ITJ Journal pour le Transport International 47 · 48 | 21 novembre 2014 www.transportjournal.com ÉDITION FRANÇAISE (également disponible en anglais et en allemand) Spéciaux: Asie Italie 39 supplément Le canal de Suez marque des points Transfert de services depuis le canal de Panama 12 Les embouteillages coûtent De l’impact économique des routes saturées 32 Le fret dépanne les voyageurs En Inde, le trafic voyageurs profite du transport ferroviaire de fret 44 L’essentiel Journal pour le Transport International 47-48 2014 5 Éditorial 6 Carrières et Entreprises 10 Commentaire 14 18 19 21 Navigation et Ports Le canal de Panama perd du volume au profit du canal de Suez Avantages et inconvénients des navires géants Effets des sanctions sur les ports russes Le potentiel des régions méditerranéennes Interview de Thomas D. Perdue, Ports America 23 25 25 25 26 26 Trafic aérien Qatar Airways vise l’outre-Atlantique Alliance de manutentionnaires au sol Nouveaux membres de différents groupements Swiss Worldcargo offre une nouvelle appli Croissance en Europe avec quelques exceptions 27 27 27 28 30 31 32 34 34 Expédition et Logistique TNT étend le réseau aérien/routier dans le nord IAG Cargo collecte des colis partout en Europe Entretien avec Frank Erhardt, Gefco Allemagne Nouveau groupage Milan–Barcelone Solution pour un entrepôt «nickel» Bouchons dans quatre pays d’ici 2030 Reprise dans le secteur logistique bois Coopération dans la logistique d’élimination 35 Focus sur la Suisse 37 37 37 38 Fluvial / Rail / Route Mieux informé sur la navigation fluviale Appel à un aménagement des voies navigables Péage décidé et bientôt appliqué 39 47 48 Échos des régions Europe centrale/Europe de l’Est Pays Baltes et Pays nordiques 49 Divers / Impressum 50 Des choses de la vie / Liste des annonceurs Spéciaux dans ce numéro ASIE compte jouer 41 Le port de Busan 2020 un rôle global d’ici sur 43 Cathay Pacific mise Penh Hongkong – et Phnom également 43 L’A330-300 utilisé par Sri Lankan Airlines du rail et de 44 En Inde, l’avenir la logistique est lié domiasiatiques 46 Les armateurs de navires nent côté commandes 47 · 48 | 21 novembre 2014 Édition française ITALIE Italie Asie avec la Russie gagnent en importance de Le transport aérien rapport à la route. minimal et a en outre fret (2650 t) reste rapport à 2013. chuté de 15% par ues Transferts géostratégiq la région. Depuis La Russie fait bouger avec un nouvel accord mai 2014, il existe des par un sur l’amélioration la Corée du Nord l’année 2014 est marquée au nord de la Chine, . La liaison ferrocommerciaux relations commerciales Dans les États asiatiques joue d’ailbooste les échanges économique. La Russie viaire commune Kazan–Rasonla stratégie ralentissement de l’essor dans et les États d’Asie centrale. leurs un rôle important accrue avec la Chine (cf. ITJ Daily du russe e grâce à la coopération de 15,3% transsibérienn sé de 1,8%, les importations Principaux 15.04.2014). trilaté3,6%. est traditionnelle2014, des entretiens octobre Fin les exportations de et Le regard vers l’Asie les où sur février Sud-Est asiatique la dépréciation, en ont commencé à Oulan-Bator ment dirigé vers le se responsables: de 19% par raux Mongolie, la de Tigres asiatiques de transit entre la la monnaie (le KZT) trois générations le t géné- corridors le déve- 2014, de gazoduc, dans un ralentissemen Hormis le concurrencent aujourd’huiet dans la lutte rapport à l’USD et et les Chine et la Russie. liaisons ferroviaires économique. Dans développement de loppement de la logistique . Il y a plus ral de la croissance des opérations directs, le transpour les flux commerciaux la Corée du investissements étrangers un rôle nette- routières et la facilitation pays voisins et jouent les trois douanières entre port et la logistique de deux ans, l’Indonésie notamment par que le secteur des projets prioritaires. figurent parmi les ment moins important Sud ont été adoubées, fait dans 1,2% d’ailleurs seulement ont intégration leur premières avec La Russie et la Chine Goldman Sachs et ents concer- matières bien avant le sommet M. d’USD. avancer les choses le porte-feuille d’investissem Indoné- ou 1,5 qui s’est teraussi, confron(Mexique, elle Pacifique est, du MIST États États 21 Mongolie La Apec de nant les de la croissance, 2014. Les présidents et Turquie). L’extrémité miné le 11 novembre tée à un fléchissement sie, Corée du Sud effet signé un ac+17% en 2012 et Kazakhstan à la Corée et chinois ont en après des taux de ce russe et nord de l’Asie, du est livraison par la Mongolie, prévoyant la monnaie (le MNT) cord économique +12% en 2013. Sa du Nord en passant de Le transbordel’attention dans les Chine en échange de gaz russe à la également sous pression. commence à attirer bien évolué avec actuelles. chinoises et de biens denrées alimentaires ment de fret a pourtant nouvelles conditions nouvelle de t pendant les neuf Le concept de la +39,4% à 42,8 M. à la industriels. donc prendre des explosive 2014 par rapport route de la Soie semble La fin de la croissance de croissance premiers mois de ventilation par plus concrètes. années période de 2013. La formes de plus en Après plusieurs connaît une même Christian Doepgen révèle une baisse des constante, le Kazakhstan Au premier modes de transport par M. de t) de 3,5% début 2014. parts du rail (15 stagnation depuis nt de fret a baissemestre, le transbordeme Spécial Italie: Processus accélér és La phase d’essai du prédédouanement dans les ports italiens est étendue 5 Marché réactivé Le marché immobilie r logistique en Italie attire les grands groupes 7 Jalons posés Des ponts aériens sont prévus pour l’Expo universelle 2015 à Milan 19 Dans la ligne de mire 16 Longtemps, les pirates ont été le plus gros souci du secteur maritime. De récentes menaces proférées par Al-Qaïda remettent sur le devant de la scène le danger que représentent les organisations terroristes pour la navigation marchande. Vent en poupe 23 À Abou Dhabi, mais aussi sur les nouveaux aéroports de Doha et de Dubaï, le taux de croissance du fret aérien est à deux chiffres. Même Dubai International, le hub d’Emirates, supporte assez bien le départ du fret pour Dubai World Central. Problèmes douaniers 38 Les transports ferroviaires de marchandises eurasiatiques sont sur la voie de la croissance. L’ambiguïté des réglementations douanières pour le transit de marchandises sous embargo russe peut restreindre la confiance des chargeurs. Couverture: train de marchandises dans les Montagnes Rocheuses NOUS METTONS LA MAIN À LA PÂTE! Nous emballons vos biens rapidement et sûrement. Afin qu’il ne leur arrive rien, que leur trajet soit court ou long. Faites confiance à notre qualité suisse! KIFA AG, Suisse | T +41 52 368 41 21 | www.kifa.ch supplément 39 Photo: Thinkstock Les frontières asiatiques À l’extrémité nord 12 12 3 Photo: Thinkstock Editorial Journal pour le Transport International 47-48 2014 Chère lectrice, cher lecteur, Quelquefois, on aimerait les envoyer sur la Lune, ces Euro- concernés. Avec cette septième version linguistique – qui péens, mais ce n’était pas le cas le 12 novembre dernier: les s’ajoute à nos trois langues standards que sont l’anglais, le 17 pays participants ont en effet réussi ce qu’aucune autre français et l’allemand, et après le portugais et l’espagnol nation n’est parvenue à faire jusque-là! Envoyer des hommes dans le cadre du salon intermodal de São Paulo ainsi que sur la Lune? Faire atterrir une sonde sur Mars ou une autre le russe à l’occasion de Transrussia – nous voulons, une planète? Non! Ils ont réussi à faire atterrir «Philae» sur une fois de plus, mettre en avant la signification du «I» dans le comète, une performance humaine absolument inédite. nom de notre magazine. L’italien n’est pas seulement l’une Avec tous les détails logistiques que comprend ce projet et des langues nationales de la Suisse, mais aussi la langue dont il sera peut-être question un jour chez nous, j’aimerais maternelle d’une des plus grandes nations souligner qu’il s’agissait, pour cette prouesse historique et économiques du monde, malgré les pionnière, pour ainsi dire d’une bonne affaire: avec un coût turbulences de ces dernières années. de plus de 1 milliard d’EUR, «Rosetta» était certes le projet Comme l’annonce ma collègue Jutta le plus coûteux de la navigation spatiale européenne, mais Iten dans l’éditorial du supplé- cette mission prévue sur 20 ans est certainement encore bien ment: les choses commencent plus avantageuse et peut-être même encore plus courte que, de nouveau à bouger dans p. ex., la construction d’un aéroport en Allemagne (Berlin) ce pays! Je vous invite à le ou en France (Nantes). Les plus mauvaises langues affirment découvrir sans tarder. Bonne même que construire un aéroport sur une comète coûterait lecture! moins cher et serait plus simple qu’en Europe... Mais c’est peut-être aller un peu loin. Au lieu de scruter l’univers ou de regarder vers l’Egypte, qui a donné le nom à cette opération spatiale, concentrons-nous sur l’Italie. Car là aussi, on peut parler d’une première. Le supplément de cette édition de l’ITJ sur les évolutions du secteur logistique et de transport transalpin est publié en italien pour nos lecteurs Andreas Haug Rédacteur Fret aérien Mit Emons nach Dänemark – traditionell, einfach und schnell. Ihr Partner für internationale Transporte & Logistik. Emons Spedition GmbH I [email protected] I www.emons.com 5 6 Carrières et Entreprises Journal pour le Transport International 47-48 2014 Europe Transworld dope le secteur Chine Une nouvelle en Suisse Gabriela Tövishati se charge nouvellement du développement des affaires en Suisse pour la maison d’expédition A. Hartrodt. Elle prend le relais d’Andreas Ott, qui a re- Gabriela Tövishati joint récemment Fiege. G. Tövishati vient Photo: A. Hartrodt de la maison d’expédition Ziegler, où elle s’est occupée entre autres des clients du secteur maritime et des clients Romands. Elle est placée sous les ordres de Peter Hofer, responsable de l’organisation nationale, et de Jens Roemer, gérant Suisse, France, Belgique et République démocratique du Congo. Aux commandes en 2015 Jan Rindbo est le nouveau CEO de la danoise DS Norden A/S. Son entrée en fonctions officielle est annoncée pour l’été 2015, lorsqu’il cédera son poste actuel de COO de Pacific Basin, Hongkong, à Mats Berglund. Au sein de l’armement danois, J. Rindbo, depuis 2001 à Hongkong, va remplacer Carsten Mortensen qui a rejoint en juin dernier le groupe BW à Singapour. Volker Blöck est depuis le mois de novembre gérant de la société hambourgeoise Transworld Shipping. Il vient d’APL Hambourg où il a occupé divers postes de dirigeant. En dernier, il a assumé les fonctions de gérant Allemagne et Europe centrale pendant une période de six ans. Les anciens échelons de sa carrière ont été, entre autres, Menzell & Co., NOL Allemagne et Exel. Sa principale mission chez Transworld sera de développer les activités existantes avec la Chine et d’améliorer les opérations sur les sites européens. L’entreprise projette d’ouvrir de nouveaux bureaux et succursales. Grèce et Grande-Bretagne Le cabinet international d’avocats Hill Dickinson a nommé Patrick Hawkins responsable global de son département navigation. Il est également gérant du site en Grèce. En Grande-Bretagne, Russell Gardner se charge à l’avenir du secteur navigation. Nommés récemment associés, Jack Hatcher et Jeff Park le soutiendront sur place. Un Néerlandais pour Contargo Le secteur immobilier logistique Depuis novembre 2014, Ingo Spangenberg dirige à l’échelle nationale le secteur services industriels et logistique de DTZ. Il travaille depuis plus de 20 ans dans le développement de biens immobiliers logistiques. Il s’est occupé jusqu’ici d’un volume de 1 M. de m 2 d’entrepôts dans les secteurs biens de consommation et logistique. I. Spangenberg a déjà été au service de Sirius Real Estate, Savills et Jones Lang LaSalle. En dernier, il était gérant de P3 Point Part Properties. Marcel Hulsker Photo: Contargo Marcel Hulsker est depuis peu le quatrième gérant de la holding Contargo. Il a commencé sa carrière professionnelle au sein d’Alpina Schiffsreederei. Gérant de Rhinecontainer, il a été repris par la suite par Contargo, en même temps que l’entreprise dont la raison sociale a été modifiée en Contargo Waterways Logistics. Aujourd’hui, Marcel Hulsker se charge également de la direction de Contargo Network Service que lui confie la holding Contargo. Cette société s’est spécialisée dans le traitement de trafics conteneurs avec l’arrièrepays tant au sein qu’en dehors du réseau Contargo. Zollagentur Schambeck AG Transports Internationaux, Dedouanements et Logistique www.schambeck.ch Mühlegasse 18 · CH-6340 Baar · SWITZERLAND Tel. +41 41 766 12 00 · Fax +41 41 766 12 02 · [email protected] Top – Stellen für Spediteure & Logistiker unter www.fctkader.ch Zürich · Basel · St. Gallen FISCHER Kaderselektion GmbH Dorfstrasse 13a · Postfach 178 · CH-8155 Niederhasli ZH Tel. +41 (0)44 850 25 25 · E-Mail [email protected] since 1972 Diskret Persönlich Individuell Carrières et Entreprises Journal pour le Transport International 47-48 2014 7 Aux Pays-Bas et en Suède Promotion chez Maru En novembre, on a appris que François Bello assure depuis plusieurs mois la direction des ports Hutchison en Suède. Il estime par exemple que le terminal à conteneurs CTF de Frihamn (Stockholm) aura de meilleures perspectives d’avenir lorsque le nouveau port de Stockholm pour conteneurs et fret ro-ro, situé à Norvik, entrera en service. Actuellement, F. Bello est basé à Rotterdam où il est en charge du terminal Euromax. Il assume les deux fonctions en François Bello union personnelle. Photo: Stockholms Hamnar Gary Sawyer a été promu membre de la direction de Maru, une société internationale d’expédition et de transport domiciliée à Dewsbury (Angleterre). Il travaille pour cette entreprise depuis 2004 et y a créé les trafics maritimes pour fret emballé et fret de groupage. Afrique Pour les airlines sud-africaines Porte-parole de la direction Le groupe Transporeon a confié à Martin Wülfert les fonctions de porte-parole de la direction. Il est chargé de faire avancer le positionnement international de l’entreprise. M. Wülfert, pendant de longues années au service du groupe Novartis et président du conseil de surveillance d’Utimaco Safeware AG cotée en bourse, est notamment responsable de l’expansion aux États-Unis et d’autres marchés ainsi que des partenariats stratégiques. M. Wülfert complète la direction de Transporeon composée de six membres. Erik Venter Spécialiste en logistique textile Le 1er novembre 2014, Stefan Trageser a pris la direction de Quehenberger Logistics Deutschland. Dans ses nouvelles fonctions, il est chargé de poursuivre le développement des propres sites d’expédition et également des projets logistiques sur le marché clé Allemagne. Par le passé, S. Trageser a été au service, entre autres, de Thiel Fashion Lifestyle et de Birkart. En dernier il a été chargé de développer le réseau du groupe Logwin Logistik. De formation commercial transport, il possède une grande expérience des activités avec la Turquie. Photo: Comair Au cours de la 44e assemblée générale de l’association des compagnies aériennes de la communauté de développement du sud de l’Afrique et de l’océan Indien (AASA), qui s’est tenue à l’île Maurice, Erik Venter, CEO de Comair, a été élu président. Les membres ont en outre désigné Inati Ntshanga, chief executive officer de SA Express, pour assumer les fonctions de vice-président. Actuellement, 24 compagnies aériennes ayant une taille notable opèrent dans la région sud-africaine et l’océan Indien. Elles exploitent une flotte comprenant au total 268 appareils. CIO pour les aéroports La société aéroportuaire d’Afrique du Sud a désigné Sello Mmakau nouveau chief information officer (CIO). Le poste de CIO a été créé récemment à la suite d’un revirement survenu dans la direction l’année dernière. La société possède et exploite dix aéroports en Afrique du Sud, dont les plates-formes internationales de Durban, du Cap et de Johannesburg. S. Mmakau a été promu suite à la recommandation du CEO Bongani Maseko, depuis mai 2013 président du comité directeur. ES GIBT GRENZEN... ...UND ES GIBT [email protected] Basel / Weil Autobahn, Pratteln, Rheinfelden, Waldshut / Koblenz, Bargen, Thayngen, Kreuzlingen, Romanshorn, Ramsen, St. Margrethen, Wolfurt, Au, Schaanwald, Chiasso, Stabio, Ponte Tresa, Gondo, Martigny, Bardonnex, Vallorbe, Boncourt, St. Louis 8 Carrières et Entreprises Journal pour le Transport International 47-48 2014 Asie Chasseurs de talents Revirement en ExtrêmeOrient et aux États-Unis De nombreuses modifications ont lieu chez Fedex Express concernant la direc- Karen Reddington tion de la région Asie-Pacifique. Karen Photo: Fedex Express Reddington, actuellement vice-présidente Pacifique Sud de Fedex Express, devient présidente de la région Asie-Pacifique en janvier 2015. Elle succède à David L. Cunningham, qui retourne au siège social du groupe à Memphis, Tennessee, en qualité de COO global. Il y remplace Michael L. Ducker. Kevin O’Hearn prend, pour sa part, la direction de la région Pacifique Sud en décembre 2014. À l’avenir, K. Reddington sera donc responsable de 30 marchés et territoires avec 18 000 salariés, alors que K. O’Hearn se chargera des affaires en Australie, à Hongkong, en Indonésie, Malaisie, Nouvelle-Zélande, aux Philippines, à Singapour, en Thaïlande et au Vietnam. William J. Logue se démet de ses fonctions de CEO de Fedex Freight avec effet au 31 décembre 2014, et ce pour raisons de santé. W. J. Logue a assumé ces fonctions depuis 2010. M. L. Ducker, depuis 40 ans au service du groupe, cède le poste de COO de Fedex Express à D. L. Cunningham pour prendre celui de président et Xiang Gao de CEO de Fedex Freight en janvier 2015. Responsable Amérique et Europe Herbert Soanes a été nommé chief commercial officer Europe et Amérique du groupe japonais Misuga. Il est chargé de renforcer la base d’activité de la flotte composée de plus de 170 navire. Placé sous les ordres de Masami Iwai, le premier gérant du groupe Misuga, H. Soanes a été, ces dix dernières années, au service de DVB Bank et a travaillé en dernier en qualité de vice-président des secteurs navigation et activités offshore. Précédemment, il a occupé des postes de dirigeant chez Manalytics International pour les régions Amérique du Nord et Émirats arabes unis et au sein de l’armement Reederei Wilh. Wilhelmsen. ABC distingue Hactl Hong Kong Air Cargo Terminals Limited (Hactl) a été distinguée par un de ses plus grands clients, Air Bridge Cargo (ABC), en qualité de «meilleur prestataire de services de la région Asie-Pacifique». Le prix a été une de plusieurs distinctions régionales que la compagnie aérienne a présentées à Shanghaï (Chine) à l’occasion de son dixième anniversaire. Il a été réceptionné par le CEO Mark Whitehead, le COO Chee Hong Tan et le gérant Simon Fu. Direct Search Asia, une société de recrutement, a récemment commencé ses activités à Singapour. Elle se focalise sur les secteurs d’activité navigation, logistique, pétrole et gaz. La direction est confiée à Jason Tay. Une société sœur existe en Grande-Bretagne. Singapour a été choisie comme site de la principale succursale. À noter que la création de l’entreprise a été célébrée en présence de représentants de l’American Bureau of Shipping, Bureau Veritas, BW Gas, Pacific Radiance, V.Ships, GAC, DDW-Pax Ocean, Bibby Ship Management, Thome Ship Management, EMS Energie, Jebsen & Jessen Offshore, Willis et bien d’autres. Renforcer les trafics eurasiatiques La société Hellmann Logistics a engagé Xiang Gao pour la liaison ferroviaire de transport de marchandises «Rail Eurasia» existant entre la Chine et l’Europe. Chinois d’origine, il a été pendant