平成７年門審第９３号貨物船第拾弐玉吉丸貨物船愛廣丸衝突事件言渡年月日平成９年１月２８日審判庁門司地方海難審判庁（酒井直樹、工藤民雄、川本豊）理事官下川幸雄損害玉吉丸－左舷船尾部外板に大破口、機関室に浸水、大傾針し、左舷側に転覆、船体は廃船処分、甲板手が死亡、一等航海士と甲板員が行方不明愛廣丸－船首外板に破口と凹損原因玉吉丸－狭視界時の航法（信号、レーダー、速力）不遵守愛廣丸－狭視界時の航法（信号、レーダー、速力）不遵守主文本件衝突は、第拾弐玉吉丸が、視界制限状態における運航が適切でなかったことと、愛廣丸が、視界制限状態における運航が適切でなかったこととに因って発生したものである。受審人Ｂの四級海技士（航海）の業務を１箇月停止する。受審人Ａを戒告する。理由（事実）船種船名貨物船第拾弐玉吉丸総トン数４，４２５トン機関の種類ディーゼル機関出力１，４７１キロワット受審人Ａ職名船長海技免状三級海技士（航海）免状船種船名貨物船愛廣丸総トン数４８１トン機関の種類ディーゼル機関出力１，１０３キロワット受審人Ｂ職名船長海技免状四級海技士（航海）免状事件発生の年月日時刻及び場所平成７年５月２６日午後１１時５０分福岡県玄界島沖合第拾弐玉吉丸（以下「玉吉丸」という。）は、船首部及び船橋楼前部にクレーン各１基を装備した長さ９２．０６メートルの石材砂利運搬船で、受審人Ａが、一等航海士Ｃ、甲板手Ｄ及び甲板員Ｅほか５人と乗り組み、熊本県天草郡高杢島西方の海砂採取場で、バージから海砂６，９００トンを積み取り、倉内にハッチコーミングを越える山積みとし、鋼製ハッチカバーを開放したまま船首７．９５メートル船尾８．４５メートルの喫水をもって、平成７年５月２６日午前１０時５０分同バージの舷側を離れ、兵庫県家島町西島に向かった。Ａ受審人は、本船の船橋当直を同人とＤ甲板手、Ｃ一等航海士とＥ甲板員及び甲板員１人と機関員１人の２人当直の４時間交替としており、同１１時ごろ発航時の操船を終えて次直の甲板員に当直を任せて降橋休息し、その後同日午後３時ごろ大立神灯台の西方２海里ばかりの地点で航海当直に就いて平戸島南端に向け北上し、同７時ごろ尾上島灯台の北西方３海里ばかりの地点で昇橋した次直の甲板員に再び当直を任せることとしたが、霧などにより視界が制限されたときには報告してくれるものと思い、同甲板員に対し視界が制限されたときは、直ちに船長にその旨を報告するよう次直者に対し、申し送りを指示することなく、海図に記入しておいた針路により生月島及び的山大島の西岸沿いに北上したのち壱岐水道のほぼ中央を東行するよう指示して降橋休息した。Ｃ一等航海士は、同１１時ごろ烏帽子島灯台から２７度（真方位、以下同じ。）３．６海里ばかりの地点で昇橋して前直の甲板員から当直を引き継ぎ、航行中の動力船の灯火の点灯を確認し、針路を６０度に定めて自動操舵とし、機関を約１０．５ノットの全速力前進にかけて進行したところ、霧で次第に視界不良となってきたので、遠距離と近距離レンジとした２台のレーダーを時々見ながらＥ甲板員とともに前方の見張りに当たって続航した。同１１時４０分ごろ、玄界島灯台から３２３度８．２海里ばかりの地点に達したとき濃霧となり、視程が１００メートルばかりに狭められる状況となったが、Ｃ一等航海士は、そのうち霧が晴れるものと思い、速やかに視界制限状態となったことを船長に報告せず、このころ正船首３．４海里ばかりに愛廣丸をレーダーで探知することができる状況にあったが、２台のレーダーを一見して他船の映像を認めなかったことから、前方に他船はいないものと思い、レーダーによる見張りを十分に行わないまま、霧中信号を吹鳴することも、安全な速力に減じることも行わず、全速力のまま進行した。Ｃ一等航海士は、同１１時４４分ごろ、愛廣丸が正船首２海里ばかりに接近し、同船と著しく接近することを避けることができない状況となったが、依然レーダーによる見張りを十分に行わなかったので、このことに気付かず、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを止める措置をとらないまま、全速力で続航し、同時４９分ごろ正船首６５０メートルばかりに愛廣丸のレーダー映像を初めて認め、その後同船の映像の方位が変わらずに急速に接近するので同時４９分半ごろＥ甲板員に右舵一杯を令し、自動操舵のまま右転中、同１１時５０分玄界島灯台から３３５度８．２海里ばかりの地点において、ほぼ１０５度を向いた玉吉丸の左舷船尾に、愛廣丸の左舷船首が前方から約４５度の角度で衝突した。Ａ受審人は、Ｃ一等航海士からなんらの報告を受けず、霧となったことに気付かないまま自室で休息中、衝突の衝撃を感じて急ぎ昇橋し、事後の措置に当たった。当時、天候は霧で風力１の西風が吹き、潮候は下げ潮の中央期にあたり、視程は約１００メートルであった。