチューブからのにじみ
⑤サイレンサー外周部の焼け
- 29 -
【 車検指摘項目 】
① シート・ステアリングのエッジ部保護不足
指摘内容
シート・ステアリングのエッジ部がドライバーに
触れる可能性があり危険。
原 因
図：シートのエッジに保護材を追加
ドライバーの安全性に対する意識が薄かった。
それぞれのエッジ部をウレタンシートで覆うことで対策。
②排気のヒートガードの固定法が不適切
指摘内容
排気からドライバーの保護を目的にしたガードを
カウルに付けていたがレギュレーション上、
不適である。
原 因
レギュレーションの把握が甘い。
図：対策後の排気ヒートガード
カウルに付けていたガードを取り外し、他の固定点と共締めした
写真のようなガードをエンボス材で作成して対策。
- 30 -
③ブレーキフルード漏れ
指摘内容
ブレーキラインからの
ブレーキフルード漏れが見られる。
原 因
・定期的にチェックを行っていなかった。
図：ブレーキキャリパーの締め直し
締め直すと共に各部のチェックを行うことで対策。
＜ 車検 1 発合格に向けて ＞
今年度は車検対策として大会直前にもてぎで開かれた合同試走会に参加して、
簡易車検を受けることが出来ました。そこでいくつかの問題は解決できたものの、車
検１発合格とはなりませんでした。
車検員の方より指摘を受けた個所は、レギュレーションで明記されているものもあ
れば、ドライバーへの危険性など一般論的な部分からくるものもありました。今後の
課題としてはレギュレーションの深い理解はもちろんのこと、車両・機構とそれがも
たらす危険性について意識を向けていく必要を感じました。
- 31 -
【大会中のマシントラブル】
④燃料タンクチューブからのにじみ
図：チルト試験時、漏れが発見
図：チューブのチェック・交換
トラブル内容
原 因
チルト試験時、燃料タンクのネックの
チューブより漏れが指摘
・十分な漏れ試験を行わなかった
・大会前にチューブの交換を行わなかった
⇒定期的な部品交換が必要。
⑤サイレンサー外周部の焼け
図：原因となったサイレンサー
図：走行中に白煙発生
トラブル内容
エンデュランス走行中、
排気のサイレンサーより白煙が上がった。
→熱によりサイレンサーの外周部が
燃えてしまっていた。
原 因
・サイレンサー内部のバッフルにより
排熱が溜まりやすくなっていた。
・ヒートガードによってサイレンサーを
覆ってしまった。
⇒大会直前の仕様変更が多く
十分な走行試験が行えなかった。
- 32 -
９．２ 次年度に向け、始動
【 第 13 回大会 ・ 年間活動の反省会 】
第 13 回大会終了後、2 日間 (9/8、9) をかけて反省会を、9/24 に来年度体制についての
ミーティングを行いました。
＜反省会 1 日目＞
・大会期間中の反省
・動的、静的各審査への取組について整理
・車両トラブルについて
＜反省会 2 日目＞
・全体の年間スケジュールについての反省
・来年度スケジュール決定
・各設計担当者より個人の反省
・物品管理・予算管理などについて確認
＜来年度ミーティング＞
・来年度体制の決定(各審査担当の決定など)
・モチベーション維持について
・直近のスケジュール決定
【 知識と経験をデータ化 ⇒ ヒヤリハットレポートの作成 】
＜ ヒヤリハットレポート ＞
( 目的 )
問題、疑念、修正を行った際に、どんな些細なことでも記録
することで、2 度と同じ過ちをおかさないようにすること。
( 内容 )
・いつ、どこで、どんな時に起きたのか
・問題が起きた原因は何か
・今後、どのようにしなければならないか
昨年度より運営を開始したヒヤリハットレポートですが、
特に設計初年度となる人が起こりうるトラブルの具体例を
把握するために活用されています。
- 33 -
10. 植林活動
今年度も精力的に植林活動を含め、環境活動に
ボランティア団体「海岸まつ林ボラの会」様の
ご協力をして頂きながら、従事してきました。
大学近辺の松林の整地作業・植樹などの活動を行いました。
松のCO2吸収量は幹径に比例するので、具体的な数値を
計算できてはおりません。ですが、私達が今までに植林した松がすくすくと成長しているのを見ると、感慨
深いものを感じます。
少しでも多くのCO2を吸収し、「カーボンオフセット」を達成できるよう、
松林の保護に努めていきたいと思います。
昨年度は、大変お世話になりました。
これからも微力ながら私達なりに、環境活動に尽力していく所存でございますので、御声援よろしくお願い致します。
カーボンオフセット：自分たちが排出したCO2等を植林活動など、環境活動を行うことによって、
少しでも環境への負担を軽くしようという考え方。
- 34 -
11. 新リーダー挨拶
2015 年度 プロジェクトリーダー
工学部 機械システム工学科 3 年
前田 義貴
2016 年度のリーダーを務めさせていただくことになりました、工学部機械システム工学科 3 年の前田義
貴です。2015 年度より引き続きリーダーを務めさせていただくこととなりました。2 年続けてこのような大
役を任せて頂けるということは、非常に光栄に思っております。設計者としては 2 年間、リーダーとしても 1
年間過ごしてきた経験を活かし、各方面からチームを支えていく所存です。
私が今までリーダーを務めてきた一年間は、チームにとってのひとつの転換期でありました。当時 2 年