onze ans au service de la compagnie Lufthansa Cargo où il a travaillé à divers postes dans les secteurs ventes, exploitation et développement de l’entreprise. Le passage du fret aérien au rail est un défi qui attire beaucoup le spécialiste logistique. La liaison ferroviaire hebdomadaire entre l’Asie et l’Europe a été établie par Hellmann en 2012. Cette Photo: Hellmann solution logistique, plus rapide que le fret maritime et plus avantageuse que le fret aérien, dessert au cours d’un voyage de 15 à 18 jours tant le delta du fleuve Yangzi Jiang que les régions du nord, du sud et de l’ouest de la Chine en trafic ferroviaire. Les trains complets hebdomadaires ont une capacité de 60 FEU par voyage. Félicitations Opérateur européen récompensé La société italienne de transport ferroviaire de marchandises Fuori Muro a été désignée à Londres, le 11 novembre 2014, opérateur fret européen lors du congrès ferroviaire européen. Fuori Muro a été récompensée pour ses services dans le trafic combiné ferroviaire entre l’Italie et la France ainsi que son modèle d’intégration des activités de triage et d’exploitation ferEuropean Rail Congress Award pour Fuori Muro Photo: Fuori Muro roviaire. Handling and storage of containers Port of Lyon 2 multimodal terminals Project cargo up to 250 tonnes Customs controlled For more info: Flexible service 250k TEU (laden) in 2014 + 15 % growth in 2014 over 2013 www.lyon-terminal.fr 10 Carrières et Entreprises Nouvelles adresses Groupe Transmec/D.B. Kutuzovskiy, 36 RU – 121170 Moscou Russie Tél. ++7 49 51 50 04 64 Mail: [email protected] www.transmecgroup.it JAS Forwarding (USA) 350 Starke Road - Unit # 200 US – Carlstadt, NJ 07072 USA Tél.: +1 201 355 3940 Fax: +1 (201) 305 7147 Mail: [email protected] www.jas.com Carotrans Atlanta CFS c/o Crowley Logistics 10205 NW 108th Aven, Suite 1 Miami, FL 33178 USA Tél.: +1 (305) 470-4418 www.carotrans.com Wir sind für individuelle und sichere Transportlösungen die richtige Wahl. Tägliche LKW-Linienverkehre in Europa, Übersee– Verladungen per See– und Luftfracht, Bahntransporte, Lagerlogistik sowie eine neutrale Zollagentur NAUTA SA Internationale Transporte Florenz-Strasse 18 Postfach CH-4002 Basel Fon +41 61 337 31 11 Fax +41 61 337 31 01 [email protected] www.nauta.ch Journal pour le Transport International 47-48 2014 Commentaire Le verre est à moitié plein Les Allemands ne sont pas connus pour leur optimisme démesuré. En cas de doute, leur verre est bien plus souvent à moitié vide qu’à moitié plein. Ces derniers mois ils n’étaient pas les seuls à réagir ainsi, cette attitude s’est fait ressentir, pour des raisons compréhensibles, dans toute l’Union européenne. Les plus Antje Hanna Veregge, récentes informations sur le développement en Europe permettent pourtant rédactrice en chef adjointe d’espérer un climat économique qui se détend. Je pense par conséquent qu’il est grand temps de briser la pratique habituelle des médias et d’accorder plus d’attention à ces nouvelles encourageantes. Les chiffres concernant l’Allemagne et la France sont intéressants à ce propos. En Allemagne, l’office fédéral des statistiques a annoncé qu’au troisième trimestre la plus grande économie européenne a enregistré un taux de croissance de 0,1%. Ce n’est certes pas mirobolant, mais une tendance à la baisse est écartée. Selon les spécialistes, l’économie allemande s’acheminerait d’ores et déjà vers un redressement relativement fort. Un taux de chômage en baisse et des accords salariaux plutôt élevées réalisés en Allemagne par rapport aux années précédentes permettent de s’attendre à une économie domestique robuste. Et il y a même mieux: en France, la seconde économie européenne de la zone euro, la conjoncture a repris du poil de la bête avec une hausse du PIB de 0,3% de juillet à septembre. Les économistes se déclarent surpris par ce développement. Ils avaient certes prévu un mieux, mais de seulement 0,1%. Vous en voulez davantage? Peut-être que l’indice de l’ambiance économique dans l’Union européenne, publié par la Commission européenne, réussira à vous convaincre: cette valeur s’est elle aussi améliorée en octobre pour passer à 104 points contre 103,5 points le mois précédent. Un coup d’œil sur l’année prochaine laisse apparaître une lueur d’espoir à l’ horizon. C’est ainsi que la Commerzbank par exemple prévoit pour le secteur allemand de la construction mécanique un taux de croissance de la production de 3%. Cette hausse est également liée à des projets allant bien au delà des frontières européennes. Pour la branche des transports, ce sont là de bonnes nouvelles. Elles devraient aussi rassurer les observateurs à l’ouest et à l’est du continent qui ont étudié ces derniers mois, avec une inquiétude croissante, l’évolution sur le vieux continent. C’est vrai: il n’y a pas actuellement de gros taux de croissance, d’autres régions du monde offrent un plus gros potentiel, mais l’Europe continuera de jouer, également à l’avenir, un rôle de poids dans le commerce mondial et offrira, pour cette raison, une plate-forme importante aux entreprises. Pour ma part, je suis optimiste et j’adhère à ce qu’a dit l’ancien ministre des Affaires étrangères des États-Unis, Colin Powell: «Perpetual optimism is a force multiplier.» © 2014 C.H. Robinson Worldwide, Inc. All Rights Reserved. Livraison de marchandises à proximité ou lointaine? BALLON Chine PROTÈGE-TIBIAS Inde MAILLOT Hong Kong BANCS États-Unis CHAUSSURE DE FOOT Honduras BOUTEILLE D’EAU Espagne TONDEUSE À GAZON Canada Notre expertise est partout où vous regardez. Des milliers de clients de toutes sortes de secteurs comptent sur nous pour développer leur chaîne logistique à travers le monde. Nous sommes un des leaders mondiaux dans le domaine du transit international et notre priorité est d’offrir des prestations de services incomparables à nos clients. Que vous ayez besoin de transport routier, maritime ou aérien, d’aide au dédouanement ou de solutions pour des projets de fret, nous sommes à votre disposition et ferons la même chose pour vous. Contactez-nous dès aujourd’hui et reliez votre chaine logistique à travers le monde. [email protected] | www.chrobinson.com Navigation et Ports En bref Augmentation. L’exploitant portuaire philippin International Container Terminal Services Inc (ICTSI) a augmenté son produit de 5%. Il a en effet atteint 135,7 M. d’USD au terme des neuf premiers mois de 2014. L’un des principaux moteurs serait la mise en service des nouveaux terminaux à Manzanillo (CMSA/Mexique) et Puerto Cortes (OPC/Honduras), selon l’entreprise. Compte tenu de la surexploitation permanente du terminal de Manille, ces deux terminaux ont permis d’équilibrer largement la perte de volume de transbordement. www.ictsi.com Approbation. L’autorité brésilienne de la concurrence CADE a donné le feu vert à la fusion entre l’activité conteneurisée de l’armement chilien CSAV et le groupe allemand Hapag-Lloyd. En plus de certains autres pays, le Department of Justice américain, l’Union européenne et le Chili ont déjà approuvé cette transaction. Après l’approbation de la CADE, seuls manquent encore les accords de quelques rares pays. www.csav.com www.hapag-lloyd.com Reprise. Matson, armement de ligne opérant dans le Pacifique, et le carrier américain Horizon Lines ont annoncé leur fusion. Matson reprend en effet les parts du Jones-ActCarrier Horizon. La valeur de la transaction indiquée est de 456,1 M. d’USD. L’accord inclut l’activité de Horizon en Alaska ainsi que tous les engagements, à l’exception de l’activité hawaïenne, celle-ci étant depuis peu exploitée par le groupe Pasha. L’entreprise familiale, domiciliée en Californie, a repris cette branche d’activité de Horizon pour 141,5 M. d’USD. Cette dernière a par ailleurs déclaré qu’elle arrêterait ses services de ligne en provenance et à destination du Porto Rico à la fin de l’année. www.matson.com www.horizonlines.com www.pashahawaii.com Amélioration. Selon des informations de Seaintel, la ponctualité des armements de ligne s’est nettement améliorée à fin septembre, et ce au niveau mondial. Alors qu’en août, 71% de tous les services sont arrivés ponctuellement, ce résultat a grimpé à 73,1% en septembre. Maersk Line, Hamburg Süd et CSAV sont, selon le rapport, toujours les armements de ligne les plus fiables, tandis que MOL, OOCL et NYK se trouvent en queue de peloton. www.seaintel.com Journal pour le Transport International 47-48 2014 Déplacement des routes maritimes Nouvelle direction Les ports autour du canal de Panama se préparent à accueillir de plus gros navires après l’élargissement de ce dernier. Mais qu’en sera-t-il réellement? Selon Drewry, la voie navigable perd actuellement du terrain au profit du canal de Suez. Photo: Thinkstock 12 Le canal de Panama perd des passages au profit du canal de Suez. Alors que le développement du canal de Panama bat son plein, de plus en plus de compagnies maritimes renoncent à passer par le canal sud-américain au profit du canal de Suez. Comme le signale à ce propos l’analyste Drewry, cette année encore, des déplacements ont eu lieu. En octobre dernier, 62% des services navigant de l’Asie vers la côte est des États-Unis, ont emprunté le canal de Panama, et les 38% restants le canal de Suez. En comparaison annuelle, ce dernier a donc enregistré un mieux de six points. Le nombre de services n’est toutefois qu’une partie de l’équation. Drewry a également analysé la capacité relative des services empruntant le canal de Panama pour relier l’Asie à la côte est des ÉtatsUnis. Vu sous cet angle, le canal de Panama perd encore plus au profit du canal de Suez, qui augmente sa part de 44% en octobre 2013 à 52% le mois dernier. Les compagnies maritimes utilisent donc moins souvent le canal de Panama que celui de Suez – une évolution considérable si l’on pense qu’en 2009 seuls trois services utilisaient la route qui passe près de l’Afrique du Nord. Les raisons de cette tendance sont évidentes: si les compagnies maritimes veulent desservir les ports du Moyen-Orient, du souscontinent indien ou de l’Asie du SudEst, cette route est tout simplement plus courte. De ce fait, les liaisons se sont prolongées jusqu’à Hongkong et vers le sud de la Chine. Entre-temps, les compagnies vont même plus loin, en étendant cette voie de transport jusqu’aux marchés de Taïwan et autour de Shanghaï et Ningbo – malgré la distance plus faible via le canal de Panama. La taille croissante des navires joue un rôle déterminant ici, mais aussi les délocalisations des productions du sud de la Chine vers le Vietnam et le Bangladesh p. ex. Se pose alors la question suivante: cette tendance peut-elle se retourner et les compagnies déplaceront-elles à nouveau leurs services vers le canal de Panama, une fois son agrandissement terminé? Drewry pense que ce sera le cas, du moins en partie. La raison du déplacement serait le fait que les armements opèrent avec un excédent de tonnage d’une capacité de 8000 TEU. Ces unités dépassent les dimensions actuelles de la voie navigable sud-américaine. Dès que cela aura changé et que des navires de jusqu’à 13 000 TEU pourront également transiter par le canal de Panama, les services d’Asie à la côte est des États-Unis reviendront, à condition toutefois que les coûts de passage restent raisonnables. En revanche, il n’est pas possible de s’attendre à une évolution similaire pour les liaisons au départ de l’Asie du Sud-Est. av LogistiCs UnLimited there is an intelligent response to every logistic demand. With this philosophy in mind, we have turned the impossible challenges into viable projects. Being a specialist for sea freight, air freight, industrial project logistics and supply chain management, we have been delivering creative solutions for more than 160 years. 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Il n’est guère difficile de deviner pour quelle raison: ensemble on peut s’attaquer à la tâche ardue qui consiste à remplir ces géants et à transporter les marchandises, conjointement, vers un port à proximité de la destination finale. Vers une nouvelle alliance chinoise? Il semble que la Chine, aux côtés des États-Unis la plus grande nation commerciale du monde et le leader en matière de navigation maritime, ne soit pas non plus à l’abri de cette évolution. Les Chinois participaient jusqu’ici avec Cosco à l’alliance asiatique CKYHE (Cosco, K Line, Yang Ming, Hanjin et nouvellement Evergreen) et avec China Shipping à 03 (avec CMA CGM et UASC). Récemment, le chairman du grand armement chinois China Ocean Shipping Group (Cosco), Ma Zehua, a déclaré à des journalistes qu’au sein de son entreprise on envisage de conclure de nouveaux partenariats avec d’autres compagnies maritimes chinoises. Il n’a pas fourni de plus amples détails, sauf que de telles initiatives sont non seulement encouragées mais aussi soutenues activement par l’Etat chinois pour renforcer le secteur maritime. Ma Zehua a profité de l’occasion pour souligner que ces dernières années, depuis le début de la crise en 2008, les mers du globe ont été pratiquement submergées par des bâtiments neufs. La surcapacité devient donc un véritable problème. Ma Zehua est persuadé que le marché ne va pas connaître de redressement au cours des deux années à venir. Compte tenu des nombreuses commandes déjà passées et des autres encore prévues, il y aura peu de chance d’arriver dans un proche avenir à un équilibre entre l’offre et la demande. «La maîtrise des coûts est la seule façon de survivre, imposer une majoration des taux est pratiquement impossible», affirme en outre le chairman. Le groupe Cosco contrôle plus de 800 navires et exploite six sociétés cotées en bourse, dont entre autres China Cosco Holdings et Cosco Corp. Your Intermodal Cargo. Our unparalleled productivity. Better Together. We are committed to speeding your cargo efficiently and affordably through the Port of Long Beach en route to its global destination. Frequent vessel calls including today’s biggest ships. The best on-dock productivity in North America. Coastto-coast rail connections. Huge nearby distribution and warehousing capacity. Foreign Trade Zone 50. $4 billion in infrastructure improvements. A commitment to green and sustainable operations. And great weather. The Port of Long Beach has it all. To learn more, please visit polb.com/trade. www.POLB.com Navigation et Ports Photo: Antje Hanna Veregge Journal pour le Transport International 47-48 2014 Un navire Cosco à Long Beach CA, un des grands ports qui pourra accueillir les ULCV à partir de 2015, en l’occurrence dans son nouveau terminal à conteneurs Middle Harbor. MOL, un commettant potentiel La vague de commandes de porte-conteneurs géants n’est pas prête de faiblir, c’est ce que prouve d’ailleurs l’armement Mitsui OSK Lines (MOL) avec son projet de 900 M. d’USD qu’il essaie de réaliser actuellement. Un certain nombre d’armateurs et cinq chantiers navals asiatiques y participent. Il s’agit de construire au total six navires de 18 000 TEU et 20 000 TEU qui seront ensuite frétés. Les offres devaient être déposées avant la mi-novembre 2014, afin qu’elles puissent être étudiées d’ici à la fin de l’année. La livraison des bâtiments neufs est prévue pour la période de mars à septembre 2017. Des chantiers navals chinois n’ont pas été contactés, a précisé MOL, étant donné qu’ils ne possèdent pas l’expérience nécessaire à la construction de navires ayant ces dimensions. Des observateurs du marché supposent en outre que les membres de l’alliance G6 (MOL, APL, Hapag-Lloyd, HMM, NYK et OOCL) projettent de faire construire de nouvelles unités afin de rester concurrentiels par rapport aux autres alliances. La Chine en quête de commandes Malgré les déclarations du chairman de MOL concernant leur compétitivité, les chantiers navals chinois cherchent à dé- TO KEEP YOUR SEA FREIGHT FROM SINKING... 15 crocher des commandes portant sur des unités de 20 000 TEU. Le chantier naval chinois Seaspan Corp. par exemple aimerait construire les navires les plus grands alignés actuellement et cherche donc des clients potentiels. Son chief financial officer, Sai Chu, s’est toutefois montré prudent en déclarant: «Nous cherchons à décrocher des commandes portant sur des navires de 18 000 à 20 000 TEU, nous ne le cachons pas. Mais pour l’instant nous devons attendre comment la situation va évoluer au cours des trois à six prochains mois. Nous sommes bien sûr conscients du fait que le nombre d’affréteurs, de routes (et de ports!, Ndlr) pour des navires de cette taille est limité.» Au cours de la période du 4 novembre 2014 à fin 2016, Seaspan va livrer six unités de 10 000 TEU et huit de 14 000 TEU, entre autres à de grandes lignes telles que Maersk, MOL et Yang Ming. Il existe en outre des options portant sur la construction de six porte-conteneurs de 10 000 TEU ou 14 000 TEU chez le chantier naval Yangzijiang Shipbuilding. Jutta Iten Euro-Med Services TRANSPORT OF ANY TYPE OF VEHICLE, EARTH MOVING EQUIPMENT, FORESTRY PRODUCTS, STANDARD AND SPECIAL CONTAINERS, PROJECT AND HEAVY LIFT CARGO Streck Transport is specialised on services to/from Asia: ■ weekly LCL services to all major capitals ■ FCL service as per customer’s demand ■ Break bulk cargo on request Just try our service! www.streck-transport.com Streck Transport AG • Industriestrasse 30 • 4313 Möhlin [email protected] Direct weekly service from / to: • Alexandria • Antwerp • Ashdod • Beirut • Bristol (Prby) • Civitavecchia • Cork • Derince ANTWERP Grimaldi Belgium Tel: +32 3 5459430 Fax: +32 3 5414275 • Esbjerg • Flushing • Gemlik • Hamburg • Izmir • Lattakia • Limassol • Livorno • Malta • Mersin • Palermo • Piraeus • Salerno • Savona • Setubal • Southampton HAMBURG Grimaldi Germany Tel: +49 40 789707 12 Fax: +49 40 789707 71 • Tripoli (Lebanon) • Tripoli (Lybia) • Tunis and Rades • Valencia • Wallhamn LONDON Grimaldi Agency UK Tel: +44 207 9305683 Fax: +44 207 8391961 NAPLES GRIMALDI HEAD OFFICE [email protected] Tel: +39 081 496111 Fax: +39 081 5517401 www.grimaldi.napoli.it 16 Navigation et Ports Journal pour le Transport International 47-48 2014 +Le secteur maritime demeure vulnérable Le talon d’Achille est visé Longtemps les pirates étaient le plus gros souci du secteur de la navigation maritime. AlQaïda ayant de nouveau parlé récemment d’attaques de navires marchands, la menace que constituent les organisations terroristes revient sur le devant de la scène. Alors que la presse occidentale se focalise sur les développements en rapport avec l’État islamique (EI), Al-Qaïda profère nouveau des menaces, pour l’instant sans être trop remarqué par le grand public. Dans une publication qui a paru récemment en ligne et qui est intitulée «Resurgence» (ce qui signifie renaissance, réapparition), l’organisation terroriste évoque les dommages qu’elle pourrait causer au secteur maritime à la suite d’un attentat. Les points stratégiques L’article «On targeting the Achilles Heel of Western Economies» indique très clairement où se trouvent les points stratégiques de la navigation maritime à l’échelle globale. Des attaques de navires à ces points précis auraient des conséquences particulièrement graves. L’organisation terroriste vise surtout les routes sur lesquelles sont acheminées une grande partie du volume mondial de gaz et de pétrole. Gerry Northwood, chief operating officer de la société de sécurité britannique Maritime Asset Security and Training Ltd (Mast), explique: «Les conséquences lar- gement imprévisibles du printemps arabe ainsi que les guerres civiles en Syrie et en Irak offrent malheureusement aux organisations terroristes un terrain fertile. Il en résulte par conséquent une véritable menace. Ces groupes pourraient s’en prendre à la navigation.» Parmi les régions particulièrement menacées figurent, à son avis, surtout le bassin méditerranéen, l’océan Indien et