また、愛廣丸は、長さ６５．１６メートルの船尾船橋型貨物船で、受審人Ｂほか５人が乗り組み、南洋材３００トン及び雑貨３５０トンを載せ、船首３．２０メートル船尾３．９０メートルの喫水をもって、同月２６日午後７時４０分関門港小倉区日明岸壁を発し、沖縄県那覇港に向かった。発航時、Ｂ受審人は、航行中の動力船の灯火を表示し、出航操船に引き続いて単独船橋当直に当たり、関門港西口を出航したのち陸岸沿いに西行し、同１０時１０分ごろ倉良瀬灯台の北北西方２海里ばかりの地点で左転して壱岐水道東口に向かい、同１１時１５分ごろ栗ノ上礁灯標から３５９度３．９海里ばかりの地点に達したとき、針路を２３７度に定めて自動操舵とし、機関を約１０ノットの全速力前進にかけて進行したところ、霧で次第に視界不良となってきたので、３マイル及び１２マイルレンジとした２台のレーダーを時々見ながら操舵スタンドの後方に立って前方の見張りに当たって続航した。同１１時４０分ごろ栗ノ上礁灯標から２９４度４海里ばかりの地点に達したとき、Ｂ受審人は、レーダーにより船位を確認して針路を２４０度に転じたところ前方が濃霧となり、やがて視程が１００メートルばかりに狭められる状況となったが、これまで船尾方の漁船の灯火を視認できたところから前方の視界もそれほど狭められていないものと思い、このころ正船首３．４海里ばかりに玉吉丸の映像を探知できる状況となったものの、船位の確認に気を取られてレーダーによる見張りを十分に行うことなく、同船の映像に気付かず、霧中信号を吹鳴することも、安全な速力に減じることも行わず、そのままの速力で進行した。同１１時４４分ごろ、玉吉丸が正船首２海里ばかりに接近し、同船と著しく接近することを避けることができない状況となったが、Ｂ受審人は、前方に他船はいないものと思い、依然レーダーによる見張りを十分に行わなかったので、このことに気付かず、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを止める措置をとらないまま、全速力で続航中、同時５０分突然船首に衝撃を感じ、原針路、原速力のまま前示のとおり衝突した。衝突の結果、玉吉丸は、左舷船尾外板に大破口を生じ、機関室に浸水して左舷側に大傾斜し、開放したままのハッチから貨物倉内に海水が流入して左舷側に転覆し、乗組員は救命筏を投下して離船したが、Ｄ甲板手は船内に閉じ込められ、のち遺体で発見され、Ｃ一等航海士とＥ甲板員は行方不明となった。その後玉吉丸の船体は伊万里港に引き付けられたが修理不能で廃船処分され、愛廣丸は、船首外板に破口と凹損を生じ、のち修理された。（原因）本件衝突は、夜間、両船が、霧のため視界制限状態となった福岡県玄界島沖合を航行中、第拾弐玉吉丸が、霧中信号を行うことも安全な速力に減じることもなく、レーダーによる見張り不十分で、前路の愛廣丸と著しく接近することを避けることができない状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを止めなかったことと、愛廣丸が、霧中信号を行うことも安全な速力に減じることもなく、レーダーによる見張り不十分で、前路の第拾弐玉吉丸と著しく接近することを避けることができない状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを止めなかったこととに因って発生したものである。第拾弐玉吉丸の運航が適切でなかったのは、船長の船橋当直者に対する視界制限時の報告についての指示が十分でなかったことと、船橋当直者の視界制限時の報告及びレーダーによる見張りが十分に行われなかったこととによるものである。（受審人の所為）受審人Ｂが、夜間、福岡県玄界島沖合を航行中、視界制限状態となった場合、前方から接近する第拾弐玉吉丸を見落とすことのないよう、レーダーによる見張りを十分に行うべき注意義務があったのに、これを怠り、前方に他船はいないものと思い、レーダーによる見張りを十分に行わなかったことは職務上の過失である。Ｂ受審人の所為に対しては、海難審判法第４条第２項の規定により、同法第５条第１項第２号を適用して同人の四級海技士（航海）の業務を１箇月停止する。受審人Ａが、夜間、福岡県玄界島沖合を航行中、部下を船橋当直に当たらせる場合、視界制限時には自ら操船の指揮をとることができるよう、視界が制限されたときは、直ちに船長にその旨を報告するよう次直者に対し、申し送りを指示すべき注意義務があったのに、これを怠り、視界が悪くなれば報告してくれるものと思い、視界制限時の報告について申し送りを指示しなかったことは職務上の過失である。Ａ受審人の所為に対しては、海難審判法第４条第２項の規定により、同法第５条第１項第３号を適用して同人を戒告する。よって主文のとおり裁決する。