生ながら私がリーダーに就任した事、ヒヤリハット報告書の運用を開始したこと、新入生育成に力を入れ
たこと、製作開始を約一か月前倒しにしたこと等、数多くの体制見直しを行って参りました。私も常にその
変革の中心に立てるよう尽力し、どうすれば良い車両を作れるか、どうすればいいチームを作れるかを常
に考えて行動して参りました。ただ、私の気持ちばかりが先走り過ぎて、チームメンバー、特に私の 1 つ下
の代との亀裂が生じた時期があったことも事実でした。まだまだ、リーダーとしての未熟さを残す一年だっ
たかなと、勝手ながら思っております。
私自身、初めてリーダーに就任した時から、なんでも自分一人でやってしまうタイプの人間でした。先輩
方に何度もそれを注意されつつも、完全には改善されない状態が長くつづき、多くの人に迷惑をかけてし
まいました。今、二年目を迎え、ようやく、あの時の先輩方のお言葉を理解できたつもりです。自分一人だ
けでなく、他の人にも役割を与えてやること。チームの将来のため、後輩に経験を積ませること。次の一年
は、そのことを忘れずに過ごしていこうと思います。
話は変わりまして、今後のチームの展望を述べさせて頂こうと思います。私は昨年度途中より、「プロジ
ェクトマネジメント」という概念を知り、少しずつ学習して参りました。プロジェクトとは、終わりと始まりがあ
り、目的を達成するために実施し、独自性を持つ活動です。その中で特に重要なのが準備と段取りであり、
私たちのチームの場合は、この準備の段階が弱いと私は考えています。そこで私は「プロジェクトの定義
書」を作成すべく呼びかけを行い、その中でこのプロジェクトの背景、目的、目標、範囲などを可能な限り
明記しました。この準備によって、全員が同じ方向を向いて、目標を見失わないようなチーム運営ができ
るのではと考えています。その結果が現れるのはまだ先の話ですが、また一つ、チームとして前進するも
のと信じております。
最後になりますが、私たちが毎年このように車両を製作することができるのは、ひとえに私たちのこの活
動に賛同してくださるスポンサー様のご支援とご指導の賜物と、チーム一同、心より御礼申し上げます。
来年度は、マネジメントをはじめチーム全体としての成果を意識し、ご支援していただいているスポンサー
様のご期待に沿えるように、精一杯努力して参る所存であります。つきましては、来年度も変わらぬご支
援の程を、チームを代表しまして、宜しくお願い申し上げます。
- 35 -
12. 2015年度スポンサー企業様一覧
スズキ株式会社
東京貿易エンジニアリング株式会社
日信工業株式会社
住友ゴム工業株式会社
NTN 株式会社
株式会社和光ケミカル
株式会社ミスミグループ本社
ソリッドワークス･ジャパン株式会社
株式会社マルト長谷川工作所
株式会社キノクニエンタープライズ
株式会社レーシングサービスワタナベ
株式会社エフ・シー・シー
小原歯車工業株式会社
CooL NUTS
- 36 -
田畑ラヂエーター株式会社
有限会社ダイネス
有限会社サカモトエンジニアリング
昭和電工株式会社
株式会社キタコ
株式会社キジマ
株式会社共成
浪速鉄工株式会社
日本タルク株式会社
株式会社エステーリンク
トップ工業株式会社
株式会社砂山製作所
有限会社ブレニー
有限会社アールエーシー
- 37 -
協永産業株式会社
クリヤマ株式会社
株式会社テック長沢
株式会社難波製作所
株式会社 VSN
渡辺工業株式会社
ダウ化工株式会社
AVO/MoTeC Japan
有限会社アルテクノ
株式会社ワークスベル
大同工業株式会社
協和工業株式会社
株式会社カネコ商会
- 38 -
株式会社深井製作所
オーエスジー株式会社
株式会社石川インキ
住友電装株式会社
NOK 株式会社
株式会社ニフコ
株式会社ニフコ
有限会社マルセンクラフト
YSS 株式会社
アルテアエンジニアリング株式会社
タカタ株式会社
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株式会社アイ・アール・エス
株式会社エムジィコーポレーション
株式会社やまわエンジニアリング
（有）サンライト
（株）本田谷田部
新潟大学工学部同窓会
新潟大学工学部工学力教育センター
海岸まつ林ボラの会
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7．お問い合わせ先
発行日：2015 年 10 月 22 日
新潟大学 NEXT.Formula Project
2015 年 年間活動報告書
発行：新潟大学 NEXT.Formula Project
編者・文
前田 義貴( 工学部機械システム工学科 3 年 )
富田
八幡
松澤
中俣
高倉
亮 (
和典(
知行(
知大(
陸揶(
工学部機械システム工学科
工学部機械システム工学科
工学部機械システム工学科
工学部機械システム工学科
工学部機械システム工学科
3年
3年
3年
3年
2年
)
)
)
)
)
〒950－2181
新潟県新潟市西区五十嵐ニの町 8050
新潟大学工学部機械システム工学科 特殊加工研究室
FAX：025－262－7016
E-mail：[email protected]
WEB：http://www.eng.niigata-u.ac.jp/~next-fp/index.h
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