d’autres points stratégiques tels que le détroit de Gibraltar, le détroit d’Ormuz, le canal de Suez et le détroit de Bab-el-Mandeb. Des conséquences gravissimes L’article précise que l’attaque d’un seul pétrolier géant ou d’un seul navire marchand ordinaire lors de son voyage vers l’Ouest aurait de très graves conséquences. En effet, si un navire coule dans un de ces détroits, dont certains ne sont pas bien larges, cela pourrait non seulement entraîner de très grandes gênes pour la navigation maritime. Le prix du pétrole et les taux de fret augmenteraient, tout comme les primes d’assurances d’ailleurs. Tenter de rendre le passage de telles régions plus sûr en s’assurant le concours de l’armée Al-Qaïda se focalise sur les routes marchandes maritimes du pétrole et du gaz. se traduirait aussi par une augmentation en flèche des coûts. Quels pourraient être les effets d’un danger accru sur les mers du globe? La situation en Afrique occidentale et orientale le montre très bien. Là, des États du monde entier, des sociétés de sécurité privées et des armements déploient ensemble de gros efforts pour éradiquer la piraterie. En Afrique de l’Est, ils ont eu du succès. Une menace venant d’Al-Qaïda aurait toutefois des conséquences beaucoup plus importantes WE TAKE THE PORT TO THE H Navigation et Ports Journal pour le Transport International 47-48 2014 Photo: Thinkstock qui fut par exemple le cas en septembre dernier lors de l’attaque d’une frégate pakistanaise – ils ne vont certainement pas hésiter à s’attaquer à d’autres navires», souligne G. Northwood qui ne laisse planer aucun doute là dessus. Pour les armements qui font passer de plus en plus de navires par le canal de Suez au lieu du canal de Panama (cf. page 12), ce sont des déclarations plutôt inquiétantes. que la piraterie. L’objectif des terroristes étant de gêner, voire de stopper le flux des échanges de pétrole. Toute entrave à ces transports aurait un effet considérable sur le redressement de l’économie mondiale. Le pétrole n’est pas la seule cible L’organisation terroriste vise bien plus que les pétroliers. «Même si Al-Qaïda parle surtout d’attaque de pétroliers, les grands navires marchands et les bateaux de croisière sont eux aussi visés. Si des terroristes ont le culot de vouloir prendre le contrôle d’un navire de guerre – ce Un phénomène connu Des attaques terroristes contre des navires ne sont pas un développement récent. Il y a en effet eu plusieurs incidents au cours des dernières années. Par exemple l’attaque du navire de guerre états-unien USS Cole en 2000, celle du pétrolier français M/T Limburg au large du Yémen en 2002 et celle du bateau passagers Don Ramon dans les eaux philippines trois ans plus tard. Des terroristes ont également attaqué le VLCC japonais M Star dans le détroit d’Ormuz, il y de cela quatre ans. Des organisations terroristes étaient très probablement responsables de ces tentatives. C’est ce que Paul Dean, associé du cabinet d’avocats international Holman Fenwick Willan spécialisé dans les affaires commerciales, souligne dans son rapport «Terrorism on the high seas». Jusqu’ici il n’y a pas encore eu de catastrophe et c’est un véritable coup de chance. Les choses pourraient toutefois changer du jour au lendemain. Dans ce contexte, G. Northwood attire l’attention sur le fait qu’il est très important de bien former l’équipage et de le préparer à une attaque: «Il est indispen- HINTERLAND. 17 sable que tous les membres d’équipage soient parfaitement au courant du fait que dans les régions particulièrement dangereuses ils ne doivent en aucun cas se trouver dans des endroits exposés du navire. Il est vital qu’ils puissent à tout moment rejoindre rapidement la citadelle.» Faire appel à du personnel armé à bord des navires peut également être une solution, d’autant plus qu’il peut contribuer à identifier tous les risques en amont d’une éventuelle attaque. Les administrations portuaires peuvent elles aussi contribuer à la sécurité. Selon le spécialiste en matière de sécurité, elles devraient par exemple surveiller tous les mouvements dans l’environnement portuaire étant donné que des attaques réussies exigent une planification minutieuse qui ne peut passer inaperçue. Des améliorations sont possibles Les menaces proférées par Al-Qaïda montrent une fois de plus que le secteur de la navigation maritime est soumis à un risque élevé d’attaques terroristes en mer. Les navires transportant du gaz, du pétrole ou d’autres sources d’énergie sont particulièrement menacés. P. Dean rappelle que même si certaines choses ont été faites ces dix dernières années pour attirer l’attention sur cette menace et pour minimiser les risques dans la mesure du possible, tous les acteurs devraient une nouvelle fois réfléchir à leur façon de procéder. Dans ce contexte, il est surtout très important que chaque personne sache comment réagir et que faire en cas d’attaque. Antje Veregge Prague, Krems, Warsaw, Munich ... No matter which particular European economic area is the final destination – we take the port to the hinterland. Hamburger Hafen und Logistik AG has highly efficient container terminals and powerful transport systems that connect the northern German seaports with the emerging economic regions in Central and Eastern Europe reliably and eco-efficiently. www.hhla.de GROWING TOGETHER. 18 Navigation et Ports Journal pour le Transport International 47-48 2014 Volumes de transbordement dans les ports de mer russes La crise se fait ressentir Les relations commerciales entre l’Ouest et la Russie restent marquées par les sanctions décrétées de part et d’autre. Alors que ces dernières ont a un impact négatif sur les importations russes via les ports de mer, les exportations augmentent à l’Est. Photo: Thinkstock Les relations tendues entre la Russie et l’Ouest se traduisent de différentes façons. Certes, le volume de transbordement dans les ports russes au cours des Le port de St-Pétersbourg a traité 51,3 M. de t. dix premiers mois de l’année a atteint 518,5 M. de t, ce qui correspond à un mieux de 6% par rapport à la même période de 2013. Il demeure donc sur la voie de la croissance. Ce résultat était pourtant dû essentiellement à la hausse des exportations (+7,8% à 411,9 M. de t). La dépréciation de la monnaie russe, la faiblesse de la demande intérieure et les sanctions plombent en effet de manière notable les importations qui ont baissé de 5,2% à 36,5 M. de t. Le transbordement de biens en transit et de marchandises acheminées dans le cadre du cabotage a en revanche augmenté d’environ 2%. Des économistes russes s’attendent à un nouveau fléchissement des importations, mais il serait divergent selon les ports. Le gagnant en matière de croissance en mer Baltique est Oust-Louga avec une hausse de 21,2% à 62,8 M. de t. Il devance de loin le St. Petersburg Big Port (51,3 M. de t). Le leader incontesté des ports russes est toutefois Novorossiisk sur la mer Noire qui a enregistré une croissance de 8,6%, supérieure à la moyenne. Ce port a transbordé au total 101,7 M. de t de marchandises. Les ports russes de l’Extrême-Orient pourraient profiter des efforts croissants déployés par la Russie en faveur des exportations vers la région Asie-Pacifique et également de la modification des flux commerciaux à la suite de la politique de sanctions. Le taux de croissance au cours des dix premiers mois de 2014 a en effet été à deux chiffres dans pratiquement tous les ports. Le premier en termes de croissance a été Vostochny dont le volume de transbordement a grimpé de 20,4% à 48,5 M. de t. ku BIRS TERMINAL. Your partner for trimodal logistics. 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Une raison suffisante pour s’intéresser de plus près aux activités des pays de cette région. Une étude actuelle de Dynamar offre un aperçu intéressant sur les principaux acteurs et dresse un tableau positif de l’évolution du volume de transport dans la région. En raison de sa diversité, la région méditerranéenne est difficile à cataloguer, mais c’est aussi précisément pour cela qu’elle est particulièrement intéressante en tant que zone de trafic. Une raison suffisante en tout cas pour l’analyste néerlandais Dynamar de s’intéresser de plus près au trafic conteneurisé en Méditerranée dans un rapport publié récemment. Le produit, intitulé «Intra-Mediterranean Container Trades», identifie 40 compagnies maritimes différentes qui opèrent dans la région méditerranéenne, proposant ensemble 170 services. 275 navires conteneurisés/ro-ro et polyvalents y circulent avec une capacité allant jusqu’à 3000 TEU. Environ 100 ports dans 24 pays desservent l’arrière-pays qui compte jusqu’à 700 M. de personnes. En sachant que 275 000 TEU de conteneurs chargés voyagent en moyenne d’un pays riverain à l’autre par semaine, via le trafic régional ou feeder. Potentiel supplémentaire Selon Dynamar, ce volume devrait encore augmenter à l’avenir. L’analyste part du principe que l’année prochaine, jusqu’à 15,6 M. de TEU (conteneurs pleins) seront transportés dans la région méditerranéenne. Et d’ici à 2017, ce volume pourrait même passer à 17,1 M. de TEU. À titre de comparaison: en 2013, le volume correspondant était de 14,9 M. de TEU. Avec 275 liaisons, la mer Égée bénéficie de la meilleure connexion avec les autres ports de la région, tandis que les ports autour de la mer Noire sont les plus défavorisés avec seulement 71 liaisons. En ce qui concerne les ports pris individuellement, Le Pirée (Grèce) arrive en tête de liste avec 54 liaisons hebdomadaires, suivi de près par Alexandrie (Egypte), avec 53 liaisons. Quant aux ports de transhipment, soit dix hubs, selon la définition de Dynamar, depuis lesquels partent toujours plus de la moitié des transbordements, ce sont les deux ports de Gioia En 2013, le volume des trafics intra-méditerranéens était de 14,9 M. de TEU. Tauro (Italie) et Tanger-Med (Maroc) qui occupent les premières places de ce segment, avec 95% des cargaisons de transhipment. C’est néanmoins le port espagnol d’Algésiras qui a battu le record de volume l’année dernière, avec pas moins de 4 M. de TEU. Le port égyptien de Port Saïd le suit toutefois de près avec 3,8 M. de TEU. La domination des grands Tandis que dans cette région, huit entreprises sont impliquées dans l’exploitation de 30 installations de la zone méditerranéenne, APMT affiche le plus gros por- Photo: Thinkstock tefeuille avec huit terminaux. DP World, quant à lui, en exploite six et la filiale de MSC TIL cinq. La Mediterranean Shipping Company (MSC), Genève, est par ailleurs leader incontesté pour la capacité de soute proposée, avec une part de 25%. CMA CGM de Marseille (France) représente 15% du marché et l’entreprise turque Arkas occupe la troisième place avec 10%. Parmi les plus grandes compagnies maritimes de cette région, on compte en outre Maersk Line et Unifeeder. Le Top 5 de ces compagnies représente une capacité totale de 68%. av Moins de croissance en Méditerranée L’augmentation du volume de transport dans la zone Asie-région méditerranéenne a quelque peu ralenti, avec un taux de croissance de 8% en août dernier et de seulement 4% en septembre (source: «Container Insight Weekly» de Drewry). À titre de comparaison: au cours de la période de juin à août 2013, la croissance a atteint plus de 15%. Pendant les huit premiers mois de l’année, le volume de transport a augmenté de 7%. Drewry précise néanmoins que l’analyse détaillée de la moyenne an- nuelle indique clairement que le pic de croissance avait déjà été atteint en mai, avec 9,2%, et que la croissance n’a cessé de ralentir en cours d’année. Jusqu’à présent, c’est la Méditerranée occidentale, incluant l’Afrique du Nord, qui semble la plus forte, avec une croissance du volume de transport de 9%. Les grandes économies nationales que sont l’Espagne, la France et l’Italie ont, quant à elles, respectivement affiché des taux de croissance à l’importation de 15%, 13% et presque 11%. av Navigation et Ports Journal pour le Transport International 47-48 2014 21 Ports America mise sur un modèle à trois niveaux Suivre un agenda clair Ports America est le plus grand opérateur de terminal portuaire et manutentionnaire indépendant des États-Unis. Thomas D. Perdue, président de l’entreprise, a exposé à Antje Hanna Veregge, rédactrice en chef adjointe de l’ITJ, une méthode basée sur un modèle à trois niveaux permettant de se développer dans une conjoncture difficile. Quels sont-ils? Tout d’abord, nous effectuons les activités liées à notre cœur de métier, à savoir la manutention et l’exploitation de terminaux portuaires. La création de valeur est plutôt simple à réaliser dans ce domaine. Nous nous concentrons sur la sécurité, la main d’œuvre et la productivité. La base de nos affaires pour ainsi dire. Notre USP opère toutefois à un autre niveau. Lequel? Nous sommes le fruit d’une kyrielle d’alliances, là où nos clients sont devenus des partenaires, par exemples. «Le terminal doit être appréhendé dans son intégralité.» Comme cela a dernièrement été le cas avec K Line et l’exploitant de terminaux International Transportation Service. Oui, il arrive que ces partenariats reposent sur une base purement opérationnelle. Mais parfois nous nous engageons dans des collaborations dans lesquelles le capital et la stratégie entrent en jeu. En dehors de K Line, nous entretenons ce type de partenariats p. ex. avec les armateurs MSC, Evergreen, Rickmers et d’autres. Cela nous permet de naviguer dans des dimensions autrement plus importantes sont de plus en plus gros et les flux de chargement de plus en plus concentrés. Cela a naturellement un impact négatif sur l’infrastructure des terminaux qui doit souvent être modernisée et étendue. Les autorités portuaires ne disposent bien souvent pas des moyens nécessaires. Photo: Ports America Monsieur Perdue, Ports America est une grande entreprise qui exploite plus de 80 terminaux dans plus de 40 ports aux États-Unis. Pourriez-vous nous expliquer votre stratégie? Notre activité est directement liée au type de marchandises que nous traitons. Elle ne crée pas beaucoup de valeur en elle-même. Il n’est pas simple de réaliser des rendements suffisants et durables, étant donné que nous travaillons dans un secteur à forte intensité de capital. Voilà pourquoi nous avons développé trois différents modèles d’affaires chez Ports America, qui nous différencient des autres entreprises. Thomas D. Perdue, président de Ports America Stevedoring lorsqu’il s’agit de générer de la valeur. En règle générale, il y a lieu de créer une stratégie commune et du capital. Qu’est-ce que cela signifie concrètement? La particularité réside dans l’accès au capital. Cela ne fonctionne que si la base est saine, c’est-à-dire si l’exploitation des terminaux est réalisée de façon sûre et efficace. Le financement constitue toutefois le cœur des affaires. Chacun de nos modèles est différent. Nous mettons le capital à disposition et en contrepartie le transporteur s’engage par exemple sur un certain volume pendant une certaine période. Cela nous permet de générer de la valeur ajoutée, tant pour les parties prenantes que pour les clients. Quelle est la troisième étape de votre stratégie? Le troisième secteur concerne les partenariats public-privé. Nous avons déjà réalisé un certain nombre de projets, dont Baltimore (Ports America Chesapeake; ndlr) constitue certainement un exemple évocateur. La raison est évidente: les navires Revenons à Baltimore. Comment avezvous investi dans ce cas précis? Nous avons livré un produit clés en main, étendu et approfondi la zone de mouillage, réorganisé le terminal, amélioré le raccordement ferroviaire et installé de nouveaux portiques post-Panamax. En contrepartie, nous avons obtenu une concession d’une durée de 50 ans. Cela nous permet non seulement de nous attacher à la tarification, mais aussi d’agir stratégiquement et sur le long terme. Comment créer une meilleure infrastructure? Comment attirer plus de volume de chargement? Cela se fait en collaboration avec les infrastructures publiques, et nous faisons de notre côté profiter nos clients du résultat. Parfois ces derniers sont aussi des partenaires en tant que partie intégrante du premier niveau de l’entreprise. «La taille des navires ne reflète pas obligatoirement le volume de chargement.» À propos de post-Panamax. Quelle seront les répercussions de l’élargissement du canal de Panama? Contrairement à d’autres, nous ne pensons pas que l’élargissement de cette voie de communication importante nous apportera forcément plus de volumes de chargement. La taille des navires ne reflète pas obligatoirement le volume. Nous aurons un effet de cascade dont les conséquences seront un nombre plus important de grands navires amarrés dans nos zones de mouillage. Peut-être ces grandes unités transporteront-elles À suivre page 22 22 Navigation et Ports Suite de la page 21 des volumes plus importants, mais elles chargeront et déchargeront surtout leur fret de façon plus concentrée. Il s’agit d’un défi de taille pour l’infrastructure existante. Il est donc crucial de l’adapter. Pour ce faire, il convient d’appréhender le terminal dans son intégralité, à commencer par les espaces de mouillage, jusqu’à la livraison des conteneurs d’importation et les liaisons avec l’arrière-pays en passant par les équipements. «La situation dans les ports de la côte ouest américaine est un problème cyclique.» tractations entre le syndicat des ouvriers portuaires (International Longshore and Warehouse Union/ILWU; ndlr) et les employeurs. grande ampleur. Un nombre important de transferts a été effectué vers des «allwater services» dans le golfe du Mexique et sur la côte est à l’occasion des dernières négociations contractuelles. Il n’y eut en général pas de retour en arrière. Les ports canadiens profitent de cette situation en attirant à eux le fret destiné aux ports de la côte ouest des États-Unis. Cela risque d’avoir des conséquences négatives sur vos affaires. Au contraire. Cela ne nuit pas à nos affaires. En réalité, nous enregistrons une demande plus importante, car beaucoup de chargeurs pré-positionnent des quantités, que ce soit pour des transports vers le Canada ou vers le Mexique. Beaucoup d’entre eux restent fidèles aux ports étatsuniens et font appels aux ports canadiens pour se constituer une marge de sécurité. Mais cela n’est pas nouveau. Il ne faut d’ailleurs pas oublier que tout n’est pas rose dans les pays voisins. Le Canada subit par exemple les mêmes difficultés de liaisons ferroviaires encombrées et les mêmes problèmes de travail. Quelle en a été la répercussion sur vos affaires? Nous sommes une structure si importante que nous ne sommes que faiblement affectés par des délocalisations régionales, en tout cas en règle générale. Si un chargement passe d’un port à un autre, nous le transbordons là où il se trouve. Cela ne fonctionne pas toujours, c’est évident, mais grâce à notre répartition géographique, nous sommes le plus souvent gagnants. Comment se présente votre environnement commercial? Les temps sont durs pour tout le monde. Nous affichons toutefois une croissance dans les trois secteurs de notre stratégie commerciale. Pour un marché mature tel que le nôtre, il se passe beaucoup de choses. Il nous paraît important de rester pertinents et en adéquation avec notre époque, et de poursuivre les opportunités là où nous pouvons générer de nouvelles valeurs. Cela n’est pas toujours facile, mais nous pensons que nous sommes sur le bon chemin. Les rapports sur les délocalisations ne sont donc pas fondés selon vous? En théorie cela paraît naturel de gérer les conteneurs via d’autres ports lorsqu’il y a des problèmes aux États-Unis. Mais en pratique, les ports se heurtent aussi à leurs limites. Sans oublier que la chaîne de livraison doit également toujours correspondre à la stratégie du client. Il s’agit d’un point important et la solution simple n’existe pas. Il ne faudrait pas oublier que nous avons déjà vécu des changements de «Il n’y eut en général pas de retour en arrière.» Photos: Ports America La livraison de conteneurs d’importation est un problème important actuellement en de nombreux lieux aux États-Unis, notamment dans les ports de la côte ouest qui accueillent encore toujours la majeure partie des conteneurs venus d’Asie. C’est vrai. Mais gardons à l’esprit que la situation dans les ports de la côte ouest américaine est un problème cyclique. Au cours des dernières années, le flux de chargement y a bien fonctionné, je tiens à le souligner à cet égard. La problématique actuelle a surtout trois raisons: l’encombrement dont souffrent les chemins de fer American Railroads, la pénurie en matière de châssis, et notamment l’insécurité qui a résulté de l’incertitude sur les résultats des Journal pour le Transport International 47-48 2014 Le Baltimore Seagirt Terminal était un projet clés en main. La difficile année 2014 touche à sa fin. Qu’y a-t-il sur votre agenda de l’année prochaine? Nous nous concentrerons clairement sur la croissance, notamment sur les trois niveaux de notre stratégie, en ciblant en particulier la sécurité. Cela tient certainement du cliché pour beaucoup de personnes, mais nous pensons ce que nous disons. Toutes nos activités commerciales reflètent ce principe de base car pour nous la sécurité est absolument prioritaire. Nous pensons en effet que nous ne pouvons pas mettre en pratique notre stratégie autrement. Il en sera également ainsi en 2015. Notre agenda est relativement clair. En théorie, en tous cas, car les choses sont souvent différentes en pratique. Monsieur Perdue, je vous remercie pour cet entretien. Trafic aérien Journal pour le Transport International 47-48 2014 Aéroports au Qatar et aux EAU Les nouveaux font fort Il y a presque un an, le premier envoi a été traité sur le nouvel aéroport de Doha. Là, à Dubaï et à Abou Dhabi, le volume de fret a fortement grimpé en 2014. 23 En bref Un État sans aéroport national. L’aéroport de la station balnéaire nord-italienne Rimini a été fermé le 1er novembre pour «quelques semaines». En attendant que la nouvelle propriétaire de cet aéroport ouvert en 1912 ait renouvelé les autorisations auprès des administrations nationales compétentes, l’État de Saint-Marin doit lui aussi se passer de son aéroport national officiel qui a traité 844 t de fret aérien en 2013. www.riminiairport.com Un État sans carrier national. Air Armenia, qui a succédé il y a un an à Armavia (cf. ITJ 47-48/2013, page 24) et connaît des difficultés financières, a cessé ses activités jusqu’au 20 décembre. www.air.am Photo: Aéroport de Dubaï Un État pour l’instant encore sans carrier national. Le spécialiste portugais du leasing Euro-Atlantic Airways lancera encore en novembre des vols entre Lisbonne et Bissau, la capitale de la Guinée-Bissau. Ce petit pays ouest-africain, qui a dû se passer de carrier national depuis la fin d’Air Bissau en 1998, est en négociations avec divers partenaires. www.euroatlantic.pt Le volume de fret a considérablement augmenté sur «Dubai World Central», le nouveau point nodal aérien dans le désert, censé devenir un des plus grands aéroports du monde. Début décembre 2013, le premier envoi a été traité sur l’aéroport de Doha (cf. ITJ 49-52/2013, page 19). Ce dernier dispose, semble-t-il, des capacités supplémentaires nécessaires d’urgence: alors que l’année dernière le 25e aéroport fret du monde a transbordé 883 264 t, les taux de croissance mensuels sont à deux chiffres depuis l’inauguration officielle du nouveau site le 30 avril 2014 (cf. ITJ 19-20/2014, page 17). En juillet ont été traitées 85 000 t de marchandises, soit 12,5% de plus qu’en juillet 2013. La situation est comparable sur l’aéroport existant d’Abou Dhabi (EAU) et il est d’ores et déjà clair que le volume de 712 488 t enregistré en 2013 sera battu. Rien qu’au cours des neuf premiers mois de 2014, l’aéroport a fait part d’une progression du volume de fret de 13,2% à 579 437 t. Il va donc certainement dépasser les aéroports de Kuala Lumpur (713 254 t) et Cologne-Bonn (717 146 t) qui le devançaient encore de peu l’année dernière. Le taux de croissance sur le nouvel aéroport de Dubaï (EAU) est extrêmement impressionnant. Au troisième trimestre, Dubai World Central (DWC) a enregistré un taux de croissance du fret de 463% par rapport à la période correspondante de 2013. Il le doit surtout au déménagement, le 1er mai, de toutes les activités fret d’Emirates Skycargo de Dubai International (DXB) à DWC (cf. ITJ 17-18/2014, page 15). Exprimé en chiffres absolus (243 284 t), le volume de fret aérien des trois mois estivaux est très élevé et fait passer le volume au terme des neuf premiers mois à 519 851 t (+256%). Le recul du fret sur DXB – 1,7% à 1 753 283 t – paraît négligeable. Andreas Haug Des start-ups voient des chances aux EAU L’environnement économique favorable a conduit à la création de deux nouvelles lignes fret (cf. ITJ Daily du 16.10.). Une d’entre elles, Blue Sky Aviation Services, aimerait accroître ses capacités – jusqu’ici un A300-600F – de deux A330-200F. DIRECT FREIGHTER CONNECTING SWITZERLAND WITH LATIN AMERICA AMS/BSL - GRU- BUE- SCL PFS Dangerous goods CAO Max. height 300cm Pharma 2ºC - 8ºC 15ºC - 25ºC 2ºC - 25ºC B777F Big lots, 1 shipment, no split Also for MainDeck cargo to GRU Trafic aérien Journal pour le Transport International 47-48 2014 25 Nouveaux Boeing long-courriers et un éventuel hub à Barcelone De l’Amérique du Sud et du Nord vers Doha Qatar Airways continue de développer son réseau et sa flotte. Récemment, le carrier «Si l’opportunité se présente, nous en profitons», aurait dit Akbar Al Baker, CEO de Qatar Airways, selon les médias espagnols. Cette déclaration concerne l’éventualité de faire de l’aéroport de Barcelone la plaque tournante pour l’Amérique latine de la compagnie aérienne du Moyen-Orient. À ses services assurés jusqu’ici vers Buenos Aires et São Paulo, le carrier a ajouté en été un vol all-cargo à destination du Mexique et projette probablement de développer son engagement dans l’hémisphère austral. Il devra toutefois tenir compte de son partenaire Iberia. Depuis un an Qatar Airways est membre de l’alliance Oneworld tout comme Iberia, la partie espagnole d’IAG (autre partie British Airways). Jusqu’ici Iberia mettait l’accent sur Madrid dans le cadre de ses vols long-courriers en soulignant que de telles lignes ne sont pas assez rentables Photo: Qatar Airways s’est focalisé sur le trafic transatlantique. Un des deux B787 livrés le même jour qu’un B777 à Qatar Airways. depuis Barcelone. Dans le secteur fret, les rôles des deux grands aéroports de la péninsule Ibérique (qui ont tous deux le vent en poupe) sont également clairement définis: au terme des neuf premiers mois de 2014, Madrid a transbordé 265 197 t de fret aérien, soit 7,1% de plus que pendant la même période de 2013 alors que Barcelone a traité 74 981 t (+3,8%). Lisbonne occupe la troisième place avec 68 636 t (+5,1%). Le concurrent du golfe Emirates est du même avis qu’Akbar Al Baker. La compagnie aérienne de Dubaï dessert Barcelone en A380 et attend l’autorisation de Madrid pour traverser l’Atlantique depuis l’Espagne, tout comme elle opère de Milan vers New York. Dans le sens contraire, il y a eu le 28 octobre un événement historique pour la compagnie aérienne lorsque trois nouveaux appareils ont été transférés des usines Boeing de Seattle vers Doha. Après l’intégration dans la flotte du premier A380 (cf. ITJ Daily du 18. 9) et avant la livraison prévue, en décembre, du premier A350 pour le premier client, c’était une raison de plus pour Akbar Al Baker de faire de 2014 «l’année de la flotte». Andreas Haug 437 lampes Groundnet grandit Adhésions à Barig et BDL Manutentionner le fret de façon professionnelle et efficace ne doit pas se faire au détriment du bien-être du personnel ou de l’environnement. Fraport Cargo Services GmbH (FCS), une société affiliée à 100% à la société d’exploitation aéroportuaire Fraport AG, a décidé de procéder à de gros investissements dans la modernisation du système d’éclairage du terminal fret. Progressivement, le système passera à l’éclairage LED. La nouvelle technique semble prometteuse. Après l’équipement de la première moitié du terminal fret en luminaires LED, les conditions de travail se sont nettement améliorées. La lumière générée par les LED est pratiquement monochromatique (donc une couleur) et ne produit pas de chaleur par exemple sous forme d’UV et d’infrarouge. Grâce à un taux d’efficacité de 65% et de faibles frais d’entretien des 437 luminaires, les investissements seront amortis dans environ trois ans. Un an après son démarrage (cf. ITJ Daily du 19.11.13) la Ground Handling Alliance, le groupement composé de trois prestataires européens de services de manutention au sol, s’est doté d’une marque. Sous le nom de «ground.net», les membres fondateurs, Aeroground Flughafen München et la grecque Goldair Handling ainsi qu’AAS Airline Assistance Switzerland de Zurich, qui a rejoint le groupement en mai dernier, harmonisent leurs services sur les sites en Bulgarie, Allemagne, Grèce, Chypre et Suisse. Les trois partenaires veulent offrir aux compagnies aériennes des alternatives de qualité par rapport aux concurrents opérant à l’échelle mondiale et coopérer non seulement dans les secteurs ventes et marketing mais aussi dans les TIC, la formation, le perfectionnement et les processus opérationnels. Groundnet est ouverte à d’autres entreprises intéressées et devrait devenir à long terme un réseau à l’échelle européenne. Swissport International devient membre de la fédération Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) avec effet au 1er janvier 2015. La compagnie sera ainsi le premier et jusqu’ici unique membre de la BDL prestataire de services dans le secteur aérien. La fédération qui s’engage pour l’ouverture des marchés et une concurrence loyale dans le secteur du trafic aérien, a accepté à la mi-octobre la demande d’adhésion de Swissport, un des plus grands prestataires de services au sol et de services fret aérien du monde. L’association Barig, le groupement d’intérêt de quelque 100 compagnies aériennes en Allemagne, a elle aussi un nouveau membre. Il s’agit de la compagnie aérienne fret kényane Astral Aviation. «L’Allemagne est pour nous un marché important, nous tenons donc à une représentation compétente et forte de nos intérêts», explique Sanjeev S. Gadhia, CEO d’Astral, à propos de la décision de sa compagnie. ah Trafic aérien Journal pour le Transport International 47-48 2014 Photo: Swiss Worldcargo 26 Quelle est la destination de ce véhicule? Les clients de Swiss le découvrent à l’aide d’une appli. des produits et services de la compagnie aérienne. «L’appli de Swiss Worldcargo témoigne de notre engagement à investir en continu dans les solutions numériques», explique Alain Guerin, chef du marketing de Swiss Worldcargo. «Un des jalons de cette stratégie est de proposer différentes manières d’accéder à nos services sur des plates-formes mobiles. Notre première appli est une étape modeste mais décisive dans cette voie». Nouvelle appli pour smartphone et tablette Farnair rejoint le groupe ASL Swiss Worldcargo devient mobile La compagnie aérienne fret Farnair, dont le siège social est à Bâle (Suisse), est reprise par ASL Aviation Group, domiciliée en Irlande. La marque et le management seront conservés, ont annoncé les deux sociétés à la fin du mois d’octobre. ASL, dont font partie Air Contractors (Irlande), Europe Airpost (France) et Safair (Afrique du Sud), estime que la flotte et la structure du groupe Farnair – qui comprend une société en Hongrie (Farnair Hungary) et une entreprise conjointe en Thaïlande (K-Mile) – complètent de façon parfaite son propre porte-feuille. Après l’introduction d’un outil d’e-booking (cf. ITJ Daily du 21.10.), la division fret de Swiss poursuit ses efforts de numérisation par une nouvelle appli permettant aux clients du monde entier d’accéder aux services interactifs via leurs smartphones et tablettes. Disponible gratuitement sur l’App Store et sur Google Play Store, l’appli de Swiss Worldcargo facilite la vie quotidienne des clients en leur proposant les utilitaires suivants sur tous types d’appareils mobiles. Track’n’Trace: avancement de l’expédition à partir du numéro AWB, Timetable: informations détaillées sur l’ensemble des dessertes, Booking Contacts: coordonnées complètes des agences Swiss Worldcargo du monde entier, Products & Services: aperçu de l’ensemble Image contrastée sur les aéroports fret européens en septembre Tous les autres aéroports fret du classement ont enregistré une hausse du volume de fret. L’augmentation a de nouveau été particulièrement forte à Istanbul-Atatürk qui a dépassé Cologne-Bonn, ainsi que sur les sites belges de Liège et de Bruxelles qui a évincé Milan-Malpensa (+5,4% à 35 858 t), le dixième du classement 2013. Tel Aviv (+18,1% à 22 784 t) et Belgrade (+28,1%) ont eux aussi de nouveau fait fort. En chiffres absolus, le volume de fret à Belgrade (776 t) ne joue pourtant pas encore de rôle important dans le trafic global serbe. Sur les aéroports russes, les volumes ont baissé: tant dans la capitale russe (Cheremetievo: 14 662 t, –10,6%, Domodedovo: 13 680 t, –9,2%) qu’en province (Saint-Pétersbourg: 1938 t, –14,9%), Iekaterinbourg: 1836 t, –16,5%). ah Volume de fret sur les principaux aéroports européens en septembre 2014 Rang 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Septembre 2013 (1) (2) (3) (4) (5) (7) (6) (8) (9) (11) Aéroport Francfort/Main Paris (CDG) Amsterdam Londres (LHR) Leipzig-Halle Istanbul (IST) Cologne-Bonn Luxembourg Liège Bruxelles Pays DE FR NL UK DE TR DE LU BE BE Fret aérien en t 169 074 140 100 136 093 124 570 74 306 63 892 62 205 57 509 51 493 37 492 ±% –0,4 –10,9 +4,2 +7,8 +1,3 +13,2 +4,0 +6,7 +14,9 +15,3 Volume de fret sur les aéroports suisses en septembre 2014 1 2 3 (1) (2) (3) Zurich Genève Bâle-Mulhouse CH CH CH 25 185 3929 3610 +1,5 +6,5 +11,9 Source: ACI Europe, ADV Dans l’ensemble, le taux de croissance du fret semble se stabiliser sur les aéroports européens. Après +3% en juillet (cf. ITJ 37-38/2014, page 19) et +3,3% en août (cf. ITJ 43-44/2014, page 17), l’association des aéroports européens ACI Europe a déterminé pour le mois de septembre un taux de croissance de 3,2% par rapport au mois correspondant de l’année dernière. Comme par hasard, les deux premiers aéroports du classement sont les seuls ayant enregistré une baisse du volume de fret. Alors que le recul à Francfort-sur-leMain a été plutôt modeste et ne constitue pas une menace pour le leadership de la plate-forme aéroportuaire allemande, le volume de fret à Paris-Charles-de-Gaulle a chuté de presque 11%. La très forte hausse sur le deuxième aéroport parisien Orly (+9,9% à 7800 t), n’a malheureusement pas permis de compenser la baisse sur l’aéroport de la capitale française, baisse due en grande partie à la grève de plusieurs jours du personnel d’Air France. L’aéroport parisien a néanmoins réussi à défendre son deuxième rang par rapport à l’aéroport d’Amsterdam dont le volume de fret continue de croître. Journal pour le Transport International 47-48 2014 Expédition et Logistique 27 Un expressiste développe son réseau aérien et routier Photo: TNT Allemagne du Nord et Europe du Nord Début novembre, l’aéroport de Hanovre a été intégré dans le réseau aérien européen de TNT. Le réseau terrestre Le prestataire CEC TNT développe son réseau terrestre européen. continental du prestataire de services de transport sera lui camions ainsi que de systèmes de tri pour les plaques tournantes du trafic routier dans les pays du Benelux, en France, Grande-Bretagne, Pologne, Espagne, Suède et Allemagne. De grandes villes du nord de l’Allemagne telles que Hanovre, Hambourg, Brême et Magdebourg ainsi que les pays scandinaves profitent de l’intégration récente de l’aéroport de Hanovre dans le réseau aérien européen de TNT. Depuis le 4 novembre, le nouvel «air gateway» est en effet desservi deux fois par jour en B737-400. Un appareil chargé de fret pour le nord de l’Allemagne et la Scandinavie atterrit très tôt le matin à Hanovre et poursuit ensuite son voyage vers le Danemark. Un avion en provenance de Norvège dessert Hanovre en soirée pour embarquer des marchandises avant de rejoindre le TNT Euro Hub de Liège (Belgique). «Les vols profitent notamment aux sociétés des secteurs automobile et construction mécanique dépendantes entre autres d’exportations et d’importations chronosensibles. Les liaisons routières existantes complètent notre offre de transport», explique Alexander Ferrier, director operations & engineering de TNT. ah aussi agrandi. Il est question de 185 M. d’EUR. Au troisième trimestre, les choses ne se sont pas vraiment bien déroulées pour le prestataire de services express TNT: alors que pendant la même période de 2013 il a engrangé un petit bénéfice de 3 M. d’EUR, des affectations aux réserves pour coûts de restructuration et en vue d’amendes pour entente tarifaire en France ont mené à une perte opérationnelle de 47 M. d’EUR. C’est pourtant précisément à ce moment-là que le patron de TNT, Tex Gunning, a annoncé des investissements de 185 M. d’EUR dans le réseau terrestre européen (cf. ITJ Daily du 29.10). Au cœur du projet figurent l’ouverture de nouvelles installations, l’agrandissement d’installations existantes, l’introduction de nouveaux logiciels de planification des routes et l’acquisition de IAG Cargo collecte de petits colis dans toute l’Europe Après l’introduction du service Cargo Connector dans et autour de Londres, sur les aéroports de sept centres urbains US (New York, Los Angeles, Chicago, Dallas, Atlanta, Seattle et Houston) ainsi qu’en dernier autour de Francfort/Main (cf. ITJ Daily du 28.10), la compagnie aérienne anglo-espagnole IAG Cargo lance, à temps pour la période de Noël, le service Euro Connector. Cette option, facile à réserver par le client, rentable et à délai défini pour le transport de marchandises en Europe et hors d’Europe doit permettre à IAG Cargo de mieux utiliser les capacités du réseau de lignes court-courriers. Dans 14 stations européennes des envois de moins de 300 kg sont désormais acceptés et enlevés, puis transportés jusqu’à destination en 24 ou 48 heures. Toutes les lignes – intra-européennes, entre l’Europe et les autres régions du monde et de ces dernières vers l’Europe – passent par Londres-Heathrow, Londres-Gatwick, Madrid ou Barcelone. C’est de là qu’IAG Cargo assure 6000 vols par semaine, ce qui doit rendre les transitaires plus souples. Steve Gunning, CEO d’IAG Cargo, déclare: «Des services innovants tels qu’Euro Connector joueront un rôle très important pour notre succès à long terme. Ils permettent d’améliorer l’utilisation de nos capacités et nous aident à faire croître notre part de marché.» ah O#&Q +Q&L+T% 8$Q+>TQ $+ +MT 8#Q+ #7 7TCIPL+#;T S6J.KR*@ .3= Q:KR.)RKR*@ GR3(: 2BD1S ,,,9?:E!?:).N:!G"R''R3?9(E5 &3R* /< 8.!N:! $-:3J:< 7:KRAG*E,:< LJHEKN< I822 /M79 +:K9 420B/ F//F1B 28 Expédition et Logistique Journal pour le Transport International 47-48 2014 Un prestataire logistique adapte sa structure aux besoins de la clientèle «S’orienter vers les clients» La logistique a, plus que jamais, besoin de solutions globales et d’approches locales. Frank Ehrhardt, directeur Allemagne, s’est récemment entretenu sur la stratégie Monsieur Ehrhardt, comment se construit aujourd’hui une entreprise issue, par tradition, de la logistique automobile? Ce secteur représente aujourd’hui environ 50% de nos activités. Nous ne travaillons pas seulement pour notre maison-mère, PSA Peugeot Citroën, mais aussi en tant que prestataire 3PL et 4PL pour d’autres clients. Nous appliquons désormais notre savoir-faire à d’autres branches. Quels secteurs d’activité visez-vous? Le secteur healthcare présente de bons potentiels. Une étape importante a été Photos: Gefco Allemagne Gefco avec Christian Doepgen. Interview: Frank Ehrhardt, directeur de Gefco en Allemagne depuis juillet 2013. franchie en août 2014, avec la certification Good Distribution Practice (GPD) de notre site de Brême, premier du groupe à l’obtenir – une condition essentielle pour l’industrie pharmaceutique. Nous continuons aussi à développer des solu- tions industrielles, pour la chimie par exemple. Le modal split est-il dominé par le rail? Vous faites allusion à notre maison-mère, la compagnie nationale russe RZD. Nous ����������������������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������ �� ��� ������� ������� ��� ���� ���� ��� 2#) L);#)?YFB+= I*. ,E $&( [E*E 13> I. ""* \EE ,*$. :#!BF I\$ ,. &,E\EE.. OF@FB I\. * &""" (E,& ���� ���� � � Expédition et Logistique Journal pour le Transport International 47-48 2014 sommes ici dans un échange intensif, afin de renforcer davantage notre collaboration. Mais dans le modal split, nous nous adaptons aux besoins du marché, et cela ne concerne pas seulement la Russie, mais aussi la Chine. Nous renforçons surtout notre équipe dans le secteur multimodal. Quelles mesures permettraient encore d’améliorer l’efficience? Nous avons opté pour une croissance avec les mêmes effectifs. Grâce aux shared services, nous centralisons les frais communs et, avec un reporting groupé, nous sommes plus épurés et efficients. Quelle est votre expérience de la très concurrentielle logistique contractuelle? Ce secteur d’activité est réjouissant. En 2014, notre résultat sera meilleur que prévu, puisque nous avons pu gagner de nouveaux clients. Pour 2015, nous prévoyons un taux d’exploitation encore plus élevé. «Nos objectifs de croissance 2015 sont supérieurs à ceux du groupe.» Votre activité peut-elle encore se concentrer sur l’Allemagne aujourd’hui? Non, car chez Gefco, nous sommes orientés clients. Les frontières nationales n’existent qu’au niveau des processus, p. ex. des formalités douanières. Pour les appels d’offres internationaux, nous créons des groupes de projets constitués de spécialistes de diverses sociétés étrangères, dont au final, l’une d’elles facturera au client. Nous ne nous occupons de répartir la marge qu’une fois le projet achevé. Le groupe Gefco a réalisé, au premier semestre 2014, un chiffre d’affaires de 2,1 milliards d’EUR, soit +6,9%. Quels sont vos objectifs pour 2015? Je ne peux pas vous indiquer de chiffre concret pour l’Allemagne, bien que nous soyons satisfaits de l’exercice 2014 jusquelà. Nos objectifs de croissance 2015 sont supérieurs à ceux du groupe. Qu’est-ce qui, personnellement, vous a conduit chez Gefco en juillet 2013? En tant que logisticien contractuel, j’ai commencé chez Schrader, avant de travailler plus tard pour TNT, DHL et Ceva Logistics. 29 Participation brémoise Le logisticien brémois Kieserling entre chez Ipsen Contract Logistics avec une participation de 50%. Kieserling est le logisticien contractuel du groupe Compass Logistics International. Les deux sociétés regrouperont leur activité le 1er janvier 2015. En été 2014, Kieserling avait repris l’activité opérationnelle de K+P Logistik GmbH de Schwentinental et agrandi ses capacités de stockage en Allemagne de 60 000 m². Hub en Grande-Bretagne À Brownhills près de Walsall, Norbert Dentressangle a installé son hub britannique pour la distribution de marchandises particulièrement précieuses ou volumineuses. Sur le terminal de fret, 6000 m² de stockage et 7000 m² de transbordement avec 22 rampes de chargement ont vu le jour. 930 m² seront utilisés comme surface de bureau pour les 50 collaborateurs de l’équipe commerciale et des services techniques de ND. cd Tout est plus facile avec la Poste. Même le transport de marchandises au-delà des frontières. La Poste transporte vos marchandises au-delà des frontières et les dédouane directement dans ses centres logistiques – avec rapidité et flexibilité. Nous nous chargeons de l’expédition, des formalités douanières ainsi que des processus électroniques. Ainsi, vous pouvez soigner vos contacts avec les clients même à des milliers de kilomètres de distance. Vous trouverez toute notre palette de services pour le transport international sur www.poste.ch/transport 30 Expédition et Logistique Journal pour le Transport International 47-48 2014 Un logisticien US deux fois en Égypte Nouveau groupage Espagne – Italie Fermé comme une huître Après l’ouverture d’une succursale en Turquie au printemps dernier, Vanguard Logistics Services, domiciliée à Long Beach CA, a nouvellement de propres bureaux en Égypte, à Alexandrie et au Caire. Pour cette société, il s’agit donc du second nouveau pays en Méditerranée orientale. Vanguard Egypt se concentre dans un premier temps sur son portefeuille import. Aux dix services LCL directs, en partie des USA et de l’Europe vers la troisième économie de la région, la société compte ajouter d’autres servcies de la région méditerranéenne, du MoyenOrient, du sous-continent Indien et de l’Asie. «Nous poursuivons nos investissements dans des services, des capacités et des sites afin de proposer des prestations supplémentaires à nos clients», a annoncé Charlie Brennan, gérant et CEO de Vanguard, à propos d’une future expansion. Tout cela est uniquement possible avec le soutien des associés et une stratégie claire communiquée aux clients, ajoute-t-il. ah Nuova Transports de Concorezzo près de Milan et BMK España de Valence ont lancé un nouveau service de groupage régulier entre leurs entrepôts. C’est ce qu’ont annoncé les deux membres du réseau européen de transitaires IFA (International Forwarding Association) fondé en 1992. Au terme de tests concluants réalisés en septembre, les volumes de transport ont triplé très rapidement. Des départs Pour bénéficier du statut d’«expéditeur agréé», il faut travailler avec des emballages transport ne pouvant être manipulés. C’est vrai en particulier pour les envois de fret aérien. Le prestataire allemand du secteur emballage Ratioform propose un nouveau carton pour fret aérien dont la conception intelligente ne permet pas d’ajouter par la suite et subrepticement des objets à l’envoi. Trois fermetures autocollantes au fond et au haut permettent de fermer le carton de façon presque hermétique. Même de petits objets ne pourront plus être déposés dans le carton sans endommager l’emballage de façon visible. Le carton se distingue en outre par son utilisation simple: il est facile à monter et à utiliser même sans ruban adhésif, et ce grâce aux fermetures adhésives. Le destinataire peut en outre l’ouvrir sans problème grâce à un fil tout autour du carton. Le carton est particulièrement stable puisqu’il est doté d’un fond superposé. I am Speed of Light Rubi Gosal Customer Service Manager SWISSWORLDCARGO.COM réguliers sont donc offerts chaque mardi de Valence et chaque vendredi de Concorezzo. La livraison se fait, selon la situation géographique des différentes destinations, en 24 heures ou en 72 heures. Constructed in the 16th century, the Sacra Infermeria at the Mediterranean Conference Center was once the Long Hall of the Holy Infirmary run by the Knights of Malta Delivering a Service Based on a Solid Tradition With their Sacra Infermeria, the Knights of Malta strengthened their reputation as leaders in the medical field. Malta built on this tradition and thanks to its central geographical position in the Mediterranean, its EU membership, its sound legal framework, favourable fiscal conditions, and the Malta Roche Bolar Exemption, it has gained recognition as the gateway into Europe and the country of choice for the pharmaceutical industry. 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Un entrepôt est à peine nettoyé et les plus grandes saletés enlevées que les gerbeurs, élévateurs à fourche ou camions se chargent du «réapprovisionnement». Les véhicules utilisés dans l’enceinte de l’installation transportent ensuite la saleté vers des zones plus sensibles. Avec son système de nettoyage breveté «Profilgate», la société Heute Maschinenfabrik GmbH & Co. KG de Solingen (Allemagne) présente une solution préventive pour stopper la saleté dès la zone d’accès à l’entrepôt. «Notre système nettoie les surfaces des pneus, roues etc. de façon mécanique lors du franchissement», explique Christian Löwe, gérant. «Nous offrons aussi des systèmes spéciaux pour les semelles de chaussures des collaborateurs ou les zones à nettoyer avec de l’eau.» Dans le cas idéal, les entreprises installent cette solution aux accès et voies de passage utilisés automatiquement par tous les véhicules. Des caillebotis galvanisés à chaud com- I am Swiss at Heart Malachi Moyo Country Manager Cargo South Africa & Mauritius SwiSSworldCArgo.com prennent des brosses fixées dans des bacs en acier inoxydable permettant d’enlever et de collecter les saletés. «Nous recommandons d’installer les bacs dans le sol des halles. Pour le nettoyage du système, Nettoyage automatique par des brosses spéciales installées en biais. les caillebotis et brosses sont simplement retirés des bacs», ajoute C. Löwe. Le système est utilisable pour toutes les branches d’activité ayant des entrepôts ou zones de production sensibles, depuis les secteurs chimie, pharmaceutique, alimentation et hygiène jusqu’à ceux de l’emballage, des automobiles, de l’ingénierie et de l’électronique. Les saletés collant aux roues, pneus etc. sont ainsi réduites de 90% et les frais de nettoyage intérieurs d’environ 40%. Vos transports par lots complets en UNE SEULE main Le transporteur européen 32 Expédition et Logistique Journal pour le Transport International 47-48 2014 Étude sur les coûts annuels provoqués par les embouteillages à l’horizon 2030 Une paralysie record guette Les embouteillages ont généré des dommages de 23,2 milliards d’USD l’an passé à Los Angeles, soit le triple de la valeur de l’équipe de basket-ball professionnelle locale LA Clippers. Ce résultat et la conclusion que les coûts des infrastructures routières encombrées seront Photo: Andreas Haug encore bien plus élevés d’ici 2030 figurent dans une étude dans laquelle la société Inrix examine quatre grandes nations industrielles. Des rues sans embouteillage sont rares à Los Angeles. D’ici 2030, les coûts des bouchons grimperont de 65% dans cette ville qui a accueilli deux fois les Jeux olympiques (voire trois fois d’ici là). Inrix, fournisseur international leader d’informations sur le trafic en temps réel, d’analyses destinées au secteur du transport et de prestations en ligne pour chauffeurs a annoncé que les frais annuels totaux de la paralysie du trafic augmenteraient à 293,1 milliards d’ici 2030 en Europe et aux États-Unis, ce qui représente 50% de plus qu’en 2013. Les raisons principales des embouteillages du futur sont la croissance de la population urbaine et l’augmentation du niveau de vie du fait de l’accroissement du PIB par habitant. On estime que les coûts totaux dus aux engorgements atteindront au cours de cette période le chiffre faramineux de 4,4 billions pour les économies concernées. Ces chiffres sont publiés dans une nouvelle étude réalisée conjointement par Inrix et le Centre for Economics and Business Research (Cebr) sur les coûts économiques futurs de la paralysie du trafic en France, en Allemagne, en Grande-Bretagne et aux États-Unis entre 2013 et 2030. À pleins gaz vers «car-maggedon» «L’analyse met en lumière l’éventualité des pays industriels de se diriger vers un «car-maggedon», prédit Kevin Foreman, directeur des services géoanalytiques chez Inrix. «Il s’agit d’un problème d’une vaste portée, et nous savons que la paralysie du trafic aura des conséquences sérieuses pour les zones économiques nationales et urbaines, les entreprises et les ménages.» Parmi les quatre pays passés à la loupe, l’économie britannique connaîtra la plus forte augmentation des dépenses liées aux bouchons, avec une augmentation de 20,5 milliards d’UDS en 2013 à 33,4 milliards d’USD en 2030 (+63%). Elle est suivie par les États-Unis (+50% à 186,2 milliards d’USD), la France (+31% à 29,6 milliards d’USD) et l’Allemagne (+31% à 43,8 milliards d’USD). Les coûts des embouteillages sont basés sur des I am Peace of Mind Mambio Ravezzi Sales Manager Cargo Italy SWISSWORLDCARGO.COM dépenses directes et indirectes. Parmi les coûts directs figurent la valeur du carburant et le temps que les personnes passent dans les embouteillages, plutôt que d’être productives sur leur lieu de travail. L’augmentation des coûts du transport et des véhicules d’entreprises appartient à la catégorie des coûts indirects, ainsi que les frais supplémentaires pour les ménages. Le Cebr s’est en outre particulièrement penché sur les coûts annuels des villes les plus menacées par les embouteillages parmi les pays examinés. Il s’agit de Londres, Los Angeles, Paris et Stuttgart dont les coûts économiques totaux augmenteront de 46,6 milliards d’UDS (2013) à 75,9 milliards d’USD (2030). Cela correspond à une hausse de 63% des coûts liée à l’augmentation des embouteillages pour ces villes. Les Londoniens subiront les conséquences les plus lourdes. Pour eux, les coûts de la paralysie du trafic augmenteront de plus de 70% entre 2013 et 2030. Elle coûtera 14,5 milliards d’USD à Londres dans 16 ans, autant que l’organisation des Jeux olympiques il y a deux ans, et plus de 200 milliards d’USD sur toute la période. Coûts olympiques à Londres La capitale française qui n’avait pas su rivaliser avec Londres pour l’attribution des Jeux olympiques en 2012, perd au total 267 milliards d’USD dans les embouteillages (2030: +60% à 18,7 milliards d’USD), Los Angeles doit s’attendre à 559 milliards d’USD de surcoûts (+65% à 38,4 milliards d’USD). Les 65 milliards d’USD déboursés pour les encombrements à Stuttgart (+34% à 4,2 milliards d’USD) pendant cette période sont relativement modestes en comparaison, mais la ville a désormais une autre perspective avec son gigantesque projet ferroviaire et urbain «Stuttgart 21». L’étude arrive à la conclusion qu’une augmentation significative de la demande en trafic routier peut être pronostiquée vu la croissance des économies occidentales et de la démographique urbaine, qui généreront à leur tour une intensification des embouteillages et des coûts correspondants. Les facteurs décisifs de la demande en faveur de l’utilisation du réseau routier sont la croissance démographique, l’augmentation du PIB par habitant et les modifications affectant les coûts liés aux véhicules automobiles et leur maintenance. Andreas Haug Comme d'habitude, Caroline, commissionnaire de transport, ne choisit que le dessus du panier. Caroline est une femme qui sait ce qu'elle veut : à savoir des offres de fret et de véhicules de toutes sortes. Ce n'est donc pas étonnant qu'elle se tourne vers TimoCom, la bourse de fret leader du marché. 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En fonction du réseau téléphonique et des tarifs fournisseur, les prix peuvent varier. www.timocom.fr Nouveau : l‘accès mobile ! 34 Expédition et Logistique Journal pour le Transport International 47-48 2014 Brenner-Schweiz GmbH font partie des entreprises reprises par Rhenus. Parmi leurs clients figurent les industries du bois, du papier et de la pâte à papier, les producteurs de bioénergie et de pellets. Un prestataire logistique international reprend un logisticien du bois Tenir le bon bout (de bois) Sous réserve d’obtenir l’agrément des autorités compétentes de régulation de la concurrence, Rhenus & Co. KG reprend le groupe Brenner, Plaidt (Rhénanie-Palatinat), au 1er Photo: Brenner janvier 2015. Ce faisant, il élargit ses services dans la logistique de flux de matières. Le parc roulant du groupe Brenner comprend 60 camions, dix chargeuses sur roues et de nombreuses machines pour la transformation de tous types de bois. Toutes les composantes du groupe Brenner, qui a des succursales en Allemagne, au Luxembourg et en Suisse et dont la création remonte à 1953, seront intégrées au groupe Rhenus au tournant de l’année. Le groupe actif dans les secteurs logistique contractuelle, portuaire et du transport opérant à l’échelle internationale a fait connaître la nouvelle de cette acquisition fin octobre. Le groupe Brenner sera dirigé comme une entreprise indépendante et élargira la gamme des prestations du logisticien à la logistique des flux. La Brenner Holding GmbH & Co. KG, la Brenner Holding-VerwaltungsGmbH, la Brenner Internationale Holzund Spänehandelsgesellschaft mbH, la Brenner-Industrieholz-Späne GmbH et la Géographie et technique «L’acquisition de Brenner nous permet d’offrir un champ d’application géographique plus étendu à nos clients. Elle nous ouvrira également de nouveaux marchés pour le transport, l’approvisionnement et la vente du bois», a expliqué Sascha Hähnke, membre de la direction en charge des activités routières chez Rhenus Port Logistics. «Brenner s’est forgé une solide réputation dans les secteurs de l’énergie et des matières isolantes, indépendamment des industries du papier et matériaux dérivés du bois.» À l’issue de l’acquisition, la flotte de véhicules spécialisés de Brenner nécessaire à la manipulation du bois industriel, recyclé, des résidus de bois et de la biomasse complétera l’offre produits existante de Rhenus dans le secteur de la logistique du bois. Dans l’éclaircissage, Brenner collabore avec des sous-traitants et utilise des déchiqueteuses et des tamis mobiles. L’entreprise assure le transport par bateau et par rail, et exploite et transporte chaque année environ 3 M. de m3 de bois dans huit pays européens. ah Deux partenaires veulent rendre la Suisse plus propre L’entreprise allemande Sievert Handel Transporte GmbH poursuit son développement à l’international. Après avoir mis en place des représentations en Pologne et aux Pays-Bas, le prestataire de services de transport et de logistique actif dans toutes les branches, dont le siège se trouve à Lengerich en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, souhaite à présent renforcer sa présence en Suisse. Il a conclu des accords de coopération avec la société bâloise 3E Logistic AG. Les deux entreprises se concentrent sur le développement de la logistique d’élimination et ont commencé leurs activités début novembre. Les volumes transportés correspondront dans un premier temps à 15 chargements de poids lourds de 25 t par semaine. Sievert transportera surtout des cendres volantes vers l’Allemagne, où les matériaux sont utilisés pour combler les mines. Afin de réduire la proportion des transports à vide, l’entreprise transpor- tera des matériaux de construction et des produits chimiques destinés à la Suisse à l’aller. Une constellation de rêve pour Holger Kompfe, responsable du secteur de la logistique d’élimination chez Sievert: «Ce procédé profite notamment aux chargeurs auxquels nous sommes en mesure de proposer des conditions en adéquation avec le marché, en plus de notre portefeuille de prestations.» Benjamin Blum, gérant de 3E Logistic, espère surtout que cette collaboration renforcera la compétitivité: «L’approfondissement de notre partenariat nous permet de focaliser notre savoir-faire sur le marché suisse et d’étendre davantage notre offre de prestations vis-à-vis de nos clients.» La société 3E Logistic, active dans la logistique dans les secteurs de l’environnement, des conteneurs et des citernes développera ses prestations logistiques générales avec Sievert. Tandis que l’entreprise bâloise sera responsable de l’exploitation en Suisse et agira en qualité de représentant de Sievert, le prestataire de services allemand sera chargé de l’ensemble des activités logistiques et de transport. Les exploitants de centrales à biomasse et de centrales de valorisation énergétique des déchets dans lesquelles des cendres sont produites en quantités variables en fonction des saisons figureront parmi les chargeurs. La logistique d’élimination représente 15% du chiffre d’affaires de Sievert. Le prestataire de services logistiques transporte près de 320 000 t par an dans ce segment, mais H. Kompfe «y voit encore un potentiel de croissance élevé». C’est pourquoi la logistique d’élimination ne sera pas seulement déployée en Allemagne et en Suisse. D’autres pays tels que la France, la Rép. tchèque ou l’Italie pourraient en effet entrer en ligne de compte, étant donné qu’il existe déjà des trafics réguliers. ah Focus sur la Suisse Journal pour le Transport International 47-48 2014 35 Secteur CEC en Suisse Un marché restreint Le succès triomphal de l’e-commerce a également influencé le comportement des consommateurs en Suisse, un pays marqué par un territoire limité, des routes exigeantes et certaines régions difficiles à desservir. Le marché est toutefois saturé et partagé entre les prestataires traditionnels depuis sa libéralisation. Il n’est guère facile de se procurer les chiffres d’affaires du secteur CEC suisse. La réponse obtenue en général correspond bien souvent au montant cumulé des C.A. des trois plus grands prestataires Post Logistics, DPD Suisse et DHL Express (Suisse): soit environ 1 milliard de CHF. Les activités à l’étranger ne sont pourtant pas comprises dans ce chiffre et avec les résultats des sociétés TNT, Swiss Post, GLS, UPS et Fedex le chiffre d’affaires global devrait dépasser le montant estimé de plusieurs 100 M. de CHF. Les exigences des prestataires privés Les prestataires privés de services CEC estiment bien sûr qu’il reste beaucoup à Photo: DPD Suisse Une naissance tardive Compte tenu d’une libéralisation par étapes, le marché CEC suisse s’est développé plus lentement que dans la plupart des pays voisins. Le monopole de la Poste sur les «envois fermés» s’est maintenu longtemps. Les premiers prestataires privés sur ce marché ont été les expressistes internationaux DHL, Fedex et TNT, autorisés à enlever des «envois non fermés» en Suisse sur la base d’une lacune juridique. L’ouverture progressive du marché a franchi un obstacle important en 2004 avec la fin du monopole sur les colis. nelles des cantons, alors que dans d’autres cas un transport est stoppé et immobilisé jusqu’à 5 h du matin. Les prestataires privés opérant dans toute la Suisse ont planché dès leur arrivée sur une alternative au réseau de bureaux de poste de la Suisse. C’est ainsi que DPD, qui se targue de détenir une part de marché d’environ 10%, a commencé en 2004 à créer un réseau de sites de réception de colis, lesdits parcel shops. Le secteur CEC en Suisse a beaucoup changé ces dernières années, sous tous les aspects. faire. Ils souhaitent non seulement la suppression du monopole sur les lettres, et ce le plus tôt possible, mais critiquent par exemple aussi une gestion disparate de l’interdiction de circuler la nuit. Il existe ainsi parfois des autorisations exception- La satisfaction des clients Même si elle bénéficie d’avantages structurels, la Poste suisse s’est inspirée ces dernières années de ses concurrents et a amélioré la qualité de ses services. Les résultats de la quatrième enquête sur la satisfaction des clients présentés par la Poste le 7 novembre 2014 le prouvent bien. Post Logistics, le secteur logistique de la Poste, a en effet obtenu 77 sur 100 points. Les prestations de services Post Pac Priority (livraison de colis le lendemain) et Post Pac Economy (livraison de colis le surlendemain), particulièrement importants pour le commerce en ligne, ont décroché 81 points et les services coursiers 83 points. Il n’y a pas de doute: les prestataires de services privés ont encore du pain sur la planche. Christian Doepgen Auf unseren Flächen vernetzen wir Europa. duisport/logport ist die führende Logistikdrehscheibe in Zentraleuropa Mit integrierten Industrie- und Logistiklösungen verbinden wir als multifunktionale Güterverkehrsplattform Unternehmen aus der ganzen Welt mit den Märkten Europas. Durch die kontinuierliche Entwicklung neuer logport-Areale im gesamten Ruhrgebiet bieten wir auch Ihnen die Möglichkeit, Teil dieses internationalen Netzwerkes zu werden und von der umfangreichen Dienstleistungsvielfalt zu profitieren – Full Service von der Immobilienentwicklung bis hin zur maßgeschneiderten Transportlösung. Alle Informationen finden Sie unter www.duisport.de Fluvial / Rail / Route Journal pour le Transport International 47-48 2014 37 Nouvelle plate-forme web pour la navigation fluviale Plus de réseau pour le fluvial Ces derniers temps, la navigation fluviale européenne enregistre de nouveau un transfert accru de volume de fret du fluvial vers la route et le rail. Un nouveau site web de la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin veut contribuer à ce que le développement L’accès à une information fiable et pertinente est indispensable au bon fonctionnement de la navigation intérieure en Europe ainsi qu’à son développement durable. Pour répondre à ce besoin grandissant, la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) met à disposition des internautes l’Observatoire de la navigation intérieure en Europe désormais accessible sur www.inlandnavigation.org. Cette plate-forme web a pour objectif de connecter le plus efficacement possible les internautes intéressés avec l’information ou l’organisme spécifiquement recherchés dans le cadre de la navigation intérieure. L’Observatoire de la navigation intérieure en Europe présente un panorama général du secteur: les thématiques d’infrastructure, les questions liées aux équipages et aux formations, l’analyse du marché en tant que tel mais également les politiques de développement durable du secteur, les innovations en développement ainsi que le cadre légal régissant le transport fluvial en Europe y sont présentés. Un aperçu des perspectives La plate-forme web s’adresse aussi bien au grand public au sens large qu’aux navigants et aux décideurs. Le grand public y trouvera ainsi des informations clés pour la compréhension des perspectives offertes par la navigation intérieure. Les navigants et les décideurs publics comme privés y trouveront soit directement l’information recherchée ou seront redirigés vers les sites web spécialisés les plus pertinents. Accessible dans un premier temps uniquement en anglais, le développement d’une version allemande, française et néerlandaise de ce site web est actuellement à l’étude. La mise en ligne de l’Observatoire de la navigation intérieure en Europe s’inscrit dans la réalisation de l’objectif «Information» de la Vision 2018, fixée par la Photo: Thinkstock durable de la branche ne soit tout au moins pas entravé par un manque d’informations. Pour trouver des informations sur la navigation intérieure, on peut consulter la plate-forme web www.inland-navigation.org. Commission Centrale pour la Navigation du Rhin en décembre dernier en vue de garantir un développement durable de la navigation intérieure en Europe. Il fait suite au lancement de la banque de données en ligne des projets GNL (gaz naturel liquéfié) en navigation intérieure qui avait reçu un très bon accueil en octobre 2013. Véritable projet pilote, cette banque de données fait d’ailleurs désormais partie intégrante de l’Observatoire. Elle se trouve dans la partie Innovation & Technologie> LNG. L’Observatoire de la navigation intérieure en Europe a vocation à évoluer en fonction des besoins des acteurs et des nouvelles informations qui seront disponibles au cours des prochains mois ou années. La CCNR invite dès à présent les partenaires désireux de contribuer à l’enrichissement de cet outil à se rapprocher de son secrétariat afin d’étudier la mise en place de partenariats. Le CCNR prie toute personne intéressée souhaitant faire connaître son avis ou ses projets de développement de l’Observatoire de la navigation intérieure en Europe à adresser ses observations directement par mail à l’adresse suivante: [email protected]. av «Il faut utiliser les fonds pour construire» Le groupe parlementaire navigation intérieure (PGBi) a organisé pour la première fois de la législature une soirée parlementaire soutenue traditionnellement par le Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) et le Bundesverband der deutschen Binnenschifffahrt (BDB). Les participants ont surtout discuté des attentes du secteur des chargeurs en matière d’infrastructures et de quelle façon la politique, la navigation et les ports peuvent y répondre. Tous étaient d’accord sur le fait que les voies navigables en Allemagne méritent la même attention que la route et le rail afin de pouvoir résister à la concurrence européenne. Les moyens mis à disposition par l’État devraient donc être utilisés le plus rapidement possible pour la construction. Roland Hörner, vice-président du Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB), a souligné: «Le transfert actuellement fort de volumes de transport vers le rail et la route est dû non seulement à la concurrence européenne acharnée dans la navigation intérieure, mais surtout à l’état des voies de transport et des voies navigables en Allemagne.» av 38 Fluvial / Rail / Route Journal pour le Transport International 47-48 2014 Pas de menace douanière pour la croissance des trafics eurasiens Péages sans fin Transit libre? En Allemagne, le Cabinet a adopté le projet de loi proposé par le ministre des Transports Alexander Dobrindt et visant l’extension du péage pour les poids lourds. Une mise en œuvre rapide est attendue. Les pouvoirs publics prévoient des recettes supplémentaires de 875 M. d’EUR d’ici à 2016, qui s’ajouteront aux 4,4 milliards d’EUR réalisés jusque-là. Le péage pour poids lourds s’étendra dans un premier temps et à partir du 1er juillet 2015 à 1100 km supplémentaires de routes fédérales, qui seront toutes soumises à péage d’ici à 2018. Mais ce qui est encore plus important, c’est qu’à partir du 1er octobre 2015, le poids limite soumis à péage passera des 12 t autorisées actuellement à 7,5 t. Les trafics ferroviaires de marchandises eurasiens sont en pleine croissance. Les opérateurs craignent toutefois que l’ambiguïté des réglementations douanières pour le transit Photo: KTZ de marchandises sous embargo russe peut restreindre la confiance des chargeurs. Des ambiguités douanières affectant les marchandises frappées de sanctions peuvent peser sur le transport ferroviaire eurasiatique. Seuls quelques incidents isolés se sont produits jusque-là. La base est bonne. Des chiffres impressionnants ont été présentés lors de la 23e assemblée plénière du Conseil de coordination des transports transsibériens (CCTT – Coordinating Council on Trans-Siberian Transportation) début septembre 2014 à Ekaterinbourg. Les trafics conteneurisés de transit via la magistrale ferroviaire transsibérienne ont notamment augmenté de 21,6% au premier semestre 2014. Tous les trafics conteneurisés internationaux (export, import et transit) ont enregistré une hausse de 8% durant cette période, pour atteindre globalement 865 600 TEU, dont 67 900 TEU correspondant au transit et étant transportés à 92 % dans des trains complets. Avertissements Tous ces résultats positifs sont toutefois mêlés à quelques inquiétudes. La direction du groupe Interrail, engagé dans ces trafics, a exigé que le transit devait être garanti via les pays eurasiatiques – «afin de renforcer la confiance des clients dans le transport ferroviaire sur ces relations longues distances», a-t-on pu entendre, car la confiance des clients dans le transport ferroviaire pour les trafics jusqu’en Extrême-Orient est actuellement élevée. Il y a malheureusement eu quelques incidents, au cours desquels les douanes russes ont empêché la poursuite du transport de conteneurs destinés à la Mongolie, mais devant transiter par la Russie, et ce bien que les documents ne présentaient aucune lacune. Mais il n’est pour l’instant question que de cas isolés. Information exhaustive des clients Les opérateurs privés soulignent, quant à eux, qu’ils assurent leur part d’information du chargeur au double sens du terme. Dans l’intérêt du bon déroulement des trafics ferroviaires vers et via la Russie, les clients seraient informés à la fois sur les restrictions commerciales actuelles de l’UE à l’égard de la Russie ainsi que sur la liste des marchandises placées sous embargo par cette dernière. Ces mesures sont toutefois récentes et toutes les questions relevant du droit des douanes ne sont pas encore complètement clarifiées. Plus rapidement toutes les questions de transit seront clarifiées, plus rapidement les incertitudes régnant par rapport à certains cas actuels seront gommées. C’est une exigence pas uniquement posée par Interrail, mais également par le secrétariat général du Conseil de coordination des transports transsibériens CCTT à Moscou. cd Incitations et détérioration des routes Les mesures du gouvernement allemand sont justifiées par la nécessité d’investir dans le réseau routier. Mais c’est précisément à ce niveau que la proposition de loi pourrait présenter un «hic». Le Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) a examiné la proposition en détail et a calculé qu’avec la nouvelle loi, les véhicules avec un poids total supérieur mais moins d’essieux paieraient moins de péage que les véhicules qui répartissent moins de poids sur plus d’essieux. Ce sont les charges par essieu et non le nombre d’essieux qui devraient être prises en compte pour le calcul des coûts de circulation et de la détérioration des routes. Un tracteur à deux essieux et d’un poids total de 4 t, qui tracte une remorque à deux essieux aussi, sera non seulement soumis au péage à l’avenir, mais paiera aussi nettement plus qu’un poids lourd à deux essieux avec un poids total de 16 t. Un quatre essieux d’un poids total de 7,5 t pourrait donc payer autant de péage qu’un quatre essieux d’un poids total de 38 t. Les transporteurs pourraient aussi modifier le choix de leurs véhicules. Avec la nouvelle réglementation, la différence de péage entre les véhicules à quatre et cinq essieux est en effet tellement importante, que l’investissement dans des remorques à deux essieux s’autofinance quasiment. Selon le BGL, les incitations sont totalement inappropriées pour favoriser les attelages à quatre essieux au détriment des cinq essieux, avec une perte insignifiante de charge utile, mais une usure plus importante des routes. cd ASIE 41 Le port de Busan compte jouer un rôle global d’ici 2020 43 Cathay Pacific mise sur Hongkong – et Phnom Penh 43 L’A330-300 utilisé également par Sri Lankan Airlines 44 En Inde, l’avenir du rail et de la logistique est lié 46 Les armateurs asiatiques dominent côté commandes de navires Photo: Thinkstock Les frontières asiatiques avec la Russie gagnent en importance À l’extrémité nord Dans les États asiatiques au nord de la Chine, l’année 2014 est marquée par un ralentissement de l’essor économique. La Russie booste les échanges commerciaux grâce à la coopération accrue avec la Chine et les États d’Asie centrale. Le regard vers l’Asie est traditionnellement dirigé vers le Sud-Est asiatique où trois générations de Tigres asiatiques se concurrencent aujourd’hui dans le développement de la logistique et dans la lutte pour les flux commerciaux. Il y a plus de deux ans, l’Indonésie et la Corée du Sud ont été adoubées, notamment par Goldman Sachs et leur intégration dans le porte-feuille d’investissements concernant les États MIST (Mexique, Indonésie, Corée du Sud et Turquie). L’extrémité nord de l’Asie, du Kazakhstan à la Corée du Nord en passant par la Mongolie, commence à attirer l’attention dans les nouvelles conditions actuelles. La fin de la croissance explosive Après plusieurs années de croissance constante, le Kazakhstan connaît une stagnation depuis début 2014. Au premier semestre, le transbordement de fret a bais- sé de 1,8%, les importations de 15,3% et les exportations de 3,6%. Principaux responsables: la dépréciation, en février 2014, de la monnaie (le KZT) de 19% par rapport à l’USD et le ralentissement général de la croissance économique. Dans les investissements étrangers directs, le transport et la logistique jouent un rôle nettement moins important que le secteur des matières premières avec seulement 1,2% ou 1,5 M. d’USD. La Mongolie est, elle aussi, confrontée à un fléchissement de la croissance, et ce après des taux de +17% en 2012 et +12% en 2013. Sa monnaie (le MNT) est également sous pression. Le transbordement de fret a pourtant bien évolué avec +39,4% à 42,8 M. de t pendant les neuf premiers mois de 2014 par rapport à la même période de 2013. La ventilation par modes de transport révèle une baisse des parts du rail (15 M. de t) de 3,5% par rapport à la route. Le transport aérien de fret (2650 t) reste minimal et a en outre chuté de 15% par rapport à 2013. Transferts géostratégiques La Russie fait bouger la région. Depuis mai 2014, il existe un nouvel accord avec la Corée du Nord sur l’amélioration des relations commerciales. La liaison ferroviaire commune Kazan–Rason joue d’ailleurs un rôle important dans la stratégie transsibérienne russe (cf. ITJ Daily du 15.04.2014). Fin octobre 2014, des entretiens trilatéraux ont commencé à Oulan-Bator sur les corridors de transit entre la Mongolie, la Chine et la Russie. Hormis un gazoduc, le développement de liaisons ferroviaires et routières et la facilitation des opérations douanières entre les trois pays voisins figurent parmi les projets prioritaires. La Russie et la Chine ont d’ailleurs fait avancer les choses bien avant le sommet Apec de 21 États du Pacifique qui s’est terminé le 11 novembre 2014. Les présidents russe et chinois ont en effet signé un accord économique prévoyant la livraison de gaz russe à la Chine en échange de denrées alimentaires chinoises et de biens industriels. Le concept de la nouvelle route de la Soie semble donc prendre des formes de plus en plus concrètes. Christian Doepgen www.coli-shipping.com For more than two decades, the COLI Group has been represented in Asia and Japan by CPC Consolidated Pool Carriers (Asia) Tokyo. The recently established office of COLI Project COLI Project Cargo Ltd. Cargo Korea in cooperation with CPC Singapore strengthen successfully the coverage of the Asian markets. All together are representing Singapore-based ABB Asia Break Bulk Pte Ltd and Hamburgbased CPC Coli Project Cargo GmbH. Both are providing regular project cargo services between Europe and Asia and vice versa including South East Asia, India, Black Sea, Turkey, Mediterranean, North Sea and Baltic. Solutions beyond the ordinary CPC COLI Project Cargo Korea Ltd. #919, 34 SAJIK-RO 8-GIL, JONGNO-GU Seoul | Republic of Korea Phone: +82 2 7371891 | Fax: +82 2 7371892 E-mail: [email protected] CPC Consolidated Project Carriers Ltd. 3 Phillip Street # 12-02 Commerce Point Singapore 048693 / Singapore Phone: + 65 62 261 502 E-mail: [email protected] CPC Consolidated Pool Carriers (Asia) Co. Ltd. 7th Floor, Kibun Daiichi Bldg. | 7-5-3, Tsukiji, Chuo-Ku Tokyo 104-0045 | Japan Phone: +81 3 35419191 | Fax: +81 3 35419193 E-mail: [email protected] COLI Schiffahrt & Transport GmbH & Co KG Grosser Grasbrook 10 | 20457 Hamburg | Germany Phone: +49 40 339 718 0 | Fax: +49 40 33 00 79 E-mail: [email protected] Internet www.coli-shipping.com Spécial Asie Journal pour le Transport International 47-48 2014 41 Du port de transhipment au hub global Des projets ambitieux à Busan Le port de Busan est traditionnellement fort dans le transhipment, la plus grande partie de son volume de transbordement concernant en effet ce secteur. Vu la taille croissante des navires, le hub s’attend à une hausse du volume de conteneurs et lance par conséquent un Le port sud-coréen de Busan nourrit de gros projets. Il a certes enregistré, l’année dernière, une nouvelle hausse du volume de transbordement, qui a atteint presque 18 M. de TEU, et opère par conséquent bien au-delà de la limite de sa capacité annuelle de 15,5 M. de TEU. Mais pour l’administration portuaire, il y a toutefois encore une assez grande marge de manœuvre vers le haut. Alors que Busan New Port, qui a actuellement 23 postes à quai, transborde 9,2 M. de TEU par an, la société d’exploitation compte y ajouter 22 de plus d’ici 2020. Le nombre total, soit 45 postes à quai, permettra alors au New Port – en combinaison avec le North Port – d’offrir une capacité d’environ 23 M. de TEU. Montant des investissements prévus: 9154,2 milliards de KRW (6,7 milliards d’EUR). Les travaux porteront également sur un nouveau système de transbordement de conteneurs qui se traduira par des opérations plus rapides et plus efficaces afin de mieux répondre au volume de transbordement croissant. Un grand parc dédié à la distribution et une installation d’entreposage de marchandises dange- Photo: Busan Port Authority programme d’extension ambitieux afin de créer les conditions-cadres nécessaires à ce développement. Le Busan New Port va grandir jusqu’en 2020. reuses seront en outre construits. Dans ce contexte, les trois parcs logistiques existants seront intégrés l’année prochaine, ce qui donnera une surface globale de quelque 5,1 M. de m 2. La Corée du Sud, plaque tournante L’objectif de l’administration portuaire est d’établir Busan en qualité de hub leader à l’échelle mondiale. Les investissements sont un premier pas, mais le chemin à parcourir est encore bien long. La plus grande partie des boîtes transbordées actuellement dans le port correspond à du transhipment, venant essentiellement de Chine et du Japon et destiné au réacheminement vers l’Amérique du Nord. L’établissement de nouvelles alliances pourrait toutefois offrir à Busan une bonne opportunité pour modifier le mélange de types de fret. Pour cette raison, l’administration portuaire a depuis peu des représentants à Shanghaï, Tokyo et nouvellement à Londres. En septembre dernier, 1,51 M. de TEU ont été transbordés au port de Busan. Cela correspond à une augmentation de de 6,7%. À noter que dans ce résultat le transhipment détient une part de plus de 50%. av Hanjin est sorti du rouge Booster le GNL Au cours du troisième trimestre, l’armement Hanjin a réalisé un bénéfice de 39,8 milliards de KRW (29,9 M. d’EUR). La ligne sud-coréenne fait ainsi partie des rares compagnies maritimes à enregistrer des résultats positifs. Ce chiffre correspond en outre à une amélioration significative par rapport à la perte de 317,7 milliards de KRW (230,5 M. d’EUR) subie au cours de la période comparable de l’exercice précédent. Il s’agit du premier bénéfice net trimestriel depuis les trois derniers mois de 2010. Cette nouvelle a toutefois un «hic»: un gain dû aux variations du cours de change de l’ordre de 62,7 M. d’EUR (86,5 milliards de KRW) a contribué de façon notable à ce résultat. Au cours du troisième trimestre, le chiffre d’affaires a en effet chuté de 15,1% par rapport à la même période de 2013: le nombre de boîtes transportées a baissé et de vieux navires ont été vendus. Hanjin annonce pour les neuf premiers mois de 2014 une perte de 279 M. d’EUR (384,4 milliards de KRW). La société de classification Korean Register (KR) va coopérer avec le secrétariat de la coopération économique Asie-Pacifique (Apec) pour soutenir de façon intense l’utilisation de navires employant du GNL comme carburant dans les pays de la région Apec. Le secrétariat a chargé KR d’informer le grand public non seulement sur l’état actuel des recherches, des techniques et de la pratique, mais aussi de présenter le potentiel d’avenir. Il s’agira aussi de tenir compte des besoins des échanges commerciaux dans la région. Le contrat comprend en outre un programme pour échanger des connaissances et les meilleures pratiques possibles au sein de la région Apec. L’objectif déclaré est d’accroître le taux de notoriété de cette technique relativement récente et de promouvoir son utilisation. Dans ce contexte, KR va réaliser un projet auquel vont également se joindre des participants du Japon et du Canada. av Spécial Asie Journal pour le Transport International 47-48 2014 Le prochain chapitre de l’histoire de la ligne aérienne hongkongaise De nouveaux apparats Hongkong est devenu une plaque tournante pour le commerce mondial du vin. Cathay Pacific souhaite en profiter pour lancer un nouveau produit. Presque en même temps elle s’est offert un nouveau logo et a introduit un nouveau service fret. Pour la première fois en 20 ans, Cathay Pacific, compagnie aérienne fret fondée en 1946 et figurant parmi les plus importantes au monde, a modifié son identité visuelle. Le relooking présenté fin octobre, dans le cadre d’un programme de modernisation de plusieurs années, conserve les caractéristiques fondamentales – couleurs et élément graphique principal – tout en épurant le symbole de l’oiseau prenant son envol, signe de la marque depuis 1994. Cette adaptation correspondrait au prochain chapitre visant une amélioration générale de l’identité visuelle générale de la marque et de l’entreprise, selon les informations émanant de Hongkong. Dans un environnement contrôlé Peu avant la simplification de son logo, Cathay Pacific a mis un neuvième produit spécial de sa gamme «Lift» sur le marché. «Wine Lift» est la suite logique de l’expérience acquise par la compagnie aérienne Hongkong est devenu ces dernières années un grand centre de transbordement de vin du monde entier. Photo: Cathay Pacific Cargo depuis des décennies dans le transport du vin et répond à l’importance croissante que revêt Hongkong en tant que plaque tournante des vins du monde entier. Elle s’adresse tant aux distributeurs qu’aux 43 particuliers dépendants de délais de livraison sûrs et de transports fiables. Le produit tient compte de l’importance des variations de températures pour la qualité de ce fret et propose aux clients un transport dans des conteneurs frigorifiques pendant le vol et un contrôle du milieu ambiant au terminal de destination ainsi que dans tous les terminaux desservis par la compagnie. Cathay Pacific propose une kyrielle d’autres produits spéciaux: Courier Lift, DG Lift, Expert Lift, Fresh Lift, Live Animal Lift, Pharma Lift, Priority Lift et Secure Lift. Direction le Cambodge Cathay Pacific dessert une nouvelle destination tout cargo depuis le 23 novembre: Phnom Penh. La capitale du Cambodge sera desservie deux fois par semaine sur l’itinéraire Hongkong–Singapour–Penang (Malaisie)–Phnom Penh. «Nous sommes très heureux d’élargir notre réseau asiatique avec ce premier vol tout cargo régulier vers le Cambodge», a dit le responsable du fret de la compagnie, James Woodrow. Il pense que la 45e destination tout cargo de Cathay Pacific, également desservie par la société sœur Dragonair depuis 1993, servira à l’exportation de vêtements et de biens industriels. Andreas Haug Une chaîne entre l’Afrique et la Chine Malaysia Airport Holdings (Mahb), qui détient une participation majoritaire dans l’aéroport de Sabiha Gökçen, a annoncé vouloir acquérir les 40% restants ainsi que la société LGM assurant l’exploitation de l’aéroport. Mahb prendrait ainsi le contrôle total du second aéroport d’Istanbul. Cette transaction, pour laquelle Mahb compte débourser 285 M. d’EUR, serait réalisée d’ici au printemps prochain. En 2008 Mahb, la société turque Limak et le groupe indien GMR ont créé un consortium 20-40-40 pour le développement du nouvel aéroport dans la partie asiatique de la métropole turque. Mahb était officiellement la société d’exploitation de l’aéroport. Après avoir repris début 2014 les parts de l’actionnaire indien pour 225 M. d’EUR, elle a assuré dans un premier temps la gestion en coopération avec Limak. Les parts de cette dernière ont récemment également éveillé l’intérêt de la société turque TAV Airports qui exploite en plus d’Istanbul-Atatürk neuf autres aéroports en Turquie, en Tunisie, en Géorgie et en Macédoine. «L’acquisition nous donne un pilier intéressant à l’étranger et nous permettra d’accroître notre présence en Turquie», explique Datuk Badlisham Bim Ghazali, gérant de Mahb qui confirme l’équipe dirigeante turque dans ses fonctions. Fin octobre, Sri Lankan Airlines, la compagnie aérienne nationale du Sri Lanka, a pris livraison du premier de six A330-300 commandés à Airbus. Le gros porteur est le premier avion de ce type intégré à la flotte du carrier d’ailleurs composée exclusivement d’Airbus (A320, A321, A330-200 et A340-300). L’appareil permettra à la compagnie de faire un pas de plus vers son objectif: participer au trafic croissant entre la Chine et l’Afrique. Les destinations sur le continent africain que le carrier envisage de desservir sont Addis Abeba, Johannesburg et Nairobi. La compagnie aurait comme concurrents régionaux directs Air India et Pakistan International Airlines. ah Photo: Airbus Les Malaisiens battent les Turcs 44 Spécial Asie Filiale indienne reprise à 100% La société logistique Röhlig a repris complètement sa société affiliée Weiss-Röhlig India. La part de Röhlig était déjà de 65% et l’entreprise vient donc d’acquérir les parts restantes détenues par un acteur local. Jan Skovgaard, CEO Asie/Pacifique responsable de cette région, a tenu à rappeler la confiance que le groupe témoigne au développement économique indien, une des «économies mondiales enregistrant la plus forte expansion». Dans le cadre de la reprise, la direction a été modifiée et la centrale sera transférée en janvier de Chennai à Mumbai afin de renforcer la présence sur le marché indien et les liens avec le secteur international. L’entreprise a en outre commencé à développer de façon systématique l’équipe commerciale qui a une nouvelle direction. Les activités internationales ont de plus été accrues. Weiss-Röhlig India dispose dans toute l’Inde de neuf sites comptant au total 117 collaborateurs. cd Journal pour le Transport International 47-48 2014 Modernisation du trafic ferroviaire et de la logistique en Inde Les choses bougent Le secteur indien du transport croît, mais la précision logistique se fait encore attendre. À l’aide d’une stratégie à deux voies – de nouvelles lignes ferroviaires pour le fret et une initiative logistique publique-privée – le pays veut ouvrir un nouveau chapitre. Dans son rapport d’août 2014, la Banque mondiale résume bien la situation. Les Chemins de fer indiens disposent d’un des réseaux ferrés les plus vastes avec le plus fort taux d’utilisation, mais ils sont obligés de suventionner le trafic voyageuers avec le trafic ferroviaire de marchandises. C’est l’ombre au tableau d’une année fiscale 2013-2014 dont l’objectif ambitieux en matière de volume de transport de fret a été fixé à 1,05 milliard de t. Résultats en hausse Les chiffres montrent une tendance à la hausse très stable. En acheminant 532,4 M. de t de fret au cours de la période du 1er avril au 30 septembre 2014, Indian Railways a enregistré un taux de croissance de 4,2% (ou 21,4 M. de t) par rapport à la période correspondante de 2013. En septembre, la courbe a toutefois fléchi avec une hausse de seulement 1,85 M. de t ou 2,2% de plus qu’en septembre 2013. Des tarifs élevés En juin 2014, la société d’État a majoré les tarifs non seulement dans le trafic voyageurs mais aussi dans le transport de marchandises, et ce de 6,5%. Cela explique que les tarifs du transport ferroviaire de fret sont très élevés en comparaison avec d’autres pays et que la part de marché du rail, actuellement de 33%, ait baissé par rapport à la route qui détient une part d’environ 60%. D’autres handicaps sont Spécial Asie Journal pour le Transport International 47-48 2014 45 Photo: IR indiennes ont externalisé leurs services logistiques jusqu’ici car elles manquent de confiance dans la fiabilité du transport, en particulier des chemins de fer. L’Inde, qui compte créer des lignes fret exclusives, a un besoin de rattrapage en matière logistique. le développement disparate, les besoins de rattrapage en matière technique, quatre différents écartements de voie (large, d’un mètre et deux voies étroites) et le taux d’électrification faible des chemins de fer. Une double stratégie doit permettre de s’attaquer aux problèmes. Priorité au fret De nouvelles lignes d’une longueur totale de 3300 km, le Dedicated Freight Corridor (DFC) réservé exclusivement au transport de marchandises et allant à l’est du Pendjab jusqu’au Bengale-Occidental et à l’ouest du port de Nhava Sheva au sud de Mumbai jusqu’à Dadri près de Delhi, devraient ouvrir un nouveau chapitre dans le trafic ferroviaire de marchandises en Inde. La Banque mondiale finance trois tronçons par le biais d’un crédit de 975 M. d’USD accordé à l’Inde. Le potentiel de la logistique Il ne suffit pas d’avoir des lignes. Pour 80% du fret ferroviaire composé de vracs il n’y a en Inde ni terminaux modernes ni savoir-faire logistique. Selon une étude de McKinsey, la part du rail dans le modal split va retomber à 25% d’ici 2020, à moins d’accroître les investissements. Les perspectives du secteur logistique, dont le taux de croissance annuel est de 5% et qui dessert un marché ayant un chiffre d’affaires de 90 milliards d’INR (1,2 milliard d’EUR), sont en revanche plutôt positives. Seules 10% des entreprises Un partenariat public-privé Le gouvernement fédéral indien projette actuellement de créer une société logistique d’envergure nationale dans le cadre d’un partenariat public-privé. Elle devrait opérer dans un premier temps dans 28 villes et traiter quelque 2 M. de t par an. L’entreposage et les opérations seraient confiés à des acteurs du secteur privé alors que l’État mettra des terrains à disposition. Par le passé, il y a déjà eu des projets couronnés de succès. En 2007, lors de la privatisation du transbordement de conteneurs ou en 1999 avec l’introduction de l’autoroute ferroviaire sur la ligne Kolad–Verna, respectivement Surathkal. Ce dernier projet est une réussite: la livraison se fait actuellement en douze heures de Kolad à Verna et 22 heures de Kolad à Surathkal. Sur la route, le transport durerait resp. 24 h et 40 h. Christian Doepgen Notre langage logistique est universel Grâce à notre réseau mondial de partenaires fiables et expérimentés, le marché unique est à votre portée! Quelle que soit la destination, partout dans le monde, nos prestations logistiques sont garantes de votre succès. Reach the world: www.lamprechtlogistics.com ae-werbung.ch CHOP-S STICK REACH THE WORLD www.lamprechtlogistics.com Lamprecht Transports SA Peter Merian-Strasse 48 CH-4002 Bâle Téléphone +41 61 284 74 74 46 Spécial Asie Journal pour le Transport International 47-48 2014 Les carnets de commandes des armements asiatiques sont pleins L’intégration avant tout L’Asie fait ses courses Des représentants du secteur maritime ont souligné dans une déclaration commune que le processus d’établissement d’un marché maritime conjoint pour la région Anase fait des progrès. Il s’agit de l’un des objectifs prioritaires de la communauté économique de l’Anase (AEC), Le secteur navigation place de gros espoirs dans l’AEC, explique S.S. Teo, gérant de Pacific International Lines: «Les pays membres de l’Anase, ce sont des marchés en croissance. Dans cette région vivent environ 600 M. de personnes, il existe des classes moyennes en plein développement ainsi qu’une population relativement jeune. Les pronostics prévoient en outre un taux de croissance du PIB de 5% au cours des cinq années à venir. L’AEC permettra de supprimer des obstacles commerciaux et soutiendra une nouvelle croissance dans cette région.» Une des conséquences en seront des volumes de transport en hausse en trafic intra-asiatique et hors d’Asie. av Les armements européens ont longtemps dominé la navigation conteneurisée. Cette époque est loin. Les chiffres récents de Vesselsvalue.com montrent la part importante des armements asiatiques dans les commandes mondiales de navires neufs. 30 25 Nombre de navires 20 18 Corée du Sud Singapour Japon Chine 15 2 1 Tableau: Vesselsvalue.com 10 16 5 0 11 8 9 4 2 ULCV POST PANAMAX CONT FEEDERMAX SUB PANAMAX CONT HANDY CONTAINER Commandes de porte-conteneurs passées par des pays asiatiques depuis début 2014. asiatiques atteint par conséquent presque la moitié. La capacité cumulée de tous les porte-conteneurs commandés dépasse la barre de 1 M. de TEU. Le rapport entre les commandes et la flotte actuellement en service est de moins de 20%, c’est le niveau le plus bas depuis l’an 2000. À titre de comparaison: en 2005 et 2008, ce rapport était de 60%. Si les rumeurs concernant des commandes de navires de 18 000 TEU passées par l’alliance G6 étaient confirmées, le taux connaîtrait une légère croissance. av Flotte de porte-conteneurs de divers pays asiatiques Pays Navires TEU En M. d’USD Chine 536 2 542 277 16 758 Japon 323 1 617 229 10 622 Taïwan 236 972 561 6166 Singapour 250 800 952 4956 Corée du Sud 166 627 102 4064 Indonésie 100 89 895 333 Thaïlande 38 51 058 238 Vietnam 26 22 951 139 Malaysia 15 12 875 49 Philippines 6 3621 15 Total 1696 6 740 521 43 341 LE DEBUT D’UN NOUVEAU MONDE POUR RITSCHARD Rue Emma-Kammacher 8 - Case postale 16 - 1217 Meyrin 2 - www.ritschard.ch Source: Vesselsvalue.com En 2014, les armements asiatiques ont de nouveau misé sur la commande de bâtiments neufs. Selon Vesselsvalue.com, les commandes passées par des sociétés de Corée du Sud, de Singapour, du Japon et de Chine sont au nombre de 71 (au 3 novembre 2014). Ce chiffre prouve le rôle important joué par cette partie du monde dans la navigation conteneurisée, car selon les informations d’Alphaliner les commandes globales enregistrées au cours des dix premiers mois de 2014 ont porté au total sur 145 navires. La part des commettants Journal pour le Transport International 47-48 2014 Photo: Emirates Cochargement pour Budapest Du fret depuis l’Extrême-Orient et l’Inde, dont des produits pharmaceutiques, était à bord du premier avion vers Budapest. Le 27 octobre 2014, Emirates a lancé une liaison quotidienne en A330-200 entre Dubaï (EAU) et Budapest. La capitale hongroise bénéficie ainsi d’une capacité fret en soute de 168 t par semaine. «Budapest a une excellente situation géographique en tant que porte d’entrée vers d’autres centres logistiques d’Europe centrale et de l’Est», dit Robert Siegel, vice-président Europe et Russie du carrier. Le nouveau service complète ceux vers Prague (Rép. tchèque), Varsovie (Pologne) et Vienne (Autriche). C’est en particulier l’industrie automobile fournissant 18% des exportations hongroises qui profite de nouvelles possibilités via le réseau d’Emirates vers l’Extrême-Orient et le Moyen-Orient. Avec des marchandises d’une valeur d’environ 1,2 milliard d’USD, les EAU sont le plus grand partenaire commercial arabe de la Hongrie. Europe centrale / Europe de l’Est Expansion vers l’Autriche Palletways, un des plus grands réseaux express d’Europe de l’Ouest pour fret palettisé, élargit son offre de prestations de services à l’Autriche qui devient sa 14e liaison. Depuis le 3 novembre 2014 et par le biais de son partenaire logistique, le groupe tyrolien Nothegger, Palletways propose ses services dans toute l’Autriche. En plus de son siège social à St. Ulrich, Nothegger a également une succursale au Tyrol (Radfeld) ainsi que d’autres sites à Klaus (Vorarlberg) et Vienne. La plate-forme allemande de Palletways à Homberg/Efze est utilisée comme centre de transbordement des envois de/vers l’Autriche. Les délais de transport proposés sont de 48 heures (Premium) et 72 heures (Economy). «Nous avons l’ambition de proposer à nos partenaires au sein du réseau et à leurs clients le réseau le plus dense pour fret express palettisé en Europe et investissons en tant que groupe de façon constante dans de nouvelles liaisons entre pays. L’Autriche a réalisé en 2013 des échanges commerciaux d’une valeur de 90 milliards d’EUR. Ce pays est le septième partenaire commercial de l’Allemagne. Nous desservons désormais ce pays via le réseau allemand de Palletways et c’est une étape importante pour notre future croissance en Europe et en Allemagne», explique Donald Pilz, gérant de Palletways Deutschland GmbH, à propos de l’expansion géographique des services du groupe d’entreprises fondé en 1994 en Grande-Bretagne. Aujourd’hui, Palletways est composé de plus de 300 partenaires exploitant environ 400 dépôts et douze plaques tournantes. Hormis en Autriche et en Allemagne, il offre des services d’enlèvement et de livraison en Belgique, au Danemark, en France, Grande-Bretagne, Irlande, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal, Espagne, Slovaquie et République tchèque. ah +50% pour le volume intermodal Schiffahrts- und Speditions-Aktiengesellschaft IA F Tibbett Logistics, un des plus grands spécialistes roumains de la logistique contractuelle et membre du groupe britannique Keswick Enterprises Group, a enregistré au cours des neuf premiers mois de 2014 une hausse considérable de son volume de fret intermodal en Europe centrale et de l’Est. L’exploitant de Birft, le terminal de Bucarest pour le trafic ferroviaire de fret, organise depuis 2011 des services par trains complets pour conteneurs maritimes entre Constanta sur la mer Noire et la capitale roumaine, des trafics de wagons complets conventionnels depuis l’Europe de l’Ouest et depuis début 2014 des transports d’automobiles importées depuis la Turquie. De janvier à septembre 2014, le nombre de conteneurs traités par Birft à l’entrée a augmenté de 50% par rapport à la même période de 2013. La tendance enregistrée au cours des deux années précédentes se poursuit par conséquent. Aujourd’hui, Tibbett Logistics exploite trois services par trains complets dans chaque direction et l’introduction d’un quatrième est prévue. Les marchandises en provenance d’Europe de l’Ouest et destinées à être distribuées au commerce de détail roumain ont même été multipliées par dix pendant cette période. «Depuis Birft, un point stratégique pour le transit dans toute la région, nous cherchons de nouvelles solutions logistiques innovantes», déclare David Goldsborough, CEO de Tibbett Logistics. Des projets sont actuellement à l’étude pour un trafic régulier entre Bucarest/Ploiesti et la frontière ouest de la Roumanie. ah 47 www.navis-ag.com TA Hamburg · Bremen · Hannover · Freiberg Rotterdam · Antwerpen · Barcelona 48 Pays Baltes et Pays nordiques Journal pour le Transport International 47-48 2014 Conséquences de la baisse du prix du minerai de fer Pas de lumière au bout du tunnel L’exploitation de la mine de fer de Kaunisvaara en Suède ne sera pas poursuivie. Pour le volume de transport de Green Cargo, cela signifie que les transports de minerai de fer de Svappavaara vers Narvik Fagernes en Norvège ont cessé. Ce marché faisait partie Photo: Thinkstock des plus gros contrats conclus à ce jour par l’entreprise. Le secteur ferroviaire souffre de la fermeture de la mine de fer suédoise de Kaunisvaara. Compte tenu de ses problèmes de liquidités insolubles, la société minière suédoise Northland Ressources a décidé en octobre de cesser les activités. La fermeture de la mine de Kaunisvaara dans le nord du pays, non loin de la frontière finlandaise, entraîne le licenciement de 300 personnes. Le 21 octobre, le dernier cargo de minerai a été chargé à Narvik. Les transports de minerai de fer assurés depuis janvier 2013 par Green Cargo avec du matériel roulant neuf depuis Svappavaara, situé un peu plus à l’ouest, sur une distance de 226 km jusqu’au terminal de chargement moderne de Narvik Fagernes (Norvège) ont eux aussi cessé. Le contrat de transport quinquennal conclu en 2012 fait partie des plus grands signés par Green Cargo, et ce depuis que la compagnie ferroviaire existe. Au cours de l’été 2014, la triple traction avec deux Rm et une Rc4 a été lancée sur cette ligne. En raison de gros investissements, la société minière a toutefois connu d’importants problèmes financiers depuis le début du projet minier. Les pronostics de croissance à l’échelle globale corrigés à la baisse, les surcapacités et le fléchissement de la demande de la part du secteur sidérurgique chinois ont fait chuter le prix du minerai de fer de 40% depuis le début de l’année en cours. La compagnie minière, qui se trouvait en plein dans une seconde restructuration et a essuyé une perte de 100 M. d’USD au terme du deuxième trimestre 2014, n’avait donc plus guère le choix. Elle a dû cesser l’exploitation. Une recapitalisation à long terme et une reprise de l’exploitation semblent très peu probables. La situation est meilleure pour les grands groupes miniers tels que LKAB. Ce dernier souffre bien entendu lui aussi de la baisse des prix, mais il est en mesure de compenser un peu les pertes grâce à sa taille. jst La contribution du trafic côtier Vers une redevance routière L’entreprise de transport d’envergure internationale Samskip Multimodal s’engage, conjointement avec le port d’Oslo et l’association des ports norvégiens, pour une meilleure reconnaissance officielle de la contribution de la navigation côtière en faveur de la réduction des gaz à effet de serre. La société s’efforce en outre de focaliser l’attention du gouvernement norvégien davantage sur le transport multimodal. À cet effet, cette entreprise domiciliée au Pays-Bas mais d’origine islandaise a remis au ministre norvégien des Transports, Ketil Solvik-Olsen, au début du mois de novembre, une maquette de son navire Samskip Endeavour. Il s’agit d’un bâtiment d’une capacité de 803 TEU. Cette reproduction précise est une réaction au fait que la contribution de la navigation côtière aux objectifs de réduction des gaz à effet de serre ne figure pas sur l’agenda du gouvernement. Avec l’entrée en vigueur de la nouvelle loi sur les émissions de soufre en janvier prochain, un des principaux objectifs devrait être d’éviter un transfert de volumes de marchandises de la navigation vers le transport routier, déclare Samskip. Le nouveau gouvernement suédois projette, selon les médias locaux, d’introduire le plus rapidement possible une taxe kilométrique pour le trafic poids lourds. La taxe proposée serait intitulée «redevance d’utilisation du réseau routier». Le secteur des transports proteste bien évidemment avec vigueur contre ce projet. Le gouvernement lui répond qu’il souhaite transférer davantage de marchandises du mode routier vers le trafic ferroviaire et la navigation. Dans ce contexte, il a d’ailleurs annoncé son intention d’accroître l’année prochaine ses investissements dans le trafic ferroviaire de marchandises. Même si le concept n’est pas encore très précis, les spécialistes du secteur estiment que la redevance pourrait s’appliquer à la distance parcourue. Elle serait donc également obligatoire pour les véhicules étrangers. Le gouvernement aurait l’intention d’introduire la redevance au cours des quatre années à venir. Une des questions qu’il reste à tirer au clair est le montant de la redevance par kilomètre. Pour l’instant, il est question d’environ 1,60 EUR (1,50 SEK). av Divers Journal pour le Transport International 47-48 2014 Petite cave viticole du Cap dans l’enceinte d’un aéroport Un cru particulier Les carriers et transitaires européens font de leur mieux pour que les amateurs de vin du monde entier puissent goûter le Beaujolais Nouveau le troisième jeudi de novembre (cf. ITJ Daily du 20 novembre). En même temps, une cave viticole spéciale ouvre au Cap. Le domaine viticole Du Preez, fondé en 1926, est situé à 75 km à l’est du Cap. À l’ombre des montagnes Du Toitskloof, les hivers rudes et les étés chauds et secs de l’hémisphère australe (comme actuellement) permettent de produire un vin de caractère. Du Preez est considéré comme étant un des plus grands parmi les 493 domaines viticoles de la région du CapOccidental produisant plus de 5000 t de vin par an. Les principaux débouchés sont, en plus du marché local sud-africain, l’Europe, l’Amérique du Nord et la Chine. Bientôt une poignée de connaisseurs pourra en outre savourer le premier vin qui a mûri dans un aéroport. La zone d’arrivée internationale de l’aéroport du Cap abrite en effet depuis peu une cave viticole installée au prix Impressum Rédaction et édition swissprofessionalmedia AG Grosspeterstrasse 23, Postfach, CH-4002 Bâle Tél.: +41 58 958 95 00 Fax: +41 58 958 95 90 E-mail administration: [email protected] E-mail rédaction: [email protected] E-mail individuel: pré[email protected] Internet: www.transportjournal.ch Direction: Oliver Kramer Rédacteur en chef / Directeur de publication: (cd) [email protected] +41 58 958 95 10 Rédactrice en chef adjointe: (av) [email protected] +41 58 958 96 58 Rédaction: (ah) [email protected] (it) [email protected] (elg) [email protected] (ben) [email protected] +41 58 958 95 22 +41 58 958 95 00 +49 170 811 97 38 +41 58 958 95 00 Réseau mondial de correspondants: Johannes Angerer (Feldkirch) Eckhard-Herbert Arndt (Hambourg) Rüdiger Arndt (Ferrol) Dr. André Ballin (Moscou) Sebastian Becker (Varsovie) Eckhard Boecker (Kisdorf) Lutz Ehrhardt (Hambourg) Joseph Richard Fonseca (Mumbai) Björn Helmke (Hamburg) Harald Jung (Milan) Beat Keiser (Lugnorre) Ralf Klingsieck (Paris) Dr. Robert Kluge (Leipzig) Torsten Kollande (Schwarmstedt) Dr. Christine Kulke-Fiedler (Berlin) d’environ 14 000 EUR. Il s’agit du deuxième projet réalisé par Du Preez en coopération avec l’agence de communication et de publicité Matrix du Cap. Cette dernière a participé au printemps à l’équipement du second aéroport le plus fréquenté d’Afrique du Sud (2013: 88 573 mouvements d’avions) en installations régionales typiques. L’exploitant aéroportuaire a ainsi investi 300 000 EUR dans le projet qui permet aux voyageurs, dès leur arrivée, de se faire une idée du pays. Lukas O’Connell, responsable marketing du domaine viti- 49 cole, a déclaré que son entreprise finance cette petite cave sur l’aéroport. Du Preez s’est en outre occupé des autorisations nécessaires afin que le vin puisse être produit et mis en bouteille à cet endroit sortant de l’ordinaire. Le premier Merlot, dont la maturation de deux ans en fûts de chêne est surveillée de près, sera vendu à partir de la fin de l’année prochaine en un nombre limité de bouteilles. Le prix d’une des 700 bouteilles prévues n’a pas encore été révélé. ah Le domaine viticole Du Preez et son vin préparent les voyageurs aux beautés du Cap-Occidental. Photo: Matrix France, Italie, Espagne, Portugal, Pays des Balkans, Malte, Afrique du Nord, Israël: [email protected] +41 58 958 96 88 Mobile: +41 79 466 35 95 Stephanie Lützen (Berlin) Iris Martin (Hambourg) Manik Mehta (New York) Josef Müller (Vienne) Barbara Odrich (Yokohama) Katja Ridderbusch (Atlanta) Dirk Ruppik (Surat Thani) Holger Schlote (Istanbul) Armin F. Schwolgin (Weil am Rhein) Angelo Scorza (Gênes) Heiner Siegmund (Hambourg) Frank Stier (Sofia) Suisse romande / Suisse italienne, Swisstrans, Swiss Shipping Guide, Propeller Club Directory: [email protected] +41 58 958 95 16 Mobile: +41 79 674 29 52 Salons et nouveaux marchés, Amérique latine: [email protected] +41 58 958 95 14 Mobile: +41 79 225 18 78 Gestion annonces: [email protected] [email protected] +41 58 958 95 12 +41 58 958 96 29 Marketing: [email protected] +41 58 958 96 54 Traduction: [email protected] [email protected] [email protected] +41 58 958 95 23 +41 58 958 95 21 +41 58 958 95 21 Maquette: [email protected] [email protected] [email protected] +41 58 958 95 11 +41 58 958 95 17 +41 58 958 96 04 Comptabilité: [email protected] Fax: +41 61 564 37 00 Abonnement / Diffusion: [email protected] +41 58 958 96 49 Impression et expédition: Printec Offset, D-34123 Kassel Publicité: Allemagne, Benelux, Pays nordiques, Royaume-Uni, Irlande, Japon, Corée du Sud, Afrique du Sud: [email protected] +41 58 958 95 04 Mobile: +41 78 688 87 90 Emirats Arabes Unis, Turquie, Iran, Grande-Bretagne (expédition+trafic aérien), Suisse alémanique, Autriche, Bavière (codes postaux 8+9), Annonces d‘emploi/Annonces immobilières: [email protected] +41 58 958 95 07 Mobile: +41 79 305 48 40 Europe centrale et de l’Est, Asie centrale, Grèce, Chypre: [email protected] +41 58 958 95 27 Mobile: +41 78 688 87 92 +41 58 958 96 18 Référence bancaire: Credit Suisse, Bâle, Swift CRES CH ZZ 80A IBAN: CH23 0483 5030 8286 3100 0 CHF IBAN: CH75 0483 5030 8286 3200 4 EUR Lieu d’exécution et de juridiction: Bâle, Suisse Toute reproduction ou représentation, même partielle, des pages publiées est soumise à notre autorisation expresse. Le JTI décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis. 76e année ISSN 2235-8099 Parution bimensuelle/Abonnement: 220 CHF (frais de port en sus) Swissprofessionalmedia AG est membre associé de la Fiata et de la Tiaca. 50 Des choses de la vie / Liste des annonceurs Journal pour le Transport International 47-48 2014 Consciemment inconscient «Ma richesse, c’est tout ce que j’ai en moi et qui alimente ma conscience.» Antoine de Saint-Exupéry (1900–1944), écrivain et pilote français L’omniprésence des analyses, chiffres et statistiques a paradoxalement redonné vie à l’intuition. Voir un gardien de but argentin comme Sergio Romero ou un Steve Jobs miser sur l’intuition pour arrêter un penalty ou diriger une entreprise suscite la compréhension, voire l’approbation. Mais lorsque nous apprenons que les banques d’investissement comme Merill Lnych exigent de leurs postulants l’intuition comme premier critère de recrutement ou qu’une étude de la Vanderbuilt Law School révèle que les juges font bien plus confiance à leur instinct qu’on ne pense, cela en devient inconfortable. Woody Allen a bien saisi le dilemme: «Le plus difficile dans la vie, c’est de faire collaborer le cœur et l’esprit. Chez moi, on ne peut même pas parler d’amitié entre les deux.» Mais comment exploiter au mieux notre inconscient? La science atteste que l’on peut, de cette manière, attiser les peurs ou les faire disparaître. Les spécialistes du comportement Drew Westen et Joel Weinberger ont trouvé, p. ex., que les affiches électorales agressives influencent tout aussi massivement les observateurs qui se détournent écœurés de ces motifs, et ce de manière plus intense en faveur ou contre leur candidat préféré. Même l’observateur apparemment neutre n’a plus que le choix entre le rejet ou l’identification. En revanche, une série d’essais de l’université de Princeton a révélé en 2006 que 117 sujets d’expérience ont d’abord évalué la confiance lorsqu’ils rencontraient un inconnu, bien avant sa compétence et son attractivité. Notre instinct de survie fixe par conséquent clairement des priorités, auxquelles nous pouvons faire aveuglément confiance, que ce soit en plein milieu de l’Amazonie ou dans la jungle urbaine. L’instinct vaut toutefois bien mieux que sa réputation, notamment lorsqu’il s’agit de prendre une décision. Le psychologue Gerd Gigerenzer, du Max-Planck-Institut de Berlin, est d’avis que notre intuition ne s’appuie pas sur des émotions troubles et chaotiques – bien au contraire: nous nous fions bien plus à notre expérience et aux principes de base et faisons très vite la part de choses entre risques et opportunités. Il donne clairement la priorité à l’intuition: «Les bonnes intuitions doivent ignorer les informations.» Nous évaluons certes les faits concrets, mais ce ne sont pas eux qui déterminent nos décisions. Nous évaluons par ailleurs les faits en fonction de nos priorités individuelles, et prenons donc ainsi inconsciemment une décision préalable. Autrement dit: aucune trace de naïveté ou d’inspiration spontanée. Sommes-nous donc irrémédiablement à la merci de notre inconscient? Cela dépend en fait de notre façon de voir les choses. Yoel Inbar, de l’université de Toronto, a par exemple prouvé que le sentiment le plus marquant de l’être numérique – l’impression de ne pas avoir assez de temps – vient en fait de la peur de manquer des opportunités. Faire longuement son choix parmi un petit assortiment de pralinés de qualité moyenne laisse un sentiment de satisfaction. Alors que choisir rapidement parmi un grand choix de pralinés de meilleure qualité, laissera une sensation de frustration. Si l’on a conscience de ce processus, notre esprit se débloque. La sensation de pression vient par conséquent de l’intérieur. Même si nous ne parvenons pas toujours à accepter nos décisions comme étant immuables, la nature a prévu un filet de secours pour nous. Il n’est pas possible de le définir, on ne le ressent qu’avec l’intuition, comme l’exprimait Arthur Schopenhauer: «Ce que le cœur répugne, la tête ne le laisse pas entrer.» Christian Doepgen L’édition 49-52/2014 de l’ITJ, qui comprend un Spécial Breakbulk/Heavylift et un Spécial Afrique, paraît le 12 décembre 2014 (délai de remise des annonces: 28 novembre 2014). Liste des annonceurs GeorgeBaker (Shipping) Ltd. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27 Port of Long Beach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 Gerlach AG the european customs network . . . . . . . . . . . . .7 a. hartrodt (Schweiz) AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 Grimaldi Group Grimaldi Cia di Navigazione . . . . . . . . . . . . 15 PostLogistics AG Die Schweizerische Post Postlogistics Nat.Transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29 Birs Terminal AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 HHLA Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16-17 C.H. Robinson Worldwide, INC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 COLI Schiffahrt & Transport GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . .40 Duisburger Hafen AG duisport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 ECU INTERNATIONAL NV Headquarter Ecu-Line Group . . .44 Emirates Sky Cargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 Emons Spedition GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Express Trailers Limited . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30 ITE Group Plc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Kifa AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 Lamprecht Transport AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45 LKW WALTER Internationale Transportorganisation AG . . .31 Nauta SA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 FISCHER Kaderselektion GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Navis - The Cargo Company NAVIS Schiffahrts- u. Speditions AG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47 Furness Shipping Ltd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 Port de Lyon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 Ritschard S.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 Röhlig & Co. Holding GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Ruslan International Ltd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 Russian Railways JSC RZD OAO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Streck Transport AG Internationale Spedition . . . . . . . . . . . 15 Swiss World Cargo Swiss International Air Lines Ltd. . . . 30-32 Thai Airways International PLC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 TimoCom Soft- und Hardware GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . .33 TransContainer JSCO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Zollagentur Schambeck AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 ITE Group Plc Julia Wocka-Gowda [email protected] +44 207 596 5188
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